JAMA atteint sa cible intermédiaire avec un an d`avance

Japan
Automobile
Manufacturers
Association, Inc.
Newsfrom
Edition Européenne
VOLUME 13 N° 6
NOVEMBRE – DECEMBRE 2003
Dernière Minute
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JAMA atteint sa cible
intermédiaire avec un an
d’avance
JAMA atteint sa cible
intermédiaire avec un
an d’avance
Dossier
Les résultats de la deuxième
réunion internationale de
l’industrie automobile
Profil
Paul Weissenberg, Directeur
de la Direction Marché
unique: mise en oeuvre
et législation des biens
de consommation, DG
Entreprise
Essai
L
Show Time
e réchauffement de la planète demeure la priorité de l’industrie automobile dans le monde entier. JAMA s’est engagé à accomplir tout effort possible afin d’adresser ce problème
urgent.
L’industrie automobile japonaise est fortement JAMA est fier d’avoir
atteint sa cible
engagée dans la Recherche et le Développement
pour trouver des solutions technologiques nouintermédiaire
velles et innovatrices afin de promouvoir le resde réduction des
pect de l’environnement et de combattre le émissions de CO2 avec
réchauffement planétaire. Au Japon, les membres
un an d’avance.
de JAMA ont présenté des véhicules à faible taux
d’émissions, conçus pour atteindre l’objectif japonais de 2010 concernant la consommation de carburant. Les membres de JAMA ont développé des véhicules hybrides, qui ont
été présentés avec succès sur le marché. Les fabricants de voitures au Japon ont mis en
application un plan d’action volontaire visant d’importantes économies d’énergie dans les
facilités de production automobiles. En outre, JAMA soutient activement l’éducation des
conducteurs pour sensibiliser le grand public à une conduite économe en combustible.
JAMA considère ceci comme l’un des éléments principaux dans la réduction du taux
d’émissions de CO2.
En Europe, JAMA s’est également engagé à respecter les accords volontaires de CO2 auprès
de la Commission européenne. En 2002, les membres de JAMA ont réduit les émissions
moyennes de CO2 des voitures de tourisme enregistrées dans l’UE de 4g/km à 174g/km.
Ceci représente une réduction de 2,5% par rapport au taux d’émissions de 2001. JAMA est
très fier d’avoir réalisé sa cible intermédiaire pour l’année 2003, dès 2002, avec un an
NEWS FROM JAMA
PAR E-MAIL
Pour de plus amples informations:
[email protected]
Des statistiques sur la construction
et le marché automobiles japonais
sont disponibles sur:
www.jama.or.jp/e_press/index.html
Édité par l’industrie
des constructeurs
automobiles japonais
Imprimé sur papier 50% recyclé - 50% sans chlore
d’avance. Au cours de l’ensemble de la période
de rapport, de 1995 à 2002, les émissions
moyennes de CO2 des flottes des membres de
JAMA ont diminué fortement de 196g/km en
1995 à 174g/km en 2002. Les fabricants automobiles japonais ont, de plus, produit des voitures de tourisme, qui continueront à contribuer à la baisse des niveaux d’émission de CO2,
par rapport aux niveaux de 1995. Ceci représente une diminution de 11,4% pour la période de 1995 à 2002.
La part de véhicules diesels de JAMA a augmenté tout au long de la période de référence. En 1995, les voitures à essence représentaient 89,6% et les voitures diesels 10,4% de
la flotte. Ces chiffres ont radicalement changé au cours des années avec des pourcentages respectifs en 2002 de 76,8% et 23,2%.
Dossier
Un des accomplissements les plus importants de JAMA est le lancement sur le marché européen par ses membres de voitures à
essence, qui respectent déjà la cible finale de
maximum 120g/km de CO2. Bien que les
ventes actuelles demeurent faibles, ces produits prouvent l’engagement des membres
de JAMA envers le respect de l’environnement.
Il est certain qu’une réduction plus importante du taux d’émissions de CO2 est exigée
afin d’atteindre notre objectif final. Pour réaliser cet objectif d’ici 2009, les fabricants
automobiles japonais exploreront diverses
technologies, en particulier les moteurs à
injections directes, les véhicules hybrides et
la technologie CVT (Continuous Variable
Transmission).
Les membres de JAMA concentrent l’ensemble
de leurs efforts sur la réalisation de l’objectif de
140g/km pour 2009. Néanmoins, de telles initiatives devraient être complétées par des efforts
gouvernementaux visant une meilleure circulation des véhicules à basse émission ou des incitations fiscales pour ce type de voitures. En
outre, JAMA demeure convaincu de la nécessité de l’éducation des conducteurs européens
pour promouvoir une conduite économe en
combustible.
JAMA encourage la collaboration et la coopération avec d’autres parties prenantes, en particulier des gouvernements et des utilisateurs
automobiles, dans ses efforts visant la réalisation de cet objectif final. Les résultats de la deuxième réunion
internationale de l’industrie automobile
C
e 22 octobre 2003, les cadres supérieurs
des principaux constructeurs de voitures
de passagers et de véhicules commerciaux légers se sont rencontrés pour la deuxième
réunion internationale de l’industrie automobile. Cette réunion tenue à Makuhari sur l’emplacement du Motor Show de Tokyo et a rassemblé
les représentants de Association des Constructeurs Européens Automobiles (ACEA), de
l’Alliance Américaine des Constructeurs Automobiles (AAM), et de l’Association des Constructeurs Automobiles du Japon (JAMA).
Présidé par Monsieur Yoshihide Munekuni,
Président de Jama, cette réunion a analysé les
progrès accomplis dans trois secteurs définis lors
de la première réunion internationale qui s’est
tenue à Paris l’année dernière concernant l’harmonisation des normes automobiles au niveau
mondial, les nouvelles technologies et la disponibilité de carburants adaptés ainsi que l’acceptation du diesel. Les progrès du projet du
“World Business Council for Sustainable
Development” (WBCSD) concernant la mobilité
durable furent également discutés.
Une vision partagée
des gouvernements de
l’industrie énergétique et de
l’industrie automobile sur les
véhicules propres est cruciale.
En ce qui concerne l’acceptation du diesel, les
améliorations technologiques en matière de diesel ont mené à des économies significatives de
carburant et des réductions importantes du taux
d’émission de CO2. En outre, ces améliorations
continueront à tirer de nombreux bénéfices de
nouveaux développements en termes de combustion et de traitement à posteriori. Les participants ont convenu que la technologie diesel de
pointe pourrait jouer un rôle clef à l’avenir, puisqu’elle suit l’approche de l’industrie vis-à-vis de
la mobilité durable. Les membres présents à cette réunion ont convenu que les avantages multiples de l’acceptation du diesel devraient être
communiqués de manière plus efficace aux
législateurs et au public dans son ensemble.
En ce qui concerne la technologie de pointe, les
carburants et l’infrastructure, un progrès rapide
se dessine en terme de réduction d’émissions
d’échappement, d’économie de carburant et de
sécurité. Les participants ont, cependant, souligné l’importance critique d’une vision commune de la part du gouvernement, de l’industrie
énergétique et automobile mondiale afin de permettre la création des infrastructures nécessaires,
la promotion du carburant à faible teneur en
soufre et des incitations favorisant l’utilisation
accrue de véhicules propres par les consommateurs. Ceci devrait inclure les véhicules fonctionnant sur pile à combustible et les voitures
hybrides, ainsi que l’injection directe turbo diesel et les moteurs à hydrogène.
Pour ce qui est de l’harmonisation internationale des règlements techniques, la réunion a
permis l’approbation de la proposition de 10
points de l’Organisation Internationale des
Constructeurs Automobiles (OICA), réclamant
l’élaboration immédiate de règlements techniques internationaux. Les participants ont
également souligné le besoin de promouvoir
des initiatives visant l’acceptation par les gouvernements de cette proposition. En outre, les
participants ont approuvé l’utilisation de règlements techniques internationaux afin d’assurer
la protection des piétons, de développer des
tests du taux d’émission des petits véhicules
ainsi que des tests d’impacts (en utilisant des
mannequins standardisés). Ces règlements
devraient être établis, respectivement, à court,
moyen, et long terme.
La technologie diesel
de pointe entre dans
l’approche de l’industrie
automobile sur le
développement durable.
En ce qui concerne l’étude du WBCSD sur la
mobilité soutenable, le rapport déclare que la
libre circulation des personnes et des marchandises est un besoin humain de base et un facteur
principal du développement économique, social
et humain. Comme les besoins de mobilité augmentent, tant dans les pays développés que dans
les pays en voie de développement, tous les
efforts devraient être mis en oeuvre pour rendre
la mobilité accessible socialement et financièrement à la majorité des citoyens. De plus, cette
mobilité se doit d’être soutenable en terme environnemental et sécuritaire. Le rapport du
WBCSD sera finalisé début 2004.
Les participants ont convenue que la troisième
Réunion Internationale de l’Industrie Automobile se tiendrait à Détroit en janvier 2005. Profil
Paul Weissenberg, Directeur de la Direction Marché
unique: mise en oeuvre et législation des biens
de consommation, DG Entreprise
Percevez-vous une différence dans les stratégies suivies par l’industrie automobile
européenne et celles suivies par l’industrie
automobile japonaise?
Pas vraiment, les fabricants japonais ont toujours présenté très rapidement leurs nouvelles technologies à la Commission et nous
apprécions le rapport que nous avons avec
JAMA et ses membres.
Paul Weissenberg est le directeur de la
Direction F, Marché unique: mise en oeuvre et
législation des biens de consommation de la
DG Entreprise, incluant l’unité responsable
pour les véhicules à moteur. Au cours de la discussion avec “News from JAMA”, il aborde un
éventail de différentes questions telles que l’harmonisation des normes internationales, le respect de l’environnement et la sécurité routière.
Ces dernières années, la coopération internationale sur l’harmonisation technique des
normes des véhicules à moteur a largement
augmenté. Quels secteurs dans le domaine
de l’harmonisation technique des véhicules
à moteur sont analysés par la Commission
européenne?
L’industrie automobile, plus que d’autres
industries, est un acteur particulièrement
international. En tant que tel, il est normal
qu’elle évolue au sein d’un environnement de
normalisation international. Bon nombre de
discussions internationales ont dors et déjà
eu lieu à Genève. L’accord de 1998 a simplement prolongé le système de Genève à un
niveau plus international. La Commission
européenne, favorise cette approche globale.
Nous sommes convaincus de la nécessité de
fournir un environnement compétitif à l’un
des secteurs les plus internationaux.
Ce n’est qu’un développement naturel que
les autorités de normalisation dans les
régions automobiles principales du monde
soutiennent l’accélération de la globalisation
du secteur. Il est certain que beaucoup de
questions à caractère international (sécurité
et environnement, entre autres) représentent
des priorités pour divers gouvernements de
par le monde.
L’UE transpose de plus en plus des règlements techniques de l’ONU en législation
européenne. Croyez-vous qu’il pourrait y
avoir des cas où un retard dans l’adoption
au sein de l’ONU pourrait empêcher une
adoption des normes au niveau européen?
Il y a une convergence d’intérêt entre l’UE et
les autres parties contractantes du forum
mondial pour l’harmonisation de la
construction de véhicules. Pendant le processus d’adoption d’une nouvelle directive
européenne, par exemple sur la protection
piétonnière ou sur le bruit de roulement des
pneus, une proposition pour un règlement
de l’ONU correspondant est formulée. Dans
la pratique, les deux procédures de rédaction pour une directive européenne et un
règlement de l’ONU progressent et s’influencent en parallèle.
Sur quels domaines de l’harmonisation
technique allez-vous vous focaliser
durant les mois à venir?
L’harmonisation technique se centralise sur
les priorités convenues entre les autorités
européennes, japonaises et américaines
appropriées. Ces priorités (telles que les
méthodes d’essai pour le contrôle du taux
d’émission et des questions actuelles et passées comme le freinage et les composants de
retenue de porte) sont détaillées sur le site
Web de la Commission des transports de
l’ONU (http://www.unece.org ).
Quelles sont vos vues sur la réponse donnée par l’industrie automobile à la législation sur les émissions des véhicules que
l’UE a adoptée au cours de ces dernières
années?
L’industrie a répondu de manière efficace,
conformément à cette législation. Quelques
constructeurs, plus proactifs que d’autres, sont
même allés au delà de ces nouvelles règles et
offrent des produits encore plus respectueux
de l’environnement. Par exemple, nous voyons
maintenant plus de fabricants offrir des voitures diesel équipées de filtres à particules.
Quelles sont les priorités en termes de
taux d’émission des véhicules pour la DG
Entreprise dans les mois à venir?
Nous nous concentrerons particulièrement
sur les normes Euro-5 pour les voitures de
tourisme et les véhicules utilitaires légers,
ainsi que, sur les normes Euro-6 pour les
poids lourds. Nous nous attendons à ce que
les industries automobiles européenne et
japonaise jouent un rôle actif au cours des
discussions sur ces deux dossiers au cours
des mois à venir. En outre, nous projetons
de modifier nos directives sur les émissions
afin d’y inclure de nouvelles valeurs des systèmes embarqués de diagnostic afin de les
conformer avec le règlement correspondant
n°83 de l’ONU.
Êtes-vous satisfait des résultats de l’accord volontaire avec l’ACEA, JAMA et
KAMA concernant le CO2?
Cet accord volontaire avec l’industrie automobile a démontré que de bons résultats
peuvent être réalisés par le biais de cette
approche. Nous avons récemment convenu
d’un rapport commun sur la surveillance de
l’application de cet accord.
Nous n’avons aucune raison de croire que les
objectifs de l’accord ne seront pas atteints avant
2008/9. Cependant, chacune des trois associations (ACEA, JAMA et KAMA) devra, à des
degrés différents, réduire leur moyenne annuelle afin de réaliser les objectifs finaux de 2008/9.
Beaucoup de fabricants équipent leurs
véhicules de systèmes passifs de sécurité
de série, tels que des airbags et le réglage
de vitesse de croisière. Envisagez-vous de
développer une législation européenne
rendant la présence de ces systèmes obligatoire?
Les constructeurs automobiles fournissent à
l’heure actuelle plus de choix et une sécurité
accrue sur beaucoup de leurs modèles. Certains
de ces dispositifs de sûreté ont aidé les constructeurs à respecter les demandes du règlement. On
pourrait donc se demander si le règlement
nécessaire n’est pas déjà en place?
Pensez-vous que les consommateurs choisissent leurs voitures sur base de considérations sécuritaires ou plutôt sur base du prix
et du design?
En réalité, l’achat d’une voiture se fait plus sur
la base du coût, de la conception et de la taille.
Cependant, il y a beaucoup d’acheteurs qui
Essai
considèrent maintenant également des aspects
sécuritaires dans leur achat. Ces consommateurs sont en grande partie concernés par leur
propre sécurité, en tant qu’occupants du véhicule. Cependant, il y a un décalage législatif
entre l’approche traditionnelle de la sécurité
routière, se référant uniquement ou principalement à la sécurité des personnes dans la voiture, et la nouvelle approche qui prend en compte la sécurité d’autres utilisateurs de la route.
Sur quels secteurs de la sécurité passive
allez-vous focaliser votre travail dans les
mois à venir?
En ce qui concerne la sécurité, nous demeurons concentrés sur l’apport des meilleurs
niveaux de sécurité qui sont raisonnablement réalisables. Dans un avenir immédiat,
nous allons nous concentrer sur les aspects
de la sécurité affectant les utilisateurs de route autre que les occupants de la voiture.
Avec la publication du plan d’action de sécurité routière, nous avons visé un programme
politique très ambitieux. Nous nous demandons maintenant si certains de ces points
devraient être imposés législativement. par Peter Nunn
Showtime
pement informatique. La
technologie se perfectionne
rapidement, réduisant en
taille et accélérant la transmission de données. Les
véhicules tels que la Toyota
Fin-N et la Nissan Effis sont
équipés de piles stratifiées
ultra-minces, de batteries et
de moteurs inconcevables il y
a quelques années.
P
arlez aux cadres des grands constructeurs automobiles et aux médias suivant le circuit annuel d’exposition et
tous vous diront que le salon automobile de
Tokyo est unique.
En plus d’une présentation des dernières
technologies de pointes et des plans futurs
des constructeurs japonais, Tokyo est toujours une exposition mobile, rapide avec des
événements impressionnants en abondance.
Tokyo reste une exposition
de l’effervescence, animée,
avec des événements
en abondance.
Les tendances du dernier Salon Automobile
de Tokyo, organisé entre le 25 octobre et le
5 novembre furent nombreuses et diverses.
Les véhicules fonctionnant sur un carburant
alternatif (piles à combustibles et véhicules
hybrides) étaient mis en évidence et l’un des
thèmes principaux de cette année fut l’adaptation des piles à combustibles au dévelop-
A l’exposition de Tokyo, le
message à disséminer était que
les véhicules hybrides essence-électriques peuvent être funs et écologiques. Des voitures de
sport comme la Toyota CS&S, la Mazda Ibuki,
la Subaru B9 Scrambler et la Honda IMAS ont
été présentées pour démontrer cette théorie.
Une fois encore, ces modèles témoignent du
développement rapide de cette technologie.
La gestion de marque fut l’un des autres
thèmes abordés. Les Japonais cherchent
maintenant à créer un lien plus cohérent
entre la voiture et le constructeur. Dans ce
contexte, Mitsubishi et Subaru commencent
à développer des nouveaux modèles affirmant l’image de la marque.
Nissan fut l’un des constructeurs ayant choisi
une présentation basée sur “l’ADN moderne
japonais”. Une utilisation subtile des formes
et des couleurs, de la lumière et de l’ombre,
les expositions comment celles ci ont laissé
des souvenirs très positifs parmi les visiteurs.
Dans cette lignée, le design des fenêtres latérales de son Serenity MPV concept est basé
sur un éventail japonais et l’avant de la voiture est conçu d’après un masque de kabuki.
Alors que la voiture représentant un salon
retenait beaucoup d’attention, il n’est pas
possible de concevoir le salon de Tokyo sans
ses modèles vraiment "exotiques", dont la
Toyota PM, dotée d’un siège et se déformant
pendant qu’elle se déplace et "communique"
interactivement avec d’autres PM. Cela laissa
bon nombre de spectateurs pensifs.
Oui, il faut toujours s’attendre à l’inattendu. Pour tout renseignement complémentaire à propos
des activités de JAMA, veuillez contacter Dr. Sabine
Spell, JAMA Europe au +32 (0) 2 639 14 30 ou lui
adresser un message électronique: [email protected]
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