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FR'INçO MOPINI
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ÉÎUDE
ÎECHNTQUE
ET PRA?I(IUE
DEs S,U?;UKI TvpEs"GT 3gof.K.L." Êr " Gr sso t.K.,,
Nous tenons à remercier ici les Etablissements Bonnet importateurs Suzuki ainsi que Van Pé Motos pour I'aide efficace qu'ils nous ont apportée
dans la réalisation de nos travaux.
SUZUKI ( GT 380 J.K.L. : "
L'évolutionet la diversité sans cesse croissantes
des modèles proposés au public amènent certains
constructeurs à proposer de nouvelles versions
dans des cylindrées considérées comme bâtardes
et pratiquement inconnues jusqu'alors.
Suzuki en restant fidèle à sa production de moteurs deux temps a étudié et réalisé les " GT 380 ,
et " GT 550 ' pourvus d'un moteur trois cylindres.
La principale innovation dans ce domaine résidait
dans I'adoption d'un nouveau type de relroidissement par air, baptisé par la marque " Ram Air
System ". Par ailleurs, la pollution étant à I'ordre
du jour, Suzuki n'a pas négligé ce problème et a
conçu, à cet effet, un système permettantde recycler I'huile stagnant au fond du carter pompe.
Suzuki " GT 380 J "
dans sa première version avec frein avant
à tambour
Suzuki " GT 380 K " (Photo RMT)
Revue MOTO Technique -
47
Suzuki" GT 550 K "
avec frein avant à
disque (PhotoRMT)
Depuis les modèles
" K ", les 380 et 550
sont équipées d'un
frein AV à disque. La
canalisation arrivant à
l'étrier est rigide
(Photo RMT)
Les < 380 >
La . GT 380 J " est aparue en France au mois
d e m a r s 1 9 7 2 ,à p a r t i r d u n u m é r o : m o t e u r 1 1 7 0 5
et du numéro de cadre : 11 899.
Ce modèle était présenté en rouge grenat ou en
uniqu'à
cylindrée
d'une
cause
serait-ce
ne
permet550
La orésence d'un moteur trois cylindres
vert. Cette version était équipée d'un frein avant
par
cela
est
contre
qui
importante,
devenait
taire
tait de présager un accroissementde puissance et
diamètre'
p o u r l a " G T 3 8 0 " , d ' a u t a n t à t a m b o u rd o u b l e c a m e d e 1 8 0 m m d e
par là, de pérformances,par rapport aux modèles m o i n s c o m p r é h e n s i b l e
janvier 1973,apparaît la ' GT 380K ".
mois
de
Au
pratiquement
aun'ont
plus que ces deux moteurs
b i c y l i n d r e sd e c y l i n d r é ei n f é r i e u r e .
Elle se différencieextérieurementdu précédent mocun point commun. A une époque où !,a standarEn fait, il n'en est rien car les ' GT 380 ' et
dèle par la présence d'un frein avant à disque à
ce
" G T 5 5 0 ' n ' é c h a p p e n tp a s à l a p o l i t i q u ea c t u e l l e disation est de rigueur, Suzuki à I'air d'ignorer
hydraulique.Cette version était proposée
commande
prâtiquée par les constructeursnippons et qui tend oroblème. et de nombreuses solutions techniques en rouge ou en bleu métallisé.
àuraient pu être identiques et même simplifiées :
à c o m m e r c i a l i s e dr e s m o d è l e s p l u s " c i v i l i s é e s' '
Un nouveau modèle, la " GT 380 L " est apparu
mais rien n'a été réalisé dans ce sens.
Si la raison d'un tel choix se lustifie sur la " GT
a u m o i s d e m a i 1 9 7 4 ,d a n s u n e p r é s e n t a t i o np l u s
sophistiquée.
- L e s c h r o m e ss o n t p l u s a b o n d a n t s ;
- La lourche est démunie de soufflets;
L'étrier de frein avant
à disque de la " GT
3S0L"estalimenté
par une canalisation
souple moins suiette
aux vibrations et aux
chocs (Photo BMT)
Suzuki " GT 380 L "
apparue en France en
mai 1974 (Photo RMT)
48 -
Revue MOTO Technique
-
-
Le moteur et les couvercles latéraux ne sont
plus vernis mais polis ;
Le déflecteur d'air de la culasse, d'une forme
moins anguleuse, est dépourvu de petites ailettes :
Les silencieux sont également plus relevés afin
d'augmenter la garde au sol ;
Le réservoir de liquide de frein est maintenant
lransparent;
Techniquement,une innovation est à remarquer
concernant le montage et la commande des
carburateurs. En effet, ces derniers sont montés
sur une platine et actionnés par un palonnier à
commande desmodromiquepar câbles ;
Suprème " raffinement", cette version oossède
un indicateur au tableau de bord pour chaque
v i t e s s ee n c l e n c h é e ;
La " GT 380 L " est proposée en jaune et bleu
métallisé.
Bloc-moteur de la " GT 550 K "
(Phoro RMT)
Le,s < 550 r
Les premières " GT 550 J " sont apparues en
France au mois de juin 1972, à partir du numéro
moteur : 10048 et du numéro de cadre : 10033.
Ce modèle était présenté en vieil or ou bleu métallisé. Ce modèle possédait un frein à tambour duplex (quatre cames) de 200 mm de diamètre.
Au cours du premier trimestre 1973sont apparues
les " GT 550 K " qui se distinguent du précédent
modèle par I'adoption d'un frein à disque qui remplace avantageusementle premier frein à tambour.
Cette version est proposée en vert citron ou en
bleu métallisé.
Un nouveau modèle de " GT 380 L " venant
d'être commercialisé,il est probable que dans les
mois à venir, une version identique sera présentée
en 550 cm3.
Garburateurs à palonniers avec commande
desmodronique de la " GT 380 L "
(Photo RMT)
La dilférence de présentation des " GT
380 L " apparaît sur cette illustration
(photo RMT)
Tableau de bord de la " GT 380 L r
Au centre, I'indicateur de vitesse enclen.
chée (Photo RMT)
Les " GT 380 " et " GT 550 " s'inscrivent parfaitement dans la tendance actuelle des constiucteurs qui cherchent à faire des modèles moins
( spon D.
On souhaiterait néanmoins :
- Des amortisseurs mieux adaptés au tarage des
ressorts qui semble trop élevé ;
- Une hauteur de selle moins importante et une
augmentationde la garde au sol qui se révèle
parfois dangereuse.
On appréciera le couple important dans les bas
régimes, ainsi que la faible consommation de I'ordre de 7 litres à 140 km /h avec une 5SO.
Techniquement,on regrettera que Suzuki ne soit
pas plus soucieux de simplilier certains montages.
Revue MOTO Technique -
49
qt
q
o
I
o
GARAGTÉRISTI(rUES
-l
-ô'
o
ET RÉGLAGES
DEss,u.zul(l
"
o
=
-{
GÉNÉRALES
" G.T.380 f.l(.a." ec
BLOC.MOTEUR
(Gl 550 1.K."
EMBIELLAGE
ALIMENTATION
8
7S
54
470x 510 520 x 570
x 431
x 420
715
CULASSE
Monoblocen atliageléger, chambrede combuetlonhé'
mlsphérlque avec bougle Inclinée latéralement et Ye13
I'exiérieui pour les cyllndres exlérleursel lncllnée vers
I'arrière pour le cylindre cenllal.
Joint de culasse de 1 mm d'épaisseuravanl écrasement.
Couple de serragedes douze llxatlonsde la culasse :
3,5 m.kg
Réservoir de 15 lltres dont 4,6 | de réserve. Roblnet à
ouyerlure automatlque par dépression à I'admlselon.
CARBURATION
Trois catburateurs à cuves concentriques'
Boisseaux cylindriques commandés par câbles.
Enrichlsseur pour départs à lroid sur chaque carburateur.
Flltre à air unique à élément en mousse synthétlque
(Polyuréthane).
Type
A dder passage (mm)
,!eur prlnclpal ...
Glcleur
CYLINDRES
Séparéren alllage léger, chemlsesen fonte.
DISTRIBUTION
Par ta jupe des plstons.Balayagedu type < Schnurleu
à deux lranslerls.
Diagrammede dlstributlon
Admisslon : ouvert avant PMH
lermé aPrès PMH
Translert : ouvert aYanl PMB
Echappem.: ouYert avant
lermé aprèe
PISTONS
En alllage léger à calotte légèrement bombée.
Plstonsà cole réparatlon: * 0,5; * 1 mm.
Deux segmêntsergotés supérleureà I'axe du plslon du
( Keystoner.
lype
--surlace
supérleurede chaque segmentblseauiéeà 70
et surtace de frottement chromée.
Axe de plston décalé de I mm vers I'admlsslon.
C'T
0
o
c
roulements à billes'
Trois cyllndrea en llgne dlsposés transversalemenl' Du type assemblé monlé sur six par qualre
ioints muldeux temps à admission par la iupe dee plstons. etanchéité entre les carters-pompes
calés à 120o, tourillons de A 25 mm'
Manetons
tifvres.
par
lefroldlssement
à
deux
llansferls,
boucle
en
Balayage
acier forgé montées sur roulements
air type : Ram Alr System ), cyllndres lncllnér de 5" Blelles monobloc en aux
deux exirémltég.
encagées
aiguilles
à
vers I'avanl par rapport à la Yertlcale.
54
54
371
6 , 7 à 1
5
38
7 5{r0
3,93
6(xp
o
o
or
GT 300 ":n GT 550 ,
MIkunl
Mlkuni
34.600
33.011
vM 24 SC vM 28 SC
28
24
Cyl. ext. :
80
87,5
. cent.
85
25
22,5
60
60
0-2
0-4
2,61
2,62
4 DH 7-2 5 C 4 - 3
3e cran
2e ctan
2rO
3,0
1 114
1 114
I 100
1l(x'
24,25
24,25
GRAISSAGE
Du type ( C.C.l. D par pompe à piston à débit variable
avec la commande des gaz.
Réservolr d'hulle de : 1,5 l.
Hulle spéciale deux lemPs : Suzuki CGI Oil ou huile
mlnérale SAE 30.
ALLUMAGE ET ECLAIRAGE
Allumage du type batterle-boblne sous 12 V.
Alternateur Kokusan ou Nlppon Denso du type à griffes.
Puissance : 210 W sous 12 V. 280 W sous 12 V.
Démarreur électrique : 500 W sous 12 V.
Cellule redresgeuge par diodes au silicium (stanley).
Régulateur de tenslon à contacts électromagnétlques,
margue Kokusan ou Denco.
Trols bobines H.T. marques Kokusan ou Denso,
Pulssance d'allumage : 12000 V en milieu comprimé.
Longueur de l'étlncelle : 6 mm minimum.
N
C
^
I
I
I
I
I
Trofs condensaleurs, capaclté : 0,16 à 0,24 V,F.
Ecartemenl des rupteurs : 0,30 à 0,40 mm.
Angle de came : 180' (sur 36O).
Pourcenlage de Dwell : 50 t 2 o/0,
Avance à I'allumage slandard :
- < GT 380 J D et ( K D . 24" gu 2,99 mm avant PMH;
- ( GT 550 J D et " K > : 24o ou 3,37 mm avanl PMH.
Bougie culot long (19 mm) de A 14 mm. NGK B - 7 ES
ou Nippon Denso W 22 ES. Utllisalion eportive : NGK B 8 ES.
Balterie de 7 Ah sous 12 V pour la r GT 380 r.
Batterie de 11 Ah sous 12 V pour la < GT 550 >,
Type: ( GT 380 r :12 N 7 - 4 A - ( cT 550 > :
1 2 N 1 1 - 3 8 .
Dimensions de la batterle : < GT 380 r : long. 132 mm,
larg. 72 mm, haut. 132 mm - " GT 550 " long. 132 mm,
larg. 78 mm, haul. 160 mm.
Phare : KoV|o A 160 mm pour la " GT 380 r - Clbié
H4 A 18Omm pour la < GT 550 >.
Ampoufe code-phare ': 12 - 35125W pour la " 61 3gg u,
12 - 50140W pour la " cT 550 D.
Ampoule de leu arrière et stop : 12 V - 8123W.
Ampoule de cllgnotant : 12 V - 23 W,
Ampoule de vellleuse : 12 V - 3,4 W.
Eclalrage compleur - compte-loure et témoin de polnt
mort:12V-3,4W.
Témoin de cllgnotant : 12 V - 1,7 W.
Fusible de proleclion : 15 A sur la < GT 380 u - 20 A
sut la < GT 550 D.
TRANSMISSION
( G T 3 8 0 J r e t < K >
Nombre
de dents
des plgnons
1."
28112
2 . . . .. . . , .
ai16
3e ..,.....
21119
Pourcentages
Vitesses
=
4e ........
c
o
5 e . . , . . , . .
f
o
4 " 5..*
Pourcentages
2,86
32,16
ni24
1,73
1,36
1,12
24126
0,92
T
C o n t e n a n c ed u c a r t e r : 1 , 4 l s u r l a < G T 3 8 0 D - 1 , 5 |
sur la ( GT 550 ,.
Mécanisme de sélection par secteur denté et cliquets
intérieurs,
Qualre fourchettes sur deux axes indépendanls pour la
" GT 380 > et trois fourchetles pour la < GT 550 r,
Commande des vilesses par sélecteur simple branche
côté gauche, Grille des viteeses suivant ta norme allemande (1"" en bas, les autres rapports vers le haut, point
mort entre lrc el 2e vllesses).
TRANSM]SSIONSECONDAIRE
Par chaîne 15,875 x 9,35 mm de 108 malllons (avec
maillon de raccordement) pour la " GT 550 r et 104 pour
la " GT 380 >.
Rapport de démultlplicatlon : 3,00 à 1 (421't4l pow ta
" GT 380 u et 2,50 à 1 (40/16) pour la " GT 550 r.
Pignon de sortie de boite en option : 15 et 16 dents.
En cascade à six rapports pour la n GT 380 D et clnq
rapports pour la ( GT 550 D.
Pignons à lallle drolte toulours en prlse.
o
o
3e ..,.....
Rapports
à 1
EMBRAYAGE
BOITE DE VITESSES
ô
2ê........
Nombre
de dents
des plgnons
37113
.-T1e
Pignon à taille héllcoldale d'un rapporl de 2,833 à 1
(68/24) pour la < GT 380 D et de 2,242 à 1 (74133) pour
la < GT 550 r.
Amortisseur de couple réalisé par slx ressorls héllcoidaux Intercalés entre le plgnon el la cloche d'embrayage,
Fixatlon du plgnon sur la cloche d'embrayage par trois
rivels.
Du type multldisque à bain d'hulle.
Slx dlsques garnis. Six dlsques llsses sur la ( GT 380 D,
cinq sur la < GT 550 >.
Anneaux expandeurs en caoulchouc entre les disques
lisses sur la < GT 550 >.
Mécanlsme de débrayage à rampe héllcoidale, commande Interne.
o
Vllesees
Rapports de démultlpllcation lotale
(GT380D
GT 550 D
I
1'" -l
19,82
16,07
'12,74
2e ..........1
9,74
3e ..........1
9,83
7,65
4 e . . . . . .. I
7,ôg
6,31
5e ..........1
6,64
5,18
6e ..........1
6,01
TRANSMISSIONPRIMAIRE
o
( G T 5 5 0 J r e t < K r
6e ........
3O15
47'3
0,90
0,78
0,71
Vltesses
ROULEMENTSET JOINTS D'ETANCHEITE
Six roulements à billes de vllebrequin pour la " 61
380 r 6205 (25 x 52 X 15). Ouatre roulements sont calés
laléralemenl par des demi-segments.
Roulement à billes de I'arbre primaire pour la " Gf'
380":6205(25x52x15).
Roulemenl à billes de I'arbre primaire côté droit pour ta
" GT 550 > : 16006 Koyo.
Roulement à b'lles de l'arbre prlmaire côlé gauche pour
!a"61 550u:6204,
Roulement à billes de l'arbre secondaire pour la ( GT
380r:6205NKoyo.
Roulement à billes central de I'arbre secondaire pour
la ( GT 550 " : 6206 NC3.
Roulemeni à billes gauche de I'arbre secondaire pour
la ( GT 550 " : 6305 N.
Roulement à billes du moyeu de roue avant gauche
pourla(GT380J":6002.
Roulement à billes du moyeu de roue avant droit pour
facGT3S0Ju:62O22C3.
Roulement à billes du moyeu de roue avanl pour la
" GT 550 J > :62O2 ZC3.
Roulefirent à bllles du moyeu de roue avant modèle
<K>
63022C3.
Roulement à bllles du moyeu de roue arrière pour la
"GT380ret<GT550":
qt
@
c
('
(rl
o
o
N
c
-
q)
u
N
I
o
c
o
I
:
o
=
J
o'
c
o
-Agauche:6205.
- Au cenlre et à droite : 6203.
Jolnts centraux du vilebrequln pour la < GT 380 , :
25x52x11 mm.
Joints centraux du vllebrequin pour la ( GT 550 > :
3 8 x 6 2 x g m m .
Joint latéral gauche pour la " GT 380 " | 24,6 x 52
X 8,5 mm,
Jolnt latéral gauche pour la u GT 550 > : 25 X 65,7 x
8,5 mm,
Jolnt latéral droit pour la " GT 380 " : 32 x 52 x
9,5 mm.
Joint latéral droit pour la n GT 550 " : 32 x 62 X
I mm.
Joint de la commande de la tlge d'embrayage pour la
" G T 3 8 0 > : 6 X 3 0 X 7 m m .
Jolnt de la commande de la tlge d'embrayage pour la
" G T 5 5 0 r : 8 X 4 7 x Z m m .
Joint de sortle de boite de vltesses pour la n GT 380 , :
24,4x52x7mm.
Joint de l'axe du sélecteur pour la " GT 380 r : 12,5
X 22 x 9mm.
Joint de I'axe du sélecteur Dour la " GT 550 r : 12
X 22 X gmm.
Joint de I'axe du kick-starter pour la u GT 380 > :
1 5 X 3 0 X 8 m m .
Joint de l'axe du klck-starter pour la " GT 550 " :
1 5 X 3 0 X 8 m m .
Joint de lourche ayant pour la " GT 380 " et Pour la
"GT550D:35x48x13mm.
Joint de moyeu de roue avani pour la " GT 380 J " :
côté drofi 21 X 33 X 10 mm, côté gauche 25,2 x 38
XGmm.
Joint de moyeu de roue avant pour la n GT 550 J , :
côtés drolt et gauche 25,4 x 38 x 6 mm.
Jolnt de la prlse d'êntralnement du compleur : 6 X 10
X 4mm.
PARTIE CYCLE
CADRE
Double berceau en lubes d'acler soudés.
Colonne de dlrectlon montée sur cuvettes à bllles.
o
o
(rr
(tr
o
230 à 240 cm3.
Viscoslté : SAE 10 W30.
S U S P E N S I O NA R R I E R E
o
Bras oscillant et amorlisseurs hydrauliques.
Réglage de la dureté en cinq positions.
Axe du bras oscillant monté sur bagues.
Moyeux-freins centraux en alllage léger lretté :
" GT 380 J D : iambour I 'l8O mm. Double came à
I'avanl, simple came à I'arrière.
Dimensions des garnitures avant et arrière : long.
'f75 mm, latg. 28 mm, épais. 4 mm.
( GT 550 J u : tambour tZ 2AO mm. Double frein à
I'avant. Dimensions des garniturês : long. 190 mm, larg.
25 mm, épais. 5 mm,
Tambour de A 180 mm, simple came à I'arrière (idem
à la " 380 D).
( GT 380 K > et u GT 550 K, : (version à frein disque) du type flottant.
Disque de frein en acier inox .' de:.275 mm sur la
" GT 380 D et de 296 mm sur la " GT 550 ".
Dimensions des plaquettes : iZ 50 mm - Epaisseur utilisable : 4 mm.
ROUES
Jantes en acier.
Dimensions des pneus de la " GT 380 J " : 3.fl) X 19"
à I'avant, 3,25 x 18" sur la " GT 380 K ,, 3,50 x 18"
à I'arrière.
Dimensions des pneus de la u GT 550 J-K u : 3.25 x
'19" à I'avanl, 4.0O x 18" à I'arrière.
Pre.ssionde gontlage
Usage solo
duo ou
Avant
13
l
B
I Arrière
1 ,9
l
212
D I M E N S I O N SE T P O I D S
( GT 380
J-K "
Hauteur
Télescoplque à amortisseurs hydrauligues à double effet.
Capaclté de chaque tube de fourche de la " GT 380 ":
210 cm3.
Capaclté de chaque tube de tourche de la " GT 550 ":
-
FREINS
Longueur (mm)
Largeur (mm) .
FOURCHE AVANT
N
Hauteur à la selle (mm) ..
E m p a t t e m e n t( m m ) . . . . . .
G a r d ea u s o l ( m m ) . . . . . .
Polds les pleins
(ks)
1 100
s15
1 355
( GT 550
J-K
D
2 160
850
1 100
E_
1 405
150
205
380i550SUZUKI
MOIEUR
Comme sur la majorité des moteurs japonais, le cart e r - m o t e u r e n a l l i a g e l é g e r s ' o u v r e h o r i z o n t a l e m e n t ,l e
p l a n d e j o i n t p a s s a n tp a r l e v i l e b r e q u i ne t l e s a r b r e s d e
boîte de vitesses.
L ' i n c l i n a i s o nd e s c y l i n d r e s e s t d e 5 " v e r s I ' a v a n t .
Ainsi, les culasses sont mieux exposées au refroidissement.
Un tel type de moteur possède une grande régularité
cyclique équivalant à celle d'un six cylindres quatre
temps.
Cas assez rare dans I'industrie motocycliste, Suzuki
isole Ie moteur du cadre par I'emploi de silentblocs,ce
qui améliore de beaucoup I'agrément de conduite par
l'élimination de certaines vibrations pour le pilote. On
peut regretter qu'un tel montage ne soit pas utilisé plus
fréouemment.
La largeur de ce moteur est assez importante, ceci
étant dû à I'espace nécessaire entre les cylindres pour
l o g e r l e s t r a n s f e r t s . C o n s é q u e n c ed i r e c t e d e c e t t e t a r g e u r : I ' a r b r e s e c o n d a i r ed e b o î t e d e v i t e s s e s e s t a l l o n g é
d'autant pour aligner le pignon de sortie avec la couronne de la roue arrière.
C o n t r a i r e m e n tà b e a u c o u p d e d e u x t e m p s a c t u e l s , l e s
cylindres des " GT 380 " et " GT 550 " sont à deux
transferts simples, le balayage étant du type classique
. Schnùrle '.
Pour éviter toute casse des segments par accrochage
dans les lumières, les arêtes de ces dernières sont
c h a n f r e i n é e s .C h a q u e c y l i n d r e p o s s è d e u n e c a n a l i s a r r o n
i n t e r n e d e g r a i s s a g e d é b o u c h a n ta u n i v e a u d e l a l u m i è r e
d'admission.
PISTONS
Les pistons sont en alliage léger à haute teneur en
silicium afin de résister aux fortes temDératures.
La calotte légèrement bombée permet de mieux résister à la pression des " explosions ", tout en augmentant
le taux de compression.
Deux gorges supérieures à I'axe reçoivent deux segments ergotés du type Keystone de section trapézoidale.
Leur face supérieure est inclinée de 7. vers I'intérieur.
Cette coupe des segments améliore l'étanchéité et,
d ' a p r è s S u z u k i , l i m i t e l e c a l a m i n a g ed e s g o r g e s . L a s u r face de frottement des deux segments est chromée.
DESCRIP' TON
TECHlI
TQU E
Courbes caractéristiques des moteurs
Suzuki . GT 380 " et " GT 550
c1
Si la tendance actuelle des constructeurs japonais
s p é c i a l i s t e sd u d e u x t e m p s e s t d e p r o p o s e r d e s m o d è l e s
de haut de gamme pourvus d'un moteur quatre temps.
Suzuki constitue l'exception qui confirme la règle.
En effet, chez Suzuki,le deux temps reste roi et bénéficie en conséquence de certaines innovations. notamm e n t d a n s l e d o m a i n e d u r e f r o i d i s s e m e n tq u i n é c e s s i t e
une attention toute particulière sur les multicvlindres.
C ' e s t a i n s i q u e I ' o n v i t a p p a r a î t r es u r l a . G t â S O " e t
la . GT 550 " un nouveau système de refroidissement
baptisé par I'usine . Ram Air System " permettant un
rreilleur refroidissement du cylindre central, par un
e f f e t d e . c o u p d e . b é l i e r " ( R a m : b é l i e r )d e l ; a i r q u r
est " forcé , sur la culasse. Ceci est rendu possible
p a r u n d é f l e c t e u rs i t u é s u r l a c u l a s s e q u i c a n a l i s e I ' a i r
s u r l e s b o u g i e s e t à I ' a r r i è r ed e l a c u l â s s e d e m a n i è r e
à obtenir une meilleure répartition de la chaleur sur
I'ensemble des trois cylindres apportant ainsi une diminution notable des distorsions que subit le cylindre central. On peut noter aussi que Suzuki a soigné le silence
de fonctionnementde ce moteur car le àéflecteur esr
r e v ê t u d ' u n e m a t i è r e i n s o n o r i s a n t eg e n r e " B l a x o n " . C e t
ensemble donne une allure très compacte au moteur. ce
q u i n ' e s t p a s . S a n s s e r v i r n o n p l u s I ' a r g u m e n t a t i o nC O m merciale que I on peut taire autour de ces modèles.
CUTASSE
C o n t r a i r e m e n tà c e q u e I ' o n r e n c o n t r e h a b i t u e l l e m e n t ,
la culasse est monobloc en alliage léger avec des ailet
tes importantes pourvues sur leurs extrémités de barrettes antivibratoiresvenues de fonderie. Des oastilles
en nratière synthétique sont rapportées à la fabrication
afin d'éliminer au maximum les bruits provoquéspar les
v i b r a t io n s .
Les chambres de combustion sont hémisphériques.
T r o i s j o i n t s d e c u l a s s e e n k l i n g é r i t ed e 1 m m d ' é p a i s s e u r a s s u r e n t l ' é t a n c h é i t é .L a c u l a s s e e s t m a i n t e n u e a u x
cylindres par douze goujons. L'orifice des bougies des
c y l i n d r e s e x t é r i e u r s e s t i n c l i n é l a t é r a l e m e n t ,t a n d i s q u e
le cylindre central possède une bougie inclinée vers
l'arrière.
CYLINDRES
Les cylindres en alliage léger sont séparés, c- qui
f a c i l i t e l e s d é m o n t a g e se t r e m o n t a g e se t f r a c t i o n n e n t l a
masse, limitant aussi les distorsions dues aux différences de temDérature.
Les cylindres sont chemisés en fonte noyée à la fonderie avec interposition d'un Iiant qui, par sa nature,
élimine toutes poches d'air formant de I'alumine er
entravant l'échangethermique.
2000
3000
9000
lr/mn
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
53
t
I
)Q
"Gr380,, (,#,-$QA
Eclaté du moleur Suzuki
s>
fr)
"nu-yff
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N
54 -
Revue MOTO Technique
?
380/ss0
suzuKt
L'axe de piston est décalé de 1 mm vers I'admission
dans le but de mieux utiliser la puissance thermo-dynamique et de limiter les.
c l a q u e m e n t s" d e p i s t o n s .
De plus, la puissancede la combustion se trouve beaucoup mieux utilisée car I'alignement des axes d'articulation des pièces mobiles se faisant avant le PMH est
à cet instant dépassé.
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rÆ
RAM
1--/-l
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AIR SYSTEM
EMBIETTAGE
Le vilebrequin du type assemblé est monté sur six
roulements à billes dont cinq graissés sous pression.
C e c i a é t é r e n d u p o s s i b l e p a r u n e d i s p o s i t i o np a r t i c u l i è r e
des joints à lèvres assurant l'étanchéité entre les carters-pompes. En effet, ils sont disposés en vis-à-vis oes
v o i l e s d u v i l e b r e q u i n ,a u l i e u d ' ê t r e i n t e r c a l é s e n t r e d e u x
roulements comme c'est le cas généralement.Seul le
roulementà billes côté transmission primaire est lubrifié
par I'huile de boîte de vitesses. Ouatre roulementsreçoivent dans leurs gorges, des demi-segments de calage
latéral. Des rondelles antifriction sont disposées de
chaque côté de la bielle, au niveau des têtes de bielles.
Celles-ci sont fendues afin d'améliorer le graissage des
roulements à aiguilles. Le pignon de transmissiôn prim a i r e a i n s i q u e l e p i g n o n d ' e n t r a î n e m e n td e I ' a l l u m e u r
sont clavetés sur la queue cylindrique du vilebrequin
côté droit. L'autre extrémité conique reçoit le rotor d'alternateur du type à griffes avec bobinage inducteur.
Refroidissement de la culasse. Système
breveté " Ram Air Système "
Le refroldissement de la culasse est particulièrement
efficace, grâce à I'importance des ailettes et du
déflecteur supérieur (Photo RMT)
CARTER.MOTEUR
L e c a r t e r - m o t e u re n a l l i a g e l é g e r s e c o m p o s e d e d e u x
d e m i - c a r t e r sr é u n i s s e l o n u n p l a n d e j o i n t h o r i z o n t a l p a s sant par I'axe du vilebrequin et ceux des arbres oe
boîte de vitesses.
Développé d'un cylindre de Suzuki " GT 380 " J et K
(Dessin RMT)
Pour réduire le matage des demi-carterspar les roulements, leurs paliers sont équipés de demi.coquilles
venues de fonderie.
Développé d'un cylindre de Suzuki " GT 550 " J et K
(Dessin RMT)
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R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
55
380/550SUZUKI
Diagramme de distribution du moteur
Suzuki " GT 380 " J et K (Dessin RMT)
Un compartiment accolé à la boîte de vitesses est
nécessaire pour supporter le troisième roulement de
I ' a r b r e s e c o n d a i r er e n d u p l u s l o n g a f i n d ' a l i g n e r l e p i g n o n
de sortie avec la couronne arrière.
Le demi-cartersupérieur possède, non loin du plan de
joint avec les cylindres, six orifices filetés recevant les
v i s d u r a c c o r d b a n j o d u c i r c u i t d e g r a i s s a g e .D e c h a q u e
orifice part une canalisation interne, I'une débouchant en regard des roulements graissés sous pression,
I'autre débouchant au niveau des lumières d'admission
des cylindres.
GBAISSAGE
Le système de lubrification utilisé est baptisé par
Suzuki " CCI System ' (système d'iniection dans les
carters et les cylindres). L'huile est contenue dans un
r é s e r v o i r i n d é p e n d a n td ' u n e c a p a c i t é d e 1 , 5 l . L ' a l i m e n t a tion de la pompe s'effectue par gravité. La pompe iniecte
I'huile dans le moteur et son débit varie en fonction du
régime moteur et de I'ouverture de la poignée de gaz
grâce à une came reliée au câble de commande des
gaz.
Les segments des moteurs Suzuki " GT
380 r et " GT 550 D sont du type
" Keystone "
3-i
56 -
1
Revue MOTO Technioue
Diagramme de distribution du moteur
Suzuki " GT 550 " J et K (Dessin RMT)
l' Circuit de graissage
La pompe refoule I'huile par six conduits. ll y a donc
six canalisations, trois arrivent au carter'moteur au
niveau des roulements de vilebrequin pour assurer leur
graissage,seul le roulement côté transmission primâire
est lubrifié par l'huile de boÎte de vitesses.
T r o i s a u t r e s c a n a l i s a t i o n sa r r i v e n t é g a l e m e n t a u c a r t e r '
moteur, mais près de I'embase des cylindres et trois
conduits remontent les cylindres pour déboucher dans
les lumières d'admission. On peut s'étonner de cette
disposition car il aurait été nettement plus simple et
moins onéreux de brancher directement ces trois canalisations sur les cylindres ou sur les pipes d'admission.
Entrainement de la PomPe à huile
sur le rnoteur " GT 380 '
1. Pignon double intermédiaire servant éga'
lement pour le kick-starter - 2. Pignon de
I'arbre d'entrainement de la pompe à huile
(Photo RMT)
usinée dans une bague que supporte l'arbre du kickstarter. Cette bague possède deux crabots sur une face
q u i v i e n n e n t s ' e n c l e n c h e rd a n s d e u x c r é n e a u x p r a t i q u é s
s u r l a f a c e d u p i g n o n d ' e n t r a î n e m e n td e k i c k - s t a r t e r .C e
dernier s'engrène sur le pignon de première vitesse de
I ' a r b r e s e c o n d a i r e ,d o n c a p r è s I ' e m b r a y a g e .C e t t e d i s p o sition nécessitede ne pas rester trop longtempsdébrayé
moteur tournant (à un feu rouge par exemple), car la
pompe n'étant plus entrainée ne débite plus. Inutile de
s o u l i g n e r l e s c o n s é q u e n c e sf â c h e u s e s q u e p e u t p r o v o -
2' Pompe à huile
Suzuki reprend le principe de la pompe à piston à
course variable (donc à débit variable en fonction de
I'ouverture de la poignée des gaz).
La pompe à huile comporte un corps fixé à l'arrière
d u c a r t e r - m o t e u rs u p é r i e u r .
Entrainement
"GT380"
La pompe à huile est entraînée par une vis sans fin
d i r e c t e m e n t u s i n é e s u r u n a r b r e i n d é p e n d a n t .L ' e x t r é m i t é
de celui-ci (côté embrayage) supporte un pignon qui
s'engrène sur le pignon de kick-starter. Celui-ci est
entraîné par le pignon placé en bout de I'arbre secondaire pour aboutir à un pignon rendu solidaire de la
cloche d'embrayagepar deux crabots.
"GTsso"
L ' e n t r a î n e m e n td e l a p o m p e à h u i l e d e l a . G T 5 5 0 '
est également réalisé par une vis sans fin mais qui est
Coupe de la pomPe à huile
2. Came de réglage
1. Levier de débit
du débit - 3. Rainure guide de la came '
4. Surface de la came - 5. GlaPet - 6.
Plongeur - 7. et 8. Orifices de sortie d'huile
380/550SUZUKI
Eclaté du moteur Suzuki c GT 550 r
r<"
Revue MOTO Technique -
57
suzuKl
380/5s0
1
2
3
Entraînement
de la pompe à huile
sur le moteur
"GT550,
1. Vilebrequin - 2. et
3. Transmission primaire - 4. Embrayage
. 5. Pignon de 1"" vitesse de I'arbre primaire - G. Pignon de
lre vitesse de I'arbre
secondaire - 7. Pignon
du kick-starter - 8.
Pignon de la pompe
à huile - 9. Pompe à
huile
DESCRIPTION
Le système antipollution Suzuki a été baptisé par la
mârQUê r SRIS , (Système de Recyclage à lnjection
Suzuki). L'ingénuosité de ce système réside dans le fait
q u ' i l n ' u t i l i s e p a s d ' o r g a n e m é c a n i q u e . a n n e x e , .s i c e
n'est un clapet qui interdit le retour d'huile dans Ie
carter. Trois tuyaux récupérant I'huile sont branchés sur
le carter inférieur au niveau de chaque carter'pompe.
Le tuyau correspondant au cylindre gauche se dirige
vers un canal de transfert du cylindre central.
Le tuyau correspondant au cylindre central se dirige
vers le transfert du cylindre droit.
Le tuyau correspondant au cylindre droit aboutit sur
le transfert du cylindre gauche.
7
I
q u e r u n t e l l e m a n c e u v r e .O n p e u t s ' é t o n n e r q u ' u n e f i r m e
de I'importance de Suzuki n'ait pas retenu un autre
montage tel qu'un entraînement en bout de vilebrequin
c o m m e c ' e s t l e c a s g é n é r a l e m e n te t q u i , t e c h n i q u e m e n t '
s ' a v è r e b e a u c o u pp l u s s i m p l e e t m o i n s o n é r e u x '
FONCTIONNEMENT
La descente du piston du cylindre gauche, par exemple, provoque une pression dans le carter ainsi que
i'ouverture du clapet laissant ainsi le passage à I'huile
stagnant au fond du carter. L'huile se dirige- sur le
transfert du cylindre central par I'intermédiaire du tuyau
de communication. La montée du piston du cylindre central crée une dépression dans le carter qui améliore
I'aspiration de I'huile dans ce cylindre. ll en est de
même pour le cylindre central et le cylindre droit.
U n e v é r i f i c a t i o n p é r i o d i q u e ,e n v i r o n t o u s l e s 6 0 0 0 k m ,
s'avère nécessaire,afin de contrôler le bon état de la
tuyauterie.
T R A N S M I S S I O NP R I M A I R E
La transmission primaire est constituée par deux
pignons à taille hélicoïdaleayant un rapport de démultipfication de 2,83 à I pour la . GT 3gg , et de 2,24 à
1 pour la . GT 550 '.
Un amortisseur de couple composé de six ressorts
hélicoïdaux est intercalé entre le grand pignon de transmission primaire et la cloche d'embrayage.
Le grand pignon (avec la cloche d'embrayageJ tourne
sur un roulement à aiguilles avec une bague à I'extré'
GT 550,. Sur la
mité de l'arbre primaire sur la.
" GT 380 ,, la cloche d'embrayage et le pignon tournent
p
r
i
m
a
i
r
e
.
directement sur I'arbre
EMBRAYAGE
L'embrayage est du type multidisque travaillant dans
I'huile commune à la boîte de vitesses et à la transmission primaire.
Six disques garnis de 3,5 mm d'épaisseur sont soli.
daires en rotation de la cloche d'embrayage. Les disques lisses en acier (six sur la . GT 380 ' et cinq sur
SYSTEME ANIIPOILUTION SUZUKI
Les nuisances et la pollution étant à I'ordre du jour,
les constructeurs examinent le problème avec d'autant
p l u s d e s é r i e u x q u e I ' h o m o l o g a t i o nd e l e u r . m o d è l e e n
dépend dans certains pays. Les moteurs deux temps
c l â s s i q u e s é t a n t d é f a v o r i s é ss u r c e p o i n t p a r l e u r s é m i s '
sions de fumée. Actuellement, la majorité des moteurs
deux temps sont munis d'un graissage séparé et bénéficient d'une lubrification beaucoup mieux appropriée'
tout en ayant moins de perte, donc moins de fumée.
T o u t e f o i s ,e n u t i l i s a t i o n u r b a i n e o u d a n s l e s b a s r é g i m e s ,
I'huile mal pulvérisée brûle imparfaitement et retombe
dans le cartér-pompe: il en résulte un dépôt d'huile dans
le fond du carter. Lorsque le régime du moteur augmente soudainement lors d'une accélératlon rapide'
I'huile stagnant au fond du carter-pompe remonte par
les transferts sous I'action d'une forte pression créée
dans le carter. L'important pourcentage d'huile régnant
alors dans le cylindre ne peut être correctement brûlé.
ll en découle des émissions de fumée aux sorties des
silencieux. Par conséquent, il faut éviter que l'huile
vaporisée avec I'essenceredevienneliquide dans Ie fond
du carter-pompe.
A cet égard, Suzuki a étudié un système qui renvoie
I'huile du carter-pompedans la partie supérieure d'un
transfert.
58 -
Revue MOTO Technique
Circuit du graissage
Suzuki GGI
1. Réservoir d'huile .
2. Pompe à huile - 3.
Poignée des gaz . 4.
Graissage des roule.
ments du vilebrequin
- 5. Conduits allant
aux cylindres
:(
>__ gBB.
380/ss0
suzuKl
Courbes de débit des pompes
à huile du moteur ( Gf 380 "
(à gauche) et du moteur ( GT
550 " (à droite)
A. Positionnement du levier
de débit (angle) - B. Débit
d'huile de la pompe (cm3/
heure) au régime moteur de
2 000 t 100 trlmn (30 trlmn
pour la pompe)
L Courbe de débit d'huile
passant dans chaque tuyauterie allant aux roulements
du vilebrequin - 2. Débit
d'huile lorsque les repères
de la pompe sont alignés 3. Courbe de débit d'huile
allant à chaque cylindre
:15'3112'
3,'"."
70'
A
la . GT 550 "l sont solidaires en rotation de la noix
d'embrayagemontée sur cannelures sur le même arbre
primaire.
L'empilage des disques lisses et garnis est rendu
solidaire par six ressorts hélicoidaux à pas constant
et d'une longueur de 38,4 mm.
Le mécanisme de débrayage à rampe hélicoidale est
fixé côté gauche sur le couvercle de sortie de boîte de
vitesses. Sa liaison avec I'embrayage est réalisée par
l'intermédiaire de deux longues tiges traversant I'arbre
primaire de la boîte de vitesses. Côté embrayage, un
poussoir à large tête transmet la poussée des tiges au
olateau de Dression.
BOITE DE VITESSES
La boîte de vitesses est du type en cascade à six
rapports sur la " GT 380 " et à cinq rapports sur la
" GT 550 ".
Principe de fonctionnement du système
antipollution breveté " SRIS "
G
C
D
Coupe de I'embrayage
du moteur " GT 380 "
1. Gloche d'embrayage - 2.
Disques garnis - 3. Disques
lisses - 4. Plateau de pression - 5. Noix d'embrayage 6. Ressorts - 7, Poussoir 8. Tige de poussée
cGT380r
La boîte de vitesses comporte six rapports identiques
à la " 350 ,, seul I'arbre secondaire est rallongé afin
d'aligner le pignon de sortie avec la couronne arrière.
L'arbre primaire possède son pignon de 1"u directement
usiné sur celui-ci. ll tourne sur un roulement à billes
côté embrayage et un roulement à aiguilles à I'autre
extrémité. Le pignon fou de 6" vitesse tourne sur un
roulement à aiguilles. L'arbre secondaire est supporté
par un roulement à aiguilles côté embrayage et deux
roulement à billes côté sortie de boîte de vitesses. Ces
d e u x r o u l e m e n t s r e ç o i v e n t d e s d e m i - s e g m e n t sd e c a l a g e
latéral; le pignon fou de 1re vitesse tourne aussi sur
un roulement à aiguilles. Le pignon de 6' vitesse est
d i r e c t e m e n t u s i n é s u r I ' a r b r e s e c o n d a i r e .O n o e u t r e m a r quer que les pignons sont pourvus de quatre crabots,
ce qui est assez rare sur une boîte de vitesses destinée
à un moteur de tourisme. Les pignons des deux arbres
de boîte sont calés latéralement par des rondelles et
d e s c i r c l i p s . L e s r a p p o r t s s e r r é s c a r a c t é r i s e n tc e t t e b o î t e
de vitesses. On peut noter que les trois derniers rapports sont surmultipliés.
"GT550a
La boîte de vitesses de la " GT 550 " possède cinq
rapports d'un étagement très " tourisme D ne présentant
aucun caractère sDortif. L'arbre orimaire tourne sur roulements à billes. te pignon de 1ro vitesse est directement usiné sur I'arbre.
L'arbre secondaired'une longueur importante est supporté par trois roulements qui lui assurent une parfaite
rigidité. Un roulement à aiguilles est monté côté emi
b r a y a g e ,u n r o u l e m e n t à b i l l e s s o u t i e n t I a p a r t i e c e n t r a l e
et I'autre extrémité reçoit un deuxième roulement à
billes. Ces deux roulements à billes sont calés latéralement par des demi-segments.
C o n t r a i r e m e n tà l a " G T 3 8 0 " , l e s p i g n o n s n e p o s s è dent que trois crabots sur leur face. Les deux pignons
baladeurs de 4' et de 5' vitesses de I'arbre secondaire
sont pourvus d'une gorge afin de recevoir les deux
f o u r c h e t t e s d e s é l e c t i o n . L e p i g n o n b a l a d e u rd e 3 ' v i t e s s e
de I'arbre primaire reçoit dans sa gorge la fourchette
centrae
l .
MECANISME DE SELEGTION
C'est un des rares mécanismes de sélection ,aponais
qui ne fasse pas appel à un bras articulé et sa réali'
sation - bien dans la tradition Suzuki - en fait un bel
assemblagemécanique.
Le barillet de sélection est mis en rotation par un
système à deux cliquets internes actionnés par un
secteur denté solidaire de I'axe du mécanisme de
s é le c t i o n .
Goupe de I'embrayage
du moteur " GT 550 "
1. Pignon de transmission
primaire - 2. Disques garnis - 3. Disques Iisses 4. Plateau de pression 5. Noix d'embrayage - 6.
Poussoir - 7. Ressort - 8.
Anneaux expandeurs - 9.
Cloche d'embrayage - 10.
Tige de poussée
2
3
4
5
10
--B
H e v u e M O T O T e c h n i q u e-
59
380/5s0
suzuKl
A la rotation de ce dernier, le profil de chaque gorge
déolace latéralementla fourchette et le baladeur corresDondant.
Le verrouillage des vitesses est assuré par un doigt
oivotant autour de I'axe des fourchettes. Une extrémité
du doigt supporte une roulette qui vient s'engager dans
les creux arrondis d'une découpe du barillet. Un ressort
de rappel maintient touiours le contact.
Le contacteur de point mort est constitué par une
languette métallique fixée par une vis cruciforme à tête
fraisée côté pignon de sortie de boîte de vitesses. Cette
languette réalise le contact avec un petit couvercle extérieur au carter-moteur.
"GTsso"
Le mécanisme de sélection de la . GT 550 , typiquem e n t S u z u k i d i f f è r e n é a n m o i n sd e c e l u i d e l a . G T 3 8 0 ,
l e s c a r t e r s - m o t e u r sa u n i v e a u d u p l a n d e j o i n t . C e t a r b r e
supporte à une extrémité une entretoise avec le ressort
de rappel et à I'autre extrémité la butée montée sur
cannelures ainsi que le pignon d'entraînement pourvu
de dents de loup sur sa face interne. Ce pignon engrène
un pignon intermédialre monté fou sur I'extrémité de
I ' a r b r e s e c o n d a i r e ,à I ' e x t é r i e u r d e s c a r t e r s - m o t e u r s ,c ô t é
embrayage. ll transmet la rotation à la transmission
primaire par un autre pignon monté fou sur la cloche
d ' e m b r a y a g e .C e l u i - c i p o s s è d e d e u x c r a b o t s s u r s a f a c e
latérale qui viennent s'enclencher dans les petits créneaux de la cloche interne. Cette disposition du mécanisme de kick-starter oermet de démarrer le moteur
même en étant débrayé, la boite de vitesses en prise,
c e q u i f a c i l i t e I ' a c c e s s i b i l i t ém é c a n i q u e p u i s q u e s a
Pièces constituant I'embrayage de la Suzuki . GT 380 ". Remarquer que la noix
n'est pas épaulée contrairement à celle
du moteur " GT 550 " (Photo RMT)
"GT380"
Le tambour de sélection est calé latéralementpar un
s a b o t D o s i t i o n n éd a n s u n e d é c o u o e c i r c o n f é r e n t i e l l e d u
tambour. Ce sabot permet aussi le verrouillagedu point
mort grâce à un bonhommetraversant le tambour. Cette
boîte à six rapportscomporte quatre fourchettesmontées
s u r d e u x a x e s i n d é p e n d a n t s .L e s d e u x f o u r c h e t t e s a r rière viennent se loger dans les gorges des pignons
baladeurs de I'arbre secondaire et les deux fourchettes
avant dans les pignons baladeurs de I'arbre primaire.
Les pions de guidage de chacuned'elles s'introduisent
d a n s l a g o r g e c o r r e s p o n d a n t ed u t a m b o u r d e s é l e c t i o n .
Principe de fonctionnement
du frein de point mort
sur la boite à six vitesses
des " GT 380 "
1. Pignon de première - 2. Tambour de sélection - 3. Sabot de
frein - L'illustration la plus à
gauche représente le frein en
action
Sur le moteur de la " GT 550 ", la dépose
de la cloche d'embrayage découvre la
cascade de pignons pour le démarrage
électrique
1. Pignon du démarreur électrique " 2.
Pignon double intermédiaire - 3. Grand
pignon fou épaulé (Photo RMT)
par quelques détails. En effet, le calage latéral du tambour est réalisé par un bonhomme qui vient s'engager
dans une gorge du tambour. ll permet également le
verrouillage du point mort. Un ressort maintient en
contact le bonhomme dans la gorge. L'ensembles'introduit dans le bouchonde vidange de la boîte de vitesses.
Trois fourchettes de sélection sont montées sur deux
a r b r e s i n d é p e n d a n t s .L ' a x e s u p p o r t a n t l a f o u r c h e t t e u n i que reçoit aussi le doigt de verrouillage des vitesses
i d e n t i o u eà c e l u i d e l a " G T 3 8 0 " .
KICK-STABTER
"GT380"
Le mécanisme de kick-starter est commandé par une
pédale côté droit. ll se compose d'un arbre traversant
60 -
Revue MOTO Technique
dépose est possible après avoir démonté le couvercle
d ' e m b r a y a g ee t I ' e t n b r a Y a g e .
"GT5s0"
Le mécanisme de kick-starter est actionné par une
'p é d a l e r e p l i a b l ec ô t é d r o i t .
contrairement à la " GT 380 ", la " GT 550 " ne peut
pas démarrer lorsque la boîte de vitesses est en prise
et en position débrayée. En effet, le mécanisme de
kick-starterest logé dans le carter de boîte de vitesses
a p r è s I ' e m b r a y a g e . L e p i g n o n d ' e n t r a î n e m e n t. d u . .k i c k starter s'engrène sur le pignon de lro vitesse de I'arbre
secondaire. Pour Ie mécanicien, I'inconvénient réside
dans le fait que cette disposition nécessite l'ouverture
d u c a r t e r - m o t e u rp o u r a v o i r a c c è s a u m é c a n i s m e d u k i c k starter.
380/550SUZUKT
6
5 4 2
Gi-dessus :
Ghaîne cinématiquê de la boîte
à six vitesses des Suzuki " GT
380 " - Position des vitesses A. Point mort . B. l* - C. 2. .
D . Î . E . 4 . . F . 5 . . G . 6 .
A droite :
Ghaine cinématique de la boite
à cinq vitesses des Suzuki * GT
550 r - Position des vitesses .
A. Point mort - B, l* - C. r D.3..E.4".F.5.
F
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
61
suzuKl
380/5s0
D E M A R R E U RE L E C I B I O U E
La " GT 550 ' dispose d'un démarreur électrique en
plus du kick-starter, ce qui est assez rare sur un
rnoteur deux temps.
Le démarreur est situé sous le moteur, dans un compartiment aménagé sous le demi-carter inférieur. Un
couvercle protège le démarreur des chocs et des proiections de la route.
Le petit pignon en bout du démarreur électrique entraîne un pignon double monté sur un roulement à
aiguilles sur un flasque fixé au carter-moteurpar .deux
vii à tête fraisées. Ce pignon double est immobilisé
iatéralement par une rondelle et un circlip. ll transmet
la rotation à une roue libre montée sur I'arbre primaire
d e r r i è r e l a c l o c h e d ' e m b r a y a g e .L ' e n t r a î n e m e n td u m o t e u r
est réalisé par l'épaulementde la roue libre s'introduisant dans la cloche d'embrayage qui comporte trois
galets de coincement sur sa face interne.
2
3
4
Entrainement du moteur
par le kick-starter
sur la " GT 550 "
1. Vilebrequin - 2. et 3.
Pignons de transmission
primaire - 4. Embrayage 5. Pignon de I'o vitesse
de I'arbre primaire - 6.
Pignon de 1'" vitesse de
I'arbre secondaire - 7. Butée - 8. Pignon du kickstarter - 9. Dent de loup
- 10. Pédale du kickstarter
5
6
7
I
9
10
Entrainement du démarreur électrique
(" GT 550 ")
1 . V i l e b r e q u i n - 2 . e t 3 . T r a n s m i s s i o np r i maire
4. Embrayage - 5. Roue libre - 6.
Pignon fou - 7. Pignon double relais - 8.
Pignon du démarreur - 9. Démarreur
électrique
Caractéristiques du démarreur
Tension : 12 volts.
Puissance: 500 watts.
F o n c t i o n n e m e n i tn o r m a l : 3 0 s e c o n d e s .
R o t a t i o n : s e n s i n v e r s e d ' h o r l o g e e n r e g a r d a n tc ô t é
du pignon.
2
3
4
5
6
7
I
9
62 -
Revue MOTO Technique
Relais du démarreur
Le démarreur consomme un courant important de I'ordre de 100 ampères que ne pourraient supporter des
fils de faible section et les contacts d'un bouton-poussoir.
A u s s i u t i l i s e - t - o n u n r e l a i s é l e c t r o m a g n é t i q u ec o m m a n d é
p a r l e b o u t o n - p o u s s o i re t a l i m e n t é p a r l e . c o u r a n t d e f a i ble intensité de la batterie. Le contact du relais assure
I'alimentation directe du démarreur par la batterie' la
liaison se réalisant par un fil de grosse section qui peut
supporter la forte intensité de démarrage.
La cloche d'embrayage du moteur " GT
550 " est équipée de la roue libre du dé'
marreur électrique (Photo RMT)
l" Rôte et identification de chaque organe
a) Boisseau
Pour de faibles levées du boisseau, le débit d'air est
c o n t r ô l é p r i n c i p a l e m e n tp a r l a c o u p e d u b o i s s e a u .
Pour les carburateurs Mikuni, la numérotation des
boisseaux 1, 1,5, 2, etc. correspond à une grandeur de
CARBURATEURS
Les " GT 380 " et " GT 550 " sont équipées de trois
carburateurs Mikuni à cuves concentriques et à boisseaux cylindriques.
La commandedes boisseauxest réalisée par un câble
allant de la poignée à un répartiteur d'où partent trois
c â b l e s s e d i r i g e a n t s u r c h a q u e c a r b u r a t e u r .D e c e r é p a r '
titeur sort un cinquième câble pour la commande de
débit de la pompe à huile.
ll faut noter que I'alimentation des carburateurs est
c o m m a n d é e p a r u n r o b i n e t à d é p r e s s i o nà t r o i s p o s i t i o n s .
Une position correspondà une alimentationautomatique
provoquéepar la dépressiond'admission.Une tuyauterie
rejoint une pipe d'admissionà la chambre du robinet oùl
une membrane permet I'alimentation sous I'effet de la
d é p r e s s i o n ,l o r s q u e l e m o t e u r t o u r n e . L o r s q u e l e m o t e u r
e s t a r r ê t é , u n r e s s o r t p o u s s e l a m e m b r a n ee t l e p o i n t e a u ,
c o u p a n t a u t o m a t i q u e m e n tI ' a l i m e n t a t i o nd e s c a r b u r a t e u r s .
L e s d e u x a u t r e s p o s i t i o n s d u r o b i n e t c o r r e s p o n d e n tI ' u n e
à une alimentation directe des carburateurs (dans le
cas où les cuves seraient vides) et I'autre à une position réserve.
Circuit d'alimentation
du démarreur électrique (" GT 550 ")
1. Démarreur électrique - 2. Relais élec.
tromagnétique - 3. Fusible de protection 4. Contacteur principal - 5. Bouton de démarrage - 6, Coupe-circuit - 7. Batterie
380/ss0suzuKl
L'essence est aspirée par I'espace annulaire entre
I'aiguille et le gicleur d'aiguille qui reste identique
jusqu'à 1/4 de levée du boisseau. Au-delà de cette
position, la portion conique de l'aiguille commence à
sortir du gicleur et augmente le passage d'essence en
rapport avec la plus grande admission d'air donnée par
le boisseau.
La position de la rondelle clip règle aussi la quântité
d'essence: pour un cran inférieur,la partie conique
de I'aiguille commence à sortir plus tôt du gicleur
provoquant un mélange plus riche; en positionnant le
c l i p p l u s h a u t , i l y a a p p a u v r i s s e m e n td u m é l a n g e .
Chaqueaiguille est désignéepar un code dont la signification est donnée ci-dessous. Ce code est frappé sur
I ' a i g u i l l e e n - d e s s o u sd e s c i n q c r a n s ( e x e m p l e : 4 D H 7 - 2 1 .
L e p r e m i e r c h i f fr e i n d , i q u e l a l o n g u e u r . L e 4 d a n s
cet exemple correspond à une longueur de 40 mm et
plus, mais inférieure à 50 mm. Le chiffre 5 correspondrait à une longueur comprise entre 50 et 60 mm et
ainsi de suite.
Circuit de ralenti
8. Gicleur de ralenti - 9. Canal - 10. Buse
- 11. Vis de richesse
Chaque aiguille a deux conicités différentes. La première lettre indique I'angle de conicité à la partie
supérieure, I'autre indique I'angle de conicité à la
partie inférieure. La lettre " A , = 0"15' et chaque
lettre successive correspond à une augmentation de
I ' a n g l e d e 1 5 ' . P o u r I ' a i g u i l l ed e l a . G T 3 8 0 ' , D : 1 o
et H = 2". Le chiffre suivant se rapporte au fabricant
(n' 7 dans ce cas) et il peut varier avec chaque aiguille.
Le dernier chiffre (le 2 dans ce cas) n'est pas marqué
sur I'aiguille. ll indique la position standard de la rondelle clip sur I'aiguille. Le chiffre 2 indique que le clip
doit être positionné dans le deuxième cran et à partir
du haut.
e) Gicleur d'aiguille
Sur le côté du gicleur d'aiguille, il y a un orifice
d'air qui débouche dans le conduit de la buse primaire.
Cet orifice provoque l'émulsion à I'intérieur du puits
d'aiguille pour faciliter le mélange dans le venturi. Un
déflecteur supérieur au gicleur d'aiguille débouchant
Circuit de starter
15. Plongeur - 16. Gicleur de starter 17. Tube d'émulsion - 18. Cuve à niveau
constant - 19. Conduit d'air - 20. orifice
d'alimentation
Gircuit principal
L Gicleur principal - 2. Aiguille - 3. Puits
d'aiguille - 4. Boisseau . 5. Buse d'air
plinclpale
la coupe en 1/16 d'inch. Au nombre le plus important
correspond le passage d'air le plus grand.
b) Buse d'air
La buse d'air règle le passage d'air pour I'essence
dans le puits d'algullles.
Nota. - Cette buse d'air solidaire du corps du carburateur ne doit pas être démontée, ni remplacée au
risque d'endommager le carburateur.
c) Gicleur principal
Dans les carburateurs Mikuni, le nombre frappé sur
le gicleur indique la quantité en cm3 d'essence passant
à travers le gicleur en une minute dans des conditions
bien déterminées. De plus, le nombre varie avec le
type de gicleur.
d) Aiguille
L'aiguille possède cinq crans à sa partie supérieure
pour le réglage en hauteur et elle est conique à sa
partie inférieure sur à peu près la moitié de sa longueur.
Sa tête est fixée au centre du boisseau par une
rondelle clip et sa partie conique coulisse dans le
gicleur d'aiguille.
BevueMOTOTechnique-
63
380/550SUZUKI
Circuit de charge
des Suzuki " GT 380 "
et"GT550n
1. Alternateur - 2. Cellule
redresseuse - 3. Batterie '
4. Contacteur princiPal ' 5.
Fusible de protection. 6. Bé'
gulateur de tension
Alternateur Denso
1. Rotor - 2. Stator
(Photo RMT)
dans le venturi à contre-courant augmente la dépression au voisinage du gicleur, ce qui contribue à améliorer le mélange.
La lettre et le chiffre du code frappés sur le gicleur
indiouent le diamètre intérieur du gicleur. Le code
. 0-4 ' indique que le diamètre standard du gicleur
d'aiguille est de 2,62 mm.
f) Gicleur de ralenti
D u r a l e n t i i u s q u ' a u x r é g i m e s p e u a c c é l é - r é s ,I ' e s s e n c e
orovient prinôipalementdu gicleur de ralenti qui pos!ède des'orifiàes périphériques pour réduire I'essence
en brouillard et faciliter le mélange dans le venturi où
règne une faible déPression.
Le nombre marqué sur le gicleur est la quantité
d'essence en cm3 qui est passée à travers Ie gicleur
durant une minute dans des conditions bien déterminées.
g) Vis de richesse
Cette vis contrôle la richesse du mélange pour le
ralenti et les régimes peu accélérés.
L'extrémité conique de la vis de richesse fait saillie
dans le passage d'air conduisant au gicleur de ralenti.
En tournânt là vis dans un sens ou dans I'autre' le
passage d'air varie et, de ce fait, change la dépression,
donc la quantité d'essence.
2' Principe de fonctionnement
a) Gircuit principal
Gomme le montre la figure, le circuit principal se
compose d'un gicleur principal (1), d'une aiguille (2),
d'un puits d'aiguille (3) avec gicleur à la .partie supérieure, d'un boisseau (4) et d'un gicleur d'air principal
(5).
Lorsque le boisseau est levé de plus d'un quart de
sa course, I'air admis principalement par le venturi
s'écoule sous le boisseau créant une faible dépression
autour du gicleur d'aiguille. L'essence est aspirée par
64 -
Bevue MOTO Technique
le faible espace annulaire entre l'aiguille ,et le-.gicleur
d'aiguille mâis I'air entrant par le.gicleur d air. [5J,emul'
sion-ne I'essence contenue dans le puits d aiguille' ce
qui facilite le mélange dans le venturi.
b) Gircuit de ralenti
La fiqure montre le circuit de ralenti composé du
gi;Ëui'Tà- ràiênii let' de I'orifice (s) et de la vis de
r i -i;r;qui
chesse (11).
lé moteur tourne à bas régime, le boisseau
passe.r une
est oresque complètement fermé laissant
un" partie. de I'air,, contrôlé. par
i"hJ'irà"iite-d'âit.
qul
l a v i s d e r i c h e s s e , p a s s e p a r l a b . u s e d e r a l e n t l.
y a.reglage
déboucheau niveau du gicleur de ralenti' ll
Jà-là-Aept"ttion à ce niveau, donc réglage du débit
dbssence'qui se mélange dans le venturi'
c) Circuit de startel
Le but de ce système est de faciliter les démarrages
quand le moteur est froid par enrichissement du mélange en essence dans les trois carburateurs.
D a n s c e c a s , l e s b o i s s e a u xd o i v e n t ê t r e c o m p l è t e m e n t
fermés et le levier proche de la poignée des gaz doit
être complètementabaissé.
A i n s i , l e p l o n g e u r ( . | 5 ) d e c h a q u e c a r b u r a t e u re s t s o u levé, son perçage permet le passage de -l'air.,dans le
c o n d u i t ( ' 1 9 ) .C e c o u r a n t d ' a i r a s p i r e à l a f o i s I e s s e n c e
v e n a n t d u g i c l e u r d e s t a r t e r ( 1 6 ) d o n t l e n i v e a u .m o n t e
dans le tub; d'émulsion (17) et I'air venant de la cuve
à niveau constant (18). Ce mélange émulsionnépasse à
t r a v e r s l e p l o n g e u r p o u r d é b o u c h e rd a n s l e c o n d u i t d ' a i r
(19) qui I'iniecte dans le venturi en aval du boisseau.
Élecrntoue
ÉoulPennrrut
1' Source de courant et Gircuit de charge
a) Batterie
'
"
La batterie de 7 Ah sous 12 volts sur. la
-GT 390
" GT 550 '
et-ôetté de l1 Ah sous 12 volts sur la
sont de marque Furukawa
La borne néqative est reliée à la masse'
lâ aà".ite f zo" c indique l'état de charge de la batterie :
- 1,28 : charge maximum;
- Moins 1,20 : recharge nécessaire.
-
b) Alternateur
Rotor
L'alternateur est constitué d'un rotor du type à griffes
comportant un enroulement alimenté en courant continu
afin de magnétiserles masses du rotor'
L'alimentàtion de cet enroulement est réalisée par
deux balais (l'un relié au circuit de charge, I'autre à
la masse) qui frottent sur deux bagues collectrices à
u n e x t r é m i t é d e I ' e n r o u l e m e n t .S u i v a n t l ' é t a t d e c h a r g e
de la batterie et la consommation d'électricité' il y a
v à r i a t i o n d e I ' a l i m e n t a t i o n ,d o n c d u f l u x c r é é p a r I ' e n roulement du rotor, ce qui a une incidence directe sur
le débit de I'alternateur.
Stator
Le stator est composé de trois bobinages à noyaux
laÀelléJ. branchés entre eux en ' étoile ". Le flux
m a g n é t i q u ed e c h a q u e m a s s e d u r o t o r a u p a s s a g ed e v a n t
cha-quebobinage du stator engendre un courant. Au, p-as"age d" la màsse suivante, le courant est inversé formaît une période. Cette succession de périodes donne
u n ô ' - a i f O r " ' n c ed e p o l a r i t é f o r m a n t u n c o u r a n t a l t e r n a t i f
àônt L tension ést fonction du régime et du flux
magnétique variable par une plus ou moins grande alimentation du rotor.
Le fait d'utitiser trois bobinages permet un chevau'
chement de trois périodes pour une rotation du rotor
augmentant d'autant la puissance de I'alternateur.
380/ss0suzuKl
et sépare les contacts introduisant une résistance oans
le circuit d'excitation. Le courant d'excitation est réduit
et par conséquent, la tension de I'alternateur diminue,
limitant la quantité de charge à la batterie.
2' Circuit d'allumage
L'allumage est du type batterie-bobine.
Entrainement de I'allumeur
sur le moteur a GT 380 n
l. Pignon de I'allumeur en nylon - 2. Ecrou
de fixation de la came d'allumage - 3.
Arbre de I'allumeur - 4. Etoile pour le
repère des cylSndres . 5. Repère fixe de
calage au remontage du couvercle d'em.
brayage
Gellule redresseuse
. Pour assurer la recharge de la batterie et alimenrer
l e , c i r c u i t d ' é c l a i r a - g e l,e c o u r a n t a l t e r n a t e u r p r o d u i t p a r
I alternateur doit être transformé en courant continu.
P o u r .c e l a , o n u t i l i s e s i x d i o d e s n e 'Ghaque
permettant le passage du courant que dans un sens.
diode est
constituée d'un ensemble de deux matière; au silicrum.
Chacune de ces deux matières est traitée sépaiément
de manière qu'on ait constamment un excès d"éiéctrons
p o u r I ' u n e . e t u n m a n q u e . c o n s t a n td ' é l e c t r o n s p o u r I ' a u tre. Ouand une source de courant est appliqïée à la
diode alors gue les polarités coincident, ltèxcès d'électrons négatifs est attiré par le positif de la source et
le courant s'établit. Par contre, pour un branchement
i n v e r s e d u f a i t d u m a n q u e -d ' é l e c t r o n s , i l n ' y a p a s
attirance des électrons par la source et le courant ne
peut s'établir.
Ainsi, en courant alternatif, les phases négatives (ou
sens inverse de courant) sont éliminées et tn obtient
un courant toujours de même sens, donc continu mais
intermittent. Pour obtenir une meilleure continuité du
courant, Ies diodes sont disposées en pont. Ainsi, le
chevauchement des phases'donne une plus qiande
constance du courant produit.
a) Bobines
_ L.es " GT 380 , et . 5S0 , possèdent trois bobines
d'allumage qui sont fixées à ia partie supériewé du
cadre sous le réservoir. Elles fournissent un'e puisslnce
d'allumage qui peut se contrôler facilement en veiiiiant
la longueur d'étincelle à I'air libre qui doit être de
6 mm minimum.
b) Rupteurs
.,Les trois rupteurs sont disposés à 120"sur le plateau
d a i l u m a g e; d e u x d ' e n t r e e u x s o n t f i x é s s u r u n e p l a t i n e ,
c e q u i . n é c e s s i t e d e c a l e r l ' a l l u m a g e e n p r o c é d a n tâ ' a b o r d
au réglage du cylindre gauche.
. On peut noter aussi que I'allumeur n'est pas placé en
bout de vilebrequin comme c'est le cas hâbituellement.
Celui-ci est entraîné par un pignon situé en bout de
vilebrequin devant la transmission primaire. Ce montage
diminue sensiblement la périodicité des réqlàqes et
permet d'obtenir
_des réglages d'avance à I'alTumage
beaucoup plus précis qu'un allumeur placé en bout àe
vilebreouin.
c) Condensateurs
_.Au nombre de trois fixés sur le plateau du système
d ' a l l u m a g e ,i l s . . p r é s e r v e n tl e s c o n t a c t i d e c h a q u e i u p t e u r
en absorbantl'étincelle de rupture.
Leur g.apacité est comprise entre 0,.|6 et 0,24 uF. Une
trop laibte capacité ne peut absorber complètement
I e l t n c e i l e q u i d é t é r i o r e r a p i d e m e n t l e s c o n t a c t s'ouis. De
plus, la_rupture du courant h'étant pas franche, lu
sance de l'étincelle à la bougie esi diminuée.
FREIN A DISOUE
. . L e s -. G T 3 8 0 " e t . G T 5 S 0 , d i s p o s e n t a c t u e l l e m e n t
d'un frein- avant à disque. Ce frein iemUte ;;;;;îtr"
,n
r e e r . - s u c c è sp u i s q u ' i l é q u i p e é g a l e m e n t p l u s i e u r s a u r r e s
modèles de la marque.
DESCRIPTION
Maitre-cylindre (voir la coupe)
Le maître-cylindre, surmonté d'un réservoir, est fixé
a u g u i d o n . A i n s i , I e l e v i e r d e f r e i n a -(S)
git directôment sur
un piston (7) interne. Une coupelle
est maintenue
l _ "t ê t e d u _ p i s t o n . p a l q n ' r e s s o i t - ( 3 ) q u i â ; p l i q u e
::Il"
aussr
un ctapet [2) au fond du maître_cylindie.
éè res_
-le
sor1..a p.orlr.rôle principal de ramener
piston à sa
position initiale.
Un bouchon (12) se visse sur le réservoir à I'intérieur
,
ouquet se trouve une membrane (i4). Le rôle de cette
membrane est de rester en appui'avec le ttulaà
ou
réservoir qu!, de ce fait, ne se trouve p"s en
côntact
avec I'air.. Ceci évite au guide Ae sox!âér-Ët-àe
se
charser d'humidité ou d'im[ureté. bJ pitir,-l"il
ï"rnbrane stabilise le niveau pour dJ i"iUf", i*ii.,riion,
du réservoir.
Ganalisations
, _ L e . s. c a n a l i s a t i o n s. r e l i e n t l e m a î t r e - c y l i n d r e à l , é t r i e r
une
partie est en tuyauterie souple
l!..,tI"'ll.
s e u r e , I e x t r é m.grande_
ité côté étrier est en tube d,acier.--' ;
l
.i
Régulateur
Le régulateur contrôle la tension pour la recharqe de
la batterie et pour I'alimentation dé l'équipement'èlectrique.
Les régulateurs utilisés sur les . GT 390 , et { GT
550 ' Suzuki sont du type à contacts électromaqnétiques.
l l e s t b r a n c h é e n t r e l a b a t t e r i e e t I ' e n r o u l e m e - ndt ' à x c i _
t a t i o n d e I ' a l t e r n a t e u r .L o r s q u e l a t e n s i o n d e l a b a t t e r i e
e s t i n f é r i e u r e à l a n o r m a l e ( e n - d e s s o u sd e 1 3 , 5 ù i a u x
bornes de la batterie, le contact mobile reste en poôition
repos.
Lorsque_ le courant de la batterie dépasse environ
1 4 , 5 V , l ' é l e c t r o - a l m a n ta t t i r e l e s u p p o r t ' d u r é g u l a t e u r
to
IJ
Vue en coupe de l,étrier assemblé, à gauche (voir le texte) et vue en couoJ du
maitre.cylindre surmonté du réserv'oir. à
droite (voir le texte)
suzuKl
380/ss0
Etrier de frein
L'étrier de frein des Suzuki est à un seul piston. ll
est du type flottant, c'est-à'dire que son. déplace-ment
l a t é r a l s é ' f a i t p a r a l l è l e m e n t a u p l a n d u d i s q u e . .A i n s i '
les plaquettes de frein s'usent d'une manière plane.
L'étrier de frein est en deux parties assemblées par
d e u x v i s h e x a c a v e s( 3 ) d e f o r t d i a m è t r e . C e t é t r i e r c o i f f e
un bras (4) fixé au fourreau de fourche inférieur droit ;
ce bras rigide sert de support à l'étrier flottant car les
deux vis hexacaves le traversent également et il supporte aussi la plaquette mobile (9) qui se trouve ainsi
parfaiternent guidée.
Le demi-étrier intérieur (2) supporte la plaquette fixe
(10) et le demi-étrier (1) contient un piston (5) muni
d'un anneau d'étanchéité déformable. De ce côté' se
trouvent la vis de purge et la canalisation de liquide
poussant Ie piston.
sant tout pompage du fluide contenu dans le circuit par
le piston.'Cette dépression est maintenue à une valeur
assez faible car la coupelle-!oint (5) se dégage des
parois du maître-cylindre, laissant passer le fluide
contenu dans la chambre arrière du piston et ce, iut
qu'à ce que le petit orifice soit dégagé. ll faut noter
qu'en freinage, le piston avait découvert le gros orifice
d u n r a î t r e - c y l i n d r ep o u r r e m p l i r l a c h a m b r e a r r i è r e d u
Diston.
Etrier de frein
A u f r e i n a g e , l a p r e s s i o n d u m a î t r e ' c y l i n d r es e t r a n s m e t
sur le pistbn (5) de l'étrier qui pousse la plaquette
mobile (9).
Cette dernière rentre en contact avec le disque mais,
c o m m e l e d i s q u e e s t f i x e , l a p r e s s i o n a u g m e n t a n td é p l a c e
par réaction - jusqu'à ce que
l a t é r a l e r n e n tl ' é t r i e r la plaquette fixe (10) soit en contact avec le d'isque.
Ainsi, le disque pincé entre les deux plaquettes est
Disque
freiné. Le couple de réaction du freinage est supporté
Le disque, en acier inoxydable, est boulonné sur le
p a r l e s d e u x v i s h e x a c a v e s d ' a s s e m b l a g ed e l ' é t r i e r e t
moyeu de roue avant, côté droit.
les deux vis de fixation du bras.
"
pour
la
GT
Le diamètre du disque est de 275 mm
Au niveau du cylindre de l'étrier, le fluide comprimé
"
.
"
p
o
u
r
L
'
é
p
a
i
s
s
e
u
r
la
GT 550
380 " et de 296 mm
ne peut s'échapper grâce à la présence d'un anneau
est de 7 mm.
d ' é t a n c h é i t é( 7 ) l o g é à I ' i n t é r i e u r d u c y l i n d r e . L e j o i n t e s t
appliqué à la périphérie du piston et, au lieu de cou'
l i - s - s e r - l o r s q ulee p i s t o n s e d é p l a c e , I ' a n n e a us e d é f o r m e ,
Fluide de frein
évitant les fuites de fluide. Lorsque le levier de frein
est relâché, la pression du fluide diminue' Par conséLe fluide de frein transmet la pression du maîtrequent, l'élasticité du loint ramène le piston à sa position
cylindre à I'étrier de frein.
initiale, ce qui assure le retrait de la plaquette mobile
e
x
i
g
e
a
n
t
e
s
;
n
o
r
m
e
s
d
e
s
à
r
é
p
o
n
d
r
e
Ce fluide doit
par rapport au disque. Lorsque les plaquettes s'usent'
tempérafortes
très
à
de
résister
doit
it
entre autres,
i e d é p i a c e m e n td u p i s t o n f o r c e s u r I ' a n n e a u - j o i n ta u - d e l à
tures car il est en contact avec le piston de l'étrier
de sa limite d'élasticité. Le !oint glisse doucement sur
fortement chauffé par le frottement des garnitures.
le piston qui retrouve une nouvelle position. Un apport
De plus, sa fluidité doit rester constante et ce liquide
d e f l u i d e D r o v e n a n td u r é s e r v o i r s u b v i e n t a u c i r c u i t d e
joints
pas
du
attaquer les
doit être inaltérable et ne
f r e i n p o u r c o m p e n s e r l a d i f f é r e n c ed e p o s i t i o n d u p i s t o n '
circuit de freinage.
Ainsi, le déplacement du levier de frein redevient in'
changé, créant un rattrapage automatique de -la garde.
Si li plaquette mobile, après le freinage, se dégage du
Fonctionnement
disque grâce à l'élasticité de I'anneau'ioint du piston
Maitre-cylindre (voir la coupe)
comme vu précédemment,il en est de même pour la
plaquette fixe.
En agissant sur le levier de frein,.le piston (7) est
poussé comprimant le ressort hélicoÏdal (3). Après une
En effet, nous avons vu qu'au freinage, l'étrier de frein
iégère courée du piston (environ 0,4 mm), la coupelle se déplace latéralementpour appliquer la plaquette fixe
(5i ferme le petit orifice du réservoir. En position repos'
contre le disque. Les deux vis hexacaves (3) servent
i e ' l é g e r d é g a g e m e n td e c e p e t i t o r i f i c e p e r m e t d ' a s s u r e r d ' a x e d e d é p l a c e m e n t e t s o n t m u n i e s d e p e t i t s i o i n t s
toriques (15Jmontés serrés dans le bras support d'étrier
une âlimentaiion continuelle du maître-cylindre par le
(4). Ces ,oints se déforment en tournant légèrementsur
réservoir. Lorsque cet orifice est fermé, le piston contiq
u
i
ouvre le clapet
e u x - m ê m e sa u d é p l a c e m e n td e l ' é t r i e r . A p r è s l e f r e i n a g e ,
nuant sa course comprime le fluide
(2) et est inlecté dans le circuit.
les ioints toriques reprennent leur forme initiale ramenant ainsi l'étrier, ce qui dégage la plaquette fixe du
Lorsqu'on relâche le levier de frein, le piston est
disque.
ramené à sa position initiale par le ressort. Mais avant
que la coupelle (5) découvre le petit orifice, il se crée
Des soufflets (14J à chaque extrémité des vis hexaca'
évitent I'introduction de poussière ou d'humidité qul
une dépression qui favorise la chute de pression dans
l e c i r c u i t e t l a f e r m e t u r e d u c l a p e t . c e d e r n i e r i n t e r d i - pourraient entraver le bon déplacement latéral de l'étrier.
GRAISSAGE
MOTEUR
Pour le graissage du moteur, utiliser de préféren're le
lubrifiant p}éconisé : " Suzuki CCI Oil ' ou' I défaut'
de I'huile SAE 30. ll est impératif de vérifter le niveau
d'huile dans te réservoir avant chaque départ ou à cha'
que plein d'essence. Dans ce but, un petit hublot est
placé sur la face arrière du cache latéral droit en matière
plastique. ll ne faut en aucun cas que le niveau d'huile
aoit inférieur au hublot. Ne pas débrancher la tuyauterie
d'huile car I'air entrerait dans celle-ci et il faudrait
procéder à une purge comme indiqué au chapitre
" Gonseils Pratiques ".
Le bouchon de remplissage de réservoir est acces'
sible après avoir basculé la selle. La contenance du
réservoir d'huile est de 1,5 l.
EN'fRElIE]I
COURA]|T
TRANSMISSION PRIMAIRE - EMBRAYAGE
BOITE DE VITESSES
Tous ces organes sont lubrifiés par la même huile. Aux
premiers I 0fl1 km, puis tous les 3 fi10 km, renouv-eler
tette huile (moteur chaud pour obtenir une parfaite
vidange).
Pour cela, machine sur la béquille et sur un plan bien
horizontal, retirer le bouchon de remplissage au milieu
du couvercle d'embrayage sur la ' GT 380 " et à I'ar'
rière du carter-moteur sur la " GT 550 ". Ensuite, tetirer
le bouchon de vidange du carter'moteur inférieur (voir
la photo) à I'aide d'une clé à pipe. Laisser égoutter, nettoyer le bouchon de vidange et I'orifice taraudé du carter
puis remettre le bouchon de vidange après avoir vérifié
l'état du ioint, au besoin le remplacer. Ne pas bloquer
exagérément le bouchon.
Verser 1,4 I d'huile SAE 20 W/40 pour la " GT 380 "
et 1,5 | pour la " GÏ 550 ".
Une vis à tête hexagonale située à la partie inférieure
du couvercle d'embrayage, près du repose-pied, permet
de contrôler le niveau d'huile de la boite de vitesses.
Après plusieurs minutes d'arrêt du moteur et la vis retirée, I'huile doit couler légèrement, sinon compléter iusqu'à ce que I'huile apparaisse, remettre la vis avec son
ioint.
FOURCHE AVANT
Tous les l0 000 km, remplacer I'huile dans chaque bras
de la fourche avant.
Pour cela, dévisser les deux bouchons supérieurs, puis
66 -
BevueMOTOTechnique
380/5s0suzuKl
rc,tiler les.deux petits bouchons de vidange à la partie
Inreneure de chaque fourreau.
Flil:. iouer la suspension pour assurer une vidange
qomplète. _Laisserégoutter, puÈ revisser modérément lés
deux bouchons de vidange.
Verser dans chaque bras : " GT 3g0 , : 210 cm3 .
,, GT 550 " : 235 cm3 d'huile SAE f0 W/30. Bloquer
les
oeux bouchons supérieurs après avoir vérifié l'état de
leur ioint torique.
CHAINE SECONDAIRE
La chaine secondaire n'étant protégée que par un
cafter très symbolique travaille dans de dures conditions. ll faut veiller à son entretien.
Lubrifier la chaine dès qu'etle est sèche à I'aide d'un
pinceau sur sa face interne avec de I'huile moteur graphitée 20 W/40 ou avec un lubrifiant spécial pour chàine
(par exemple Fina Artac 51, Fina Marson L Super).
. Basculer la selle, retirer la sangle en caoutchouc
fixant la partie arrière du réservoir.
. Extraire toutes les petites durites du robinet
d'essence en pinçant les colliers ressorts. puis sortir le
réservoir par I'arrière,
. Dévisser
_complètement les trois bagues à la partie
supérieure de chaque corps de carburateurs,
. Extraire les boisseaux et comprimer le ressort
afin
d'extraire I'embout plombé du câbie de son loqement.
o Repérer les boisseaux de manière à les remonter
sur leurs carburaleurs respectifs et les envelopper dans
un cntnon propte.
. Déposer le couvercle de la pompe à huile côté
droit
après avoir retiré les deux vis de fixation.
. Extraire Ie câble de commande de la pompe à huile.
o Désaccoupler les deux demi.coquilles-au'niveau
de
la poignée de gaz afin d'extraire-t'autre extrémité du
câble de gaz en dévissant complètement les deui vis
de la demi.coquille inférieure.
. Retirer le guide du câble fixé sur la demi-coquille inE n b a s c u l , a n tl a s e l l e ,
on accède au réservoir d'huile du syst è m e C C I ( P h o t oR M T )
AXE DU BRAS OSCITLANT
. Tous les 5 fl10 km, ne pas oublier de graisser I'axe
du bras oscillant, sinon it risque d'y avo-ir une usure
pré_maturée-desbagues qui pourrait engendrer des réper.
cutions néfastes sur la tenue de route. pour celi, a
I'aide d'une pompe, injecter de la graisse de bonne qualité par le graisseur placé sur le bras oscillant accessible du côté droit.
GRAISSAGES DIVEBS
Tous les 5 000 km, à I'aide d'une pompe, graisser le
mécanisme de débrayage. A cet effet, un graisseur est
dtspose sur te couvercte du pignon de sortie de boite
de vitesses sur la " GT 3S0 " uniquement. A chaque
vérification des rupteurs et du calage d'allumage, dépo_
'de
ser une goutte d'huile sur le feutre qui pelmet
lubrifier les linguets mobiles et la came. Lu6rifier éga.
lement tous les câbles de commandes avec de I'huile
graphitée ou au bisulfure de molybdène. profiter de
cette intervention pour graisser les articulations, leviers
et pédales. Graisser la commande des carburateurs de
la " GT.380 L ". Un graisseur est placé de part et
d'autre du secteur,
REMPLACEMENT
DES CABLES
CABLE DE GAZ
. Revisser complètement le tendeur de câble au niveau
de la poignée de gaz, ensuite procéder comme suit :
o Pour faciliter cette opération, il s'avère préférable de
déposer le réservoir. Pour cela :
Remplissage de la
boîte de vitesses de
la"3gg"-A.Rempllssage - B. Vis de
niveau (Photo RMT)
Bouchon de vidange
de la boîte de viresses (photo BMTI
férieure après avoir débloqué le confre-écrou.
.. Extraire I'e-mbout plombé du câble
dJ iàn toc"ln"nt
et_sortir le câble de la demi-coquille.
remontage, procéder à- I'inverse du démontage
^_P"^ir^]'
"
en
observant
les points suivants :
. Graisser convenablement chaque extrémité
du câble
et du guide.
. Prendre soin de bien introduire les embouts plombés
dans les logements des boisseaux "t ."Àoniài ;;;'1""
niers sur leurs carburateurs respectifs. Serrer-modé_
rément les bagues à la partie supèrieure ae àtràquâ'ca"
burateur. Introduire le câble de la pompe à huile dans
I'orifice
du carter prévu à cet effet.
. Positionner correctement I'embout plombé du
câble.
. Engager I'embout plomtÉ de I'autre extrémitâ
sui la
poignée de gaz après avoir introduit le câble dans la
demi-coquille inférieure.
o Assembler les deux demi-coquilles sur la poignée
de
gaz,
. Serrer les vis de fixation sur la demi.coquille infé.
rieure.
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
67
suzuKl
380/ss0
o Réqler
Ie ieu aux câbles et la synchronisation pompe
'ùÏi;
- èàr6uiateur, comme indiqué au paragraphe
à
c Pompe à huile ".
CABLE DE STARTER
Débloquer et retirer la vis fixant le levier du starter'
Extraire I'embout plombé du levier.
Ensuite, il s'avère'préférable de déposer le réservoir
pour faciiiter cette oÉration' comme indiqué au para'
oraohe orécédent.
Ëïeri"'"ei
les trois boisseaux de starter situés sur la
oartie avant droite de chaque carburateur.
ï Èii."irè ies embouts plohbés des logements de chaque boisseau.
ô Procéder au remontage à I'inverse du démontage en
prenânt soin de bien enlager les embouts plombés dans
leurs loqements.
- Agir éur le tendeur de câble de manière à obtenir un
ieude2à3mmenviron.
.
.
CABLE D'EMBRAYAGE
. Revisser complètement le tendeur situé au levier et
celui sur le câ6le lui'même sur le couvercle de sortie
de boite de vitesses.
. Betirer le couvercle masquant le mécanisme de dé'
brayage côté gauche sur le couvetcle de sortie de boîte
de vitesses.
r Extraire I'embout plombé du levier au guidon ainsi
que I'autte extrémité'au niveau du couvercle de- sortie
de boite de vitesses sur la biellette de commande.
. Procéder au remontage, à I'inverse du démontage' en
prenant soin de vériffer la garde à I'embrayage au niveau
du levier sur le guidon.
L'ouverture de! becs doit être de 5 mm' sinon agir
sur les tendeurs. Pour un réglage du mécanisme lui'
même, voir le paragraphe o Embrayage ".
CABLE DE FREIN AVANT
"GT38{tJr
. Revisser complètenrcnt le tendeur au guidon et- dévis'
ser complètemeirt l'écrou de réglage au niveau du flas'
que.
i Extraire le câble du flasque puis du levier.
o Procéder au remontage après avoir graissé abondam'
ment les extrémités du câble.
. Bégler le frein en agissant sur l'écrou en bout du
câble- au niveau du flasque. Lorsque les garnitures
commencent à lécher le tambour, desserrer l'écrou d'un
tour puis parfaire le réglage à I'aide du tendeur au
guidon,
. Retirer les extrémités des câbles des llasques, puis
extraire les embouts plombés au niveau du levier.
. Procéder au remontage à I'inverse du démontage
après avoir abondammeni graissé chaque extrémité des
câbles.
. Malqré la présence d'un répartiteur nécessaire sur un
double-frein, il est indispensable de régler successive'
ment chaque flasque. Poùr cela, les tendeurs du guidon
complètement reviisés, agir sur l'écrou de réglage d'une
biellLtte de manière qua les garnitures commencent à
lécher le tambour puis le dévisser d'un tour, ensuite
réqler le deuxième flasque de la même façon et pa-r'
faiie te réglage à I'aide des tendeurs situés près du
levier.
CABLE DE FREIN ARRIERE
. Dévisser complètement l'écrou de réglage de la biel'
lette au niveau âu flasque après avoir retiré la goupille
fendue.
. Ensuite, extraire I'extrémité du câble de la biellette.
Enlever la goupille fendue au niveau de la pédale de
frein, retirei I'axe de la chape et de -la pédale' puis
"ortii le câble de son logement dans le cadre par la
rainure prévue à cet effet.
o Procéder au remontage après avoir graissé le câble
et acir sur le tendeur àlnsi que sur l'écrou de réglage
de nianière à obtenir une garde de 20 à 30 mm à la
pédale.
o Dévisser la bague immobilisant te câble au niveau du
compteur.
o Débrancher la prise d'entrainement au niveau de la
roue avant côté gâuche, puis extraire le câble,
o Procéder au remontage après avoir graissé les deux
extrémités.
. Ne pas oublier d'introduire le câble dans les deux
guides i attention, la prise d'entrainement sur la roue
ieçoit I'extrémité mortaisée du câble.
CABLE DE COMPTE-TOURS
" GT 38lt r
"GT550Ja
. Bevisser complètement les tendeurs de câble au ni'
veau du levier et retirer les écrous de réglage des
biellettes au niveau des flasques.
. Dévisser complètement l'écrou de réglage sur la biel'
Iette de commande de chaque flasque'
"GT550"
. Dévisser la bague du compte'tours et celle située à
I'avant du couvercle d'embrayage.
o Procéder au remontage après I'avoir lubrifié.
Revue MOTO Technique
CARBURATION
CABTE DE COMPTEUR KILOMETBIOUE
. Sur la " GT 380 ", la prise du compte.tours étant
branchée sur la boite de vitesses, il s'avère nécessaire
de déposer le réservoir. Pour cela, procéder comme in'
diqué au paragraPhe o Gâble de gaz ,.
. Puis débrancher la prise d'entraÎnement sur le carter.
Dévisser la bague au niveau du compte'tours et extraile
le câble.
. Au remontage, veiller à ce que le câble ne soit pas
coudé.
68 -
Réglage des carburateurs des Suzuki
. G T 3 8 0 / 5 5 0 , m o d è l e s. J '
et . K'
L Vis de butée de boisseau - 2. Vis
d'air de ralenti - 3. Tendeur de câble 4. Contre-écrou (Photo RMT)
REGLAGE DU RALENTI
Moteur chaud, le régime de ralenti doit être d€
t 100 trlmn.
Les boisseaux doivent ôtre complètement fermés et'
pour en être assuré, quelle que soit la -position du
ôuidon, il doit exister un léger ieu aux -câbles, contrôlable en tirant légèrement I'extrémité de la gaine au
niveau du tendeur de la poignée des gaz.
Moteur arrêté, visser complètement la vis de rlchesse
de chaque carburateur que I'on desserre ensuite de
1 lour 114.
. Démarrer le moteur puis agir sur la vis de butée de
boisseau de chaque carburateur. Contrôler la ptession
d'échappement avàc la main placée aux sorties d'échap'
pêment.
'
central possédant deux silencieux, il
Le cylindre
-nécessaire
de boucher la sortie de I'un des
s'avère
deux pots avec un chiffon pour apprécier le souffle que
produit cet échappement.
o Agir légèrement sur chaque vis de richesse afin d'obtenir-le m.-eilleurrégime pour chaque cylindre puis reve'
nir, au besoin, au icgimâ de ralenti, en agissant de la
même quantité sur chaque vis de butée de boisseau.
Contrôlei aux échappements et, au besoin, agir unique'
ment sur les vis de boisseaux afin d'arriver à une égalisation parfaite des ptessions des gaz d'échappement.
380/ss0suzuKl
"GT380"
. Démonter l'élément filtrant du boitier en retirant les
six petites vis cruciformes qui maintiennent le couvercle
sur celui-ci.
. Démonter l'élément en mousse du liltre en retitant
les deux vis,
. Nettoyer l'élément dans de I'essence domestique (H)
ouis le sécher à la soufflette'
. Ttemper
-SAEl'élément dans de I'huile CGI ou de I'huile
30, I'essorer de manière à ne laisser qu'une
moteur
pellicule grasse. Nettoyer le suppoft et le boitier avec
un chiffon propre.
;*,T'
C a r b u r a t e u rM i k u n i é q u i p a n t l a " G T 3 8 0 L "
' l. V i s d ' a i r d e r a l e n t i ' 2 . L e v i e r d e s t a r t e r
(Photo RMT)
SYNCHRONISATION DES BOISSEAUX
Pour un maximum de rendement, I'ouverture doit être
parfaitement synchronisée entre chaque boisseau et
ôeci quelle que soit la position de la poignée des gaz.
Le ieu aux èâbles de cômmande des carburateurs doit
être identique. Pour cela :
. Supprimer le ieu à chaque câble en agissant sur les
tendeuis au niveau des carburateurs sans modifier tou'
tefois la position des boisseaux. Bien souvent, il s'avère
préférable de démarrer le moteur, le régime doit alors
se maintenir au ralenti.
. Revisser le tendeur à la poignée des gaz poui re'
trouver le jeu qui reste ainsi identique pour chaque
câble de commande des boisseaux. En agissant sur
I'extrémité de la gaine, celle-ci doit se dégager de 2 à
3 mm du tendeur de la poignée des gaz.
. Contrôler la synchronisation en démarrant le moteur
et en maintenant un légime un peu accéléré par immo'
bilisation de la poignée des gaz à la vis de réglage de
dureté disposée à sa partie inférieure.
La pression d'échappement doit être identique pour
chaque cylindre, sinon agir sur les tendeurs des carbu'
rateurs iusgu'à obtention d'un bon réglage,
Ce procédé ne peut être considéré comme idéal car
pressions à l'échappement entre chaque cylindre. Mais
il est difficile d'évaluer avec précision l'égalité des
les carburateurs Mikuni équipant les " GT 380 " et
" 550 " sont pourvus d'orifices filetés (obturés par des
vis) pratiqués sur les corps de chague carburateur. lls
permettent de contrôler la synchronisation car chaque
boisseau possède une amorce de perçage qui se posi'
tionne en regard des orifices par la rotation de la poi'
onée de qaz. Si les repères ne sont pas tous au même
iiveau, agir sur le tendeur de câble du carburateur cor'
respondant iusqu'à obtention d'un réclage correct. Après
chaque réglage de synchronisation des boisseaux, véri'
fier'la synchronisation pompe à huile'carburateurs com'
me décrit dans un paragraphe suivant'
C a r b u r a t e u rM i k u n i é q u i p a n t l a . G T 3 8 0 L "
1. Vis unique de réglage du régime de
ralenti - 2. Vis de butée d'ouverture maximum (Photo RMT)
REGTAGE DE LA COMMANDE DE STARTER
Ghaque carburateur est muni d'un enrichisseur pour
facilitei les démarrages à froid. La commande est réa'
lisée par des câbles suiets au déréglage. Pour être
assuré'd'une bonne fermeture en position repos, il doit
y avoir un jeu identique aux câbles, sinon agir sur les
iendeurs de- chaque càrburateur afin d'obtenir un ieu de
3 à 4 m m .
Déoose du silencieux d'admission (ci-d'essuô) renfermant l'élément du filtre à air
(ci-àessous) des " GT380 " J et K. Pour
tes " GT 550 " et " GT 380 L ", se reporaux vues éclatées du chapitre
ter
" Conseils Pratiques " (Photo RMT)
F I L T R EA A I R
Le filtre à air unique à élément en mousse au polyuréthane est placé sous le réservoir. ll doit être nettoyé
tous les sboO km ou plus lréquemment pour une utili'
sation en atmosphère poussiéreuse'
ll faut noter que I'aspect compact de ces machines ne
facilite pas I'acéessibilité mécanique et, sur ce plan, les
" GT 380 J-K " et " 550 J-K D ne sont pas des modèles de
simplicité. En conséquence,-il s'avère nécessaire-.d'être
calme et méthodique pour déposer et reposer l'élément
filtrant du cadre en procédant de la manière suivante :
. DéDoser le réservoir en retirant la sangle en Gaout'
choui après avoir basculé la selle puis débrancher les
durites d'alimentation du robinet d'essence.
. Retirer le cache latéral droit.
. Débrider les colliers des durites reliant le filtre à
air aux carburateurs.
. Dévisser les deux fixations supérieures du boitier de
l'élément.
o Déboîter la durite d'admission du filtre et des carburateurs.
. Extraire I'ensemble du filtre à air par la droite.
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
69
380/5s0suzuKl
de remplir à nouveau la cuve de décantation en supprimant I'automatisme dans I'alimentation en essence. Une
position du levier du robinet est prévue à cet effet,
orienter ce levier vers le haut pendant 6 à l0 secondes,
puis ne pas oublier de le ramener à sa position initiale,
c'est-à-dire dirigé vers le bas.
P O M P EA H U I L E
S Y N C H R O N I S A Ï I O NP O M P E A H U I L E - C A B B U R A T E U R S
Le débit de la pompe à huile est fonction de I'ouver.
ture de la poignée de gaz. Un câble assure cette liaison
et est suiet au déréglage de par sa détente. En conséquence, vérifier périodiquement la bonne synchronisation
pompe à huile-carburateurs et nécessairement après cha.
que réglage de synchronisation des carburateurs.
Une vérification rapide peut s'effectuer après avoir
déposé le couvercle de la pompe à huile côté arrière
du carter mais ne pas oublier de resserrer le contre.
écrou.
ALLUMAGE
BOUGIES
Suivant I'utilisation que I'on lait de sa " GT 380 " ou
" G T 5 5 0 " :
En ville ou en période de rodage : NGK B ? ES.
En utilisation sportive : NGK B 8 ES.
Le nettoyage et le contrôle de l'écartement des élec.
trodes des bgugies s'effectuent tous les 3 fi)O km.
Ecartement des électrodes : 0.6 à 0,7 mm.
. Nettoyer les orifices des bougies avec un chiffon
propre. Enduire les filetages des bougies de graisse
graphitée, les remonter en les serrant modérément.
Pour un rendement optimum du moteur, il s'avère préférable de remplacer les bougies tous les 6 à 8 Offi km,
même si leur état parait satisfaisant.
Synchronisat!on pompe à huile-carburateurs. Lorsque le repère du boisseau est
v i s i b l e e n h a u t d e I ' o r i f i c e ,l e s t r a i t s s u r
l a p o m p e d o i v e n t c o r r e s p o n d r es i n o n d e s serrer le contre-écrou (1) et agir sur le
tendeur (2) [Photo RMT)
"GT5s0"
. Démonter l'élément filtrant du boitier en retirant les
deux longues vis à tête hexagonale pour déposer le
filtre en mousse, retirer les deux vis à tête cruciforme
du support puis le nettoyer comme indiqué précédem.
ment.
Nota. Attention, il est impératif d'imbiber d'huile
l'élément en mousse, sinon un élément sec ptovoquerait un appauvrissement de la carburation avec toutes
les conséquences fâcheuses que cela entrainerait sur le
bon fonctionnement du moteur (risques de serrage, pis.
ton percé). Ensuite essorer le filtre correctement.
F I L T R EA E S S E N C E
Le robinet d'essence est équipé d'une cuve de décantation à I'intérieur de laquelle se trouve un tamis. La
cuve de décantation récupère les grosses impuretés et
I'eau provenant de I'humidiré de I'air se condense sur
la paroi interne du réservoir en cas de fortes différences
de température lorsque le niveau d'essence est bas.
. Périodiquement, tous les 6 mois par exemple, dévisser
la cuve de décantation à l'aide d'une clé p-late, tout en
maintenant le robinet pour I'empêcher de tourner, Vider
et nettoyer la cuve avec de I'essence propre.
. Extraire le joint sans le détériorer puis retirer le tamis
et le débarasser de ses impuretés. Remonter I'ensemble,
sans serrer exagérément la cuve.
Nota. - Pour permettre un départ normal du moteur
après quelques coups de kick-starter, il est nécessaire
70 -
Revue MOTO Technique
P l a t e a ud ' a l l u m a g ed e l a " G T 5 5 0 "
A. Vis de fixation du plateau pour le rég l a g e d e I ' a v a n c ed u c y l i n d r e g a u c h e - B .
V i s p o u r l e r é g l a g e d e l ' a v a n c ed u c y l i n dre droit
C. Vis pour le réglage du
cylindre centrâl (Photo RMT)
Plateau d'allumage de la " GT 380 "
A. Vis de fixation du plateau pour le rég l a g e d e I ' a v a n c ed u c y l i n d r e g a u c h e - B .
V i s p o u r l e r é g l a g e d e I ' a v a n c ed u c y l i n C. Vis pour le réglage de
dre droit
I'avance du cylindre central (Photo RMT)
RUPTEURS
droit et la vis obturant le repère du boisseau sur un
des trois carburateurs. Puis :
. Agir sur la poignée de gaz pour amener le repère du
boisseau dans la partie supérieure de I'orifice. Dans cette
position, les repères du levier de débit et du corps de
la pompe à huile doivent être alignés. En cas contraire,
faire correspondre ces repères en agissant sur le tendeur
Tous les 5 000 km, il est recommandé de vérifier l'état
des contacts des rupteurs et, au besoin, de nettoyer leur
surface à I'aide d'une petite pierre ou du papier à poncer
très fin (n" a00). Ne pas oublier ensuitê de nettoyer les
contacts à I'essence et passer un chiffon propre pour
éliminer toutes impuretés pouvant amener un défaut
d'allumage.
380/5s0
suzuKl
Vérifier ensuite l'écartement des contacts. Une modi.
fication de l'écartement agissant directement sur I'avance
à I'allumage, il s'avère nécessaire de contrôler et de
régler le point d'allumage.
1" Ecartement des contâcts des rupteurs
. Retirer le couvercle de I'allumeur côté droit'
. Tourner la came d'allumage dans le sens d'horloge
iusqu'à ce que les contacts d'un des lupteurs soient
les plus écartés.
o A I'aide d'une cale d'épaisseur, vérifier l'écartement
qui doit être de 0,3 à 0,4 mm. Au besoin, régler l'écar'
tement en agissant sur le linguet fixe après avoir des'
serré sa vis. Pour cela, utiliser un tournevis intercalé
dans l'encoche du linguet fixe et les deux plots de la
platine.
. Pour les deux autres rupteurs, procéder de la même
manière après avoir tourné la came de 120" pour obtenir
l'écartement maximum de ses contacts.
r Profiter de cette intervention pour déposer une ou
deux gouttes d'huile sur le feutre lubrifiant la came et
le toucheau du linguet mobile.
2' Avance à I'allumage
Après chaque réglage de l'écartement des rupteurs, il
est indispensable de régler I'avance à I'allumage qui est
à I'origine de 3 mm sur la " GT 380 " et de 3,37 mm
avant le PMH sur la " GT 550 D de course du piston
ou 24.
Le point d'avance est repéré sur une étoile à trois
branches, rapportée derrière le plateau d'allumage et
dont les traits de repère (un par cylindre) doivent venir
en regard du repère fixe, ce qui permet de faire un
réglage à la lampe-témoin. Ce procédé peut être considéré comme moyen de dépannage et ne convient que
dans le cas d'une utilisation modérée. En utilisation
intensive du moteur, procéder au réglage de I'avance à
I'aide d'un comparateur comme indiqué au chapitre
" Conseils Pratiques D.
Pour le réglage sans comparateur, procéder de la
manière suivante :
. Brancher une lampe-témoin 12 volts sur le rupteur cor.
respondant au cylindre gauche.
Nota. - Ghaque rupteur èst repéré :
- Le rupteur repéré " R D correspond au cylindre droit ;
- Le rupteur relÉré " L D correspond au cylindre gau.
che ;
- Le rupteur repéré " C ,' correspond au cylindre central,
. Pour faciliter la rotation du moteur, retirer les bou.
gies.
. Mettre le contact et toulner la came dans le sens
de rotation du moteur (sens inverse d'horloge sur la
" GT 380 D et sens d'horloge sur la " GT 550 " vu du
côté droit) à I'a'de d'une clé de 14 mm prise sur la vis
centrale fixant la came. La lampe-témoin doit s'allumer
lorsque le repère de l'étoile e9t en regard du repère
tracé sur le couvercle d'embrayage, ce qui est visible
par la présence d'une fenêtre dans la partie inférieure
du plateau d'allumage.
Si la lampe-témoin s'allume avant, I'avance est trop
importante et, en cas inverse, elle est trop faible. Pour
le réglage, procéder comme suit :
. Maintenir les repères de l'étoile et du couvercle en
correspondance.
. Desserrer suffisamment les trois vis fixant le plateau
d'allumage au couvercle,
r A I'aide d'un tournevis, agir sur le plateau d'allumage
pour le faire pivoter dans un sens ou dans I'autre iusqu'à ce que la lampe commence à s'allumer.
. Resserrer les vis de fixation du plateau d'allumage
en prenant soin de ne pas modifier le réglage.
. Contrôler à nouveau pour ce cylindre en revenant
légèrement en arrière puis en tournant doucement le
roior dans le sens normal (sens d'horloge). La lampe'
témoin doit s'allumer lorsque les repères correspondent,
o Répéter les mêmes opétations pour les autres cylin'
dres après avoir branché la lampe-témoin alternativement
sur chaque rupteur et tourné la came de 120'.
BATTERIE
Tous les mois par exemple, suivant la tempélature
ambiante, vérifier le niveau d'électrolyte dans chaque
élément qui doit se trouver entre les deux repères du
bac.
Pour cela, basculer la selle, retirer la sangle en caoutchouc, puis soulever sulfisamment la batterie' Débrancher
les fils des bornes de la batterie si leur longueur est in'
suffisante. Si le niveau est trop bas, dévisser les bou'
chons des éléments et faire I'appoint uniquement avec de
I'eau distillée.
L'état de charge de la batterie peut être contrôlé en
mesurant la densité de l'électrolyte de chaque élément
avec un rÈse-acide.
- 1 , 2 6 0à 1 , 2 8 0 : c h a r g e m a x i m u m ;
- 1,200 à 1,22O: charge satisfaisante;
- En-dessous de 1,200 : recharge nécessaire.
Ces valeurs sont exactes pour une température de
20" G de l'électrolyte. Au cas où la température selait
différente, la formule suivante permet de faite la cor'
rection :
- S 20 = St + 0,0007 (t - 20).
- S 20 : densité de l'électrolyte à 20' C.
- St : densité de l'électrolyte à r C.
- t : température de l'électrolyte mesurée.
Pour une recharge de la batterie, la déposer puis la
recharger faiblement (1/10 de la capacité) soit environ
1 ampère durant 5 à 10 heures suivant l'état de charge.
Ne pas oublier de dévisser complètement les six bou'
chons qu'on pose sur chaque orifice pour éviter toute
entrée d'impuretés.
Si lors du branchement de la batterie sur le chargeur,
I'intensité du courant de charge est trop importante,
brancher une ampoule en série sur le circuit, I'intensité
ne doit pas dépasser I ampère pour obtenir une charge
durable.
Veiller à ce que la temlÉrature de l'électrolyte n'excède pas 45" C, sinon cesser momentanément la charge
en fin de charge; des bulles d'oxygène s'échappent et,
de ce fait, il ne faut iamais recharger la batterie à
proximité d'une flamme.
Dépose d'une chicane pour son décalaminage [Photo RMT)
Au remontage de la batterie sur la machine, lubrifier
les bornes de la batterie avec de la graisse au silicone
pour éviter toute sulfatation (surtout sur la borne posi'
iive). Veiller à ne pas coincer le tuyau d'aération au
risque d'une détérioration de la batterie.
DECALAMINAGE
SILENCIEUX
Indépendamment des réglages, lorsqu'on constate une
difficu,té de montée en régime ou une usule anormale
des bougies (noyées), il est probable que les chicanes
soient fortement calaminées.
La biellette du mécanisme de débrayage
doit être en regard du repère du carter
sinon agir sur la vis de butée ('l) après
a v o i r d é v i s s é s o n c o n t r e - é c r o u[ 2 )
[ P h O t OR M T )
380/550SUZUKI
Le décalaminage s'impose tous les 5 à 7 000 km envi'
ron. La périodicité varie en fonction de I'utilisation et
de I'huile utilisée.
o Déposer les chicanes en procédant de Ia manière sui'
vante :
. Retirer la vis cruciforme à I'arrière de chaque silen'
cieux à I'aide d'un tournevis que I'on introduit par I'ori'
fice pratiqué dans les silencieux.
. Extraire chaque chicane par I'arrière' Brûler la calamine et I'huile à I'aide d'un chalumeau ou d'une lampe
à souder (Gazécom, Gamping Gaz).
MOTEUR
L'utilisation d'une bonne huile est primordiale car elle
doit posséder de très bonnes qualités lubrifiantes, tout
en laissant le moins possible de résidus de combustion.
La présence du graissage séparé et du système antipollution (SRIS) diminue aussi considérablement la cala.
mine,
Néanmoins, il est conseillé de décalaminer les culasses et les calottes des pistons tous les 15 à 20 0(X) km
(soit tous les trois décalaminages des silencieux).
Pour cela :
. Moteur parfaitement froid, démonter les trois bougies.
Pour une meilleure accessibilité mécanique, il s'avère
préférable de déposer le réservoir. Pour cela :
. Basculer la selle, retirer la sangle arrière en caoutchouc.
o Débrancher les petites durites d'alimentation au niveau du robinet d'essence.
. Extraire le réservoir par I'arrière pour le dégager des
pattes d'ancrage avant.
. Déposer le déflecteur après I'avoir séparé et retirer
toutes ses fixations au nombre de seize.
. Débfoquer progressivement ('ll4 de tour par l/4 de
tour) les fixations de la culasse en commençant par les
écrous extérieurs pour terminer par les fixations cen.
trales.
o Décoller la culasse avec la paume de la main ou
avec un maillet en plastique et I'extraire latéralement.
. Retirer les ioints en klingérite.
. Avec une raclette, décalaminer les chambres de combustion et les calottes des pistons en évilant de les
rayer puis nettoyer les pièces avec un solvant.
. Pour le remontage, utiliser obligatoirement des ioints
de culasses neufs.
. Serrer fes fixations des culasses 1/4 de tour pat 1/a
de tour en croix en commençant par le centre iusqu'au
couple de 3 à 3,5 m.kg.
Nota, - Pour prévenir tous troubles de fonctionnement
du moteur et de fâcheuses conséquences sur la mécanique, il est important de vérifier la parfaite étanchéité
des échappements au niveau des sorties de cylindres.
Ne pas hésiter, si besoin est, de remplacer les ioints
des échappements.
72 -
Revue MOTO Technique
TRANSMISSION
EMBRAYAGE
La garde à I'embrayage se contrôle au levier du guidon
où il doit y avoir 3 à 5 mm à I'ouverture des becs.
Au cours de I'utilisation, la garde augmente par allongement du câble. Un réglage rapide s'effectue par le
tendeur au guidon.
Lorsque le tendeur au guidon est en fin de course, le
revisser complètement puis agir sur celui du câble au
niveau du couvercle de sortie de boîte de vitesses,
Lorsque la détente du câble est trop importante, il y
a lieu de régler la position du levier du mécanisme
qui doit être favorable pour obtenir une commande
douce de I'embrayage.
Après avoir retiré le couvercle de sortie de boite de
vitesses, on découvre la commande du mécanisme de
débrayage.
Au repos, le levier doit former un angle de 10(F qui
est obtenu en agissant sur le tendeur de câble, le réglage étant retrouvé par la vis centrale après avoir
dévissé le contre-écrou.
CHAINE SECONDAIRE
Sur ces machines, la chaine est soumise à rude
épreuve. De ce fait, son entretien doit être particulièrement soigné.
Tous les 500 km, vérifier et, au besoin, régler la
tension de la chaîne. Machine béquillée, la flèche du
brin inférieur de la chaine doit être de 20 mm. Ne pas
descendre en-dessous de cette valeur au risque de faire
travailler anormalement la chaine et les roulements de
sortie de boite et de roue arrière. ll est préférable
d'avoir une chaine détendue que trop tendue. Pour ce
réglage, procéder comme suit :
Nota. Cette intervention doit être réalisable avec
I'outillage de bord à condition toutefois que toutes les
clés soient à la bonne dimension, ce qui n'est pas
touiours le cas. En effet, la clé à æil permettant de
débloquer l'écrou de I'axe de roue était trop faible de
0,5 mm.
o Débloquer l'écrou de l'axe de roue avec une clé
plate de 24 mm.
o Débloquer le contre-écrou de chaque tendeur en prenant soin de ne pas modifier leur position.
o Agir de la même quantité, 1/4 de tour par 1/4 de
tour, sur chaque tendeur pour maintenir I'alignement de
la roue arrière supposé bon à I'origine. Un contrôle
visuel d'un bon alignement de la roue arrière est possible, les repères de chaque tendeut devant être à la
même position par rapport à l'échelle gravée sur chaque
extrémité du bras oscillant.
o Bien bloquer les contre-écrous des tendeurs et l'écrou
de I'axe de la roue.
Sur la " GT 380 L ", la norme du fluide
à utiliser pour le circuit du frein avant est
indiquée sur le bouchon du maître-cylindre
(Photo RMT)
o
le
la
r
Vérifier à nouveau la flèche en tournant la roue car
serrage de l'écrou de I'axe peut diminuer légèrement
flèche.
Dévisser au besoin les tendeurs d'un quart de tour.
Tous les 5 000 km, démonter la chaîne pour la nettoyer et la lubrifier. Pour cela, dévisser les écrous des
tendeurs et pousser la roue au maximum.
r A I'aide d'un dérive-chaîne, déposer la chaîne. Attention, généralement un maillon est repéré pour le déri.
vetage.
. Ensuite, plonger la chaine dans un solvant en la nel.
toyant avec un pinceau, puis la faire sécher à la souf.
L e r é s e r v o i r d u m a î t r e - c y l i n d r ed e I a " G T
3 8 0 L " e s t t r a n s p a r e n t ,c e q u i p e r m e t d e
v é r i f i e r r a p i d e m e n tl e n i v e a u d u f l u i d e
( P h O t OR M T )
380/ss0suzuKt
flette de préférence afin de chasser complètement les
impuretés.
. Tremper la chaine dans I'huile moteur graphitée
ou
une graisse graphitée chauffée à gtr C.
o Pendre la chaîne pour la laisser égoutter, puis essuyer I'excédent de lubrifiant avec un chiffon.
.. Procéder au remontage après avoir retiré le couver.
cle du pignon de sortie de boite.
. Profiter de cette intervention pour regarder que
le
tuv-au de graissage de chaîne soii bien positionnè.
ll est impératif à chaque démontage
..Attention.
d'une chaine rivetée de remplacer le maiilon de raècordement.
. Bemonter le maitlon neuf de raccordement de
la
manière suivante i
o Joindre les deux extrémités de la chaine à I'aide
du
maillon de rivetage et poser I'un des deux rouleaux
d'extrémité sur le support de rouleaux (3) de façon que
la plaquette du maillon se trouve positionnée âu côté
du support d'axe (2).
..Ay^a-nc9r
!9 noussoir (l) et basculer la plaque d'appui (8) derrière
le support d'axe (2).
. carnir,_le guide de sertissage de la plaquette de
fermeture, I'inscription de la plaquette dèvait se trouver
contre le guide.
-. Placer le guide garni de la plaquette sur I'outil de
taçon que le coin de senissage du guide soit orienté
vers le
.haut et que les deux-orifice5 de la plaluette
soient alignés vers les deux axes de I'attache'à'river,
. Tourner la vis
_(.5B) contre le guide jusqu'à ce que
res axes du maillon ressortent dans les cavités du
guide (11).
Nota :
l" l--"rq de dérivetage (a) doit être dégagé de I'extré.
mité de la vis (5 B) en dévissant la vis t6 Al I
_ ? En cas d'exécution du rivetage à l'éiabli, ne pas
laisser pendre car le poids appliqué au maillon'de rive.
tage nè permettrait pas d'exécuter un travail conve_
nable.
. Retirer le guide comme indiqué sur la figure.
Remet.
tre le guide de manière que le coin de seitlssagJ soit
dirigé vers les axes à river.
. Tourner les vis (A) et (B) de façon à laisser une tolé.
rance de 4 à 5 mm entre leur lête. Agir sur la vis
jusqu'à ce-que le coin de senissage s'apflique
en bout
de f'axe du maillon. A ce mome-ntJà, iôurner de 3/4
de tour la vis (B) à I'aide de la poignée.
FREINS
FREIN AVANT
NIVEAU DANS LE RESERVOIR
. Contrôler le niveau du liquide de frein hydraulique
à 5fi1 km, puis tous les 2 à 3 000 km car ie niveau
!_aisse en fonction de I'usure des plaquettes de frein.
Un réservoir bien rempli alimentera toiriôuo là-circuit
et permettra de conserver toujours la Éême garde au
levier de frein.
-dàii
. Après avoir dévissé le bouchon du réservoir
au guidon et retiré la membrane, te niveàu
îrirË,
uu
repère sutÉrieur situé sur la paroi interne du iésery9fr. fu. besoin, compléter aveè un fluide hyJrauiique
repondant à ta norme SAE J iZ03 (par exemple Gastiol
Girlins Green, Gasrrol LMA, Fina' Disc giili
Èi,iaj.
Ne pas renverser ce fluide sur la peinur; ôu-le"- -"plastiques
tières
car il est corrbsif. Remplacèr le
liquid-e tous les ans ou tous les i0 000 È. ïtàui-cela,
voir le paragraphe " Purge du circuit n,
lmportant. - Seuls les fluides hydrautiques de même
norme sont miscibles entre marques. Né pas s'aviser
d'utiliser un autre fluide au risque de detgiiorei Ë cir.
cuit.
- En cas_de. remplacement du guidon
d'origine,
.. Nota.
il esr reoommandè de ne pas trop accentuer I'inclinai_
son du nouveau guidon afin que le maitre-cyllndrC solt
touiours alimenté par le réservoir.
. Pour vérifier le niveau de liquide avec un quidon
orientable, mettre la machine sui la béquille laigiale.
-pour
La membrane en caoulchouc équilibre li niveau
de faibles inclinaisons.
DÉRIVETAGEET RIVETAGEDE LA CHAINE SECONDAIRE
Gomment retirer ou remet.
tre le guide dans le dérivechaîne
Aprè's I'avoir mis dans la
vis B (5), tourner la vis A
(6) iusqu'à ce que I'axe de
poussée (14) arrive en
contact avec I'axe du mail.
lon puis à I'aide de la
poignée (12) visser énergi.
quement afin d'extraire l'axe
du maillon de la plaquette,
Le jeu idéal entre les têtes
des vis A et B doit être
compris entre 4 et 5 mm.
Extraire de la même facon
I'autre axe du même mailion
5
6
Modèle de dérive.chaine
1. Poussoir - 2. Support
d'axe - 3. Support de rou.
leau de maillon - 4. Axe de
poussée - 5. Vis B . 6. Vis
A - 7. Corps de I'outil - 8.
Plaquette d'appui - 9. Coin
de sertissage - 10. Poignée 11. Guide de sertissage.
12. Poignée de la vis B
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
73
Le démontage de la roue
arrière implique la dépose
de la chaine secondaire de
l a c o u r o n n ea r r i è r e
(Photo RMT)
avec le lluide préconisé. Remettre le capuchon en caoutchouc sur la vis de purge, la membrane et le bouchon
de réservoir,
REMPTACEMENTDES PTAOUETTES
L'usure des plaquettes est fonction de I'utilisation et
peut varier du simple au double en kilométrage sui'
vant le mode de conduite.
Tous les 5 000 km, vérifier I'usure des plaquettes de
irein avant.
A cet effet, les plaquettes possèdent sur leur pérr
phérie un reoère d'usure constitué pal une rainure cir'
conférentielle teintée en rouge' Si cette tainure n'est
ptus visible, les plaquettes sont er(cessivement usée$
et doivent être obligatoirement remplacees en procélant de la manière suivante :
. ll est fortement déconseillé de désaccoupler l'éuier
car il vous sera nécessaire de remplacer les ioints
toriques et les soufllets en caoulchouc.
. En déposant la roue avant, on élimine le désassemblage da l'étrier. Pour cela, extraire le câble du- compteui kilométrique après avoir dévissé la bague de fixa'
tion sut la roue,
o Débloquer et retirer les deux écrous de chaque demi'
palier à I'extrémité inférieure des deux fourreaux.
PURGEDU CIRCUIT
La garde à I'extrémité du levier de frein avant doit
être de 5 mm, quelle que soit I'usure des plaquettes.
Une garde nettement plus importante peut provenir de
la présence d'air dans le circuit imputable à une mau'
vaise étanchéité d'un ioint ou à un raccord desserré.
Après avoir décelé la cause, il est nécessaire de
purger
le circuit en procédant de la manière suivante :
'o
Èxtraire le petit capuchon en caoutchouc de la vis
de purge situé sur l'étrier de frein puis brancher un
tuyau dont I'extrémité vient plonger dans un récipient
contenant un peu de liquide.
. Dévisser le bouchon du réservoir, retirer la mem'
brane et s'assurer du niveau du fluide' Au besoin, com'
pléter avec un liquide répondant à la même norme.
. Agir sur le levier de frein iusqu'à sentir une résis'
tance.
. Tout en maintenant une pression sur le levier, dévis'
ser d'un demi-tour la vis de purge de l'étrier puis amener le levier en butée contre la poignée et resserrer
aussitôt la vis de purge avant de relâcher le levier'
. Répéter I'opération iusqu'à ce que toutes les bulles
d'air observées dans le liquide du récipient se soient
échappées du tuyau.
Pendant la purge, le niveau dans le réservoir au gui'
don ne doit pas être trop bas. Au besoin, compléter
74 -
Revue MOTO Technique
. Desserrer la vis cruciforme fixant la plaquette fixe
sur l'étrier situé côté roue. Avant de dévisser complè'
tement cette vis cruciforme, la pousser à I'aide du
tournevis afin de dégager la plaquette de son logement
et I'extraire de l'étrier par le bas.
. Ensuite, déposer la plaquette mobile. Pour faciliter
son extraction, agir légèrement sur le levier de frein et
dégager la plaquette de son logement à I'aide d'un
tournevis.
. Repousser le piston de l'étrier au maximum avec la
main ou avec une plaque spéciale.
. Remonter les plaquettes neuves à I'inverse du dé'
montage.
Nota. - En repoussant le piston, le niveau du liquide
augmentera dans le réservoir, par conséquent, le surveiller en procédant à cette opération afin d'éviter que
le fluide ne déborde du réservoir. Au besoin, à I'aide
d'un bouchon de bidon d'huile préalablement essuyé avec
un chiffon propre, enlever I'excédent de liquide du ré'
servoir.
Au remontage de Ia roue avant, afin d'assurer un par'
falt serrage des deux demi-paliers des fourreaux de
fourche, ii ne faut pas partager le serrage des écrous.
Serrer les écrous avant pour approchei seulement les
demi-paliers des fourreaux puis bloquer l9s écrous ar'
rière qui brident ainsi parfaitement I'axe de roue'
FREIN ARRIEBE
Le jeu à la pédale de frein doit être de 20 à 30 mm
et se règle par l'écrou à I'extrémité filetée de la tige.
Après chaque réglage, vérifier que le contacteur de
stop fonctionne correctement au freinage et, au besoin,
le régler.
Pour le contrôle et le dépoussiérage des tambours
et des garnitures, voir le chapitre " Conseils Prati.
9ues r.
DEMONTAGE
DE LA ROUEARRIERE
Les " GT 380 " et ( 550 D Suzuki ont sacrifié le côté
pratique à I'esthétique. La conséquence d'un tel choix
se traduit par une accessibilité mécanique qui n'est
guère brillante sur ces modèles.
En ce qui concerne le démontage de la roue arrière,
la présence des quatre silencieux resserrés au niveau
de I'axe de roue ne lacilite pas la dépose de la roue.
Cette intervention se réalise de la manière suivante :
. Mettre la moto sur la béquille centrale sur un plan
bien horizontal.
o Dévisser l'écrou de la tige filetée permettant le réglage du frein arrière puis extraile la tige de la biellette et le câble du flasque.
. Retirer la goupille clip puis desserrer l'écrou pour
désaccoupler le bras d'ancrage du flasque de frein avec
une clé plate de l7 mm.
o Débloquer et retirer l'écrou de I'axe de roue avec
une cfé plate de 24 mm.
r Détendre au maximum les tendeurs et pousser la roue
de manière à faire sauter la chaine de la couronne puis
la dégager de I'axe de roue.
. Retirer la vis avec une clé plate de 1 2 m m d e
chaque extrémité du bras oscillant servanl à fixer la
butée du tendeur correspondant.
. Extraire les pièces de butée des tendeurs.
o Tirer la roue vers I'arrière, dégager la chaîne puis
sortir la roue par la droite en la penchant.
. Extraire I'axe de la roue, le llasque supportant les
mâchoires se déboîte très aisément et peut être dépoussiéré ainsi que le tambour.
Pour le contrôle du frein arrière, se reporter à la fin
du chapitre " Conseils Pratiques r.
r Dépoussiérer le tambour et passer une fine loile
émeri sur les garnitures pour supprimer leur glaçage.
o Procéder au remontage à I'inverse du démontage en
prenant soin de bien serrer la fixation de I'ancrage sur
le flasque de frein et de remettre sa goupille clip. Ne
pas oublier de vérifier I'alignement des roues en réglant
ia tension de la chaine, comme indiqué dans le para'
graphe " Transmission ",
o Régler de nouveau la garde à la pédale de frein
commt décrit précédemment ainsi que le réglage du
contacteur de stop. 35 minutes envilon sont nécessaires
pour la dépose et la repose.
380/550SUZUKI
corrsEras
Les numéros qui accompagnent les pièces sur les
dessins et yues éclatées faciliteront vos commandes
de pièces détachées, mais il faut absolument men.
tionner également le type exact de votre machine,
son numéro moteur et son année de sortie,
PRATTQUES
Le démontage des moteurs des . GT 380 , e1 . 61
550 ' Suzuki ne pose pas de probtème particulier et ne
demande pas beaucoup d'outils spéciaux.
Reste l'éternel problème des vis cruciformes difficiles
à débloquer. Pour cela, il est nécessaire d'utiliser un
tournevis cruciforme de dimension appropriée et de
f r a p p e r s u r s o n e x t r é m i t é p o u r d é b l o ô i r e r 't e f i l e t a g e .
Le mieux est de se servir d.'untournevis à choc.
suzul(l "GT550t("
Etude de la
REl/t'E
DA@æ@
TEGl|l|IIQI,I
N'13
Plan coté (voir aussi au
verso) de la Suzuki a GT
55{lKretsilhouette d'un pilote de 1,74 m.
Ges silhouettes " double
face ' peuvent être dé.
coupées constituant ainsi
un recueil de fiches si.
gnalétiques
O F e p r o d u c l , o nI n r e . d , r ê
1 -
\Rco
\J\
@
- --+'=+R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
75
suzuKl
380/5s0
Pour les couvercles nécessitant des démontages fréquents, I'utilisation de vis à tête six pans creux facilite
leur dépose, mais dans ce cas, ne pas les bloquer
exagérémentpour ne pas endommager le filetage dans
I'alliage léger car la force de serrage se trouve consi'
d é r a b l e m e n ta u g m e n t é e .
En effet, la compressiond'un moteur reflète son état
d'usure et fournit une bonne indicationavant un démontage car il attire l'attention sur les pièces qui mérite'
ront un contrôle plus particulier. Si les pièces restent
dans les tolérances d'usure, un joint est certainement
fautif, soit au niveau de Ia culasse, soit à l'embase du
cylindre ou au niveau du vilebrequin.
VERIFICATION DE tA COMPRESSION
On utilise un compressiomètrequi se visse ou s applique sur le trou de bougie.
Cette opération ne peut être assimilée à un entretien
courant, mais peut être d'une grande utilité.
Pour cela. le moteur étant chaud:
c Dévisser la bougie du cylindre à vérifier puis visser
ou appliquer I'embout du compressiomètre.
o Contact fermé, ouvrir au maximum la poignée des
gaz, puis donner plusieurs coups de kick-starterlusqu'à
c e q u e I ' a i g u i l l ed e I ' a p p a r e i la t t e i g n e u n m a x i m u m .
. Relever I'indication du compressiomètre puis opérer
de façon identique pour les deux autres cylindres.
La compression normale est de 7,5 kg/cm2.
Si la compression est inférieure à 6 kg/cm2, I'usure
du moteur est excessive ou l'étanchéité des joints fait
défaut. ll est nécessaire de démonter le moteur.
suzulfl "GT380K"
Rtvt
t
tra@flF@
IEGIfNIIQI'E
Plan coté (voir aussi au
recto) de Ia Suzuki " GT
3S0Kretsilhouette d'un pilote de 1,74 m.
Ces silhouettes " double
face D peuvent êtle découpées constituant ainsi
un recueil de fiches signalétiques
76 -
RevueMOTOTechnique
380/ss0
suzuKl
s i l a c o m D r e s s i o ne s t n e t t e m e n t s u p é r i e u r e , l e m o t e u r
est fortement calaminé et doit être décalaminécomme
indiqué dans le chapitre . Entretien Courant ".
Si entre deux cylindres, il y a une différence de
compression de 1 lig/cm2 ou plus, le moteur doit être
démonté pour contrôler l'état des pièces et surtout des
joints. Au remontage, remplacer tous les ioints.
B L OC -MOT E UR
DEPOSEDU BLOC-MOTEURDU CADRE
. Vidanger la boite de vitesses, comme indiqué dans le
chaoitre " Entretien Courant ,.
o Déposer le réservoir après avoir débranché les.trois
tuyauieries au niveau des carburateurs ou du robinet,
ainsi que la tuyauterie de dépression au niveau du
robinet ou à la oartie avant du carburateur central.
. Retirer la sangle en caoutchouc de la patte. arrière
d u r é s e r v o i r , a c c é s s i b l e p a r l e b a s c u l e m e n td e l a s e l l e .
. Tirer le réservoir par' I'arrière pour le dégager des
silentblocs avant.
o Déposer le filtre à air, comme décrit au chapitre
" Entretien Courant '.
. Retirer les durites d'admission.
c Déposer chaque carburateur après les avoir débridé
des pipes d'admission.
o Entdurer chaque carburateur d'un chiffon propre et
les dégager du'moteur en les attachant sur les tubes
supérieurs du cadre.
o Déposer les pots d'échappement après avoir retiré
leurs fixations et leurs tubes de raccordementsur les
" GT sso ,.
. R e t i r e r l e c â b l e d e l a p r i s e d ' e n t r a i n e m e n td u c o m p t e tours.
o Déposer le couvercle de sortie de boîte et extraire
I'embout plombé de la biellette de commande.
. Hetirer le couvercle de la pompe à huile.
. Dévisser le raccord banjo d'arrivée d'huile sur la
pompe, récupérer les deux rondelles ioints, puis extraire la tuyauterie d'alimentation par la fenêtre supé'
rieure du couvercle. Pour éviter que I'huile du réservoir
ne s'écoule, maintenir la tuyauterie à un niveau supérieur ou la plonger dans le réservoir d'huile par I'orifice
de remplissage.
. D é s a c c o u p l e rl e c â b l e d u l e v i e r d e d é b i t d e l a p o m p e
à huile. Retirer le tendeur et extraire le câble.
. D é c o n n e c t e rl e c i r c u i t é l e c t r i q u e ,à s a v o i r :
- L e s a n t i p a r a s i t a g e sd e s b o u g i e s ;
- Les prises multiples reliant I'alternateur au circuit
électrique ainsi que les fiches voisines. Ces prises
et fiches sont accessibles après avoir déposé le
cache latéral gauche.
. D é c o n n e c t e rl e f i l d u c o n t a c t e u r d u D o i n t m o r t .
Les " GT 380 " et " GT 550 " Suzuki oossèdent une
chaîne rivetée et, par conséquent.il est nécessaire de
d é t e n d r e l a c h a î n e a u m a x i m u m p o u r l a d é s a c c o u p l e rd u
pignon de sortie de boîte. Pour cela :
o Débloquer l'écrou de I'axe de roue, côté couronne.
. Dévisser complètement les écrous des tendeurs de
chaîne. de manière à avancer la roue au maximum.
. Ensuite, faire sauter la chaîne en tournant légèrement la roue et disposer la chaîne sur le bras oscil'
lant au niveau de I'axe de pivotement.
. Hetirer le déflecteur sur la " GT 380 J-K ", ceci est
nécessaire pour déposer le moteur du cadre.
. Hetirer la oédale de sélecteur.
o Débloouer et extraire toutes les fixations du moteur
au cadre, tout en soulageant le moteur.
La . GT 380 " oossède trois fixations dont deux à
I ' a r r i è r ee t u n e à I ' a v a n t .
La " GT 559 " psssède quatre fixations.
. Sortir le moteur du cadre par la droite de préférence à deux personnes,après s'être assuré qu'aucune
pièce n'entrave cette dépose.
REPOSE DU BLOC.MOTEUR
Procéder au remontage, à I'inverse du démontage en
o b s e r v a n tl e s o o i n t s s u i v a n t s :
o Les broches moteur d'un A de 10 mm doivent être
serréesà un couple de 3,5 à 4 m.kg.
. Les fils de même couleur comme les prises, doivent
être connectés correctement.
a Prendre soin de rebrancher correctement la tuyauterie de dépression, ne pas I'inverser avec une durite
d'alimentation.Elle relie la partie avant du carburateur
central à la prise intérieure du robinet d'essence.
.ll
e s t i n d i s p e n s a b l ed e p u r g e r l e c i r c u i t " C C I "
e t d e r é g l e r l a s y n c h r o n i s a t i o np o m p e à h u i l e - c a r b u r a t e u r s , c o m m e d é c r i t a u p a r a g r a p h e. P o m p e à h u i l e , .
o Veiller à ce qu'aucune fuite ne se fasse aux sorties
de cylindres ou aux tubes de raccordemententre chaque cylindre.
o ll ne doit y avoir aucune prise d'air additionnelle
aux admissions.
Dépose du détlecteur supérieur à la
culasse (Photo RMT)
culasse avec précaution.Le plan de ioint doit être uniformément teinté, sinon il y a un manque de planéité.
Ce défaut peut être rattrapé en rodant la surface sur
une glace enduite de pâte à roder très fine. Contrôler
ensuite comme précédemmentdécrit. En cas de distorsion trop importante, il est nécessaire de remplacer la
culasse ou de la rectifier.
Dépose de la culasse monobloc
(Photo RMT)
CULASSE
Cette opération peut s'effectuer moteur dans le cadre.
P o u rc e l a :
. Déposer le réservoir comme décrit au paragraphe
orécédent.
. Hetirer les antiparasites.
o Déposer le déflecteur après avoir dévissé complètement toutes les fixations au nombre de 16. Séparer
le déflecteur en deux parties pour I'extraire.
. Démonter les trois bougies, les nettoyer et régler
l'écartement des électrodes qui doit être de 0,6 à
0,7 mm.
o Desserrer en croix et 1/4 de tour par 1/4 de tour
toutes les fixations, en commençant par les écrous
extérieurs pour terminer par les fixations centrales puis
récuoérer les rondelles.
. Retirer les trois ioints de culasse en Klingérite.
. D é c a l a m i n e r ,s i n é c e s s a i r e ,( v o i r " E n t r e t i e n C o u rant ").
Contrôles
P o u r v é r i f i e r l a p l a n é i t éd u p l a n d e j o i n t d e l a c u l a s s e ,
enduire un marbre (ou à défaut, une glace par exemple)
de sanguine ou de minimum, puis déposer chaque
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
77
380/550SUZUKI
trEDLf-'
Ordre
de
serrage des firations
culasse
de
l8
à
24'
2-
t6
26_-
@--r
/Â-c
@-6
g
Ir-'
@--zs
@--30
@-rl
78 -
RevueMOTOTechnique
\19
Ensemble cylindres-culasse et déIlecteut
des. GT 380/550 n * J r et c K r
l. Gulasse - 2. Joints - 3. Gouions d'assemblage - 4 à
6. Ecrous, rondelles freins et rondelles plates - 7.
Bougles - 8 et 9. Antiparasite - 10 et 11. Gapuchons
centraf et extérieur - 12 et 13. Demi-déflecteuB - z2 el
23. Barrettes antivibratoires - 24, 25 et 26. Cylindres
droit, gauche et central - 27. Joints d'embase
Pour déposer les cylindres, il faut retirer
les quatre écrous d'embasc (Photo RMT)
380/5s0
suzuKl
Bemontage
. Procéder à I'inverse du démontage sans oublier de
nettoyer parfaitement les plans de joint au cas oi.r
ces derniers auraient été rodés.
. R e m e t t r e o b l i g a t o i r e m e n td e s j o i n t s n e u f s .
Les douze fixations de la culasse doivent être serrées
'1/4
de tour par 1/4 de tour en croix et en commençant
par le centre pour terminer vers les écrous extérieurs.
L e c o u p l ed e s e r r a g ee s t d e : 3 à 3 , 5 m . k g .
. Remonter le déflecteur.
C Y L I N D R E S. P I G N O N S . S E G M E N T S
La dépose de ces organes peut s'effectuer moteur
dans le cadre ou non, après avoir démonté la culasse,
comme précédemmentdécrit.
Démontage des cylindres
Si le moteur est dans le cadre, il est nécessaire de
d é m o n t e r l e s t r o i s é c h a p p e m e n t sa i n s i q u e l e s t u b e s d e
r a c c o r d e m e n t e t l e s t r o i s c a r b u r a t e u r sc o m m e d é c r i t a u
p a r a g r a p h e. D é p o s e d u m o t e u r d u c a d r e ' .
o Une fois la culasse déposée, débloquer et retirer les
écrous de fixation des cylindres situés à leur embase,
avec une clé plate de 14 mm.
Cylindres, culasse et
déflecteur de la " GT
3 8 0 L D
6èYrè
'-
'.y
_t-------/7'
La culasse déposée,
Ies trois cylindres se
retirent verticalement
après avoir enlevé
leurs écrous d'embase
(Phoro RMT)
. Extraire les cylindres verticalement en frappant u n
p e u d e c ô t é p o u r I e s d é c o l l e r d u p l a n d e j o i n t ou
demi-carter moteur supérieur. Décoller et retirer les
trois joints d'embase.
Contrôle des cylindres
Les cylindres doivent.être parfaitementpropres, c'est-àd i r e l e s l u m i è r e s d ' é c h a p p e m e n td é c a l a m i n é ê s ,l e s p l a n s
de joints supérieurs et inférieurs nettovés et déqraiss é s e n s u i t e a u s o l v a n t , l l e s t i m p o r t a n t d ' i n-i e c t e - r u n
jet d'air dans chaque conduit de graissaqe inférieur
débouchantsur le plan de joint inférieur de-scvlindres.
Après avoir essuyé les chemises avec un' chiffon
propre, inspecter visuellement leur état pour déceler
toutes traces éventuelles de grippage, de iayure ou un
cordon d'usure.
A I ' a i d e d ' u n c o m p a r a t e u ro u d ' u n p a l m e r d ' i n t é r i e u r ,
contrôler I'alésage à trois hauteurs différentes dans le
sens axe de piston puis à 90".
La différence entre ces six mesures ne doit pas être
supérieure à 0,05 mm et elles ne doivent pas dépasser
I'alésage donné dans le tableau ci-dessous.
Limite
fonctionnemenl
54 + 0,019mm
-0
*
6 1 + 0 , 0 1 9m m
-0
+ d e 6 1 , 1 5m m
d e 5 4 , 1 5m m
Dans le cas où ces valeurs sont déoassées. il esr
nécessaire de monter des pistons à la cote réparation
[ 0 , 5 o u + 1 m m ) e t , d e c e f a i t , r é a l é s e rl e s c y l i n d r e s .
Ce travail doit être réalisé avec minutie. oar un
spécialiste sur une rectifieuse, avec une finition au
r c d o i r . C e s o p é r a t i o n s s o n t i n d i s p e n s a b l e sd e m a n i è r e
à r e s p e c t e r l e j e u s t a n d a r d c y l i n d r e - p i s t o nq u i d o i t ê t r e
-
0,031 mm minimum et de 0,050 mm maximum sur
la " GT 380 ":
- 0,045 mm minimum et de 0,065 mm maximum sur
Ia " GT 550 ".
Après le passage du rodoir, la surface doit posséder
un trait croisé très fin afin de conserver I'huile et
de parfaire ainsi la lubrification avec le piston.
Revue MOTO Technioue -
79
suzuKl
380/s50
Nota. Après un réalésage, il est nécessaire de
chanfreiner les arêtes des lumières pour éviter toute
usure anormale ou casse des segments.
Avant le remontagedes cylindres après un réalésage,
il est impératif de contrôler le jeu entre le piston
cote réparation et le cylindre.
doit être réalésé. De ce fait, il existe deux pistons
c o t e r é D a r a t i o n : 0 . 5e t * 1 m m .
Le diamètre du piston doit être pris à 26 mm du
b o r d i n f é r i e u r d e l a j u p e , p e r p e n d i c u l a i r e m e nàt I ' a x e
du oiston.
Démontage des pistons-segments
o Entourer chaque bielle d'un chiffon pour boucher
les orifices du carter et empêcher ainsi les circlips des
axes de tomber à I'intérieur. dans le cas d'un éventuel
incident de démontage.
. Extraire les circlips des axes à I'aide d'une pince
à becs fins ou d'un petit tournevis passé dans la fente
orévue à cet effet.
. Sortir les axes latéralementen les poussant à I'aide
d'une pince dont on introduit les becs dans I'alésage
des axes. Du fait de leur montage gras, I'extraction ne
doit pas présenter de difficulté.
? Axes de pistons
Vérifier chaque axe de piston en I'introduisant dans
l e p i e d d e b i e l l e c o r r e s p o n d a n té q u i p é d e s o n r o u l e m e n t
à aiguilles. A I'aide d'un comparateur,mesurer ce jeu
q u i n e d o i t p a s d é p a s s e rl e s v a l e u r s s u i v a n t e s :
- Jeu standard au pied de bielle : 0,003 à 0,022 mm ;
- Jeu limite de fonctionnement : 0,10 mm.
Au-delà de ces valeurs, il faut changer le roulement
à a i g u i l l e s e t l ' a x e d u p i s t o n c o r r e s p o n d a n t .A v a n t d e
remonter les pièces neuves, il s'avère nécessaire de
contrôler I'alésage du pied de bielle.
L ' o v a l i s a t i o nm a x i m u m n e d o i t p a s d é p a s s e r 0 , 0 3 m m ,
sinon remolacer la bielle. Cette oDération nécessite le
d é s a s s e m b l a g ed u v i l e b r e q u i n .
Au remontage des ioints d'embase, faire
correspondre leur passage avec I'orifice
de graissage correspondant (Photo RMT)
3" Segments
Contrôle du diamètre d'un piston
Inutile de les retirer complètement des pistons, mais
l e s d é s a c c o u p l e rs e u l e m e n t d e c h a q u e b i e l l e . R é c u p é r e r
ensuite le roulement à aiguilles.
. Introduire chaque piston dans son cylindre correspondant afin d'éviter toute interversion.
. Extraire les segments en écartant avec précaution
I'extrémité de leurs becs. Nettoyer les gorges du pist o n p o u r e n l e v e r t o u t e s t r a c e s é v e n t u e l l e sd e g o m m a g e s .
Pour cela, se servir d'un segment usagé.
CONTROLES
1' Pistons
a) L'usure du piston se traduit par le jeu entre le
cylindre et le piston (voir le.
Contrôle des cylindres "). Si le jeu est nettement supérieur, il y a
de forte chance que le cylindre soit ovalisé et qu'il
80 -
Revue MOTO Technique
a) Le jeu à la coupe se vérifie en introduisantchaque
segment dans le cylindre correspondant, bien perp e n d i c u l a i r e m e n tà I ' a x e d u c y l i n d r e
La face supérieure du segment doit être au même
niveau que I'échancrurepratiquée à la partie inférieure
d u c y l i n d r e . A I ' a i d e d ' u n e c a l e d ' é p a i s s e u rg l i s s é e
entre les becs. vérifier cet écartement qui doit corr e s p o n d r ea u x v a l e u r s i n d i q u é e sc i - d e s s o u s :
- J e u à l a c o u p e s t a n d a r d: 0 . 1 5 à 0 , 3 5 m m ;
- Jeu à la couoe limite : + de 0.7 mm.
Dans te cas de montage des segments neufs, il est
nécessaire aussi de contrôler ce ieu.
b) Après avoir remonté les segments sur les pistons,
comme décrit au paragraphe " Remontage des pistons ", mesurer le leu dans les gorges (même lorsqu'il
s'agit de segmentsneufs), à I'aide d'une cale d'épaisseur. Prendre soin de maintenir les segments au fond
de leur gorge avec les doigts, puis passer une cale
d'épaisseurà la face inférieure du segment, sa face suoérieure étant biseautée.
- Jeu standard aux gorges : 0,03 à 0,09 mm ;
- Jeu limite aux gorges : + de 0,14 mm.
Bien que les deux segments soient identiques, il
s'avère préférable de les remonter dans leur gorge resoective.
. P r é s e n t e r c h a q u e s e g m e n t e n c o m m e n Ç a n tp a r c e l u i
d'étanchéité. Ecarter suffisamment les becs et les introduire dans les gorges. Contrôler le jeu dans les gorges, comme indiqué dans le paragraphe précédent.
o Introduire chaque roulement à aiguilles dans le pied
après I'avoir lubrifié avec I'huile du système " CCI ".
. Présenterles pistons sur les bielles correspondantes,
les flèches gravées sur les calottes devant être dirigées vers la lumière d'échappement.
. Pousser les axes jusqu'à dégager les logements des
circlios.
. Introduire les circlips dans leurs gorges, I'ouverture
en premier, puis pousser avec le doigt jusqu'à leur in-
troduction complète. Bien vérifier que chaque circlip
est au fond des gorges.
. Nettoyer parfaitement les pistons puis les lubrifier
ainsi que les segments avec I'huile du système " CCI ".
Nota. - Afin de prévenir toutes avaries mécaniques,
remplacer systématiquement à chaque démontage les
circlips d'axe de piston.
Bemontage des cylindres
. Nettoyer parfaitement les plans de joint cylindrescarter supérieur.
. Mettre trois ioints d'embase neufs dans le bon sens,
de manière à ne pas obturer les passagesd'huile.
Au remontage des pistons, la flèche gravée
sur leur calotte doit être dirigée vers
llavant du moteur (Photo RMT)
380/5s0suzuKl
2t
2t
23
l i
I
fl
rt
u--
22
I
j
!{t
I
\
4
Positlon à respsctor au branchementdes canalisations
du :yrtàmc antipollution . SRIS r
l. Gôté cyllndres . 2. Côté carter.moteur- 3. Les lettles
montront la canallsationdu cylindre qu'il faut branchcr .
4. Les lcttrcr aur ces faces n'indlquent rien - S. Les
lottrer mntrent la canallsatlondu carter-pompequ'l! faut
bnncher . 6. Lc! p.tlt3 plons au centie dbs pastllles
dolvrnt ôtro verr le haut - 7. Gyllndres. S. Carter-pompe
ï
I
I
3
.h/
fff
T
\xi
Wf
Ï
Gontrôle de I'alésage d'un cylindre à trois
hauterrs différentes et dans le sens axe
de plston puis peryendiculairement
. Injecter un jet d'alr dans les condu'itsd'huile de
chaque cyllndre pour chasser d'éventuellesimpuretés
pouvant provoquerde graves incidents.
. Nettoyer parfaitementles chemisespuis les lubrifier
avec I'huile du système. CCI '.
. Présenterle cylindre central puis les autres, le pis.
ton devant être parfaitementdans I'axe du cylindre.
. Avec les doigts, bien rentrer les segments,le cylindre devant descendrede son propre poids. En aùcun
cas-il ne.faut forcer, au risque de cas'serun segment.
! Approcher-seulementles écrous de fixation dès cylind'ressans les bloquer.
t8
tl
'
'
Couvercles latéraux du moteur . GT 38ll r
l. Gouvercle d'embrayage. 2. Joint . 3. Douilles
de centrage (10,{ X B x A2l - 8. Gouverclede
I'alternateur . t0. Joint . 12. Couvercle d€ sortlc
de boite - 13. Gralsseur . 14. Gouvercledu méca.
nisme de débrayage. 19. Gouvercle dhllumage .
21, Joint . 23 et 24. Gowercles de Ia pompe à
huile - 29. Bouchon de remplissage d'hulle . 30
et 31. Bouchonde niveau d'hulle et rondelle lolnt
RevueMOTOTechnique-
8l
380/550SUZUKI
Dimensions des chanfreins des lumières
des cylindres
1. Echappement . 2.
Transfert - 3. Admission
at/t'
--
/:'*-2-',
l
"\
\
'
/
,
()
\
Alternateur Kokusan
L Alternateur complet
- 2. Stator - 6. Rotor 7. Vis de fixation - ll.
Charbon positif - 12.
Gharbon négatif - 13.
Support des charbons
. 16. Rondelle isolante
. 18. Régulateur
1-1.5
Lorsque le couvercle d'embrayage est déposé, il est
possible d'interposer un chiffon ou un pignon dans les
dents des pignons de la transmission primaire pour
bloquer le vilebrequin.
. Visser I'extracteur Suzuki ou à défaut une vis O
1 0 m m p a s 1 , 2 5 m m ( u n r e p o s e - p i e dp a s s a g e r c o n v i e n t
é g a l e m e n t )d a n s l e r o t o r e t q u i v i e n t p r e n d r e a p p u i s u r
I'extrémité du vilebrequin.
Si le rotor ne vient pas après le serrage de I'extracteur, frapper I'extrémité de ce dernier pour décoller le
rotor de sa portée conique sur le vilebrequin.
Au remontage, positionner les charbons sur le rotor
et bloouer la vis centrale. Les fils de même couleur
doivent être connectés ensemble.
Monter les joints de culasse neufs.
. Présenterla culasse. mettre les écrous, les serrer en
croix 1/4 de tour par 1/4 de tour et en commençant
par les fixations centrales pour terminer par les fixations
extérieures.
Couple de serrage de la culasse : 3 à 3,5 m.kg.
. Ensuite, bloquer les fixations à I'embase des cylinores.
A défaut d'extracteur pour déposer le rotor de
I'alternateur, utiliser un repose-pied passager,
le filetage de sa vis étant de dimension adéquate
(Photo RMT)
.
ALTERNATEUB
Cet organe peut être déposé moteur dans le cadre ou
non. Lorsque le moteur est dans le cadre, déposer le
couvercle de sortie de boîte de vitesses pour débrancher le faisceau reliant I'alternateur à l'équipement
électrique, sans oublier de débrancherle fil du contacteur de point mort.
82 -
Revue MOTO Technique
Dépose
r Déposer le stator après avoir retiré les trois vis le
fixant au carter-moteur.
Pour une intervention sur la boîte de vitesses ou le
kick-starter,il n'est pas nécessaire de déposer le rotor
qui n'entrave pas I'ouverture d'u carter-moteur. Par
contre, pour une intervention sur I'embiellage, il est
nécessaire de déposer Ie rotor en procédant de la manière suivante :
. Dévisser complètement la vis centrale dans le sens
normal, après avoir immobilisé le vilebrequin par le
passaged'une vitesse (le dernier rapport de préférence)
et en appuyant sur la pédale de frein arrière si le
moteur est dans le cadre.
380/ss0
suzuKr
30
q.I
-3
26
\==j
Gouvercleslatéraux
du moteur r GT 550 '
l. Gouvercle d'em.
brayage et lolnt . 7,
et 9. Couvorcle d'altelnateur et loint .
12. Gouvercle du pi.
gnon de sortlo de boî.
te - 13. Gowercle du
mécanism€ de dê
brayage . 2l!. Douille
de positionnementdu
couvercle d'alternateur - 21 et æ, Cou.
rercle de I'allumeuret
ioint - 25 et 26. Gouvercles de la pompe
à huile - 3l ot 3il.
Gouvercle du démarreur électrlquc et
ioint - 35 et 36. Vis
de niveau d'hulle de
la boite de vltesses
, et rondelle lolnt
?2-))
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Revue MOTO Technique -
83
suzuKl
380/ss0
SYSTEME D'AIIUMAGE
Moteur d'ans le cadre, cet organe se dépose facilement aDrès avoir retiré le couvercle de visite côté d'roit.
La dépôse du plateau d'allumage est possible après avoir
enlevé ses trois vis de fixation et débranché les trois
fils reliant l'équipement électrique, sans oublier de les
repérer, afin d'éviter toute intervention lors du remon'
tage.
o Dévisser complètement la vis centrale immobilisant
la came d'allumâge et l'étoile à trois branches. Ne pas
égarer le petit ergot positionnant l'étoile.
Plateau d'allumage Kokusan
des o GT 380 o
(Ce ptateau d'allumage équipe égale'
ment lês ( GT 550 D mais la différence
réside dans I'inversion de la position
de la ptatine et du rupteur inférieur
4 avec celle du ruPteur arrière 3)
l. Plateau d'allumage complet . 2. Pla'
teau nu - 3. Rupteurs des cYlindres
gauche et droit et platine pour le rup'
teur du cylindre de droite - 4. Rupteur
et platine du cylindre central . 5.
Gondensateur du rupteur du cylindre
gauche - 6. Gondensateur du rupteur du
èylindre central - 7. Gondensateur du
rupteur du cylindre droit - 10. Came
\-4
(
/ / ,
,'(
\ \-/
Alternateur Denso
l. Alternateurcomplet
- 2. Stator - 3. Portecharbons - 4. Gharbons - 5. Ressorts 6. Gâble - 7. Rotor 8. Vis de fixation - f2.
Régulateur
84 -
Revue MOTO Technique
Procéderau remontageà I'inverse du démontageen
prenant soin de positionner correctementla came et
l'étoile sur I'ergot du vilebrequin.
Nota. - En fin de remontage,il est nécessairede
vérifier et, au besoin,de régler le systèmed'allumage,
comme décrit au paragraphe. Equipementélectrique,.
POMPEA HUILE
La pompe à huile étant d'un usinage extrêmement
précis, il n'est pas recommandéde la démonter.Lorsque
la pompeà huile est hors d'usage,I'ensembledoit être
remplacécar aucune pièce constituânten'est commercial'isée,à I'exceptiondes joints.
La dépose de la pompe à huile s'effectue facilement
moteur dans le cadre ou non. Pour cela, procédercomme suit :
380/ss0suzuKl
\\
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$
@
[4
\f]/
20
Remontage de la came d'allumage, Remettre l'étoile en faisant correspondre son
logement avec le petit pion (A) de I'arbre
de I'allumeur puis remonter la came d'allumage en faisant correspondre son logement (G) avec I'ergot (b) de l'étoile
(Photo BMT)
Dépose
. Retirer Ie couvercle arrière droit de la pompe à
huile.
o Faire pivoter le levier de débit pour dégager I'extrémité du câble de commande.
. E n l e v e r l e r a c c o r d b a n j o d ' a l i m e n t a t i o nd ' h u i l e e t
l'attacher sur le cadre à un niveau supérieur au réserv o i r o u I ' i n t r o d u i r ed a n s l ' o r i f i c e d e r e m p l i s s a g e .
. Retirer le couvercle supérieur de la pompe à huile si
l e m o t e u r e s t d a n s l e c a d r e , i l s ' a v è r e n é c e s s a i r ed e
Allumeur Denso de la " GT 380 " (à noter que
la platine 3 et le rupteur 11 doivent être fixés
à I'avant du plateau d'allumage et non à I'arrière
comme le montre le dessin. Le rupteur 9 prend
sa place à I'arrière du plateau)
l. Plateau d'allumage complet . 2. Game - 3. Platines pour les rupteurs des cylindres droit et
central - 5. Plateau - 7. Condensateurs - 9.
Rupteur du cylindre de gauche . 11. Rupteurs des
cylindres droit et central - 20. Etoile de repérage
des cyfindres - 21. Ensemble bobines HT - 24
Arbre de I'allumeur . 25. Roulement à billes - 26.
Circfip intérieur - 27. Pion de clavetage de l'étoile
- 28. Clavette demi-lune du pignon de I'allumeur
- 29. Bague - 30. Joint à lèvre (18,9 x 35 x 7) 31. Pignon de I'allumeur
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R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
85
suzuKl
380/ss0
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Sur la " GT 380 r, ne pas égarer la clavette de positionnement du pignon du vilebrequin et te petit pion de I'allumeur
(Photo RMTI
déposer le filtre à air et le carburateurdroit (voir chapitre . Entretien Courant ,).
e Retirer les vis de fixation de la pompe à huile et
l'extraire verticalement.
Bemontage
Procéder à l'inverse du démontage en observant les
points suivants :
. Au remontagede la pompe, s'assurer que la ionction
tenon-mortaise avec I'arbre du pignon est en regard
pour permettre I'emboîtement.
. Au remontage des raccords, il est préférable de monter des rondelles ioints neuves. A défaut, s'assurer du
bon état de ces rondelles.
o En fin d,e remontage, ne pas oublier de purger le
circuit de graissage, comme décrit au paragraphesuivant.
Purge de la pompe à huile
Si de I'air s'introduit dans les canalisations d'huile.
purger le circuit comme suit :
1) Côté alimentation
o Desserrer la vis du raccord qui maintient la canalisat i o n d ' a l i m e n t a t i o ns u r l a p o m p e e t l a i s s e r c o u l e r l ' h u i l e
jusqu'à ce que toutes les bulles d'air soient évacuées
ou desserrer la vis de purge et agir sur le kick-starter.
Allumeur Denso du modèle " GT S50 r
l. Allumeur complet . 2. Came - 3. Platines des rupteurs pour
les cylindres droit et central - 5. Plateau . Z. Condensateurs 9. Rupteur du cylindre gauche - 11. Rupteurs des cylindres
droit et central . 22. Etoile de repérage des cylindres - 23.
Ensemble bobines HT - 26. Arbre de I'allurneur - 22. Roulement
à billes . 28. Roulement à billes - 29. Circlip intérieur . 30.
Pion de clavetage de l'étoile - 31. Joint à lèvre - 32. Douille 33. Joint torique - 34. Pièce d'accouplement
86 -
Revue MOTO Technique
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25
380/5s0suzuKl
(A gauche)
Circuit de graissage
du modèle " GT 380 "
1. Pompe à huile - 2 et 5.
Rondelles ioint (6,2 X 12 X
1,5) 9 et 10. Tendeur du
câble de débit
11. Axe
ll
d'accouplement de la pompe
I i
- 12. Arbre d'entraînement
I I
13. Rondelle d'épaisseur
| |
r I
14. Arbre de commande à
(17
15. Bague
vis sans fin
f6ï
f5r
x 24 x 13) - 16. Bague (14
X 19 X 11,5) - 17. Pignon
(13 dents) - 18. Axe de clavetage - 20. Canalisations 23. Joints toriques (3,8 X
1,9) - 24, 25 et 26. fuyauteries du système " SRIS "
(longueur 370, 450 et 560
mm) - 27. Bondelles de branchement du système " SRIS "
- 28. Clip de jonction
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IA droite)
Circuit de graissage
du modèle " GT 550 "
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Po.p" à huile - 2 et 5.
Rondelles ioints (6,2 x 12
X 1,5) - 9 et 10. Tendeur du
câble de débit - 11. Axe de
16I clavetage de la pompe - 12.
Arbre d'entraînement - 14,
Ganalisations - 16. Joints toriques (3,8 X 1,9) - 17 et
18. Tuyauteries du système
.. SRIS " (longueur 430 et
600 mm) - 19. Rondelles de
branchement - 20. Clips de
ionction
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R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
87
380/550SUZUKI
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Embrayage de la " GT 550 " (Photo RMT)
ll
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2) Côté refoulement
. Démarrer le moteur et le laisser tourner à un régime
de 1 500 à 2000 trlmn.
. Agir avec le doigt sur le levier de Ia pompe pour
le mettre en position débit maximum, jusqu'à ce que
tout I'air soit parti.
Si les bulles sont toujours visibles à travers les
canalisations lorsque le moteur tourne, contrôler les
pointssuivants:
- Les points des raccords banio;
- L ' a j u s t e m e n td u p l o n g e u r a v e c l e c o r p s d e l a p o m p e ;
- L'aiustement des canalisationsd'huile avec les raccords banlo.
S i I e s b u l l e s d i s p a r a i s s e n tq u a n d d e l a g r a i s s e e s t
a p p l i q u é eà u n d e c e s p o i n t s , c e l , ad é n o t e u n e p r i s e d ' a i r
à ce niveau, ce qui permet d'y remédier.
Contrôle du débit
La pompe " CCI " a un débit qui ne peut être réglé
ou modifié que par I'usure des pièces ou des joints. ll
faut noter cependant que le tendeur peut modifier le
débit de la pompe bien que son rôle soit de régler la
s y n c h r o n i s a t i o np o m p e à h u i l e - c a r b u r a t e u rP. o u r c e l a :
. Retirer la canalisation à la sortie du réservoir.
. Brancher un tube transparent gradué en cm3 qu on
remplit de la même huile que celle utilisée dans le
système " CCI ".
. Fâire tourner le moteur à 2 000 tr/mn.
. Pousser le levier de la pompe en position débit
maximum.
La différence de niveau dans le tube au bout d'un
temps déterminé donne la quantité d'huile débitée. Pour
un régime moteur de 2 000 tr/mn, au bout de 2 mn, le
débit de la pompe à huile doit être compris enlre 2,82
à 3,74 cm3 sur la . GT 380 , et de 5,25 à 5,75 cm3
sur la " GT 550 ".
88 -
Revue MOTO Technioue
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Embrayage du moteur " GT 380 "
1. Cloche d'embrayage avec pignon de transmission primaire (68 dents) - 2' Ressorts
(spires O 2) - 3. Iieisorts (spires A 3,51 .4 et 5_.Entretoises et rivets - 6. Rondelles
iti Uutée en bronze (20 x 44 x 3) - 7. Noix d'embrayage - 9. Rondelle frein - 10'
13- ,Ressorts
Disques garnis - ll. Disques lisses ' 12. Plateau de pression
'
ia ét ts.-Vis et rondelles (6,5 x 20 X 1,6) ' 16. Tige de poussée (O 6 >< 1231
'
tz. iige de poussée (A 6 x fl71 - 18. Joint de la tige d'embrav?se [6 x 30 x 7)
tg. Pôussoii - 20. Joint du plateau de pression (10 x 1? x 5) ' 21. Rampe héli'
coidale de débrayage . 22 ei 24. Vis ei contre-écrou de réglage de la gardjr 23.
R o n d e l f e ( 6 , s x z l x 1 , 2 1. 2 5 e t 2 6 . P e t i t c o u v e r c l e d u m é c a n i s m e - 2 8 ' R e s s o r t
de rappel
Synchronisation pompe à huile'carburateur
Cette opération se vérifie et se règle très rapidement. Pour cela :
. Retirer la vis située sur le corps du carburateur.
. Agir sur la poignée de gaz pour amener I'amorce de
perçàge pratiquée sur le boisseau, à I'extrémité supérieure de I'orifice fileté. Dans cette position, le repère
du levier doit être en regard avec le repère du corps
de la pompe, sinon agir sur le tendeurde câble de la
pompe.
C O U V E B C L ED ' E M B B A Y A G E
L a d é p o s e d u c o u v e r c l e d ' e m b r a y a g ep e r m e t I ' a c c e s s i b i l i t é à I ' e m b r a y a g ea, u x p r i s e s d ' e n t r a î n e m e ndt e I ' a l l u meur et du kick-starter sur Ia " GT 380 ,, à Ia prise
d ' e n t r a i n e m e n td u c o m p t e - t o u r s s u r l a " G T 5 5 0 " a i n s i
qu'à la transmission primaire.
1" Dépose du couvercle d'embrayage
Le couvercle d'embrayage peut se déposer moteur
dans le cadre, après avoir vidangé la boîte de vitesses
380/ss0
suzuKl
Embrayage du moteur
"GTsso"
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1. Gloche d'embrayage et pi.
gnon de transmission primai.
re (74 dents) . 2 à 4. Ga.
lets de coincement, ressorts
et poussoir de la roue libre
pour le démarrage électrique
- 5. Rondelle - 6. Rondelle7. Entretoise (22 x 28 X 27)
- 8. Douille à aiguilles (28
x 33 x 271 . g. Noix épaul é e - 1 1 . R o n d e l l ef r e i n - 1 2 .
Disques garnis . 13. Disques
lisses - t4. Anneaux expandeurs - 15. Plateau de pression - 16, Ressorts . 19.
Tige de poussée (Q I x
138,5) - 20. Tige de poussée
( a 8 x 1 8 9 , 5 ). 2 1 . J o i n t à
lèvre (8 x 47 x 7) - 22.
Poussoir - 23. Joint à lèvre
du plateau de pression (10
x 17 X 5l - 24 à 26. Butée
à billes - 28. Biellette
de débrayage - 29 et 31. Vis
de réglage et contre-écrou
de la garde à I'embrayage 30. Rondelle (8,5 X 26 X
1,2) - 32. Cache-poussière 33. Joint - 34. Ressort de
rappel
Démontage de l'embrayage
(Photo RMT)
29
moteur chaud, comme indiqué au chapitre " Entretien
Courant ". Ensuite :
. Retirer la pédale de kick-starter.
. Sur la " GT 550 ', enlever la prise d'entrainemenr
du comote-toursdu couvercle.
o Sur la " GT 380 ", il est nécessaire de déooser re
plateau d'allumage, comme décrit précédemment, pour
accéder aux deux vis de fixation de couvercle.
Les fixations de la " GT 550 r sont toutes extérieures,
par conséquent, il est inutile de déposer le plateau
d'allumage, mais il faut débrancher les fils des ruoteurs ou du circuit électrique si le moteur est dans ie
cadre.
. R e t i r e r t o u t e s l e s v i s d e f i x a t i o n d u c o u v e r c l e: o o u r
faciliter leur dépose, les frapper pour détendre le filer.
o A I'aide d'un maillet, décoller et déboîter le couvercle en frappant légèrement ses bords.
. Retirer Ie grand joint et nettoyer les surfaces de
contact.
?
Dépose de I'embrayage
. Retirer les six vis comprimant les ressorts à I'aide
d'une clé à pipe ou à douille de 10 mm.
. Extraire les six ressorts et déposer Ie plateau de
Dresston.
. Extraire les disques garnis et lisses de la cloche.
o Récupérerle poussoir du mécanisme de débrayage.
Nota. Pour la déoose de la noix et de la cloche
d'embrayage, voir le paragraphe " Transmission primalre ".
R e v u e M O T O T e c h n i o u e-
89
suzuKl
380/ss0
b) Disques garnis
L'épaisseur des disques ne doit pas descendre en
dessous de la valeur limite indiquée,sinon Ies ressorts
moins comprimés n'assurent plus une pression correcte
et il en résulte le patinage de I'embrayage.
- Epaisseur standard : 3,5 mm;
- E o a i s s e u rl i m i t e : de 3,2 mm.
c) Disques garnis, cloche d'embrayage
Les cannelures extérieures des disques garnis tendent à I'usage, à mater les créneaux de la cloche
d ' e m b r a y a g e ,i l e n d é c o u l e u n e a u g m e n t a t i o nd u i e u :
- Jeu normal : 0,1 à 0,4 mm ;
- Jeu limite : * de 0,4 mm.
Ce ieu est contrôlable à I'aide de cales d'épaisseur
. S'assurer de la présence du poussoir sur I'arbre
primaire.
. Mettre le plateau de pression en comprimant I ' e m pilage.
o Introduire les ressorts dans les logements du plateau
de pression et serrer les six vis avec une clé à pipe
ou à douille de 10 mm.
3' Dépose de la lransmission
. Démonter I'embrayage,comme précédemment décrit.
Enlever le poussoir central. Ensuite:
o Bloquer la transmission primaire à I'aide d'un chiffon
intercalé entre les deux pignons.
. Défreiner l'écrou du vilebrequin en rabattant la rondelle.
. Débloquer et retirer l'écrou dans le sens normal
(inverse horloge) à I'aide d'une clé à pipe ou à douille.
Enlever la rondelle frein.
. Retirer le chiffon immobilisant les pignons de trans'
mlssion primaire.
o Défreiner l'écrou central de I'arbre primaire.
Retirer te poussoir pour débloquer l'écrou
de la noix (Photo RMT)
Gontrôle de I'embrayage
a) Bessorts
A I ' u s a g e , l e s r e s s o r t s s e t a s s e n t , c o n s é q u e n c ed ' u n e
perte d'élasticité, donc de puissance.
A I ' a i d e d ' u n p i e d à c o u l i s s e ,m e s u r e r l a l o n g u e u rd e s
six ressorts.
Avant de remonter le plateau de pression,
veiller à la présence du poussoir central
(Photo RMÏ)
Pour débloquer l'écrou de I'arbre primaire,
immobiliser la noix avec I'outil de maintien
Suzuki n" 09920-5'15t0(Photo RMT)
Remontage de I'embrayage
"GT380"
. Disposer un disque Iisse au fond de la cloche puis
un disque garni et alterner disque lisse et disque garni.
"GT550"
. D i s p o s e r u n d , i s q u eg a r n i a u f o n d d e l a c l o c h e p u i s
un anneau expandeuren caoutchouc.
. Mettre un disque lisse, puis alterner disque garni,
anneau expandeur et disque lisse.
La cloche d'embrayage du moteur . GT
550 D est montée sur une bague
(Photo RMT)
. l m m o b i l i s e rI ' a r b r e p r i m a i r e p a r l e p a s s a g ed ' u n e v i tesse et blocage du pignon de sortie d'e boÎte à I'aide
d'une chaîne dans laquelle on introduit une tige cylindrique entre deux maillôns. ll est possible également
d e s e c o n f e c t i o n n e ru n o u t i l s p é c i a l a v e c u n d i s q u e l i s s e
usagé ou acheté séparémentcomme pièce détachée sur
l e q u e l o n s o u d e p e r p e n d i c u l a i r e m e n tà l a p é r i p h é r i e u n
ou plusieurs fers plats venant se loger dans les échancrures de la cloche d'embrayage. Ainsi, la noix se
trouve solidaire de la cloche d'embrayage.
380/5s0suzuKl
. D é b l o q u e rp u i s r e t i r e r l ' é c r o u à I ' a i d e d ' u n e c l é à
pipe ou à douille de 27 mm sur la " GT 380 " et
32 mm sur la " GT 550 ".
Sur Ia.
G T 3 8 0 " , l e p i g n o n d ' a l I u m e u re s t s i t u é
devant le pignon de transmission primaire. Ceux-ci doivent s'extraire aisément du fait de Ieurs emmanchements cylindriques. Récupérer la clavette.
La " GT 550 " ne possède qu'un seul pignon, celui de
transmission primaire qui se dépose aussi aisément.
Lorsque la cloche d'embrayage est déposée sur ce
modèle, il est possible d'accéder à I'entraînementou
d é m a r r e u r c o n s t i t u é p a r t r o i s g a l e t s d e c o i n c e m e n t ,t r o i s
poussoirs et trois ressorts. Pour cela :
. Agir sur le poussoir avec un petit tournevis pour
comprimer le ressort, puis extraire le galet avec une
pince à becs fins.
Gontrôles
a) Contrôler l'état des dents des pignons de la transmission qui ne doivent présenter aucune marque ou
usure anormale.
(È\
La noix d'embrayage du moteur ( GT 550 "
est épaulée (Photo RMT)
Démarreur électrique (" GT 550 r)
Remontage du couvercle d'embrayage de
la . 61 380 ". Positionner le vilebiequin
en taisant correspondre le repère (1) de
son petit pignon avec I'index fixe (2)
(photo RMT)
-s
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-20
2l
b) Vérifier l'état de la bague en bronze de la cloche
d'embrayagesur la . GT 380 , qui ne doit présenter
aucune rayure, ni usure anormale. S'assurer du bon
é t a t d u r o u l e m e n tà a i g u i l l e sd e l a c l o c h e d ' e m b r a y a g e
sur la " GT 550 ". Le ieu ne doit pas dépasser
0,06 mm, sinon remplacer le roulement. Contrôler
également le bon état de la bague entretoise.
Remontage de la transmission primaire
Procéder à I'inverse du démontage en observant les
pointssuivants:
o Introduire la clavette dans son logement et remonter
les pignons.
o Sur la " GT 380 ", ne pas oublier de remettre I'ergot
sur la queue de vilebrequin,afin de positionner correct e m e n t l e p i g n o n d ' e n t r a î n e m e n td e l ' a l l u m e u r .
Les rondelles freins doivent être en parfait état, sinon
Ies remolacer.
suzuKt
380/ss0
Mécanisme de kick-starter
du moteur r GT 550 r
Entrainementpour le démarrageélectrique
(r GT 550 r)
r@)
l. Arbre . 2. Dent de loup .
3. Ressort . tl. Rondelle. 5.
Gircllp extérieur - 6. Guide
de la dent de loup - 7. Frein
d'écrou . 9. Pignon du kickstarter - 10. Vis sans ffn
iËiiiiîiffi"ni
de ta pompe
à huile - tl. Rondelle- 12 et
14. Palier (17 X 24 x 181
et pion de centrage - 16 et
17. Rondelles . 18, Bouchon
- 19 et 20. Ressort de rappel
et douille de centrage - 21.
Rondelle - 22. Joint à làvre
(15 x 30 X 8) - 23. Pédale
*p
I
4Ç\
Y\\@\
i\2
4' Démontagedu mécanismede sélection
Pour avoir accès au tambour de sélection avec ses
fourchettes,il est nécessaired'ouvrir le carter- moteur,
comme décrit dans un paragraphesuivant.
Lorsque la cloche d'embrayageest déposée,I'axe de
sélection muni de son secteur denté s'extrait latéraIement.
Pour déposerles deux cliquets du tambourde sélection, retirer les deux plaquettes.Prendregarde de ne
pas égarer les cliquets et poussoirs.
Remontagedu mécanlsmede sélectlon
Le remontages'effectue à I'inversedu démontage.
Le porte-cliquetsdoit avoir la même position qu'au
démontage,c'est-à-direson petit secteur vers I'avant
et le plus grand vers I'arrière, sans se préoccuperde
la position du tambour de sélection, c'est-à-dire du
rapport enclenché.Au remontagedes cliquets, s'assurer que le poussoir se loge bien dans I'encoche du
cliquet correspondant.
. Mettre le centre du secteur denté de I'axe de sélection face à la dent centrale du secteur denté du portecliquets.
92 -
Revue MOTO Technique
b
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ûn
I
I
380/s50suzuKl
< G T 5 5 0 "
Pour ce modèle, il suffit de présenter les tétons du
pignon sur I'arbre de I'allumeur en regard des orifices
d u p i g n o n d e t r a n s m i s s i o np r i m a i r e .
Kick-starter
Le mécanisme de kick-starter ne peut se déposer
q u ' a p r è s I ' o u v e r t u r e d u c a r t e r - m o t e u r .L ' e n t r a î n e m e n to e
la " GT 380 " est néanmoinsaccessible moteur dans le
cadre ou non après avoir déposé le couvercle d emb r a y a g e e t I ' e m b r a y a g e .P u i s , e x t r a i r e l e p i g n o n s u r
I'arbre de kick-starter.
. Déposer le pignon intermédiaire après avoir retiré
l e c i r c l i p l ' i m m o b i l i s a n tl a t é r a l e m e n tà I ' a i d e d ' u n e p i n ce ouvrante à becs fins.
Sur la " GT 550 ", il s'avère nécessaire d'ouvrir re
c a r t e r - m o t e u r p o u r a c c é d e r à I ' e n t r a î n e m e n te t a u m é c a nisme.
Sur le moteur . GT 550 ", il est imPé.
ratif de déposer le démarreurélectrique
pour retirer les vis six pans creux placées
dessous et permettre I'ouverture du car.
ter-moteur (Photo RMT)
L'axe de sélection, muni de son secteur
denté, se retire latéralement (Photo BMT)
Démarreur électrique
Le démarreurde la " GT 550 " se déoose moteur dans
le cadre ou non.
o Si le moteur est dans le cadre, déposer les trois
échappements.
. Retirer la plaque fixée au demi-carter inférieur masquant le démarreur.
r N e p a s o u b l i e r d ' e n l e v e r l e c â b l e d ' a l i m e n t a t i o na u
niveau du démarreur.
. Retirer les deux vis fixant le démarreur au carrer
puis extraire le démarreur.
L'accessibilitéau collecteur et aux charbons est rendue possible après avoir retiré le couvercle. Pour cela,
extraire les deux longues vis.
Démarreur Denso :
- Longueur des charbons à l'état neuf : 14 mm :
- Limite d'utilisation : 10 mm.
Démarreur Kokusan :
- Longueur des charbons à l'état neuf : ,|3,5 mm :
- Limite d'utilisation : 9 mm.
Pour I'ouverture du carter-moteur de la " GT 380 r' ne
pas oublier de retirer le pignon intermédiaire (photo de
gauche) d'entrainement pour le kick'starter et la pompe
à huile. Ensuite, retirer la plaque déflectrice (l) et la
plaque (2) de I'arbre secondaire (photo de droite)
(Photos RMT)
Remontage du couvercle
. Procéder à I'inverse du démontage en observant les
points suivants:
- Les plans de joints doivent être parfaitement propres et le .ioint doit être en bon état, sinon le remplacer;
- Le joint se monte sans pâte d'étanchéité. Enduire
seulement ses deux faces de graisse ou d'huile
moteur.
Les " GT 380 " et " GT 550 " posédantdes allumeurs
entraînés par le vilebrequin, il est nécessaire lors ou
remontage de tenir compte des repères afin de conserv e r u n b o n c a l a g e d e I ' a v a n c eà I ' a l l u m a g e P
. our cela:
"GT380"
Lorsque le pignon d'entraînement de I'allumeur est
remonté, positionner son amorce de perçage en regard
de I'index fixé au carter-moteur.
. P o s i t i o n n e ré g a l e m e n t l e r e p è r e . L , r e p r é s e n t é s u r
l'étoile à trois branches en regard du repère du couvercle d'embrayage.
Le remontage du couvercle d'embrayage ne doit pas
présenter de difficultés. Les pignons étant bien alignés, ils doivent correspondre et s'engrener parfaitement, sinon vérifier à nouveau que les repères soient
bien alignés.
Gontacteur électronique pour I'affichage des vitesses
et du point mort spécif ique à la c GT 380 L "
qui remplace le contacteur de point mort des c GT 380 >
J e t K
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
93
suzuKl
380/s50
Gollecteur
Un encrassement ou une usure du collecteur peuvent être les causes d'un manque de puissance du
démarreur.
Lorsque le collecteur est encrassé,passer un chiffon
imbibé d'essence puis I'essuyer. Ensuite, s'assurer du
retrait suffisant des espacements en mica par rapport
aux lamelles en cuivre afin que les balais portent correctement sur Ie collecteur. Au besoin. fraiser le mica
à I'aide d'une vieille lame de scie à métaux.
20
I
Si les charbons ont exagérément usé le collecteur
ou si le faux-rond est supérieur à 0,03 mm, il faut
rectifier le collecteur. Ensuite, ne pas omettre de
fraiser les espacements en mica comme précédemment
décrit.
€>-- ll
@--9
Nota. - La dépose de la roue libre du démarreur électrique nécessite celle du couvercle de I'embrayage et
de I'embrayage.
La dépose du pignon double intermédiaire s'effectue
facilement aorès avoir retiré le circlio I'immobilisant
latéral€ment.
Contrôler l'état du roulement à alguilles. Le ieu maximum ne doit pas dépasser : 0,06 mm.
\l
=-l:-,9
\e-
Demi.carters moteur Suzuki " GT 38{t '
L Ensemble des demi-carters - 2. Douilles de positionnement
(10,4 x t3 x l8) - 13 et 14. Filtres et ioint des clapets du
système antipollution . SRIS r - 15. Clapets du système
" SRIS " - 16 et 17. Bouchon de vidange et rondelle ioint
(14 x 19,2 x 2) de boite de vitesses - 18,2,2. Boulons (O l0
X t65) - 19, 22. Boulon (A $ A 170, - 20, Entretolse (10,2 X
16 X 86) du montage silentblocs - 21. Silentblocs - 28. Em.
bouts filetés des clapets du système . SRIS '
f?d
€)--
t
tr
g--
21 -
\
OUVEBTUBEDU CARTER.MOTEUR
5 7 5 i
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o
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6
%
94 -
Revue MOTO Technique
ô
\ l rP
C'est la seule opérâtion qui nécessite la dépose du
moteur du cadre, comme décrit précédemment. Elle
d o n n e a c c è s à I ' e m b i e l l a g e ,à l a p i g n o n n e r i ed e l a b o î t e
de vitesses, au tambour de sélection avec les fourchettes, au mécanisme de kick-starter ainsi qu'à I'entraînement de la pompe à huile.
Pour cela, procéder à la dépose de I'alternatetr, de
I ' e m b r a y a g e ,d e l a t r a n s m i s s i o n p r i m a i r e , d u m é c a n i s m e
de sélection.
o Retirer le déflecteur d'huile du demi-carter supérieur.
. Déposer la petite plaque en tôle en bout de I'arbre
secondaire sur Ia " GT 380 " uniquement.
. Ne pas oublier de retirer le démarreur sur la . GT
550 ', ceci est nécessaire pour accéder aux vis BTR
fixant les demi-carters moteurs.
. Retirer toutes les fixations des demi-carters.
. S'assurer que rien n'entrave la séparation des demicarters, puis frapper les bords du demi-carter supérieur
pour le déboîter.
380/ss0suzuKl
t3tl
,l
^*Èbd
3l
@eà,
'"
10
35
gL
30
t
Demi-carters moteur I
Suzuki . GT 550 r
1. Ensembledesdemicarters - 2. Douilles
positionnement
de
(10,4 x t3 x 18) r. vis (@ I x los) 8.Vis(o8x35).
16 à 19. Bondelles
ioint, tami3, clapets
et embouts du système
antipollution
"SB|Sr-mel21.
Bouchon de vidange
et rondelle ioint (14
x 19,2 X 2l de la
boîte de vlteslcs - Zl,
29. Boufon (Q 10 x
2451-23,æ. Boulon(@
10x 175).24,29.Boulons (10 X 185) . 25.
Entretoise(10,2 X 16
X 92) . 26. Entretoise (103 x 16 x
1il) - 27. Entretoise
(10,2 x 16 x t07) .
28. Silentblocs - 35.
Bouchon de remplissage d'huile
'r
I
I t
I
I
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--L
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16
l7 I
.
18 ^]oô
.j(f*
ûv5ç
d.4r
1S
. Extraire le demi-cartersupérieur,toutes les pièces
restant dans le demi-carterinférieur.
Nota. - Sur les carters Suzuki, une numérotation
proche des fixations montre leur ordre de serrage.
Prendre cette numérotationen ordre inverse pour le
des demi-carters.
désaccouplage
1" Dépose de I'embiellage
Le jeu diamétralse contrôleà I'aide d'un comparateur
et le jeu latéralà I'aided'une cale d'épaisseur.
L ' e m b i e l l a g es e r e t i r e f a c i l e m e n t a p r è s I ' a v o i r d é b o î t é
en frappant avec un maillet.
Contrôle de I'embiellage
a) Jeux aux têtes de bielles
0,025à 0,035
0.40à 0,50
RevueMOTOTechnique-
95
380/550SUZUKI
Embiellage de la . GI 550 ".
Celui de la " GT !$Q r est
similaire (Photo RMT)
Le demi-carter supérieur se
dépose pour donner accès à
la boite de vitesses et à
I'embiellage (Photo RMT)
b) Faux-rond du vilebrequin
o Vérifier le faux-rond en disposânt le vilebrequin sur
deux vés au niveau des roulements à billes centraux'
I'ensemble dont le toucheau est positionné successive'
ment sur les roulements intérieurs des cylindres exté'
rieurs ainsi que sur l'extrémité des soies du vilebrequin.
- F a u x - r o n ds t a n d a r d : 0 , 0 2 à 0 , 0 3 m m ;
- F a u x - r o n dm a x i m u m : 0 , 0 5 m m .
a
f:
ô
96 -
Revue MOTO Technique
Embiellage du moteur " GT 380 "
L Pistons - 2. Jeux de segments'3. Axes de pistons '
4. Circlips des axes - 5. Douilles à aiguilles (14 X l8
x 19,8) de pied de bielles ' 6. Embiellage complet - 7.
9.
Bielles - 8. Rondelles latérales (20 x 34 x l)
Maneton - 10. Douilles à aiguilles (20 x 26 x 16'6) dê
tête de bielles - 11. Masse et iourillon droit ' 12.
Masses - 13. Masses et tourillons ' 14. Masse et tou'
rillon gauche - 15. Roulements à billes 6205 (25 x 52
X 15) avec pions de positonnement ' 16. Entretoises
(25 x 50 X 5) - 17. Larmiers canaliseurs d'huile ' t8.
Rondelles - 19. Joints à lèvre centraux (25 X 52 X 1l)
. 20. Roulements à billes 6205 (25 x 52 x 15) avec
pions et demi-segments de calage - 21. Joint à lèvre
(32 x 52 X 9,5) - 22. Joint à lèvre (24,6 X 52 X 8'5)'
23. lndex fixe - 26. Pion de clavetage du pignon d'allu'
mage - 27. Demi-segments de calage - 28. Pignon (24
dents) de transmission primaire - 31. Clavette demiJune
du pignon de Ùansmission primaire ' 32. Pignon d'en'
trainement de I'allumeur
380/5s0suzuKl
Nota. - En aucun cas, cette valeur ne doit être dépassée, sinon les roulements ne portent plus correctement
et ils se détériorent très raoidement.
Si le faux-rond est égal ou supérieur à 0,05 mm,
recentrer le vilebreouin.
Pour cela, disposer celui-ci sur une plaque en plomb
et frapper à I'endroit oir le faux-rond est le plus élevé
à I'aide d'un maillet en bronze.
Cette opération requiert beaucoup de soin et d'habitude. Par conséquent, il s'avère préférable que ce travail soit réalisé par une personne compétente et
consciencieuse.
L o r s q u ' u nv i l e b r e q u i n v i e n t d e s u b i r u n e r é f e c t i o n d a n s
une maison spécialisée, il est primordial de contrôler
le bon centrage du vilebrequin avant de le remonter
dans les demi-carters.
c) Jeu aux roulements
Contrôler le jeu diamétral des six roulements à billes
qui doit être de 0,012 à 0,022 mm. Cette valeur est
Toutes les pièces restent dans le demi-carter inférieur
Ci-dessus : moteur ( GT 380 " - A droite : moteur
" GT 550 " (Photos RMT)
\D
Embiellage du moteur < GT 550 "
1 . P i s t o n s . 2 . J e u x d e s e g m e n t s- 3 . A x e s d e p i s t o n .
4. Circlips des axes - 5. Douilles à aiguilles de pied
de bielles - 6. Embiellage complet - ?. Bielles - 8.
Rondelles latérales - 9. Manetons . 10. Douilles à
aiguilles de tête de bielles - 11. Masse et tourillon
droit - 12. Masse droite du cylindre central - 13.
Masse et tourillon gauches du cylindre droit - 14. Masse
et tourillon gauches - 15. Boulement à billes côté
transmission primaire - 16. Entretoises (25 X 60 X 7) .
17, Lamiers canaliseurs d'huile - 18. Demi.segments de
calage - 19. Joint à lèvre (38 x 62 x 9) - 20. Rou.
lements à billes - 21. Joint à lèvre (32 X 62 X 8) 22. Joint à lèvre (25 X 65,7 X 8,5) - 23. Roulement à
billes - 24. Tourillon central - 25. Masse gauche du
cylindre central - 26. Masse droite du cylindre gauche
. 27 et 30. Pignon (32 dents) de transmission primaire
et clavette demi-lune
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
97
380/550suzuKl
Boite 5 vitesses de la " GT
550 " (Photo BMT)
Au remontage du vilebrequin'
s'assurer que les ioints à
tèvre (1) sont bien aPPliqués
contre les roulements
difficilement mesurable : on considère que le.ieu n'est
pâs excessif lorsque le roulement tourne doucement
5ân" àu"rn" contràinte après avoir été nettoyé.à I'es'
s é n é e p u i s l u b r i f i é . S i l e ' r o u l e m e n t a c c r o c h e - m a l g r éu n
bon neitoyage, il est nécessaire de le remplacer.
d) Jeux aux Pieds de bielle
Contrôler le jeu diamétral au pied de bielle en l'équipani Oe son rôulement à aiguilles et de son axe de
oiston. A I'aide d'un comparateur et en agissant sur
i'axe, le ieu doit être inférieur à 0,05 mm' sinon remotacer le roulement et I'axe.
e) Contrôle des ioints à lèvres
Vérifier l'état des deux ioints à lèvres extérieurs' lls
n e d o i v e n t ê t r e n i m a r q u é s , n i u s é s a n o r m a l e m e n t ,s i non les remplacer.
Contrôler l'état des portées sur les queues de- vile'
brequin côté alternateuret côté transmissionprimaire'
Bepose de I'embiellage
o Lubriifer chaque roulement ainsi que les ,oints avec
I'huile du système " CCI ".
o B i e n i n t r o d u i r e l e s d e m i - s e g m e n t sd a n s l e s l o g e m e n t s
du demi-carters inférleur.
50
'\*.^-
]rtt-ç<
(12 dents) ' 2'
1. Arbre primaire avec pignon de 1""
pignon a"'2" (16 dents) - 3. Pignon de $ (19- d.ents) '
(23 dentsl a.-pignon ae i et dents) - 5. Pignon de 5"
' 8'
'
extérieurs
piénon
?.
Girclips
(24
dents)
de 6'
s.
1)
ionaËtt" du pignon de 3" ' 9. Rondelle (17 x 29 x
du
Ju pignon d; ê - 12. Rondelles (17 x 29 x l'2)
p,d;
a" 6' - 14. Roulement à billes 6205.(2s x s2
' f 5' Demi'segmenls de
i- iii atoit de I'arbre primaire
' 17. Arbre secondaire
d'huile
Déflecteur
16.
"àf"gé
' t8' Pignon de 1'"- (28
àueË pignon de 6" (17 dents)
' 20' Pignon de 3"
J""i.i --rg. Pignon de 2" (24 dents)
(19 dents) ' 22' Pignon de
izi J"ntst - ztl Pignon de 4"
'
s - zt. hondelle izs x ss x 1,5) du pignon de 4"
' 26. Girclips de
zs. Demi-plaquettes du pignon de t
- 30' Pion
r . 28 ei 29. Paliers et douilles à aiguilles
Je positionnement ' 31. Plaque de calage de I'arbre
secondaire - 33. Roulements à billes de I'arbre secon'
ààit" - sl. Joint à lèvre (24,4 x 52 x 7l de sortie de
' 41. Pignon de
foit" - Ss et 38. Déflecteurs d'huile
pignon sortie - 42 et 43. Pièces de calage latéral du
45 et 47. Ghaîne secondaire et maillon de raccordement
. 48. Pignon relais (29 dents) du kick'starter - 52. Pignon
(Zt dents) du kick'starter arrière à la cloche d'embrayage
10<
3s-.8
t0
t0
I 29
t2 0
c:
30 6
98 -
Revue MOTO Technique
Boite à 6 vitesses des " GT 380 "
380/ss0suzuKt
35
I
@
Boite à 5 vitessês des . GT 550 "
l. Arbre primaire complet - 2. Arbre
'primaire
avec pignon de 1." (13
dents) - 3. Pignon de 2. (19 dents)
. 4. Pignon de 3 (22 dents) - 5.
Pignon de 4'(24 dents) - 6. Pignon
de 5' (26 dents) - 7. Rondelle du
pignon de 4. - 8. Circlip . 9. Arbre
Secondaire - 10. Pignon de i." (32
dents) - 11. Pignon de 2" (33 dents)
. 12, Pignon de 3 (30 dents) - i3.
Pignon de 4" (2? dents) - t4. Pignon
de 5" (24 dents) - i5. Rondelle (20
X 30,5 X 1) du pignon dê fr. 16, Entreroise (28 X 3g x 4! du
pignon de 2. - 17. Les trois rondelles du pignon de lf - i8. Girclip de I'arbre secondalre . ig.
Roulement à billes droit de I'arbre
primaire - 20. Roulemsnt à billes
gauche de I'arbre primaire - 2l et
22. Roulemont à aiguilles de I'ar.
bre secondaire . æ €t 24. Roulements à billes central et cauche de
f'arbre secondafue . 25 et 26. Demisegment de calage des roulements
à billes de I'arbre primaire - 2?,
Demi-segments de calage des rou.
lements à billes de I'arbre secondaire - 28. Dema-segment de catage
du roulement à aiguilles de I'arbre
secondaire - 29. Jolnt à lèvre de
sortie de boîte . 30. Pion de posi.
tionnement du roulement à aiguilles
. 31. Joint de la tige d'embrayage .
32. Anneau caoutchouc de I'arbre
secondaire - 33 et 36. Déflecteurs
d'huile . 39. Pignon de sortie . d0.
Plaque de calage latéral du pignon
de sortie . 43 et 45. Ghaîne secondaire et maillon de raccordement
,X
0,
30
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15
. Nettoyer parfaitement l€s portées des roulements
dans les demi-carters.
. S'assurer qu'aucune impureté ne s'est introduite dans
les orifices de graissage. Au besoin, injecter un jet
d'air avec une soufflette dans ces conduits.
. Présenter I'embiellage en s'assurant que les demisegments s'introduisent bien dans les gorges des roulements à billes correspondants.
1" Dépose de la boîte de vitesses
L'ouverturedu carter-moteurétant effectuée,les deux
arbres de la boîte se déposentvertlcalement.
Nota. - Si le joint à lèvre de sortie de boîte est
collé., ne pas forcer sur I'arbre secondaireau risque
de détériorer le joint.
Les pignons de chaque arbre se retirent après avoir
extrait les circlips les calant latéralement. ReDérer la
position de toutes les rondelles (voir les vues éôlatées).
Gontrôles
a) Les pignons ne doivent
anormalement, sinon les
entre-dents des pignons
dont le toucheau est en
être ni marqués, ni usés
remplacer. Mèsurer le jeu
à I'aide d'un comparateur
appui avec la facè d'une
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
99
380/550suzuKl
A I'assemblage des Pignons
de I'arbre primaire de la
. boite de la " GT 550 ''
tespecter cette cote
I
a
I
;
P
t
I
f r
1
Les atbres de boite se déposent vertica'
lement (Photo RMT)
d e n t e t e n a g i s s a n t s u r I e p i g n o n c o r r e s p o n d a n t ,t o u t
en bloouant I'autre.
- Jeu entre-dents standard : 0,05 à 0'1 mm ;
- Jeu entre-dents limite : + de 0,25 mm.
b) Contrôler l'état des joints à lèvres de sortie de
boîte de vitesses et de la tige du mécanisme de
débrayage. Au besoin, les remplacer.
Remontage de la boîte de vitesses
Procéder à I'inverse du démontage en observant les
oointssuivants:
- - S i l e s p i g n o n s o n t é t é d é p o s é s d e l e u r a r b r e , -r e s pecter ieur position ainsi que celles des rondelles
et des circlips. Prendre soin de bien positionner les
demi-segments comme les pions de centrage dans
leurs roulements correspondants à la repose des
arbres de boîte:
- Les joints à lèvres doivent être bien positionnés,
leur lace externe devant être au niveau du carter ;
- A v a n t d e r e f e r m e r l e s d ' e m i - c a r t e r s ,s ' a s s u r e r d u
b o n f o n c t i o n n e m e n td e l a b o î t e d e v i t e s s e s '
L'arbre de commande de la pompe à
lmportant. 'l
huile possède une rondelle d'épaisseur mm à chaque
extrémité. ll est important de ne pas oublier ces deux
rondelles. En cas de perte de celles-ci, il ne faut en
aucun cas Ies remplacer par des rondelles d'épaisseur
s u o é r i e u r e c a r l a f e r m e t u r e d e s d e m i - c a r t e r sn e p o u r r a i t
se faire. ll en résulterait un blocage de la boîte, cet
arbre étant serré entre les demi-carters.
Démontage du tambour de sélection
Pour cette intervention, il est nécessaire de déposer
les arbres de boîte, comme indiqué précédemment.
. Retirer les deux plaques calant latéralement le tambour de sélection et le support des cliquets.
. Maintenir les fourchettes puis extraire les axes qui
les supportent. Ne pas égarer le doigt de verrouillage
des vitesses ainsi que le petit ressort.
?
100 -
Revue MOTO Technique
-i
,r-
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û':
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J
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de
Ci-contre, fourchettes
I'arbre secondaire - A droite,
I'arbre
fourchette de
Pri'
maire
o Déposer Ie contacteur de point mort placé à I extrémité du tambour, côté pignon de sortie de boîte. Pour
cela, retirer le capuchon puis I'index central.
.
" GT 550 " : retourner le demi-carterinférieur, puis
retirer le bouchon oblique qui maintient Ie bonhomme
de verrouillage du point mort.
. Extraire latéralement le tambour de sélection côté
emorayage.
Remontage du tambour de sélection et des fourchettes
Procéder à I'inverse du démontage en observant Ies
'ooo i n t s s u i v a n t s :
Respecter la position des fourchettes (voir la vue
éclatéé). Ne pas oublier le doigt de verrouillage des
vitesses.
o " GT 380 " : remonter correctement Ie sabot avec le
bonhomme de verrouillage.
3' Démontage du kick-starter
Le mécanisme de kick-starter se dépose très facilement en le soulevant verticalement après I'ouverture
du carter-moteur. Pour démonter Ies organes le constituant, s'aider de la vue éclatée.
Remontage du kick-starter
Au remontage,s'assurer que la boucle du ressorl de
rappel est bién introduite dans le logement du demicarter.
Le pion de centrage doit être logé dans I'orifice de
la bague sur I'axe du kick-starter.
4' Fermeture du carter-moteur
. S'assurer que les plans de joint sont parfaitement
propres et dégraissés.
. S'assurer également que le ressort de rappel du mé'
canisme du kick-starter est bien positionné dans le
logement du carter.
. Bien positionner Ies pions de centrage des roulements dans le carter.
. Enduire les plans de joint d'une pâte d'étanchéité :
" Suzuki Seal ". A défaut, utiliser une pâte similaire
d ' u n e a u t r e m a r q u e o u l a p â t e R h o d o r o i ls i l i c ô n e C A F 4
de chez Rhône-Poulenc.
Si la pompe n'a pas été retirée, la déposer.
Position des différentes rondelles
et circlips de la boite à 5 vitesses
dela"GT550"
1. Demi-segment du roulement à billes
gauche de I'arbre primaire - 2. Circlip '
3. Demi-segment du roulement à billes
droit de I'arbre primaire - 4. Pion du rou'
lement à aiguilles de I'arbre secondaire '
6. Rondelles (20 X 30,5 X '1 mm) ' 7.
Circlips - 8. Bondelle (28 x 38'x 4 mm)
380/5s0suzuKl
Cette plaquette cale latéralement le tam.
bour de sélection, le support des cliquets
et également I'axe des fourchettes de
I'arbre secondaire (Photo RMT)
Dépose du pignon double pour le démarrage électrique sur le moteur " GT 550 "
(Photo RMT)
Dépose du support des cliquets de sélec.
tion (Photo RMT)
,
. P r é s e n t e r l e d e m i - c a r t e r s u p é r i e u r p a r f a i t e r i r e n tp r o pre, puis le frapper avec un maillet en plastique pour
bien I'emboîter.
. Bemettre toutes les fixations puis les serrer progressivement (la de tour par 1/4 de tour) et dans I'ordre
indiqué sur les carters proches de chaque fixation.
. S'assurer du bon fonctionnement du kick-starter et
de la boîte de vitesses.
o " GT 380 " : ne pas oublier de remonter la plaque
immobil'isant latéralement le roulement à aiguilles de
I'arbre secondaire sur les carters moteurs. côté emorayage.
. Remonterla pompe à huile.
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Mécanisme de sélection du moteur " GT 380 >
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L Sabrl de frein du pignon de 1"" - 2 et 3. Poussoir et
ressort amortisseur . 4 et 5. Fourchettes de I'arbie
primaire . 6 et 7. Fourchettes de I'arbre secondaire 8. Tambour de sélection - 9. Support des cliquets - 10.
Cliquet inférieur - 11. Gliquet supérieur - 12 et 13.
Ressorts et poussoirs des cliquets - 14. Douille à
aiguilles a16 x 22 X 16) - 15. Plaque de calage latéral
du tambour de sélection et de I'axe des fourchettes de
f'arbre primaire
17. Guide du sup:!\-rrt des cliquets 19. Rondelle (40 X 45 X 1) sur les nrodèles " K " et
" L " - 20 t.' 25. Ror,lltte et ressort de verrouillage des
vitesses - 21' à 23. ,oussoirs, plaquette I t ressort pour
le freinage du pign<rri de 1'" en position point mort 26, Flasque pour le verrouillage des vitesses - 28. Axes
des fourchettes - 29 et 30. Axe de sélection et res'
sort de rappel - 31. Butée d'ancrage dù ressort de rappel
- 33. Joint à lèvre (12,5 x 22 x 9l - 34. Pédale du
sélecteur - 38. Couvercle du contacteur de point mort
(" GT 380 " J et K) - 39. Joint torique ' 42. Doigt du
contacteur de Point mort
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
101
380/550SUZUKI
Mécanisme de kick-starter du moteur " GT 380 "
1. Arbre.2. Dent de loup.3. Ressort.4. Rondelle.5 et 6. Guideet butéede
fa dent de loup - 9. Pignon (36 dents) . 10 et 12. Palier (l? x 24 x 18) et pion de
centrage. t1 et'13. Palier (16 x 22 x 17,5) et pion de centrage - 14. Bouchon 15 et 16. Ressort de rappel et douille de centrage - 18. Joint à lèvre (15 X 30 X 8)
- 19. Pédale de kick.starter
(mécanisme de kick.starter ( GT 550 ", voir page g2)
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102 -
Revue MOTO Technioue
Mécanisme de sélection du moteur " GT 550 "
1. Fourchettes de I'arbre secondaire - 2. Fourchette de I'arbre primaire - 3. Axès
des fourchettes - 4. Tambour de sélection - 5. Douille à aiguilles - 6. Support des
cliquets . 7. Cliquet inférieur - 8. Cliquet supérieur - I et 10. Poussoirs et ressorts
des cliquets - 11. Plaquette de calage latéral du tambour de sélection et de I'axe
de la lourchette de I'arbre primaire . 13. Guide du support du cliquet - 15. Rondelle
(40 x 45 x l)
16 à 19. Système de verrouillage du point mofi - 20 el ?l2,
Roulette et ressort de verrouillage des vitesses - 21. Flasque de verrouillage des
vitesses - 24 et 25. Axe de sélection et ressort de rappel - 26. Butée d'ancrage 28. Joint à lèvre (12,5 x 22 x 9') d'axe de sélection - 29. Pédale de sélection 33 et 34. Couvercle et ioint torique du contacteur de point mort - 37. Doigt du
contacteur de point mort
380/ss0
suzuKl
- n-
pipes d'admission souples en caoutchouc permettant
I'emploi de sondes que I'on pique dans les pipes d'admission. Les " GT 380 L " possèdent des prises sur
l e s c a r b u r a t e u r so b t u r é s p a r d e s v i s c r u c i f o r m e s .
u-ff
ce stade, les axes des fourchettes
s'extraient latéralement (Photo RMT)
C ARBUR A T ION
R E G L A G ED E t A
CARBUBATION
Nous avons vu dans le chapitre . EntretienCourant ,,
l e r é g l a g e d e b a s e d e l a c a r b u r a t i o n .L e m e i l l e u r r é g l a g e
d e l a s y n c h r o n i s a t i o nd e s c a r b u r a t e u r s s e r a o b t e n u e n
utilisant un dépressiomètre, les câbles de commande
étant sujets aux déréglages.
Les trois carburateurs Mikuni qui équipent les " GT
380 " et . GT 550 " sont reliés aux cylindres par trois
A ce stade, le mécanisme de kick-starter
se dépose verticalement (Photo RMT)
lP-,,]
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Après avoir effectué un réglage de base comme
indiqué dans le chapitre " Entretien Courant " :
. Introduire chaque sonde dans les pipes d'admission,
faire tourner le moteur au régime de ralenti (moteur
chaudl. Utiliser la prise prévue à cet effet sur la . GT
380 L ".
Le régime de ralenti doit être de 1 000 à 1 200 trlmn.
Les trois colonnes de mercure ou aiguilles des dépressiomètres doivent donner la même valeur, sinon agir
sur la vis de butée d.e boisseau de chaque carburateur
p o u r é g a l i s e r l e s d é p r e s s i o n s .E n s u i t e , j o u e r l é g è r e m e n t ,
1/4 d.e tour maxi, dans un sens ou dans l'autre sur la
vis de richesse de chaque carburateurafin de chercher
le point optimum de rotation.
Agir de nouveau sur les vis de butée des boisseaux
pour rétablir le régime du ralenti et égaliser les dépressions. " GT 380 l- " : agir uniquement sur la vis
de butée située à I'arrière des carburateurs,
P o u r l a s y n c h r o n i s a t i o nd e s b o i s s e a u x , l e s d é p r e s s i o mètres touiours branchés, maintenir un régime légèrement accéléré, la dépression devant rester la meme
pour chaque cylindre, sinon agir seulement sur le tendeur de câble de chaque carburateur. A régime plus
élevé, les dépressions des trois carburateurs doivent
rester identiques.
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Ancien
modèle
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bl Hauteur du llotteur dans les cuves
Le niveau d'essence dans chaque cuve détermine la
hauteur de I'essence dans les différents circuits. Un
mauvais réglage de la hauteur du flotteur dans les
cuves peut provoquer des amorçages de serrage ou
trou dans les oistons. dans le cas d'un niveau d'essence trop élevé, le moteur s'engorgera et, par conséquent, il aura tendance à se noyer.
P o u r p r o c é d e r à c e r é g l a g e , i l e s t n é c e s s a i r ed e d é p o ser les carburateursde la manière suivante:
. Dévisser complètementles bagues situées à la partie
supérieure de chaque corps de carburateur et extraire
chaque boisseau par le haut.
Garburateur Mikuni des " GT 380 "
et " 550 " modèles < J r et a K n
1 et 2. Ressort et plongeur de starter . 3.
Boisseau - 4 et 33. Ressort et vis de butée
du boisseau - 5. Ressort de boisseau 6. Glip d'ancrage de I'aiguille - 7. Anneau
ressort - 8 et 11, Ressort et vis d'air de
ralenti - 9. Gicleur principal - 10. Gicleur
de rafenti - 12 el 13. Flotteur et axe 14. Joint de cuve - 17 et 18. Bouchon de
vidange et rondelle ioint - 26. Puits d'aiguille - 28. Aiguille - 29. Pointeau - 31 et
32. Bouchon et rondelle masquant le repère du boisseau pour la synchronisation
pompe à huile-carburateur
Nouveau
Nouveau
modèle
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a) Ralenti et synchronisation
" cT 380 J.K ', - .. GT ssO J.K "
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103
380/550SUZUKI
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Carbulateur Mikuni à commande par palonnier
équipant la . GT 380 L o
B-"
l. Carburateur droit - 2. Carburateur central - 3. Carburateur
gauche - 4 à 10. Pièces constituant le mécanisme de starter .
lî. Pièce d'ancrage de la tige du boisseau - t3 et 14. Clap et
aiguiffe (type 4 ItH 7-21 - 15 et 16. Boisseaux - lZ à t9.
Vis d'air de ralenti avec ioint torlque et ressort . 20 el 21,
Rondelle ioint et pointeau - 22. Puits d'aiguille (type 0-2) - 23
et 24. Rondelle et gicleur principal (de 80) - 25. Gicleur
de rafenti - 26 el 27. Flotteur et axe - 28 et æ. Vis de vidange
de cuve et ioint - 30. Joint de cuve - 33 et 34. Vis et ron.
delle masquant le repère du boisseau (pour la synchronisation
pompe à huile.carburateurs) - 35. Ressort de boisseau . 36.
Tige de boisseau . 37. Joint torique - 38. Gache poussière
39. Ecrou.40. Biellette - 41. Axe.43.
Contre.écroù-.44.
Soufflet de la tige - 47 el 48. Vis de ralenti et ressort - 53
et 54, Vis et ressort de butée d'ouverture maximum - 55, Lès
deux graisseurs de I'axe du palonnier . 60. Glavettes demilunes . 61 et 62, Les deux fourchettes de commande des
plongeurs de starter . 63 et 68. Commande de starter - 71,
Tubes (longueur 280) . 72. lube (longueur 95) - 75. Tube (lon.
gueur 63) - 76. Tube (longueur 38,5) - 78. Tube d'air (longueur
32) - 79. Tube de starter (longueur 33,5) - 80. Tube (longueur ?5t
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I
I
I
s
. Pincer les. petits colliers immobilisantles tuyaux
d'alimentationsur chaque carburateuret extralre ces
tuyaux.
o Débriderles colliers des pipes d'admissionet des
durites reliant le filtre à air aux trois carburateurspuls
désaccouplerles cârburateurspour les déposer.Ensuite,
retirer chaouecuve de carburateur.
En pratique,le niveau d'essenceest déterminépar la
hauteur des flotteurs par rapport au plan de joint du
carburateur(sans ioint), le pointeau étant appliquésur
son siège (fermeturede I'arrlvéed'essence).
Pour contrôler la hauteurdes flotteurs, il est recommandé de tenir le carburateur,son passage des gaz
verticalement,de manlèreà appliquerseulementla languette des flotteurs sans comprimerle ressort du pointeau, sinon la valeur risque d'être faussée.
Mesurer ]a hauteur des flotteurs à I'aide d'un réglet
ou d''une jauge de profondeur.Au besoin, agir sui l,a
languetteà I'aide d'une pince pour obtenir la hauteur
standarddes flotteurs qui doit être de 24,25mm (modèles.J'et.K').
Nota, - Au remontagedes carburateurs,s'assurer
qu'il n'y a aucuneprise d'air. lnspectervisuellementle
bon état des pipes d'admlsslon.
104 -
Revue MOTO Technique
380/s50
suzuKl
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Boitier d'admission et
éléments filtrants de
l a . G T 3 8 0 L "
t o
Soitier d'admlssion et
élément filtrant
de
la " GT 550 ' modèl e s J e t K
B e v u e M O T O T e c h n i q u e-
105
suzuKl
380/ss0
ÉoulpeuerutÉlecrRloue
Stator
Ne pas procéder à des vérifications moteur chaud.
Débranbher la prise reliant I'alternateur à la cellule
ALTEBNATEUR
redresseuse et ioucher simultanément les trois fils
jaunes avec les sondes.
Lorsqu'undéfaut de charge est imputableà l'alterna- o
de contrôlerl'état des bobinages. L a v a l e u r d e s r é s i s t a n c e s d o i t ê t r e d e 0 , 2 6 à 0 , 1
teur, il est nécessaire
d'un ohmmètre.Pourchaquecontrôle,effectuer p o u r u n a l t e r n a t e u r K o k u s a n .
S
CIRCUITDE GHARGE
à l'aide
en inversantla polarité de I'ohmdeux branchements
mètre.
Contrôler les résistancesdes bobinagesde I'alterna'
ambiantede I'ordrede 20 à 25'.
teur à une température
Noir Bla
Jaune
-t*
/
,/-
Rotor
o Vérifier la longueur des charbons qui doit être de
5,5 mm (Denso) et de 5 mm (Kokusan).
vert
Bleu
\\\ \
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I
B
Gontrôle du stator de I'alternateur
A. Le courant doit passer entre les trois fils
B. Le courant ne doit Pas Passer
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-NoirrGrls-
l. Clignotantavant droit - 2. Avertisseursonore.3. Contacteurde
démarrage et coupe-circuit - 4. Contacteur de I'avertisseur sonore 5. Contacteur de clignotants - 6. Inverseur code-phare- 7. Contacteur
de veilleuse - 8. BobinesHT - 9. Bougies. 10. Gellule redresseuse.
de tension.12. Cellulede clignotants- 13. Relaisdu
11, Bégulateur
106 -
Revue MOTO Technique
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SCHÊUA DE CABLAGE DE LA SUZUKI " GT 380 " J ET K
l. Cllgnotântayant droit - 2. Contacteurde stop sur lc frein ayant - 3.
Avertisseur sonorc - 4. Cellule de clignotants . 5. Contacteurprincipal
. 6. Cellule redrcsreure. 7. Fusiblc. 8. Batterae. 9. Glignotentarrlàrc
droit . 10. Ampoulccde leux arrière et 3top . ll. Glignotanterrlàre
gauche - 12. Contacteur de stop sur le freln arriàr. . 13. Altrrnltaur .
14. Contacteuf de polnt mort . 15. Régulatcur . 16. Ruptru?3 ct condcn.
3atêur3 - 17. Bobln.! d'allumagc . 18. Bougies - 19. Commutatour au
guldon - 20. Cllgnotant avant gauchê.21. Témoin de clignotant.22.
témoln de point mort . 23. Eclairage compteur - 24. Code/pharc
25. fémoin dc pharc . 26. Eclelrag. comptr-tou?s
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
107
380/ss0
suzuKl
Gontrôle du rotor de I'allernateur
A. Lo courantdoit passer' B. Le courant
ne dolt Pas Passer
La résistance du rotor doit être de 10'5 à 1.|,5 o
(Denso)et de 4 1 5 o (Kokusan).
Tensionde I'alternateur:
A
REGULATEUR
108-
BevueMOTOTechnlque
REGUTATEUR
Le régulateurcontrôle le débit de I'alterntaeurpour
rechargerla batterieet alimenterl'équipementélectrique.
Les . GT 380 ' et . GT 550 , sont équipéesd'un réguréglés en usine
later.lrà contacts électromagnétiques
pour délivrer une tension de 13,5 V à 14,5 V. Si Ia
iension est inférieure ou supérieureaprès une vérification à I'aid'e d'un voltmètre, il s'avère nécessaire
de procéderà un réglagequi n'est à conseill,erque si
nécessaires.
vous avez les connalssances
Pour cela, modifier la position du support sur un
sur
la vis de réglage sur
régulateur Denso et agîr
un régulateurKokusan.
Gontrôle des charbons de I'alternateur
A. Gharbons Denso, longueur minimale
5,5 mm - B. Gharbon Kokusan où I'usure
ne doit pas aller au-delà du repèrE
CELIULE REDRESSEUSE
Le contrôle de la cellule red'resseuseà I'aide d'un
ohmmètrepermet de vérifier l'état des diodesconstituant et il doit exister une petite résistance.En inversant
la cellu,le.BrancherI'ohmmètrede la manière indi- la polarité, la résistance doit être infinie, preuve du
quée sur le schéma.Dans un sens, le courantpasse bon état des diodes.
Si ce contrôle montre une défectuosité,la cellule doit
être remplacée,mais avant il est nécessairede recher'
cher la cause qui peut être :
- Une utilisation à températuretrop élevée (30' C durant une longue période ou 70" C pour une courte
période;
- Une forte humidité;
- Un courantexcessif;
Réglagedu courant
- Des gaz corrosifs et nocifs;
de charge
- Une utilisation de la moto sans la batterle.
A. Pour le régulateur
Denso, agir sur le
support (l)
B. Pour
" GT 550 " DEMARBEUB
le régulateurKokusan,
ETECTRIOUE
agir su la vis de réContrôlerles spires du rotor à I'aide d'un ohmmètre.
glage (2)
En touchant simultanémentles deux lamelles diamétralement opposéesdu collecteur, le courant doit pas'
ser.
En touchantdeux lamellesvoisines,la résistancedoit
être infinie, preuve de la bonne isolation entre les
spires.
Gontrôledu régulateur
de tension
A. La résistance doit
être nulle - B. Le
courant doit passer
(faible résistance)
B
Contrôlede la cellule
redresseuse
L'ohmmètre branché
comme montré de I
jusqu'à 6 doit indiquer une faible résistance dans un sens
et une résistanceinfinie en inversant chaque branchement
380/550SUZUKI
En touchant chaque lamelle et le noyau du rotor, la
résistance doit être infinie, preuve d'une bonne isolation des spires avec la masse.
Longueur des charbons standard : Denso : 14 mm Kokusan : 13.5 mm.
Limite d'utilisation : Denso : 10 mm - Kokusan : 9 mm.
Le balai positif doit être parfaitement isolé. L'ohmmètre doit donner une résistance infinie en touchant ce
balai et Ia masse.
Stator
L ' o h m m è t r e d o i t i n d , i q u e ru n p a s s a g e d e c o u r a n t l o r s qu'on touche simultanément la borne d'arrivée du courant sur le démarreur et le fil du balai positif, preuve
que les bobinages ne sont pas coupés.
Par contre, I'ohmmètre doit montrer une résistance
infinie entre le fil d'arrivée du courant et la carcassedu
stator, preuve d'une bonne isolation des bobinages avec
la masse.
Gontrôle du relais
Lorsqu'on appuie su,r le bouton de démarrage, on doit
e n t e n d r e u n c l a q u e m e n td a n s l e r e l a i s , c e q u i p r o u v e I e
bon coulissement du noyau plongeur.
Si malgré cela, le démarrage ne se fait pas, il est
possible que les contacts intérieurs soient oxydés, auquel
cas il faut déposer puis démonter le relais pour y
oasser une toll,e émeri.
BOBINE D'ALLUMAGE
L e c o n t r ô l e d e s b o b i n e s d ' a l l u m a g en é c e s s i t e l a d é p o s e
du réservoir. Pour cela :
. Basculer la selle, extraire la sangle en caoutchouc
puis retirer les petites &rrites du robinet d'essence.
. Tirer le réservoir par I'arrière pour le désaccoupler
de ses pattes d.'ancrage avant.
o C o n t r ô l e r I ' e n r o u l e m e n tp r i m a i r e d e s b o b i n e s q u i d o i t
ê t r e d e 4 à 6 o .
L ' e n r o u l e m e n ts e c o n d a i r e d o i t ê t r e d e 1 5 à 2 5 K Q .
CONDENSATEUR
Le condensateur doit avoir une certaine capacité afin
d'absorber l'étincelle qui se produit lors de I'ouverture
des contacts des rupteurs. Si cette capacité est trop
f a l b l e , I ' a l l u m a g ee s t d é f e c t u e u x e t l e s r u p t e u r s s e d é t é riorent.
- Capacité satisfaisante: 0,16 à 0,20 uF (microfaradsl.
- Capacité insuffisante : en dessous de 0,16 uF.
Une capacité insuffisante peut être due à unê mauvaise isolation entre le plot central et la carcasse du
c o n d e n s a t e u rq u ' o n c o n t r ô l e à I ' a i d e d ' u n o h m m è t r e :
- Au-dessus de 5 000 o : bon état ;
- De 1 000 à 5 00O o : état satisfaisant :
- En-dessous de I 000 o : mauvais état.
Une détérioration importante et rapide des contacts
des rupteurs prouve bien souvent que le condensateur
est hors d'usage et doit être remplacé.
N o t a . - A p r è s a v o i r c h a r g é l e c o n d e n s a t e u rp o u r l e
c o n t r ô l e r , i l e s t i m p o r t a n t d e l e d é c h a r g e re n a p p r o c h a n t
s o n f i l d e l a c a r c a s s e .T e n i r I e f i l p a r s a g a i n e i s o l a n t e .
REGLAGE DE L'AVANCE A I'ALLUMAGE
Pour u,ne meilleure accessibilité, il est préférable de
déposer le réservoir après avoir débranché les petites
durites au niveau du robinet d'essence et retirer la
Sur un moteur deux-temps, I'utilisation de la I'ampe sangle arrière.
. Démonter les trois bougies et visser à la place un
stroboscopique permet de contrôler le point d'avance
c o m p a r a t e u r .S i l a t i g e n ' e s t p a s s u f f i s a m m e n t l o n g u e ,
restant fixe à tous les régimes. Ce contrôle, se faisant
déposer le déflecteur d'air de la culasse en retirant
moteur tournant, est intéressant car il tient compte de
toutes les vis de fixation.
tous les ieux des pièces en mouvement.
. Retirer le couvercle d'allumage côté droit.
Après avoir retiré le couvercle d'allumage et en sup. Amener le piston du cylindre gauche au P.M.H. puis
posant que l'écartement des contacts des rupteurs est
tourner Ie cadran du comparateur pour mettre son zéro
correct, procéder comme suit :
. Brancher les deux câbles d'alimentation de la lamoe
en regard de I'aiguille. Agir sur la vis centrale dans un
sens et dans I'autre pour s'assurer que I'aiguille du
stroboscopique sur les bornes de la batterie en respectant la polarité et le troisième câble sur le fil de
comparateur soit en regard du zéro pour la position
P.M.H.
la bougie du cylindre gauche.
. Mettre le contact. La lampe témoin doit s'allumer
. Faire tourner le moteur au ralenti et diriger la lampe
après avoir branché une de ses extrémités sur le lins t r o b o s c o p i q u ee n d i r e c t i o n d e l a f e n ê t r e i n f é r i e u r e s u r
g u e t m o b i l e o u s u r l e f i l d u c o n d e n s a t e u rc o r r e s p o n d a n t
le plateau d'allumage.
et I'autre à la masse, puis revenir au point de rupture
O n d o i t v o i r l e r e p è r e " L " d e l ' é t o i l , eà t r o i s b r a n en tournant doucement la vis centrale en sens d'horloge
ches en regard du repère fixe, sinon contrôler en presur la . GT 380 ' et en sens inverse d'horloge sur la
mier lieu l'état et l'écartement des contacts du rupteur
q u ' o n r è g l e , a u b e s o i n , p u i s p r o c é d e r à u n n o u v e a u " GT 550 ', tout en observant le comparateur. Dépasser
c o n t r ô l e d e I ' a v a n c e . E n c a s d e n o n c o r r e s p o n d a n c e , le points d,e rupture de 0,2 à 0,3 mm puis y revenir en
tournant dans le sens moteur, sens inverse d'horloge
m o d i fi e r l a p o s i t i o n d u p l a t e a u d ' a l l u m a g e a p r è s d e s serrage des trois vis de fixation (voir le chapitre . En- sur la . GT 380 ' et sens d'horloge sur la . GT 550 ,.
Lorsque la lampe témoin commence à s'allumer, preuve
tretien courant ' puis contrôler à nouveau).
que les contacts commencent à s'ouvrir. lire la valeur
o P r o c é d e rd e l a m ê m e m a n i è r e p o u r l e c y l i n d r e c e n t r a l
d
'avance sur le comparateur.
en branchant le fil de la lampe stroboscopique sur le fil
. Couper le contact pour ne pas faire chauffer anorde bougie correspondant.
malement les bobines H.T.
Dans ce cas, le repère . C ' de l'étoile doit être
L'avance standard est de 2,gg mm sur la . GT 380 ,
en regard de celui du stator, sinon modifier la position
et de 3,37 mm sur la . GT 550 ,.
de la platine du rupteur correspondant. Le repère . R '
En cas de différence, le comparateur donne la valeur
correspond au cylindre droit, aligner les repères en
m o d i f i a n t s i b e s o i n e s t , l a p l a t i n e d u r u p t e u r r e p é r é de déréglage. A ce moment, afficher I'avance préconisée
et mettre le contact.
. R ' .
. Desserrer les vis de fixation du plateau d'allumage
2" Au comparateur
correspondant à Ia platine du cylindre gauche, faiie
pivoter le plateau dans un sens ou dans l'autre pour
Avant chaque réglage d'avance à I'allumage, il est
obtenir le point de rupture, la lampe témoin doit sàltuind,ispensablede vérifier et, au besoin, de régler l'écarmer. Resserrer les trois vis de fixation du olateau et
tement des rupteurs comme indiqué au chapitre . Envérifier à nouveau. Pour le cylindre central et droit,
tretien Courant '.
agir sur les platines correspondantes et non sur le
Le réglage d'avance d'allumage se révèle être d'une
ol,ateau.
grande importance sur le rendement d'un moteur deux. Prendre soin d'arriver au point de rupture en tournant
temps et par conséquent il est nécessaire d'utiliser
I ' a p p a r e i l d e c o n t r ô l e l e p l u s p r é c i s . D a n s c e d o m a i n e , la vis centrale dans le sens de rotation du moteur.
c'est-à-dire sens inverse d'horloge sur la . GT 380 , et
I'usage d'un comparateur au 1/100 mm et d'une lampe
sens d'horloge sur la . GT 550 '.
ici alimentée par la batterie de la moto témoin reorésente I'idéal.
Nota. - Pendant ce réglage, il faut éviter de laisser
Effectuer ce réglage en procédant de la manière suitrop longtemps le contact au risque de faire chauffer
vante :
exagérément les bobines.
1" A la lampe stroboscopique
PARTIE CYCLE
COLONNE DE DIRECTION
Réglage du ieu à la colonne de direction
Lorsqu'on constate un durcissement dans l€ pivotement de la colonne de direction ou inversement un ieu
créant des vibrations lors des freinages, le réglage du
jeu à la colonne de direction devient nécessaire et
peut être effectué facilemcnt.
. Débloquer le boulon bridant la vis de fixâtion du
" T " supérieur sur la colonne.
. Desserrer la vis de fixation du r T , supérieur.
o Agir sur l'écrou à créneaux situé sous le . T "
supérieur. En vissant, on supprime le jeu et réciproquement en dévissant on I'augmente.
La direction doit pivoter librement sans jeu.
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
109
suzuKl
380/ss0
o Rebloquer la vis de fixation du . T ' supérieur sur
la colonne de direction.
. Bloqu,er le boulon bridant la vis de fixation du ' T '
supérieur.
Démontage
. Démonter l,a roue avant, comme indiqué au paragraphe . Remplacement des plâquettes , du chapitre . Entretien Courant '.
Lorsque la roue avant est déposée, prendre garde de
n e p a s a g i r m a l e n c o n t r e u s e m e n ts u r l e l e v i e r d e f r e i n
avarit pour ne pas faire sortir la plaquette mobile de
son lo'gement. Au besoin, mettre une cale entre Ies
deux plaquettes pour les maintenir en place'
o D é ô o s è r I ' o p t i q u e d e p h a r e p u i s d é b r a n c h e rl e s f i c h e s
internes. Sortir le faisceau électrique du cuvelage.
o Déposer le réservoir et le maître-cylindre .du guidon
après'desserrage de son demi-palier.Ainsi, lors de la
séparation de la colonne de direction, il, ne sera pas
nécessaire de débrancher le circuit de frein avant, évitant ainsi toute entrée d'air.
. Dégager suffisamment le guidon.
. Déposer le support du compteur et du' compte-tours
aorès'avoir retiré les deux fixations inférieures et débranché les câbles de commande.
o Déposer le " T ' supérieur comme suit :
. Betirer les boulons bridant le . T ' supérieur au
niveau des deux bouchons et du chapeau central.
. Dévisser la vis de fixation du . T ' supérieur.
. Extraire verticalement le . T ' supérieur au besoin
en intercalantun tournevis dans chaque fente'
. Dévisser l'écror.r à créneaux à l'aide d'une clé à
ergots, tout en soutenant la fourche puis retirer la
cuvette et les billes supérieures.
. Laisser glisser vers le bas la fourche en maintenant
le maître-cylindre du frein avant. Prendre garde de ne
pas égarer Ies billes inférieures.
12
13
Contrôle
o Vérifier l'état des cuvettes et des billes qui ne doivent pas être marquées. Les cuvettes du cadre sont
facilement déposées à I'aide d'un jet en bronze. La
cuvette inférieure à la colonne de direction est égale'
ment remplaçable.
Remontage
)J
K3
c
F
c
:9
Gouped'un élémentamortisseuravant
. 2. Bessort. 3' Circlip
1. Cache-poussière
- 4. Joint à lèvre - 5. Guide supérieur '
6, Circlip - 7. GircliP - 8. GlaPet 9, Clip - 10. Piston. 11. Clip . 12. Ressort
- 13. Guide central . 14. Fourreauinférieur
110-
RevueMOTOTechnique
TI
Procéder à I'inverse du démontage sans oublier de
g r a i s s e r a b o n d a m m e n tl e s c u v e t t e s e t l e s b i l l e s . L ' é c r o u
à créneauxne doit pas être serré mais seulementappro'
ché pour supprimer le jeu et permettre un libre pivotement de la direction.
ll y a 18 billes dans chaque cuvette.
La vis de fixation d,u " T ' supérieur et les trois vis
le bridant doivent être serrées énergiquement.
FOUBCHE AVANT
Démontage
. Déposer la roue avant comme indiqué au paragraphe
" R e m p l a c e m e n td e s p l a q u e t t e s , , d u c h a p t i r e . E n t r e tien Courant '.
o Désaccouplerl'étrier de frein avant de la fourche en
desserrantles deux vis qui le fixent sur le fourreau
inférieur droit.
. Déposer le garde-boueavant en retirant les quatre
fixatidns qui le maintiennentaux deux fourreaux infédu circuit
rieurs et iécupérerI'ceilletde la canalisation
hyd,rauliquede freinage.
. Desserrer les deux vis bridant le . T ' supérieur
sur les deux bouchonssupérieursdes éléments amortisseurs.
o Débloquerseulementles deux bouchonssupérieurs
des élémentsamortisseurs.
. Desserreret retirer les deux vis bridrantles éléments '
sur le . T ' inférieur, puis dans chaque fente, intro'
duire un tournevis pour libérer chaqueélémentamortlsseur qui peut sortir vers le bas. Les supportsde phare
restenten postiionsur les deux . T '.
Démontagedes amortisseurs
o Débloquerseulementles deux vis hexacavessituées
sous les bouchonsde vidangede chaquefourreau.
. Retirer les soufflets des tubes plongeurs.
. Dévisserle bouchonsupérieurd'e chaqueélément et'.
retirer le ressort.
. Retournerl'élémentpour vidangerI'huile qu'il con'
tient.
Pou,renlever le tube plongeurainsi que le guide in'
terne, dévisser la vis hexacavesituée à la partie infé'
rieure du fourreau.
. Extrairele circlip d'e la partie supérieuredu fourreaq
à I'aide d'une pince à becs fins.
. Puis extraire le tube plongeur avec le guide qul
vient avec la bague entretoiseet le joint à lèvre.
. Au remontagedu joint, utiliser de préférenceun tube
d'un diamètre légèrementplus faible que le joint afin
de I'introduire correctementdans le fourreau sans [e
détériorer.
Gontrôle
a) Vérifier l'état de surfacesdes tubes plongeursqui
ne doivent présenteraucune rayure.
du tube plongeurdans
b) Contrôlerle bon coul'issement
le fourreau lnférieur.
c) Contrôler l€s ressorts qui doivent être de la même
longueur.
Remontâge
. Remonterles deux élémentsde fourcheà I'inversedu
sans oublierde bien serrer les deux vis les
démontaqe
b r i d a n té u r l e . T ' i n f é r i e u r .
. Verser dans chaque élément 210 cm3 d'huile SAE
10 W 30 pour la " GT 380 , et 230 à 240 dm3 pour
la . GT 550 '. Ouelle que soit la quantitéadoptée,.il
identiquepour
est impératifqu'elle soit rigoureusement
les deux éléments.
BBAS OSCITLANTARRIEBE
. Démonterla roue arrière comme décrit au chapitre
* EntretienCourant '.
Fourche avant
dela"GT380Lr
1 et 2. Eléments droit et
gauche - 3. Tubes
- 4 et 5. Fourreaux
droit et gauche
sauchê - 6.
6 Ressorts
- 7. Guides centraux . t
Sièges_de ressorts - 9. Supports des guides centraux et
.1t\.
.l--1\\\
butées d'amortissement - 10.
et 11. Vis six pans creux
^V
et rondelles d'étànchéité r
rn-JN
fixation des guides centraux
\\J,
12 à 15. Demi.paliers . 16.
lr -nV
Joints d'étanchéité - 12.
," -(e\\
'\3
Girclips - 18. Gouvercles
16 (R
chomés - 19. Caches en
caoutchouc - 20 er 2i. Joints
$- fÀSl4
toriques et bouchons supé- tg o\\)-f
'\--l
rieurs - 22 et 22. Vis de'vidange des fourreaux et rondelles ioints - 24. < T > su.
périeur - 25 et 26. Ecrou et
rondelle supérieurs à la colonne de direction - 36. " T "
inférieur avec colonne de
I
direction - 37 et 38. SuDDorts
de phare droit et saùdhe
45. Ecrou à créneaux de ré.
glage du ieu - 46. Cuvettes
38 du cadre - 47. Cuvette supérieure - 48. Cuvette du " i ,,
inférieur - 49. Les 36 billes
. 50. Cache-poussière
2t
Q-"
380/ss0
suzuKl
t2
-ls
/\J
(C)
|8--.-o-
'.a)
!(.S
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V
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I
D
ll
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(M
U U
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20----@
$---@
'55
,l
Fourche avant des ( GT 550
J et K n (celle de la " GT
380 J et K r est similaire)
1. Elément amortisseur gauche . 2. Elément amonisseur
droit - 3. Tube plongeur - 4.
Fourreau inférieur gauche .
5. Fourreau inférieur droit 6 à 8. Joint à lèvre - 9. An.
neau clip - 10. Ressort - ll.
Guide - 12, Piston . 13. De.
mi-palier - 14. Clapet - 15, .
16 et 17. Clips - 18. Circlip intérieur - 22. Soufflet 23 et 24. Joint torique et n / c Y ,
bouchon supérieur- 25. <Tr
supérieur - 26. Vis centrale aï"
(A fi x 20) . 2t. Rondelle {
(10,2 x 33 x 3,2) - 36. "T"
inférieur avec colonne de direction - 37 et 38. Supports
droit et gauche du phare 44. Ecrou à créneaux de ré.
glage - 45, Cuvette supé.
rieure - 46. Guvette du ca.
ùe - 47. Guvette de la colonne de direction . 48. Les
36 billes .49. Gache.poussiè.'e . 50 et 51. Bouchon de
vidange et rondelle ioint
L
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
111
380/550SUZUKI
f4--Q
f5_G
37
I
I
I
#e
afl
3083f
rW
Lilfu'NI
e^
,t,I\ ( %
Moyeu frein avant double came de la " GT 380 J ,
l. Moyêu - 2. Flasque - 3. Demi.segments. 4. -R€ssorts de
rappel-. 5. Cames- 6. Rondelles(15 x 24 x !,6) . 7. -Pignon
d'èntraînementdu compteur - I et I' Vis sans lin et pali€r de
la prise du compteur - 10. Rondelles(5,1 x 9 x 0'4) ' ll.
Ro;delfe d'accouplement- 12. Bondelles (22,5 x 27 x ll '
13. Circlips - 14, Axe de roue - 15. Entretoise(15 x 22 x 22,41
- t7. Entietoisedes roulements- 18. Roulementà billes droit '
19. Boutementà billes gauche- 20. Joint à lèvre (6 x 10 x 4)
- 21 el 22. Biell€tt€s - 26. Ressort de rappel
l 0l l
28
Déoose des amortisseurs arrière
leur déposes'effectuerapidementaprès avoir dévissé
les écrous borgnessupérieurset Inférleurs.
Dépose des ressorts des amortisseurc
ia dépose des amortisseurss'effectue de la manière
suivante.ll s'avère préférabled'être à deux personnes'
. lmmobiliser l'æillet lnférleur dans un étau.
112-
HevueMOTOTechnique
erh
. Comprimerle ressort puis Insérer une clé plate sur
les deux pans du contre-écrouen dessous de l'æillet.
. Dévisser l'æillet supérieurà I'aide d'un tournevis
passé dans I'orifice.
Dépose du bras oscillant
o Déposerle carter de chaîneet faire reposerla chaÎne
sur le bras oscillant.
. Betirer l'écrou de I'axe du bras oscillant à I'aide
d'une clé à pipe ou à douille.
. Extraire cet axe par la droite, ce qui permet de
désaccouplerle bras oscillant du cadre. Repérer la
position des rondelleset des cache-poussières.
o Bécupérerla chaÎne et profiter de cette intervention
pour la nettoyer avec un solvant (essence H) et la
380/ss0
suzuKl
len10
{
î
n t0
Moyeu freln avant Duplex de la . GT 55ll J '
f. Moyeu . 2. Flasque gauche . 3, Flasque droit . 4. Deml.
sêgments - 5. Bessorts de rappel . 6. Games du freln gauche .
7. Cames du frein droit . 8. Rondelles (15 x 24 x 1,61 .
9. Jolnls toriques (14,8 X 2,41 - 10. Plgnon du compteur . ll
ot t2. Vis sans fin et palier de la prlse du compteur . 13.
Bondelles (5,1 x 9 x 0,4) . 14. Rondelle d'accouplement .
15. Rondelles (2i2,5 x 27 x 1l . 16. Clrclip . tZ et t8.
Axe et écrou - 19. Entretoise - 20, Roulements à billes . 2l
et 22. Biellettæ - 23 et 24. Bessorts de rappel . 38. Bouchons.
46. Jantes
plonger dans u,n bain de graisse graphitée préalablement chaufféepuls retirer l'éxcédent.
Remontage
o Procéderà I'inverse du démontageaprès avoir abondamment graissé les différentes pièces.
FREINAVANT
. Déposerla roue comme indiquéau paragraphe. Remplacementdes plaquettes. du chapitre. EntletienCourant '.
Nota. - Lorsque l,a roue avant est déposée,il faut
éviter d'agir sur le levier de frein avant pour ne pas
dégager la plaquette mobile de son logement.Au besoin, mettre une cale entre les deux plaquettespour les
mainteniren place.
En ce qui concerne les modèles . J ,, retirer les
flasques de frein, dépoussiérerle tambour et les garnitu'res,s'assurer que le tambour n'est pas trop profondémentrayé.
"GT380r
Epaisseurlimite des gar-de2,5
nitures (mml
I rGT550r
|
-de3
Pour le remplacementdu joint à lèvre ou des roulements, débloqueret retirer I'axe de roue de son écrou.
Ensuite le renvoi du compteur se r€tire latéralement.
Pour avoir accès au roulementcôté gauche,retirer le
pignon d'entraînementdu compteur, Ie joint à lèvre,
le circlip et chasser les roulements.
Pour le remontage,procéd€rà I'inversedu démontage
en observantles points suivants :
o Enduireles roulementsà billes de graisse.
o Afin d'assurerun parfait gerrageaux demi-paliersdes
fourreaux inférieurs,il ne faut pas partager le serrage
de leurs écrous. Serrer l'écrou avant pour approcher
RevueMOTOTechnique-
113
suzuKl
380/ss0
(
ù,;
)a
uà
t'.
"@
%^
YO
I
I
Maitre-cylindre et canalisations
du frein avant à disque
des " GT 380 K " et r GT 550 K "
1. Maitre-cylindre complet - 2' Énsemble clapet et pistons - 3. Mem'
brane - 4. Bondelle - 5. Gouvercle '
8. Capuchon - ll. Ganalisation su'
périeure - 12. Canalisation infé'
rieure avec tuyâuterie tigide
i
ol
114-
l
o
.)2"
Revue MOTO Technique
Maitre-cylindre de frein avant
d e l a " G T 3 8 0 L "
1. Maitre-cylindre complet . 2. Ensemble clapet et piston ' 3. Mem'
brane - 4. Rondelle - 5. Gouvercle
r 8. Réservoir transparent - 9'
Joint torique - 10 à 12. Plaque et
vis de fixation du réservoir ' 13.
Gapuchon - 16. Ganalisation supérieure - 17. Canalisation inférieure
17
380/5s0suzuKr
28
I
@t
Moyeu frein avant
à dlsque des Suzukl
.GT3SllKotLr
(celui de !a . GT 550 K "
e6t simllalro)
l. Moyeu - 2. Roulsments
à billes - 3. Entretolle
des roulements - 4. Rondelle entretolse - 5. Prlse
du comptêur - 6. Plgnon
d'entraînsmant-7et8.
Vis rans fin et paller 9. Rondelles(5,1 X I X
0,{) - 10. Rondelles(21,5
x 27 x l) - ll. Glrcllp
- 12. Jolnt à lèvre . 13
et 14. Axe et écrou - 15.
Joint à lèvre . 16. Gache
- æ. Jante - 27. Disque
N
o Dévisserle bouchondu réservoirde liquide et retirer
la membrane.Au besoin, actionnerdoucementle levler
de frein pour faciliter la vldangedu réservoir.
. Maintenir la tuyauterle de liquide bien verticale en
Démontagedu maître-cylindre
I'attachantau besoin. Prendregarde de ne pas laisser
. Retirer Ie petit capuchonen caoutchoucprotecteurde s'écouler le liqulde sur la peinture et la matière plasla vis du raccord banjo.
tique qui seraient attaquées.
. Dévisser Ia vis du raccord banlo du maître-cylindre o Déposerle maître-cylindre
en dévissantles vis fixant
et mettre un récipient.
le palier sur le guidon.
seulement le demi-palierdu fourreau puis bloquer le
deuxièmeécrou arrlère qul bride ainsi parfaitementI'axe
de roue.
&-zs
&-,'
. Retirer le levier de frein du maitre-cylindrepar le
démontagede sa vis de flxatlon.
. Retirer le petit circlip et sortir le piston.
. Extraire la coupelle,le ressort et le clapet.
Contrôle
Tous les joints doivent être en parfait état, sinon les
remplacer.
Revue MOTO Technique -
115
suzuKl
380/5s0
Valeurs
I
I
standard I
I
(mm)
|
|
Alésage du maître-l
I
c y l i n d r e. . . . . . . . . . 1 1 4 , 0 à 1 4 , 0 4I3
à 13,984|
z du piston
| 13,957
0.016à 0,086|
leu defonctionnementl
-q
-e
l2
l3
Limites
d'utilisation
(mm)
+ d€ 14,055
- de 13,940
+ de 0,115
Longueur libre du ressort standard : 51 mm.
Limite d'utilisation
48 mm.
Remontage
P r o c é d e r à I ' i n v e r s e d u d é m o n t a g e .V e i l l e r à l a p o s i tion des pièces (voir la vue éclatée).
Avant de fixer la canalisation sur le maître-cylindre,
s'assurer qu'elle ne s'est pas vidée de son liquide,
puis tout en bouchant I'orifice de sortie du maîtrecylindre, remplir le réservoir de liquide. Agir sur le
levier pour s'assurer que le Iiquide est bien injecté'
Revisser la vis dtr raccord banjo tout en laissant couler
le liquide pour éviter que I'air ne pénètre dans le circuit'
ll faut préalablement vérifier le bon état des rondelles
d'étanchéité et protéger les pièces voisines par un
chiffon, le liquide attaquant la peinture.
\
)
{!
l
(%,
Démontage de l'étrier
L'étrier de frein avant peut s'ouvrir après avoir retiré
les deux vis hexacaves à I'aide d'une clé Allen de
I mm puis les deux vis à tête hexagonale accouplant
les deux parties de l'étrier sur le fourreau.
Pour libérer le demi-étrier de la tuyauterie, dévisser
l'écrou de la canalisation,puis entourer I'embout d'un
morceau de plastique pour éviter au' liquide de se vider.
. Retirer la plaquette mobile, puis extraire le piston.
Gontrôle
o Contrôler le diamètre du piston au palmer et I'alésage
du cylindre de l'étrier à I'aide d'un comparateur ou
d'un oalmer d'intérieur.
Valeurs
standard
(mm)
Limites
I
I d'utilisation
(mm)
|
Alésaqe du cvlindre del
I
t ' é t n : e r. . . . . . . . . . . . . . 1 3 S , 1 8 à 3 8 , 2| 0+ d e 3 8 , 2 2
de 38,10
O d u p i s t o n d e l ' é t r i e r l 3 8 , 1 5à 3 8 , 1 8 |
de 0'12
Jeudefonctionnement..l0à0.05
l+
Remontage
Etrier de frein avant
l. Etrier complet - 2. Ensernblepiston et ioints.3.
Gache-poussièies- 4. Joints toriques - 5. Joints du
piston - 6. Suppolt de l'étrier . 7. Languette - 8. Pla'
quette de frein - ll. Vis d'assemblage- 12 et 13.
Capuchoncaoutchoucet vis de purge - 14. Vis du sup'
port de l'étrier
116-
RevueMOTOTechnique
Procéder à I'inverse du démontage après vérification
du joint du piston. En cas de légère détérioration, le
remplacer,
. Remonter le piston dans le bon sens.
. Avant d'asembler l'étrier, changer les joints toriques
situés sur les deux vis à tête six pans creux.
Si les joints sont restés dans l'étrier, les extraire
avant de remettre les vis,
o Lubrifier les vis à tête six pans creux avec le liquide
de frein utilisé dans Ie circuit.
380/s50suzuKl
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Cadre, caches latéraux et réservoir d'huile des Suzuki
cGT380retaGT550r
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
117
- l 9 t t
(w_
2022
Ensemble selle-réservoir Technoplast pour les Suzuki " GT 380 "
et * GT 550 ". Contenance : 26 litres - Fixation : silentblocs
d'origine - Selle sport carrée, pattes de fixation incluses' Décoratioi : deux teinies pour les flancs du réservoir ' Bouchon :
Ceandess chromé à ouverture rapide - Robinet d'origine ' 15
coloris - Prix : 630 F
,n\
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l
6\
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z l v " n at'
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118-
Revue MOTO Technioue
Eras oscillant arrière
1, Eras oscillant nu - 2. Bagues
- 3. Entretoise - 4. Graisseur 5 et 6. Axe et écrou - 8. Paliers
- 9. Gache-poussière- 10. Joints
toriques - 11. Rondelles (14,5
x 29 x 2,31 . 12. Garter de
chaîne - 18. Amortisseurs arrière - 24. Bras d'ancrage du
flasque de frein
. Monter les joints toriques dans les gorges des vis.
. Remettre la plaquette mobile en s'assurantde son
bon coulissement.
Nota. - Avant de remettre la plaquettemobile, il est
recommandéd'enduire légèrement sa face en appui
avec le piston d€ graisse au silicône pour éviter à
la poussièrede s'infiltrer afin de réduire les bruits au
f reinage. Cette meme recommandationest applicable
aussi à la plaquettefixe. Prendregardede ne pas mettre
de graisse sur les surface frottantes des plaquettes.
Les deux vis d'assemblagede l'étrier doivent être
serrées au couple de 2,0 à 2,6 m.kg.
Après resserragedu raccord sur l'étrier, purger le
circuit comme décrit au chapitre . EntretlenCourant '.
Disque de freln
Le disque de frein avant doit avoir une surfaceparfaitement plane afln d'obtenir un freinage puissant et
progressif. Le voilage standard du disque est de
0,,| mm : en aucun cas le voile ne doit dépasser0,3 mm
sinon rectifierle dlsquede.frein ou le remplacer.
Vérifier aussi que la surface de frottement des plaquettes n'ait pas entaméetrop profondémentle dlsque.
L'épaisseurstandarddu disque est de 7 mm. L'épaisseur
limite après utlllsationne doit pas descendreen-dessous
de 6 mm sinon remplacerle disque.Si le disque a été
rectiflé, s'assurer de la planéité des faces qui ne doit
pas être supérleuresà 0,05 mm. L'état de surface doit
être d€ 0,003 à 0,fi)5 mm.
Au remontage du disque, les écrous doivent être
serrés au couplede 1,8 à 2,3 m.kg puis freinés en rabattant la languettedes tôles. ll est préférablede monter
des tôles freins neuves.
Moyeu de roue arrière des c GT 380 o
etrGT550r
l. Moyeu- 2. Flasquede frein. 3. Rêssorts
. 4. Game - 5. Rondelle(15 X 24 x 1,6) .
6, Moyeu de la couronne- 7. Amortlsseurs
dE couple . 8. Axe - 9. Entfetolse (17,5
x 20 x 51,8) - 10. Entretoise du moyeu
de couronne. 11. Entretolse(17 X 30,5 X
. 16. Entretoi3e
11,31- 15. Demi-segments
des roulements - 17 et 18. Boulements
à billes droit st gauche du moyeu de roue
- f9. Roulementà billes du moyeu de Ia
cou?onne. 20. Biellette . 24. Ressort dq
rappel - 25. Joint à lèvre - 26. Joint tori.
quo - 27. Coulonne arrière . 3t à 3:1.
Tendeursde chaine . 34 et 36. But6es des
tendeurs - 40. Jante
F-"
@-36
25
@-"
rl
rs
p
I
2S
/1\
V/
30
l3
/i\
v)
I
2
FREIN ABRIERE
Les segmentsarrlère sont facilement déposés,après
le démontagede la roue arrlère, comme ind,iquéau
chapitre . EntretlenCourant '.
. DépoussiérerIe tambour et, au besoin, retirer toute
trace de graisseavec du trjchloréthylène.Nettoyeraussi
le f lasque et les demi-segments.
. Supprimerles traces de-glaçagedes garnituresavec
de la tolle émerl.
. Prendre soin ensuite de chasser tous les qrains
d'abraslfs à I'alde d'une soufflette.
/t
-),
I
l7
Gontrôla du frein errlèrr
Valeurs
standard
1mm)
du tambour
isseur des
.rond de I
180
4
0,2
Llmltes
d'utillsation
(mm)
+ de 180,7
- d e 2
o,7
o Procéde_r
au remontage à I'inverse du démontage,
comme décrit au chapitre . EntretienCourant ,.
fl+
l l
ts
tt
âl
vl
I
1 3 3
Glassiflcation documentaire
et rédaction
J.P. N
RevueMOTOTechnique-
119
suzuKt GT 380 K
POUR
DOCUilETITATTOIII
POUR L'IDENTIFICATION DES PIÈCES, SE REPORTER AUX PLANCHES ÉCLATÉES
PUBLIÉES AU CHAPITBE . CONSEILS PRATIOUES ' DE LA PAGE 75 A LA PAGE 119
LE N. DE LA PAGE ÉTANT RAPPELÉ EN REGARD DE LA DÉSIGNATION DES PBIN.
CIPALES PIÈCES PUBLIÉES DANS LES TABLEAUX CI.DESSOUS.
" il(D1O'EXPERTISE"
CHOC LATERAl-
g1oi-lvill-
@
Prix tranco H.T.
ianvier 1974
Désignation d6 la pièce
71,30
't50,42
886,88
62,79
125,35
25,76
18,'17
150,42
131,10
21,62
20,24
234,83
218,50
100,20
218,50
69,00
55,20
62,79
5,52
138.00
322,00
43,47
131,10
12,65
20,39
56,58
69,00
46,00
15,18
20
25
36
45-46
el 47
37 ou 38
4ou5
11
10
1
27
I
I
d e s y s t è m e d e d é b r a y a g e. . . . . . . .
Couvercle de sortie de boîte
c o u v e r c t e d ' a l t e r n a t e u .r . . . . . . . . : . . . . . . . . . . : .
Alternateur Denso ou Kokusân.
Rotor d'alternateur
Stator d'alternateur .. . .
C h a r b o n d ' a l t e r n a t e u r: 5 , 0 6 x 2 . . . . . . . . . .
Plateau d'allumage nu ..
BuDteur:22.77x3
C o n d e n s a t e u r: 1 6 , 1 0 x 3 . . . . . .
C a m e d ' a l l u m a g e. . . . . .
Couvercle de I'allumeur
Couvercle d'embrayage
Couvercle de pompe à huile .
Transmission primaire :
- pignon du vilebrequln
- cloche d'embrayage
N o i x d ' e m b r a y a g e. . . . . .
D i s q u e sl i s s e s : 1 3 , 8 0X 6 . . . . . .
D i s q u e s g a r n i s i 1 0 , ' 1 2x 6 . . . . . .
Ressorts(les 10).
Plateau de pression .
PomDe à huile ...
Bepose-pied pilote droit ou gauche
Repose-pied pâssager
Béouille centrale ... ...
Béouille latérâle
Pédale de frein arrière
Sélecteur
Pédale de kick-starter
CHOC
Jante arrière
c a r d e - b o u ea r r i è r e [ p a r t i e " u â " i i . . . . . . . . . . . .
Garde-boue arrière (partie arrière) .
Feu rouge arrière avec support .
Verre du feu rouge
Selle double
Bras oscillant nu . . .. .
Bagues et paliers du bras oscillant ... .....
Elément de suspensiondroit ou gauche . ... ..
Moyeu de roue arrière nu . .. ..
Flasque de frein nu .
J e u d e d e m i - s e g m e n t sg a r n i s
Moyeu de couronne nu . .. . .
Couronnearrière 40 dents ...
Chaîne secondaire avec maillon raccordement
Carter de chaîne .
S i l e n c i e u xc y l i n d r e s d r o i t o u g a u c h e . . , . . . . .
Tube d'échappement central
Un des silencieux centraux
Chlcane cylindres extérieur ou cylindre central
r19
118
,
119
l1e
. l
' 1
' 1
f'8
I
40
|
I
2etg
|
51.s2
40,25
75,21
163,07
22,77
210.68
|
|
193,20
37,26
|
|
|
t
1s
1
2
s l 3
6 1 6
2 7 1
| 4 5e t 4 7
150,42
207.00
e1,s4
4 , s 0
2 , 7 9
s 0 , 1 4
171,12
|
1,,
|
|
I
|
,5?
3;13
0,14
161,00
17,71
(ou
65
81
88
7)
12)
J
9 et 11
7
2
19
I
23
28
1
11
.t0
ta
12
87
1
10'l
102
34
19
94
YO
1
6
98
t01
29
27,60
150,42
17,71
22,77
165,60
46,46
82,80
60,72
13,80
30,3
1
175,49
20,24
il,04
50,14
20,39
37,72
25,07
52.67
---
Arbres et pigrions de boîte de vitesses ......
A x e d e s é l e c t i o n. . . . . .
Tambour de sélection
Fourchette de
4
82-8/
22,77
69.00.
120,06
425,50
218,50
138,00
10,12
12,65
68,31
/t8,30
IMPORTANT
Demi-cartersupérieuret inférieur
E m b i e l l a gceo m p l e t .
He-IIITELE-- @
6
15
12
I
1
(ou
8l
sélection
Cylindre droit, central ou gauche.
Piston nu
Jeu de segments ... ...
Culasse .
Déflecteur (. Ram Air Sysième ') '. 50,14 x 2
Carburateur droit, central ou gauche ... .. ...
Cadre nu
Eatterie .
Cellule redresseuse .. . .
Bégulateur de tension
Bobine H.T.
Cache latéral droit ou gauche .
R é s e r v o i rd ' h u i l e .
B6servoir à essence
Câble d'embray?ge....
Câbfe de gaz . ....
Câble de starter .
Gâble de frein arrière
Câble de compte-tours (avec gaine) . . ... ...
Câble de compteur (avec gaine)
78-79
96
96
78.79
78.79
r03.104
117
ë
4-5-6
o u 7
24-25
ou 26
1
2
1
1 2e t 1 3
1
1(
26
12 (ou 18)
23
1 3o u 1 8
952,66
8n,45
765,05
50,14
116,6'l
31,51
225,63
28,75
85,33
300,84
100,28
125,35
8n,45
127,æ
149,27
75,21
132,94
25,07
27,60
276,00
19,55
37,72
17,71
26,45
15,18
'|3,80
F I N A F R A N C Es o c i é t é a n o n y m ea u c a p i t a l d e 8 8 8 0 00 0 0 F - 1 9 . r u e d u G é n é r a l ' F o y 7 5 0 0 8 P a r i s
Paris 54 b 4046
B
BLOC-MOTEUR3 VITESSES
(3M-3MiS)
MOTEIJR
Bloc-moteur monocylindre verti.
cal, deux temps à rdmission par
la iupe du piston. Balayage du
type Schnûrle à deux transferis.
Cylindre incliné de 30" (moteurs
3 vitesses) et de 2(F (moteurs
4 et 5 vitr3se3) vers I'avent
par rapport à la verticale. Be.
lroidissemenl par air, Démar.
rage par pédalier incorporé au
bloc.moteur.
Cylindrée (cm3) : 47,6 (" 3 M ")
. 49,9 (autres moteurs).
Alésase (mm) | 38 (" 3 M ") 39 (aulres moteurs).
Course (mm) : 41,8.
Puissance (ch) au régime de
(tr mn) : 1,3 à 4600 (" 3 M ")
- 1 , n à 4 3 û l ( . 3 M / S ' . ( 4
1,4 à 4 500
et 5 V.TS ")
(" 4 et s V.IS'R ").
T a u x d e c o m p r e s s i o nr é e l : 5 , 9
à 1 ( " 3 M " ) .
Taux de compression théorique :
9 à 'l (" 3 M/S ", ( 4 et 5
v . T S " ) 9 , 6 à l ( " 4 e r s
v.Ts1R ').
ETA |
CAEBURATION
GRAISSAGE
ALLUMAGE
(4 et 5 v. Ts)
TRANSMISSION
Alimentation par carburateur à
boisseau el cuve concentrique.
Type : Dell'Orto SHA 14.12.
'passâge des gaz:'12 mm.
Chambre d'admission en matière
plaslique avec élément filtfant
m é t a ll i q u e .
Par mélange
pour
d'huile
temps.
BLOC-MOTEUR
4 ou s VITESSES
dans l'essence
moteurs deux
Primaire par pignons à
o b li o u e .
MOTEUR
tail!e
Démulliplication: 4,615 à'l
(60:13) moteurs 3 et 4 vitesses,
4,214 à 1 (59 14) moteurs 5 vi.
lesses.
E m b r a y a g eà 6 d i s q u e s t r a v a i l .
lant dans l'huile. Commande interne. Boite de vitesses du
type en cascadeà 3,4 ou 5
râpports. Rapporls intemes :
Décalaminage tous les 3 000 à
5 000 km.
Couple de serraqe de la cu.
lasse : I m.kg.
D i a g r a n r m e sd e d i s t r i b u t i o n :
- Moteur " 3 M " : adm, 136..
trânslert 128.. éch. 148. :
M o t e u r s " 3 M S ' . " 4 e t
a d m . ' 1 2 6 . ,t r a n s t e r t
5 V.TS ":
1 0 6 . . é c h . 1 3 2 .:
BLOC-MOTEUR4 ou 5 VITESSES
CULASSERADIALE
(4 et 5 v. TS/R)
Moteurs"4et5V.TSR":
adm. 120". transfert 116., éch.
144".
ALI.UMAGE
Bougiè : degré th"rmique 225
(moleur * 3 M,)
ct 240 (.u.
tres motcur3).
Eertemênt dca éleclroCes :0,5
à 0.6 mm.
CARBURATIOi\]
A vanceàl' atlumage:2à
G i c l e u r s p r i n c i p a u x : 5 6 ( m o t e u r 2.5 mm avant PMH. soit 23 à
. . 3 M " ) , 5 8 ( a u t r e s m o t e u r s ) . 26..
Fillres à essence el à air :
Ecartgment dcs conlacts du rupnettoyage teus les 3 000 km.
t e u r : 0 . 3 5 à 0 . 4 0m m .
-Moteurs
" 3 M " et " 3
M ' S " : 3 , ' 1 6 6 ( 3 8" 1 2 ) , 1 , 7 7 7
( 3 2 1 8 ) . 1 . 1 7 3 ( 2 7 1 2 3 1à 1 i
A v o l a n l m a g n é t i q u e6 V , 1 8 W .
V o l a n t m a g n é t i q u eà b o b i n e H . T .
M ol eur s"4V.TS'et.{
incorporée Dansi type MSL lll
V . T S ' R " : 2 , 9 0 9( 3 2 ' 1 1 ) ,1 , 9 3 3
ou Bosch type 0.212.005.013 (æ 1s). 1.444(26 18), 1,200(24'
(moteurs 3 vite5ses).
20) à 1:
Volânt maonétique Oansi type
ASL 1'll ou Ducati 4.031.02.7000 - - - M o t e u r s " 5 V . T S " e l " 5
(moteurs 4 ei 5 vitesses).
V . T S R " : 2 , 9 0 9 ( 3 2 i ' 1 1 )1. , 8 6 6
Bobine H.T. extérieure (moteurs
( 2 8 1 s ) , 1 , 4 4 4 ( 2 6 ' 1 8 ) ,I , r s 0 ( 2 3 l
4 et 5 vitesses seulemenl) 20), r,000 (22221 à 1.
Dansi type ASL
6'19 ou Du.
par
Transmission
cati 2.307.
secondairê
Condensateu.; capacité 0,22 lrF.
chaine de 12.7 :/. 4,76 mm. Pignon de sorlie de l3 dents.
Bougie: culot court :' 14 mm.
5 000
2 0 . r u e d e l a S a u s s i e r e 9 2 1 0 0 B o u l o g n e . B i l l a n c o u r t .R E V U E M O T O T E C H N I O U E . M o d e l e d e p o s é . J u i n 1 9 7 4
A
Mélange 2lemps
B
Boite de vitesse3, em.
brayage, transmission
primaire
0,3001(moteurs3vitesses),0,750 | (mo.
leurs4etSvitesscs)
c
Feutre du ruDleua
Ure goutle
FINAMIX
FINA SUPERGRADE
20 lry150
F I N A I T R T A Cs l
(vendue en tube)
_FINA
F - 19, rue du Général'Fov'75008Paris - B.c. Paris s4 b 4046
FINA FRANoEsociétéanonymeau caprtalde BBB000o0
:
A
1 000
B
c
5 000
10000
D
Huil.
F
H
E
MOTEUR
Trois cyllndres vertic.ux di3po'
sés traniversalGment. 2 tcmps
à balayage en bouclo du tYpG
" Schnûrlc ,. Admisslon pat
la iupc du piston. Rcftoldit3cment par air typc r Ram Air
Syrlcm,.
Gylindrée : 371 cm3 - 543 cm3.
Alésagexcourse;54x54
m m - 6 l x 6 2 m m .
ch Puis3.nce maximum:38
5U Cn.
Béglmc correspondant : ?5{X,
tr/mn - 6500 trlmn.
Couple marimum : 3,93 m.kg '
6,1 m.kg.
Régime corrcspondant : 60(n
trlmn - 5030 tr/mn.
Trux dc compicasion : 6,7 à l.
CARBURATION
Alimontâtion par trois cerbur!'
taurr Mlkunl à cuvca conccn.
trlquca.
Typc : VM 24 SC - VM 28 SC.
(à p..tage des gaz : 24 mm 28 mm.
Filtrc à rlr sêc.
GBAISSAGE
P.r Inl.ctlon d'huile dans les
d'rdmission
lumiàrcr
Gt les
H
G
F
Huil.
Vid.
Grais.
C
Grais. H u i l . Grais. Vid.
roulcmGnt3 de vilcbrequin, sYs.
tème brevèté : . SuzUki CCI r.
Pompr à piston à débit variable
en fonction de I'ouverture des
gaz. Systàme anti.pollulion :
* SRIS ". Systèmr de rccyclage
d'huile à lniection Suzuki.
ContenancG du ré3ervoir : 1,5 l.
AttuMAGE
batterie-bobine sous
Type :
12 Yolts.
Génératrice : alternateur Koku'
san ou Nippon Denso.
Puis3ance : 210 W 3ous 12 V '
280 W eous 12 V.
Régul.têur à contacts électroTagnétiqucs.
Cellulc rcdresseusc à diodes
au silicium.
Batlrrle : 7 Ah sous 12 V '
' ll A h s o r s 1 2 V .
T y p e : 1 2 N 7 4 A - 1 2 N
rl - 3 B.
Trois bobines H T. Matques
Kokusan ou Denso.
BJugies culot lono .I 14 mm.
pignons à
PARTIE CYCTE
Cadre doublc bcrcGau en tubes
d'acier 3oudé3.
Chassa : lql mm . 1'18mm.
Angla de cha33G : 62' - 6l'.
Colonne de diacclion monlée
sur billes.
susPENsroNs
iBANsMtsstoN
Primaire par
hélicoidalr.
Démultiplication : 2.83 (68 24) 2,24 (74132\.
Embrayage à 12 disques .11
disques travaillant dans l'huile.
Commende interna.
Boite dr Yits3sê3 du typc en
ca3cadc à six râpports - cinq
rapports.
Rappon3 intcrn.3 : 2,33 (28112r,
r,50 (24l16), I,rr (2il19), 0,9r,
(19/211, 0,78 1181231,O,71 117/
211.
2.86 t37lr3). 1,73 (33ils). 1,36
{30/221, 1,12 (27/24), 0,92 124/
26).
franrmission $condaire à chainc de 15,875 x 9,35 mm.
Brpport : 3,(xl (42114) - 2,50
t40/r6).
taille
En maigre : caractéristiquespropres au modèle . GT 550 ,.
fourchc télescopiA l'avlnt:
que amorlia hydrauliqucmrnl.
1,5 litre. Vérit. niveau
avant chaque dép8rt
FINAMIX
Chaine secondaire
Par immersionr au pinceâu ou à la burette
sur la tace interne
FINA ARTAC 51
(vendue en tube)
Boitc dc vile3ses. embrayage. iransmission
p?imaire
GT 38ll:1,4 litre
GT 550 : 1,5 lilre
FINA SUPERGRADE
20w'50
o u F I N A D E X R O NA T F
Vérification du niveau
Circuit de frein
FINA DISC
B R A K EF L U I D
(vendueen bidon de 1 l)
E
Bagues du bras oscillant
arrière
Par graisscur
refus
iusqu'à
FINA MAÊSON I SUPEB
(vendue en tube)
F
Roulemenls de roues el
de direction
Par démoltage
pinceau
et
au
FINA MARSON L SUPER
(vendue en tubel
Fourche avant
Dans chaque bras:
GT 380 : 210 cm3
GT 550 : 230 à 240 cm3
F I N A H V O R O F L OE P 3 4
ou FINA MULTIGRADE
10w30
Câbles de commande
Par démontage dcs câgrai3seurs
ou
bles
rapportés
FINA ARTAC 51
(vendue en tube)
G
H
B
Réservoir d'huile
du système . GCI "
: bras oscillant
A l'arrière
monté sur b3gues.
Eléments de suspension amo?tis
hydrauliquement dans les deux
sèns.
Réglage de dureté sur cinq po'
sitions.
ROUES
pouccs AV,
Janles acicr:19
'18 pouces AB.
Pneu AV : 3,25 x 19".
4,00
Pneu AR : 3,59 )< 18"
x 18'
âcier
à
disque
en
Frein avant
inoxydable, 7 mm d'épaisseur.
' de3 plaquetles : 50 mm.
Epaisseur : 4 mm, Surface :
39,2 cm2.
Frein arrièrc à tambout en al'
liage léger de . 1 180 mm du
type simple came.
DIMENS]ONS
longuèur (mm) :2105 - 2160.
Largeur (mm) : 850 - 850.
H a u t e u r( m m ) : 1 1 û l - 1 1 0 0 .
Empattcment (mm) : 1355 '
1 405.
G a r d ea u s o l ( m m ) : 1 5 5 ' 1 5 0 .
Poids les pleins etfectués (lg):
189 . 205.
MOTEUB
ALLUMAGE
Décalaminage tous les l5 à
20 fito km.
Couple de serrage des culal'
ses:3à3.5m.kg.
Diagramme de disttibution :
Admission:148''140".
Transfertr125".126'.
Echappement : t73' . 161''
Bougies : NGK B-7 ES ou NGK
8.8 ES.
Ecartement des électrodes : 0,6
à 0,? mm.
Avancr à I'allumage:24o ou
2,99 sYant PMH - 24. ou 3.37.
Ec.rtement des rupteurs : 0,30
à 0,40 mm.
CARBURATIOi
TABLEAU DES AMPOULES
Gicleur principal r 80 ' Ext.
8 7 . 5 .c e n t r . : 8 5 .
Gicleur de ralenti I 22.5 ' 25.
Gicleur de stader : 60.
Puits d'aiguille tYPe : 0'4 (.'.
2,621 - O-2 t'.;1 2.61).
Aiguill: typc 4 DH 7.2 ' 5 C
4-3.
Aiguille réglage : 2' cran ' 3'
cran.
Coupe du boisseau : 3,0 ' 2,0.
8éoime dc ralenti : I 100 tr,imn.
Vii de richesse desserée de :
I tour I r'4.
Hauleur dcs tlotieurs : 24,25 mm
(sans ioint dê cuve).
Filtres à essence et à air :
nètloyage tous lês 3 (xro km-
Code.phare : 12 V 35 25 W 12 V 50,/40 W.
Feu AB et stop : 12 V 8.23 W.
Veilleuse : 12 V 3.4 W.
Indicateur de point mo;t, éclai.
rage compleur . compie-lou13r
témoin dc phare : 12 V 3,4 W.
Témoin de clignotant : 12 V
1.7 W.
Fusible : 15 A
20 A.
PBESSION DE GONFTAGE
Usage normal : pneus AV et
AR : 1,8 - 2,O kglcm2.
Usage duo : pneus AV et AR :
1,9 - 2,2 kg,cm2.
DOCUTEilIATTOil
SUZUKI GT 550 K
POUR
"il(OIO-EXPERTIS="
POUR L'IDENTIFICATIONDES PIÈCES,SE BEPORTER
AUX PLANCHESÉCLATÉES
. CONSEILS
P U B L I É EA
SU C H A P I T R E
P R A T I O U E"S D E L A P A G E7 5 A L A P A G E1 , I 9
LE N" DE LA PAGE ÉTANTFAPPELÉEN REGARDDE LA DÉSIGNATIoNDES PRIN.
CIPALESPIÈCESPUBLIÉES
DANS LES TABLEAUXCI.DESSOUS.
CHOC LATERAL
gor-lurl___ @
83
ldentitication
Prix tranco H.T.
ianvier l9?4
77,74
149,50
920,00
69,00
138,00
Désignation de la plèce
Jante avant ... . .. Garde-boue avant avec fixation . .. .
Fourche avânt complète
. T ' su0érieur
. T , inférieur avec colonne de direction....
25
36
45-4
5-46
e t 44 7
37 ou
ou 38
Cuvettes à billes : 6,44 y 4
Support droit ou gauche du phare
Fourreau inférieur gauche .
Fourreau inférieur droit . .
Joint à lèvre .......
Tube plongeur
Guide ..
Ressort amortisseur
Moyeu de roue avant nu ... . .
Disque de frein avant
Jeu de plaquettes de frein
Etrier de frein comolet . .. . .
Portière de phare ..
Optlque Cibié avec lampe H 4 . .. .
Cuvelage de phare
Cllgnotantdroit ou gauche complet ..... .. .
Verre de clignotant
Compteur ou compte-tours
Ensemble compteur-compte-tours avec témoins
Guidon nu
Maître-cylindre de frein complet.
Levier de frein avant .. . ... .
L e v i e r d ' e m b r a y a g e. . . .
Commutateur électrique droit .. .
Commutateur électrique qauche .
Commutateur électrique principal
Bétroviseur
82-84
9t
86
J
1t
10
I
I
I
4 (ou 121
1
9 et 1l
7
2
19
25,76
23,00
185,61
161,00
18,17
161,00
23,92
20,70
234,83
218,s0
100,20
218,50
3t,50
56,36
57,50
62,79
5,52
138,00
322,OO
43,47
't3t,10
12,6s
21,39
75,90
80,50
46,00.
' 1 5 ,I 1
4
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12
8
1
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89
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1
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12
16
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102
92
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95
97
99
102
1
o
.
34,50
71,30
120,06
425,50
218,50
138,00
10,12
575,00
13,80
68,31
48,30
21,85
27,60
1 6 1, 0 0
20,70
23,00
184,00
69,00
63,2s
79,00
8,28
34,50
184,00
20,24
27,60
1't,04
59,11
34,04
39,1
0
25,07
66,70
IMPORTANT
- - - - - - - - - - a
gee-gIrSLE-- ntttr''|>
J a n t ea r r l è r e
..............1
G a r d e . b o uaer r i è r e ( p a r t i o a v a n t ) . . . . . . . . . . , . I
Garde-bouearrière (partie arrière) .
Feu rouge arrière avec support .
Verre du feu rouge
Selle double
B r a so s c l l l a nnt u . . . . .
..
I
B a g u e se t p a l i e r s d u b r a s o s c i l l a n t .
I
E l é m e ndt e s u s p e n s i odnr o i t o u g a u c h e. . . . . . 1
Moyeu de roue arrière nu .. ..
I
F l a s q udee f r e i nn u .
...... ... .....1
J e u d e d e m i - s e g m e n tgsa r n i s
..
. ... . I
M o y e u d e c o u r o n n en u . . . . .
C o u r o n naer r l è r e4 0 d e n t s . . .
1t9
ltg
ll9
. .. . .. . . I
....... I
Chaîne secondaire avec maillon raccordement
Carter de chaîne .
S i l e n c i e u xc y l i n d r e s d r o i t o u g a u c h e . . , . . . . .
Tube d'échappement central
Un dos gilencloux centraux
Chicane cyllndres extérieur ou cylindre central
I
rra
-carter supérieur et demi-carterinférieur
40
|
1
2etg
18
|
2
ls
6
27
|
|
I
|
l
|
|
|
|
|
43 et 45
12
|
|
|
94.07
50,4
1
109,02
163,07
22,77
210,68
207.00
92,26
16t,00
207,00
91.54
34.50
69,00
s0,14
276,æ
39,10
218.s0
73,50
195,50
17.71
E m b i e l l a g ec o m p l e t . . . . . . . . .
Arbres ei pignois de boîte de ;ù;;;;;
Axe de sélection . .. . . .
Tambour de sélection
Fourchette de sélection
Cylindre droit, central ou gauche.
:.. ::.
?8
97
97
78
78
I 04.103
117
117
24
4
1ou2
24-2s
ou 26
2
1
1 2e t 1 3
'l
35
26
12 (ou 18)
23
13 ou 18
t 069,50
920,00
964,57
52,90
138,00
34,50
276,00
41,40
92,00
345,00
124.20
149,50
920,00
1ô1,00
149,27
75,21
132,94
25,30
27,60
299,00
19,55
37,72
17,71
27,æ
18,40
En réunissant à Bidart, clients, journalistes,proches et
amis, c'est plus à une véritable fête de famille qu'à une
commémoration officielle que les établissements Saker
nous conviaient.
De haut en bas : Chaine de traitement complet de cuivrage-nickelagechromage microfissuré. Cette instal'
lation est une des premières en
Europe à utiliser ce type de traite.
ment adopté par Chrysler Corp. aux
U.S.A. par exemple, et qui permet
un revêtement aux caractéristiques
supérieures
Pour M. André Porterie,créateur de la société du mème
nom et des marques Saker, Kersa, etc., que de chemin
parcouru depuis les modestes débuts à Levalloisen 1924.
Pour cet octogénaireétonnant de vitalité, quelle joie aussi
de voir son fils Jean-Claude poursuivre brillamment
I'ceuvre entreprise il y a un demi-siècle et qui aboutit
aujourd'hui à une diversificationtelle que des secteurs
aussi éloignés les uns des autres que la moto, l'automobile, la motoculture, le matériel de travaux publics ou
de chemin de fer sont clients de la société.
A Bidart, sur un terrain de 10 000 m2, I'usine " Saker "
regroupe dans un même ensemble atelier de prototypes'
hall de presse, fonderie de zamak sous pression, chaÎne
automatique d'électrolyse, etc., plus tous les postes de
montage où I'on sent que la longue expérience de la
maison a permis de rationaliser avec bon sens un travail qui bien souvent fait appel à la dextérité féminine.
Les plus grands noms de l'industrie se retrouvent imprimés sur tès emballages stockés au service expédition.
\il,2
ANNÉES
1924.1974
Au centre : L'atelier des presses
est équipé de presses de 5 à
80 tonnes pour le découpage-embou.
tissage. On note aussi la Présence
de balanciers nécessaires pour certaines opérations de roulage de tu.
bes et d'emboutissage profond
En bas : dans I'atelier de londerie
sous pression, M. J.-C. Porterie (à
gauche) montre les nouvelles presses à iniecter Dresco et Admi, à
MM. Jaulmes et Petitot de chez
Motobécane. En complet clair, au
centre, M. André Porterie
Dans notre domaine, Motobécane, Vélosolex, Peugeot'
utilisent guidons, leviers, poignées tournantes, conlmutateurs Saker.
ll est vrai qu'il y a le choix puisqu'une soixantaine
de lormes de guidons existent et que les leviers, à titre
d'exemple, peuvent être réalisés en alliage léger embouti'
en zamak ou en bronze coulé, etc'
De nombreux modèles sont parallélementdestinés aux
motos d'origine étrangère y compris une commande de
lrein avant hydraulique.
Les commandes Saker se relrouvent aussi sur des produits étrangers (Gutbrod, Solo, etc) tandis que les bougies, contaèteurs, résistances Béru (dont Saker-Diffusion
ést la société importatrice en France) se retrouvent sur
les Citroën, Peugeot, Chrysler-France,Renault, Saviem,
etc.
La société Porterie poursuit sa croissance, une croissance qui place actuellement cette f irme au troisième
rang mondial dans sa spécialitégrâce, notamment,à des
expôrtationsdans 25 pays d'Amérique, d'Atrique et d'Europe.
Tout cela, M. A. Porterie vous I'apprend simplement
avec juste cette pointe de malice dans les yeux qui vous
fait admirer I'enthousiasmed'un homme qui a su faire
croître son entreprise tout en sachant lui garder une
d i m e n s i o nh u m a i n e .
POUR
QUE
-
cn TouRIlE ROilD...
renommés (Murit, le regretté Renouf, Gauvin, exm é c a n o d e G e o r g e s M o n n e r e t e t d e J e a n - p i e r r eB e l toise, etc., sans oublier les services techniques
motos de la Préfecturede Police de paris);
Enfin parce que bénéficiant de la longue expérience
de la marque dans le diagnostic automobile,il s'agit
là d'un matériel de série, bien au point, certains u,tilisateurs sus-cités ayant cette équilibreuse d€puis
des années.
DE OUOI SE COMPOSE UNE c 360g r ?
C e t t e é q u i l i b r e u s ee s t m o b i l e e t p e u t d o n c ê t r e d é p l a cée dans le coin de I'atelier où I'on veut procéder
à l'équilibrage.
U n e " 3 6 0 9 , s e c o m p o s e d ' u n g é n é r a t e u rc o m p r e n a n t
un ensemble électronique transistorisé, la lampe strob o s c o p i q u eo r i e n t a b l e e t t o u t e s l e s c o m m a n d e s ,s o i t u n
bouton-sélecteur de sensibilité du capteur de vibrations
(réglage s'effectuant en fonction du type de suspension)
e t u n g a l v a n o m è t r eg r a d u é e n g r a m m e s q u i , p a r l e c t u r e
d'irecte, donne le poidrs de la masse à fixer à la roue
pour combattre le balourd,
A la base du générateur,une niche permet de loger
Ie capteur de vibrations.
Enfin, le lanceur de roue, à une seule poulie d'entraînement, équipé de son moteur électrique de 2 ch.
Ouant au petit outillâge (pince pose-plomb, masses
d'équilibrage, etc.), il prend'place dans les tiroirs du
générateur.
POUR EOUII-IBBEB
UNE ROUE
Pour effectuer notre essai, nous avons pris une l2S
Honda " S " et avons commencépar la roue avant.
...COMME]IçO]IS PAR EQUTLTBRER]IOS ROUES
aÀOMBIEN de motocyclistesincriminentla tenue de
lvr route.de_leur.machine,se plaignentde vibrations
dans ta tourcheavant ou de I'usureirrégulièrede
leurs pneus,accusentle manqued'efficacité-deleurs
amortisseurs,
etc,, sans même penserque le mal peut
venir tout simplementde leurs roues.
Une roue, c'est fait pour tourner rond...et ce n'est
pas toujours le cas.
En général,quandla machinesort de I'usinetout est
en ordre,
Mais au fil des kilomètres,il y a la tension des
rayons qui varie, les coups dans la jante, etc., sans
parler d,e tout ce qui peut se produirelorsqu'onmonte
un nouveau pneu qui peut être mal centré, mal positionné sur la jante (points de repères d'équilibragenon
en regard de la valve, etc.).
ll est donc logique que tout comme en automobile,
o n s o n g e d e p l u s e n p l u s à l ' é q u i l i b r a g ed e s r o u e s , n o n
seulement d'une manière statique mais égalementdynamique et plusieurs fabricants de matériel de contrôle
se sont penchés sur cette question.
Nous avons procédé à I'essai de l'équilibreuse électronique Muller Bem . 3609 , pour plusieurs raisons :
- D ' a b o r d ,p a r c e q u ' e l l e p e r m e t l ' é q u i l i b r a g e d e s r o u e s
avant ou arrière, cell.es-ci étant en place :
- Parce que nous I'avions vu chez plusieurs motocisres
Trois précautions sont à prendre :
Vérifier s.i la pression d,u pneu est correcte ;
Vérifier si qualité et niveau d'huile dans les deux
bras de fourches sont conformes à la préconisailon
constructeur. C'est peut-être même le moment d'effectuer une vidange trop souvent oubllée ;
- Vérifier si les jeux sont acceptables (fourche, colonne de direction, etc.) et le voile de la jante qui ne
doit pas dépasser 1 mm. De même, les garnitures
de frein ne doivent pas frotter : la roue doit tourner librement.
Pour procéder au test, il faut absolument dissocier la
roue avant d,u reste du véhicule.
-
Revue MOTO Technique -
125
carburateurs
course
et sport
2 SP-19
GURTNERS.A. - Capital 3.000.000de F. - R.C. Seine 64 B 10363
B . P . 1 1 3 1 7- 7 5 8 2 1P à r i s C e d e x1 7 - T é 1 . : 9 2 4 . 2 1 . 3- 1T é l e x : 6 6 5 6 8F
A d r . T é l é g r :. C A R B U G U R T N E R
OARTTIE
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E Q U I LI B R A GE R O U EA V A N T
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POSITIONNEMENT
DE LA MASSF-
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YASSE
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B - _4 N G , L ! : 0 E L A
C A P T E UR
C RIC
Pour cela, on soulève I'avant de la moto en plaçant
u n c r i c s o u s l e b l o c - m o t e u rt a n d i s q u e I ' o n f a i t r e p o s e r
la béquille centrale sur un tapis de caoutchouc de
manière que les vibrations ne fassent pas glisser la
moto sur le sol.
S'il y a un frein de direction, le serrer à fond.
Mettre quelqu'un en selle qui tiendra le guidon tout
en portant son poids le plus en arrière possible sur
la moto.
Amener le capteur en bout d'un des bras de fourche
et en le mettant dans le prolongement et I'inclinaison
de Ia fourche, ce que permettent les nombreuses articulations du capteur.
La liaison fourche-capteur se fait par aimant.
Au cas très, probable oùr la fourche n'aurait pas de
p a r t i e f e r r e u s e , l a l i a i s o n f o u r c h e - c a p t e u rp e u t s e f a i r e
alors très simplement avec un gros élastique ou un
collier en acier fixé autour d'un bras de fourche.
Amener le lanceur en contact avec le Dneu avanr
et bien vérifier le sens de rotation car les comoteurs
n'apprécient pas d'être entraînés à I'envers à haute
vitesse.
Mettre le bouton sélecteur de sensibilité sur " I "
qui est la valeur qui convient le mieux à la majorité
des suspensions.
Tracer un repère à la craie n'importe où sur le flanc
d u p n e u ( c ô t é o i r s e t i e n t l a l a m p e s t r o b o s c o p i q u e )e t
lancer la roue au moins à 60 km/h, une vitesse supérieure étant encore préférable.Sur notre 125 cm3. nous
montions à 100 km/h compteur.
L e b a l o u r d ,e n r e g i s t r é p a r l e c a p t e u r s u r l e b r a s d e
f o u r c h e v a s e t r a d u i r e p a r a u t a n t d ' é c l a i r s - f l a s ht a n d i s
que la valeur du balourd va être indiquée par I'aiguille
du galvanomètre.
FOURCHE
C:ANGLE
AREPORTER POUR LA
POSE DE LA }.IA 55E
Tant que I'aiguille reste dans le . vert , du cadran,
tout va bien.
Si ce n'est pas le cas, attendre que I'aiguille soit
montée à son maximum et, là seulement, regarder oùt
apparaît votre trait de repère éclairé par le fl,ash.
En faisant une comparaison avec le cadran d'une horloge, supposons que notre repère apparaisseà 10 heures (l'aiguille des heures étant seule prise en considérationl.
La roue étant arrêtée, prendre une masse d'équilibrage
dont le poids corresponde à Ia |,ecture effectuée sur Ie
galvanomètre.
Remettre la roue dans la position oùr le repère à Ia
craie était éclairé (soit le repère à 10 heures) et choisir le rayon qui se trouve le plus vertical.à la partie
supérieure de la roue (soit la position midi) pou.r accrocher la masse d'équilibrage.
Cette méthode est exacte dans le cas où l'élément de
s u s p e n s i o ne s t r i g o u r e u s e m e n tv e r t i c a l ( c a s d e c e r t a i n e s
suspensionsarrière). Mais comme une fourche télescopique est toujours inclinée aux environs de 60 à 63.,
il faut ajouter la valeur d'e cette inclinaison et ainsi
notre masse sera à fixer aux environ d'une heure (voir
croquis).
Ainsi, quel que soit I'endroit du balourd, la masse est
touiours à fixer aux environs d'une heure, après avoir
arrêté la roue dans la position où le repère était éclairé
par la lampe flash.
Nous disons bien aux environs d'une heure car la
masse d'équilibrage ne se fixant pas sur la jante, mais
sur un rayon, il n'y a pas fatalement un rayon qui soit
exactement positionné à cet endroit.
ll faut donc serrer légèrement la masse sur le rayon
le plus proche, reprocéder à un nouvel examen et, au
besoin, comparer cet équilibrage avec celui que I'on
obtiendra avec la masse décalée d'un rayon. Si I'aigu.ille du galvanomètre ne reste pas dans le . vert ,,
on peut alors parfaire le réglage en interprétant la
position du flash, ce qui est expliqué dans le gros
manuel d'entretien et d'utilisation remis avec chaqu.e
appareil.
Dans le cas de notre machine, une masse de 25 g
devait suffire et I'opération n'avait pas duré un quart
d'heure.
POUR LA BOUE ARRIERE
Bien sûr, on part d,u même principe.
La roue arrière va être délestée et I'assistant qui
enfourche la moto va porter son poids sur I'avant. Plus
besoin de lanceur et c'est le moteur qui va entraîner
la roue arrière, généralementà mi-régime maximum et
sur Ie rapport supérieur de Ia boite de vitesses. ll
importe, bien sûr, de choisir un régime moteur qui soit
exempt de vibrations.
La mesure doit se faire en débrayant, pour éviter
le plus possible les à-coups de transmission.
En fonction de I'inclinaison des éléments de suspension arrière, on décalera en sens opposé I'emplacement de la masse (d'un angle équivalent par rapport
à la verticale) tout comme il a été fait pour la fourche
a v a n t . R e m a r q u o n sa u s s i q u e I ' i n e r t i e d e l a c h a î n e i n fluence le réglage et que la précision de ['équilibrage
de la roue arrière est relativement inférieure à celui de
la roue avant.
L'intérêt de cet équilibreuse de roue électronique
semble certain et les utilisateurs que nous avons pu
interroger nous ont tous confirmés dans cette impression. C'est là un point important.
B e v u e M O T O T e c h n i q u e-
127
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L'ÊLECTRONIQUE
c'R'
AU SERI'TCE DU
DIAGNOSTTC ]UIOÎO
,
Ci-dessus : le tableau de bord du géné.
rateur et ci.dessous : le capteur et la
poulie d'entraînement
L a s e m p i t e r n e l l ec o u r s e à l a p u i s s a n c e a m è n e
la création de moteurs à tendance sportive qui
délivrent leur puissanceà des régimes élevés. Tous
les organes sont alors soumis à rude épreuve
et doivent subir un entretien périodique et méticuleux pour conserver les performances d'origine et
oréserver leur moteur de toute casse éventuelle.
L'allumage notamment mérite une attention toute
particulière car il peut être dans bien des cas à
I'origine d'une baisse de performancesou d'avaries
mécaniques.A cet elfet, il existe un nombre important d'appareillages électroniques permettant de
contrôler et de régler rapidement avec précision
I ' a l l u m a g ed ' u n m o t e u r , m a i s t r è s p e u d e c e u x - c i
sont réellement appropriés à la technique moto
q u i d i f f è r e d e c e l l e u t i l i s é ee n a u t o m o b i l es u r b i e n
des ooints.
Logiquement,cela nécessitait la création d'appareils nouveaux, mais l'évolution trop récente de la
moto - et pas toujours jugée durable - fit que
les constructeurs d'appareils de contrôle n'abord è r e n t l e p r o b l è m e q u e t i m i d e m e n te n m o d i f i a n t
et en proposant aux réparateurs des bancs de
contrôle dérivés de ceux utilisés oour I'automobile
et, de ce fait, pas toujours très bien adaptés à
I'usage de la moto.
L'exception confirme la règle car heureusement,
il existe certains appareils spécialement conçus
et réalisés pour le contrôle de tous les organes
d'allumage d'une moto et les établissementsBenoit
sont de ce nombre.
C'est ainsi que toute une gamme d'appareils est
disponible actuellement,comprenant :
'1" Un voltampèremètreà affichage numérique qui
permet de mesurer la tension, l'intensité ainsi
que la consommationd'un récepteur.Toutes ces
valeurs sont indiquées avec la précision du
dixième, compte-tenuque cet affichage comporte
2 000 points de lecture dans le sens negatif et
2 000 points dans le sens positif, cela représente des données exceptionnelles. On peut
noter également gu'une lecture numérique élimine toutes erreurs de paralaxe.
Le voltampèremètreest proposé au prix de :
1 280 francs H.T.
2" Un synchro-scope qui permet de vérifier et de
régler I'angle de fermeture de contacts des
rupteurs. Dans le cas de deux rupteurs comme
sur les deux ou quatre cylindres Honda, il est
aussi possible de synchroniser les deux angles,
de régler le point d'allumage (sans capteur sur
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
129
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130 -
Revue MOTO Technioue
partaite synchronisation si toutelois le ré9lage
d'origine est correct et que le palonnier est bien
réalisé, ce qui n'est pas toujours le cas. Cette
solution constitue cependant une nette amélioration
et on peut regretter que la majorité des construcDans tous les réglages d'allumage, il laut sou- teurs fassent encore appel à une commande par
ligner I'importance de vérifier et au besoin de
câbles sujette au déréglage par la détente des
régler d'abord I'angle de termeture des contacts câbles et la compression des gaines aussi irréguavànt de procéder au calage de l'avance à I'allu- lières I'une que I'autre.
mage.
Pour toutes ces raisons, il est important de vériL'avantage du synchro-scope est de tenir compte f ier périodiquement la carburation d'un moteur
de l'état d'usure des rupteurs. En effet, à I'usage, multicylindre qui doit faire I'objet d'un réglage de
des rupteurs se creusent plus ou moins rapidement la synchronisationparticulièrementsoigné afin d'obsuivant les différents types d'allumage. Par consé- tenir le meilleur rendement du moteur. Par conséquent si l'écartement est vérifié à I'aide d'un jeu
quent, I'utilisation d'un dépressiomètres'avère inde cales d'épaisseur lorsque les rupteurs sont mal dispensable; de par sa sensibilité,sa précision et
surfacés, le réglage s'avère incorrect. ll est à
sa stabilité, le dépressiomètreà colonne de mernoter également que le synchro-scope tient compte cure représente l'idéal dans ce domaine.
de tous les jeux de tonctionnement.
Le dépressiomètreà colonne de mercure Benoit
Le synchro-scope est proposé au prix de : est constitué par :
1080 lrancs H.T.
1. Un tube en polyméthacrylatede méthyle (Plexiglas) représentant la pièce centrale qui sert de
3' Un oscilloscope baptisé " Detect Auto 963 "
permet de diagnostiqueravec précision un déréguide support aux tubes de mesure et de réciglage ou un organe d'allumage défectueux.
pient au mercure.
le secondaire) avec la lampe stroboscopique
ainsi que de synchroniser les points d'allumage
dans lè cas d'un moteur à double système d'allumage.
4. Un distributeur en contre-plaqué,plaqué caoutchouc, comportant les quatre sorties.
5. Un socle support en contre-plaqué recouvert
d'une pellicule en caoutchouc.
Ce dépressiomètre à mercure permet de synchroniser quatre carburateursavec la plus grande précision. la différence de niveau du mercure dans
chaque tube étant très sensible.
Le dépressiomètre à mercure quatre voies est
proposé au prix de : 384 francs H.T.
Le réglage du régime de ralenti doit être contrôlé
avec un compte-tours précis et dans ce domaine,
les instruments d'une moto sont généralement assez fantaisistes, c'est ainsi que I'utilisation d'un
compte-tours électronique se justifie.
Le tachymètre électronique Benoit nous a semblé
très pratique de par sa facilité d'emploi, grâce à
un poids et un encombrementréduits ainsi qu'une
alimentation autonome qui pertnet un déplacement
sans souci de longueur de tils.
Ce tachymètre fonctionne par comptage au
moyen d'un capteur magnétique qui enregistre les
impulsions haute tension reçues par un fil de bougie.
La manipulation de cet appareil est simplifiée 2. Quatre tubes en polyétylène naturel H.P. dont
Le branchement s'effectue très rapidement sans
au maximum.
la partie inférieure comporte un étranglement erreur possible à l'aide d'une pince connectée sur
jouant
giclage
de 100
calibré correspondantà un
un fil de bougie.
La lecture de I'image et son interprétation ne
le rôle d'amortisseur et plongeant dans le merposent pas de problèmes particuliers car une
Le tachymètre électronique est proposé au prix
cure. Dans la partie supérieure, un liltre en de : 624 francs H.T.
notice livrée avec I'appareil indique la signification
mousse de polyuréthane protège les tubes de
des images relevées en fonctionnement normal
L'appareillage électronique Benoit se signale
toutes impuretés extérieures.
et dans le cas de mauvais réglages ou d'organes
avant tout par sa facilité et sa simplicité d'emploi.
défectueux.
3. Deux bandes graduées tous les cinq centimètres De plus, il a été spécialement conçu pour une
Le " Detect Auto 963 ' est proposé au prix de :
utilisation moto, ce qui se rencontre encore assez
en polyméthacrylate de méthyle disposées de
1 160 francs H.T.
chaque côté des tubes servant de guide maintien raremenl'
J.P. N.
et d'échelle de lecture.
Les moteurs multicylindres bénélicient de puissances élevées dépassant couramment le cap des
100 ch/litre, voire même 120 ch.litre. Compte tenu
de la faible cylindrée des moteurs, ces résultats ne
s'obtiennent qu'à haut régime. Ceci est avant tout
fonction de la conception du moteur mais également de son alimentaitonet dans ce domaine, un
carburateurpar cylindre est la solution donnant les
meilleurs résultats et, de ce fait, la plus employée
en moto.
Un apparell enreglslre la durée ou le lapport
L'utilisation sans cesse croissante d'apparelllages
Si cette solution est très élégante, il faut admettre électroniques pour les réglages d'allumage et plus de fermeture des conlacls qul se tradult par I'angle
que les risques de déréglages augmentent d'autant
de came ou le poulcentage de Dwell. Toutefols'
partlculièrement de l'écartement des contacta, nous
et influencent directement le bon fonctionnement
nécestes angles de came peuvenl prêter à conluslon
les
renselgnements
à
amène
communiquer
parfaite:
un
réglage
du moteur cela implique donc
car la maiorité dæ apparells élant préYus pour
apparells.
ll
laut
soullgner
ceg
à
I'emploi
de
saires
ment identique de tous les carburateurs.
que certalns d'entre eux, mal adaptés
receyoir des allumeurs du type automobile' ne
cependant
Certains constructeurssoignent tout particulièrequi demandent disposent pas toulours d'échelles de lectures su---'-ffl'
valeurs
pour
Indiquent
des
moto,
la
ment le montage de leurs carburateurs en les
samment impodanlæ. Par conséquenl, ll s'avère
fixant sur une platine et en utilisant une com- une inlerprétatlon. Alors essayons de taire le
nécessaire de laire la correspondance pour obtenlr
mande par palonnier susceptible de maintenir une polnt.
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CAME,, OU E]I POURCE]ITAGE DE DWETL
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une yaleur vérlllable sur un apparell gradué de
0 à 90o. Afln d'éviter toules erreurs d'lnleprétatlon, il est préférable d'utlllser l'échelle en pourcentage en Dwell dane tous les cas où I'apparell
le permel.
A la demande de nombreux lecleurs, nous lndiquons ci-dessous la lormule permettanl de calculer
le pourcentage de Dwell à partlr de I'angle de
came (angle de fermeture) el nous publlons un
tableau qul rassemble les yaleurs relatlves aux
motos les plus répandueo.
La lormule esl la sulvanle :
Angle de came
o/o Dwell
x 100
=
T
Danscetteformule:
36oo
=
f
Nombre de bossagessur la came
Angle de came
Pourcentage
de Dwell
Marques et modèles
,*l:-
BMW
R50/s-R60/5-R7s/s.
COMME
D'AIGIE
UNEPtUME...
61 o/o
50 o/o
50 o/o
50 o/o
HoNDA
csoM
CB
CB
cB
CB
CB
CB
125 S ct SL
125 et 200 .
2s0 - 3s0 - 4s0 ...
250J - 360 J .....
3 5 0 < F o u r" . . . . .
50O el 750 .
l-lI
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|
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90"
1O4o
1040
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1180à122o |
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ls"
o/o
olo
o/o
olo
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22o30
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50
25
50
29
29
50
50
450
480
450
50 o/o
54 olo
50 o/o
2 9 oà 3 3 o
32 olo à 33 olo
40.
44 olo
|
45o
50 o/o
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".
76 olo
198o
2760
|
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YffiUlll u*tBorrE
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Encore une botte . spécial moto ' !...
C'est vrai, mais celle-ci, c'est réellement autre
chose et nous n'avons pas craint de I'affirmer
après deux mois d'utilisation.
Cette botte a trois avantages qui la différencient
de ce qui se fait par ailleurs : sa légèreté, sa
chaleur et sa souplesse.
A titre d'exemple, ie dirai que j'ai porté ces
. Yazuki ' d'un matin, 7 heures, au soir minuit
(ce qui représentait 500 kilomètres de route et
6 heures de reportage au . Trophéedu Million .)
ne m'apercevant que j'étais chaussé de bottes
qu'au moment de les enlever!...
Cette légèreté est obtenuepar une tige réalisée
en tergal haute tenacité et une semelle en P.U.
( p o l y u r é t h a n e )q u i f o n t q u ' u n e s e u l e b o t t e p è s e
dans les 605 grammes, alors qu'une botte moto
p l u s c l a s s i q u e , p l u s t r a d i t i o n n e l l ep è s e f a c i l e m e n t
un bon kilo. Au pied, cela fait une énorme différence dès que I'on a à marcher.
Par ailleurs, cette tige en tergal descendant
très bas, donne une grande souplesse au coude-pied, si bien que I'on marche en souplesse,
comme on pâsse très facilement son pied sous
le sélecteur, même si la pédale est très proche
du repose-pied.
La semelle est bien sculptée et permet de
marcher en " tout-terrain " sans crainte.
Un doublure en foamback et une patte cousue
située derrière la grosse fermeture à glissière
( q u e I ' o n p e u t m a n c Ê u v r e ra v e c d e s g a n t s ) d o n nent à la . Yazuki " une chaleur exceptionnelle.
P o u r u n e l o n g u e é t a p e h i v e r n a l e ,u n e s i m p l e p a i r e
de chaussettessuffit.
Notons encore un renfort pour le sélecteur, un
autre pour I'intérieur de la cheville, des i pastilles " luminescentes sur la face arrière des
bottes qui contribuent à votre sécurité et une
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ergots
des
comportent
douilles
des
ià ptaqueet la douille.Lesépaulements
la douilleest emmanchée
Lorsque
clavettes.
qui jo;ent le rôlede véritables
du métalassureun doubleblocage.
Ëà"5fà plaque,l'effetde refoulement
ôà pro.eOeempêcheles douillesde tournerdans les plaques,éliminant
les risquesde déplall supprimeégalement
ainsi les pertesde puissance.
grippage
de la chaîne.
qui
le
entraîne
accident
iniérieures,
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s e m e l l e i n t é r i e u ra m o v i b l ee n f e u t r e i m o u t r e s c i b l e .
Côté entretien, un simple coup de brosse ou
une éponge mouillée et votre botte reprend I'aspect du neuf.
Après Ie { pour ,, voyons le { contre ".
Avant tout, on peut reprocher un manque
d'étanchéité dû aux nombreuses coutures et.
contrairement à ce qu'affirme la publicité, on
ne peut pas traverser les rivières sans se mouill e r l e s p i e d s . C ' e s t l à l e p r i n c i p a ld é f a u t d e l a
" Yazuki " et le fabricant se doit d'imperméabiliser les coutures.
Ensuite, l'état de surface Ivernis P.U.) du renfort de sélecteur se dégrade trop vite et une
tache grisâtre vient trancher avec le noir brillant
de la botte. Un peu de cirage n'a pas arrangé
les choses.
E n f i n , l a c o u l e u r r o u g e l u m i n e s c e n t ed e l a t i g e
3 s t , à m o n a v i s , t r o p . g u e u l a r d e, . c e n ' e s t q u ' u n e
question de goût bien sûr mais le fabricant devrait proposer d'autres coloris moins " agressifs "
car la clientèle se recrute à tous les âoes.
Et ce fabricant, quel est-il ?
ll s'agit, malgré le nom choisi, d'une firme
bien de chez nous puisque cette botte est signée
" Aigle ' (division chaussure d'Hutchinson-Mapa)
ce qui est une garantie.
Le prix conseillé est de 270 francs et, pour
ceux qui trouveraient ce prix trop élevé (... mais
voyez le prix d'une bonne paire de chaussures),
Hutchinson vient de sortir également une botte
plus classique entièrement moulée en " slush "
(oroduit synthétique) qui est commercialisée
30 francs (à gauche sur la photo du titre).
c'R.
U N E D E M O I S E T L ES U R U N E M O T O
C ' e s t à I ' u n a n i m i t é ,e t d è s l e p r e m i e r t o u r d e s d é l i b é rations du jury, que le " Prix Littéraire de la Moto "
créé par la Chambre Syndicaledes lmportateurs d'automobiles et de motocycles a été décerné.
C ' e s t d i r e s i " U n e d e m o i s e l l es u r u n e m o t o " , é d i t é e
par Flammarion, répondait bien à I'esprit de ce prix
littéraire attribué pour la deuxième fois, toujours dans
le cadre de la " Foire de Paris ".
L ' a u t e u r? A n n e F r a n c e D h a u t e v i l l e , u n e i e u n e p a r i sienne plus attirée par la découverte d'horizons nouveaux que par les milieux de publicité dans lesquels
elle évoluaitjusqu'alors.
Son . cheval " ? Une énorme 750 Guzzi qui ne fut
pas sans lui inspirer quelques frayeurs mais qui lui
permit de rallier Paris à lspahan puis le Pakistan en
" contact direct ' avec la nature et les populations
Ecrit d'une manière vivante dans un style journalist i q u e , c e l i v r e n e c a c h e a u c u n d e s s e n t i m e n t sd e s o n
auteur et doit faire naître de nombreuses vocattons
parmi tous ceux qui n'osent pas encore se lancer dans
Ies grands raids motocyclistes.
C'est avec tritesse gue nous avons appris le décès
subit de M. Louis Dutot, chef du service essais chez
Gurtner. A sa famille, à tous ses proches, la " RMT "
adresse ses condoléances.
UN NOUVEAU
POINT DE VENTE
PLACÉ SOUS
LE SIGNE DE
LA TECHNIO.UE
ll se crée assez souvent de nouvelles concessions
motocyclistes et en général nous en parlons fort peu.
Si aujourd'hui nous faisons une exception pour la
. Comoto r, installée à Paris, 14, rue Lacepède, à deux
pas des arènes de Lutèce, c'est parce qu'il s'agit là
d'un point de vente qui a donné I'importance qui convient
à la partie " atelier r.
lci, la surface occupée par le magasin de pièces dé.
tachées, I'atelier de réparation et service après-vente,
la station de lavage et I'atelier de mécanique " spéciale r est très supérieure à celle représentée par le
hall d'exposition et le centre d'accueil destiné à ta
clientèle.
M. W. Hanselmann, un ieune Suisse français venant
de Matra, puis de la British Leyland, s'est entouré d'un
chef d'atelier et d'un chef magasinier qui ne sont pas
inconnus dans les milieux sportifs helvétiques puisqu'il
s'agit de J..G. Reybaud et de J.-P. Glerc.
Alors que la " Gomoto D est maintenant ouvette depuis plusieurs mois, nous avons été impressionnés par
la propreté rigoureuse règnant dans les ateliers !..,
D'ailleurs, tout matériel à réparer passe au préalable
dans la station de lavage, et le matériel accidenté, en
attente d'expertise, etc., est stocké dans un vaste
sous-sol, ce qui permet aux ateliers de garder I'aspect
engageant du neuf.
Aux trois marques représentées (Peugeot, Yamaha
et BMW) et qui constituent d'ailleurs un excellent choix
Un exemple de cadre
Reybaud destiné aux
twins Yamaha de 250
et 350 cm3
car couvrant pratiquement tout ce qui peut se faire
en motocycles, la " Gomoto " entend aiouter plusieurs
autres activités.
En premier lieu, la réalisation de cadres spéciaux
destinés à la compétition. lci, le maitre.d'æuvre est
J..G. Reibaud qui a déià une vingtaine de cadres en
circulation, cadres qui lui ont permis ces dernières
années d'enlever les championnats de France, d'ltalie
et de Suisse en 125 cm3.
Mais ces cadres spéciaux sont également destinés
aux moteurs Yamaha 250, 350 et 356 cm3, ainsi qu'aux
750 Honda ou Suzuki. Classiques dans leur conception,
ils se signalent par leur bonne réalisation (tube Reynold de I mm d'épaisseur, bras oscillant de section
rectangulaire, soudures avec des produits Castolin).
Délais de livraison six semaines environ, quant au prix,
il oscille entre 2 500 et 3 500 francs selon la finition
émaillée ou nickelée.
A cette activité sportive, la " Comoto " entend aiou.
ter la représentation de certaines nouveautés, telle un
side-car à coque porteuse en stratifié qui se signale
par son attache indéformable en quatre points, son
frein à disque, etc.
Enfin, on songe même à créer une 125 d'enduro,
une version cross, etc., ce qui prouve que les proiets
ne manquent pas au sein de cette jeune société.
Bonne chance à la " Comoto ".
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7 m.kg à 6 000 trlmn. Pression de compression : 10,5 kglcm2.
ALIMENTATION
Réservoir de 19 | dont 3 I de réserve.
Filtre à air à élément imprégné d'huile.
Mikuni
Deux carburateurs
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à dépression de A 38 mm de passage
de gaz.
Cuve concentrique. Boisseau commandé
par dépression. Enrichissement par starter.
GRAISSAGE
Du type à carler sec, incorporant un
radiateur d'huile dans le circuit de retour.
tournant à
Double pompe trochoidale
demi-vitesse vilebrequin. Réservoi: d'huile
3 l. Conentance complète du circuit avec
radiateur;4
l. Transmissionprimaire, embrayage volants auxiliaires d'équilibrage
sont graissés par la pompe de retour.
Le circuit de graissage comprend une
double filtration (tamis et cartouche tiltrante).
Débit de la pompe : 4 l/mn sous une
pression de t à 1,3 kg/cmz.
TRANSMISSION
Primaire par pignons à taille droite,
démultiplication 2,2û à 1 (72132). Bessorts
hélicoidaux dans la couronne d'embrayage
formant amortisseurs de transmission.
Embrayage à t3 disques travaillant dans
I'huile.
Boîte de vitesses
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lements à billes et douilles à aiquilles,
Bapports internes : 2,461 (32lf3) - f,588
(27/171.1,300 (26/20l - 1,O9s(23/211.
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oscillante,
Réglage en
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double disque V) 300 mm X 7 mm à commande hydraulique. Etrier à double piston,
Frein arrière à tambour A 200 mm à simple came. Pneus avant 3,50 X 19, arrière
4,00 x 18. Jantes en alliage léger.
DIMENSIONS
Longueur r 2205 mm.
Largeur : 910 mm,
Hauteur r 1165 mm.
Empattement: 1455 mm.
Garde au sol : 160 mm.
Poids à vide t 21O kg,
MOTEUR
Diagramme de distribution : A.O.A. 36.,
R.F.A. 68., A.O.E. 68., B.F.E. 36..
Jeu aux soupapes, à froid : Ad. et éch. :
0,05 mm.
Couple de serrage écrous de culasse:
2 à 2,3 m.kg (écrous de 8), 3,7 à 4 m.kg
(écrous de l0).
Serrer par paires diamétralement opposées en commençant par le centte.
Couple de serrage des écrous du couvercle de culasse : 0,8 à I m.kg.
Jeu piston-cylindre : 0,050 à 0,055 mm.
Deux cotes réparation : +
0,25 et
+ 0,50 mm.
CARBURATION
Gicleu: principal : 125.
Gicleur de ralenti : 45.
Gicfeur d'aiguille z Z 3.
Aiguille : GJ
Vis d'air dévissée de :
Niveau de cuve : 24 t I
Papillon : 115,
Bégime de ralenti : 950
4.
1,5 tour.
mm.
+
50 tr/mn.
R e v u e M O T O T e c h n i q u e-
137
COURANT
ENTRETIEN
Nottoyase du fllt]e à alr : avc un sol'
vant puia imprégnor d'huile moteu? SAE
All30,' après I 5|D km Puis tous les
3 0lxl km.
GRAISSAGE
Hullo motcur SAE l0 W gl ou æ W till'
Contrôle du niveau moteur toumant au
ralonti.
Contenance4 l. Vidange à chaud à 800'
I s(xt, 3 000 puis tous le3 3 olx, km.
Remplacer la cartoucho du flltr€ à hulle
(3urtG
du?octo)
à 800, 3 o(Xt,4 500 puls tous les 4 500 km'
Fourche télescopique : 175 cm3 d'hulla
SAE lo W 30 dans chaque bras de four'
chc.
Graiaseur bras oscillant dè susponalon
arrière : un peu de glals3e tous le3
3 (xn km.
Epal$eur des plaquettes : limlte d'utlll.
sation : 0,4 mm.
Epaisseur des garnitures do ttsln arrlère : limite d'utilisatlon : 2 mm.
FBEINAGE
Liquide dê trein rét. SAE ' J lTGl B.
Epàlsseurdu disquê : limita d'utlllsa'
tion : 6,5 mm.
Pneu avant : 1,6 kg/cm2, à haut€ vlterse:1,8 kg/cnû.
Pneu arrlèro z 2 kglcÛr2, à hauto vlt aae ou en duo : 2,2 kglcm2'
PRESSION DE GOIFIAGE
DES PNEUS
PRINCIPAUX COUPTES DE SERRAGE
(en m.kg)
Culasse : Yoir rubrlque . Moteur '.
Chapeauxde bielle : 3,5 à tl.
Cartel-moteur : boulons de 8 : 1,5 à 2.
Boulonsdel0:2à2.5.
Chapeauxd'aÈre à cames : 3,7 à 4.
Axe de louê avant : 7 à 10.
Axe de roue arrière : 12 à 18.
Axe du bras oscillant : 5 à 8.
ÉOUIPEMENT ÉLECTRIOUE
CARACTERISTIOUES
Commande
Allumage r du type battorle-bobinet2 V.
Génénteur : alternlteur à grlffer Hltechl
typo LD lls-(trl.
Cellule redresscuso : par 6 diodê3 au
Biliclum.
Bégulateur de tension à lames Hltachl
fL 12-72.
Batterie ; Furukawa 12 N 16 - 3 B de
12 V, 16 Ah. Négetlt à la masse .
Deux bobines H.T.
Condensateuls : c.paclté O,t2 y,F.
Bougies ; NGK typo B - I ES culot long,
Démarreur; Hitachl S tO8-37 - 12 V 0.5 kw.
d aPPel de Phare
,n^T*0,",n
0n","fl
TlT
Brun loncé
el lëûoa^ I ll
Confacleur
de pression d hurlê lConlacteur
point mot
/
urr.^onn/o.fu
t
rh
Boulon de mise
à la mâsse
i"" en REGLAGES
!
(6
'
î
I
Avance à I'allumage lnlllalc e.
Pleine avance automatlqua 39c.
Régler le rupteur du cyllnd?o D, avant
celui de G.
Ecartement des gralns de rupteur : 0,3
à 0,4 mm.
Angle de came réel : 276e
o/o Dwell | 79 o/o.
Lecture sur un cadran gradué jusqu'à 9(P :
69".
Ecartement électrodes de bougies : 0,5
à 0,6 mm.
Longueur minimale des balais de démarteur : 4,5 mm.
Îémoin usure des
garnituresde hein AB
Relars de dèmârreur
(conlacteur magnétique)
Contacl€ul
TABLEAU DES TAMPES(I2 V)
Relais de
CIgnolanls
Bobrnagen 3deslalor
138 -
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N' 4 YAMAHA: 250 YDS 7 - 350 YRs
KAWASAKI: 250 et 350 cm3 S 1 et S 2
KAWASAKI:500 H 1
N" 10 MZ t 125 cm3 ES - ETS - TS
tous types
N" 5 DUCATI:250-350-450
HONDA : CB 500 o Four"
HOND^:CB450deK1àK5
N' 11 YAMAHA: 125 AT 1 - AT 2 - DT 125 E et
DT 175 E
: 125 L et LT
N'6
MOTOBÉCANE
KAWASAKI| 75O H2 et H2 A - Evolution
BMW : R 50/5 - R 60/5 - R 75/5
500H1B,CetD
N ' 1 2 H O N D A: " C B 3 5 0 F o u r "
N ' 7 H O N D A: C B 1 2 5- K 2 à K s
NORTON: " Commando" 750 et 850
LAVERDA: 650 - 750 GT, S et SF
AV 59 et moteurdes 40 - 40 V - 40 T - 50 - 50 V et Mobixtous types
N' 3
PEUGEOT: tous les 49 cm3 101 et 102
TRIUMPH: 650 cm3 T 6 - TR 0 - T 120
YAMAHA : 125 cm3 YAS 1 - YAS 2
N'1
H O N D A: C B 7 5 0 e t C B 7 5 0 K 1
KAWASAKI: 250 Samourai- 350 Avenger
No.2 GUZZa..V7-V7S
MOTOBÉCANE: Mobylette AV 98 SP SP94TT YSP93.93 D - 92
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- T 250 R - T 350 - T 350/il - T 350 R
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: TypesAV 46 - AV49 - AV56 -
VESPA
: " C I A O" C 7 N - C 7 E - C 7 V
HONDA : CB 250 - CB 350
N" 8
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4 numéros: FRANCE85 F - ETRANGER95 F
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250/350/450
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Moteur3,2 CH - 4,3 CH - 5 CH
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N' 6
N" 5
N' I
Moteur 49 cm3 types : 3M - 3M/S Turbo - 4 et 5 VTS et radial N " 9
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N" I
N " 9
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MobyletteAV 98 SP - SP 93 - 93 D - 92 '. '..
N' 6
1 2 5L e t L T . . . .
NORTON
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.. N" 0
Tous les 49 cm3 lot et 102
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. Van-Van' RV 90 J K et L
T 20 - TC 2s0 - T 2s0 - T 250 ll - T 250 R
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GT 380 J et K ..
lll - R - J et K .....
T 5 0 0- l l
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TRIUMPH
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650 cm3 T 6 - TR 6 - T i20 - T
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250 cm3 YDS 7 - 350 cm3 YR 5 .
250 RD et 350 RD
N. 15
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N " 2
N. t3
N . 8
N. 13
N . 0
N . 0
N " 3
N " 0
N . 9
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N" 11
N . 4
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