EPF Lausanne – architecture urbaine de grande

2 2014 Le magazine destiné aux clients d’Ascenseurs Schindler SA
next floor
EPF Lausanne – architecture
urbaine de grande finesse
Löwenbräu Areal – le château de la culture à Zürich-West
Archhöfe Winterthour – il a valu la peine d’attendre
Marmaray Istanbul – d’Europe en Asie en 3 minutes
Solar Impulse – une aventure réussie
Sommaire
4
EPF Lausanne: centre de congrès ultramoderne sur le
campus de l’EPFL
8
Zürich-West: la Löwenbräu Areal agrandie resplendit d’un
nouvel éclat
12
Winterthour: le centre Archhöfe valorise le quartier de la
gare principale
16
Durchmesserlinie Zürich: alliance entre architecture
moderne et fonctionnalité appropriée
19
Projet Marmaray à Istanbul:
de l’Europe en Asie en 198 secondes
22
Zoo de Zurich: le nouveau parc d’éléphants est une
référence sur le plan européen
25
Entrepôt à herbes de Ricola:
nouvel emblème de Laufon
28
Entretien avec Martin Pfister: «Solar Impulse –
pour moi: une aventure réussie»
30
next news – projets globaux passionnants du monde
de Schindler
Photo de couverture:
Pour des congrès, des symposiums et des
expositions à rayonnement international:
le Swiss Tech Convention Center (STCC) de l’EPFL.
Mentions légales
Editeur Ascenseurs Schindler SA, Marketing & Communication, CH-6030 Ebikon Rédaction Beat Baumgartner Adresse de la rédaction next floor,
Zugerstrasse 13, CH-6030 Ebikon/Lucerne, [email protected] Gestion des adresses [email protected] Photo de couverture Manuel
Rickenbacher Mise en page aformat.ch Litho click it AG Impression Multicolor Print AG Tirage 32 000 ex. Edition next floor paraît deux fois par an
en allemand, en français et en italien Copyright Ascenseurs Schindler SA, reproduction sur autorisation et avec indication de la source www.schindler.ch
Editorial
Excellent
Chères clientes, chers clients,
Si vous lisez entièrement les différents articles du nouveau numéro de next floor, vous
découvrirez que, de nos jours, l’architecture suisse se situe à un niveau vraiment élevé.
Cela ne concerne pas seulement les tours et bâtiments de grande hauteur qui, par ailleurs,
ne sont pas si nombreux dans nos contrées. Cela vaut en particulier pour des constructions
fonctionnelles conventionnelles telles que, par exemple, l’entrepôt à herbes de Ricola à
Laufon, le centre commercial et d’habitation Archhöfe à Winterthour, le nouveau centre
de congrès de l’EPF à Lausanne et les autres constructions mentionnées dans cette édition.
Nombre de ces nouveaux bâtiments sont magnifiquement conçus sur le plan technique et
exemplaires au niveau architectural. Effectivement, la Suisse dispose d’un grand réservoir
d’excellents architectes grâce à ses différents établissements formateurs de renom tels que
les EPF, l’Accademia di architettura à Mendrisio ou les diverses hautes écoles spécialisées.
De plus en plus dans les bâtiments modernes, les ascenseurs et les escaliers mécaniques
ne servent pas simplement à faciliter la mobilité verticale et à surmonter les barrières
architecturales. Ils deviennent des éléments de conception en tant que tels qui s’adaptent
au langage des formes de l’architecture environnante ou qui la définit. Pour cette raison
aujourd’hui, nous ne vous proposons notamment pas que des lignes de décoration
standardisées pour l’aménagement de votre nouvel ascenseur. Si vous désirez concrétiser
vos propres idées s’harmonisant à l’architecture de votre bâtiment, l’option «Graphic Walls»
est la solution idéale. Vous pouvez ainsi concevoir vous-même les parois et le plafond de
votre ascenseur et conférer à ce dernier votre propre touche. Nous vous aidons volontiers
à la réalisation de vos idées en matière de design.
Rainer Roten
CEO Schindler Suisse
next floor
3
Architecture Suisse
Le Centre des congrès
4
Le Swiss Tech Convention Center (STCC) de l’EPFL a été inauguré ce printemps.
Intégrant des technologies avant-gardistes, il offre des conditions d’accueil idéales
pour les congrès, symposiums et salons internationaux.
de l’EPFL devient la référence
Texte Jean-louis emmenegger PHOTOS Manuel Rickenbacher
L
e campus de l’Ecole Polytechnique Fédérale
de Lausanne (EPFL) s’agrandit encore, cette fois-ci
dans son quartier nord. C’est là que des immeubles
avec des chambres pour 516 étudiants ont été
construits en 2013 et que des commerces et sociétés
de services se sont installés, créant ainsi un vrai
­«campus vivant». Entre les bâtiments où se donnent
les cours, les laboratoires et le nouveau STCC, passe le
fameux métro M1 qui relie le centre de Lausanne à
Ecublens et qui dessert les stations de l’UNIL (Université) et de l’EPFL.
Financé par deux fonds immobiliers
C’est juste à côté de la ligne du métro M1 et des
nouveaux immeubles de logements pour étudiants
que le Swiss Tech Convention Center a été construit.
Les 225 millions de francs du projet ont été ­financés
par deux fonds immobiliers du Credit Suisse (CS Real
­Estate Fund Hospitality et CS Real Estate Fund LivingPlus), sur la base d’un partenariat public-privé.
Avec ses lignes pointant vers le ciel (la charpente des
deux poutres métalliques pèse près de 1000 tonnes)
tel un gigantesque diamant ou un catamaran, sa
grande esplanade ­devant l’entrée et le vaste hall
d’entrée intérieur, le Centre de convention donne au
premier coup d’œil une image très dynamique. Mais
le dynamisme et la technique se trouvent aussi –
et surtout – à l’intérieur!
Une salle entièrement modulable
Pour cette cité de la science où l’on compte
­d’innombrables salles de cours et laboratoires,
des bureaux et près de 12 000 personnes (étudiants,
­professeurs, chercheurs, etc.) dans toutes les
­spécialités scientifiques, rien d’étonnant à ce que les
architectes et ingénieurs parlent de «technologies
d’avant-garde»! Et pourtant, ce qui a été réalisé au
STCC est encore plus novateur et futuriste que
ce l’on pourrait imaginer. A l’intérieur, l’auditoire
peut être aménagé en quatre configurations
­distinctes et modulables: l’organisateur peut choisir
la grandeur de la salle selon le nombre de personnes
qu’il attend (jusqu’à 3000 personnes assises,
avec le balcon).
Mais ce n’est pas tout! Grâce à un système spécial,
les sièges se trouvent sous le plancher: en pivotant
et en s’élevant, ils viennent prendre leur place
dans leur traverse de la salle. Il est ainsi possible
d’adapter le nombre de rangées de sièges aux
nombre de participants. Pour garantir une bonne
­vision de chacun en direction de la tribune et de
l’écran géant, les sièges situés à l’arrière montent
plus haut que ceux se trouvant devant. Cette technologie novatrice (technologie Gala) des sièges
­escamotables a été développée par une entreprise
canadienne. L’installation dans le STCC est la plus
grande en Suisse. c
next floor
5
Architecture Suisse
Facts & Figures
Maître d’ouvrage EPFL
(Ecublens)
Confédération suisse
HRS Real Estate SA (St-Sulpice)
Credit Suisse Real Estate Asset Management
Architectes Richter
Dahl Rocha & Associés
architectes SA, Lausanne
Planning 2006 (appel d’offre) à 2014 (inauguration)
Démarrage du chantier début 2011
Coût de construction env. 225 millions de francs
Ascenseurs et monte-charge
4 escalators Schindler 9300
3 ascenseurs Schindler 5300 (1000 kg, 13 personnes)
1 monte-charge Schindler 2600 (1600 kg)
Des escaliers roulants élégants amènent
­rapidement et avec sûreté les visiteurs du foyer
du STCC au niveau de la galerie.
6
Les lignes architecturales dynamiques donnent
au STCC son image ultramoderne.
c
Présence visible de Schindler
Dans le Centre de congrès, avec son design et ses
équipements ­futuristes, où tout a été pensé jusqu’au
moindre détail, Schindler est présent avec quatre
grands escalators, trois ascenseurs et un montecharge. M. Dominique Briachetti, ingénieur de ventes
de Schindler, se félicite de la collaboration avec les
responsables du STCC: «Nous sommes fiers de notre
contribution à ce bâtiment ­ultramoderne, avec nos
installations modernes et fiables.» Rappelons
­d’ailleurs que Schindler SA a installé une centaine
d’ascenseurs sur le site de l’EPFL!
Cellules solaires à colorant: une première mondiale
Les concepteurs du STCC ont aussi profité des découvertes ­scientifiques des professeurs et équipes de
chercheurs de l’EPFL. Ainsi, la façade ouest intègre
300 mètres carrés de cellules solaires fabriquées selon
le ­principe inventé et breveté par le Prof. Michael
Graetzel de l’EPFL. Ces cellules sont utilisées en première mondiale dans un bâtiment public.
Ces nouvelles cellules solaires sont une innovation
­récente des plus remarquées pour les panneaux
­solaires photovoltaïques produisant de l’électricité.
Ce système du Prof. Graetzel reproduit le principe de
la photosynthèse. Ces cellules solaires développées
par l’EPFL ont un double avantage: elles sont
i­ndifférentes à l’angle d’incidence de la lumière et
peuvent même être posées à la verticale sans perte de
rendement. De plus, elles laissent passer la lumière et
aucun ­matériau rare n’est utilisé pour leur fabrication.
Ajoutons que des panneaux solaires photovoltaïques
classiques ont été installés sur la toiture du STCC.
Efficience énergétique
La construction du STCC a donné l’occasion au bureau d’architectes mandaté (Richter Dahl Rocha &
­Associés architectes SA) et à l’EPFL d’installer des
équipements de production d’énergies renouvelables
afin de répondre aux exigences d’efficacité énergétique fixées par le Service de l’énergie du Canton de
Vaud. Un exemple est le chauffage du Centre, assuré
par un raccordement au chauffage à distance de
l’EPFL, qui fonctionne avec une pompe à chaleur utilisant l’eau du lac. De plus, le chauffage du Centre
­récupère l’énergie de climatisation nécessaire aux
­laboratoires du campus. On peut ainsi dire que le
STCC n’est pas qu’un bâtiment à l’efficacité énergétique reconnue, mais qu’il est un élément supplémentaire dans un système d’optimisation énergétique
plus global. n
next floor
7
Architecture Suisse
«White» pour l’art, «Red» pour le commerce, «Black» pour l’habitation: l’audacieuse
Löwenbräu Areal à Zurich, agrandie pour devenir triade, resplendit d’un nouvel éclat.
Rencontre avec deux occupants totalement différents.
Le château de la culture
à Zürich-West
c
8
Habiter en profitant d’un panorama
­exceptionnel: vue sur la halle au marché
et le viaduc depuis le 16ème étage
de la tour Löwenbräu.
Texte Matthias Mächler PHOTos Julien Vonier
I
l y a une année, avant l’ouverture de la première
­saison suivant la transformation, on se posait des
questions: l’aile réservée à la culture de la Löwenbräu
Areal inspirera-t-elle la même sensation qu’autrefois?
Ou en est-il fini avec ce mix séduisant de grands
­événements et d’intimité qui a été généré à chaque
vernissage par l’étroit escalier continuellement bondé
dans le bâtiment devenu délabré? Certaines voix chagrines se sont élevées: le nouveau temple à la culture
stylisé aurait aussi bien pu être érigé à Sydney ou à
Copenhague, où se trouve l’identité unique et incomparable? Malgré cela, tout le monde est venu, s’est
pressé les uns contre les autres sur l’étroit escalier
malgré la présence de nouveaux ascenseurs; l’atmosphère locale en a été transformée.
«L’histoire de la nouvelle Löwenbräu est un véritable
succès – pas seulement pour Zurich», souligne
Beatrix Ruf. «La solution architecturale, la proximité
de la gare mais avant tout l’offre énorme d’art
contemporain dans un écrin relativement petit ont
fait sensation de New York à Singapour.» La directrice
encore en place de la Kunsthalle de Zurich (elle ira cet
hiver au Stedelijk Museum d’Amsterdam) a, en l’espace
de 13 ans, aidé son institution à obtenir une réputation
mondiale et a été impliquée de manière prépondérante dans l’extension de la Löwenbräu Areal. Mais il
s’en est fallu de peu qu’elle prenne la fuite. Reprenons
donc les choses dans l’ordre: la Löwenbräu Areal a été
construite en 1897 et a coûté deux millions de francs.
Un investissement considérable: un demi-litre de bière
se vendait à l’époque 20 centimes. La construction
compacte en briques rouges, la cheminée, les silos
sont rapidement devenus le symbole du quartier.
1986 a été l’année de la fin de la brasserie: le concur-
rent Hürlimann a absorbé Löwenbräu et fermé le site.
Cela tombait bien pour une mouvance culturelle
­encore jeune à ce moment-là: des galeries telles que
Hauser & Wirth, Eva Presenhuber et Bob van Orsouw,
la Kunsthalle de Zurich et le musée Migros de l’art
contemporain ont pris leur quartier dans l’aile nord.
En peu de temps, la Löwenbräu s’est ainsi métamorphosée en un lieu des plus importants en matière
d’art contemporain sur le plan international.
Avenir peu clair pendant longtemps
Cependant, l’avenir était comme une épée de
­Damoclès au-dessus de la tête de ces pionniers.
­L’assainissement urgent du site a été retardé pour
­différentes raisons. «Tous les projets qui auraient
pu ­assurer notre avenir à long terme ont avorté»,
­souligne Beatrix Ruf. «Si nous avions trouvé un autre
endroit, nous aurions déménagé.» c
next floor
9
Architecture Suisse
c
Au cœur de l’actualité: la Löwenbräu Areal se trouve
au centre du quartier tendance de Zürich-West.
Hall d’entrée dans la partie administrative (en haut),
façade de la tour d’appartements (en bas), allée dans la
­partie culturelle (en haut à droite) et ascenseur blanc
au musée Migros de l’art contemporain (à droite).
Lors d’une toute dernière tentative, un accord a tout
de même pu être trouvé en 2012: la Migros, la Ville
de Zurich et la Fondation Kunsthalle Zürich ont acquis,
à part égale, le site culturel pour 27 millions de francs.
Beatrix Ruf traverse la Kunsthalle et mentionne: «En fait,
la Löwenbräu actuelle est restée semblable à l’ancienne
sur de nombreux points – mêmes sols gris, mêmes
­fenêtres industrielles sur toute la hauteur des locaux.
Le bureau Gigon Guyer a simplement transposé l’architecture historique dans notre temps pour réaliser l’extension. Nous nous sentons très à l’aise dans ces lieux.»
L’ancien et le nouveau s’harmonisent aussi à l’extérieur: la façade de briques de l’ancienne brasserie a
été complétée d’un cube blanc couronnant l’aile
culturelle, d’un bâtiment administratif rouge au sud
pendant qu’à l’arrière, une tour noire abritant des
­appartements surplombe le toit de la brasserie. Dans
la cour intérieure, l’immense cheminée rappelle l’histoire et l’ancienne rampe de chargement est utilisée
par un marchand de meubles. Avec ces éléments en
forme de tour, les cours, et le «donjon» noir, on se
sent comme dans un château des temps modernes.
c
«Château de la culture» avec un passé important
«La Löwenbräu est un château de la culture – et nous
sommes les bouffons», sourit Marc Jäggi, le respon-
10
Facts & Figures
2010
3 ans
Maître de l’ouvrage PSP Properties AG, Zurich
Löwenbräu Kunst AG (pour le projet White)
Architecte ARGE Löwenbräu (Gigon Guyer / Atelier WW)
Début du projet Août
Durée du chantier
Ascenseurs
10 Schindler 5400, dont
2 conçus comme ascenseurs sapeurs-pompiers
sable des programmes de Radio 24. La radio locale la
plus réputée de Suisse s’est assurée l’occupation d’un
étage dans le bâtiment administratif rouge. Une
chance, souligne Jäggi: «La Löwenbräu est tendance
et centrée dans la zone de la ville riche en événements; nos reporters se rendent partout rapidement.
En outre, la Löwenbräu a un riche passé et un présent
bien vivant – cela convient très bien à Radio 24.»
Après les deux petits studios d’émission, Jäggi se rend
dans la grande halle: contrairement à l’ancien emplacement, tous travaillent ici dans un même local – les
journalistes, le marketing, la vente. «De cette façon,
nous nous sommes rapprochés sur le plan humain»,
souligne le chef de la programmation. «La compréhension envers les tâches les plus diverses est devenue
meilleure.» Très peu de chose a changé pour les fans
de la radio: auparavant, on pouvait observer les animateurs à travers une grande vitre en buvant un café;
aujourd’hui, on les voit travailler via une webcam.
­Selon Jäggi: «La Löwenbräu nous permet de faire une
radio moderne – et de planifier l’avenir.»
Quelques fois, le responsable des programmes s’esquive, fait une promenade sur le site, regarde à travers
une fenêtre, lève la tête pour admirer une façade. Il
s’inspire de l’histoire, de l’architecture, de toute l’atmos­
phère de ces lieux. Et un détail lui fait à chaque fois
plaisir: lorsqu’il pénètre tôt le matin dans le hall d’entrée du bâtiment administratif, une chaleureuse mosaïque de pierres imbriquées dans le sol en béton l’accueille en lui rappelant, qu’en son temps, la Löwenbräu
Areal était une brasserie. On peut y lire cette inscription: «Hopfen und Malz, Gott erhalt’s!», soit en traduction libre: que Dieu préserve le houblon et le malt. n
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11
Architecture Suisse
Multifonctionnel et centré:
le complexe Archhöfe à Winterthour
12
Quatre escaliers mécaniques au centre du mall
desservent les trois niveaux commerciaux.
Le centre Archhöfe près de la gare principale de Winterthour a déjà une longue histoire.
Toutefois, il a valu la peine d’attendre: le bâtiment multifonctionnel avec mall commercial,
appartements et une offre importante de prestations de service valorise de façon
prépondérante l’ensemble de ce quartier.
Texte Reto Westermann PHOTOS Manuel Rickenbacher
L
a partie sud de la place de la Gare à Winterthour a
fait l’objet d’une métamorphose: au lieu de la
vieille construction métallique avec un revêtement en
plexiglas, on y trouve, depuis l‘été 2013, un grand toit
moderne en forme de champignon qui protège la
­station de bus et ses voyageurs des intempéries. Et
juste en face, également depuis l’été dernier, la façade
du centre Archhöfe s’élevant sur sept étages marque
la silhouette de la ville. A cet endroit, il y avait auparavant un parking couvert provisoire caractérisé par
sa laideur, une station-service ainsi qu’une parcelle
laissée en friche.
Site avec son histoire
Le complexe Archhöfe est un bâtiment multifonctionnel composé d’un centre commercial, de bureaux, de
cabinets médicaux et de 68 appartements. De la première idée à l’achèvement de l’immeuble, il a fallu une
bonne dizaine d’années. Initialement, un bâtiment avec
centre commercial et appartements pour personnes
âgées devait s’ériger sur ce terrain qui appartenait à la
société zurichoise Halter AG et à la ville de Winterthour.
Le bureau d’architecture local BDE avait déjà remporté
le concours organisé en 2003. Etant donné que le
­projet avait été massivement retardé en raison d’un
recours, les locataires potentiels s’étaient retirés. Ainsi,
le concept initial n’a pas pu être mis en œuvre et l’idée
de rassembler toute l’administration communale dans
la nouvelle construction a germé. Toutefois, cette réflexion n’a pas eu de suite en raison d’un veto du législatif. Ensuite, la combinaison d’un centre commercial,
d’un hôtel et de logements a rencontré de nouveau
peu de résonance auprès des investisseurs – la présence
d’un hôtel ayant été analysée comme critique.
«Finalement, nous nous sommes souvenus de l’idée
originale mais avec une part plus importante d’appartements cohabitant avec des bureaux – au lieu de
chambres d’hôtel», mentionne Pascal Welti. Ce dernier a dirigé le développement et la réalisation du projet chez Halter. La nouvelle combinaison a également
convaincu la BVK, institution de prévoyance professionnelle pour le personnel du canton de Zurich, qui a
racheté le projet et le terrain. Le chantier a enfin pu
commencer en août 2010.
L’histoire du site où se trouve actuellement le centre
Archhöfe était autrefois déjà agitée. Au 19ème siècle,
on y trouvait de petites fabriques textiles qui utilisaient
l’énergie de la rivière Eulach à l’aide d’un barrage de
régulation. Le mot «Arch» est aussi une ancienne dénomination pour le terme «barrage». Il y a une bonne
centaine d’années, ce cours d’eau a été relégué sous
terre et les fabriques textiles ont fait place à la mai- c
next floor
13
Architecture Suisse
c son du peuple de l’association des travailleurs.
P­ endant des décennies, l’hôtel et la grande salle ont
été le point de rencontre des travailleurs syndiqués.
En 1968, un parking couvert provisoire a été érigé à
côté de l’hôtel et tout de même exploité pendant
des dizaines d’années jusqu’à sa démolition en 2010.
La maison du peuple avait déjà été rasée en 2004.
Centre commercial de trois étages
Avec ses 85 mètres de longueur, une largeur de
75 mètres et sept niveaux, le centre Archhöfe fait
­partie des grandes constructions à l’échelle de
­Winterthour. Avec ces dimensions, il perpétue une
tradition qui a son origine au XIXème siècle. A l’époque,
les remparts, dont le site du centre Archhöfe faisait
partie, ont été enlevés tout autour de la vieille ville
et ­remplacés par des grandes constructions. Parmi
elles, par exemple, nous trouvons le célèbre musée
Oskar Reinhart am Stadtgarten ou le siège principal
de l’assureur Axa Winterthur.
Dans une certaine mesure, les architectes de ce projet
se sont également inspirés de l’existant: le ton de la
façade en béton est une interprétation moderne des
façades en grès des autres grandes constructions urbaines. Et la cour intérieure, autour de laquelle ont été
placés bureaux et appartements, retrouve une forme
semblable à celle des constructions en îlots de la vieille
ville voisine. Comme les appartements de cette partie
de la ville, la plupart des logements du centre sont
également orientés dans deux directions. En tant que
locataire, on a le choix entre la vue sur la vie active de
14
la ville et l’intimité de la cour intérieure végétalisée.
La pièce maîtresse du centre Archhöfe est le mall de
trois étages qui s’étend sur toute la longueur du bâtiment. Des ouvertures entre les étages, des puits de
­lumière ainsi que de grandes fenêtres du côté de la
place de la Gare créent des axes visuels et laissent
­pénétrer énormément de lumière du jour. Des escaliers
mécaniques au centre du mall ainsi que deux ascenseurs sur le côté desservent les trois niveaux commerciaux. On est frappé par la réalisation douce et noble
du secteur réservé à la vente doté de sols terrazzo,
de bois de chêne, de grands luminaires et d’un marquage soigné des différents commerces.
Six accès
Les trois niveaux du mall commercial sont chacun
orientés sur un groupe cible principal: les commerces
ont été sélectionnés de telle façon qu’ils complètent
l’offre de la rue commerçante voisine de la vieille ville.
«Nous nous considérons non pas comme un concurrent
mais comme un complément à la vieille ville», souligne
le manager du centre Sascha Bauer. Ainsi, avec leur
­filiale dans le complexe Archhöfe, différentes marques
sont présentes pour la première fois à Winterthour.
A l’étage au-dessus du mall, nous trouvons des cabinets
médicaux, un centre de fitness, des bureaux, une garderie d’enfants ainsi que d’autres prestataires de service.
Ce secteur est atteignable via six cages d’escalier, chacune dotée d’un ascenseur. Ces installations desservent
également les quatre sous-sols destinés au parking et
aux surfaces de stockage ainsi que les trois niveaux
Avec sa taille et la matérialisation
claire des façades, le centre
­Archhöfe perpétue la tradition des
grandes constructions autour de
la vieille ville de Winterthour.
Facts & Figures
Durée du chantierAoût
2010 à juillet 2013
Inauguration
Août 2013
Surface utile
44 800 m2
InvestisseursBVK
– Prévoyance professionnelle
du ­personnel du canton de Zurich
Halter AG l Développements, Zurich
Architecte Entreprise totale BDE Architekten GmbH, Winterthour
Halter AG l Prestations globales, Zurich
Center Management Halter AG l Immobilier, Zurich
Ascenseurs et escaliers mécaniques
9 ascenseurs de personnes Schindler 3300
4 ascenseurs de charge Schindler CUST (LIHSAG)
1 ascenseur de charge Schindler 2600
4 escaliers mécaniques Schindler 9300
Proposition de lecture
«BDE Architekten – Archhöfe Winterthur»,
Edition Niggli, 2013, 58 francs
L’architecture du centre Archhöfe se caractérise par des matériaux
clairs (en bas à gauche), la grande «fenêtre de la ville» du mall avec vue sur la
place (en haut à droite) et la cour intérieure végétalisée (en bas à droite).
d’appartements dans la partie supérieure du bâtiment.
Avec le nouveau toit champignon recouvrant la station de bus et l’ouverture du centre Archhöfe une
­année auparavant, la métamorphose du secteur de la
gare de Winterthour n’est en fait pas encore tout à
fait terminée. Les travaux de la nouvelle traversée des
voies sont actuellement en cours. Cette dernière
­facilitera le passage des cyclistes et des piétons sous
les voies CFF et améliorera la liaison entre le secteur
du centre Archhöfe et le site Sulzer également en
­mutation de l’autre côté des voies. n
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15
Mobilité
En attendant le
flux des pendulaires
La nouvelle gare souterraine Löwenstrasse
à Zurich allie architecture moderne et
fonctionnalité appropriée.
16
Dans la gare souterraine, l’architecte
Jean-Pierre Dürig a volontairement planifié
des espaces clairs et ouverts afin que les passagers
puissent avancer le plus rapidement possible sans
être confrontés à des obstacles.
Texte David Eppenberger photos Julien Vonier
P
ersonne au monde n’utilise plus les chemins de fer que les
­Suisses et les Suissesses. Officiellement, 2307 kilomètres par
­habitant ont été effectués l’année dernière dans notre pays; soit
556 kilomètres de plus que dix ans auparavant. La Suisse ne va pas
perdre de sitôt cette position de tête. L’Union des transports publics
(UTP) table sur une nouvelle croissance de 40% pour le transport
des personnes d’ici 2030. Les quais des grandes gares deviendront
donc petits. Il y a cinquante ou cent ans, personne ne comptait sur
une telle évolution, même pas les planificateurs de gare d’alors.
­Raison pour laquelle des masses de gens forment actuellement des
bouchons aux heures de pointe sur des escaliers trop étroits et dans
des passages tortueux. Mais il manque souvent de place pour des
extensions en matière de construction qui permettraient de pouvoir
gérer raisonnablement les flux de passagers.
Se rabattre sur le sous-sol
Mais l’urgence rend inventif: on ne peut expliquer que de cette
­façon le fait que l’on soit venu à Zurich à la folle idée de construire
une gare supplémentaire 16 mètres en dessous de la station ferroviaire existante et aussi sous la rivière passant à cet endroit, la Sihl.
La gare souterraine Löwenstrasse est en service depuis cette année.
Elle représente la première partie et le cœur de la Durchmesserlinie
qui permet à la gare principale de Zurich de perdre définitivement
son statut de gare en cul de sac. Déjà il y a 25 ans, la gare souterraine du S-Bahn Museumstrasse était inaugurée; elle est reliée à la
station Stadelhofen via un tunnel urbain.
Cependant, la nouvelle gare souterraine se caractérise par ses dimensions nettement plus importantes. Pour le moment, seules quelques
lignes du S-Bahn y circulent en direction d’Oerlikon en empruntant
une courbe à gauche allant directement sous la ville via le nouveau
tunnel du Weinberg de 4,8 kilomètres. La seconde partie de la Durchmesserlinie sera mise en service fin 2015, cette ligne s’étendra sur une
distance de 9,6 kilomètres. Des trains à longue distance Genève-SaintGall pourront désormais aussi traverser une grande partie de la ville de
Zurich de façon souterraine et directe. A l’autre extrémité de la ligne,
soit à la gare d’Oerlikon, régnera alors une atmosphère de métro: un
train partira pour la gare principale toutes les deux minutes. c
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17
Mobilité
Escaliers mécaniques Schindler
sur des trains de chantier
c Dans la nouvelle gare Löwenstrasse, un certain calme règne
e­ ncore. Le clapotis de la fontaine, située à la halle Sihlpost dans un
oasis de calme créé à cet effet, veille acoustiquement à apporter une
atmosphère détendue. Les fauteuils sponsorisés par une grande
­maison de meubles sont encore vides. Le trio d’escaliers mécaniques
juste à côté, qui amènent les passagers aux nouveaux quais 31 à 34,
se trouvent souvent en mode «Stop & Go». Les larges passages
laissent deviner ce qu’il se passera ici dans quelques années lorsque,
non seulement les S-Bahnen, mais également les intercitys de Genève
s’y arrêteront. L’architecte Jean-Pierre Dürig a volontairement planifié
des espaces plats et rapides. Les pendulaires doivent trouver leur
­chemin le plus vite possible, dans un environnement étonnamment
clair pour une gare souterraine, sans obstacles dérangeants qui pourraient interrompre le flux des passagers. L’appareil d’oblitération se
trouve devant le pilier et non à côté, les possibilités de s’asseoir sont
rares, les commerces font défaut. Ici, personne ne doit stationner
longtemps, dommage en fait pour le plafond doré au-dessus des
larges quais. L’indication «A gauche, en mouvement. A droite, immobile» se trouve placée vers les escaliers mécaniques. Ce comportement
provenant du quotidien des pendulaires est définitivement adopté
par le management du flux des passagers. De plus, des marques de
semelles jaunes sont apposées sur les escaliers mécaniques et visualisent le fait de rester sur place ou d’avancer sur les installations.
De la clarté à l’obscurité
Au sein de la gare Löwenstrasse nombreuses sont les dispositions
orientées sur le flux des pendulaires toujours plus croissant et rapide.
Mais pas partout: un étage plus haut, des passages et halls souterrains réaménagés proposent de magnifiques possibilités de se restaurer et de faire des emplettes. Celui qui rêve en traversant le passage
clair de la Gessnerallee et flâne le long des commerces, va finalement
atterrir relativement brusquement dans la lugubre halle Landes­
museum vieille de plus de vingt ans avec son plafond et ses murs noirs.
La descente dans la gare existante Museumstrasse du S-Bahn toute
sombre, sur le seul escalier mécanique bondé de pendulaires, est un
peu angoissante. Les gens se tiennent serré sur le quai trop étroit. On
ne souhaite ici qu’une seule chose: plus de lumière et plus de place. n
18
Dans la gare souterraine Löwenstrasse, 57 escaliers
mécaniques Schindler du type 9300AE-20 sont en
service. La pose des installations dans des espaces
réduits a constitué pour les spécialistes un véritable
défi en termes de logistique et d’organisation. Une
partie des escaliers mécaniques ont dû être spécialement acheminés par des trains de chantier avant
d’être installés avec une précision millimétrée.
Pour tous les escaliers mécaniques, les CFF se sont
décidés en faveur du paquet d’économie d’énergie
Ecoline Premium qui permet aux installations de
consommer 60% de moins d’énergie que les modèles conventionnels grâce à la vitesse de marche
lente et au mode «Stop & Go». L’entraînement optimisé du type 9300 AE-20 est en plus parfaitement
adapté à la dénivellation et peut économiser jusqu’à
27% d’énergie comparé à un escalier plus ancien.
Les escaliers mécaniques Schindler répondent à des
exigences élevées en matière de sécurité: parmi
elles, nous relevons l’éclairage de l’interstice entre
les marches ou les brosses sur les mains courantes
et les socles qui empêchent mains et chaussures de
se coincer. Par ailleurs et spécialement à la gare
Löwenstrasse, des interrupteurs d’arrêt d’urgence
supplémentaires ont été montés dans les tiers inférieurs et supérieurs des escaliers. «Cela a été nécessaire car des chariots à bagages sont également
transportés sur les escaliers mécaniques», souligne
Kai Uwe Möllmann, chef de projet Durchmesserlinie
chez Schindler.
Schindler Global
De l’Europe en Asie
en 198 secondes
A Istanbul, un métro spectaculaire relie les quartiers de Sirkeci et d’Üsküdar et donc ainsi
l’Europe et l’Asie. Il circule dans un tube en béton au fond de la mer en plein milieu du
Bosphore et transporte ses passagers d’une rive à l’autre en trois minutes environ. Pour ce
projet, Schindler a livré dix ascenseurs et 63 escaliers mécaniques.
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19
Schindler global
Texte Christian Schreiber photos Thomas Eugster
A
travers l’épaisse brume, de nouveaux tankers pointent continuellement à l’horizon, bateaux ayant absorbé le bleu turquoise
de la mer de Marmara. Ils font route vers le Bosphore, une des voies
maritimes les plus importantes au monde. Tel le tanker grec «Minerva»
qui a déjà navigué jusqu’à Istanbul avec sa coque profondément immergée signalant une grande inertie. Les vagues claquant à gauche
et à droite sur ses parois rouillées ne lui laissent aucun répit. Et tous
les bateaux de passagers, les vedettes rapides et autres bateaux à
vapeur touristiques font tourner leur installation à plein régime afin
d’atteindre l’autre côté avant que le «Minerva» ne leur coupe la route.
Deux ferries doivent malgré tout changer de cap et attendre. C’est
le quotidien pour le capitaine et une normalité pour les passagers
qui veulent changer de continent à Istanbul. Il faut s’attendre à des
petits retards lorsque l’on veut traverser le Bosphore; ce dernier ne
Le tunnel est l’élément le plus important du gigantesque projet de
transport «Marmaray» – terme dans lequel la mer de Marmara et le
mot turque pour rail forment une unité. Istanbul a construit trois gares
souterraines. Actuellement, une douzaine de stations à la surface
sont modernisées ou en cours de construction. A la fin, un tronçon
ferroviaire à trois voies avec 72 arrêts doit serpenter à travers Istanbul,
sur lequel les trafics longue distance et régional pourront circuler de
la même façon. Près de trois milliards de francs ont été budgétés
pour le projet. Mais il n’y a plus de communiqués officiels depuis
bien longtemps signalant si le cadre financier est respecté ou pas.
Visiblement, personne encore n’a utilisé le crayon rouge, comme on
peut le constater aux grandes stations de métro: les portails d’entrée sont aussi grands que ceux des stades de football, tout est revêtu de granit, d’onéreuses mosaïques garnissent les parois. Mais,
dès que l’on sort de cet environnement, on se retrouve en plein milieu du charmant chaos d’Istanbul. Les piétons traversent la route
sépare pas seulement la métropole turque mais aussi l’Europe de
l’Asie. Pour les touristes, être en route 20 ou 25 minutes pour se
rendre sur l’autre continent ne représente aucun souci. Mais, pour
les trois millions de Stambouliotes qui, chaque jour, doivent passer
sur l’autre rive pour se rendre à leur travail, la chose est perçue
­différemment.
Heureusement, la situation s’est détendue car, depuis une petite
­année, un tube de béton, dans lequel circule un nouveau métro,
­repose dans la mer à plus de 50 mètres de profondeur. A cet endroit, le nombre de tankers naviguant en direction de la mer Noire
ne joue plus aucun rôle. On monte dans un wagon à la station
Sirkeci (en Europe) et 198 secondes plus tard, chronomètre en main,
on ressort à Üsküdar (en Asie). Aux heures de pointe, il y a une rame
toutes les deux minutes qui emmène ses passagers sur l’autre rive à
une vitesse maximale de 100 km/h. 75 000 passagers par heure
et par direction peuvent être pris en charge étant donné qu’il n’y a
presque que des places debout.
lors de chaque petite ouverture, les motos utilisent les trottoirs, les
voitures se garent sur les arrêts de bus ou de telle façon que le tram
ne peut plus passer.
Bien qu’un trafic important existe également à la surface de l’eau,
les passagers de ce type de transport ressentent une atmosphère
nettement plus détendue. Il est fort probable que chacun trouve
une place assise. De là, on peut admirer la rive, les grandes mosquées, la colline de la vieille ville avec la basilique Sainte-Sophie ou
le palais de Topkapi, pendant qu’une fine brise de mer nous rafraîchit agréablement. Plusieurs fois, des sommeliers passent devant
nous avec du «Çay» (thé). «C’est comme un petit temps mort. On
peut ainsi tirer la prise et se détendre», souligne Hakki qui passe sur
l’autre rive tous les jours avec le transbordeur pour passagers. Il est
certain que le métro est une bonne chose pour les pendulaires.
«Mais j’ai tout le temps du monde, c’est pourquoi je me déplace sur
l’eau.» Hakki a travaillé comme traducteur et guide pour des touristes germanophones, il apprécie maintenant sa retraite.
Trois millions de pendulaires passent chaque jour d’une rive à l’autre
20
Facts & Figures
«Le projet Marmaray, ainsi que la mise en œuvre
d’autres projets considérables tels que l’extension des
transports publics turcs, ne reflète pas que le renforcement de la réputation de Schindler», souligne Gaetano
Conca, CEO de Schindler en Turquie. «Le projet contribue aussi beaucoup à la croissance à deux chiffres que
nous vivons actuellement en Turquie.»
Pour le projet Marmaray, Schindler a livré
4trottoirs roulants de 65 mètres chacun;
ils font partie des plus longs en Europe
10 ascenseurs
63 escaliers mécaniques du type Schindler 9300
Cela se passe à près de 50 mètres sous terre.
Raison pour laquelle de nombreux ascenseurs et escaliers
mécaniques ont été installés.
Dans le nouveau métro, les places assises sont prisées. Des sièges ne sont
installés que sur les côtés, il y a de la place pour plus de passagers. Ainsi, le métro
peut transporter jusqu’à 150 000 personnes par heure dans les deux directions.
Le premier pont inauguré en 1973
Lors de l’inauguration de la ligne Marmaray, Hakki s’est souvenu des
années 60 et 70 lorsque l’on devait attendre des heures pour obtenir une place sur un bateau. «En cas de brouillard, aucun capitaine
n’appareillait et c’était le chaos total.» A l’époque, il n’y avait aucune liaison routière entre les deux rives. Le pont Atatürk avec ses
six voies de circulation, d’une longueur d’un kilomètre, a été inauguré seulement en 1973. De tels ouvrages n’existaient alors qu’aux
Etats-Unis. On s’était vite rendu compte qu’il n’allait pas suffire et,
15 ans plus tard, les Stambouliotes inauguraient le pont Fatih Sultan
Mehmet. Aujourd’hui, 420 000 véhicules empruntent quotidiennement ces deux liaisons.
Le trafic actuel à Istanbul est huit fois plus important que celui de
1980. Durant ces quatre dernières décennies, le nombre des habitants
a passé de 2,5 à 15 millions environ. Par conséquent, il était grand
temps de créer une nouvelle liaison entre l’Europe et l’Asie. Et d’une
manière surprenante, le nouveau métro est à l’origine du fait que les
historiens doivent corriger leurs ouvrages. En effet, lors de la construction d’une gare souterraine, des tombes vieilles de 8000 ans ont été
découvertes. Les journaux s’en sont donnés à cœur joie: «Découverte
du plus vieux Stambouliote.» Il n’existait jusqu’alors aucune preuve
d’une colonisation aux environ de 6000 ans avant J.-C. De plus, les
archéologues ont mis au jour un port du IVème siècle et ressortis trois
douzaines de bateaux dont la longueur allait jusqu’à 15 mètres. Ce
point cocasse ne fait qu’à peine sourire l’équipage du «Minerva» et on
ne voit maintenant plus que la poupe du tanker grec. Il fait retentir la
sirène une dernière fois comme s’il voulait prendre congé d’Istanbul.
Ou était-ce seulement un avertissement pour les petits bateaux? n
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21
Focalisation: clients
La «Champions League» dans
Pour ses occupants
de poids, le nouveau parc
reflète les aspects de la
nature sauvage.
22
Tout est simplement éléphantesque
dans le nouveau parc Kaeng Krachan:
le cadre, la technique, l’événement!
Le projet pionnier du zoo de Zurich
définit de nouvelles références. Même
dans le standard: tout est parfait.
le monde des zoos
Texte Christoph Zurfluh photos Julien Vonier
C
haque mercredi et dimanche, un loto est annoncé. A cette occasion, un des animaux met sa
trompe dans la caisse avec les boules et souffle comme
il se doit pour un véritable éléphant: à fond. Sur le
­devant sortent les chiffres du loto puis des popcorns.
Ces derniers pour récompenser l’animal. Le «loto à la
trompe» n’est qu’une des nombreuses attractions au
parc Kaeng Krachan, le nouveau monde animal fantastique sur la colline du Zürichberg. Dans les milieux
spécialisés, on est unanime à dire qu’il définit en
tout point de nouvelles références.
Naturellement, c’est aussi une question d’argent: le
second pôle d’attraction du zoo de Zurich – à côté de
la halle Masoala – a coûté 57 millions de francs. Seize
millions de plus que prévu. Tout d’abord, il faut pouvoir se le permettre. Aujourd’hui tout le monde est
heureux de ce nouveau parc d’éléphants: la direction
du zoo, les donateurs privés qui ont amené la somme
complète, les visiteurs et naturellement les pachydermes qui ont déjà pu s’habituer à leur nouvel espace
depuis le printemps dernier. Ceyla-Himali, Farha, Druk
et Indi, Chandra, Maxi, la petite Omysha et le nouveau
mâle Thai – les huit éléphants zurichois se sentent à
l’aise dans leur nouvelle et spacieuse propriété qui ressemble étonnamment à leur environnement naturel.
C’est justement la philosophie que le zoo de Zurich
poursuit depuis des décennies: les visiteurs ne doivent
pas regarder des animaux dans des cages mais avoir
l’impression de se déplacer dans leur espace de vie.
Pour celui qui flâne dans ce nouveau parc, c’est un
peu comme s’il était en Thaïlande: pour la scénographie, non seulement le parc national thaïlandais du
même nom a servi de modèle mais une grande partie
de l’«ameublement» vient de ce pays – de la sculpture
sur le bord du chemin jusqu’à l’aménagement du
s­ olide Thai Lounge avec sa vue magnifique sur les installations intérieures.
Par ailleurs, le kiosk Pranburi sert logiquement non seulement des hot-dogs
mais aussi des brochettes satay, des
soupes et des currys thaïs.
Celui qui veut apprécier l’ensemble de
cette aventure, doit naturellement lui
consacrer un peu de temps. Car, dans le
parc Kaeng Krachan, les éléphants ne
se tiennent pas simplement prêts à être
observés mais se déplacent selon leur
Ascenseur 1
humeur dans leur site de 11 000 mètres
Schindler 5300, charge utile 675 kg,
carrés dotés de rochers, de chutes
1,0 m/s, 3 arrêts
d’eau, de bassins pour se baigner ou se
Ascenseur 2
vautrer, de 60 gros arbres de bois
Schindler 5300, charge utile 675 kg,
mort et de locaux de repli loin du
1,0 m/s, 2 arrêts
­regard du public. 40 emplacements de
nourriture, dont 18 gérés par ordinateur, tiennent les
éléphants en haleine 24 heures sur 24: celui qui a faim
doit se déplacer et faire un effort comme dans la nature sauvage. Maxi, le mâle, a perdu 200 kilos durant
les premiers mois. Cependant, il a bien supporté son
amaigrissement vu son poids de 5,7 tonnes.
Sinon, le concept se base sur la liberté de mouvement:
les pachydermes peuvent faire ce qu’ils veulent. Le rôle
de leader est repris par l’animal et non par l’homme.
Le «contact protégé» devient la norme: les soigneurs c
Facts & Figures
next floor
23
Focalisation: clients
Le toit spectaculaire de la maison des
­éléphants n’est soutenu par aucun pilier
sur une longueur de 85 mètres.
tallations de chauffage, de ventilation et de traitement
de l’eau veille à garder le bon climat dans un volume
équivalent à 70 villas de taille moyenne. Ces installations sont très discrètes, on les remarque à peine.
«Le concept, c’est aussi cela», souligne Andreas Hohl.
«La technique, dont font partie les deux ascenseurs
Schindler, doit dans la mesure du possible rester
­invisible pour les visiteurs afin de ne pas déranger
l’impression de naturel.» Les bâtiments eux-mêmes
doivent aussi disparaître dans le paysage. «Nous
construisons des espaces de vie, pas des maisons»,
souligne Andreas Hohl. C’est une des raisons pour
­laquelle, au début de ce projet qui a duré 8 ans,
­l’architecture n’était pas l’élément important mais
plutôt la conception du paysage.
sont toujours séparés de l’animal par une barrière
de sécurité. Egalement pour la propre protection des
animaux car les éléphants sont non seulement très
adroits (ils peuvent même dévisser des boulons avec
leur trompe), ils ont aussi une incroyable force – un
mouvement maladroit suffit pour qu’un malheur
­arrive. Pour encourager la motivation à collaborer, les
éléphants sont récompensés avec des friandises lors
de l’entraînement (facultatif) donné hors public. Dans
ce domaine, l’homme n’intervient pas plus.
Les pachydermes disposent maintenant de six fois plus
de place par rapport à leur ancien espace. «Certes,
nous ne sommes pas les plus grands», souligne le
­«ministre des travaux» Andreas Hohl, «Cologne l’est
deux fois plus. Mais le projet est simplement Top
Class sous tout rapport.» Le chef de projet mentionne
en souriant que l’on se trouve dans la «Champions
League» du monde des zoos.
Le toit de 6800 mètres carrés est un élément particulièrement spectaculaire conçu comme une coque audessus de la maison des éléphants – sans aucun pilier
sur une longueur de 85 mètres! La construction en
bois avec ses 271 ouvertures fait penser une canopée
et a fait fureur sur la scène européenne de ce corps de
métier. Un gigantesque système très complexe d’insc
24
Ce n’est pas le seul point qui nous a réussi. «Si l’on
considère la complexité de cette installation, nous
pouvons être plus que satisfaits du résultat», explique
Andreas Hohl. Pendant ce temps, le mâle Maxi se
­promène dans les environs, plonge sa trompe dans le
bassin, aspire douze litres d’eau d’un seul coup pour
les regicler dans sa bouche. Puis il regarde autour
de lui d’un air satisfait et se rend, d’un pas pesant sur
le sable, vers le rocher artificiel où il pense trouver
quelques friandises. Quelle vie d’éléphant! n
Durable: la façade du nouvel entrepôt à herbes
de Ricola est en terre battue du Laufental.
Tous les matériaux de l’enveloppe du bâtiment
proviennent d’un rayon de dix kilomètres.
Dans une
autre dimension
A Laufon, au mois de mai, la firme Ricola a mis en service son nouvel entrepôt à herbes où
1,4 tonnes d’herbes fraîches sont traitées chaque année. La construction signée Herzog &
de Meuron est déjà devenue un emblème. Celui qui peut y pénétrer sera vraiment émerveillé.
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25
Focalisation: clients
Solide: le magasin vertical a de la place
pour 1704 palettes – ou 300 tonnes
d’herbes. Le bâtiment de douze mètres
de haut est entièrement alimenté par
l’énergie de l’air refoulé de la fabrique
de bonbons voisine.
Texte Matthias Mächler
photos Manuel Rickenbacher
D
es architectes du monde
­entier, et d’autres qui veulent
le devenir, se rendent «en pèlerinage» dans la petite ville de Laufon, dans le demi-canton de Bâle-Campagne. Un entrepôt à herbes
en est la raison. Mais à vrai dire, pas n’importe lequel. Le bâtiment,
que Ricola a fait ériger dans ce doux paysage de collines pour
16 millions de francs, est différent, plus beau et avant tout plus
grand que tout ce que l’on connaissait: un monolithe ocre de cent
mètres de long, douze de haut, avec des façades en terre battue
provenant du Laufental.
Le spectacle visuel est une chose, l’infrastructure intérieure en est
une autre. Daniel Bhend est responsable de cette dernière. Pendant
plus de 4 ans, le chef du département Technique/Engineering de
­Ricola a, avec son team, calculé, planifié et cherché des solutions
avec les architectes de Herzog & de Meuron. L’important n’est pas
que le bâtiment enchante de quelconques esthètes mais satisfasse
aux exigences de production continuellement croissantes. «Nous
étions auparavant dépendants de partenaires externes mais maintenant nous avons rapatrié tout le savoir-faire et pouvons garantir que
la qualité sera également présente à l’avenir», souligne Bhend qui
ouvre la porte de l’arrivage.
Ce dernier se trouve sur la colline où l’entrepôt est construit: de
­l’extérieur, il est semblable à un bunker avec une seule entrée très
­discrète. Il laisse à peine deviner le monde sophistiqué qui se cache
derrière ses murs. Les paysans déchargent sur la rampe les sacs
­volumineux contenant certaines des 13 herbes médicinales qui ont
fait de Ricola le fabricant de bonbons aux herbes le plus réputé au
monde: du sureau à la menthe et à la sauge en passant par la mauve
et la guimauve. Ce dépôt intermédiaire dénudé est envahi d’un parfum dont on ne peut que rêver sur bien d’autres places de travail.
26
Refroidissement
par évaporation innovant
Entièrement automatique et –
comme l’ensemble du bâtiment –
totalement alimenté avec l’énergie de l’air refoulé de la fabrique de
bonbons voisine, les sacs d’herbes sont placés sur une bande transporteuse, passent dans une galerie souterraine et remontent au cœur
du nouvel entrepôt par l’ascenseur. C’est là que l’on prend vraiment
conscience des dimensions du bâtiment: il est élevé et clair malgré
toutes les gigantesques colonnes de palettes. Daniel Bhend explique
avec une fierté non dissimulée: «Grâce au refroidissement par évaporation, nous n’avons pas besoin de climatisation: l’humidité est
constamment inférieure à 50%, les températures oscillent entre 20
et 25 degrés. Je dois bien le dire: avec ce système, nous avons réussi
à mettre en œuvre une innovation orientée vers l’avenir.»
Si les herbes étaient auparavant livrées coupées, elles arrivent maintenant entières et sont triées dans cette halle après un premier
contrôle visuel: une partie fait un tour dans une des deux chambres
de séchage, une autre va directement à la transformation. Et si des
insectes sont présents, ce qui arrive rarement, ces herbes sont en
quelque sorte désinfectées dans la chambre froide.
Pendant ce temps, les visiteurs empruntent une étroite cage d’escalier pour se rendre à l’étage où un imposant local s’ouvre devant eux.
La table d’une longueur à n’en plus finir, les chaises, la cuisine: tout
est en bois indigène, très élégant, bien mis en scène par d’habiles
­introductions de lumière – mais ce n’est pas le plus important. Car la
chose principale se passe derrière de grandes vitrines: avec ses bandes
transporteuses et ses «oreilles» de dépoussiérage, l’installation de
coupage des herbes nous fait penser à une gigantesque sculpture
ressemblant à un insecte. On peut y voir un seul travailleur: il répartit
de la mélisse citronnelle sur le tapis roulant. Dans cet environnement
Ricola et Schindler
entretiennent une collaboration depuis de longues années.
A la maison mère, située à la Baselstrasse 89 à Laufon, quatre
anciens ascenseurs de personnes et un ascenseur de charge de
Schindler sont en service. Dans la nouvelle construction de
2006, un ascenseur de personnes ainsi que deux monte-charge
hydrauliques ont été installés. Dans le tout nouvel entrepôt
à herbes, qui a été achevé en 2014, un Schindler 3300 a été
monté. De plus, des ascenseurs Schindler se trouvent dans
­différents bâtiments de Ricola à Laufon.
Bien conçu: pendant plus de 4 ans,
le chef du département Technique/
Engineering de Ricola, Daniel Bhend,
(au-dessous) a réfléchi avec les
architectes à la parfaite infrastructure.
futuriste, sa fourche à foin détonne comme un corps étranger.
L’installation peut traiter 350 kilos d’herbes par heure. Les petites
pierres sont également retirées tout comme les arbustes et les éléments métalliques. «Les herbes propres sont aspirées», explique
­Daniel Bhend. «La machine répartit les herbes fines et les grossières
pour obtenir un mélange équilibré et les déversent dans des sacs qui
vont attendre dans le magasin vertical avant d’être utilisés.» Un magasin vertical ayant de la place pour 1704 palettes – ou 300 tonnes
d’herbes. En outre, un sas, qui n’a pas encore été utilisé, a été installé. Bhend: «Il se pourrait bien que les exigences pharmaceutiques
changent – nous sommes prêts.»
Mélange d’herbes par programmation
Maintenant, tout est prêt pour l’acte de magie en soi: si la fabrique
de bonbons a besoin d’être réalimentée, un des six employés va
chercher dans le nouvel entrepôt les bons sacs avec le gerbeur à
fourche rétractable, les amène dans le local de mélange où dix
containers sur des balances sont prêts à être utilisés. Le reste fait
partie de la programmation: si les herbes étaient, jusqu’en avril dernier, encore mélangées à la main, le système aujourd’hui effectue
cette tâche – jusqu’à ce que le bon mélange atterrisse à nouveau
dans des sacs à la station réservée à cet effet. Puis ces derniers sont
descendus avec l’ascenseur et empruntent la galerie de sortie.
«Je vous ai épargné la visite de l’installation de ventilation sur le toit,
avec ses gigantesques monoblocs», souligne Daniel Bhend en souriant: «Appréciez plutôt encore un peu cette façade unique en soi!» n
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27
Durabilité
«Pour moi: une
aventure réussie»
Esprit pionnier et innovateur: Martin Pfister (à gauche),
Senior Engineer chez Schindler, travaille depuis 2012
au sein du team des électriciens de Solar Impulse.
Facts & Figures
2003 Etude de faisabilité réalisée par l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne Lancement du projet 26 juin 2009 Le prototype HB-SIA est dévoilé 7 avril 2010 Premier vol d’essai avec le prototype 7 et 8 juillet 2010 Premier vol de nuit de l’histoire de l’aviation solaire (26 h non-stop) De mai à juin 2012 Premiers vols intercontinentaux De mai à
juillet 2013 Mission Across America 9 avril 2014 Présentation de Solar Impulse HB-SIB, l’avion pour le tour du monde 2 juin 2014 Premier vol
d’essai avec Solar Impulse HB-SIB Automne 2014 Début des vols d’entraînement (premier vol à haute altitude inclus) Septembre 2014 Abu Dhabi
est choisi comme ville de départ/arrivée Mars 2015 Tentative du tour du monde. Route: Abu Dhabi–Inde–Chine–Hawaii–Côte est US–Europe–
Abu Dhabi
28 novembre 2003
28
passionnant. Et justement dans la branche de l’ascenseur, les disci­
plines s’imbriquent toujours plus. La mécanique, l’électronique et la
technologie de l’information doivent bien s’harmoniser.
Qu’y a-t-il donc encore de spécial?
Le travail est très dynamique. Selon le résultat des tests, les priorités
sont redéfinies dans les plus brefs délais. Cela demande de la flexibilité, caractéristique également applicable à l’horaire de travail: les
vols d’essai ont quelques fois lieu pendant des jours fériés et débutent à trois heures du matin. Mais ils sont toujours passionnants,
en particulier pour moi en tant que profane en aviation.
En tant qu’un des partenaires principaux,
Schindler soutient le projet innovateur
Solar Impulse. Ce dernier a pour objectif de
faire le tour du monde pour la première
fois avec un avion propulsé uniquement
par l’énergie solaire.
Combien de vols d’essai seront exécutés?
Cela dépend fortement des différents résultats. A ce jour, le pilote
d’essai Markus Scherdel a effectué dix vols avec le nouvel avion. Bertrand Piccard et André Borschberg ont réalisé en septembre les premiers vols d’entraînement, dont un premier à haute altitude. C’està-dire un vol durant lequel le pilote était pour la première fois
tributaire d’une alimentation en oxygène. D’ici le départ du tour du
monde, quelques vols seront certainement encore réalisés.
Texte Sibylle Lagler photos COM / Solar Impulse
Au mois d’avril 2014, Bertrand Piccard et André Borschberg ont
­présenté le nouvel avion HB-SIB. Depuis lors, ce dernier a déjà
­effectué quelques vols d’essai réussis. Les dernières préparations
pour le tour du monde en 2015 battent leur plein. Martin Pfister,
­Senior Engineer chez Schindler y participent. Il travaille depuis 2012
au sein du team des électriciens de Solar Impulse.
Martin Pfister, vous travaillez pour Solar Impulse depuis 2012.
Quelles sont vos tâches?
Notre team est responsable de tout l’équipement électrique et
­électronique qui comprend différents sous-secteurs. J’ai affaire aux
essais de moteur, au générateur solaire et au développement des
batteries. J’ai également participé à l’intégration du pilote auto­
matique et du système de surveillance qui s’y rapporte. De plus, j’ai
été responsable du développement d’un logiciel pour analyser les
données après les vols. Ce software est actuellement dans une
phase de test particulièrement importante. Lors des vols d’essai,
je suis également souvent présent afin de détecter et de résoudre
le plus rapidement possible d’éventuels problèmes.
Pourquoi Schindler et Solar Impulse s’accordent-ils bien?
Les deux symbolisent l’esprit pionnier et innovateur. Schindler s’engage depuis longtemps en faveur d’une mobilité propre et durable.
Grâce au développement commun de nouvelles technologies, nous
nous approchons toujours plus de cet objectif. Des innovations ciblées révolutionnent la structure du matériau, améliorent sa
­résistance et réduisent son poids. Grâce à cela, nous optimisons l’efficacité énergétique. Ces découvertes sont prises en compte pour de
futurs développements de Schindler.
Qu’est-ce qui vous motive dans le travail auprès de Solar Impulse?
Ce qui m’attire dans un travail est le fait qu’il n’ait encore jamais été
réalisé. Sur le plan technique, le travail est extrêmement varié et, souvent, on se trouve devant des défis qui n’ont encore jamais été surmontés. Pour cela, notre créativité est fortement sollicitée. L’échange
entre des équipes internationales et interdisciplinaires est également
Les pilotes n’ont-ils pas encore rassemblé assez d’expérience
avec le prototype?
Le prototype devait simplement montrer qu’il est possible de voler
pendant la nuit avec de l’énergie solaire. Solar Impulse 2 doit remplir
la mission du tour du monde. Lors des traversées d’océan, l’avion
est en vol jusqu’à cinq jours d’affilée et doit, en peu de temps, être
à nouveau prêt pour la poursuite de l’expédition. Sa construction est
donc plus complexe que celle du prototype et possède quelques
nouvelles fonctions. Les pilotes doivent s’adapter à un niveau d’exigences plus élevé.
A quels succès avez-vous déjà pu participer avec Solar Impulse?
Jusqu’à maintenant, l’événement le plus énorme a été le premier vol
d’essai réussi du nouvel avion. Tout le monde au sein du team s’est
senti soulagé lorsqu’il était en l’air et a atterri à nouveau. Pour moi,
ce fut un des moments les plus émouvants avec Solar Impulse. La
présentation officielle de Solar Impulse 2 en avril a aussi été impressionnante. Lors de cette manifestation, j’ai pu me rendre compte à
quel point de nombreuses personnes soutiennent le projet.
Quels sont vos prochains objectifs?
Dans le cadre de Solar Impulse, mon objectif est clair: le HB-SIB, sur
le plan électrique, doit bientôt être prêt pour le tour du monde.
Chez Schindler, je veux apporter mon expérience accumulée avec
Solar Impulse dans de nouveaux projets passionnants. n
next floor
29
nextnews
Une
nouvelle ville
dans le
désert
saoudien
Mobilité
Schindler
pour l’aéroport
Changi à
Singapour
En Arabie saoudite, plus précisément à
Djeddah, une toute nouvelle ville pour
95 000 habitants a poussé dans le
désert. Schindler Arabie saoudite est
l’unique fournisseur des solutions de
mobilité pour ce projet.
Un projet de logements au nord de Djeddah
compte 250 Schindler 3300 AP, le produit
standard le plus vendu du Groupe Schindler.
Il s’agit ici du plus grand nombre d’ascenseurs installés par Schindler Arabie saoudite
dans un seul projet au Moyen-­Orient. Le
­terrain mesure près de 3,2 millions de
mètres carrés et ce projet de construction
Changi Airport de Singapour, le cinquième plus grand aéroport international du monde, verra sa capacité augmenter de presque 20% grâce au
nouveau Terminal 4, passant de 66 à
82 millions de passagers. Schindler livre
toutes les solutions de mobilité afin
de maîtriser cette croissance.
Schindler y installera 58 ascenseurs et escaliers mécaniques, dont 23 unités du nouvel
ascenseur de personnes Schindler 5500. De
plus, Schindler a conclu un contrat d’entretien de 20 ans avec les exploitants de l’aéroport. Le design simple et fonctionnel du
250 ascenseurs
de personnes
Schindler 3300 AP
30
58 ascenseurs
correspond à une partie importante de
­l’expansion future de la ville de Djeddah.
A la fin des travaux, il sera composé
de 25 000 appartements pour près de
95 000 habitants.
Salman Bay est le projet consécutif au
­Wahat Makkah Housing Project et consolide
la position de Schindler Olayan dans la
­construction de logements: «Ce succès incroyable renforce notre stratégie. Les clients
de notre région nous considèrent comme
un fournisseur international de produits et
de prestations de service de qualité dans le
royaume», souligne Peter Schwarer, directeur de Schindler en Arabie saoudite jusqu’à
récemment.
et escaliers
­mécaniques, dont
23 ascenseurs
de personnes
Schindler 5500
nouveau terminal de Changi Airport s’est
inspiré de l’image d’un pétale d’orchidée.
Une verdure luxuriante et la lumière naturelle du jour dominent au sein des halles de
l’aéroport. Au centre du terminal se trouve
une galerie de 300 mètres de long qui
­sépare la zone réservée de la partie publique.
Le Terminal 4 se situe à côté de l’ancien
Budget Terminal et possède une surface de
près de 195 000 mètres carrés, y compris
une tour de contrôle de 68 mètres de haut.
Deux
Schindler 7000
à près de
4000 mètres
d’altitude
S’élever
au sein du
«Warsaw Spire»
dans une cabine
à double pont
Schindler assure la mobilité à l’Aiguille
du Midi, un avant-poste rocheux
du massif du Mont-Blanc. En effet,
le montage de deux ascenseurs à haute
performance Schindler 7000 a commencé en septembre à 3842 mètres
d’altitude. Ces deux installations
peuvent transporter 300 passagers par
heure et garantissent la capacité
­nécessaire pour la mise en valeur d’une
des attractions touristiques les plus
­importantes en ­Europe.
Les deux Schindler 7000 sont montés dans
une gaine de rocher à 3777 mètres d’altitude
Le projet primé de gratte-ciel «Warsaw
Spire» est équipé exclusivement d’ascenseurs Schindler. Les trois bâtiments
seront achevés entre 2014 et 2016.
La construction de la tour de bureaux
­Warsaw Spire a commencé en juin 2011 à
Ulica Towarowa dans l’arrondissement
Wola de Varsovie. Son design, qui a remporté le prix «Architectural Design of the
year, Poland» en 2011, redéfinit la zone
­administrative urbaine.
Le nouveau complexe de bâtiments sera
composé de trois parties. Un gratte-ciel de
220 mètres de haut, le «Spire», sera accom-
2 Schindler 7000
dotés d’une
course
de 65 mètres
41 ascenseurs
et mène à la plate-forme panoramique
65 mètres plus haut. A partir de cet endroit,
la vue est simplement unique, les visiteurs
peuvent entre autres y admirer le plus haut
sommet d’Europe, le Mont-Blanc.
A couper le souffle, dans le véritable sens du
terme à cette hauteur, sont aussi les défis
que représente le montage des ascenseurs.
La renommée de Schindler entre en jeu en
termes de fiabilité et de sécurité en se basant sur sa longue expérience de montage
déjà acquise en Suisse à une telle altitude,
plus concrètement au Jungfraujoch et au
Petit-Cervin. L’installation de tels ascenseurs
à haute performance exige une préparation
minutieuse. Tous les techniciens doivent
passer des contrôles médicaux très sérieux
afin de s’assurer qu’ils puissent travailler à
cette altitude de manière sûre et efficace.
Avec le professionnalisme et l’expérience
nécessaires, Schindler France est bien préparé pour ce montage délicat.
dont 14
Schindler 7000
à cabine
à double pont
pagné de deux immeubles de 55 mètres
chacun. Cela représentera au total une surface utile de 100 000 mètres carrés environ
qui seront occupés, en plus des bureaux,
par des prestataires de service et des commerces.
Schindler a obtenu la commande pour
­équiper le complexe Warsaw Spire en solutions de mobilité. 41 ascenseurs Schindler
seront installés, dont 14 Schindler 7000 à
double pont. Le CEO de Schindler Pologne,
Andrzej Stawniak, se réjouit de ce succès:
«Le ‹Warsaw Spire› est le premier bâtiment
en Pologne – ils sont peu nombreux en
­Europe – qui est équipé d’ascenseurs à
­cabine à double pont. Je suis fier de nos
spécialistes qui ont été formés à cet effet.
Nous sommes ainsi bien préparés à
réaliser de tels projets exigeants.»
next floor
31
Wheelock Square, Shanghai
Mobilité.
A Bernex et dans ses environs.
Un milliard de personnes utilisent chaque jour les ascenseurs, escaliers
mécaniques et solutions de mobilité innovantes de Schindler. Nous devons
ce succès à nos 54 000 collaborateurs actifs sur tous les continents.
www.schindler.ch