Le Livre Blanc des Métropoles Méditerranéennes

Transcription

Octobre 2004
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Interreg III es la iniciativa comunitaria del Fondo Europeo de Desarrollo Regional en
favor de la cooperación entre regiones de la Unión Europea durante el período 20002006.
El objetivo consiste en aumentar la cohesión económica y social en la Unión Europea fomentando la cooperación transfronteriza, transnacional e interregional, así como el desarrollo equilibrado del territorio.
Interreg III è un iniziativa comunitaria del Fondo europeo di sviluppo regionale ( FESR )
per la cooperazione tra regioni dell'Unione europea per il periodo 2000-2006.
L'obiettivo è di rafforzare la coesione economica e sociale nell'Unione europea promuovendo da un lato la cooperazione transfrontaliera, transnazionale e interregionale e dall'altro
lato lo sviluppo equilibrato del territorio.
Interreg III est l'initiative communautaire du Fonds européen de développement régional (FEDER) en faveur de la coopération entre régions de l'Union européenne pour la
période 2000-2006.
L'objectif est de renforcer la cohésion économique et sociale dans l'Union européenne en promouvant la coopération transfrontalière, transnationale et interrégionale ainsi que le développement équilibré du territoire.
Partenaires du projet
SÉVILLE
Sevilla Global
Agencia Urbana de Promoción
Económica del Ayuntamiento de Sevilla
Isaac Newton s/n. Pabellon de Italia.
Isla de la Cartuja.
41092 SEVILLA
www.sevillaglobal.es
MALAGA
Ayuntamiento de Málaga
Servicio de Programas Europeos
Avenida de Cervantes 4
29016 Málaga
www.ayto-malaga.es
BARCELONE
Ajuntament de Barcelona
Direccio de Relationes Internacional
Plaça de Sant Jaume 1
08002-Barcelone
www.bcn.es
Aula Barcelona-Fundació CIDOB
Calle Elisabets, 12 - 08001 Barcelone
www.aulabcn.com
MARSEILLE
Mairie de Marseille
Secrétariat Général
Immeuble CMCI - 2, rue Henri Barbusse
13233 Marseille Cedex 20
www.mairie-marseille.fr
GRAND LYON
Communauté Urbaine de Lyon
Direction Générale des Services
20, rue du Lac
69003 LYON
www.grandlyon.org
GÊNES
Ville de Gênes-Osservatorio Civis
Via Mascherona, 19
16123 Genova
www.comune.genova.it
www.civis.commune.genova.it
INSTITUT DE LA MÉDITERRANÉE
(coordination technique)
58 Bld Charles Livon
13007- Marseille
www.ins-med.org/C2M/
Aula Barcelona
Fundació CIDOB
Malaga
Le système métropolitain méditerranéen
19:20
LIVRE BLANC
22/09/04
Conception et réalisation : Acatus-Media / Illustration de couverture : M. Barnavon
COUV (prop.1)
LIVRE BLANC
Le système
métropolitain
méditerranéen
Vers la création d’une
zone d’intégration mondiale
en Méditerranée
Institut de la Méditerranée
Octobre 2004
SOMMAIRE
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LE SYSTÈME MÉTROPOLITAIN
MÉDITERRANÉEN
Vers la création d’une zone
d’intégration mondiale en Méditerranée
LIVRE BLANC
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SOMMAIRE
LE SYSTEME METROPOLITAIN MEDITERRANEEN
Vers la création d’une zone d’intégration mondiale en Méditerranée
LE
PROJET
COOPÉRATION MÉTROPOLES MÉDITERRANÉE (C2M)
P. 7
Origine du projet p. 7 - Les objectifs généraux du projet p. 7 - Les objectifs spécifiques du projet p. 8 Une méthode de travail dynamisante p. 8 - Une organisation structurée p. 9 - Un déroulement conforme
aux objectifs p. 9 - Présentation du document p. 10
1• DE
LA HIÉRARCHIE DES VILLES AU POLYCENTRISME EUROPÉEN
P. 13
Une unité méditerranéenne rompue par l’histoire p. 13 - Une reconstruction des réseaux sur des bases
nationales p. 13 - La lente réémergence des réseaux transnationaux de ville en Méditerranée p. 14 - Une
hiérarchie mondiale des villes remise en question p.15 - Des réseaux stimulés par la concurrence p. 16 Le polycentrisme au cœur d’une nouvelle vision du territoire européen p. 17
2• ETAT
DES LIEUX ET PERSPECTIVES DU SYSTÈME MÉTROPOLITAIN MÉDITERRANÉEN
P. 19
Un espace Méditerranée occidentale hétérogène et fragmenté p. 19 - Des déséquilibres dans la
transformation des territoires à l’échelle du bassin p. 20 - La problématque des transports p. 21 - Des
potentialités au travers de son système métropolitain p. 21 - Des coopérations encore embryonnaires p. 22
- Un contexte particulièrement propice au renforcement du système métropolitain méditerranéen p. 24
3• DES
DYNAMIQUES MÉTROPOLITAINES CONTRASTÉES
P. 29
Démographie p. 29 - L’économie p. 33 - Qualification, innovation p. 39 - Attractivité et positionnement
international des villes partenaires p. 41
4• DES
PROCESSUS DE GOUVERNANCE MÉTROPOLITAINE EN ÉMERGENCE
P. 45
La gouvernance et le territoire métropolitain p. 45 - Gérer la réalité territoriale de la métropole p. 46 Séville et Malaga : une coopération émergente p. 49 - Un produit de la gouvernance : les plans
stratégiques p. 50 - Les précurseurs : Lyon et Barcelone p. 50 - Les premiers plans stratégiques de Séville,
Malaga, Marseille et Gênes p. 51 - La gouvernance et la projection internationale des métropoles p. 54 Une image renouvelée p. 54 - Changer l’image et la concrétiser : les grands projets urbains p. 55 - Les
autres projets significatifs p. 59 - Les politiques culturelles : un outil au service de la gouvernance
métropolitaine p. 61
5• L’INNOVATION
COMME PRIORITÉ DE LA STRATÉGIE DES MÉTROPOLES MÉDITERRANÉENNES
P. 67
Une géographie de la connaissance en pleine mutation p. 67 - Des stratégies urbaines pro-actives mais
encore insuffisantes en faveur de l’innovation p. 71 - En conclusion : changer d’échelle et faire évoluer la
gouvernance métropolitaine dans le domaine de l’innovation p. 75
6• LE
SYSTÈME DE TRANSPORT DANS L’ESPACE
MEDOCC
P. 77
Un système de transport peu performant p. 77 - Des logiques de développement des infrastructures qui
restent “ nordistes” p. 77 - Un trafic en forte hausse tous modes confondus p. 78 - Un partage modal
problématique p.78 - Vers une saturation progressive des axes de transport p. 79 - De grands projets
ferroviaires Est-Ouest p. 79 - Un espace aéroportuaire intermédiaire en Europe p. 80 - Une coopération
aéroportuaire indispensable au renforcement de l’espace p. 81
7• CONCLUSIONS
ET PERSPECTIVES
P. 83
Les principaux résultats et acquis du projet C2M p. 83 - Une connaissance renouvelée du système
métropolitain méditerranéen p. 84 - Un système urbain exceptionnel aux potentialités insuffisamment
valorisées p. 85 - La politique européenne au cœur du renouveau de l’arc latin p. 85 - Un système urbain
au cœur des nouveaux flux de la mondialisation p.86 - Des stratégies convergentes p. 87 - L’émergence
d’un modèle de métropole méditerranéenne p. 88 - Une concurrence qui stimule la coopération p. 89 Un large consensus sur les faiblesses du système métropolitain méditerranéen p. 90 - Perspectives de
coopération entre les métropoles méditerranéennes p. 92
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LES PROJETS PILOTES
P. 95
PROJET PILOTE SEVILLE
Creating competitive business places in the Medocc Region
1• INTRODUCTION AND OBJECTIVE OF PILOT PROJECT
2• METHODOLOGIY AND DESCRIPTION OF PHASES
3• WORK PHASES
4• URBAN PROFILES OF MEDOC AND ITS CITIES
5• LEARNING FROM CASES STUDIES
6• COMPETITIVE BUSINESS PLACES IN MEDOC : CONCLUSIONS AND SUGGESTIONS
P. 97
PROJET PILOTE MALAGA
IntegraciÓn de puerto y ciudad (La rénovation de l’interface ville-port)
1• CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO
2• IMPORTANCIA DEL ESPACIO MEDOC
3• COMPARACIÓN DE LAS ESTRATEGIAS PUERTO-CIUDAD EN LAS METRÓPOLIS SOCIAS
4• PERSPECTIVAS DE COOPERACIÓN
5• CONCLUSIONES: CUESTIONES COMUNES EN LA INTEGRACIÓN PUERTO-CIUDAD
PROJET PILOTE BARCELONE
La technopolisation
1• TECHNOPOLISATION : UN PARI POUR L’AVENIR DES VILLES DE L’ESPACE MEDOC
2• PRÉSENTATION DE LA DÉMARCHE DE TRAVAIL PILOTÉE PAR LA VILLE DE BARCELONE
3• UN DIAGNOSTIC COMPARATIF DE LA TECHNOPOLISATION DANS L’ESPACE MEDOC
4• PERSPECTIVES POUR AMÉLIORER LA COMPÉTITIVITÉ ET LA DIFFÉRENCIATION DE L’ESPACE
MEDOC : DÉFINIR UN MODÈLE DE TECHNOPOLISATION POUR L’EUROPE DU SUD
5• ANNEXES
PROJET PILOTE MARSEILLE
La grande accessibilité
1• LES GRANDES TENDANCES DU DÉVELOPPEMENT SPATIAL
2• L’OFFRE ACTUELLE DE TRANSPORT DANS L’ARC LATIN
3• ESTIMATION DE LA DEMANDE
4• LES GRANDS PROJETS FERROVIAIRES EST-OUEST
5• INCIDENCE DE CES PROJETS POUR LES VILLES C2M
P. 99
P. 100
P. 101
P. 102
P. 122
P. 130
P. 135
P. 137
P. 137
P. 138
P. 150
P. 150
P. 155
P. 157
P. 160
P. 164
P. 181
P. 188
P. 205
DANS L’ESPACE
MEDOC
PROJET PILOTE GRAND LYON
Les stratégies aéroportuaires
1• INTRODUCTION
2• AÉROPORTS ET MÉTROPOLISATION DANS L’ESPACE MEDOC
3• DES ENJEUX AÉROPORTUAIRES À DIFFÉRENTS NIVEAUX POUR LES MÉTROPOLES C2M
4• RENFORCER LA PLACE DES POUVOIRS RÉGIONAUX ET LOCAUX EN MATIÈRE
AÉROPORTUAIRE POUR DÉVELOPPER LA COMPÉTITIVITÉ DE L’ESPACE MEDOC ?
5• RENFORCER LA COOPÉRATION ET ENGAGER DES COLLABORATIONS
ENTRE LES MÉTROPOLES C2M
6• ANNEXES
PROJET PILOTE GÊNES
Cultura e conoscenza come fattori di localizzazione
e di crescita economica
(La culture et la connaissance comme facteurs de localisation
et de croissance économique)
0• SINTESI E RISULTATI
1• CULTURA E CONOSCENZA COME FATTORI DI LOCALIZZAZIONE
E DI CRESCITA SOCIO-ECONOMICA
2• CULTURA : VISIONI E STRATEGIE A CONFRONTO
3• RETE C2M E STRATEGIE DI COOPERAZIONE
P. 207
P. 212
P. 214
P. 222
P. 233
P. 237
P. 239
P. 240
P. 250
P. 252
P. 254
P. 255
P. 263
P. 265
P. 267
P. 274
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SYNTHÈSE DES TRAVAUX
par
Jean-Claude Tourret
Délégué Général
et
Angélique Pelleau
Chargée d’Etudes
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LE SYSTÈME MÉTROPOLITAIN MÉDITERRANÉEN
LE PROJET COOPÉRATION MÉTROPOLES MÉDITERRANÉENNES
ORIGINE
DU PROJET
Le projet C2M trouve son origine dans la signature, en 1998, par les maires de Barcelone, de
Lyon, de Gênes et de Marseille, d’une Charte d’Alliance par laquelle ils s’engageaient à
renforcer leurs liens et leurs échanges sur toute une série de questions touchant à la
cohésion et à la compétitivité du bassin méditerranéen.
Après plusieurs expériences de coopération réussies dans des domaines touchant à la
gestion urbaine, ces quatre villes ont souhaité aller plus loin et s’engager sur des projets à
caractère stratégique visant au renforcement de l’armature urbaine en Méditerranée. Elles
ont donc cherché, dans un premier temps, à ouvrir leur réseau à d’autres grandes villes du
bassin méditerranéen qui partageraient ce même objectif. Les villes de Séville et de Malaga
qui ont été alors contactées ont donné leur accord pour participer à ce nouveau projet et
s’engager dans une démarche commune.
Les villes du réseau ont pris, ensuite, la décision de présenter un projet au financement du
programme Interreg IIIB-Medocc1 .
La ville de Marseille a été choisie comme chef de file pour préparer et présenter ce projet au
Comité de Programmation d’Interreg qui l’a accepté en décembre 2002.
LES
OBJECTIFS GÉNÉRAUX DU PROJET
Le programme Interreg IIIB est une initiative communautaire du Fonds européen de
développement régional (FEDER) en faveur de la coopération entre régions de l'Union
Européenne. L’objectif principal de ce programme est que les frontières ne soient pas un
obstacle au développement équilibré et à l’intégration du territoire européen. Il vise, pour
cela, à renforcer la cohésion économique et sociale dans l'Union européenne en
promouvant la coopération transfrontalière, transnationale et interrégionale ainsi que le
développement équilibré du territoire.
Les objectifs généraux du projet C2M s’inscrivent donc dans cette perspective.
• Le premier objectif du projet est de contribuer à la réduction des inégalités territoriales en
Europe. En cherchant à renforcer l’armature urbaine de l’espace Medocc, le projet répond, en
effet, à la persistance d’écarts de compétitivité importants entre la partie centrale et les
périphéries de l’Union et notamment la Méditerranée, constat maintes fois développé dans
1 Méditerranée occidentale
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les travaux de la Commission Européenne et que les politiques structurelles n’ont que
partiellement résolu.
• Le second objectif est de créer, par des coopérations renforcées entre les métropoles de
l’espace Medocc, les conditions d’un renforcement de la cohésion et de la compétitivité de
ce territoire. La répartition spatiale des villes et des métropoles sur cet espace constitue, en
effet, une richesse. Mais même si la plupart des grandes villes et métropoles du territoire
disposent de pôles d’excellence de renommée européenne et parfois mondiale (universités,
centres de recherche, activités économiques,…) le niveau d’intégration de leurs systèmes
économiques et les coopérations sont encore réduits. Un des facteurs de compétitivité du
territoire Medocc réside, donc, dans la capacité des acteurs à passer d’une situation où
chacun mène son jeu de façon indépendante à une situation où ils envisagent une stratégie
organisée, coordonnée, notamment en ce qui concerne les services supérieurs et les
fonctions métropolitaines.
• Le troisième objectif est de participer à un développement spatial polycentrique et
équilibré dans l’Union Européenne prôné par le schéma de développement de l’espace
communautaire (SDEC). Le polycentrisme européen renvoie, en effet, à la vision d’un réseau
urbain dont l’objectif principal serait de valoriser les agglomérations disposant d’un poids
démographique et d’un potentiel économique suffisants pour interagir directement avec
les grands centres de décision européens et mondiaux. Le modèle polycentrique constitue
donc un enjeu de taille pour la mise en valeur des atouts de la Méditerranée et pour un
développement plus équilibré de cet espace et du territoire européen.
LES
OBJECTIFS SPÉCIFIQUES DU PROJET
Les villes partenaires ont fait le choix, dans ce projet, de se mobiliser sur des objectifs
ambitieux.
• Le premier objectif était de favoriser l’échange d’expérience entre collectivités partenaires
sur les stratégies, les politiques et les outils mis en place sur les grandes fonctions
économiques de métropoles afin de contribuer à une meilleure convergence des politiques
conduites et participer à la réduction de la fragmentation et l’hétérogénéité de l’espace.
• Le deuxième objectif visait, pour les collectivités partenaires, à approfondir et à partager
leurs analyses sur les forces et les faiblesses du système métropolitain en Méditerranée au
regard des autres grandes régions européennes dans un contexte de mondialisation
croissante de la production et des échanges.
• Le troisième objectif, et finalement le plus important de ce projet, était la mise en place et
l’amorçage sur plusieurs projets pilotes d’une plate-forme pérenne de coopération entre les
grandes métropoles de l’espace Medocc.
UNE
MÉTHODE DE TRAVAIL DYNAMISANTE
Sur le plan de la méthode de travail, il s’est agi de :
• mettre en place un cadre d'échanges et de débats enrichi d'informations sur les stratégies,
les politiques et les outils mis en œuvre dans chacune des métropoles partenaires sur les
fonctions supérieures de métropolisation,
• instaurer une dynamique de travail et de dialogue entre les responsables opérationnels
des métropoles partenaires,
• adopter, lors d'une conférence finale, une déclaration commune et un Livre Blanc sur le
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système métropolitain en Méditerranée et de décider de la mise en place d’une plate-forme
pérenne de coopération dotée d’un programme de travail entre les métropoles du bassin.
UNE
ORGANISATION STRUCTURÉE
Du fait de la relative complexité du projet, de la multiplicité des thèmes abordés et du
nombre d’intervenants, une organisation structurée a été mise en place pour satisfaire aux
critères de responsabilité, d’autorité, de transparence et d’efficacité exigés pour un projet de
cette importance.
COMITÉ
DE
PILOTAGE
Un Comité de pilotage composé des représentants des collectivités partenaires a été mis en
place, qui s’est réuni huit fois au cours du projet pour définir la stratégie d’ensemble, préciser
les objectifs, valider les résultats intermédiaires et finaux et assurer le suivi administratif et
financier du projet. Un règlement interne a été préparé à cet effet par le chef de file et
adopté par les partenaires, qui a défini l’organisation et les modes de fonctionnement du
partenariat au plan technique, administratif et financier.
COORDINATION
TECHNIQUE
La coordination technique du projet a été confiée à l’Institut de la Méditerranée qui a
préparé la fiche projet, défini les objectifs et la méthode de travail, assuré la programmation
des différentes activités, l’animation d’ensemble et le suivi scientifique des travaux. L’Institut
a également défini le cahier des charges des différentes études qui ont été lancées au cours
du projet et rédigé le « Livre Blanc » sur le système métropolitain méditerranéen présenté
lors de la conférence finale.
GROUPES
DE TRAVAIL PROJET
Des groupes de travail projets ont été organisés pour la réalisation des projets pilotes.
Composés de représentants des villes partenaires et d’experts, ces groupes se sont réunis à
plusieurs reprises pour échanger et dégager des stratégies et des moyens d’action
communs sur les différentes thématiques retenues par les partenaires. La réalisation des
études et l’animation de ces groupes ont été confiées par chacune des villes partenaires à
des organismes extérieurs (consultants ou universitaires) qui ont également préparé une
contribution spécifique à la réalisation du Livre Blanc.
UN
DÉROULEMENT CONFORME AUX OBJECTIFS
Les travaux, lancés le 1er janvier 2003, se sont déroulés sur une période de 18 mois selon un
programme de travail découpé en quatre phases :
• Une première phase de mobilisation et de mise en place du réseau,
• Une deuxième phase de recherche et de mise en évidence des meilleures pratiques sur les
grandes fonctions de métropolisation,
• Une troisième phase de réalisation de six projets pilotes sur des thèmes qui ont été retenus
à l’issue de la deuxième phase,
• Une quatrième phase de validation et de dissémination des résultats.
La période de plus forte mobilisation du réseau a été celle correspondant à la réalisation de projets
pilotes. Chacun de ces projets a été animé par l’une des villes partenaires qui a donc pris la
responsabilité de sa mise en œuvre et de la coordination du travail entre les membres du réseau.
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Au cours de la conférence finale, qui s’est tenue le 30 septembre et le 1er octobre 2004 à
Marseille, les partenaires ont présenté le Livre Blanc sur le système métropolitain
méditerranéen reprenant les principaux résultats du projet, et sont convenus de poursuivre
et d’approfondir le travail qui s’est engagé en pérennisant cette plate-forme de coopération.
Au total, le projet a mobilisé plus d’une centaine de personnes, responsables des
collectivités partenaires, représentants des principales agences urbaines, experts et
représentants de la société civile, qui ont participé à la vingtaine de réunions de travail et
séminaires qui ont été organisés dans les différentes villes partenaires.
Plusieurs dizaines de contributions ont été préparées au cours du projet sur les différents
thèmes retenus par les partenaires qui ont été consignées sur un cd-rom rassemblant
l’ensemble des contributions et des résultats du projet.
Un site internet (http://www.ins-med.org/C2M) a été mis en place et remis à jour tout au
long du projet par l’Institut de la Méditerranée pour assurer les liaisons entre les partenaires
et assurer la plus grande fluidité de l’information entre les différents membres du réseau.
PRÉSENTATION
DU DOCUMENT
Le Livre Blanc comprend sept parties.
La première présente les différents concepts associés à la notion de réseau de villes et leur
pertinence au regard du système des métropoles méditerranéennes. L’application à l’espace
méditerranéen d’un modèle d’un développement polycentrique prôné au niveau européen
par le SDEC y est présentée comme une opportunité pour la consolidation de l’espace
méditerranéen et comme enjeu pour la coopération interrégionale.
La deuxième partie présente un état des lieux du système métropolitain méditerranéen au
travers d’une analyse détaillée des principaux points forts/points faibles de l’espace, des
handicaps liés à la périphéricité des différentes aires urbaines et également des
opportunités que laisse apparaître leur position au cœur des nouveaux flux de la
mondialisation.
La troisième partie décrit, en les comparant, les dynamiques métropolitaines qui sont à
l’œuvre dans chacune des villes partenaires.
Les trois parties suivantes sont consacrées aux trois domaines qui ressortent des différentes
analyses comme prioritaires pour le renforcement de l’armature urbaine en Méditerranée et
sa constitution en zone économique d’intégration mondiale, à savoir : la gouvernance
métropolitaine, la compétitivité des territoires et le système de transport.
La quatrième partie fait donc le point sur les difficultés liées à la gouvernance
métropolitaine au travers d’une analyse détaillée des systèmes politico-administratifs qui
sont en vigueur dans les différents pays et des moyens mis en œuvre par les villes pour
mobiliser l’ensemble des acteurs intervenant sur leurs territoires.
La cinquième partie traite des problèmes de compétitivité des territoires urbains
méditerranéens par une analyse comparée du processus d’innovation en relation avec les
mécanismes de développement économique.
La sixième partie présente à l’horizon 2010 et 2020 les perspectives du système de transport
au sein de l’espace Medocc et les conséquences sur la cohésion et la compétitivité de l’espace.
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La septième partie, enfin, présente les résultats du projet, les acquis d’une coopération qui
s’est amorcée au travers de ce projet et les perspectives de développement de cette
coopération.
Ce rapport principal est suivi d’une présentation synthétique des résultats des six projets
pilotes, respectivement :
• La réhabilitation de l’interface Ville-port (coordonné par Malaga)
• Le marketing urbain international (coordonné par Séville)
• La technopolisation (coordonné par Barcelone)
• Le système aéroportuaire du sud de l’Europe (coordonné par Lyon)
• La grande accessibilité dans l’espace Medocc (coordonné par Marseille)
• La culture et la connaissance comme facteurs de compétitivité urbaine (coordonné par
Gênes)
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DE
UNE
LA HIÉRARCHIE DES VILLES AU POLYCENTRISME EUROPÉEN
UNITÉ MÉDITERRANÉENNE ROMPUE PAR L’HISTOIRE
Les premiers réseaux se sont développés à l’intérieur de l’espace méditerranéen selon un
schéma « braudélien » : une ville par relais de poste et un réseau de ports séparés par une
journée de mer. À l’est du bassin méditerranéen, on a donné le nom « d’échelles du Levant »
au chapelet de cités marchandes par lesquelles les voyageurs d'Europe accédaient à l'Orient.
De Constantinople à Alexandrie, en passant par Smyrne, Adana ou Beyrouth, ces villes ont
longtemps été des lieux de brassage où se côtoyaient langues, coutumes et croyances. Des
univers précaires que l'Histoire avait lentement façonnés, avant de les démolir.
Un nouveau type de structuration de l’espace, à la fois continental et maritime, a émergé au
Moyen Âge, à partir principalement de l’Italie et du nord de l’Europe, qui a permis d’élargir à
l’ensemble du continent l’espace de la production et des échanges. Les grandes villes
portuaires de Méditerranée (principalement Venise et Gênes) ont dominé la sphère des
échanges au sud de l’Europe et dans ses relations avec l’Orient avant que la chute de
Constantinople et la découverte du Nouveau Monde ne leur porte un coup fatal.
Ce phénomène n’a pas touché que la Méditerranée. Ainsi, dans le même temps, au nord de
l’Europe, la ligne hanséatique qui a compté plus de 80 villes comptoirs dominait l'axe
commercial Mer du Nord-Mer Baltique. D’autres associations ont également existé entre les
villes du nord de la France et des Pays-Bas.
Cette structure originale d’une Méditerranée articulée autour du fait urbain et de sa mise en
réseau sera évincée par le Traité de Westphalie en 1648 qui entérine la notion d'Etat Nation.
L'Europe devient un ensemble d'Etats disposant de frontières précises et reconnues par les
autres, et sur lesquels le prince ou le monarque exerce sa pleine et entière souveraineté.
Leurs modes d’organisation spécifient le fonctionnement institutionnel de chaque société y
compris dans la configuration de leur système urbain. Le fait urbain sera, à partir de là,
soumis au fait national. Les alliances historiques entre villes européennes vont alors être
soumises aux vicissitudes de l’histoire. Au sud de l’Europe, l’unité de la Méditerranée s’est
brisée. Les relations séculaires qu’entretenaient les différentes villes qui bordent le bassin se
sont progressivement effacées devant les stratégies des Etats. Une structuration nord-sud
de l’espace méditerranéen s’est amorcée qui perdure encore aujourd’hui.
UNE
RECONSTRUCTION DES RÉSEAUX SUR DES BASES NATIONALES
A partir de la Renaissance, les réseaux de ville se sont alors rebâtis sur des bases nationales.
Tout d’abord selon un modèle de centre-périphérie réunissant, autour d’une aire urbaine
importante, des villes de taille moyenne.
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Puis, une deuxième génération de réseaux urbains a vu le jour au XIXème siècle à un
moment où la croissance économique imposait, dans chacun des pays européens, une
structuration de l’espace intermédiaire entre le niveau national et le niveau urbain. Ils
représentent encore aujourd’hui l’essentiel des réseaux de villes constitués au niveau
européen.
De fait, les principaux réseaux urbains en Europe fonctionnent encore sur une base qui est
très largement nationale. « D’une façon générale et pour l’ensemble de l’espace européen,
le poids des frontières nationales demeure important. En moyenne, toutes choses égales
quant à la taille des villes et à la distance qui les sépare, les échanges aériens internationaux
sont sept fois moins importants que les échanges intra-nationaux ; les échanges ferroviaires
internationaux le sont eux, en moyenne, dix fois. »1
Le manque de perméabilité des frontières est particulièrement patent en Méditerranée.
Ainsi, « les flux entre l’Espagne et l’Italie sont vingt fois plus faibles que ne le laisserait
supposer la règle gravitaire basée sur la comparaison des structures productives. Les
principales métropoles du bassin méditerranéen conservent une forte cohérence
d’organisation et des interdépendances à l’échelon national » : Séville et Barcelone sont
largement interdépendantes avec Madrid et Marseille, Lyon avec Paris, Gênes avec Milan et
Naples avec Rome.
LA
LENTE RÉÉMERGENCE
MÉDITERRANÉE
DES
RÉSEAUX
TRANSNATIONAUX
DE
VILLE
EN
Cette structuration de l’espace méditerranéen sur une base principalement nationale est
néanmoins en train d’évoluer. La construction européenne et la mondialisation de
l’économie semblent, en effet, donner un nouvel élan aux réseaux transnationaux de villes.
Une triple sollicitation est, ici, à l’œuvre.
La première est que les villes concentrent, en Europe comme ailleurs dans le monde, une
part de plus en plus importante de la richesse et du pouvoir. Contrairement à une idée reçue,
les flux économiques, loin de se diriger vers les régions ou les pays où la main-d’œuvre est
la moins chère, se concentrent plutôt sur les pays les plus riches et, à l’intérieur de ces pays,
vers les grands pôles urbains. Métropolisation et mondialisation semblent aller de pair. La
dimension spatiale, longtemps retranchée du répertoire économique au profit des
mécanismes généraux, redevient une « catégorie active ». Le jeu réciproque des villes
représente un élément essentiel de la dynamique économique des nations. Comme l’a
montré Pierre Veltz2 : « La géographie, n’est pas le résultat secondaire de processus
économiques et sociaux spatiaux dans leur principe sinon évidemment dans leurs formes
concrètes. Elle est une composante active et cruciale de la dynamique mondiale. La
métropolisation, en particulier, n’est pas seulement la forme qui habille les grands processus
économiques. Elle en est largement la substance même ».
La seconde tient à la montée en charge progressive des institutions européennes sur les
questions urbaines. La transnationalisation des politiques urbaines a été influencé, voire
encouragée, par la politique européenne qui a vu là un moyen de promouvoir des modes de
gouvernance prônés par l’Europe, comme la décentralisation des politiques publiques ou la
promotion du rôle de la société civile dans les processus de décision. Les réseaux
transnationaux de villes sont ainsi perçus comme de puissants vecteurs d’intégration
territoriale en Europe. Ces réseaux qui relient les collectivités territoriales et, avec elles, les
1 Nadine Cattan, et Alii, Le système des villes européennes, Anthropos - 1999
2 Pierre Veltz, L’économie d’archipel, PUF
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entreprises, les communautés, les centres de recherche, les chambres de commerce, les ports
et aéroports, la société civile, etc, constituent, en effet, des fondations nouvelles pour la
construction européenne. Ils servent également de multiplicateurs d'opinions en
familiarisant le public avec l'Union et en montrant les politiques communes en action.
La troisième sollicitation et peut-être la plus importante ici découle de ce que les progrès
socio-économiques et techniques se diffusent plus rapidement au sein de systèmes de villes
homogènes et bien interconnectés qu’au sein de villes « insulaires ». Les réseaux de villes
sont, en effet, et c’est certainement là l’un de leurs apports essentiels, au cœur de la diffusion
des innovations, qu’elles soient techniques ou sociales.
UNE
HIÉRARCHIE MONDIALE DES VILLES REMISE EN QUESTION
De nombreux travaux ont mis l’accent sur une représentation hiérarchique du système des
villes dans le monde. Ce modèle épouse en fait une vision hiérarchique des systèmes de
production qui serait progressivement imposé par les firmes multinationales aux territoires
qui accueillent leurs activités. Cette vision, qui a connu son apogée dans les années 80, est
basée sur un fonctionnement orienté vers l’abaissement des coûts ; la hiérarchie des
fonctions dans l’entreprise qui en découlait trouvait sa traduction sur le terrain par une claire
séparation des fonctions. Au sommet de ce modèle, les métropoles qui contrôlent la sphère
financière ; en bas, les villes spécialisées dans les fabrications à bas coût.
Toutefois cette vision qui marginalise le rôle des systèmes urbains périphériques, comme le
système urbain méditerranéen, est de plus en plus considérée comme réductrice et
progressivement remplacée dans une vision polycentrique du territoire européen.
Le modèle hiérarchique et sa traduction spatiale correspondent, d’une part, de moins en
moins à la réalité des modes de fonctionnement des entreprises.
Il ne s’agit pas ici de contester ce modèle ni d’en prédire la disparition dans la mesure où il
continue à rendre compte d’une réalité soutenue par un important appareil statistique. Mais
il souffre, d’une part, de magnifiques contre-exemples. L’économie la plus puissante en
Europe, à savoir l’économie allemande, n’est pas organisée territorialement selon un modèle
hiérarchique. Les Etats-Unis avec quatre grandes zones d’intégration mondiales (voir plus
loin) n’obéit également que très imparfaitement à ce modèle. L’Italie est également un
système territorial faiblement hiérarchisé. En France et en Espagne, l’hypertrophie de la ville
capitale qui, dans les deux cas, concentre près de la moitié de la richesse nationale, traduit
plus un ordre politique transposé dans le domaine économique qu’une organisation
spontanée des territoires.
Mais surtout, les modes de fonctionnement de la sphère productive ont profondément
changé. D’une part, les grandes firmes perdent des emplois au profit des petites et
moyennes entreprises qui, de ce fait, jouent un rôle de plus en plus structurant sur le
territoire. D’autre part, il s’agit moins de produire au moindre coût que de produire mieux,
de favoriser la qualité, de s’adapter à la demande en réduisant les temps d’accès au marché,
de se différencier par les effets de gammes, par l’innovation, par la tarification.
Ces évolutions remettent en cause l’organisation même des systèmes de production et leurs
modes de coordination territoriale. La pluralité des objectifs poursuivis complexifie les
organisations et leurs modes de fonctionnement. La performance des organisations passe
désormais par l’optimisation des processus internes et externes, par la dynamisation des
compétences et les techniques. Le rôle du coût des ressources est relativisé au profit des
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relations entre acteurs. La productivité dépend de la capacité à gérer des interactions
faiblement formalisées. Elle devient relationnelle.
Ces évolutions favorisent bien évidemment la concentration spatiale des activités et
accroissent le rôle des villes comme lieu d’expression de cette nouvelle productivité où le
rôle de l’informel devient prépondérant. Dans le même temps, le modèle spatial
hiérarchique se transforme. Mais l’important est que cette concentration est de moins en
moins hiérarchisée dans la mesure où les organisations de type vertical laisse la place à des
modes d’organisation plus horizontaux. La hiérarchie entre systèmes de villes s’estompe.
De ce fait, des espaces métropolitains suffisamment denses pour permettre des effets de
masse critique, en terme de marché du travail notamment, et disposant de réseaux de
coopération et externes suffisamment structurés, peuvent constituer des foyers de
développement dynamiques offrant à leurs habitants un niveau de vie comparable à celui
des régions les plus développées dans le monde. Et leur mise en réseau au sein d’un même
espace peut donner corps à l’émergence d’un macro-territoire capable d’interagir avec les
autres grandes zones d’intégration mondiale.
La hiérarchie des systèmes urbains s’efface donc au profit d’une organisation spatiale
mettant en relation, sur des bases équilibrées, des espaces économiques et humains
intégrés sur grande échelle et disposant d’une palette complète de fonctionnalités leur
permettant d’interagir entre eux.
DES
RÉSEAUX STIMULÉS PAR LA CONCURRENCE
Une autre difficulté souvent citée dans la constitution des réseaux, particulièrement pour
des villes géographiquement proches les unes des autres, est la concurrence naturelle à
laquelle elles se livrent et qui limiterait leur capacité de coopération.
La logique des réseaux est, en effet, complexe. Plusieurs approches coexistent en réponse à
des stratégies ou des intérêts divergents.
Les réseaux dits spécialisés sont fondés sur un modèle classique de division du travail en
fonction des ressources, de la position géographique, des savoir-faire locaux. Ces réseaux
unissent généralement des villes moyennes. Les cas de spécialisation sont, en effet, de plus
en plus rares parmi les villes de grande taille qui tendent à être plurifonctionnelles et
diversifiées.
D’autres réseaux plus circonstanciels unissent des villes autour d’un projet (de type grande
infrastructure, par exemple) ou dans un objectif de défense d’intérêts communs réels ou
supposés (dans un but de lobbying européen, par exemple)
Mais les réseaux les plus représentatifs des formes les plus récentes de structuration de
l’espace européen sont des réseaux régionaux (au sens européen) de villes fortement
concurrentes qui offrent, sans différenciation apparente, une densité répartie de fonctions
et de services de haut niveau et qui mettent en résonance ces compétences dans une
organisation territoriale qui accroît la compétitivité de chacune de ses composantes sans
que rien ne soit retiré aux éléments qui la composent. Ces villes s’associent non parce
qu’elles sont « complémentaires » mais justement parce que concurrentes au sein d’un
même espace pertinent qu’elles partagent. On retrouve au niveau des villes ce que l’on
observe déjà au niveau des Etats leur niveau d’échange est d’autant plus important que
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leurs structures de production sont proches. Les spécialisations ne sont plus interbranches,
comme dans les réseaux spécialisés, mais intra-branche et souvent à des niveaux très fins
d’activité. Et l’on sait que ces spécialisations intra-branche sont porteuses d’une diffusion du
progrès technique.
On constate, de fait, avec Roger Brunet1 que « les relations entre villes sont, de nos jours, et
en Europe, beaucoup plus des relations entre semblables qu’entre différents. C’est un effet
de la complexité : deux villes assez grandes et assez diversifiées se ressemblent, mais
multiplient les occasions d’échange, de confrontation, de coopération. »
S’ajoute à cela une vision « régionalisée » du monde progressivement imposée par la
mondialisation. L’intégration des villes dans des ensembles régionaux résulte, en effet, de
leur insertion dans les réseaux économiques majeurs. On constate, de façon empirique, les
relations d’intense transaction qui animent des ensembles urbains importants situés à
quelques centaines de kilomètres les uns des autres et qui semblent représenter un
optimum en terme de structuration territoriale, tirant le bénéfice d’une proximité qui
permet de bénéficier de relations interpersonnelles tout en disposant d’un territoire et
d’une autonomie suffisants pour leur expansion. Ces espaces transcendent bien
évidemment les frontières. La Datar2 parle à leur propos de « petites Europes » pour décrire
ces ensembles régionaux qui agissent comme « centres trans-territoriaux » qui subdivisent
le territoire européen en sous-espaces compétitifs au sens de la mondialisation.
Cette forme de structuration de l’espace est au cœur de la vision polycentrique de l’Europe
prônée par le SDEC qui remet également en cause un modèle que l’on croyait dominant de
hiérarchisation des systèmes de villes.
LE
POLYCENTRISME AU CŒUR D’UNE NOUVELLE VISION DU TERRITOIRE EUROPÉEN
Le concept de polycentrisme n’est pas nouveau. Il remonte aux années 30 lorsque s’est
développé le concept de ville éclatée autour d’un centre concentrant toutes les activités
dites supérieures de service, et d’une pluralité de centres secondaires liés entre eux par des
moyens de transport urbains performants.
Au cours des années 50 et 60, le concept s’est transformé dans une vision hiérarchique du
système de villes, considéré comme plus apte à diffuser le développement économique des
grands ensembles urbains vers des centres secondaires.
À partir des années 70, la montée en charge des services à forte valeur ajoutée est venue
modifier les modes de structuration urbaine. Le développement basé jusqu’alors sur des
économies d’échelle a fait place à un développement basé sur des réseaux de compétences
au sein d’un même ensemble ou sous ensemble régional, capable d’offrir une palette
flexible de services à des investissements devenus de plus en plus mobiles.
Le polycentrisme initialement circonscrit comme normatif d’une structure urbaine
régionale, s’est étendu. Repris au niveau européen, son objectif est de valoriser, à l’échelle du
continent, les agglomérations disposant d’un poids démographique et d’un potentiel
économique suffisants pour interagir avec les grands centres de décision européens et
mondiaux. Ce réseau urbain européen aurait comme objectif de devenir le « relais territorial »
pour une croissance des zones périphériques de l’Europe. Le polycentrisme vise donc à
favoriser les développements de plusieurs pôles compétitifs dans les périphéries
1 L’Europe des réseaux - Roger Brunet dans Réseaux urbains en Europe.
2 Délégation à l’aménagement du territoire - France.
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européennes en complément de celui existant dans sa partie centrale. La libéralisation des
échanges et la transition radicale des systèmes productifs liés au territoire (agriculture,
industrie) vers des systèmes plus tournés vers l’immatérialité (services) ont entraîné un
bouleversement profond dans la nature et la localisation des facteurs de compétitivité. Les
quelques places fortes conjuguant à la fois savoir, fonctions économiques, fonctions
logistiques et densité de population, ont été le terrain d’accueil privilégié pour des
investissements privés devenus plus volatils. Les investissements privés ont le plus souvent
suivi la même direction à l’heure où la croissance constituait le contenu fondamental du
projet européen.
Le SDEC prône la création et le développement de plusieurs zones dynamiques
d’intégration dans l’économie mondiale qui sont un instrument important pour accélérer le
développement économique et pour créer des emplois dans l’Union Européenne, en
particulier dans les régions considérées actuellement comme structurellement faibles.
Or, il n’existe, pour le moment en Europe et contrairement aux Etats-Unis, qu’une seule
grande zone géographique d’intégration économique d’importance mondiale : le cœur de
l’Union Européenne, délimitée par les métropoles de Londres, Paris, Milan, Munich et
Hambourg, baptisée le polygone européen. Dans une Europe désormais à 25 membres,
cette zone qui représente 14% du territoire, regroupe 32% des citoyens produisant 46,5% du
PIB de l’Union. Cette zone assure des fonctions économiques et des services globaux
performants, qui rendent possibles un niveau de revenus élevé et une infrastructure bien
développée. De ce point de vue, la géographie de la structure économique de l’Union
Européenne se distingue par exemple de celle des Etats-Unis, laquelle bénéficie de plusieurs
zones d’intégration économique d’importance mondiale : Côte Ouest (Californie), Côte Est,
Sud-Ouest (Texas), Middle West.
Le renforcement de l’armature urbaine et métropolitaine autour du bassin méditerranéen
est donc à la foi, une chance et une nécessité pour un développement équilibré de l’Union
et une meilleure valorisation de son potentiel économique.
Or, jusqu’à présent, les mesures politiques de développement spatial menées aussi bien au
niveau des Etats qu’à celui de l’Europe, visaient essentiellement à améliorer le rattachement
des espaces périphériques, comme l’espace méditerranéen, au « cœur » de l’Europe par le
biais de nouvelles infrastructures. Cette politique doit évidemment être poursuivie mais elle
est loin d’être suffisante. De nouvelles perspectives doivent être tracées.
La création de plusieurs zones dynamiques d’intégration économique mondiale bien
réparties sur le territoire de l’Union Européenne, constituées de régions métropolitaines
interconnectées et d’un accès international facile, articulées autour de villes et de zones
rurales de tailles différentes, devient, en effet, un élément crucial de son développement.
C’est bien dans cette perspective que s’inscrit le projet C2M.
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2
ETAT DES LIEUX ET PERSPECTIVES
DU SYSTÈME MÉTROPOLITAIN MÉDITERRANÉEN
UN
ESPACE
MÉDITERRANÉE
OCCIDENTALE HÉTÉROGÈNE ET FRAGMENTÉ
L’espace Méditerranée Occidentale (en abrégé Medocc) désigne réunit les régions NUTS II
suivantes :
• Espagne :
six Autonomies régionales et les deux villes autonomes : Andalousie, Aragon, Catalogne,
îles Baléares, Murcie, Valence, Ceuta et Melilla.
• France :
quatre Régions : Corse, Languedoc-Roussillon, Provence Alpes Côte d'Azur, Rhône-Alpes.
• Italie :
treize Régions : Basilicate, Calabre, Campanie, Emilie-Romagne, Latium, Ligurie, Lombardie,
Ombrie, Piémont, Sardaigne, Sicile, Toscane, Val d'Aoste.
• Portugal :une Région Autonome : Algarve
• Royaume-Uni :
une Région de Programme Economique : Gibraltar
Ce territoire intègre donc :
- des régions méditerranéennes, le long de l'arc littoral de l’Algarve à la Calabre et la Grèce ;
- des territoires insulaires, Baléares, Corse, Sardaigne, Sicile ainsi que l’ensemble des îles
petites et moyennes ;
- des régions intérieures ayant vocation à servir d’interface entre les régions littorales et le
reste du continent européen.
Cet espace regroupe près de 84 millions d’habitants, dont environ 52% en Italie, 24% en
Espagne, 15% en France, 8% en Grèce, moins de 1% au Portugal et à Gibraltar.
Bien que constituant un espace de cohérence historique et culturel indéniable et un
système d’interdépendance, le bassin méditerranéen est un espace hétérogène et
fragmenté tant au niveau économique, institutionnel que géographique.
L’espace Méditerranée occidentale rassemble des régions économiquement très prospères,
comme celles du nord de l’Italie, de la Catalogne en Espagne et du Grand delta du Rhône en
France. Ces régions sont au contact direct de régions moins favorisées à ce titre.
Dans le contexte de l’Union Européenne, il a pour principale caractéristique d’accueillir à la
fois la plupart des régions bénéficiaires des politiques de cohésion mais aussi certains pôles
de développement tout à fait majeurs du sud de l’Europe qui peuvent constituer des
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éléments forts pour le développement futur de ces territoires. Cohabitent également des
régions encore fortement marquées par la dominante touristique et agricole et des
régions qui, à l’inverse, se situent dans des dynamiques métropolitaines fortes
essentiellement basées sur l’économie des services.
De ces caractéristiques relativement disparates résultent des stratégies très différentes en
matière de développement régional et de planification. Ces divergences sont amplifiées
par la diversité des organisations politiques et administratives et l’exercice des
compétences régionales dans chacun des pays.
Même si la plupart des grandes villes et métropoles disposent de pôles d’excellence de
renommée européenne et parfois mondiale (universités, centres de recherche, activités
économiques, etc.), le niveau d’intégration de leurs systèmes économiques et les
coopérations sont encore réduits.
DES DÉSÉQUILIBRES DANS LA TRANSFORMATION DES TERRITOIRES À L’ÉCHELLE
DU BASSIN
Les régions qui bordent le bassin méditerranéen sont soumises aux mêmes mouvements
de transformation de leur territoire, qu’il s’agisse des atteintes à l’environnement, de la
métropolisation et de la littoralisation.
LES
RISQUES DE FRACTURE ÉCOLOGIQUE
Plus que dans d’autres parties du monde, la protection de l’environnement revêt, en
Méditerranée, un caractère très sensible car si le patrimoine naturel méditerranéen a
offert de grandes potentialités aux activités humaines, celles-ci le mettent en péril
aujourd’hui. Dans nombre de régions méditerranéennes, au sud comme au nord, le
développement se fait par épuisement de la rente naturelle méditerranéenne. À terme,
l’environnement peut y devenir une limite au développement économique, un véritable
goulet d’étranglement.
LA
MÉTROPOLISATION
Dès à présent, 274 millions des habitants des pays riverains sont des citadins. Les taux
d’urbanisation (67% pour les pays de la rive nord et 62% pour ceux de la rive sud )
augmentent dans tous les pays. Ce processus d’urbanisation, même s’il concerne aussi de
petites villes, est principalement la conséquence de l’explosion des principales
métropoles dans la plupart des pays méditerranéens. Barcelone, Marseille, Gênes,
Casablanca, Alger, Tunis, Le Caire sont des agglomérations millionnaires. L’évolution plutôt
bien maîtrisée du processus de métropolisation des grandes villes du nord du bassin
méditerranéen contraste avec l’explosion urbaine que l’on observe dans la plupart des
pays du sud. Cette explosion est, à la fois récente et brutale. Elle est, de ce point de vue, très
différente par ses rythmes, ses facteurs, ses répercussions spatiales et sociales, de la
croissance des villes du Nord au cours de la période d’industrialisation.
Cette hyper croissance des villes du Sud est un phénomène mondial qui est en train de
bouleverser la hiérarchie mondiale des villes. Le déracinement de millions de ruraux
envahissant les villes, se fixant de façon plus ou moins clandestine sur les marges de la cité,
puis occupant des espaces centraux rapidement taudifiés aboutit à un gonflement. Ces
évolutions rapides ont entraîné de graves déséquilibres (déficit de logements, désordre des
constructions, gaspillage des terres agricoles, etc) dans un vaste mouvement de
périurbanisation mal contrôlé. Au sein même des métropoles, les inégalités s’accroissent
entre les quartiers et les centres et les ruptures économiques et sociales se multiplient. Le
« mal-développement urbain » caractérise souvent les pays du sud de la Méditerranée.
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LA
LITTORALISATION
L’intensification des échanges entre pays des deux rives va accentuer le centre de
polarisation que constitue la Méditerranée dont les rivages accueillent de plus en plus
d’habitants venus des arrières-pays et la plupart des activités économiques. On observe des
clivages nets littoral-intérieur accompagnés d’une métropolisation linéaire qui se
développe sur des axes comme ceux de Barcelone-Valence-Séville ou de Marseille-NiceGênes. Ces mouvements se développent dans des milieux naturels particulièrement fragiles,
terrestres et marins, particulièrement sensibles aux problèmes de déchets industriels et à
ceux de la rareté des ressources naturelles de qualité (eau et air). Cette situation de pression
continue sur les zones littorales se traduit par des conflits d’usage des sols, qui s’exercent le
plus souvent au détriment des activités les moins compétitives et limitent les efforts de
protection. Cela renforce la nécessité de s’appuyer sur les territoires en tant que base
d’organisation du développement.
LA
PROBLÉMATIQUE DES TRANSPORTS
En Méditerranée, le caractère montagneux des littoraux induit, au nord comme au sud, de
multiples coupures avec des façades maritimes souvent mal reliées aux hinterlands. Cette
situation a des conséquences importantes en matière de transport et de communication. Or,
le système de transport et les réseaux télématiques constituent un élément pivot pour la
réalisation effective d’une zone d’intégration mondiale en Méditerranée car c'est par eux que
s'établissent les liens entre les territoires, les hommes et les entreprises. De fait, la
Méditerranée prend, en matière d’organisation des transports la dimension d’une contrainte.
Les coûts de transports nord-sud ou est-ouest y sont parmi les plus élevés au monde.
Le sud de l'Europe ne valorise pas suffisamment sa façade maritime dans ses échanges avec
le reste du monde. Les réseaux terrestres sont discontinus, peu cohérents et largement
saturés, ce qui constitue un handicap par rapport à l’Europe du Nord qui est mieux équipée
de ce point de vue. Les ports constituent un atout en matière de développement
économique mais tirent le plus souvent insuffisamment parti des activités maritimes. Leurs
hinterlands sont par ailleurs souvent sous-valorisés, en raison notamment d’infrastructures
de transport de marchandises moins développées qu’en Europe du Nord.
Cet espace ne dispose pas non plus d’un système organisé de voies d’eau comme celles qui
jouent un rôle structurant dans les échanges de l’Europe Rhénane ou Danubienne. Le rôle
que devrait jouer le ferroviaire s’en trouve accru mais on constate un retard notable en
matière d’infrastructures dans ce domaine. Ceci entraîne un basculement sur le mode
routier qui présente des inconvénients en matière environnementale d’autant plus
importants que les réseaux sont concentrés dans des corridors du fait de la géographie
fragmentée de l’espace. Au nord du bassin, la consolidation des réseaux de transports
constitue donc un enjeu majeur. Cette consolidation implique en particulier le
développement des liaisons Est-Ouest, à la fois transalpines, littorales, aériennes et
maritimes. Cela implique le franchissement de barrières physiques alpines et pyrénéennes
entre autres, sans négliger le nécessaire renforcement des communications entre corridors
littoraux et les zones de l'intérieur beaucoup moins accessibles.
DES
POTENTIALITÉS AU TRAVERS DE SON SYSTÈME MÉTROPOLITAIN
En regard de ces difficultés, l'espace de la Méditerranée occidentale possède des atouts
indéniables et considérables, qui permettent de fonder une forte ambition en matière de
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politique de développement spatial pour l'ensemble de l'arc sud européen :
• Des pôles métropolitains importants et dynamiques, parmi lesquels émergent d'abord
Milan mais aussi Barcelone, Lyon, Rome, Turin, Marseille, Naples, etc. Ces pôles sont souvent
portuaires.
• Des pôles d'excellence tertiaire modernes et dynamiques, s'appuyant tantôt sur des
activités de négoce et de banque historiques, tantôt sur une tradition universitaire ancienne,
parfois à partir des industries de l'accueil tourisme, culture, loisir, etc.
• Des pôles manufacturiers modernes et compétitifs, parfois, comme en Italie, organisés en
districts industriels.
• Une tradition culturelle ancienne avec, d'une part, un patrimoine particulièrement riche et
qui reste encore à valoriser en dehors des grands sites urbains spécialisés et, d'autre part,
une culture vivante qui a su se prolonger avec des activités artistiques, universitaires, de
recherche et plus généralement de création.
• Un patrimoine naturel exceptionnel qui se trouve être le support d'une intense valorisation
touristique mais qui est particulièrement fragile et devrait correspondre à des politiques
d’aménagement du territoire privilégiant le développement durable.
L'enjeu transversal principal de cet espace est donc la diffusion du développement des
pôles de croissance méditerranéens à l'ensemble de l'arc sud-ouest européen.
DES
COOPÉRATIONS ENCORE EMBRYONNAIRES
De très nombreuses initiatives, de très nombreux courants de réflexion communes, des
réseaux plus ou moins formalisés existent entre les pays et les régions qui bordent le bassin
méditerranéen. Jusqu’au milieu des années 1990, ces initiatives relevaient le plus souvent de
la société civile ou des milieux académiques et n’influencaient que très marginalement
l’action des Etats ou des collectivités locales. Les coopérations entre entités publiques
nationales ou locales restaient limitées et cantonnées le plus souvent à des relations
bilatérales.
La plus grande focalisation de l’Europe sur la Méditerranée a toutefois conduit, à partir de
1995, à un développement rapide de la coopération au sein de cet espace : coopération
entre entités européennes au travers du programme Interreg, coopérations avec le Sud au
travers du partenariat euro-méditerranéen. Cette coopération reste néanmoins encore peu
effective du fait, principalement, de l’absence d’une vision régionale transnationale de la
part des Etats.
LES
COOPÉRATIONS INTERGOUVERNEMENTALES
Au niveau des Etats, les questions transnationales touchant la Méditerranée sont traitées au
sein de Commissions intergouvernementales permanentes ou fonctionnant sur des
programmes ad hoc mis en place par les pays concernés. Ainsi, les programmes
transnationaux de transport (ligne TGV Perpignan-Figueras ou le Lyon-Turin, par exemple)
sont traités au sein de commissions intergouvernementales franco-italienne et francoespagnole. Les références aux schémas européens des transports ne sont pas toujours très
claires au niveau de la programmation de ces infrastructures. Par ailleurs, les régions
concernées dans la réalisation de ces infrastructures ne sont que marginalement consultées
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même lorsqu’elles sont sollicitées financièrement pour leur réalisation.
Certaines questions à caractère économique (la pêche, par exemple) ou touchant les
questions d’environnement sont également évoquées au sein de ces Commissions.
Hormis ces questions, on a plutôt assisté ces dernières années à un retrait des Etats sur les
questions méditerranéennes. Aucune vision prospective commune ne vient, en particulier,
encadrer les décisions qui, à différents niveaux de l’action publique sur l’ensemble du
bassin, structurent le territoire.
LES
COOPÉRATIONS ENTRE LES INSTITUTIONS LOCALES
Les coopérations entre collectivités territoriales en Méditerranée sont récentes et encore
très dispersées.
Les régions méditerranéennes membres de la CRPM1 se retrouvent au sein d’une
Commission inter-méditerranéenne qui a, jusqu’ici, beaucoup plus fonctionné comme un
instrument de dialogue que comme un véritable outil de coopération.
Les provinces et départements se sont également regroupés dans une structure commune,
mais qui reste peu active du fait de la très grande disparité de compétences entre les
institutions de ce niveau au sein des pays méditerranéens.
Le réseau des Eurocités2, dont font partie les partenaires du projet C2M, constitue un
puissant lobby en faveur du renforcement du rôle des villes dans la politique européenne.
Mais ce réseau n’a pas véritablement de dimension méditerranéenne. La Commission
méditerranéenne, présidée depuis 2004 par la ville de Turin, a surtout œuvré au
développement de la coopération avec les villes au sud du bassin (voir plus loin).
Autre exemple, le réseau des Chambres de Commerce de Méditerranée (Ascame) est une
structure de contact et de montage de projets qui regroupe les Chambres de Commerce et
d’Industrie des pays qui bordent le bassin méditerranéen. Les thématiques y sont
spécifiques à l’action des Chambres de Commerce.
L’Association Internationale des Villes-Ports (AIVP) regroupe une série de villes partenaires
qui ont en commun les ambitions et les problèmes liés au développement des places
portuaires.
Des coopérations techniques existent également entre les ports de Barcelone, de Marseille
et de Gênes.
Tous ces réseaux ont la particularité de disposer d’une base institutionnelle permanente.
D’autres structures existent de nature plus informelle mais plus spécifiquement axées sur les
questions méditerranéennes. Relèvent de cette typologie les accords anciens signés entre
Barcelone, Lyon et Turin et, plus récemment, la Charte d’Alliance entre Barcelone, Lyon,
Marseille et Gênes qui est à l’origine du projet C2M. Cette charte est la première initiative
d’importance prise par les grandes métropoles du sud de l’Europe pour renforcer leur
coopération et l’étendre à des éléments stratégiques relatifs à la structuration de leur espace.
LES
COOPÉRATIONS
NORD-SUD
La coopération entre les villes du sud de l’Europe et les villes des pays du sud de la
Méditerranée est ancienne au travers de ce que l’on appelle la coopération décentralisée.
Elle s’inscrit dans la stratégie internationale des villes européennes qui, sans privilégier
totalement leurs relations avec les villes du Sud, leur donne un poids particulier du fait de
1 Conférence de Régions Périphériques Maritimes
2 Les Eurocités constituent un réseau d’une centaine de métropoles européennes qui a pour objectif de défendre les
intérêts des agglomérations urbaines auprès des institutions de l’Union Européenne et de faciliter les échanges
d’informations et d’expériences.
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leur proximité géographique, culturelle et humaine.
Devant l’échec des programmes MED, elles ont pour la plupart engagé des programmes de
coopération bilatérale sur leurs propres fonds ou à travers des programmes nationaux, ne
permettant pas la promotion d’une coopération réellement multilatérale qui reste la
véritable valeur ajoutée de l’Union. La communication politique reste un ressort majeur
pour ces coopérations dont l’effet de levier réel est incertain.
Une démarche récente mérite ici d’être signalée : celle de la Commission méditerranéenne
des Eurocités qui a lancé en 2000, à l’initiative de la ville de Bordeaux, un programme de
coopération entre les villes de l’Union Européenne et celles des rives méridionales et
orientales de la Méditerranée. Ce programme, baptisé « Pacte Euromed » a débouché sur
quelques réalisations.
La perspective des programmes dits de voisinage et l’ouverture faite au niveau
communautaire pour des coopérations à court terme entre les instruments Interreg et
Meda, laissent entrevoir une certaine relance d’une coopération institutionnelle
multilatérale d’autant plus importante que cet apport, dans des contextes politiques parfois
difficiles, s’avère essentiel au maintien d’un dialogue permanent entre les deux rives.
UN CONTEXTE PARTICULIÈREMENT PROPICE AU RENFORCEMENT DU SYSTÈME
MÉTROPOLITAIN MÉDITERRANÉEN
En dépit des difficultés qui viennent d’être exposées, des retards apportés à la recherche
d’une plus grande cohésion de l’espace méditerranéen, un contexte plus favorable se dessine
à partir de trois évolutions majeures mises en évidence au cours du projet, à savoir :
• Le rôle accru des politiques urbaines dans la politique européenne et la stratégie
territoriale des Etats ;
• Une réforme de la politique de cohésion de l’Union Européenne favorable à la coopération
transnationale ;
• Une position géostratégique redevenue favorable de la Méditerranée au cœur des
nouveaux flux de la mondialisation.
RÔLE
ACCRU DES POLITIQUES URBAINES EN
EUROPE
Après avoir été longtemps soumises au pouvoir des Etats, les villes se sont retrouvées
progressivement, depuis le démarrage de la construction européenne, sous la coupe des
régions. Cette situation est en train d’évoluer du fait d’une mondialisation qui donne une
importance grandissante à la territorialisation des politiques au sein des métropoles.
La polarisation progressive des activités au sein des métropoles est une réalité. On parle à
présent de région métropolitaine pour recoller réalité humain et réalité administrative. Le
terme est couramment employé à Barcelone bien que l’intercommunalité ne soit pas à
l’ordre du jour. On parle de plus en plus à Marseille de la Région Urbaine Marseille-Aix en
Provence.
Cette vision est, à présent, de plus en plus largement reprise par les Etats méditerranéens qui
prennent progressivement conscience d’une plus grande focalisation de leur politique
territoriale autour de leurs aires urbaines. On verra plus loin, dans le chapitre consacré à la
gouvernance, les évolutions en cours dans ce domaine dans les trois pays et, en particulier,
les politiques nationales d’incitation pour un renforcement des capacités métropolitaines.
Au point que certains s’interrogent sur le fait de savoir si, à une vision de plus en plus
régionalisée du territoire européen ne va pas succéder un « fédéralisme métropolitain », déjà
implanté dans certains pays et qui pourrait devenir progressivement la forme privilégiée
d’organisation du territoire.
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UNE RÉFORME DE LA POLITIQUE DE COHÉSION DE L’UNION
COOPÉRATION TRANSNATIONALE
EUROPÉENNE
FAVORABLE À LA
La politique de cohésion est l’instrument communautaire qui doit permettre de remédier
aux écarts de développement entre régions européennes, en favorisant leur convergence.
La Commission européenne a, dans son troisième rapport sur la cohésion économique et
sociale, Un nouveau partenariat pour la cohésion : convergence, compétitivité, coopération, livré
ses propositions concernant le futur de cette politique pour la période 2007-2013.
La politique suivie jusqu’ici va en être profondément modifiée et alignée sur la stratégie
décidée à Lisbonne de « faire de l'Europe, d'ici 2010, l'économie fondée sur la connaissance
la plus compétitive et la plus dynamique du monde », stratégie qui a été élargie au sommet
de Göteborg en mettant un nouvel accent sur la protection de l'environnement et la
réalisation d'un modèle plus durable de développement
Les coopérations transnationales entre collectivités territoriales (Interreg, Urban,…) qui
relevaient jusqu’à présent de programmes expérimentaux dits « d’initiative communautaire »
vont, du fait de leur relatif succès, être, à partir de 2007, inclus dans le « mainstream » des
fonds structurels et devraient permettre de mobiliser davantage les Etats (cofinancement et
projets structurants). En particulier, l’objectif 3 des nouveaux fonds structurels, dédié à la
« coopération territoriale européenne », vise ainsi à « renforcer la coopération au niveau
transfrontalier par des initiatives conjointes locales, au niveau transnational par des actions
structurantes pour le territoire liées aux priorités de la Communauté, et par la mise en
réseaux et l’échange d’expérience au niveau territorial approprié ».
Cette décision des Etats s’accompagne d’un accroissement significatif des montants alloués
à cette coopération qui devraient, selon les dernières estimations disponibles, passer de 4,5
à plus de 12 milliards d’euros sur la période 2007-2013. Les moyens mis à la disposition des
régions et des métropoles pour conduire des projets de coopération au niveau
transnational vont donc être significativement accrus. L’orientation de ce nouveau
programme va également favoriser des projets de taille plus importante que ceux menés
jusqu’ici et permettre ainsi de s’engager sur des réalisations plus importantes que par le
passé.
L’élargissement et la réforme de la politique de cohésion, par les changements qu’ils
impliquent, sont donc une occasion à saisir pour la zone méditerranéenne de se penser en
tant que zone, pour se resituer dans l’espace communautaire en mutation.
S’ajoute à cela la montée en charge des programmes dits de « voisinage » entre l’Europe et
les régions du sud du bassin qui vont donner un rôle accru aux collectivités
méditerranéennes dans leurs relations avec les pays partenaires méditerranéens.
UNE MÉDITERRANÉE
AU CŒUR DES NOUVEAUX FLUX DE LA MONDIALISATION
Contrairement à une idée reçue et comme nous le verrons plus loin, la façade
méditerranéenne de l’Europe est animée par un flux d’échanges économiques qui se
développent à un rythme très rapide particulièrement entre l’Espagne, la France et l’Italie.
Mais si les flux restent encore essentiellement nationaux, les flux internationaux de
marchandises entre ces trois pays se sont développés au cours des vingt dernières années à
un rythme de l’ordre de 8 à 10% en volume par an, du fait de l’intégration européenne. Le
rattrapage de l’économie espagnole étant en voie d’achèvement, il y a tout lieu de penser
qu’un relais de croissance sera trouvé avec les pays nouvellement intégrés à l’Europe dans
le cadre de la politique d’élargissement et, plus loin, avec l’Asie.
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LES
OPPORTUNITÉS DE LA POLITIQUE D’ÉLARGISSEMENT
Le 1er mai 2004, 10 nouveaux Etats ont fait leur entrée dans l’Union Européenne : Chypre, la
République Tchèque, l’Estonie, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, Malte, la Pologne, la
Slovaquie et la Slovénie. Les négociations d’adhésion continuent avec la Bulgarie et la
Roumanie et vont débuter avec la Croatie et peut-être avec la Turquie. La population et la
surface géographique de l’Union, avec l’entrée de ces 10 nouveaux Etats membres ont
augmenté ainsi d’environ 20%, alors qu’en valeur absolue, le PIB moyen de l’Union perdait
environ 13%.
La politique d’élargissement constitue bien évidemment une opportunité mais également
un défi pour l’Union Européenne et les répercussions sur l’Europe du Sud, et
particulièrement l’espace Méditerranée occidentale, paraissent encore incertains ou, tout au
moins, contradictoires.
Les éléments de concurrence sont évidents. On peut penser, très globalement, que les flux
de commerce et de transport vont, dans un premier temps, se décaler vers l’Est, sans
pouvoir toutefois déterminer si ce décalage s’opérera au détriment des régions
méditerranéennes.
En terme strictement économique, on peut également penser que la zone
méditerranéenne risque de subir la concurrence des nouveaux entrants notamment au
niveau des coûts de la main-d’œuvre – l’un des avantages de la Méditerranée était d’offrir
une main d’œuvre relativement peu onéreuse – et au niveau industriel, puisque les
nouveaux entrants et la zone méditerranéenne présentent une structure de production
comparable.
L’élargissement va focaliser sur les nouveaux pays entrants en Europe une large partie des
aides attribuées jusqu’ici à la politique de cohésion et dont les pays du sud de l’Europe
étaient les principaux récipiendaires.
Cet élargissement entraîne donc une nécessaire adaptation des structures économiques à
un marché unique plus vaste. Pour la Méditerranée plus particulièrement, cela constitue un
défi à certains des facteurs de compétitivité globale de la zone.
À l’inverse, l’entrée de dix nouveaux pays dans l’Union Européenne représente une
formidable opportunité y compris, comme nous le verrons plus loin, pour les régions
méditerranéennes de l’Europe, d’une envergure encore plus importante que ce que l’on a
connu avec l’adhésion à l’Europe de l’Espagne et du Portugal, en 1986.
Il faut rappeler ici que l’entrée de ces deux pays dans l’Union Européenne a entraîné un
spectaculaire développement des échanges avec l’Europe en général et, au cours de la
dernière décennie, avec la France et l’Italie. Il y a donc tout lieu de penser que l’élargissement
se traduira par une nouvelle géographie des flux en Europe. La traduction en est déjà une
dérive orientale des trafics européens qui intéresse toutes les composantes du système de
déplacement. L’arrivée d’une population solvable se traduit par une consommation de biens
et services avec ses mouvements de personnes et de marchandises. Enfin, l’inscription de
plates-formes logistiques dans les lieux pivots à l’Est et l’Ouest (Hongrie notamment) qui
permettent d’abaisser les coûts d’accès au marché a pour conséquence un doublement des
mouvements de marchandises.
Nous ne sommes qu’au début de ce phénomène et s’il intéresse actuellement plus
particulièrement certains pays (Hongrie et Tchéquie) et certaines activités industrielles
(automobile, agro-alimentaire), nul doute qu’il va s’amplifier quantitativement et
spatialement.
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UN
DÉVELOPPEMENT SANS PRÉCÉDENT DES ÉCHANGES AVEC L’ASIE
Plus actuel et plus connu est le cas de l’Asie qui, avec la Chine et l’Inde, connaît un
développement sans précédent dans l’histoire. Or, une grande part des échanges entre
l’Europe et ces pays transitent par la Méditerranée qui n’est, aujourd’hui, limitée que par la
capacité et la performance de ses ports et de leur hinterland pour capter ces flux.
La Chine arrive actuellement en deuxième place, en terme de trafic, avec les principaux ports
méditerranéens et les volumes avec ce pays croissent à un rythme annuel d’environ 30 à
50% selon les ports. Dans quelques années, les trafics avec ce pays arriveront en première
place des trafics internationaux des ports méditerranéens.
LES
PAYS DU SUD DE LA
MÉDITERRANÉE
Ce dynamisme, les régions au nord du bassin l’ont également espéré en provenance des
pays de la rive sud dont la croissance aurait dû être dopée par le partenariat euroméditerranéen. Or, ces pays (Maghreb et Machrek) connaissent des taux de croissance certes
plus élevés que ceux de l’Europe, de l’ordre de 4% par an en moyenne, mais qui sont
insuffisants pour endiguer les multiples problèmes sociaux auxquels ils doivent faire face.
Un doublement du potentiel de croissance serait nécessaire pour donner aux échanges avec
les régions métropolitaines un dynamisme comparable à celui apporté par les échanges
avec l’Asie. Cela passe par la résolution, dans les pays de la rive sud, d’un certain nombre de
problèmes structurels qui freinent l’initiative et le développement économique et font
obstacle à leur insertion dans l’économie-monde.
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DES DYNAMIQUES MÉTROPOLITAINES CONTRASTÉES
DES DYNAMIQUES MÉTROPOLITAINES CONTRASTÉES
Toutes les métropoles ont vécu, ces vingt dernières années, un processus de convergence
très important de leur niveau de richesse et de niveau de vie avec les moyennes
européennes. Ce processus est la conséquence d’une augmentation de la qualification de la
main-d’œuvre, d’une diversification et d’une tertiarisation du tissu économique, de la mise
en place de stratégies fortes d’internationalisation, de la féminisation de la population active
et de l’arrivée de nouveaux flux migratoires.
Ce chapitre décrit, de façon comparée, les différentes dynamiques à l’œuvre dans chacune
des métropoles partenaires du projet, dans une approche synthétique autour de quatre
critères :
• La démographie,
• L’économie,
• L’innovation, la R&D et le niveau de qualification,
• L’attractivité et le positionnement des métropoles C2M au niveau régional, national et
international.
Pour dresser cet état des lieux, un questionnaire a été élaboré et adressé aux partenaires, afin
de compléter les informations statistiques disponibles au niveau européen (Eurostat). Ces
dernières ne permettant pas de descendre sous le niveau Nuts III (province/département),
le questionnaire a permis d’apprécier plus finement la situation de chaque métropole et les
évolutions qui les caractérisent.
DÉMOGRAPHIE
L’attractivité du littoral méditerranéen n’a cessé de croître au cours des vingt dernières
années. En Espagne, près de 60% des flux migratoires se sont portés sur sa façade
méditerranéenne. En France, les trois régions côtières et la région voisine de Midi-Pyrénées
ont totalisé prés de la moitié des gains migratoires régionaux. En dépit d’une situation
moins favorable en Italie, le poids démographique relatif de l’espace Méditerranée
occidentale s’est accru.
De la même façon, toutes les métropoles partenaires (à l’exception de Gênes) vivent une
croissance de leur population à l’échelle de l’aire urbaine, même si cette croissance est
d’ampleur variable, entre elles d’abord, mais également par rapport aux dynamiques
nationales. À titre d’exemple, l’aire urbaine marseillaise, sans être en situation de déclin
démographique, croît beaucoup plus faiblement que les agglomérations françaises
comparables.
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Les aires urbaines rassemblent toutes, à l’exception de Gênes et Malaga, plus d’un million
d’habitants. Il est vrai que, sur le long terme, la croissance démographique de la Ligurie sera
contrainte par l’étroitesse de son territoire : il est déjà le plus densément peuplé parmi les
régions Medocc.
Les régions urbaines de Barcelone et de Lyon comptent aujourd’hui, respectivement, 4,5 et
2,5 millions d’habitants, ce qui les place en tête des villes du réseau, en terme de masse
critique. La Région Urbaine de Marseille compte plus de 1, 7 millions d’habitants, les aires
métropolitaines de Séville et de Malaga comptabilisent respectivement 1,1 et 0,8 millions
d’habitants. Gênes rassemble aujourd’hui plus de 630 000 habitants.
Source : Eurostat
Les trajectoires démographiques des villes partenaires ne sont pas identiques, bien que les
tendances soient modérées pour toutes. Aux variations très versatiles de Malaga, Séville et
Naples s’opposent des tendances plus stables et continues, à la hausse pour Barcelone, Lyon
et Marseille, à la baisse à Gênes. Ces quatre derniers territoires bénéficient de ce fait d’une
plus grande lisibilité des évolutions de population, ce qui facilite pour les villes la définition
des politiques et des services publics adaptés aux besoins de la population.
Source : Eurostat
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UNE
CONVERGENCE DES DYNAMIQUES DÉMOGRAPHIQUES
L’ensemble des villes du réseau partage une autre caractéristique : la tendance forte au
vieillissement de leur population. Certes, ce phénomène n’est que le reflet du processus
général de vieillissement de la population en Europe, mais le problème se pose avec une
acuité particulière sur l’espace Medocc. En effet, l’Espagne et l’Italie sont aujourd’hui les pays
d’Europe où les taux de natalité sont les plus faibles. Les prévisions démographiques leur
prédisent les premières places parmi les pays « les plus vieux du monde » à l’horizon de 4050 ans, du moins si les tendances actuelles ne s’infléchissent pas.
Sans entrer dans les détails statistiques, la répartition de la population par classes d’âge
démontre une convergence certaine des comportements démographiques, et un
alignement désormais acquis des comportements au sein de l’espace.
En revanche, quelques précisions s’imposent : les zones les plus périphériques (Andalousie
et Campanie) de l’échantillon se distinguent par une répartition plus favorable au moins de
15 ans, contrairement à la Ligurie (où la part de plus de 65 est supérieure à la moyenne
européenne et où la part de moins de 15 est largement inférieure à la moyenne
européenne). Si les régions périphériques sont en situation de convergence à maints égards,
avec un rattrapage important, cette convergence est plus lente, tant d’un point de vue
économique que d’un point de vue démographique, que celle constatée dans les régions
plus proches du polygone.
Source : Eurostat
Les enjeux pour les villes méditerranéennes sont importants : il s’agit de retenir et d’attirer
des populations jeunes et de se préparer à affronter les questions que posent une population
âgée importante, en terme de santé, d’autonomie, de services publics, de mobilité, etc, dans
un contexte où le « caring » est de moins en moins pris en charge par les familles (en raison
des activités professionnelles des femmes, de la mobilité des ménages, etc).
Même si les villes ont le devoir de prendre en compte l’éventualité d’un vieillissement rapide
de leur population et ses conséquences (en termes de diminution de la population active et
de pression sur leur budget), de nombreux éléments peuvent venir contrebalancer cette
tendance, parmi lesquels l’évolution des flux migratoires. L’augmentation des flux d’arrivée
de nouvelles populations pourrait en effet limiter la chute du nombre d’actifs.
DES
DYNAMIQUES DÉMOGRAPHIQUES CONTRASTÉES ENTRE LES CENTRES ET LES PÉRIPHÉRIES
Toutes les métropoles partenaires ont évoqué la diversité des dynamiques démographiques
entre les villes centre et les périphéries, au bénéfice de ces dernières : vieillissement des
centres villes et rajeunissement des couronnes urbaines.
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Non seulement la moyenne d’âge des villes centres s’élève, mais elles tendent à se
dépeupler, là encore au profit des zones urbaines plus périphériques.
Marseille est particulièrement concernée, bien que le phénomène semble aujourd’hui
enrayé. Mais le processus se poursuit à Barcelone et à Séville, où la ville centre vieillit et perd
de la population, alors que la région métropolitaine est en situation de croissance
démographique forte. De la même façon, si, sur les 20 dernières années, Malaga Capitale fait
partie des trois villes espagnoles dont la population a le plus augmenté depuis 1980 ; mais
ce sont surtout les municipalités de l’aire métropolitaine, et non la ville centre, qui en
bénéficient, en particulier depuis 1996.
La seule ville à faire exception est Lyon : elle attire une population jeune, à la recherche
d’opportunités intéressantes en termes d’emploi, d’activités culturelles et de loisirs, alors
que les retraités, tendanciellement, quittent la zone urbaine. Le taux de migration positif et
la nature des migrations confirment l’attractivité de Lyon et révèlent un dynamisme et un
potentiel prometteurs.
MIXITÉ,
MIGRATION
Le paysage Medocc est contrasté en termes de migration, tant du point de vue du volume
que de la nature des mouvements migratoires. Les mouvements constatés sont le reflet des
évolutions observées aux niveaux nationaux. Ainsi, la situation en France, État récepteur de
longue date, n’est pas comparable à celle observée en Italie ou en Espagne, qui sont passés
récemment d’un positionnement d’Etats émetteurs à celui d’Etats récepteurs.
Les deux graphiques ci-dessous démontrent, pour l’Espagne et l’Italie, le changement qui
s’est opéré dans les flux migratoires : depuis 1995, les arrivées liées à l’immigration ont
augmentées de manière constante en Andalousie et en Catalogne. En revanche, si l’État
italien, au niveau national, est, comme l’Espagne, devenu un capteur de flux migratoires
plutôt qu’un émetteur, on constate que l’émigration reste importante en Campanie et en
Ligurie (ce qui confirme les tendances générales de la démographie ligure), mais elle est de
nature interrégionale. Aussi, le dynamisme économique des régions Medocc étant
contrasté, les régions motrices sont celles qui captent le plus de flux migratoires, qu’ils soient
nationaux ou extra-nationaux. Ainsi, une part de l’accroissement des flux d’immigration en
Catalogne est due à des mouvements migratoires nationaux, prouvant que son attractivité
s’exerce également au niveau national.
Source : Eurostat
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Source : Eurostat
Les migrations extra-nationales sont quant à elles de deux types.
• Les flux sont en partie liés à l’attrait des « sun belt » des villes méditerranéennes. La ville de
Malaga souligne ainsi son potentiel d’attraction d’étudiants (première ville espagnole pour
les séjours linguistiques), de cadres et de personnels dirigeants. Il faut ici rappeler que
l’Espagne dispose d’une grande capacité d’attraction des flux estudiantins, dans le cadre du
programme Erasmus (selon les résultats des premières études livrées par l’Orate1 , Barcelone
et Valence caracolent en tête des villes européennes).
• L’immigration en provenance des nouveaux pays membres, et plus largement d’Europe
centrale et orientale, est un phénomène récent mais indéniable, notamment en Italie et en
Espagne. Elle tend même à concurrencer l’immigration d’origine maghrébine, pour les
travaux agricoles, notamment dans le sud de l’Espagne. À ces flux s’ajoute une immigration
spécifique à l’Espagne : 50% des immigrés viennent d’Amérique Latine. On constate les
effets de l’augmentation du PIB dans ces régions, ce qui a stoppé les flux d’émigration et les
a rendues plus attractives pour les nouveaux arrivants.
Toutes les villes voient donc croître la population d’origine extra-nationale et extra-européenne.
Marseille est sans conteste la ville la plus cosmopolite du panel des villes partenaires. Son
histoire est profondément liée à l’accueil et l’intégration de population de tous les horizons.
Marseille se trouve aujourd’hui, bien que revendiquant ce cosmopolitisme de longue date
et une capacité d’intégration qui la distingue des autres villes françaises, face à une
interrogation importante dans le contexte national actuel : la crainte d’un repli
communautariste. Ces nouveaux flux ne sont pas en effet sans soulever des questions au
niveau de la gestion urbaine (risque de marginalisation de certains quartiers et de
communautarisme) et de l’intégration de ces nouvelles populations, en particulier en
Espagne et en Italie, où le phénomène est récent.
L’ÉCONOMIE
LE
NIVEAU DE VIE
L’évolution du PIB dans l’espace Medocc traduit des processus de convergence importants
et un rattrapage économique spectaculaire, notamment pour l’Espagne, dont le taux de
1 L’Observatoire Européen de l’Aménagenent du Territoire - Luxembourg, www.espon.lu
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croissance annuel moyen est supérieur à celui de l’Union Européenne à 15.
À l’exception du Rhône et de la Ligurie, l’ensemble des provinces et départements auxquels
se rattachent les villes partenaires se situe sous le niveau du PIB européen moyen.
Il faut cependant dépasser le constat statique pour considérer la dynamique d’évolution. Les
provinces et départements en question ont vu une nette progression de leur PIB qui, si elle
ne leur permet pas toujours de dépasser la moyenne européenne, les en rapproche
considérablement, au point de renverser les idées reçues. En 2001, le PIB moyen des seize
régions de l’espace Medocc était supérieur au PIB moyen de l’ensemble des régions
françaises, italiennes et espagnoles1 .
Ce tableau ne permet pas d’analyser de façon plus fine les disparités à l’échelon des
agglomérations, mais les partenaires ont mis en évidence un point important : cette
convergence ne se diffuse pas de façon égale sur l’ensemble du territoire métropolitain. Le
risque de ségrégation spatiale et sociale est présent, ce qui est d’autant plus durement
ressenti que les villes méditerranéennes semblaient jusqu’ici relativement épargnées par
ces phénomènes.
À titre d’exemple, à Marseille, le centre ville souffre du taux de chômage le plus important et
du niveau de revenus le moins élevé de l’agglomération, à contre-courant des processus de
gentrification observés dans la plupart des centres urbains européens.
De même, Séville, malgré une augmentation spectaculaire du PIB, constate que 22% des
ménages sévillans vivent dans la pauvreté2 (contre 19% pour la moyenne nationale), avec
l’émergence de poches de pauvreté urbaines, qui cumulent chômage et faibles revenus.
Quant au niveau des revenus moyens à Séville, il demeure, de manière générale, inférieur à
la moyenne nationale.
MOBILISATION
DES ACTIFS ET CHÔMAGE
Le Programme Opérationnel de l’espace Medocc souligne plusieurs points de faiblesse,
concernant la mobilisation des actifs, parmi lesquels le maintien d’un taux de chômage
élevé et une faible mobilisation des actifs potentiels.
Concernant le taux de chômage, les dynamiques sont contrastées.
1 Troisième rapport sur la cohésion.
2 Plan estrategico de Sevilla - 2010.
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Le département du Rhône, la province Ligure, et, depuis peu, celle de Barcelone se situent
sous la moyenne européenne. En revanche, si l’évolution est positive ces dernières années
pour tous les autres territoires, les taux de chômage restent supérieurs à la moyenne
européenne.
Source : Eurostat
Les informations fournies par les partenaires au niveau des villes (et non plus des provinces
et des départements) confirment cet état des lieux.
Mise à part Barcelone, les villes espagnoles partenaires déclarent des taux de chômage
supérieurs à la moyenne des villes européennes. C’est le cas à Séville, où la baisse du
chômage est moins rapide que dans les autres villes européennes. En effet, la population
active s’est accrue et l’augmentation du taux d’occupation n’a pas été proportionnelle. En
revanche, les municipalités de l’aire métropolitaine de Malaga ont des taux de chômage
inférieurs à la moyenne provinciale, confirmant le poids et le dynamisme de l’aire
métropolitaine.
En ce qui concerne les Bouches-du-Rhône, le niveau NUTS III ne reflète pas la situation
particulière de Marseille. Comme le souligne la réponse au questionnaire, si son tissu
économique a été fortement recomposé sur ces 20 dernières années, un taux de chômage
important persiste, ainsi qu’un faible taux d’activité et un déficit structurel de l’offre
d’emplois (350 pour 1000 habitants, contre 421 à Lyon), malgré des coûts du travail
inférieurs de 35% par rapport à Paris et de 7% par rapport à Lyon. Les taux de chômage sont
d’ailleurs particulièrement élevés dans la ville centre, relativement à l’agglomération.
De même, malgré des chiffres NUTS 3 inférieurs aux moyennes européennes,
l’agglomération lyonnaise subit aujourd’hui les effets de la conjoncture internationale et de
la faible demande. Les partenaires lyonnais considèrent également que ce ralentissement
est aggravé par la structure sectorielle de leurs activités, caractérisée par la prépondérance
du tertiaire.
Ces constatations invitent à relativiser l’impact à moyen terme du grand événementiel sur
l’emploi : il indique pour tous les territoires une augmentation du chômage entre 1990 et
1995, même pour ceux où se sont tenus de grands événements (la célébration de la
découverte de l’Amérique par Colomb à Gênes, l’Expo 92 à Séville, les JO à Barcelone). Les
emplois créés pour la préparation et le déroulement des grands événements sont dans une
large majorité des emplois temporaires. En revanche, cela n’enlève rien aux effets
bénéfiques d’une organisation réussie, en termes d’image et de gestion urbaine.
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CARACTÉRISTIQUES
DE LA MOBILISATION DES ACTIFS ET DU CHÔMAGE
Le programme opérationnel constate une autre caractéristique de l’espace Medocc en ce
qui concerne la mobilisation des actifs : la participation des femmes à la vie active y est plus
faible que la moyenne européenne, mais ce constat est surtout valable dans les régions les
plus périphériques.
Ainsi, Séville et Malaga, dans leurs réponses au questionnaire, déplorent une participation
des femmes à la vie active inférieure aux moyennes européennes, notamment en raison de
la faiblesse des rémunérations offertes. Malaga précise que le taux d’inoccupation des
femmes est important, à la fois dans l’absolu et relativement au taux de chômage des
hommes. Les emplois occupés par les femmes sont en outre moins qualifiés. De plus, elles
accèdent difficilement aux postes d’encadrement et de direction. A contrario, à Gênes, la
reprise d’une dynamique positive du marché de l’emploi a avant tout bénéficié aux femmes.
En ce qui concerne le chômage des jeunes, la situation est là encore contrastée. À Malaga, le
taux de chômage est tendanciellement à la baisse depuis quelques années, au bénéfice des
plus jeunes (les moins de 25 ans ne représentent que 15,1% de la population active
inoccupée). En revanche, la remontée du chômage à Lyon touche plus particulièrement les
18-25 ans (et plus durement les moins diplômés), mais également les 55-60 ans. Ces
catégories sont également les plus touchées à Marseille et mettent de plus en plus
longtemps à retrouver un emploi. À Lyon, le chômage de longue durée touche 31% des
femmes et des hommes de 25 à 50 ans.
Source : Eurostat
Source : Eurostat
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Les enjeux liés au chômage des jeunes sont partout importants.
L’exemple de Gênes, où la moyenne d’âge dépasse 40 ans, est significatif. Malgré un taux de
chômage inférieur à la moyenne européenne, le taux de chômage des moins de 25 ans y est
particulièrement élevé. Le dynamisme économique de la ville ligure n’est pas suffisant pour
garantir l’accès des jeunes à l’emploi. Ceci permet de mieux comprendre pourquoi le niveau
d’émigration reste élevé relativement aux autres régions concernées.
Les chiffres du chômage viennent donc nuancer le constat général de convergence au sein
de l’espace Medocc ; ils révèlent des asymétries de dynamismes économiques évidentes.
En revanche, comme les partenaires espagnols le soulignent, ces statistiques ne sont pas un
reflet forcément exact de la situation réelle de l’emploi, du fait de l’importance, dans
certaines régions de l’économie souterraine. Cette précaution est également valable pour la
Campanie, où l’importance du secteur informel explique des taux de chômage
particulièrement élevés, notamment de longue durée. Dans ces régions, le taux de chômage
n’est pas forcément révélateur de la population active à la recherche d’un emploi.
RÉPARTITION
SECTORIELLE DE LA POPULATION ACTIVE
Les statistiques disponibles laissent apparaître une forte prépondérance du secteur tertiaire
dans la structure productive de l’ensemble des régions métropolitaines partenaires, même
si certaines régions, qui sont par ailleurs les moteurs économiques de l’espace, bénéficient
d’une base industrielle importante, comme la Catalogne et Rhône-Alpes. Lyon et Barcelone
sont les plus avancées dans le processus de métropolisation car elles disposent de la
structure économique la plus diversifiée et la moins spécialisée. Au point que Barcelone, qui
a fait le choix d’une stratégie basée sur l’innovation et les services à haute valeur ajoutée,
juge encore trop important le poids du secteur secondaire dans sa structure productive. En
revanche, la région PACA est faiblement industrialisée. À Marseille, ce secteur est peu
développé, à l’exception de l’agro-alimentaire.
L’Andalousie ne voit pas l’industrie occuper une place importante dans la structure de
l’emploi. En revanche, Séville et Malaga sont les seules villes partenaires qui disposent
aujourd’hui de réserves foncières suffisantes pour accueillir de nouvelles activités
industrielles (ce qui se produit à Séville, avec l’implantation de l’usine EADS).
Source : Eurostat
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Source : Ereco (Aula Barcelona)
Les services à forte valeur ajoutée sont globalement insuffisamment représentés dans
l’espace Medocc. La tertiarisation du tissu productif qui s’est opérée dans les villes
partenaires n’est pas forcément le signe d’une montée en gamme de la valeur ajoutée, que
ces services soient marchands ou non. En effet, les services non marchands incluent les
emplois dans les centres de recherche publics, qui sont plus importants quantitativement
que les centres de recherche privée sur l’espace Medocc. Et une proportion élevée de
services marchands ne garantit pas que soit générée une forte valeur ajoutée puisqu’ils
regroupent également le commerce de détail, la logistique, le tourisme, etc.
Les réponses des partenaires au questionnaire incitent d’ailleurs à cette prudence dans
l’interprétation des chiffres, puisque quasiment tous évoquent l’importance des services
traditionnels, lesquels reflétent souvent une spécialisation fonctionnelle de la ville. C’est
notamment le cas à Malaga, où les services liés au tourisme ont une place de choix dans la
structure productive.
TOURISME
Le tourisme représente une part importante de l’emploi dans les villes méditerranéennes,
mais leurs orientations touristiques sont légèrement différentes.
• Séville, Malaga et Barcelone ont une tradition touristique plus ancienne, avec une
spécificité notable pour Barcelone et Séville : l’importance du tourisme d’affaire. Ces trois
villes jouissent d’une bonne image, mais Malaga est victime du succès de la Costa Del Sol :
son image est perçue comme moins culturelle (même si la situation évolue). En revanche,
Barcelone a été classée en 2002 par Healy&Baker au rang de sixième ville européenne
préférée pour les affaires et de première ville européenne pour la qualité de vie. Barcelone
joue donc sur les deux registres et développe à la fois le tourisme d’affaire et de loisirs.
• Lyon, Gênes et Marseille ont une vocation touristique plus récente, due pour la dernière à
un important changement d’image, concomitant au développement du tourisme de courts
séjours en milieu urbain. Lyon se caractérise par un tourisme d’affaires prédominant. Gênes
éprouve encore des difficultés à fixer les touristes sur son territoire urbain.
À l’exception de Marseille, où l’offre hôtelière et gastronomique est structurellement
insuffisante, l’ensemble des villes offre les équipements suffisants, mais à un coût
environnemental parfois très élevé. Le sur équipement du littoral à Malaga est tel qu’il
pourrait devenir contre productif en termes d’attractivité. L’offre d’équipement à Lyon est en
surcapacité, notamment le week-end. Il est vrai que sa vocation touristique est récente et a
particulièrement bénéficié du classement du centre historique comme patrimoine mondial
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de l’Unesco et de manifestations spectaculaires, comme la nuit des Lumières.
Aux deux extrêmes du spectre, on trouve Malaga et Lyon, où la spécialisation pour l’une
dans le tourisme de loisirs et pour l’autre dans le tourisme d’affaires, leur permet d’être
extrêmement performantes dans leurs segments mais engendrent des coûts et des
difficultés de diversification.
LE
TISSU D’ENTREPRISES
Si les villes partenaires sont des capitales régionales, à l’exception de Malaga, elles ne sont
pas des centres de décision économique : toutes déplorent le manque de sièges sociaux et
de grandes entreprises (même si ce constat est à modérer pour Lyon et Barcelone). Le tissu
économique des métropoles méditerranéennes est principalement composé de petites et
moyennes entreprises.
De même, toutes les villes regrettent l’insuffisance de leurs capacités exportatrices, tant
quantitativement qu’en termes de marché. Pour expliquer cette situation, Malaga et Séville
soulignent le manque d’appui financier et d’esprit d’entreprise, tandis que Barcelone
déplore la taille insuffisante des entreprises, qui les empêchent de se positionner sur le
marché mondial. Lyon a une capacité exportatrice certaine, mais rencontre des difficultés à
exporter au-delà des frontières européennes. Quant à Gênes et Marseille, ces villes
portuaires sont avant tout des lieux de transit, sans effet majeur d’entraînement sur la
capacité d’exportation du tissu local.
QUALIFICATION,
INNOVATION
QUALIFICATION : D’UNE
STRATÉGIE DE RATTRAPAGE À UNE STRATÉGIE QUALITATIVE
L’OFFRE DE FORMATION
L’ensemble des villes partenaires présente une vaste gamme de formation d’un point de
vue quantitatif : toutes disposent de centres universitaires importants. Il est vrai que
certaines d’entre elles ont bénéficié de la décentralisation des universités et de fonds
nationaux et communautaires, qui ont contribué à réduire leur retard en ce domaine.
En revanche, le bilan est à nuancer au niveau qualitatif, et ce à plusieurs titres. En ce qui
concerne la formation initiale, on constate une faible présence des formations de premier
rang au niveau européen dans les villes partenaires, à l’exception de Lyon et de Barcelone,
même si la situation est en évolution (Gênes doit accueillir l’Istituto Italiano di Technologia,
c’est à dire le MIT italien), et une inadéquation de l’offre avec les besoins du marché du
travail. Ainsi, à Séville, les relations entreprises / institutions de formation sont très ténues.
Pour la formation continue, mise à part Lyon, les villes ne renseignent que très peu ce critère.
Quand elles le font, à l’instar de Séville et Malaga, c’est pour regretter, d’une part, la faiblesse
de l’offre, d’autre part, le manque de « culture » de la formation continue, peu présente dans
les stratégies des entreprises et des salariés.
NIVEAU
DE QUALIFICATION DE LA POPULATION ACTIVE DANS LES VILLES PARTENAIRES
La ville de Gênes n’a pas été en mesure de renseigner ce critère (les données issues du
dernier recensement ne sont pas encore exploitées). En revanche, il est plus que probable
que l’évolution positive constatée entre les deux précédents recensements se poursuive : les
titulaires de la « laurea » universitaire sont en effet passés de 2,9% de la population totale à
6,2% et les titulaires d’autres diplômes secondaires et supérieurs représentaient 23,9% de la
population, contre 10,2% en 1971.
Barcelone estime devoir poursuivre ses efforts. En effet, si les diplômés représentent
aujourd’hui 10,5% de la population active, cela s’avère encore insuffisant pour satisfaire les
besoins en force de travail qualifiée.
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Séville, malgré une offre de formation qui ne cesse de croître, constate une faible
qualification de la main-d’œuvre, surtout chez les plus âgés des actifs (43,5% de la
population atteint seulement le niveau d’études primaires) et enregistre un retard dans
certains domaines-clés pour son développement : la gestion d’entreprise, le commerce
international et la connaissance des langues étrangères.
Malaga, comme Séville, dispose d’une offre de formation initiale riche mais souffre d’un taux
d’analphabétisme relativement important (même si celui-ci a fortement diminué).
Marseille présente des résultats insuffisants, en particulier du point de vue qualitatif. Si le
niveau de formation de la population est correct, relativement à la Région Provence-AlpesCôte d’Azur, il demeure faible relativement aux autres agglomérations françaises
comparables. Cette faiblesse est plus importante dans le centre de la métropole qu’en
périphérie, contrairement aux autres agglomérations. Par ailleurs, le système de formation
ne semble pas adapté aux exigences de l’international et Marseille souffre d’un déficit en
grandes écoles et formations prestigieuses : l’agglomération forme deux à trois fois moins
d’ingénieurs que Lyon, Grenoble ou Toulouse.
L’exemple de Lyon éclaircit les enjeux : malgré la diversité des formations (quatre universités,
des établissements privés, des grandes écoles, des instituts spécialisés, etc) et le
développement d’infrastructures adaptées aux études supérieures afin d’attirer de
nombreux étudiants et d’offrir aux entreprises l’accès à une main-d’œuvre qualifiée, la ville
n’est pas épargnée par le phénomène national d’expatriation des diplômés.
Ceci démontre bien que, au-delà de l’existence nécessaire des institutions de formation, le
défi est double :
• L’adéquation entre les besoins du marché du travail et les connaissances acquises.
Force est de constater que les stratégies des étudiants les conduisent à privilégier les
formations théoriques et généralistes plutôt que des formations plus facilement
valorisables sur le marché du travail.
Source : Eurostat
• La capacité à fixer et à attirer la population la plus qualifiée. Le nombre d’années études
moyen ou le nombre d’étudiants ne préjuge en rien du niveau global de qualification de la
main d’œuvre de la ville de formation. La mobilité de la main-d’œuvre exige des villes
méditerranéennes une capacité à développer des stratégies de fixation de la population.
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LES
SERVICES À HAUTE VALEUR AJOUTÉE ET LA
R&D
Si les villes partenaires ont entrepris des efforts considérables en matière de formation et de
recherche universitaire, ces efforts n’ont que peu d’effets de levier et d’entraînement sur
l’économie locale : le poids de la recherche publique est jugé parfois excessif par rapport à
la part des initiatives privées (comme à Malaga, Séville et Marseille) et ces efforts ne
garantissent pas la consolidation d’activités de services à haute valeur ajoutée.
Source : Eurostat
ATTRACTIVITÉ
ET POSITIONNEMENT INTERNATIONAL DES VILLES PARTENAIRES
POSITIONNEMENT
RÉGIONAL ET NATIONAL
Les villes partenaires ont des rôles spécifiques au sein des espaces de référence nationaux
et régionaux, confirmés sans équivoque dans leurs réponses au questionnaire. On peut les
classer en trois catégories :
• Les villes structurantes pour le territoire national
Seule Barcelone est en compétition avec une ville capitale, Madrid, disposant ainsi d’un rôle
structurant pour le territoire national espagnol.
Lyon occupe un positionnement similaire, à nuancer cependant, dans la mesure où
l’armature urbaine française est dominée exclusivement par Paris, mais 10% du PIB national
vient cependant de la Région Rhône-Alpes, deuxième région de France pour son poids
économique, où Lyon fait figure de véritable moteur économique.
• Les villes structurantes uniquement pour le territoire régional
On retrouve dans cette catégorie Séville, Marseille et Gênes, qui ont un rôle moteur dans le
développement économique du territoire régional, avec un positionnement singulier pour
Gênes et Marseille. Gênes, très proche de Milan, bénéficie de sa puissance économique, mais
peut difficilement jouer un rôle structurant au niveau national. Quant à Marseille, elle
partage avec Nice le rôle de capitale économique de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur.
• Malaga apparaît comme un moteur à l’échelon infra-régional, l’aire métropolitaine jouant
pleinement son rôle de capitale provinciale, administrative et économique.
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LA
MOBILITÉ
De leur positionnement en tant que pôles de développement dans le contexte régional, les
partenaires du projet bénéficient d’une attractivité sans commune mesure pour les
populations proches, puisqu’elles cumulent des fonctions administratives, économiques,
culturelles, universitaire, etc.
Ce rayonnement, signe de leur force d’entraînement, engendre des difficultés en terme de
mobilité intra-métropolitaine et une congestion des infrastructures routières d’articulation
avec les espaces périphériques.
En effet, toutes les villes observent des relations et des mouvements pendulaires
importants, en croissance constante, avec les municipalités alentour, ce d’autant plus que les
dynamiques démographiques se réalisent au bénéfice des périphéries. Les infrastructures et
l’offre de transport ne satisfont plus aujourd’hui à la mobilité croissante de la population
métropolitaine.
La situation est aggravée par l’usage privilégié des véhicules individuels pour les
déplacements, favorisé par l’absence d’une alternative crédible. La congestion a donc un
impact important sur la qualité de vie (elle augmente les temps de transport, les nuisances
sonores et l’environnement.
La situation est d’autant plus difficile à résoudre que les métropoles s’étendent largement
au-delà des frontières administratives de la commune centre : la planification et le
développement d’une politique de transport visant à favoriser une meilleure mobilité intramétropolitaine exige un processus de coopération intercommunal important.
Si les villes de Lyon et de Barcelone ont réussi à mettre en œuvre une planification et une
gestion intercommunale des déplacements métropolitains, la réflexion est encore
balbutiante à Marseille, Séville et Malaga.
C’est tout un système de mobilité à l’échelle de l’aire urbaine que les villes partenaires
doivent concevoir, en développant la coopération intercommunale dans l’analyse des
besoins, la définition des solutions et la mise en oeuvre des politiques qui doivent privilégier
les déplacements intermodaux.
La question de la mobilité intra-métropolitaine se pose également avec une acuité
particulière dans les villes centres des métropoles partenaires.
Les villes méditerranéennes, riches de leur histoire, ont des centres anciens, au patrimoine
architectural exceptionnel, mais qui contraint leurs marges de manœuvre en termes de
politiques de déplacements urbains, et ne permet pas les modes de déplacements basés sur
le « tout voiture ».
Si la ville de Lyon fait figure d’exemple car, outre le bénéfice de la restructuration
haussmannienne, elle a su développer une politique de transports complète, la ville de
Gênes doit faire face à des contraintes structurelles qui limitent ses marges de manœuvre,
en raison de la présence du plus grand centre médiéval.
À l’exception de Lyon et de Barcelone, l’ensemble des villes C2M souffre donc d’un retard
d’équipement en matière de transports en commun et d’offres performantes de
déplacements alternatifs aux véhicules individuels, à l’échelle de la métropole mais
également dans la ville centre.
Or, s’il est vrai que la grande accessibilité est une dimension essentielle des processus de
métropolisation, la mobilité intra-métropolitaine et les stratégies pour la favoriser font
partie des éléments qui contribuent à renforcer l’attractivité urbaine : l’héliotropisme et la
promotion d’une certaine qualité de vie ne sauraient seuls suffire à la garantir.
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FOIRE,
CONGRÈS ET AUTRES ÉVÉNEMENTS ÉCONOMIQUES TRANSNATIONAUX
L’organisation d’événements internationaux présente deux avantages dans les stratégies
des métropoles : elle exprime la volonté d’internationalisation de la ville et peut accélérer le
processus d’internationalisation.
Ces événements exigent la mise à disposition d’infrastructures spécifiques, notamment
d’accueil. Ils favorisent et accélèrent la mise à niveau des équipements, des modes de
gestion urbaine et modifient les processus de gouvernance.
Dans le domaine du grand événementiel économique, Barcelone est un cas particulier : c’est
la seule ville partenaire qui se place dans une logique de concurrence directe avec une villecapitale : elle a parfaitement su utiliser l’opportunité des Jeux Olympiques devenir une
métropole internationale. Le nombre de congrès et conventions (de 310 en 1990 à 1315 en
2001) ainsi que le nombre de foires internationales (de 31 en 1990 à 64 en 2001) attestent
bien de ce positionnement privilégié.
Quant à Lyon, la ville est victime de son succès : pourtant extrêmement bien dotée en
termes d’équipements, la surface d’exposition et les espaces disponibles pour les grandes
rencontres internationales ne suffisent plus à satisfaire une demande sans cesse croissante :
la ville a donc lancé un projet d’envergure pour agrandir la Cité Internationale.
Gênes et Séville ont su tirer avantage des grands événements (le G8 pour Gênes, l’Expo
Universelle pour Séville) pour combler leur retard en termes d’équipements.
Marseille et Malaga éprouvent les mêmes difficultés : elles n’ont pas bénéficié de ce type
d’événement pour rattraper leur retard en terme d’infrastructures.
Pour Malaga, le problème se pose moins en terme d’infrastructures (même si la
spécialisation dans le tourisme de loisirs est une contrainte) que dans la capacité à gérer et
organiser ce type d’événements. La ville a des difficultés à se positionner sur le tourisme
d’affaires, là encore victime de son succès dans le tourisme de loisirs, qui absorbe les efforts
d’investissements et les énergies.
Marseille n’a jusqu’ici pas accueilli d’événements comparables aux Jeux Olympiques de
Barcelone, à l’Expo 92 de Séville ou l’année de la culture à Gênes. Ce type d’événement
international lui aurait pourtant permis de rattraper son retard dans les infrastructures
nécessaires. Les conséquences sont lourdes : il lui est par exemple difficile de développer le
tourisme d’affaires : ni l’hôtellerie ni l’offre gastronomique ne sont au niveau, tant
qualitativement que quantitativement.
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DES
DES
4
Toutes les métropoles méditerranéennes sont engagées dans un programme de
transformation de leur territoire qui interpelle l’action publique dans sa capacité à réunir
et mobiliser les énergies de tous les acteurs du développement, autour d’une vision
partagée sur l’avenir du territoire. Il était donc important, pour analyser les processus de
gouvernance1 mis en œuvre dans les différentes villes partenaires du réseau C2M, de
rendre compte de leur aptitude à créer des projets collectifs et de leur capacité à articuler
des stratégies collectives en réponse aux défis de la métropolisation.
L’objectif du projet était de mettre ici en évidence la capacité des villes à mettre en œuvre
des processus de gouvernance, articulant identités, stratégies politiques, développement
économique et structures sociales dans des combinaisons variées, sur deux dimensions :
• Au sein même de la ville, il s’agit de projeter ensemble dans un avenir commun : c’est la
capacité à organiser l’action collective, à construire des coalitions ou des partenariats orientés
vers des buts spécifiques, en utilisant une grande variété d’outils, souvent cumulés : dispositifs
de coopération intercommunale, partenariats publics-privés, plans stratégiques, …
• Vis-à-vis de l’extérieur, c’est la capacité à se présenter en tant qu’acteur collectif. Cette
dimension est intrinsèquement liée à la première et va au-delà de la politique d’image
puisqu’elle s’appuie sur un ensemble combiné de politiques urbaines et de stratégies
urbaines, comme les grands projets urbains, le grand évènementiel international, etc.
LA
GOUVERNANCE ET LE TERRITOIRE MÉTROPOLITAIN
L’ensemble des villes partenaires ont vécu un processus d’étalement urbain, même si les
stratégies urbaines tendent à valoriser le modèle de la ville compacte. Ce phénomène a
pris une telle ampleur que l’on voit apparaître de véritables conurbations, la ville ne
cessant de s’étendre de proche en proche pour finalement absorber les villes moyennes
voisines. Et si la conurbation n’est pas physique, elle est sans aucun doute fonctionnelle :
l’aire d’influence des villes méditerranéennes ne cesse de s’étendre et renforce les
interdépendances entre la ville et son contexte territorial immédiat.
Les stratégies urbaines fondées sur la circonscription communale centre montrent donc très
vite leurs limites : ce périmètre politique et administratif ne reflète pas la réalité urbaine
1 La gouvernance est un processus de coordination d’acteurs, de groupes sociaux, d’institutions, visant à atteindre des
buts propres discutés et définis collectivement dans des environnements fragmentés incertains. Ce processus se
distingue par sa “capacité à intégrer, à donner forme aux intérêts locaux, aux organisations, groupes sociaux et à les
représenter à l’extérieur, à développer des stratégies plus ou moins unifiées, en relation avec le marché, l’Etat, les autres
villes et les autres niveaux de gouvernement”. Il peut donc donner naissance à un nouvel acteur politique collectif.
(Patrick Le Galès, Antoine Vion “Politique culturelle et gouvernance urbaine : l’exemple de Rennes”, Politiques et
management public, vol. 16, n°1, mars 1998, p. 5.)
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vécue, beaucoup plus vaste. La difficulté principale des villes méditerranéennes repose donc
sur l’inadéquation entre le territoire pertinent, l’aire urbaine réelle et vécue, et la gestion de
ce territoire. Dans chaque pays de l’espace Medocc, des stratégies de coopération entre les
municipalités urbaines sont donc mises en œuvre afin de promouvoir une gestion plus
efficace et plus rationnelle de la réalité métropolitaine.
Au-delà de l’indispensable gestion mutualisée de services technique, comme les
transports ou l’assainissement, ce sont les coopérations intercommunales stratégiques
(planification urbaine, projection internationale, politique culturelle,…) qui permettent le
passage d’une stratégie de gouvernement d’un territoire à une véritable gouvernance
territoriale.
GÉRER
LA RÉALITÉ TERRITORIALE DE LA MÉTROPOLE
BARCELONE
ET LYON
:
DES STRATÉGIES À L’ÉCHELLE MÉTROPOLITAINE
Au sein de l’espace Medocc, Barcelone et Lyon ont été parmi les premières villes à se lancer
dans des processus de coopération intercommunale approfondis, non seulement du point
de vue technique, mais aussi du point de vue stratégique, avec une montée en puissance
progressive des compétences et missions confiées au niveau métropolitain.
GRAND LYON
Le Grand Lyon teste depuis 30 ans des processus de coopération renforcée1 : l’Etablissement
Public de Coopération Intercommunale (EPCI) a vécu toutes les étapes d’une coopération
intercommunale aboutie.
À sa création, la communauté avait pour mission principale de prendre en charge les
services urbains, qui nécessitaient d’une part une intervention concertée, d’autre part, une
mutualisation des moyens techniques, humains et financiers pour plus d’efficacité (eau,
assainissement, traitement des déchets, voieries, parkings, transports urbains).
À partir de 1983, les missions de Grand Lyon ont évolué pour se positionner sur le
développement urbain : élaboration des plans d’urbanisme, du programme local d’habitat,
prise en charge de l’action foncière, gestion des espaces publics, élaboration et mise en
œuvre du plan de déplacement urbain, grands projets urbains, etc.
Depuis 1995, Grand Lyon a encore approfondi ses missions, puisque le développement
stratégique est désormais concerté à l’échelle de la métropole (développement
économique, agenda 2020, plan stratégique, études prospectives et stratégies
prospectives,…). La métropole a non seulement su approfondir ses compétences, mais
également son rayonnement géographique. En association avec l’État, la Région, les
départements, les structures intercommunales et communales, de l’aire urbaine2 et de la
région urbaine3. Le Grand Lyon participe à des expériences de gouvernance métropolitaine
en matière d’urbanisme et de transports.
La gouvernance métropolitaine, quelle que soit l’échelle (maille étroite ou maille large), est
donc une réussite pour Grand Lyon, tant du point de vue territorial que dans la globalisation
des enjeux et leur appropriation par les acteurs.
1 Capitale de la région Rhône-Alpes, Grand Lyon regroupe, sur 50 000 hectares, 55 communes qui représentent 1,2 million
d’habitants (dont 450 000 pour la ville de Lyon). Créée en 1969, la Communauté Urbaine de Lyon fait partie des premières
structures de coopération intercommunale (avec Lille, Bordeaux, Strasbourg). Elle réunit 155 conseillés qui, avec les 4 400
agents, gèrent un budget de 1,2 milliards d’euros (provenant des impôts locaux 30%, des dotations de l’Etat 20%,
d’emprunts 15 % et d’autres ressources 35%
2 Zone d’influence économique de la ville, qui s’identifie selon les critères suivants : un pôle urbain offrant au moins 5000
emplois,une couronne périurbaine regroupant toutes les communes alentour dont au moins 400 % de la population ayant
un emploi travaillent dans l’ensemble de l’aire. L’aire urbaine de Lyon concerne 1, 7 millions d’habitants sur 1990 km2.
3 Qui réunit 2,6 millions d’habitants, 8280 km2, 678 communes et 11 aires urbaines.
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Mais l’exemple de Lyon démontre que ces processus ne se décrètent pas et sont le fruit d’un
apprentissage sur le long terme,nécessaire pour permettre aux acteurs d’intérioriser le fait qu’ils
ont certes des intérêts propres mais également un intérêt commun qui justifie la coopération.
BARCELONE
Barcelone dispose d’un Plan Général Métropolitain, qui, depuis 1976, associe 27 communes.
Pour gérer la réalité de la métropole, 3 organismes métropolitains ont été créés : la
Mancomunitat de Municipis1, l'Entitat del Transport2 (Organisme de Transport) et l'Entitat del
Medi Ambient3 (Organisme de l'Environnement). Cependant, les organismes de coopération
intercommunale n’ont pas des assises territoriales identiques : toutes les municipalités qui
forment l’aire métropolitaine ne sont pas membres de toutes les entités métropolitaines,
mais peuvent appartenir seulement à une ou deux structures4. Cette configuration se justifie
par la vocation technique des enjeux, qui ne concernent pas avec la même acuité toutes les
municipalités.
En revanche, concernant la planification des grandes infrastructures, l’urbanisme et la
fiscalité, le territoire reste un territoire fragmenté, sur lequel interviennent de multiples
niveaux institutionnels. La principale difficulté rencontrée repose sur l’opposition de la
province au financement direct des organismes métropolitains.
Malgré les obstacles, des processus de gouvernance sont indéniablement à l’œuvre : l’aire
métropolitaine porte une vision commune de son avenir, définie dans le plan stratégique
(voir infra).
MARSEILLE
ET
GÊNES :
LA MONTÉE EN PUISSANCE DES STRUCTURES MÉTROPOLITAINES
La situation à Gênes et Marseille pose la question du territoire métropolitain pertinent.
En effet, à Marseille, la coopération intercommunale n’est pas la garantie d’une gestion
territoriale en adéquation avec le territoire métropolitain réel. Par ailleurs, une adéquation
quasi parfaite du territoire métropolitain et de la municipalité de Gênes n’exclut pas de
gérer la métropole dans un contexte territorial plus large, en prenant en considération son
aire d’influence.
MARSEILLE
La grande agglomération urbaine, qui associe Aix-en-Provence, l’Étang de Berre, Aubagne, La
Ciotat et Marseille, constitue, une réalité quotidienne pour ses habitants.
Pour autant, si la métropole marseillaise a connu d’importantes recompositions territoriales
à travers l’émergence de groupements intercommunaux structurés5, ces intercommunalités
1 Ses fonctions sont à la fois des missions d’études (cartographie, prospective, publications) et des missions
opérationnelles (l’entretien, le nettoyage, l’équipement des plages ; le logement en partenariat avec une société
foncière et immobilière (Impsol) ; la réhabilitation des espaces publics, les interventions d’infrastructures et de voieries,
la réalisation d’équipements et des actions d’urbanisme).
2 Cette structure présente l’originalité d’associer, outre les municipalités, des acteurs privés, puisque sur les 11
opérateurs du réseau de transport métropolitain, 9 sont des entreprises privées.
3 Ces services, techniques, prennent en charge les questions liées à la gestion de l’eau (approvisionnement,
assainissement, évacuation et traitement des eaux usées) et des déchets (traitement, collecte), en assurant la
coordination entre tous les services d’intervention compétents. L’entité agit également dans la prévention des
inondations, réalise des analyses de l’air et de l’eau et, au titre de cette mission de vigilance, alerte les services
compétents. Elle organise également des campagnes d’information, d’éducation, de sensibilisation à l’environnement
et au développement durable.
4 Mancomunitat de Municipis : 24 municipalités, 2,9 millions d’habitants, Entitat del Transport : 18 municipalités, 2,8
millions d’habitants, Entitat del Medi Ambient : 32 municipalités, 2,9 millions d’habitants.
5 Notamment une communauté urbaine autour de la ville centre, créée en 2001 et une communauté d’agglomération
autour du pays d’Aix.
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ne sont pas encore à l’échelle du bassin de vie. L’aire marseillaise, certes identifiée
récemment, demeure un territoire sans gouvernance unique1 qui doit pourtant faire face à
deux grands défis :
• Les problèmes d’aménagement « aux frontières » et les équipements communs (les
déplacements inter-urbains, le développement urbain, la gestion des pollutions et des risques) ;
• Les grandes stratégies de développement métropolitain (le positionnement stratégique,
les grands équipements structurants, la cohésion sociale)2.
Face à ces enjeux, initier des démarches cohérentes de « gouvernance séparée » est certes
un premier pas, mais reste un processus limité.
Pendant longtemps, sous l’effet du manque de cohésion institutionnelle, les préoccupations
des acteurs locaux se sont tout d’abord portées, de manière privilégiée, sur la défense des
intérêts de sous-ensembles territoriaux, dans un contexte qui a réduit l’horizon aux
concurrences de voisinages3.
La nouvelle mobilisation des esprits va permettre de concevoir des projets globaux pour
sortir « par le haut » des difficultés partagées. Les trois établissements publics de
coopération intercommunale les plus concernés4 ont ainsi récemment affirmé leur volonté
« d’œuvrer ensemble afin de favoriser la constitution d’une identité partagée de ce territoire ».
Ils ont affiché leur détermination à « construire ensemble un partenariat pour aborder les
grands enjeux métropolitains qui leur sont communs ».
GÊNES
La ville de Gênes, où le territoire urbain correspond quasiment à l’entité politico-administrative,
prend désormais en compte le territoire qui s’articule autour d’elle. La Région Ligure a identifié
en 1991 la Ville Métropolitaine5 , qui recouvre 39 communes.
La Città Metropolitana, centre focal de l’aire métropolitaine, doit réaliser une planification
supracommunale du territoire efficace, promouvoir une plus grande complémentarité dans la
programmation des infrastructures, des opportunités de développement économique, des
services, pour parvenir à une expansion urbaine ordonnée, qui s’appuie sur les synergies et les
complémentarités existantes.L’objectif est également de favoriser le développement en réseau.
Pour atteindre cet objectif, la ville de Gênes a créé en 2002 la structure Area Vasta, qui était
chargée, entre autres activités, de la coordination des diverses institutions publiques et acteurs
privés intervenant sur les projets métropolitains, ainsi que du suivi des relations ville-port, en
association avec la Région et la Province.
1 Les lois successives sur la décentralisation et la coopération intercommunales ont, au lieu de permettre à l’aire
métropolitaine d’entrer dans un processus de gouvernance global, engendré une fragmentation plus grande du
territoire, même si la situation s’améliore depuis 1999.
2 Territoires en devenir : Quelles perspectives pour l’Aire Métropolitaine Marseillaise, l’Agence d’Urbanisme de
l’Agglomération de Marseille (2003).
3 Ibidem.
4 Communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, Communauté d’Agglomération du Pays d’Aix, Communauté
d’Agglomération Garlaban, Huveaune, Sainte-Baume.
5 Le texte unique d’ordonnancement des entités locales, 267/2000, à l’article 22, prévoit comme aires métropolitaines
les communes de Turin, Milan, Venise, Gênes, Bologne, Florence, Rome, Bari, Naples, et les autres communes avec
lesquelles elles ont des rapports d’étroite intégration territoriale pour les activités économiques, les services essentiels
à la vie sociale, les relations culturelles et les caractéristiques territoriales. La commune principale et les communes qui
sont étroitement intégrées dans son système peuvent se constituer en Città Metropolitana.
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SÉVILLE
ET
MALAGA :
UNE COOPÉRATION ÉMERGENTE
Séville et Malaga sont au début d’un processus de coopération avec les municipalités qui
forment l’aire métropolitaine. Cette coopération technique est le premier pas vers une
coopération plus approfondie.
SÉVILLE
La ville est handicapée par l’absence de législation intégrée et de concertation sur les
politiques urbaines, qui auraient pourtant permis de réguler toutes les fonctions de l’aire
métropolitaine.
Il faut cependant nuancer ce constat : la Ville de Séville et les municipalités qui forment avec
elle une aire métropolitaine sont entrées dans un processus de coopération
intercommunale pour répondre aux enjeux qui se posent en termes de mobilité, un
consortium intermunicipal dans le domaine des transports étant désormais créé.
MALAGA
Malaga est certes une capitale administrative au niveau provincial, mais ne détient pas seule
le rôle de capitale économique : les fonctions économiques sont partagées avec les autres
municipalités (principalement dans le secteur du tourisme, avec les villes de Torremolinos,
Bemalmadena ou Marbella, mais aussi pour le commerce). Or, chaque ville est en charge de
l’élaboration de son propre plan municipal, et il n’y a pas de coordination sur les questions
de base (gestion des eaux, assainissement, déchets urbains).
En revanche, à Séville, le processus de gouvernance métropolitaine est en bonne voie
puisqu’un consortium de transport métropolitain est en cours de création.
Cependant, deux difficultés s’opposent à une prise en considération du tissu métropolitain
réel. D’une part, les communes qui forment la métropole ne sont pas encore clairement
identifiées. D’autre part, la division en Comarcas n’est pas retenue comme critère de
distribution des fonds financiers par l’échelon provincial, ce qui rend le processus de
coopération encore plus difficile.
Si le problème de fond est bien celui de l’inadéquation entre les compétences et le territoire,
les trajectoires des villes C2M démontrent qu’il n’existe pas d’échelle optimale de la
coopération. On ne peut plaquer un modèle de gouvernance propre à un territoire sur un
autre : chaque ville, chaque métropole doit faire preuve d’inventivité pour se créer un mode
de gouvernance qui lui est propre, en adéquation avec son histoire et ses besoins.
Deux facteurs peuvent accélérer la prise en compte de l’ensemble du territoire
métropolitain :
1) Les politiques nationales d’incitation, comme en France et, plus récemment, en Italie.Tant
que les échelons supérieurs aux villes, qu’ils soient nationaux ou infranationaux, ne
reconnaissent pas la nécessité de gérer dans leur globalité les aires urbaines, les
municipalités qui les composent auront les plus grandes difficultés à entrer dans des
processus de coopération. En effet, sauf crises majeures ou événements exceptionnels, rien
ne les incitent à modifier leurs habitudes de gestion, à se dessaisir d’une partie de leurs
compétences au bénéfice d’une institution intercommunale ou supracommunale.
2) Les grands événements, les grands projets… qui obligent les différentes municipalités à
s’unir pour mutualiser leurs forces et gérer ensemble les défis, comme à Barcelone. Un
processus de gouvernance métropolitaine ne se décrète pas : il ne sera réel que si, au-delà
des adaptations institutionnelles, les mentalités évoluent, pour favoriser une prise de
conscience nouvelle du territoire et une culture de projet. En effet, l’intercommunalité ne
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doit pas être vécue comme une contrainte légale ou un processus mécanique d’incitation
financière : elle doit correspondre à une réelle aspiration des acteurs locaux, être porteuse
d’un vrai projet, à la fois respectueux des autonomies constitutives du territoire, et
approprié par la population.
UN
PRODUIT DE LA GOUVERNANCE
:
LES PLANS STRATÉGIQUES
Les partenaires sont tous d’accord pour affirmer que les plans stratégiques, quelle que soit
l’échelle territoriale à laquelle ils s’appliquent, sont un bon indicateur des processus de
gouvernance, dans la mesure où ils visent à projeter la collectivité territoriale dans un avenir
commun.
Les plans stratégiques contribuent à ce que « les acteurs-villes élaborent des projets
producteurs de sens, immédiat et futur, guidant les objectifs, les voies et les moyens qu’euxmêmes et les autres acteurs se donnent1». Ce processus de changement des modes de
gouvernement a d’abord vu le jour en Europe dans les villes britanniques, conséquence
d’une politique nationale spécifique visant à promouvoir la performance et la rationalisation
comme critère de gestion urbaine, assortie d’une forte mise en concurrence des territoires
urbains. Il n’y a pas eu de politiques similaires au sein des États qui bordent la Méditerranée,
mais la prise de conscience est tout de même amorcée, preuve de la volonté des villes
méditerranéennes à se définir un destin propre.
LES
PRÉCURSEURS
: LYON
ET
BARCELONE
Lyon et Barcelone sont parmi les premières villes européennes à avoir saisi l’enjeu et à avoir
entrepris une planification stratégique à l’échelle métropolitaine.
GRAND LYON : DU SCHÉMA DE DÉVELOPPEMENT À LA DÉMARCHE MILLÉNAIRE 3
Grand Lyon a été le moteur du plan stratégique (schéma de développement), « Lyon 2010,
un projet d’agglomération pour une métropole européenne », adopté en 1990, qui intégre
des aspects aussi complémentaires que l’ouverture internationale, les orientations
d’aménagement et l’environnement.
L’enjeu de la planification stratégique était clairement affiché par les leaders politiques : il
s’agissait d’éviter que Lyon soit pénalisée par un manque d’intégration métropolitaine et
des actions trop cloisonnées.
Le Grand Lyon s’est engagé, depuis 1997, dans une démarche prospective et stratégique
pour doter l’agglomération d’un projet de développement global et intégré, basée sur le
dialogue avec la société civile. La démarche Millénaire 3 apparaît d’ores et déjà comme un
outil au service du renouvellement de la gouvernance urbaine pour un meilleur
fonctionnement de l’agglomération. Cette démarche a permis de faire évoluer Grand Lyon
dans le processus de gouvernance urbaine : elle prend aujourd’hui en charge une fonction
d’animation et de médiation à l’échelle lyonnaise.
Millénaire 3 a aidé à développer la synergie entre trois fonctions : le débat public, la mise en
réseau d’acteurs (afin de favoriser le décloisonnement) et les projets (faciliter leur
émergence ou garantir la visibilité des projets existants). Le débat public est considéré
comme nécessaire pour faire émerger la confiance, mais insuffisant pour la garder : seuls des
initiatives et des projets concrets peuvent permettre d’entretenir la mobilisation des acteurs
1 Jean G. Padioleau, René Demesteere, « Les démarches stratégiques de planification des villes. Origines, exemples et
questions », Les Annales de la Recherche Urbaine.
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et de traduire concrètement les orientations définies.
Parallèlement à Millénaire 3, et sur les mêmes principes, un « Plan d’actions pour une
métropole technopolitaine », a été élaboré en 1998. Son objectif est de développer les
synergies autour d’une connexion entreprises/création d’entreprises/recherche. En outre, un
schéma de développement économique est en cours d’élaboration : il sera le point
d’articulation entre le précédent Schéma Directeur de l’Agglomération Lyonnaise et
Millénaire 3.
BARCELONE : L’ACCÉLÉRATION DES JEUX OLYMPIQUES
La ville a pris appui sur les Jeux Olympiques de 1992 pour se doter d’une véritable stratégie
de développement. Le projet urbain comporte pour l’essentiel une programmation
d’investissements spatiaux, qui traduit un redéploiement des activités urbaines, articulée à
une stratégie de marketing urbain. Aujourd’hui, avec le forum Universel des Cultures (qui se
déroule de mai à septembre 2004), Barcelone a conduit une opération urbaine d’envergure
de 200 hectares, qui s’impose comme une stratégie de réhabilitation de la côte, mais aussi
des anciens quartiers industriels situés en limite de la ville.
Aujourd’hui, avec le forum Universel des Cultures (qui se déroule de mai à septembre 2004),
Barcelone a conduit une opération urbaine d’envergure de 200 hectares, qui s’impose
comme une stratégie de réhabilitation de la côte, mais aussi des anciens quartiers industriels
situés en limite de la ville.
Au-delà de la nature élaborée des procès de monitorage et de feed-back du plan
stratégique1, la ville a su résoudre l’inadéquation entre ses frontières administratives, trop
exiguës, et la réalité métropolitaine. La ville avait formé, avec les 27 communes de sa
périphérie, une « corporation métropolitaine » qui, jusqu’en 1988, a porté le projet des Jeux
Olympiques. Le partenariat s’étend également à tous les secteurs socio-économiques de la
ville. Le plan stratégique était conçu, dès 1988, comme un agent provocateur de débats et
générateur de consensus. L’association pour le Plan Stratégique a voulu prolonger la
synergie liée à la préparation des Jeux Olympiques, qui ont permis de prendre conscience
de l’utilité et de la nécessité d’une gouvernance territoriale et stratégique intercommunale,
à l’échelle de l’aire métropolitaine2. Le Plan Stratégique Métropolitain a donc été officialisé
en 2003, mettant à jour et renforçant les précédents plans.
On voit bien, dans le cas de Barcelone, que les obstacles institutionnels à la coopération
intercommunale en Espagne n’ont que peu de prise sur la volonté des acteurs
métropolitains de travailler de concert, quand ils peuvent saisir l’opportunité d’un grand
événement pour légitimer et renforcer les coopérations. Mais seule la prise de conscience de
la nécessité d’une coopération renforcée dans le temps garantit la pérennité de l’action.
LES
PREMIERS PLANS STRATÉGIQUES DE
SÉVILLE, MALAGA, MARSEILLE
ET
GÊNES
SÉVILLE
Le plan stratégique de Séville définit un modèle de ville à moyen et long terme, pour
l’ensemble des thématiques urbaines (urbanisme, développement économique, culture,…).
1 La programmation en termes d’équipements, de nombres de logements, d’espaces publics, d’implantation
économique fait l’objet d’un suivi qui se traduit par des rapports produits tous les deux ans. Ces rapports comportent
une série d’indicateurs de superficies construites ou rénovées, de montants mobilisés, une grille relative aux
équipements complétant ces données. Le suivi de pilotage constitue actuellement la base de révision du plan, dont
l’ambition est d’élargir le spectre de l’action.
2 En 2003, le premier plan stratégique métropolitain a été approuvé et sera soumis, entre 2005 et 2007, à une
procédure de révision. Il concerne les 36 communes de l’aire métropolitaine et s’appuie sur les trois premiers plans,
réalisés par Barcelone.
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Le Plan Stratégique Séville 2010 définit une vision et un modèle de futur possible et
souhaitable pour la ville, en identifiant les aires stratégiques d’intervention et en
développant les projets structurants, considérés comme les clés du développement
économique, social et culturel de la ville. Il intègre également le positionnement de la ville
vis-à-vis des villes voisines, mais aussi dans un contexte territorial large, en lien avec les flux
mondiaux.
Comme à Barcelone, le plan n’a pas une vocation uniquement incantatoire, puisque des
objectifs opérationnels y sont définis (révision du plan général d’aménagement urbain,
construction du métro, etc). Il s’agit donc, au-delà de la valeur symbolique du plan
stratégique, d’un véritable outil de gestion urbaine concertée et multipartenariale.
MALAGA
La ville de Malaga est certainement la ville partenaire qui fait office « d’aire fonctionnelle »
la plus spécialisée. Sa forte vocation touristique se répercute dans le plan stratégique. Il
traduit l’épreuve de réalisme à laquelle sont confrontées les villes méditerranéennes : il ne
s’agit pas pour elles de devenir une copie des villes du nord de l’Europe mais, après un
diagnostic réaliste et sans complaisance de leurs forces et faiblesses, de définir des axes et
stratégies de développement pour le futur. Malaga reconnaît donc le rôle central du
tourisme dans son développement, mais se refuse pour autant à n’être qu’une ville
touristique, encore moins une ville de tourisme de masse.
La ville entend protéger son patrimoine culturel artistique, architectural, environnemental,
garant de sa compétitivité à long terme, même du point de vue touristique, en
réinvestissant les ressources générées par le tourisme dans ces actions. Elle accorde ensuite
une place centrale aux besoins de sa population qui ne doit pas vivre dans un espace
formaté exclusivement pour répondre aux besoins de l’industrie touristique. Il s’agit d’agir
sur la qualité des services publics, l’esprit d’entreprise et la modernisation des entreprises
et des infrastructures d’appui à la création et au développement économique.
Cette stratégie inclut une dimension « grands projets-grand événementiel », qui a
caractérisé et caractérise, avec des asymétries temporelles, les autres villes
méditerranéennes. Cette logique de grands projets est liée au grand évènementiel, la ville
étant candidate au titre de Ville européenne de la culture en 2016. Cette candidature est à
relier à plusieurs actions d’envergure : création de la ligne ferroviaire à grande vitesse,
rénovation de l’interface ville-port, création d’infrastructures de loisirs de haute qualité.
GÊNES
Le plan « Gênes 2010 », présenté en 2002, offre une vision stratégique à moyen terme, mais
celle-ci n’est pas le fruit d’une concertation intercommunale : il s’agit d’un plan communal,
même si y ont été associées, entre autres, la Région, l’Université et les autorités portuaires.
L’objectif est de répondre au morcellement et à la faiblesse de coordination entre les
différentes interventions urbaines : chaque action, chaque projet doit s’inscrire dans une
stratégie plus large, dans des synergies plus grandes et viser des objectifs partagés.
Le plan est le fruit d’un processus initié en 1998, qui s’est déroulé en trois temps :
• Une phase d’écoute (rencontres et conférences entre les institutionnels, les citoyens, le
tiers secteurs, où chacun a pu formuler ses demandes et propositions) ;
• Une conférence stratégique (présentation des résultats de la première phase et des
propositions retenues par l’administration communale : cette conférence a été le plus grand
processus d’association de tous les acteurs génois, socio-économiques, politiques, tiers
secteurs, citoyens, autour d’un nouveau projet de développement à construire et partager) ;
• L’élaboration et l’adoption du plan stratégique.
Comme dans le cas de Barcelone, le grand événementiel (année de la culture, G8) a joué un
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rôle, non pas dans l’union des communes, mais dans l’état d’esprit même qui préside à la
gestion et au développement de la ville1.
MARSEILLE
À Marseille, les démarches de planification stratégique à l’échelle de l’agglomération ont
certes émergé récemment, mais les dix dernières années ont vu la métropole marseillaise
se saisir de nouveaux modes de planification. Elle a été également le moteur, dans les
années 90, d’un fort renouvellement de l’approche du projet urbain, avec la conduite du
projet Euroméditerranée, plus grand chantier de rénovation urbaine français, et dans une
moindre mesure du Grand Projet de Ville intéressant les quartiers Nord de Marseille
Le schéma de cohérence 2015, véritable projet de développement de la ville, a notamment
permis à Marseille d’explorer le champ de la prospective territoriale et de confronter sa
vision avec celle de différents acteurs territoriaux comme le port, la Chambre de Commerce
et de l’Industrie ou Euroméditerranée. La première phase de conception, achevée au début
de l'année 1997, fut suivie par une phase de concertation/consultation auprès des
représentants de la population et d'acteurs, partenaires du développement urbain. Un
certain nombre de convergences sur le fond des grands acteurs institutionnels de
l’agglomération ont été établies, permettant ainsi de resituer la ville centre dans son
espace métropolitain et de la positionner comme la véritable métropole du sud de la
France.
Par la suite, et alors qu’un nouveau paysage intercommunal émergeait dans
l’agglomération, les démarches de planification stratégique se sont poursuivies à deux
échelles :
• A l’échelle des différentes intercommunalités, avec l’élaboration de diagnostics et de
projets d’agglomération : ces démarches, qui s’inscrivent dans le nouveau cadre législatif
national du développement territorial, sont élaborées avec l’appui des différents « conseils
de développement » représentant la société civile. Elles se poursuivront dans le cadre de
l’élaboration des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT).
• A l’échelle métropolitaine, différentes démarches ont été menées : la démarche «
prospective métropolitaine », « l’ atlas des métropolitains » et la démarche d’ harmonisation
(le « chapeau commun ») des projets d’agglomération et des SCOT des trois Établissements
Publics Intercommunaux, les agences d’urbanisme jouant un rôle important dans ce
processus. Le nouveau contrat métropolitain devrait encore renforcer les enjeux de
planification stratégique à cette échelle.
Néanmoins, l’impact de ces différents documents et démarches stratégiques reste à
évaluer, non seulement à l’échelle métropolitaine ou la coopération entre territoires reste
une œuvre de longue haleine, mais aussi à l’échelle des territoires eux-même ou
l’apprentissage d’une culture de projets et d’un mode de gouvernance partenariale et
ouvert sur la société civile est encore incertain.
En conclusion, on constate que la convergence stratégique des métropoles C2M est forte :
• Dans les processus, la méthodologie, la compréhension du rôle d’un plan stratégique, voire
dans la temporalité (la plupart des plans stratégiques sont élaborés à l’horizon 2010) ;
• Un retard d’allumage par rapport au nord de l’Europe (à l’exception de Lyon et de
Barcelone), mais une véritable accélération dans les démarches ; riches de l’expérience des
autres villes, mais avec leurs spécificités propres,les villes C2M engagent des processus accélérés,
en lien avec le grand événementiel (Gênes, Séville, Barcelone, etc) ;
1 « Una nueva mentalità positiva che ha innestato un processo virtuoso », interview par Ricardo Prina de Bruno Gabrielli,
assesseur à la qualité urbaine et aux politiques culturelles de Gênes, le 8 juin 2004.
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• Les villes méditerranéennes rattrapent également leur retard dans la reconnaissance de la
société civile. Elle fait désormais partie des acteurs qui contribuent à dégager une vision
commune et à élaborer les plans stratégiques1 .
• L’émergence de véritable processus de gouvernance : le territoire métropolitain fait l’objet
d’un pilotage coordonné et non plus d’un gouvernement unilatéral et hiérarchique de la
part des autorités publiques.
• La capacité à construire un discours et à entrer dans un processus d’apprentissage. Les
territoires communaux sont des lieux d’histoire et de mémoire, ce que ne sont pas encore
les territoires métropolitains. Mais les processus de coopération intercommunale, les plans
stratégiques, les grands projets, les événements internationaux concourent à sédimenter
un processus d’apprentissage, de connaissance mutuelle, et à construire une vision
partagée de l’avenir. Plus encore, ils permettent aux acteurs de construire des discours et
des représentations. Plus ces discours et ces représentations sont stables et partagés dans
le temps, plus ils sont une ressource et une force pour l’action collective.
LA
GOUVERNANCE ET LA PROJECTION INTERNATIONALE DES MÉTROPOLES
La dimension externe de la gouvernance repose sur la « capacité à défendre une stratégie,
une représentation collective unifiée à l’égard de l’État, de l’Union Européenne, des autres
collectivités locales mais aussi des entreprises, des médias des institutions et des autres
villes »2. Cette représentation collective unifiée peut s’exprimer, on l’a vu, dans la
planification stratégique, mais trois des projets pilotes réalisés au cours du projet
démontrent les multiples facettes de la dimension externe de la gouvernance :
• La projection internationale et le marketing urbain (Séville) ;
• Les grands projets urbains, plus spécifiquement la rénovation de l’interface Ville-Port,
(Malaga) ;
• Les politiques culturelles en lien avec le développement économique (Gênes).
UNE
IMAGE RENOUVELÉE
Il y a peu de concepts dont les contours sont aussi mal définis que celui de l’image
métropolitaine. L’image est d’abord internationale, souvent communiquée à l’occasion d’un
événement de portée mondiale et constituée par l’ensemble des signes qui annoncent au
monde la mutation. L’image est également interne et destinée à focaliser les énergies des
habitants et des forces vives d’une ville sur des objectifs partagés.
Pour les villes méditerranéennes, le défi était double. Comment rendre attractif les milieux
urbains méditerranéens,sans tomber dans les clichés ? Comment jouer l’attractivité sans renier
le passé par une stratégie de continuité sans repli, axée sur l’ouverture et l’innovation ?
Le changement d’image est toujours un exercice difficile, dans un domaine où les
perceptions sont facilement figées dans des clichés, mais toutes les métropoles du bassin
méditerranéen sont en passe de réussir ce pari, souvent via un grand événement, qui
entérine le changement. Nous avons évoqué, parlant des plans stratégiques, les Jeux
1 L’association de la société civile dans les villes méditerranéennes existe, mais, à la différence des villes nordiques, elle
repose davantage sur les moyens de publicité et de communication que sur une véritable interaction avec la population,
finalement peu associée au processus décisionnel. Les stratégies de publicité et de communication visent davantage à
chercher une légitimation a posteriori qu’à susciter une véritable adhésion, et encore moins une véritable association. On
tend à privilégier les intérêts plus organisés : en effet, qui dit gouvernance ne sous-entend pas que tous les acteurs soient
associés. Les processus de gouvernance sont des processus situés dans le temps, dans l’espace et dans les réseaux sociaux
existants : ils reflètent donc les rapports de force à un moment précis de l’histoire du territoire métropolitain.
2 Patrick Le Galès, Antoine Vion « Politique culturelle et gouvernance urbaine : l’exemple de Rennes », Politiques et
management public, vol 16, n°1, mars 1998, p. 5
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Olympiques à Barcelone, l’Exposition Universelle de Séville, l’année de la culture en 2004 à
Gênes : les villes signifient toutes, à un moment de leur trajectoire urbaine, leur appartenance
aux flux internationaux, en se plaçant comme structure d’accueil de grands événements.
Le projet pilote mené par Séville sur ce thème a permi de dégager un large consensus sur
les principes d’actions qui doivent encadrer ce changemnt d’image :
• La communication ne doit pas se faire sur des standards internationaux, mais sur les
points de forces réels, reconnus de la ville (voir en ce sens les profils urbains du projet pilote
de Séville, en annexe). Une ville qui offre une image d’elle-même conforme aux standards
internationaux, au prix de distorsion de son image réelle, est une ville qui ne pourra, à
moyen et long terme, garantir sa crédibilité en tant qu’acteur collectif et garder la
confiance des investisseurs.
• Les villes méditerranéennes sont convenues que l’héliotropisme et le tourisme seuls sont
de nature à les valoriser sur le plan international mais ne peuvent constituer les bases
solides d’une politique de communication et de marketing, pas plus que les garanties d’un
développement économique important. En revanche, elles savent aussi que l’enjeu n’est
pas de copier le modèle urbain nord-européen : il s’agit de valoriser et de vendre les villes
méditerranéennes dans ce qui les rapproche des standards internationaux mais aussi dans
ce qui les en différencie, en les plaçant sur une sorte de « niche » du marché urbain mondial.
• Il existe une capacité des acteurs publics et privés à créer ensemble une identité
commune, qui va bien au-delà de la politique d’image et qui doit être valorisée. Bien qu’elle
en fasse partie, elle est plus large. La capacité à élaborer des plans stratégiques, à entrer
dans des processus de gouvernance à l’échelle métropolitaine, à mettre en œuvre des
grands projets font partie de la construction d’une identité collective.
• Enfin, la perception de soi et l’image qu’on projette à l’extérieur sont au centre du concept
de marketing urbain : on ne peut pas vendre un message préfabriqué, abstrait. Celui-ci doit
« coller » au maximum avec l’image que les habitants ont d’eux-mêmes et de la réalité de
la ville car sinon, le message aux investisseurs et aux habitants potentiels est brouillé. Mais
ceci ne doit pas empêcher les villes méditerranéennes d’évoluer. Les villes sont des objets
vivants : l’image d’une ville, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, peut changer.
CHANGER L’IMAGE
ET LA CONCRÉTISER
:
LES GRANDS PROJETS URBAINS
Le changement d’image n’a de sens que s’il s’appuie sur des signes visibles et reconnus
comme porteurs de changement. Ce signe est souvent architectural, annonciateur d’une
rupture qu’il concrétise sur le territoire urbain. Les villes méditerranéennes ont su, pour
marquer ce changement, lancer des grands programmes d’aménagement urbains ou de
rénovation urbaine.
Une nouvelle conception du « projet urbain » est à l’œuvre dans toutes les villes
partenaires. Malgré des contextes locaux très variés sur le plan institutionnel, culturel et
économique, se reproduit, de ville en ville, un « projet urbain » généralement articulé
autour d’une grande opération emblématique ou événementielle (Jeux Olympiques de
Barcelone, Exposition Universelle de Séville), et souvent intégrée dans un vaste programme
de reconversion des zones industrielles et des ports dégradés (comme la requalification
des friches industrielles de Naples, le programme de réhabilitation urbaine Euromed à
Marseille ou la rénovation du centre médiéval de la ville de Gênes, avant Gênes 2004).
LA RÉNOVATION DE L’INTERFACE VILLE-PORT1
La vocation portuaire des villes méditerranéennes est ancienne, intrinsèquement liée à leur
histoire. Les espaces portuaires, dans leur conception moderne, naissent au XVIIe siècle,
1 Synthèse réalisée sur la base des conclusions du projet pilote de Malaga.
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parallèlement à la révolution industrielle. Les changements d’échelle productive, la
tertiarisation des centres, le déplacement vers les périphéries des activités industrielles, la
restructuration des activités maritimes et l’apparition de navires à plus grande capacité ont
conduit soit à la disparition progressive des activités portuaires traditionnelles, soit à leur
déplacement dans un site extérieur à l’ancien cadre portuaire, pour gagner en espace de
stockage et en tirant d’eau dans les bassins. Les espaces abandonnés par l’ancienne activité
portuaire sont habituellement d’une superficie significative, et situés dans une zone
stratégique de la ville, généralement proche du centre historique. Malgré cette proximité, ils
s’insèrent d’une façon très particulière dans la ville : espace ouvert sur le monde, ils sont en
général fermés pour les habitants et occultés à leur vue. Ils séparent, au moins partiellement,
la ville de la mer : proche, elle demeure pourtant inaccessible aux habitants.
La transformation de ces espaces portuaires, qui a fait l’objet du projet pilote conduit par
Malaga1, suppose leur intégration dans la ville, en particulier aux centres historiques. Ces
espaces revêtent une double valeur : d’une part, en raison des nouvelles possibilités
fonctionnelles (loisirs, commerces, etc), d’autre part, comme espace public « d’équipement »
du centre historique, habituellement très densément urbanisé dans les villes
méditerranéennes. Cependant, ces espaces que se réapproprie la ville n’ont pas de vocation
première univoque ; chaque ville a su trouver une harmonie et un équilibre entre les usages
auxquels ces nouveaux espaces étaient destinés.
Cette intégration ne doit pas être uniquement fonctionnelle, mais également physique : la
rénovation de l’interface ville-port exige de revoir toutes les infrastructures de transports et
de communication, afin de garantir la mobilité et l’accessibilité.
MALAGA
Les modalités de la rénovation de l’interface ville-port à Malaga ont été définies suite à un
diagnostic qui a fait apparaître quatre points majeurs :
• Paupérisation, vieillissement et dépeuplement du centre historique qui, bien que chargé
d’une valeur symbolique, perd sa centralité fonctionnelle au bénéfice des périphéries (la
ville vit une extension urbaine considérable, amorcée au cours des années 1960 et
ininterrompue jusqu’à ce jour).
• Malaga est placée sur un axe littoral important, en mesure de réunir les axes Est et Ouest de
la conurbation de la Costa del Sol. Cet axe doit passer au plus proche de la zone portuaire.
C’est donc toute une infrastructure qui doit être pensée avec l’ensemble du projet de
rénovation de l’interface ville-port.
• Le port de Malaga bénéficie d’un trafic de croisière important, qui pose la question des
accès, à partir du port, à la ville mais aussi aux autres villes andalouses.
• L’actuelle implantation du port de Malaga est un obstacle pour le développement de la
ville mais, à ce stade de l’histoire de la ville, comme cela s’est déjà produit dans l’histoire, le
port est aussi la solution aux problèmes qu’elle affronte.
L’aménagement adéquat du port est donc une opportunité pour la ville, comme il s’en
présente rarement dans l’histoire d’une cité.
Les différentes fonctions urbaines de cet espace et les exigences imposées à chaque projet
(dans une perspective de mise en cohérence avec les autres projets prévus sur l’espace, mais
aussi avec l’ensemble de la ville), doivent être pensées de façon collective et sur le long
terme. En raison de ses grandes ambitions, le projet doit faire l’objet d’un consensus et
bénéficier d’un appui important des autorités municipales et portuaires.
1 Chaque ville portuaire maritime du projet a répondu aux questionnaires élaborés par la Ville de Malaga, complétés par
des visites sur site des partenaires et de leurs experts.
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En terme de connectivité, l’espace portuaire sera relié à l’axe littoral Est-Ouest mais
également à l’axe Nord-Sud, qui permet la connexion à l’espace régional. L’espace portuaire
doit également être relié à la gare, tant pour le fret que le trafic passagers, qu’ils soient
usagers de la ligne à grande vitesse ou des lignes de trafic pendulaire sur la Costa del Sol. Il
doit aussi se connecter avec le métro urbain, qui sera finalisé à brève échéance.
Ce projet permet donc de répondre aux besoins de centralité et de connectivité à plusieurs
échelles territoriales de la ville de Malaga, tout en lui garantissant d’améliorer ses fonctions
métropolitaines, vers la qualité, à la fois pour les visiteurs, les touristes, les habitants, mais
aussi vers la modernité, la culture, etc. Enfin, la rénovation du front de mer de Malaga
permettra à la population de se réapproprier tout un espace urbain, et de retrouver la
proximité de la mer.
BARCELONE
La réhabilitation de l’interface ville-port à Barcelone est un processus relativement ancien,
qui s’est étalé dans le temps.
Le port de Barcelone s’est adapté progressivement aux nouvelles conditions du trafic
maritime. Le Port Vell, la partie la plus intérieure du port, a été progressivement abandonné
par le trafic maritime traditionnel. La ville a pris la maîtrise du premier quai en 1981.
L’ensemble du Port Vell a subi le même processus et un projet d’aménagement a été réalisé
de 1988 à 1995, pour le convertir en espace susceptible d’accueillir des activités tertiaires,
des hôtels, des commerces et des activités de loisirs. Ces opérations de grande ampleur ont
bénéficié des Jeux Olympiques de 1992 : toutes les infrastructures ont été conçues pour être
conformes aux choix d’aménagement du port. Pour réaliser ces opérations, la ville de
Barcelone a réalisé deux plans stratégiques et un plan directeur, qui guidaient
l’aménagement de l’espace intérieur du port et son futur élargissement vers le Sud. Elle a su
bénéficier de l’appui financier des autres collectivités territoriales espagnoles et de l’Etat, à
l’occasion des Jeux Olympiques, ce qui a accéléré le projet de reconversion des espaces
portuaires.
On retrouve le lien entre les plans stratégiques, les grands projets et l’événementiel
international, qui a profondément modifié l’image de cette ville.
MARSEILLE
Le port de Marseille, à l’origine cantonné au Vieux Port, a évolué avec le trafic maritime : il
s’est, dans un premier temps, déplacé au nord de la ville, avant de concentrer ses activités à
Fos, hors de Marseille. Le port originel fait aujourd’hui partie du centre-ville, mais le port
situé sur le littoral Nord de la ville demeure propriété du Port Autonome de Marseille et est
toujours en activité, sans que les Marseillais puissent y avoir accès.
L’opération d’intérêt national Euroméditerranée, entre autres espaces urbains, englobe le
site portuaire. Cette opération qui associe l’État et les collectivités locales, vise à renouer les
liens entre la ville et son espace portuaire, à lui offrir à nouveau un accès à la mer puisqu’elle
agit sur le zonage suivant :
• La zone Joliette (22 hectares), située sur la façade maritime, occupe une position
stratégique, entre le port et le centre ville, avec une excellente accessibilité (connexion à la
gare TGV, métro, autoroutes, parkings) et des réserves foncières importantes. Elle a permis de
réhabiliter tout le quartier, en développant notamment l’immobilier de bureau haut de
gamme ;
• La zone Cité de la Méditerranée se développe sur 110 hectares, qui présentent la
particularité d’être communs au programme Euroméditerranée et au Port Autonome de
Marseille. Cet ensemble associera activités portuaires et fonctions urbaines : culture,
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formation, sciences, loisirs, activités tertiaires et la nouvelle station maritime du port.
Certains espaces ont été déclassés pour faire l’objet, une fois sorti du domaine public, d’une
revalorisation et d’une reconversion.
Cette opération, qui s’étend bien au-delà de la façade maritime, est le plus grand
bouleversement urbain connu par Marseille ces dernières décennies, et aura, une fois
achevé, un impact encore plus grand que celui, observable aujourd’hui, sur l’image et la
perception des Marseillais de leur propre ville. Marseille, qui a beaucoup souffert du déclin
du port après la décolonisation, retrouve, grâce à Euroméditerranée et aux politiques
municipales développées en parallèle (comme la politique culturelle ou les relations
internationales), une nouvelle vitalité.
L’exemple de Marseille est intéressant à un autre titre. Les projets de rénovation de
l’interface ville-port doivent souvent affronter les réticences des autorités portuaires à
vendre ou céder une partie de leur patrimoine foncier, même non utilisée. Le trafic maritime
étant très fluctuant et par essence peu prévisible, elles préfèrent disposer de réserves
foncières. Le projet Cité de la Méditerranée offre une solution originale : la construction de
terrasses sur pilotis au-dessus du domaine public évite le déclassement du port, puisque
celui-ci est toujours en activité1, tout en garantissant l’accès des habitants au front de mer,
valorisés par les commerces, les restaurants et les activités culturelles et de loisirs qui seront
offertes sur les terrasses.
GÊNES
Le port de Gênes est l’un des piliers économique et industriel de la ville. Historiquement, il
forme, avec Turin et Milan, l’un des triangles industriels les plus importants d’Europe.
L’espace portuaire est donc fortement connecté avec l’intérieur de la péninsule.
Depuis le début des années 1990, une portion de l’espace portuaire, le Porto Antico,
directement connecté au centre ville, a fait l’objet de nombreuses opérations de
réhabilitation, ce qui a notamment permis de requalifier l’offre immobilière de la ville (de bas
niveau dans son ensemble dans le centre historique). L’opération, commencée par Renzo
Piano en 1991, ne concernait qu’une petite partie de l’espace portuaire et coïncidait avec la
célébration de la découverte des Amériques par Colomb en 1992. Le 500ème anniversaire
de la découverte de l’Amérique a été l’opportunité pour la ville de créer de nouveaux
équipements sur les espaces portuaires. Le Porto Antico lui a été cédé par l’État Italien pour
un prix symbolique en 19952). Le succès de Porto Antico est largement dû à la très grande
mixité de ces espaces. À la fois touristiques, résidentiels, culturels, commerciaux, ils
accueillent également un port de plaisance, l’université d’économie et l’aquarium.
Au-delà des nouvelles fonctionnalités que le Porto Antico offre à la ville, les constructions et
structures réalisées sont devenus ses nouveaux symboles urbains, comme le groupe de
mâts étoilés.
En conclusion on peut dire que les villes méditerranéennes ont acquis la capacité à
s’observer, à observer ailleurs les grands projets et stratégies urbaines, sans tomber dans
l’écueil de la standardisation. On ne refait pas à Gênes ou à Barcelone des rénovations de
l’interface ville port comme on les a faites à Baltimore, à Liverpool, etc.
En revanche, quelle que soit la ville, ces projets de rénovation de l’interface ville-port
changent leur image dans la mesure où ils offrent aux habitants et aux visiteurs une
nouvelle dimension urbaine : le lien étroit qui unit les villes méditerranéennes à la mer. En
outre, et il s’agit peut-être là davantage d’une spécificité méditerranéenne, ces nouveaux
1 Elle permettra même d’accroître la qualité des services offerts aux passagers, en particulier les croisiéristes.
2 La Mairie a ensuite créé une société : le Porto Antico de Genova SPA (composée à 51 % de la mairie, 39% de la CCI et des
établissements commerciaux, 10 % des autorités portuaires), qui gère l’espace portuaire.
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espaces sont le signe d’un saut dans la modernité : ils font souvent l’objet de réalisations
architecturales audacieuses, modernes, tout en étant proches des centres anciens, et
contribuent ainsi à renforcer cette image propre aux villes méditerranéennes : fortes de leur
tradition, de leur culture, elles avancent dans l’avenir.
LES
AUTRES PROJETS URBAINS SIGNIFICATIFS
La rénovation de l’interface ville-port n’a pas, seule, contribué à changer l’image des villes
méditerranéennes : d’autres grands projets urbains, passés, présents ou à venir, participent
au mouvement. Ces projets, qu’ils visent à réhabiliter un quartier en déclin, à reconvertir une
friche industrielle ou à accueillir un événement international, ont à chaque fois changé
l’image de la ville à l’extérieur, mais aussi les représentations des habitants.
RÉHABILITATION DE LA CIUTAT VELLA, À BARCELONE : LA REDÉCOUVERTE D’UN CENTRE HISTORIQUE1
La zone de la Ciutat Vella a subi un déclin important qui s’est traduit par un phénomène
d’exclusion sociale d’une ampleur considérable. La municipalité de Barcelone devait
intervenir pour réhabiliter, sécuriser et développer cet espace. Elle s’est donc positionnée
comme agent catalyseur des acteurs susceptibles d’intervenir sur l’espace.
Le projet Ciutat Vella a créé un consensus sur les priorités suivantes : consolider le processus
de décentralisation municipale, améliorer les conditions de vie par une action sociale
cohérente, promouvoir la réhabilitation des logements, ouvrir de nouveaux espaces urbains,
augmenter le nombre d’équipements publics à usage social et promouvoir la participation
et la solidarité citoyenne. Le Plan d’Action Intégrée a été mis en œuvre sur la zone de
réhabilitation intégrée de la Ciutat Vella (Area de Rehabilitacion Intedrada, créée en 1986), ce
qui a permis de coordonner toutes les interventions des diverses administrations
concernées.
Ce projet est aujourd’hui un succès : la zone parvient à attirer des Barcelonais qui n’y résident
pas puisque les activités commerciales, culturelles, de loisirs et de tourisme s’y sont
développées. La population résidentielle a augmenté, grâce à la réhabilitation des
logements et aux programmes immobiliers privés (ce qui aurait été impensable avant
l’opération). Ce succès a été garanti par l’implication des acteurs institutionnels, sociaux et
économiques, de façon coordonnée, mais aussi par une prise de conscience : Ciutat Vella
n’était pas un isolat problématique mais le problème de la ville dans son ensemble et de
tous les Barcelonais.
LYON CONFLUENCE : DE LA
FRICHE INDUSTRIELLE À LA NOUVELLE CENTRALITÉ
La presqu'île de Perrache, longtemps dédiée à l'industrie et aux transports, fait aujourd’hui
l’objet d’un projet de réhabilitation qui changera les usages futurs de la ville. Sur 150
hectares, c’est la création d’un nouveau centre ville qui est projetée, avec une forte
valorisation du site fluvial. Ce nouveau centre devrait permettre d’attirer les emplois, les
services, les institutions et les grands événements qui caractérisent les villes capitales. Outre
la création d’un nouveau quartier emblématique, renouant avec le fleuve, ce site devrait
permettre de développer une offre innovante et attractive de loisirs urbains.
En fin d’opération, la presqu’île devrait compter 1 200 000 m2 de constructions, 25 000
habitants (contre 7 500 aujourd'hui), 22 000 emplois (contre 6 000 aujourd'hui) et deviendra
à ce titre une nouvelle centralité pour l’agglomération lyonnaise.
1 Nous n’entrerons pas dans les détails d’un autre projet urbain d’envergure, en cours actuellement : le 22@, qui vise à
convertir tout un quartier de la ville en cluster dédié à l’innovation (voir infra)
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MARSEILLE, LA BELLE DE MAI : DE LA FRICHE INDUSTRIELLE AU PÔLE CULTUREL
La Belle de Mai, qui fait partie des zones visées par le chantier de renouvellement urbain
Euroméditerranée, est une expérience urbaine qui consiste à créer sur une friche industrielle
un site d’économie culturelle. Installée depuis 1992 dans l’ancienne Manufacture des Tabacs
de Marseille, la Friche de la Belle de Mai est un lieu de production artistique ouvert au public,
où toutes les disciplines sont représentées, à la fois par la création, la diffusion, la production,
mais aussi par la pratique « grand public » de la culture. La culture y est conçue en lien avec
la préoccupation économique et le marché, comme le confirme la présence sur le site de
l’Incubateur National Multimédia Belle de Mai.
SÉVILLE : DE L’EXPO UNIVERSELLE À LA STRATÉGIE D’ INNOVATION :
L’exposition Universelle de 1992 a contribué à donner à Séville une image de modernité,
tout en comblant son retard en termes d’infrastructures et d’équipements urbains. L’identité
culturelle de Séville en a été bouleversée, ou plutôt enrichie : fortement basée sur les
traditions, elle est entrée dans la modernité.
Grâce aux aménagements urbains et aux infrastructures de l’Expo, la ville a fait un bond de
10 ans dans le futur1, mais l’exposition a également permis de restaurer la plupart des
édifices publics et privés du centre ville, d’améliorer la qualité et la beauté des espaces
publics existants et d’en créer de nouveaux, de recréer les relations de la ville avec son fleuve
grâce à la suppression de la voie ferrée qui le longeait. À l’échelle régionale, le réseau
autoroutier andalou a été réalisé en un temps record, garantissant la connectivité de Séville
avec son contexte régional.
L’Expo’92 a eu un effet économique immédiat et, à plus long terme, les effets qualitatifs, bien
que difficilement quantifiables, ont confirmé l’orientation de la ville vers les activités
tertiaires et les nouvelles technologies, tout en développant son potentiel touristique et le
secteur des loisirs. L’exposition achevée, les 215 hectares du site ont été divisés en cinq
zones : parc technologique, parc thématique, secteurs hôteliers, secteur universitaire et
activités économiques plus traditionnelles. Le parc technologique Tecnopolis Cartuja 93 a
connu des difficultés de lancement2 qui sont aujourd’hui résolues. Un deuxième parc est en
construction.Le parc thématique, après un départ difficile, connaît un regain d’activité
depuis la création d’un parc d’attraction dont la fréquentation est en progression constante.
Tous ces exemples démontrent une spécificité dans les stratégies des métropoles
méditerranéennes : toutes s’appuient sur le grand événementiel, véritable « pompe
d’amorçage » du changement : changement d’image, accès à la scène internationale,
catalyseur de grands projets urbains et de transformations urbaines d’envergure, accélération
des projets d’infrastructures, diversification et montée en gamme de l’offre touristique, etc
Les grands événements ont également un impact sur les acteurs, certes moins visible, moins
quantifiable, mais tout aussi fondamental. En effet, la nécessité de concentrer toutes les
énergies disponibles sur un temps très court remet en cause la routine des modes de
fonctionnement, et révèle immédiatement les dysfonctionnement éventuels dans la gestion
de la métropole. Les solutions temporaires imaginées pour l’événement peuvent, dans
certains cas, être institutionnalisées ensuite. Ce fut le cas à Barcelone, où les Jeux Olympiques
ont révélé la nécessité et l’utilité d’une approche stratégique de développement non plus à
l’échelle de la seule municipalité mais à celle de la région métropolitaine3.
1 Aéroport international, gare TGV qui la place à 2h15 de Madrid, périphérique autoroutier, ponts sur le Guadalquivir,
réseau de télécommunications, World Trade Center, technopole, …
2 Ces difficultés étaient en partie liées au coût d’entretien des infrastructures et équipements : air conditionné, arrosage,…
3 L’impact des grand évènements sur le développement des métropoles, Métropolis 2002, Séoul , World Association of the
Major Metropolises (2002).
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Par ailleurs, l’accueil d’un grand événement mondial, du moins quand l’organisation est
réussie, suscite une large adhésion au sein de la population de la métropole : ces
événements contribuent à cimenter la société.
Et les effets à long terme de l’événement sont d’autant plus importants qu’il s’accompagne
d’une vision politique claire et largement partagée de l’avenir de la métropole, et d’une
stratégie pour la concrétiser.
LES POLITIQUES CULTURELLES
MÉTROPOLITAINE1
:
UN OUTIL AU SERVICE DE LA GOUVERNANCE
Outre les grands projets, qui concrétisent le changement d’image, la dimension externe de
la gouvernance passe aussi par la culture. Les politiques culturelles sont même devenues,
dans les villes européennes, l’un des éléments clés de la représentation, de la stratégie
d’image, à l’égard des entreprises notamment, et des élites locales, nationales et
européennes2. Les villes méditerranéennes ont suivi le mouvement. Leurs politiques
culturelles ont donc été mobilisées dans une optique de développement économique et de
concurrence entre agglomérations, en lien avec des logiques d’actions qui tendent à
s’internationaliser (circulation des œuvres, localisation des professionnels et des artistes de
renommée internationale, développement des événements culturels internationaux).
Le projet pilote conduit par Gênes, sur les liens entre la culture et le développement
économique des métropoles, a permis de mieux comprendre les trajectoires des villes
partenaires du projet C2M dans ce domaine.
GÊNES : L’OPPORTUNITÉ DE L’ANNÉE DE LA CULTURE
La réflexion sur la culture a été stimulée à Gênes, au cours des récentes années, par
l’acquisition du statut de ville européenne de la culture en 2004. Une nouvelle identité est
née et s’est consolidée au cours de ce processus, celle d’une ville ouverte sur l’Europe et le
monde, où il est possible de faire coexister harmonieusement des activités traditionnelles
(commerciales, industrielles et portuaires), la haute technologie et les activités touristiques.
Le projet de développement de la ville s’est alors appuyé sur les stratégies culturelles et la
recherche scientifique.
Les objectifs de Gênes 2004 étaient doubles : redéfinir l’identité culturelle de la ville et
favoriser une perception positive et attractive de la ville deGênes, au niveau national et
international, mais également pour ses habitants.
Pour atteindre ces objectifs, et pérenniser les résultats au-delà de 2004, il était indispensable
d’obtenir la participation et l’implication de tous les habitants et des institutions, et prêter
une grande attention aux interventions (infra)structurelles, par définition destinées à durer.
La programmation des événements était focalisée sur un triptyque : Gênes Ville des arts,
Gênes Capitale de la Mer, Gênes Ville Contemporaine. En mai 2001, un protocole d’accord
entre la commune de Gênes et le Ministère des Biens et Activités Culturelles a été signé. Il
identifie les interventions retenues comme prioritaires. Toute la stratégie du programme
d’interventions est basée sur le développement de l’offre culturelle, à travers l’amélioration
de l’offre des musées et du patrimoine architectural (Palais des Rolli, immeubles du front de
mer), ainsi que l’amélioration de la qualité de l’environnement urbain (amélioration des
espaces publics, création de zones piétonnes).
1 Synthèse réalisée sur la base des conclusions du projet pilote de Gênes.
2 Patrick Le Galès, Antoine Vion « Politique culturelle et gouvernance urbaine : l’exemple de Rennes », Politiques et
management public, vol 16, n°1, mars 1998, p. 7.
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BARCELONE : LA CULTURE POUR RENFORCER UNE STRATÉGIE MÉTROPOLITAINE
La ville catalane, à travers ses différentes politiques, pose la culture au cœur de son
développement social et spacio-territorial. La culture et la connaissance devraient ouvrir la
voie d’un modèle urbain plus soutenable et plus équitable1.
La stratégie culturelle de Barcelone part de la mise en œuvre du Plan Stratégique de la ville,
rédigé en 1999, mis à jour et renforcé plus récemment dans le Plan Stratégique
Métropolitain de 2003, visant à renforcer la position stratégique de la ville comme lieu de
culture. Elle prend pour point de départ la création de trois organismes chargés de la gestion
des projets prévus sur le plan stratégique culturel de la ville : le Conseil Métropolitain des
Arts et de la Culture, l’Observatoire pour l’Évaluation et la Prospective dans le Secteur
Culturel et l’Agence Mixte pour le Soutien aux Industries Culturelles.
Mais le principal moteur de la politique culturelle repose sur l’organisation, durant l’année
2004, du Forun Universel des Cultures, événement à vocation globale qui se fonde sur les
axes de diversité culturelle, de la paix et du développement durable. Il s’agit d’un forum qui
souhaite réunir une multitudes de populations afin d’échanger des opinions et d’exprimer
des interrogations relatives à la culture, entendue ici comme une forme de citoyenneté et de
gouvernance urbaine.
Barcelone se pose comme objectif de développer et consolider une position de leader dans
la production et l’industrie culturelle. Le développement des réseaux d’acteurs qui, à divers
titres, opèrent dans les secteurs liés à la culture et à l’économie est l’une des facettes de cette
stratégie. Pour stimuler les synergies, la stratégie culturelle prévoit l’implantation d’un
système de soutien pour le transfert de la créativité des centres de formation aux centres de
production, et l’organisation de foires et de rencontres pour favoriser les liens entre les
acteurs de la culture et les entreprises culturelles de la ville.
Les résultats concrets sont : la multiplication par deux du nombre d’emplois dans le secteur
culturel, la multiplication de la part du secteur de la culture dans le PIB et enfin, l’adoption
d’une politique de financement de la culture plus rationnelle2.
S’ajoutent les stratégies « traditionnelles » qui visent à accroître l’affluence touristique liée à la
culture, outre les initiatives pour attirer des investissements extérieurs, grâce aux potentialités
de Barcelone comme territoire où se concentrent diverses expressions culturelles.
Enfin, pour garantir l’appartenance de Barcelone à la communauté de la culture on line dans
l’ère des technologies de l’information et de la société de la connaissance, la création d’un
Digital Culture Space-Network est prévue, pour offrir un espace polyvalent, à la fois physique
et virtuel, unissant l’Internet et les équipements culturels.
MARSEILLE : LA CULTURE POUR L’IMAGE EXTÉRIEURE ET LA COHÉSION SOCIALE
La Ville de Marseille reconnaît à la culture et à sa politique culturelle trois fonctions
principales : garantir la cohésion sociale et promouvoir l’image de la ville, ce qui exige une
politique forte de mise à niveau de l’offre culturelle.
• Culture et cohésion sociale
La culture est considérée comme le ferment essentiel de la cohésion sociale, par les
opportunités d’échanges et d’ouverture entre les citoyens et le rôle qu’elle peut jouer pour
lutter contre les phénomènes d’exclusion sociale. Elle est aussi perçue comme l’un des
éléments qui garantit une plus grande qualité de vie pour les citoyens, les habitants
1 Pour garantir et accroître la cohésion sociale grâce à la culture, la ville envisage l’élaboration d’une Charte des Droits et
des Devoirs Culturels des habitants, afin d’accroître la conscience culturelle et l’accès aux équipements culturels urbains.
2 Un système de réinvestissement de la part des revenus fiscaux issus des taxes sur les activités culturelles est prévu. Le
Plan Stratégique de la ville prévoit en outre la création d’un fond (venture fund) pour financer les projets culturels
innovants : étant donné le niveau élevé d’incertitudes sur les résultats (en raison des caractéristiques propres du secteur),
les probabilités de rendre la production culturelle dynamique dépendent en grande partie de la disponibilité des capitaux.
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potentiels et les touristes. Cette conception ne va pas à l’encontre du maintien et de la
reconnaissance de la diversité culturelle, mais coexiste avec de telles exigences, à la lumière
des traditions de Marseille, ville d’accueil de nombreuses communautés au cours des siècles,
qui ont fait sa richesse et son dynamisme.
La ville agit en stimulant l’implication des habitants. Elle planifie les futurs dans une optique
d’accessibilité de tous à la culture sous toutes ses formes et appelle les usagers à participer
au processus décisionnel. Le premier objectif de Marseille est de gérer le territoire de façon
à réduire les écarts culturels entre le centre et les quartiers périphériques.
• Mise à niveau de l’offre culturelle
L’originalité de la stratégie municipale de Marseille repose sur la définition d’un calendrier
de réalisation des objectifs en matière de politique culturelle. L’objectif central du Schéma
Directeur Culturel est d’améliorer, qualitativement et quantitativement, l’offre culturelle, afin
de placer Marseille au niveau des grandes métropoles, en privilégiant au départ un secteur
culturel porteur et d’excellence sur la base duquel promouvoir l’image de la ville.
La ville s’investit en outre dans la rénovation et la modernisation de ses propres
équipements, dans le développement d’une stratégie de reconversion culturelle des friches
industrielles, dans la restructuration du patrimoine culturel existant, dans la proposition de
nouvelles structures artistiques et culturelles et dans l’accueil de nouveaux équipements
culturels décentralisés.
• Politique d’image et politique culturelle
La politique d’image et la politique culturelle de la ville sont étroitement liées, en connexion
avec la politique de relations internationales. Les actions visent principalement à consolider
le rôle de Marseille comme « carrefour européen des cultures ».
Les initiatives pour améliorer l’image de la ville sont nombreuses, allant de l’intensification
de la communication aux actions qui donnent vie à des projets concrets, comme les grands
chantiers de rénovation urbaine du programme Euroméditerranée.
La ville prend ainsi acte de l’impact du processus culturel sur l’attractivité de la ville, par sa
contribution à la construction de l’image extérieure et son influence sur les perceptions et
comportements des habitants et des acteurs extérieurs. À son tour, le processus de
développement économique rétroagit sur le processus culturel, à travers de nouveaux
stimuli et un nouveau conditionnement des perceptions.
La ville poursuit une stratégie de soutien et de promotion du milieu éditorial, en ce qui
concerne la production littéraire (bourses d’écriture), et la diffusion (projet de création d’une
ville du livre, organisation du salon du livre), avec l’objectif d’accroître l’accessibilité (un
système de bibliobus s’ajoute aux bibliothèques de quartiers).
Un accent particulier est également mis sur les arts et spectacles vivants (spectacles et
théâtre de rue, soutien aux jeunes artistes), sur l’offre des musées et les musiques du monde.
Les arts audiovisuels font également partie de l’image de la ville. La ville et le cinéma ont une
histoire et une tradition communes qui remontent aux films muets. Le secteur est soutenu
par des subventions, des événements de fréquence annuelle et des manifestations locales
et internationales. Un Bureau du Cinéma a été créé et vise à promouvoir la ville comme un
lieu de tournage idéal et à optimiser l’accueil des projets de tournage.
LYON
La culture est définie à Lyon comme un héritage, un ensemble patrimonial, historique,
architectural et artistique, au centre de l’identité culturelle1. La vie culturelle y est animée par
les réseaux de grandes institutions artistiques et culturelles, par la vivacité du milieu créatif
et par les grands événements culturels de niveau international.
1 Le centre historique a été classé patrimoine mondial de l’humanité par l’UNESCO.
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Le processus culturel entraîne une plus grande attractivité de la ville, amplifiant ainsi son
développement économique, grâce à la forte influence qu’il exerce sur les choix de
localisation des entreprises, sur l’affluence touristique et sur la vitalité du monde
entrepreneurial.
Il semble, en outre, que les connotations culturelles jouent un rôle clé dans le
développement cumulé de la ville, dans la mesure où ils conditionnent largement les choix
de politiques urbaines.
Les orientations principales de la stratégie culturelle se divisent en trois axes :
• La création d’une scène artistique de niveau local, en soutenant la création et l’émergence
de nouvelles formes artistiques. Les principales actions concernent le soutien des artistes à
travers le développement de réseaux de lieux de création et de diffusion de toutes formes
artistiques (théâtres, galeries d’art, auditoriums). La ville entreprend également le
développement et la modernisation des institutions qui « font la culture »1 , mise en œuvre
avant tout par la rationalisation et le renouveau des modes de gestion des institutions ellesmêmes mais aussi par le développement de partenariat avec l’Etat et les autres acteurs
publics, et l’ouverture à des financements extérieurs.
• Le développement culturel international et le niveau d’ouverture et de coopération
internationale. Les principaux projets concernent des tournées à l’étranger pour les artistes
locaux, l’accueil de manifestations internationales et d’événements de diffusion des
traditions et des liens de la France avec d’autres pays.
• La maximisation de l’accès de tous à la culture, qui vise aussi à accroître la demande de
culture et la pratique d’activités culturelles des habitants de Lyon. Les actions dans ce
domaine reposent principalement sur la promotion de tarifs spéciaux, le dialogue avec les
nouveaux publics potentiels, l’amélioration des relations entre les citoyens et les institutions,
et la promotion d’actions pour l’éducation artistique des enfants.
Les ressources dédiées au développement de la politique culturelle représentent 20% des
dépenses globales de la ville, une part considérable étant affectée au théâtre, à la musique
et la danse (76% des ressources en 2003, dont 66% pour la seule musique classique).
SÉVILLE
Le lien culturel entre le passé, le présent et le futur est tenu en haute considération à Séville :
l’image culturelle de la ville combine en effet les traditions, la mémoire de son histoire, les
usages, les mœurs et coutumes de son peuple, avec l’innovation entrepreneuriale et
technologique. Ceci contribue à l’affirmation d’une nouvelle définition de la ville et confère
à la culture une valeur stratégique sur le long terme. Le concept de culture s’est amplifié
jusqu’à inclure l’ensemble des activités, des productions, des services de caractère
symbolique qui se réalisent dans les secteurs intellectuels, artistiques, sociaux, et qui rendent
possibles le développement d’interactions entre les personnes et groupes sociaux présents
sur le territoire.
La culture exerce sa propre influence sur Séville de trois principales façons :
• Comme un élément de projection et de communication de l’image de la ville, représentée
par les équipements actuels d’infrastructures culturelles et par le prestige des événements
et institutions liés à la créativité et la connaissance, mais également dans l’optique d’une
augmentation des flux touristiques et de l’attractivité pour les investissements. L’objectif
principal de Séville consiste à préserver et valoriser le patrimoine intangible (architectural,
culture et tradition) de la ville, tout en diversifiant l’offre culturelle développement des
congrès, séminaires et manifestations). Pour améliorer la connaissance de son image,
communiquer et informer sur ses équipements et caractéristiques culturelles, la ville a prévu
1 Le financement de la culture en France est en grande partie dévolu au secteur public. La culture est un secteur largement
subventionnée, aux différents niveaux de gouvernement (Etat, Régions, Villes).
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la création d’une plateforme Internet dédiée à la culture.
• Comme secteur économique à grand potentiel pour générer de la richesse et de l’emploi,
valorisés ultérieurement par les importantes synergies qui s’opèrent avec les autres secteurs
productifs de la ville. La part des activités culturelles s’élève à 7,70% du PIB et 6, 9% des
emplois. Séville met l’accent sur la nécessité d’améliorer la compétitivité des entreprises et
des acteurs du temps libre et de la culture, à travers la création de réseaux, en développant
un système d’incitation qui stimule la réorganisation du secteur.
• Comme un élément pour améliorer la qualité de vie des habitants et pour construire un
modèle de ville et de société au seuil du troisième millénaire, caractérisés par la cohésion, la
tolérance, l’intégration et la compétitivité. La qualification et les compétences des
professionnels du secteur culturel sont développées à travers l’amélioration de l’offre de
formation artistique, et la création de cours de formation conçus pour former des profils
professionnels en fonction des demandes du marché.
MALAGA
La culture, perçue comme héritage patrimonial historique, architectural et artistique, est au
centre de l’identité culturelle de Malaga et de sa spécialisation touristique. C’est sur la
qualité de ce patrimoine et sur la richesse de ses traditions que Malaga définit une partie de
ses orientations stratégiques.
La culture et l’économie s’influencent réciproquement à travers les revenus générés par le
tourisme, même si celui-ci est constitué en majorité de visiteurs « occasionnels », et dans une
moindre mesure de touristes. En outre, Malaga est la première ville espagnole en ce qui
concerne le tourisme linguistique, ce qui lui permet de se positionner sur un
développement économique et social lié à l’industrie de la culture.
La ville de Malaga base sa stratégie sur le développement du tourisme culturel, qui devrait
compléter le tourisme balnéaire, attiré avant tout par la Costa del Sol. Malaga veut se
présenter comme une capitale touristique et du temps libre, au niveau européen, en créant
une offre basée sur l’attractivité du centre historique et portuaire, les activités artistiques et
musicales, les équipements architecturaux urbains liés à la présence de places et de parcs,
les événements liés à la tradition gastronomique, populaire et aux coutumes et l’offre de
musées.
Malaga souhaite également réduire le caractère saisonnier du tourisme, en donnant la
priorité à la culture sur les arguments de marketing territorial liés au climat. Pour concrétiser
cette stratégie, de multiples actions sont en cours ou en projet : construction de nouveaux
hôtels, réhabilitation du centre historique pour développer son attractivité touristique
culturelle, création d’itinéraires (des musées, de la gastronomie, et des autres traditions
urbaines) et de rénovation de l’interface ville-port. L’amélioration de la mobilité urbaine et
extra-urbaine, avec la future connexion avec la haute vitesse ferroviaire, vient compléter le
dispositif. Le Musée Picasso, ouvert en 2004, pourrait avoir un impact comparable à celui du
Musée Gugenheim à Bilbao et devrait devenir l’un des facteurs clés de mise en valeur la
qualité du patrimoine culturelle et artistique de la métropole.
La communication et la promotion de l’image de la ville sont donc étroitement liées à la
politique culturelle, d’où la récente candidature de la ville au titre de ville européenne de la
culture en 2016.
Les conclusions du projet pilote de Gênes mettent bien en évidence les deux dimensions
des politiques culturelles des villes C2M : une vocation externe, qui vise à en faire un élément
d’attractivité et de développement socio-économique de la ville, mais aussi une dimension
interne, tournée vers les habitants (accès à la culture, perception de la ville, cohésion sociale).
Les villes partenaires se sont mises d’accord pour souligner que la gouvernance n’était pas
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seulement le fruit de grands projets urbains, d’un grand événement international : elle
relevait aussi de facteurs culturels.
Cependant, leurs effets vertueux ne peuvent pleinement se développer que si les politiques
culturelles sont intégrées aux outils de la gouvernance présentés précédemment. Ils
dépendent en outre de la conception, partagée par les acteurs, de la culture.
• Si, par culture, on entend l’ensemble des composantes et des équipements culturels et
artistiques d’un territoire déterminé, la relation avec l’économie risque de se limiter aux
bénéfices que retirent les citoyens du patrimoine artistique, et à une capacité amplifiée
d’attraction touristique du territoire, ainsi qu’à un type déterminé d’activités économiques.
• Si au contraire on prend en considération une vision plus large de la culture, qui inclut les
valeurs sociales, la connaissance, les croyances, l’art, la morale, le droit, les coutumes, les
mœurs et usages, le savoir et le savoir faire diffus propres à la collectivité humaine présente
sur le territoire, alors les interactions avec la sphère économique peuvent se réaliser à
plusieurs niveaux. Dès lors, les points de contact entre la culture et l’économie peuvent
configurer une relation d’influence réciproque.
La deuxième perception ne limite plus le champ d’action du décideur politique aux
stratégies purement culturelles : il inclut alors les stratégies de localisation des
investissements et des activités entrepreneuriales.
Par ces interactions, le patrimoine culturel de l’entreprise change et, avec lui, celui du
territoire et de la communauté. Ce processus est la clé pour activer un cercle vertueux de
croissance sociale et économique, basé sur les caractéristiques propres du territoire et de
son tissu social.
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L’INNOVATION
L’INNOVATION
UNE
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COMME PRIORITÉ DE LA STRATÉGIE DES MÉTROPOLES
COMME PRIORITÉ
DE LA STRATÉGIE DES MÉTROPOLES
MÉDITERRANÉENNES
MÉDITERRANÉENNES
GÉOGRAPHIE DE LA CONNAISSANCE EN PLEINE MUTATION
Plusieurs facteurs concourent à la compétitivité d’un système urbain et à son rayonnement.
Parmi ceux-ci, l’innovation est, sans conteste, l’un des éléments clés qui fonde la compétitivité
d’un territoire en terme à la fois d’attractivité et de capacité de développement.Elle constitue,
pour cette raison, un élément structurant pour le renouvellement du tissu économique,
source de compétitivité, de création d'activité et d'emplois et de développement des pôles
d'excellence. Une étude de la Commission européenne sur « les clés de la compétitivité des
économies et entreprises européennes », a bien montré que la création nette d’emplois était
entre 1995 et l’an 2000, concentrée dans les secteurs de la haute technologie et de
l’enseignement supérieur à l’intérieur de l’Union Européenne.
De même que de la dernière phase d’industrialisation a conduit à séparer les activités de
production des activités dites de service, le « contenu » en connaissance est devenu
aujourd’hui le segment discriminant entre les activités. Le degré de tertiarisation de
l’économie est, pour cette raison, un critère qui a perdu de sa pertinence . Ce qui compte, à
présent, c’est l’intensité en connaissance qui conduit à distinguer les activités dites à fort
contenu en connaissance des activités basées sur un corps de connaissance plus banal. On
parle donc à ce propos d’activités de tertiaire supérieur, plus exigeantes en terme de
compétence que les activités traditionnelles comme le commerce ou les transports. On sait
également que les services à fort contenu de connaissance sont ceux dont la contribution à
la croissance du PIB est la plus forte.
La priorité accordée à l’innovation a été réaffirmée en mars 2000 au sommet de Lisbonne,
au cours duquel les chefs d’Etat ont assigné à l’Europe de devenir, d'ici à 2010, « l'économie
de la connaissance la plus compétitive et la plus dynamique du monde, capable d'une
croissance économique durable accompagnée d'une amélioration quantitative et
qualitative de l'emploi et d'une plus grande cohésion sociale ». Ils ont convenu que les
investissements de recherche et de développement technologique dans l'Union
Européenne doivent augmenter et s’approcher de 3% du PIB d'ici à 2010, contre 1,9% en
2000.
Pour ce faire, la priorité est accordée à l’innovation et à l’esprit d’entreprise, notamment en
établissant des liens étroits entre les Instituts de recherche et l’industrie, en améliorant les
conditions favorables à la R&D, en améliorant l’accès aux financements et en encourageant
la création de nouvelles entreprises.
Toutes les études menées sur la géographie de l’innovation et de la compétitivité en Europe
montrent une forte concentration des activités liées à la connaissance sur un nombre limité
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de sites urbains dont l’essentiel est situé à l’intérieur du « polygone européen ». En 1999, tout
juste huit régions de l’Union Européenne entraient pour plus du quart dans les dépenses
totales de R&D de l’Union et trente y entraient pour environ la moitié.
Comme on pouvait s’y attendre, il existe une concentration similaire pour les brevets — un
indicateur, même s’il est partiel, du produit issu de l’innovation — avec la moitié de toutes
les demandes concernant la haute technologie effectuées à l’Office des brevets de l’Union
Européenne provenant tout juste de treize régions centrales.
Il existe des disparités encore plus grandes entre régions pour les dépenses de R&D des
entreprises, ce qui est peut-être plus pertinent pour évaluer la contribution potentielle de
l’effort d’innovation à la compétitivité. Si les dépenses moyennes de R&D des entreprises se
montaient à 1,7% du PIB en Allemagne, à 2,2% en Finlande et à 2,7% en Suède, le chiffre était
inférieur au dixième de ces taux, avec moins de 0,2% du PIB régional, dans toutes les régions
de Grèce et du Portugal en dehors de Lisbonne, de l’Attique et du Péloponnèse. Dans les
régions d’Objectif 1 de l’Union Européenne prises globalement, les dépenses de R&D des
entreprises s’élevaient à moins de 0,3% du PIB, soit un peu plus du cinquième du niveau
moyen de l’Union (1,3%).
UN NOUVEAU RÔLE POUR LES VILLES
Les villes s’affirment de plus en plus comme des acteurs dynamiques en matière
d’innovation et de liaison entre la recherche et le tissus économique local.
Il est clair, en effet, que « les avantages comparatifs qui impulsent l’innovation et
l’investissement sont autant une caractéristique régionale que nationale. Pour que les
régions réussissent, elles doivent exploiter leur propre dosage d’actifs, de compétences et
d’idées pour rivaliser sur un marché mondial et développer un potentiel inutilisé ».
Les autorités locales occupent une position stratégique pour ce faire et, en particulier, pour
établir des réseaux de coopération public-privé, qui importent pour un développement
économique fondé sur le savoir et pour créer un climat propice à une innovation efficace
adaptée aux besoins des PME locales. Elles sont bien placées pour coordonner les différents
éléments (politiques et institutions) du système régional d’innovation, en partant de
l’analyse des besoins de développement des firmes locales et des principaux obstacles
qu’elles rencontrent, et en accroissant la prise de conscience de l’importance de l’innovation.
Une politique nationale d’innovation pour les PME est ainsi difficile à mettre en œuvre en
l’absence d’une relation étroite avec les autorités régionales et d’une connaissance détaillée
des acteurs clés impliqués dans la R&D au sein de la région et de la base productive.
Dans le même temps, les politiques régionales d’innovation doivent être coordonnées avec
les principaux réseaux nationaux et internationaux de R&D, y compris les universités et les
centres de recherche.
Le rôle des institutions locales est donc important. Il ne suffit pas de disposer de ressources
scientifiques et technologiques pour en tirer tous les potentiels d’innovation et de
croissance. Il faut que ces connaissances circulent, qu’elles soient transmises, comprises,
absorbées, appliquées, exploitées. Des formes de proximités doivent permettre de
rapprocher les différents acteurs du territoire, de tisser des réseaux de relation plus ou moins
formels, qui permettent de confronter et d’échanger des idées.
Ces formes de proximité peuvent résulter de comportements informels et non - structurés.
Mais de plus en plus, l’existence de tels réseaux relève de formes particulières d’urbanisation
et de la façon dont les institutions locales favorisent et encouragent ces rapprochements
entre les divers acteurs de l’innovation sur un territoire. Même à l’ère d’Internet, la proximité
géographique reste le facteur le plus puissant pour favoriser les échanges intellectuels,
commerciaux et financiers qui conditionnent fortement le processus d’innovation.
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DES INDICATEURS IMPARFAITS
Le projet pilote sur la technopolisation dirigé par Barcelone a mis en lumière le
positionnement des métropoles de l’espace Medocc en terme d’innovation et de
compétitivité.
Toute mesure de la capacité d’innovation en relation avec le développement économique
est, par essence, imparfaite. On a choisi de l’aborder à partir d’une batterie d’indicateurs
disponibles au niveau NUTS II : indicateurs de richesse par habitant, de productivité (PIB sur
population active), d’emploi dans les secteurs de haute technologie tels que définis au plan
européen, de niveau de recherche et développement rapporté au PIB régional, du nombre
de brevets par million d’habitants, du nombre de personnes disposant d’un diplôme de
troisième cycle rapporté à la population des 25-64 ans, et enfin du taux d’emploi.
Les résultats de chaque région ont été comparés à la moyenne européenne (Europe à 15).
Le tableau ci-après qui synthétise les résultats montrent, d’une part, une situation très
disparate entre les différentes régions de l’espace et, d’autre part, des écarts importants
avec la moyenne européenne. La région Rhône-Alpes est la seule qui se positionne audessus de la moyenne européenne sur tous les indicateurs.
L’analyse montre, à l’évidence, un large écart entre les performances observées au niveau de
l’espace Medocc et la moyenne européenne. Les écarts avec les systèmes urbains
compétitifs du centre de l’Europe (polygone) sont vraisemblablement encore plus
importants.
Indicateurs d’innovation des métropoles C2M
Source Aula Barcelona
LA PRODUCTION SCIENTIFIQUE
Cette analyse globale de la capacité d’innovation en relation avec le développement et
l’emploi a été complétée par une analyse détaillée de la production scientifique mesurée au
niveau des différents systèmes urbains de l’espace. Une intéressante étude présentée par
Barcelone au cours de son projet pilote permet de situer les métropoles de l’espace Medocc
dans la production scientifique mondiale.
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Cette étude est basée sur des analyses bibliométriques à partir d’un indice des citations
mesuré par l’Institute for Scientific Information.
Productivité scientifique des grandes villes mondiales (nombre de publications recensées)
Source ISI (Institute for Scientific Information)
Les régions du sud de l’Europe connaissent, on le voit, un retard certain dans ce domaine. Les
activités de R&D y sont largement inférieures à la moyenne européenne.
Un autre résultat intéressant est que la position des villes n’est pas exactement corrélée avec
leur taille ou leur rang dans l’échelle des métropoles mondiales. Des villes comme Boston,
Baltimore, Philadelphie aux Etats-Unis ou Cambridge et Munich en Europe figurent dans les
25 premières villes mondiales tout en restant des villes de taille modeste. Toutefois, comme
on pouvait s’y attendre, toutes les villes capitales sont fortes contributrices à la production
mondiale de connaissance.
Les résultats à l’intérieur des villes de l’espace Medocc sont plus contrastés.
On notera en premier lieu la très grande disparité des résultats entre les différentes
métropoles avec un rapport de un à dix entre la ville la mieux classée (Barcelone) et la moins
bien classée (Malaga). Barcelone et Lyon se détachent assez nettement des autres villes.
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Marseille, Gênes, Naples et Valence se situant en position intermédiaire et les deux villes
andalouses, Séville et Malaga, plus en arrière.
On notera également que le classement des villes ne reprend pas le classement entre pays.
Ainsi, Barcelone arrive en tête alors que l’Espagne a un taux de R&D rapporté au PIB plus
faible que celui de la France. Les villes françaises et italiennes (Gênes et Naples) et françaises
(Montpellier et Marseille) ont des performances comparables alors que l’ effort de recherche
au niveau national en France est le double de l’Italie. La géographie de la connaissance n’est
donc pas la même au niveau national et à celui de villes.
L’étude note également qu’en terme d’évolution sur la période 1981-2001, une progression
des villes de rang 2 & 3, dont font partie les métropoles partenaires du projet, caractérisent
une certaine forme de déconcentration de la production scientifique mondiale.
STRATÉGIES URBAINES PRO-ACTIVES MAIS ENCORE INSUFFISANTES EN FAVEUR
DE L’INNOVATION
DES
DES STRATÉGIES EN MATIÈRE DE RECHERCHE LARGEMENT DÉPENDANTES DE LA POLITIQUE DES ETATS
La politique à la fois nationale et territoriale des différents Etats méditerranéens dans le
domaine de la recherche a, bien évidemment, un impact sur le potentiel d’innovation de
chacune des villes étudiées ici.
L’effort de R&D en Espagne a été en forte croissance ces vingt dernières années. Sur la
période 1995-2000, le montant total des dépenses de R&D publique et privé s’est accru de
près de 10% par an. La région de Madrid concentre près de 44% de l’effort national de
recherche contre seulement 19% pour la Catalogne.
La France figure, avec près de 2,6% de son PIB consacré à la recherche, dans le peloton de
tête des pays européens. Le problème est la très forte concentration de l’effort public et
privé en région parisienne. La région Ile-de-France qui ne représente que 20% de la
population nationale, concentre 52% des dépenses intérieures de recherche et
développement des entreprises et 54,2% des dépôts de brevets, c'est-à-dire plus que dans
tout le reste du territoire. L’adaptation des structures publiques de recherche et une
meilleure coordination avec la recherche privée figurent au premier rang des problèmes
chroniques du système national de recherche.
L’Italie, qui ne consacre que 1% de son PIB à la recherche, souffre, en revanche, d’un déficit
chronique accentué par le manque évident de coordination et de visibilité. Cela n’a pas
empêché l’Italie de se hisse, dans quelques domaines au tout premier rang européen.
Toutes les analyses convergent pourtant pour souligner un contexte peu favorable à
l’investissement tant privé que public pour l’innovation et la recherche.
Le nouveau Plan National de la recherche vise à réduire le saupoudrage des crédits de
recherche en désignant des centres d’excellence thématiques et géographiques sur
lesquels seraient concentrés les efforts de la recherche publique. Pour ce faire, le Ministère
de l’Education de l’Université et de la Recherche a procédé à une évaluation des secteurs
de recherche les plus pertinents pour l’économie italienne. L’objectif final était de
choisir d’ « alimenter » financièrement les clusters ayant une taille suffisante pour garantir
une chance de succès. C’est ainsi, selon ces études prospectives, qu’un certain nombre de
« clusters » ont été identifiés et labellisés comme « districts technologiques ».
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DES STRATÉGIES ADAPTÉES AU POTENTIEL INDUSTRIEL DE CHAQUE VILLE
Barcelone et Lyon, qui disposent d’un tissu diversifié de petites et moyennes entreprises, ont
mis l’accent sur la modernisation des entreprises existantes pour faire notamment face aux
risques de plus en plus pressant de délocalisation.
Marseille et Gênes, dont la tradition industrielle était plutôt tournée vers le négoce, la
logistique et l’industrie lourde, secteurs qui ont traversé de multiples phases de
restructuration, ont une stratégie mixte visant à la fois au maintien des activités existantes
mais également au développement d’activités nouvelles en capitalisant sur les potentiels de
recherche existant. Naples connaît un développement similaire.
Malaga et Séville qui n’avaient pas de tradition industrielle établie ont plutôt privilégié
l’attraction ou la création d’activités à fort contenu technologique.
Les stratégies par ville sont explicitées ci-après.
GÊNES
Les points forts traditionnels de la Ville de Gênes, principalement l’industrie lourde, ont servi
de base pour une stratégie de type mid-tech axée sur des progrès incrémentaux à
destination de l’industrie. La ville de Gênes a vocation à devenir, dans le Plan national pour
la recherche, pôle national de robotique. Cette stratégie s’appuie en cela sur une longue
tradition industrielle et en matière de recherche dans les industries de l’automation. Le Polo
della robotica, qui constitue un point de contact entre le monde de la recherche et les
entreprises, a pour mission de regrouper en réseau les compétences et les intérêts déjà
présents sur le territoire.
Gênes va également bénéficier d’un soutien de 1 milliard d’euros sur 10 ans pour la mise en
place d’un Institut italien de technologie sur le modèle du MIT. Il s’agit là d’un projet majeur
pour la région de Gênes et l’Italie dans son ensemble. Ce projet, poussé par l’actuel
gouvernement, est, toutefois largement critiqué par le monde italien de la recherche dans la
mesure où il risque de polariser sur un seul lieu des moyens importants, alors que l’ensemble
des centres de recherche doit faire face à un manque chronique de moyens.
MARSEILLE
Longtemps marquée par les restructurations successives de son industrie, Marseille s’est
engagée depuis une dizaine d’années vers une politique résolument orientée vers le
développement des nouvelles technologies.
Cette politique s’est appuyée sur sa position métropolitaine qui en fait le troisième pôle français
dans le domaine de l’enseignement supérieur et de la recherche.La région urbaine compte près
de 100 000 étudiants répartis entre trois universités et près de 4 000 chercheurs répartis au sein
des établissements régionaux des grands centres de recherche français. Le principal handicap
de la ville dans le domaine de l’enseignement supérieur et de la recherche est structurel et
résulte de l’éclatement historique du potentiel universitaire entre Marseille et Aix-en-Provence
qui réduit la visibilité de la métropole marseillaise. Les Ecoles d’Ingénieurs et de Commerce,
longtemps mal classées au niveau national, sont actuellement en plein redressement.
Trois spécialités semblent se dégager de cette stratégie :
• Les télécommunications et le multimédia pour lesquels Marseille s’affirme au premier rang
des métropoles méditerranéennes ;
• Les sciences de la vie, avec le site de Luminy qui dispose d’un très large éventail de
disciplines et avec l’appui de deuxième centre hospitalo-universitaire de France ;
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• Les sciences énergétiques, enfin, avec la présence sur le site de Saint-Jérôme, du premier
pôle français de mécanique énergétique.
En dépit d’une très forte pression foncière, deux sites urbains sont dédiés aux activités de
haute technologie.
Le technopôle de Château Gombert fonctionne depuis 1989. Bien que légèrement excentré,
ce site accueille sur 180 hectares plus de 120 entreprises représentant 3 000 emplois.
Le pôle multimédia de la Belle de Mai abrite, quant à lui, sur d’anciennes friches industrielles,
un hôtel d’entreprises du multimedia et de l’audiovisuel.
L’implantation envisagée du projet Iter sur le site de Cadarache, pour lequel un accord de
partenariat a été noué avec Barcelone, pourrait avoir un impact important sur le potentiel de
recherche de la métropole marseillaise.
LE GRAND LYON
La région lyonnaise est certainement, au sein de l’espace Medocc, l’une des métropoles les
mieux avancées en matière de politique d’innovation.
L’agglomération lyonnaise bénéficie d’un effet de masse critique avec 110 000 étudiants,
dont 11000 étrangers. L’agglomération compte également 54 établissements
d’enseignement supérieur et 10 000 chercheurs dont près de 10% étrangers, répartis entre
450 laboratoires de recherche publique.
Lyon, Métropole Innovante est la traduction de la volonté politique de la communauté
urbaine de s’impliquer aux côtés du monde de l’enseignement et de la recherche pour le
développement de l’agglomération.
L’une des caractéristiques les plus intéressantes de cette politique est certainement la
politique mise en œuvre de mise en relation des acteurs publics et privés par la création de
nombreux interfaces formels et informels, physiques et virtuels, permettant aux idées de
circuler efficacement, de se croiser et de se fertiliser. Plusieurs structures de concertation
permettent, par exemple, d’impliquer directement les universitaires au développement de
l’agglomération. Les établissements d’enseignement supérieur sont encouragés à coopérer
en évitant les doublons et en développant leurs points forts dans un souci d’atteindre une
masse critique sur les technologies clés pour le développement régional. La coopération
entre les établissements de recherche et le tissu local d’entreprises bénéficie également de
financements importants.
La bonne gouvernance métropolitaine en matière d’innovation se mesure également à
Lyon par la focalisation des ressources sur un nombre limité de cibles avec l’ambition d’en
faire des pôles d’excellence au plan européen.
• Pour les sciences de la vie, une spécialisation est recherchée sur le thème du cancer.
• Pour les technologies de l’information, sont mis en lumière les loisirs numériques et
l'économie de la connaissance.
• Enfin, le pôle dédié à l’environnement repose sur la valorisation des multiples compétences
industrielles et de la recherche dans ce domaine, l’appui à des projets structurants et la
promotion de ces savoir-faire lors d’événements phares.
BARCELONE
Barcelone dispose, comme Marseille et Lyon, d’un potentiel important en matière d’innovation.
La ville a, par ailleurs, clairement fait le choix, dans son plan stratégique, de se positionner
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comme ville innovante et de se positionner fortement sur la création d’emplois à forte
valeur ajoutée.
Barcelone dispose de cinq universités publiques et de trois écoles de commerce parmi les
plus prestigieuses en Espagne : IESE, ESADE et l’Université de Chicago. Entre 1991 et 1999, le
nombre de diplômés de l’université a augmenté de près de 20%. Barcelone est également,
avec 6500 étudiants étrangers, l’une des villes européennes qui accueille le plus d’étudiants
du programme Erasmus.
La ville dispose, avec près de 150 laboratoires de recherche et de centres de transfert
technologique, d’un potentiel qui lui permet de prétendre à devenir un centre européen de
recherche et de développement technologique.
La stratégie de rapprochement entre ces différentes universités à conduit à la création de
« clusters de la connaissance », comme par exemple le pool scientifique et technique formé
par l’Université de Barcelone et l’Université polytechnique de Catalogne. Un autre exemple
est celui de la formation à Ciutat Vella, entre l’Université de Barcelone et l’Université Pompeu
Fabra. Le parc technologique Biomedical, situé sur le village olympique, constitue une
référence européenne.
Plusieurs centres de transfert technologique ont été créés pour assurer l’interface avec le
tissu d’entreprises locales. On peut citer : la Fondation Bosch i Gimpera, sur le parc
scientifique de Barcelone dans le cadre de l’université de Barcelone, le centre de transfert
technologique et le centre Nexus, dans le cadre de l’université Polytechynique de Catalogne,
et l’Office de recherche et de transfert technologique et la Fondation entreprises et sciences,
dans le cadre de l’Université autonome de Catalogne.
Mais le projet le plus emblématique de la stratégie de la ville est, sans conteste, le projet
22@ qui vise à requalifier sur des activités technologiques un espace de 200 hectares situé
en plein centre ville, sur les anciennes fabriques du site de Poblenou. Ce site dédié aux
activités innovantes accueillera des activités d‘enseignement, de recherche et de
production dans des secteurs à fort contenu en innovation. Un objectif a été fixé de
création de 100 à 130 000 emplois dédiés aux industries de la connaissance, soit 15% des
emplois de la métropole barcelonaise. Les infrastructures dédiées à ce nouveau type
d’industrie représentent un investissement de 160 millions d’euros. L’investissement
immobilier, principalement financé par le secteur privé est estimé à 12 milliards d’euros
correspondant à environ 4 millions de m2 construits.
MALAGA
Bien que l’activité de la ville soit principalement tournée vers le tourisme, Malaga mène
également une politique très active de mise à niveau technologique de ses activités
productives.
Outre la faible part de l’industrie dans l’activité économique, Malaga souffre également d’un
retard important dans les infrastructures liées à l’innovation, retard que la ville tente
actuellement de combler.
L’un des axes majeurs de la stratégie vise à la diffusion des technologies de l’information dans
tous les secteurs d’activité publics et privés et, plus généralement, auprès de la population.
Dans cette ligne, un effort particulier est fait pour attirer ou susciter la création d’activités
dans le multimédia et l’audiovisuel.
SÉVILLE
Séville a dû, du fait de son excentricité par rapport aux grands courants commerciaux et
techniques en Europe, développer une stratégie originale de développement et d’attraction
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d’activités nouvelles dans le domaine des hautes technologies. La faible tradition industrielle de
la ville ( 80% de l’activité est réalisée dans les services, principalement le tourisme) constituait un
handicap qui ne pouvait être surmonté que par une approche plurisectorielle touchant
l’ensemble des composantes du développement du processus innovatif et entrepreneurial.
Parmi les facteurs d’attraction mis en avant par la ville, on notera : la proximité géographique
et culturelle avec les pays d’Amérique latine et du Maghreb, l’offre foncière abondante et
variée, la qualité de vie pour des cadres de haut niveau, la qualité de la main-d’œuvre
auxquels s’ajoutent des incitations fiscales attractives.
Lancée avec la requalification du parc de la Cartuja, siège de l’expo 1992 en parc
technologique, cette stratégie a donné des résultats tout à fait impressionnants ; le parc
scientifique de la Cartuja associe, sur une superficie construite de près de 500 000 M2, des
instituts de recherche et de transfert technologique, des entreprises et des services associés.
Le nombre d’emplois créés sur ce site dépasse les 10 000, principalement dans des activités
que l’on qualifie de haute technologie.
Le choix fait en 2003 de Séville comme lieu d’implantation d’une unité de montage de
l’Airbus pourrait donner une impulsion supplémentaire à cette stratégie avec la mise en
place d’un véritable « cluster aéronautique ». Baptisé Aeropolis, ce parc technologique
accueillera la chaîne de montage du nouvel avion de transport militaire A400M destiné à
équiper plusieurs armées européennes. La présence à Cadix d’une unité de montage de
composants pour l’Airbus A380 gros-porteur va permettre l’implantation, sur un espace
proche de toute une série d’activités opérant sur un front technologique étendu, en relation
avec l’industrie aéronautique. L’effet structurant de cette chaîne de montage sera d’autant
plus important que des impératifs techniques et logistiques vont obliger de très nombreux
équipementiers à installer à proximité non seulement des activités de production mais
également d’étude et d’ingénierie à fort contenu technologique.
Les exemples de Toulouse et de Hambourg montrent également que les technologies
aéronautiques ont une forte propension à se diffuser à d’autres secteurs donnant naissance
progressivement à un tissu diversifié d’entreprises dans des domaines aussi variés que
l’électronique, l’informatique, les nouveaux matériaux ou l’automation.
EN CONCLUSION : CHANGER D’ÉCHELLE ET FAIRE ÉVOLUER LA GOUVERNANCE
MÉTROPOLITAINE DANS LE DOMAINE DE L’INNOVATION
Le projet a permis de constater que des stratégies convergentes étaient à l’œuvre dans les
villes partenaires pour développer leurs capacités de ville innovante. Ces stratégies
s’orientent principalement autour des trois axes suivants :
• Combler, là où elles ont des compétences, un retard quelquefois important en matière
d’infrastructures liées à l’innovation : R&D, transfert de technologie, parcs scientifiques et
techniques, formation continue, infrastructures de communication et de
télécommunication, centres de transfert de technologie, financement de l’innovation.
• Favoriser la diffusion des nouvelles technologies de l’information dans tous les secteurs
d’activité publics et privés et, plus généralement, auprès de la population. Toutes les villes
étudiées mènent également sur ce point des politiques très actives.
• Accueillir et accompagner les créateurs afin de favoriser le développement des jeunes
entreprises en essayant d’offrir une réponse de qualité à tous les porteurs de projets aux
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différents stades de l’accompagnement des projets depuis l’amont, l’idée d’entreprendre,
jusqu’au développement de l’entreprise.
En revanche, les plus grands écarts sont observés dans les modes de gouvernance urbaine
appliqués au domaine de l’innovation, et tout particulièrement dans le processus de
rapprochement entre les différents acteurs du territoire, le tissage de réseaux permettant la
rencontre et la confrontation informelle des idées. Ces différences reflètent des écarts
importants de perception chez les élites politiques du rôle élargi des institutions locales
comme acteurs dynamiques de promotion d’un véritable système d’innovation dans leur ville.
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LE SYSTÈME
LE SYSTÈME
DE TRANSPORT DANS L’ESPACE
DE TRANSPORT DANS L’ESPACE
MEDOCC
MEDOCC
Une analyse détaillée du système de transport au sein de l’espace Medocc a été réalisée à
l’occasion des projets pilotes de Marseille sur la grande accessibilité par voie terrestre et du
Grand Lyon sur le système aéroportuaire du sud de l’Europe. On en reprendra seulement ici
les éléments essentiels.
UN
SYSTÈME DE TRANSPORT PEU PERFORMANT
La perspective de création, au sud de l’Europe, d’une zone d’intégration mondiale passe par
la mise en place d’un système de transport performant et équilibré entre ses différentes
composantes, permettant d’écouler efficacement les flux de personnes et de marchandises
qui circulent au sein de cet espace. Or, en Méditerranée, le problème des transports prend,
comme nous l’avons vu, la dimension d’une contrainte. Les chaînes montagneuses
(Apennins, Alpes, Massif Central, Pyrénées) fractionnent l’espace et sont des freins
importants à l’écoulement des flux. Les réseaux terrestres sont, en conséquence, discontinus,
peu cohérents et largement saturés, ce qui constitue un handicap par rapport à l’Europe du
Nord qui est mieux équipée de ce point de vue.
Cet espace ne dispose pas non plus d’un système organisé de voies d’eau comme celles qui
jouent un rôle structurant dans les échanges de l’Europe Rhénane ou Danubienne. Le rôle
que devrait jouer le ferroviaire s’en trouve accru mais on constate, comme on le verra plus
loin, un retard notable en matière d’infrastructures dans ce domaine. Ceci entraîne un
basculement sur le mode routier qui présente des inconvénients en matière
environnementale d’autant plus importants que les réseaux sont concentrés dans des
corridors du fait de la géographie fragmentée de l’espace.
La consolidation des réseaux de transports constitue donc un enjeu majeur pour la
Méditerranée Occidentale. Cette consolidation implique en particulier le développement
des liaisons Est-Ouest, à la fois transalpines, littorales, aériennes et maritimes. Cela implique
le franchissement de barrières physiques alpines et pyrénéennes entre autres, sans négliger
le nécessaire renforcement des communications entre corridors littoraux et les zones de
l'intérieur beaucoup moins accessibles.
DES LOGIQUES
« NORDISTES »
DE
DÉVELOPPEMENT
DES
INFRASTRUCTURES
QUI
RESTENT
Les mobilisations politiques et les grands investissements de transport ont toujours été
prioritairement orientés vers le Nord de l’Europe expliquant ainsi un retard de plus en plus
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criant du système de transport du sud de l’Europe. Les grands ports du Nord viennent capter
une grande partie des trafics qui devraient géographiquement se reporter vers le Sud.
Les programmes européens d’infrastructures ferroviaire et routière concernent
prioritairement les grands corridors de développement du nord de l’Europe. Par voie de
conséquence, l’absence, au sud de l’Europe, de pôle suffisamment puissant pour s’affirmer à
l’échelle continentale conduit l’Europe centrale (Allemagne du sud, Suisse, Autriche,…) à
ignorer la Méditerranée dans l’organisation de sa desserte.
UN
TRAFIC EN FORTE HAUSSE TOUS MODES CONFONDUS
Comme nous l’avons vu plus haut, les échanges, et donc les trafics de personnes et de
marchandises, au sein de l’espace Medocc sont appelés à se développer à un rythme rapide
au cours des prochaines années sous l’effet combiné de l’intégration européenne (dont les
effets sont loin d’être terminés), de l’élargissement de l’Europe à dix nouveaux pays
membres et d’un fort dynamisme des économies asiatiques, dont une large part des
échanges avec l’Europe transite par la Méditerranée. On peut également penser qu’à terme,
les économies du sud de la Méditerranée apporteront leur contribution à cette dynamique
qui place l’espace méditerranéen au cœur des nouveaux flux de la mondialisation.
L’intégration européenne reste un vecteur important de développement des trafics
terrestres. Mais, comme on l’a vu plus haut, la construction européenne n’a pas, loin s’en faut,
éliminé les frontières qui restent encore aujourd’hui un obstacle important à des échanges
qui, pour l’essentiel restent à un niveau national. On observe couramment que les frontières
divisent les flux par dix, ce qui montre le chemin qui reste à parcourir pour arriver à une
totale unification du marché intérieur et la pression qui en résultera sur le système de
transport européen.
Les flux de personnes, et de marchandises autour de l’arc méditerranéen, et
particulièrement sur le corridor Barcelone, Lyon, Marseille, Turin et Gênes, sont, en
conséquence, en pleine expansion. L’accroissement des trafics, tous modes confondus, est
de l’ordre de10% par an soit un doublement tous les sept ans.
Ce dynamisme des flux touche également les activités touristiques. Ainsi, l’activité de
croisière en Méditerranée connaît un développement remarquable. Le nombre de
croisiéristes est passé de 7,5 millions en 1997 à près de 11 millions en 2003, soit une
croissance de 6% par an.
UN
PARTAGE MODAL PROBLÉMATIQUE
Plus qu’un problème de capacité, le principal problème en Europe du Sud est le partage modal
des transports dominé par la route qui est le principal frein à un meilleur écoulement des trafics.
L’offre ferroviaire entre l’Italie et la France est, en effet, peu performante à la fois en termes
de coût et de service. Il faut compter actuellement près de 8 heures pour effectuer le trajet
entre Marseille et Milan. Le coût est également peu attractif au regard de l’avion. Dans les
Alpes du Sud, la situation est particulièrement mauvaise : réseaux mal connectés,
exploitation problématique côté italien (à l’exception du transport combiné qui est, lui, très
performant), manque de liaison entre Modane et Menton.
Par voie de conséquence, le trafic de marchandises par fer entre la France et l’Italie est
environ sept fois moins élevé que par la route et il baisse régulièrement.
Entre l’Espagne et la France, l’offre ferroviaire est également très insuffisante du fait,
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notamment, de la différence d’écartement du réseau espagnol impliquant un
transbordement aux gares frontalières (à l’exception des trains directs, comme les Talgo). Il
faut actuellement au train plus de trois heures pour faire Barcelone/Perpignan et plus de 6
heures pour relier Barcelone à Marseille. Les flux de marchandises entre l’Espagne et la
France sont, en conséquence, à plus de 85% acheminés par la route.
Les liaisons routières entre ces deux pays ne sont performantes qu’aux deux extrémités du
massif. Le passage en bord de mer qui relie Perpignan à Barcelone constitue l’axe privilégié
de transit Est-Ouest. Cet axe, qui est encore loin de sa saturation, enregistre tout de même
un taux de croissance du trafic d’environ 8% par an.
Les passages aux points frontières, quant à eux, ne sont pas saturés à l’heure actuelle.
Cependant, les trafics entre la frontière espagnole et française se développent à un rythme
proche de 10% par an.
VERS
UNE SATURATION PROGRESSIVE DES AXES DE TRANSPORT
Le rapport français d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport (rapport
CGPC) de février 2003 confirme les risques de saturation routière sur l’arc méditerranéen
entre Barcelone et Gênes à un horizon de quinze ans.
Le couloir languedocien est particulièrement représentatif de cet état de fait. Mesuré entre
Nîmes et Narbonne, cet axe compte jusqu’à 75 000 véhicules jour (alors que le seuil de gêne
défini par la Direction des routes est fixé à 65 000 véhicules jour en moyenne journalière
annuelle) et de plus de 41 000 véhicules jour jusqu’à la frontière espagnole.
Les principaux goulets d’étranglement se manifesteront :
• En Espagne, en périphérie de la région métropolitaine barcelonaise ;
• En France, à la jonction des autoroutes A61 et A9 (Narbonne), sur l’A9 entre Nîmes et
Montpellier et sur l’A8 à la hauteur d’Aix-en-Provence et de Nice ;
• En Italie, sur l’autoroute côtière (principalement Savone-Gênes) et dans la région de Milan
où le réseau routier est particulièrement saturé.
Les points de saturation tendent également à se concentrer autour des principales
agglomérations, là où se mêlent trafic local et trafic de transit.
DE
GRANDS PROJETS FERROVIAIRES
EST-OUEST
Les projets de nouvelles infrastructures : Lyon-Turin, TGV franco-espagnol, TGV Rhin-Rhône,
LGV Provence-Alpes-Côtes d’Azur, Gênes-Milan, et leurs connexions, remodèleront (s’ils se
réalisent) profondément le paysage de la grande vitesse en redessinant de manière durable
la forme et le volume des échanges.
Le Lyon-Turin constitue un maillon essentiel manquant sur l’ « Axe 5 » européen, qui va de
Lisbonne à Kiev, sur lequel les trafics sont appelés à se développer très fortement suite à
l’élargissement de l’Europe. Ce maillon est évidemment stratégique pour l’ensemble de
l’espace Medocc, par la potentialité qu’il représente de transférer sur un mode ferroviaire
une partie de la croissance du fret traditionnel ou d’acheminer les camions au moyen de
l’Autoroute ferroviaire
Tout aussi stratégique est l’achèvement de la ligne à grande vitesse Barcelone-MarseilleGênes, ce qui suppose que, du côté français, la LGV PACA soit considérée comme un maillon
d’un segment transnational.
La ligne ferroviaire nouvelle « Languedoc-Roussillon », dédiée à la fois au trafic de voyageurs
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et de marchandises constitue, en terme d’impact, une solution qui devrait permettre
d’attendre l’achèvement de la ligne à grande vitesse entre Perpignan et Montpellier, prévue
au mieux en 2025.
Concernant le tunnel de Montgenèvre, aucune étude n’a été engagée à ce jour par Réseau
Ferré de France concernant ce projet. S’agissant d’un projet international, sa mise à l’étude
devrait nécessairement faire l’objet d’un accord entre la France et l’Italie. À ce jour, les deux
Etats n’ont pris aucune initiative en ce sens.
Au total, l’ensemble des projets de ligne à grande vitesse examinés en Espagne, en France et
en Italie, permettront d’améliorer significativement la « grande accessibilité » ferroviaire des
métropoles de l’espace Medocc. Ainsi, aux alentours de 2030, Marseille pourrait se voir
située, dans le meilleur des cas :
• grâce à la LGV PACA : à environ 2h45 de Gênes et 3h30 de la métropole lombarde, sachant
que le temps de trajet avec Gênes et Milan pourrait encore être réduit moyennant la
prolongation de la LGV CA vers Vintimille1 ;
• grâce à Lyon -Turin : à environ 3h de la capitale piémontaise – une offre de service devrait
donc être recherchée en ce sens ;
• avec la LGV Languedoc-Roussillon : à un peu moins de 3h de la métropole catalane (et à
environ 3 heures de Toulouse), à condition toutefois que la section Montpellier-Perpignan
soit effectivement réalisée, ce qui paraît aujourd’hui être une hypothèse optimiste (la date
de 2030 étant le plus couramment avancée), sans quoi les durées de trajets seraient
rallongées d’environ 45 minutes.
Les dates annoncées pour un achèvement des liaisons Est-Ouest sont, on le voit, lointaines
(2025 à 2030). Et l’expérience a montré que les reports d’échéance sont fréquents dans ce
domaine. Dans l’intervalle, une saturation progressive des axes ferroviaires et routiers est à
craindre qui constitue un handicap majeur pour l’intégration de cet espace.
UN
ESPACE AÉROPORTUAIRE INTERMÉDIAIRE EN
EUROPE
Le contexte aéroportuaire européen se caractérise avant tout par une concentration de
l’activité localisée sur un nombre restreint d’aéroports situés au nord du continent européen.
Les grands hubs du nord de l’Europe (tout comme les grands ports d’Anvers et de Rotterdam)
structurent l’organisation du ciel européen. Sur les grandes lignes européennes et surtout
transcontinentales, les aéroports de l’espace Medocc jouent principalement un rôle de feeder
pour les hubs de Amsterdam-Schipol, Roissy–Charles de Gaulle, Londres-Heathrow,
Francfort,…
L’Europe méditerranéenne compte certes de grands aéroports localisés notamment dans
les villes capitales (Madrid, Rome, Athènes) mais, comparativement, l’activité y apparaît plus
diffuse. Au-delà, le maillage est plus distendu, composé d’aéroports de taille plus modeste.
Alors que l’aéroport de Barcelone a une taille équivalente à celle des aéroports des capitales
espagnoles, italiennes, les cinq autres aéroports peuvent être qualifiés d’aéroports
intermédiaires. Dans le réseau des aéroports européens, Barcelone figure dans les aéroports
de deuxième rang (après ceux de Londres, Paris, et au même niveau que Madrid et Rome),
1 Dans le cadre d’une ligne Nice-Vintimille en partie nouvelle dont l’essentiel serait en ponts et viaducs, le temps de
parcours pour un train direct s’abaisserait à 18 ou 20 minutes environ contre 30 minutes actuellement, soit un gain d’une
dizaine de minutes. Un tel projet mériterait donc une analyse coût-avantages approfondie.
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trois aéroports (Malaga, Marseille et Lyon) sont au troisième rang alors que ceux de Gênes et
de Séville se situent au quatrième rang.
Les agglomérations ne disposent pas non plus d’une desserte identique sur le plan de la
connexion ferroviaire. Seule la ville de Lyon dispose d’une interconnexion de son aéroport
avec le train grande vitesse. Si cette articulation est encore peu optimisée, elle représente un
atout non négligeable pour l’avenir.
L’accessibilité des métropoles de l’espace Medocc entre elles est très variable : forte pour
Barcelone, moyenne pour Lyon et Marseille, elle est réduite pour Gênes et Malaga. Lorsque ces
aéroports ne sont pas reliés entre eux directement, certains sont plus éloignés que d’autres en
temps. Ainsi, il faut entre trois et sept heures pour relier Gênes et Marseille, et Séville compte
trois dessertes en provenance des autres métropoles de Medocc supérieures à quatre heures.
Enfin, l’espace Medocc souffre d’une insuffisance de points d’entrée aéroportuaires
intercontinentaux qui restent l’apanage des aéroports des villes capitales. Les trafics
transcontinentaux à partir et vers ces villes sont pourtant importants. Mais seule une
coordination poussée entre plates-formes aéroportuaires permettrait de faire évoluer les
stratégies de « hub » des grandes compagnies aériennes qui favorisent la concentration des
liaisons intercontinentales sur un nombre très limité d’aéroports.
UNE COOPÉRATION AÉROPORTUAIRE INDISPENSABLE AU RENFORCEMENT DE L’ESPACE
Alors que les différentes métropoles C2M peuvent apparaître comme concurrentes quant
au développement de leur plate-forme aéroportuaire, la mise en œuvre d’un programme
d’actions partenarial pourait au contraire leur permettre de renforcer collectivement leur
position dans l’espace aérien européen, et ce suivant deux logiques :
• Dans une logique de développement « endogène » : intensifier les rapports internes à
l’espace MEDOC et donc intensifier les flux aériens entre les métropoles C2M en
développant la connectivité de ces territoires ;
• Dans une logique de développement « exogène » : renforcer la capacité d’attractivité
aérienne de l’espace MEDOC pour attirer et capter des flux à l’échelle du continent
européen et également à l’échelle transcontinentale.
Le travail qui s’est organisé entre les partenaires au cours du projet a permis d’identifier les
enjeux communs aux métropoles C2M en matière de gestion et de développement
aéroportuaire. A ce titre, il apparaît clairement que le principal enjeu commun aux
métropoles C2M renvoie à l’affirmation du rôle des pouvoirs régionaux et locaux dans la
gestion et le développement aéroportuaire. Au-delà, un certain nombre de sujets émergent
comme pouvant faire l’objet de coopérations, voire de collaborations plus approfondies,
entre les différentes métropoles.
Cette coopération a été initiée au cours du projet sur trois thèmes choisis pour leur importance
et sur lesquels les villes disposent, à un degré ou à un autre, de compétences réelles :
• L’insertion territoriale des plates-formes aéroportuaires,
• L’optimisation des retombées économiques,
• La gestion durable du développement aéroportuaire.
Les résultats de ce travail sont décrits dans le rapport sur le projet pilote animé par le Grand Lyon.
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LES
CONCLUSIONS
7
ET
7
PERSPECTIVES
CONCLUSIONS
ET
PERSPECTIVES
PRINCIPAUX RÉSULTATS ET ACQUIS DU PROJET
C2M
Au terme de ce projet, il était important de poser un regard critique sur les résultats et les
acquis d’une coopération qui s’est déroulée sur presque dix-huit mois entre les principales
métropoles du bassin méditerranéen, mobilisant plus d’une centaine de responsables
publics, experts, chercheurs et représentants de la société civile qui ont travaillé à
l’approfondissement des relations et de la coopération entre ces villes.
Ce projet, rappelons-le, était une première. La Charte d’Alliance signée en 1998 entre les
maires de Barcelone, Lyon, Marseille et Gênes avait fourni le cadre politique pour une
coopération renforcée entre ces quatre métropoles. Le succès des projets de coopération
menés depuis sur quelques thèmes spécifiques avaient démontré le bien-fondé d’une
coopération en Méditerranée conduite sur une base multilatérale sans toutefois déboucher
sur des réalisations d’importance. Mais c’est la première fois qu’une coopération de ce
niveau, et sur des éléments stratégiques de développement, s’engageait entre les
principales métropoles du bassin méditerranéen.
Le projet C2M marque, de ce point de vue, et au regard des pratiques antérieures, une réelle
avancée dans les relations entre collectivités publiques en Méditerranée qui ont démontré
ici leur capacité à travailler ensemble sur des domaines réellement stratégiques et à inscrire
leur action dans une vision spatiale élargie à l’ensemble du bassin méditerranéen.
Les résultats du projet marquent également une forte convergence des stratégies
métropolitaines en Méditerranée avec les grandes orientations de la politique
communautaire et l’ambition de créer, au sud de l’Europe et autour des centres urbains, une
grande zone d’intégration mondiale. Il valide également une vision polycentrique des
territoires prônés par le SDEC visant à valoriser, à l’échelle de la Méditerranée occidentale, les
agglomérations disposant d’un poids suffisant pour interagir avec les grands centres de
décision européens et mondiaux.
Les résultats peuvent s’évaluer à plusieurs niveaux.
Le projet a permis, tout d’abord, d’avancer vers une meilleure connaissance partagée du
système métropolitain méditerranéen. Il a, en particulier, confirmé le rôle croissant des villes
dans la structuration de l’espace Medocc et le bien fondé d’une approche polycentrique. Il
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a également montré l’émergence d’un modèle de métropole méditerranéenne différent des
autres formes de métropolisation observées en Europe.
Sur le plan du partage d’expérience, le projet a débouché sur un large consensus de
diagnostic partagé sur les forces et les faiblesses du système métropolitain méditerranéen.
Il a également montré de larges plages de convergence dans les stratégies conduites au
niveau urbain.
Sur un plan plus politique, enfin, le projet a effectivement permis de confirmer la volonté des
partenaires de poursuivre la coopération qui s’est engagée en créant et en pérennisant une
plate-forme de coopération qui devrait se poursuivre sur les objectifs retenus comme
prioritaires par les partenaires.
UNE
LA
CONNAISSANCE RENOUVELÉE DU SYSTÈME MÉTROPOLITAIN MÉDITERRANÉEN
REDYNAMISATION PAR L’OUVERTURE AU MONDE
Le premier sentiment qui domine quand on observe la dynamique des grandes métropoles
du bassin méditerranéen est celui d’une renaissance.
Fidèles à leur tradition de ville-port, elles s’étaient, à tour de rôle, enrichies, au fil des siècles
des richesses matérielles, humaines et culturelles sans cesse élargies jusqu’à ses ultimes
limites : la Méditerranée tout d’abord qu’elles ont tour à tour conquises, le « Nouveau Monde »,
ensuite, dont elles ont assuré le monopole du commerce avec l’Europe, l’Afrique et l’Asie,
enfin, au temps de la colonisation.
La mondialisation, pourtant inscrite dans leurs gènes, a pris, après un processus quelquefois
douloureux de décolonisation, d’autres voies et a écorné une tradition séculaire fondée sur
les échanges et les alliances. Une spirale de marginalisation s’est alors mise en place.
Dans les années 80, un diagnostic pessimiste s’était exprimé quant à l’avenir des grandes
villes méditerranéennes : baisse de la productivité, implosion des zones urbaines centrales,
dégradation environnementale, marginalisation au regard des grands courants d’échanges
européens et mondiaux, problèmes de sécurité publique, perte progressive d’identité,
difficulté à maîtriser les mutations industrielles.
Ce pessimisme n’est plus de mise et les prévisions qui l’accompagnaient ont été mises en
échec. Le retour de ces villes sur l’échiquier européen et mondial est une réalité.
Cette métamorphose est, certes, récente. Comparée à d’autres espaces périphériques
européens, on peut dire qu’elle est intervenue plutôt tardivement. Elle n’en est pas moins
réelle et l’ampleur du mouvement qui est lancé devrait permettre de combler rapidement
le retard enregistré sur d’autres villes européennes. Ce renouveau n’a pas, non plus, été
synchrone. Certaines villes ont plus tardé que d’autres à s’engager sur des politiques de
renouvellement urbain et de redynamisation économique et peinent à rattraper leur retard.
Mais les trajectoires restent convergentes.
Cette renaissance s’est manifestée par une ouverture au monde qui a modifié le regard que
ces villes avaient d’elles-mêmes en même temps qu’elle transformait celui des autres sur
elles. Le prétexte de cette ouverture a été événementiel. Les premiers signes sont venus
d’Espagne au moment où ce pays achevait son rattrapage sur les autres économies
européennes au travers de deux événements qui ont marqué un tournant dans son
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évolution : les Jeux Olympiques de Barcelone et l’Exposition Universelle de Séville.
L’organisation du G8 à Lyon, Gênes et Naples, l’organisation de la Coupe du Monde de
Football à Marseille et la future Coupe de l’America à Valence ont joué un rôle d’accélérateur
d’un processus de redynamisation plus ancien mais qui ne s’était pas encore clairement
manifesté sur la scène internationale. Le lancement du partenariat euro-méditerranéen en
1994, qui faisait suite à la perspective de paix au Moyen-Orient a également donné un
nouvel élan à cette dynamique en focalisant l’attention sur le bassin méditerranéen.
Progressivement, cette ouverture au monde leur a permis d’entrer dans les réseaux
complexes, proches et lointains de la mondialisation.
UN SYSTÈME URBAIN EXCEPTIONNEL AUX POTENTIALITÉS INSUFFISAMMENT VALORISÉES
L’un des premiers apports du projet a été de confirmer le potentiel tout à fait exceptionnel
du système urbain méditerranéen.
Les travaux qui ont été menés ont ainsi mis en évidence les potentialités d’une répartition
spatiale équilibrée des grands centres urbains au sein de cet espace qui est quasiment sans
équivalence en Europe, avec une trame de pôles métropolitains importants et dynamiques
situés à quelques centaines de kilomètres les uns des autres et qui, eux-mêmes, articulent un
réseau de forte densité de villes moyennes.
La configuration du système métropolitain méditerranéen est ici très proche du schéma
spatial polycentrique préconisé par le SDEC et permet de fonder une forte ambition en
matière de développement spatial pour l'ensemble de l'arc Sud européen.
Cette potentialité apparaît, néanmoins, insuffisamment exploitée. En effet, même si la
plupart des grandes villes et métropoles disposent de pôles d’excellence de renommée
européenne et parfois mondiale (universités, centres de recherche, activités
économiques,…) le niveau d’intégration de leurs systèmes économiques reste limité. L’un
des facteurs de compétitivité de cet espace repose ainsi sur la capacité des acteurs à passer
d’une situation où chacun mène son jeu de façon indépendante, ou quasi indépendante, à
une situation où ils envisagent une stratégie organisée et coordonnée, notamment en ce qui
concerne les services de niveau supérieur et les fonctions métropolitaines.
Les ports, quant à eux, constituent un atout en matière de développement économique
mais tirent le plus souvent insuffisamment parti des activités maritimes. Leurs hinterlands
sont, par ailleurs, souvent sous-valorisés, en raison notamment d’infrastructures de transport
de marchandises moins développées qu’en Europe du Nord.
LA
POLITIQUE EUROPÉENNE AU CŒUR DU RENOUVEAU DE L’ARC LATIN
L’unité de la Méditerranée, brisée par l’histoire, est en train de renaître sous l’impact des
politiques communautaires. Le démarrage de la construction européenne a marqué, après
des décennies d’affrontement colonial, une politique de rapprochement entre l’Espagne, la
France et l’Italie, pour redonner vie à cet espace dont la cohérence historique est, ainsi,
redécouverte. Bien que n’ayant pas à proprement parler de compétence en matière
d’aménagement du territoire, l’Europe s’est vue, très tôt, confier la tâche de réduire les
disparités entre les différentes régions européennes. La volonté des Etats de promouvoir un
développement équilibré et harmonieux de l’Union est devenu, au fil des ans, une nécessité
d’autant plus impérieuse que la globalisation des marchés tendait à renforcer naturellement
les écarts de compétitivité entre les territoires en avantageant ceux qui disposaient des
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meilleures capacités d’adaptation au détriment des autres. Progressivement, les notions de
compétitivité territoriale équilibrée et de cohésion territoriale se sont retrouvés au cœur des
enjeux de l’Union.
L’une des stratégies fortes de l’Europe a été de promouvoir le concept de macro-régions
transcendant les limites des Etats et structurées autour des grands centres urbains,
disposant d’un poids démographique et d’un potentiel économique suffisants pour
interagir avec les grands centres de décisions européens et mondiaux. Le concept d’un arc
latin regroupant, autour d’un grand Sud-Est français (Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon
et Provence-Alpes-Côtes d’Azur) la façade nord-est de l’Espagne (Catalogne) et l’Italie du
Nord (Lombardie, Pièmont et Ligurie) était donc relancée. Les programmes européens,
dont le présent programme Interreg mis en place depuis, visent à renforcer la coopération
entre ces territoires urbains où se concentre progressivement l’essentiel du potentiel
économique des territoires. Et la future politique des fonds structurels devrait amplifier ce
mouvement.
UN
SYSTÈME URBAIN AU CŒUR DES NOUVEAUX FLUX DE LA MONDIALISATION
La stratégie des réseaux de villes se décline, en premier lieu, par rapport à leur
positionnement géographique et leur intégration dans un axe majeur de développement.
On a donc cherché au cours du projet à resituer le système urbain méditerranéen par
rapport aux grands flux économiques qui animent l’espace européen et mondial. La bonne
surprise, ici, a été que le caractère périphérique de l’espace méditerranéen, maintes fois
décrit comme l’un des handicaps majeurs de cette zone, était en train de s’estomper.
On l’a dit, la façade méditerranéenne de l’Europe est animée par un flux d’échanges
économiques qui se développe à un rythme très rapide, de l’ordre de 8 à 10% par an du fait
principalement de la poursuite de l’ intégration européenne. Cette intégration est loin d’être
achevée, les flux à l’intérieur de l’Europe étant encore essentiellement des flux nationaux.
Aux flux actuels viennent se surimposer d’autres composantes de la dynamique
européenne et mondiale.
La première est européenne et correspond à l’entrée de dix nouveaux pays membres au sein
de l’Union Européenne, entrée qui va considérablement modifier le paysage des flux en
Europe. On peut raisonnablement penser que l’arrivée d’une population solvable se traduira
par une consommation de biens et de services et un mouvement de personnes (affaires,
tourisme,etc) qui va intensifier les trafics de toutes les régions de l’Europe, et
particulièrement du sud de l’Europe avec sa partie orientale. Le corridor Lisbonne-Kiev,
baptisé « Axe 5 » de la politique européenne des transports, qui, au cœur des relations entre
l’Europe du Sud et l’Europe orientale, et sur lequel se retrouvent les principales métropoles
méditerranéennes, devrait connaître, de ce fait, un surcroît d’activité intéressant toutes les
composantes de déplacement.
La deuxième, beaucoup plus actuelle, est mondiale et correspond au positionnement
privilégié de la Méditerranée dans les échanges entre l’Europe et l’Asie. Le développement
sans précédent des pays asiatiques entraîne une croissance très rapide du volume des
échanges avec l’Europe qui, pour l’essentiel, passent par une composante maritime qui
traverse la Méditerranée. L’activité des ports méditerranéens avec ces pays n’est
actuellement limitée que par leur capacité. La Chine est actuellement en deuxième place du
trafic de conteneurs avec les principaux ports méditerranéens et les volumes avec ce pays
croissent à un rythme de 30 à 50% par an.
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La troisième composante est méditerranéenne avec la mise en place progressive de la zone
de libre-échange entre l’Europe et les pays du sud de la Méditerranée. La croissance
économique dans ces pays, dont dépendent nos échanges avec eux, n’a certes pas été à la
hauteur des attentes formulées en 1994, lors du lancement du partenariat euroméditerranéen. L’inadaptation des modes de gouvernance de ces pays aux nouvelles règles
de la mondialisation et leur faible attractivité vis-à-vis des investissements internationaux en
sont les causes principales. On peut, néanmoins espérer que l’ouverture de ces pays aux
échanges finira par avoir un impact positif sur leur économie et forcera, à la longue, des
évolutions structurelles qu’ils auraient dû anticiper.
Enfin, les échanges de la Méditerranée avec le monde devraient également s’alimenter du
développement des trafics avec l’Amérique du sud avec lesquels les ports et les villes
espagnols ont toujours maintenu des liens particuliers (la moitié de l’immigration des villes
espagnoles vient d’Amérique du Sud) et sur lesquels ils disposent d’avantages compétitifs.
DES
STRATÉGIES CONVERGENTES
Le rôle d’une métropole est de conduire une stratégie qui valorise ses atouts et sa position
géographique. Cette stratégie a pour objectif d’infléchir, par une action volontariste, une
dynamique spontanée de son système urbain dans un sens qui l’adapte aux phases
économiques et aux nouveaux modes de vie des sociétés.
Le projet a permis, sur ce point, de valider de larges plages de convergence entre les
stratégies urbaines conduites par les grandes métropoles méditerranéennes.
DES
STRATÉGIES RÉSOLUMENT MONDIALES
La première convergence est géographique.Toutes les métropoles du bassin méditerranéen
refusent de se laisser enfermer dans une stratégie à vocation régionale et se positionnent
résolument dans une stratégie européenne et mondiale. De ce point de vue, la
Méditerranée, aire d’influence naturelle pour toutes les métropoles du bassin
méditerranéen, reste une priorité naturelle mais qui n’est ni première ni exclusive.
DES
STRATÉGIES DE MÉTROPOLE INNOVANTE À VALORISER
Dans toute stratégie, l’important est moins ce que l’on doit faire ce que l’on veut être. Tout
doit partir de la vision dans laquelle elle souhaite inscrire son devenir et qu’elle souhaite
promouvoir et faire partager aux forces qui la composent. Cette vision doit venir du secteur
public qui définit un cadre collectif de représentation et d’action permettant l’émergence
de projets, la définition d’images crédibles de l’avenir, la convergence des anticipations
devient le moteur central du dynamisme local1.
Il faut, cependant, pour des grandes villes du bassin méditerranéen, relativiser le concept de
spécialisation sectorielle ou fonctionnelle qui les conduirait à privilégier tel pan d’activité
plutôt que tel autre. La spécialisation s’efface, en effet, avec la taille et une diversification
générale des fonctions résulte du développement des transports et des échanges.
Les options étaient, ici, multiples, certaines guidées par l’histoire, d’autres plus ou moins
préconisées, voire dictées, par les Etats ou l’Europe.
1 Pierre Vetz, opus cité.
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La spécialisation logistique dans laquelle on a souvent enfermé les grandes villes ports de la
Méditerranée est actuellement relativisée. Pour importantes qu’elles soient, les activités
logistiques ne sont pas, en effet, des activités à forte valeur ajoutée. Plus des trois quarts des
employés dans ce secteur sont rémunérés à des salaires proches du salaire minimum. La
concurrence avec les pays à faible coût de main-d’œuvre y est forte. A preuve, le déplacement
vers l’est de l’Europe d’un grand nombre de plate-formes logistiques européennes.
Pour des raisons similaires, le modèle de « ville touristique » ne correspond ni à l’histoire ni
aux capacités réelles des métropoles méditerranéennes, même si pour certaines d’entres
elles, cette composante mérite d’être mieux valorisée au travers par exemple d’un tourisme
d’affaires (villes-foires, villes-congrès) ou des croisières.
La concept de ville-siège est le modèle attractif correspondant au sommet de la hiérarchie
fonctionnelle des villes qui place, en haut de la pyramide, les fonctions de commandement
comme les sièges sociaux des grandes entreprises multinationales ou les places financières.
Ce modèle n’est ni à la portée des métropoles méditerranéennes, ni ne correspond à une
bonne valorisation de leur position géographique.
Elles ont, à l’inverse, toutes fait le choix, même si celui-ci s’exprime différemment d’une ville
à une autre, de devenir des « villes créatives et innovantes ». Cette stratégie est ambitieuse.
Elle se fonde sur la diffusion d’un modèle d’économie basé sur la connaissance et le savoir,
qui se réfère tout autant à l’exploitation d’actifs culturels locaux, matériels et immatériels
qu’à un marché ouvert de l’information. Comme l’a exprimé au cours du projet l’un des
hauts responsables d’une des villes partenaires, les métropoles méditerranéennes doivent
être « l’illustration d’un certain art de vivre autour des nouvelles technologies, de la création,
de la mode et du luxe ».
L’ÉMERGENCE D’UN
MODÈLE DE MÉTROPOLE MÉDITERRANÉENNE
Le projet a mis en évidence l’émergence d’un modèle de métropole méditerranéenne
différent des autres formes de métropolisation observées en Europe.
Ce modèle est, tout d’abord, une réconciliation avec leur passé. L’héritage culturel et
historique est perçu comme un avantage compétitif important. Fini le temps des ruptures,
des mutations. Ces villes, dont certaines représentent les plus anciens établissements
humains dans le monde, redécouvrent leur passé et jouent des valeurs héritées de l’histoire
pour mettre en avant leur singularité et leur diversité et en tirer des avantages compétitifs.
De là, un mode de renouvellement urbain qui, à l’opposé de la démarche tentaculaire des
grandes métropoles mondiales par étalement et fragmentation, est axé sur la rénovation
des centres historiques et la réappropriation au profit de ses habitants des espaces
maritimes.
Les transformations urbaines, et en particulier tous les projets de recomposition de l’espace
urbano-portuaire, en sont le témoignage le plus éclatant. Partout, cette réhabilitation a été
un puissant facteur de changement de l’image pour des villes souvent meurtries par les
mutations de leurs bases économiques et sociales. Elle a été, par l’intensification de l’activité
portuaire, un puissant moteur d’insertion dans l’économie monde. Secteur quasiment
confidentiel il y a une vingtaine d’années, le secteur des croisières apporte une richesse
nouvelle et permet de véhiculer une image rénovée.
Mais l’un des apports essentiels a été d’affirmer leur caractère de métropole
méditerranéenne, en évitant de reproduire le modèle du « waterfront » américain marqué
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par la marchandisation de l’ espace portuaire. En Méditerranée, la rénovation de l’interface
ville-port et la connexion avec le centre historique, ont été l’occasion d’affirmer l’identité de
chaque ville en donnant les moyens à leurs habitants de se réapproprier ces lieux et de
reconstruire un imaginaire parfois oublié.
C’est également un modèle de ville multiculturelle unique en Europe, un modèle de société
solidaire qui concilie diversité culturelle et cohésion sociale. Les métropoles
méditerranéennes, au carrefour de plusieurs mondes, ont conservé un caractère résolument
multiculturel qui les distingue d’autres systèmes métropolitains en Europe.
Elles ont su préserver un équilibre délicat et souple pour maintenir leur caractère, leur
culture et leur identité, tout en acceptant que d’autres groupes y vivent. Le rôle des
diasporas (maghrébine ou arménienne à Marseille, latino-américaine à Barcelone, africaine
et latino-américaine à Gênes ou Naples) devient déterminant dans le développement
économique et social et leur ouverture au monde.
C’est aussi un modèle d’urbanisme de ville compacte et dense par opposition au modèle de
ville étalée et diluée et synonyme de coûts élevés en équipement, en énergie, en pollution
et créatrice de ségrégation en tout genre. Symbolisé par les programmes de rénovation de
l’interface ville-port, ce modèle, actuellement plébiscité au niveau européen, implique une
volonté politique de mixité dans les usages des sols, de densification et de refus de
l'éparpillement résidentiel. Elle implique également de donner un rôle clef aux transports
publics pour relier les quartiers, permettre à toutes les catégories de se déplacer et
constituer un lieu de rencontre et de mélange social et générationnel, en bref, de retrouver
une convivialité propre aux métropoles méditerranéennes.
C’est, enfin, un mode de vie agréable à vivre combinant un cadre naturel exceptionnel, un
patrimoine culturel bien conservé et une articulation soignée entre les différents réseaux
d’espace.
UNE
CONCURRENCE QUI STIMULE LA COOPÉRATION
La concurrence entre les métropoles méditerranéennes est un phénomène historique qui a
pris des formes diverses selon les époques mais qui s’est toujours manifesté avec acuité.
Cette concurrence est naturelle pour des villes d’importance comparable dont l’influence
s’exerce sur un même territoire.
La volonté de chacune de ces villes de se positionner en « capitale du sud de l’Europe » ou en
«capitale de l’Euro-méditerranée » est un exercice imposé qui correspond cependant
beaucoup plus à un politique d’image qu’à une volonté délibérée de domination régionale qui,
au demeurant, n’aurait guère de sens tant il est vrai que les villes et les régions qui savent tirer
parti de leurs propres atouts et potentiels économiques ne le font pas aux dépens des autres.
Ce qui est important et que le projet a permis de valider est que cette concurrence entre les
villes méditerranéennes, loin de restreindre la coopération, la stimulait. La similitude de
situation multiplie, en effet, les occasions d’échange entre les systèmes économiques et, plus
généralement, la société civile. Elle est également, comme toute concurrence, bénéfique par
la confrontation permanente qu’elle impose. Il faut, de ce point de vue, s’écarter des visions
bureaucratiques qui prétendent réduire cette concurrence en assignant des « vocations » à
des villes d’importance comparable.
La coopération, notamment entre les entités publiques, relève d’une même logique. Elle
trouve sa source dans la nécessaire solidarité autour des grands enjeux de l’espace.
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UN LARGE CONSENSUS SUR LES FAIBLESSES DU SYSTÈME MÉTROPOLITAIN
MÉDITERRANÉEN
Le projet a permis de confirmer les progrès et les potentialités du système métropolitain
méditerranéen. Il a permis également de dégager un consensus des partenaires sur les
points faibles qui font obstacle à la création en Méditerranée d’une zone d’intégration
mondiale. Ces points faibles concernent, pour l’essentiel : une compétitivité insuffisante des
territoires, l’inadéquation du système de transport et une gouvernance inadaptée des
systèmes urbains.
UNE
COMPÉTITIVITÉ INSUFFISANTE DES TERRITOIRES MÉTROPOLITAINS MÉDITERRANÉENS
On l’a dit dans le corps du rapport, la capacité pour un système urbain de jouer un rôle
structurant auprès de son territoire dépend en grande partie de sa compétitivité. Plus cette
dernière est forte, plus sa capacité de diffusion, mais aussi sa capacité relationnelle avec
d’autres systèmes urbains, sera forte et effective.
Or, qu’il s’agisse de l’effort de R&D, de transfert de technologie, de création d’entreprises, de
capital humain, d’infrastructures de communication et de télécommunication, tous les
indicateurs de compétitivité des métropoles méditerranéennes comparés avec ceux des
métropoles situées dans la partie centrale de l’Europe vont ici dans le même sens pour
montrer, à la fois, une performance moyenne insuffisante et une très forte disparité des
performances entre centres urbains.
Mais au-delà des infrastructures, les plus grands écarts sont observés dans les modes de
gouvernance urbaine appliqués au domaine de l’innovation, et tout particulièrement dans
le processus de rapprochement entre les différents acteurs du territoire et le tissage de
réseaux permettant la rencontre et la confrontation informelle des idées. Ces différences
reflètent des écarts importants de perception chez les élites politiques du rôle élargi des
institutions locales comme acteurs dynamiques de promotion d’un véritable système
d’innovation dans leur ville.
Il n’empêche que toutes les métropoles partenaires du projet ont pris conscience de leur
retard en matière de compétitivité et ont fait le choix de conduire des stratégies résolument
pro-actives pour développer leur potentiel d’innovation, en n’hésitant pas, dans certains cas,
à sortir de leur cadre de compétence traditionnel pour mener à bien cette politique. Les
stratégies varient cependant en fonction de la situation de chaque ville, et de leurs marges
de manœuvre par rapport aux autres intervenants publics ou privés.
UN
SYSTÈME DE TRANSPORT INADAPTÉ
La création, au sud de l’Europe, d’une zone d’intégration mondiale nécessite la mise en place
rapide d’un système de transport performant même si, à elle seule, cette condition est
insuffisante pour garantir un taux de croissance élevé.
La politique européenne des transports reste aujourd’hui, relativement marginale quant à
ses impacts sur le territoire méditerranéen. La plupart des grands projets qui concernent
l’espace Medocc sont, en effet, décidés au niveau des Etats. Seule une évolution (au
demeurant très improbable) de la compétence communautaire dans le domaine des
grands réseaux, favorisant notamment le passage d’une logique de corridor à une politique
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de liens et de réseau entre les principaux pôles européens, permettrait d’accélérer la
programmation des infrastructures dans des espaces périphériques comme l’espace
méditerranéen.
Le projet a permis de vérifier que l’évolution tendancielle des trafics conduisait, compte tenu
de leur concentration sur un nombre limité d’axes et de zones, à une situation de saturation
des axes de transport qui relient les principales métropoles de l’espace.
Il apparaît également qu’aucun véritable progrès n’est envisageable sans une modification
radicale du partage modal permettant de limiter l’explosion du trafic routier dans l’espace
Medocc au profit du rail et des autoroutes de la mer. La mise en place du Lyon-Turin
représente, toutefois, pour l’espace Medocc, une opportunité exceptionnelle à la condition
que :
• d’une part, l’ensemble des acteurs concernés (Etats, régions, métropoles, entreprises
ferroviaires, gérants d’infrastructure, chargeurs,…) se mobilisent pour son succès,
• d’autre part, que la réglementation évolue dans un sens qui ne pénalise pas le transport
par fer au profit de la route.
Il est tout aussi indispensable, pour une bonne circulation des flux de personnes que la ligne
grande vitesse Barcelone-Marseille-Lyon soit achevée dans les meilleurs délais possibles et que
la nouvelle ligne grande vitesse Provence-Alpes-Côte d’Azur soit considérée comme une ligne
internationale et qu’elle soit raccordée à la ligne Vintimille-Gênes actuellement en construction.
Concernant les autoroutes de la mer, le projet a permis de constater l’extrême difficulté de
mise en place de lignes de cabotage en Méditerranée sur des distance inférieures à 400 km,
compte tenu de la réglementation des transports et d’un système de taxation largement
favorable à la route, comme l’atteste le report annoncé de la mise en place de la ligne prévue
entre Fos et Savone. Seule une évolution du cadre réglementaire et fiscal serait de nature à
relancer des initiatives et permettrait de décongestionner le trafic routier et ferroviaire,
notamment à la traversée des Alpes et des Pyrénées.
UNE
GOUVERNANCE MÉTROPOLITAINE ÉMERGENTE
En matière de gouvernance, des progrès importants ont été enregistrés dans la plupart des
métropoles méditerranéennes, s’agissant du partenariat public-privé qui est présent dans la
plupart des composantes du développement urbain et de la participation des citoyens aux
plans de développement métropolitains.
Trois points noirs subsistent :
Le premier est le décalage observé entre le territoire réel, c’est-à-dire celui où les gens
habitent et travaillent, et le territoire administratif, et ceci en dépit des structures de
coopération intercommunales mises en place.
Le second, qui découle, pour partie, du premier tient aux difficultés de coopération entre les
villes et les autres échelons politiques territoriaux. La coopération région-métropole est
souvent déficiente, voire conflictuelle. Par contre, lorsque cette coopération existe, on
constate que les progrès sont beaucoup plus rapides qu’ailleurs.
La troisième qui concerne les villes elles-mêmes est que la dimension de coopération au
sein de l’espace Medocc est trop faiblement absente dans les stratégies internationales de
ces villes.
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PERSPECTIVES
DE COOPÉRATION ENTRE LES MÉTROPOLES MÉDITERRANÉENNES
CRÉATION D’UNE
PLATE-FORME PÉRENNE DE COOPÉRATION EN
MÉDITERRANÉE
L’un des principaux objectifs de ce projet était, rappelons-le, de mettre en place et de
pérenniser une plate-forme de coopération entre les grandes métropoles de l’espace
Medocc visant à renforcer, par des actions communes, l’armature urbaine et métropolitaine
du sud de l’Europe. Cet objectif est atteint. Les partenaires confirment, en effet, à l’issue de
ce projet leur volonté de poursuivre et d’approfondir le travail qui s’est engagé en créant
une plate-forme de coopération dont la perspective est de construire, au sud de l’Europe et
autour des grands centres métropolitains, une zone géographique d’intégration
économique d’importance mondiale.
Cette plate-forme de coopération, qui s’inscrit dans le prolongement de la Charte d’Alliance
signée entre Barcelone, Lyon, Marseille et Gênes, sera ouverte à court terme à d’autres
métropoles de Medocc.
Ici, l’objectif des partenaires est double :
• d’une part, mettre en commun leurs expériences, leurs moyens d’analyse et leurs
formes d’actions dans le but de développer, sur des projets concrets, des réponses
coordonnées permettant d’évoluer, au sud de l’Europe, vers un système urbain
polycentrique équilibré ;
• d’autre part, promouvoir et porter ensemble auprès des instances nationales et
européennes les projets et les politiques que les métropoles jugent prioritaires pour le
renforcement de la cohésion et de la compétitivité de leur territoire.
Trois domaines ressortent, dés à présent, comme prioritaires pour une intégration renforcée
de l'armature urbaine au sein des grands espaces : la grande accessibilité, la compétitivité
des territoires et la gouvernance métropolitaine.
UNE
STRATÉGIE DE COOPÉRATION ALIGNÉE SUR LES FUTURS INSTRUMENTS COMMUNAUTAIRES
Les partenaires ont clairement exprimé leur volonté d’inscrire leur coopération dans un
menu d’actions orienté autour des thèmes dégagés à Lisbonne (compétitivité du
territoire européen) et Göteborg (durabilité). Ces thèmes sont structurants de la future
politique des fonds structurels et en particulier, de l’objectif 3 de la future
programmation consacrée à la coopération transnationale qui est appelé à se substituer,
avec des moyens élargis, à partir de 2007, au programme d’initiative communautaire
Interreg.
Au-delà de l’opportunité financière, ce choix entérine la concordance constatée entre les
priorités dégagées par les partenaires au cours du projet C2M pour un renforcement du
système métropolitain méditerranéen et les objectifs de la politique européenne de
renforcement de la cohésion territoriale des territoires.
UNE
FOCALISATION SUR DES PROJETS D’INNOVATION URBAINE
Les partenaires du projet ont clairement retenu l’idée d’orienter leur coopération sur des
projets d’innovation urbaine. Ce choix est justifié par le fait que la coopération sur des
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politiques ou des pratiques déjà diffusées et mises en œuvre dans les villes se limite le plus
souvent à de l’échange d’expérience dont on connaît les limites.
Le concept d’innovation urbaine doit être compris ici dans un sens très large et englober
aussi bien de nouvelles pratiques de gestion des compétences urbaines, de service à la
population, de conception et de gestion des infrastructures et de gouvernance urbaine.
À court terme, la priorité sera accordée sur les projets qui visent à renforcer la compétitivité
des territoires métropolitains. Trois domaines seront, ici, privilégiés :
L’innovation, en relation avec le développement des petites et moyennes entreprises et la
création d’emplois (transfert de technologie, formation continue, financement de
l’innovation, infrastructures de communication et de télécommunication, gouvernance,
urbanisme favorable aux milieux innovateurs).
Les transports, et plus particulièrement la gestion des points de rencontre des flux urbains
et interurbains où se posent le plus de problèmes (capacité des infrastructures, nuisances
environnementales, conflits entre fonctions, etc).
La gestion des risques urbains, en relation avec la compétitivité du territoire (gestion des
risques technologiques, réhabilitation des sites et terrains contaminés, aide aux petites et
moyennes entreprises pour la promotion de schémas de production durable,…).
Les partenaires sont convenus, au cours de la conférence finale, de poursuivre leur
coopération en l’inscrivant pour les années 2005 et 2006 dans le cadre de l’instrument
communautaire Interreg. Il est également prévu d’ouvrir cette coopération à d’autres villes
de l’espace Medocc. Cette période de deux années sera consacrée à l’identification et à la
mise en œuvre de projets structurants dans les trois domaines précités, projets dont la
réalisation pourra être poursuivie dans le cadre du futur Objectif 3 des fonds structurels.
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LES PROJETS PILOTES
SÉVILLE
MALAGA
BARCELONE
MARSEILLE
GRAND LYON
GÊNES
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CREATING
COMPETITIVE BUSINESS PLACE
IN THE MEDOCC REGION
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1• INTRODUCTION
AND OBJECTIVE OF PILOT PROJECT
The successful cities and regions are able not only to attract the “Creative Class” – people
who do a wide variety of work in a wide variety of industries, such as arts/entertainment,
aeronautics, architecture/real estate, computers, finance, biotechnology, etc. They have also
been able to translate their underlying advantages into creative economic activities, new
businesses and thus fostering regional growth.
The challenge facing cities and regions is to identify the “niche” of economic activities that
fits the local and regional qualities. Strategic spatial planning is deliberate search for these
locational qualities that are related to local and regional cultures, despite general
globalisation.
The Mediterranean Occidental (MEDOC) region is one of the most dynamic and
fastestgrowing areas, both in population and economic growth in the EU. The MEDOC
region is clearly an emergent “Global Integration Zone”. However, MEDOC remains more a
concept than a reality.This is evidenced by the lack of coherent infrastructural and economic
connections amongst the cities in the MEDOC region. The C2M Initiative, led by the City of
Marseille is an attempt to address this imbalance.
Sevilla Global, the Urban Agency for Economic Promotion of the City of Seville is
participating in the C2M Initiative and is leading the Pilot Project, “Creating Competitive
Business Places in the MEDOC Region”. The objective of this Pilot Project is to review the
urban strategies the major MEDOC cities are adopting in order to position themselves individually as cities and jointly as a region - as an attractive node for the global economy.
This Pilot Project focuses on the projects and initiatives that will impact the physical form
and urban quality of the metropolitan area of the six cities participating in the C2M Initiative
(Barcelona, Genoa, Lyon, Malaga, Marseilles, and Seville). Sharing the findings of this study
could help generate collaboration and co-operation opportunities among MEDOC cities.
The two research questions:
• What urban factors make the MEDOC cities attractive as a Business Places?
• What urban initiatives or policies can MEDOC cities undertake to improve their
attractiveness as a “Business Place”?
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2• MÉTHODOLOGIY
AND DESCRIPTION OF PHASES
The study consists of two parts:
URBAN PROFILES IN THE EMERGING POLYCENTRIC SYSTEM OF CITIES IN MEDOC
International Context
• Current European spatial planning concepts.
• System of Cities in the MEDOC region.
Basic Interpretative Cartography (for each participating city)
• Delimitation of Metropolitan Area
• Major Transport Infrastructure
• Major Areas and Facilities for Economic Activities
• Major Educational and Innovation Nodes
• System of Natural Spaces
Review of Strategic Plans
• Review and Summary of Current Strategic Plans (if any) being developed by the city
• Summary of “Business Place” Proposals in the Plan
Participatory Diagnostic Questionnaire
• Questionnaire comprising about 100 questions to be completed by 10 to 15 leaders in the
business and academic community of each city
• Because the respondents have a deep understanding of the city, based on personal
experience and the positions they hold, their input is more than just simple information.
Instead, they point to the perceptions held regarding the city’s strengths and weaknesses,
and ultimately, the perceptions of possible strategic options for their city.
• The objective of the Questionnaire is to identify the urban components of excellence,
basic priorities and critical deficits of each city.
Intermediate report: Comparative Urban Profiles and the Cluster of Excellence
CASE STUDIES
• Identify one strategic project in each city to be developed as a Case Study that could be of
interest for the other MEDOC cities.
• The different Case Studies chosen are those that can enhance the general vision of key
strategies in MEDOC towards creating “Business Places”. Close coordination with other
C2M Pilot Projects to ensure that there is no overlap.
• The write-up of the Case Studies will identify the factors of success, and analyse its impact
for the city image and economic attractiveness in relation to its urban profile.
SITE VISITS:
AT LEAST ONE SITE VISIT TO EACH CITY.
SYNTHESIS: CREATING COMPETITIVE BUSINESS PLACES IN THE MEDOC REGION.
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3• WORK
PHASE
1:
PHASES
JULY
–
DECEMBER
2003
Data gathering and site visits to the six cities:
• Lyon (July 2003)
• Seville (September 2003)
• Genoa (September 2003)
• Barcelona (October 2003)
• Marseille (November 2003)
• Malaga (November 2003)
Preparation of contextual studies and cartography.
• Basic cartography was redrawn from maps purchased from bookstores or in some cases,
generously provided by the collaborating institution in the participating city.
Administration of the Participatory Diagnostic Questionnaire.
• This was achieved through the respective collaborating institutions in the participating
cities.
Review and summary of Strategic Plans that are being developed in the six participating cities.
• Strategic Plans of the cities were obtained, where available, via the institutional web sites,
and in some cases, through the collaborating institutions in the participating cities,
Preliminary list of Case Studies, arising from the Site Visits, interviews with collaborating
institutions, internet research and Questionnaire.
Intermediate Report and Seminar (January 2004)
PHASE
2:
JANUARY
–
JULY
2004
Analysis of the Participatory Diagnostic Questionnaire
• Barcelona (14 questionnaires received)
• Genoa (7 questionnaires received)
• Lyon (6 questionnaires received)
• Malaga (5 questionnaires received)
• Marseille (6 questionnaires received)
• Seville (12 questionnaires received)
For each city, the responses were entered into an spreadsheet and the results were plotted
on a graph depicting the levels of excellence (horizontal axis) and priority (vertical axis).
Analysis and selection of Case Studies
• Barcelona (22@BCN)
• Genoa (Erzelli Technology Park and Tunnel under Port)
• Lyon (Lyon Confluence)
• Malaga (Recuperation of Historic Centre)
• Marseille (Euromediterranee)
• Seville (Cartuja 93 and Aerópolis)
Synthesis and Final Report (July 2004).
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4• URBAN
MEDOC
PROFILES OF MEDOC AND ITS CITIES
REGION AS POSSIBLE
“GLOBAL INTEGRATION ZONE”
The only existing European zone of global importance is known as the "“Pentagon”".
The"“Pentagon”", bounded by the cities of London, Paris, Milan, Munich and Hamburg, is the
economic and productive heart of the EU. It contains just 20% of total EU territory and 40%
of EU population, but generated generates 50% of EU GDP. In order to achieve the stated EU
goals of reducing "territorial imbalances", new Global Integration Zones are envisioned.
Reviewing the current conception of these future Global Integration Zones, from the point
of view of the Iberian Peninsula, we can observe for example, the obvious lack of connection
between Barcelona and Madrid, a city-pair with more daily shuttle flights between them
than London-Paris.There is also a lack of connection between Barcelona and Valencia, a citypair that share many cultural and economic links.
As already mentioned in the introduction, the Mediterranean Occidental (MEDOC) region is
one of the EU's most dynamic and fastest-growing areas, especially in terms of population
and economic growth. The MEDOC coast can be clearly observed on the nocturnal satellite
photograph as an almost continuous line of lights. This image encapsulates best the
potential of MEDOC as an emergent Global Integration Zone.
(Traditional View of Future “Global Integration Zones) (Medium Sized Cities)
SPATIAL OBSERVATIONS
NETWORK
OF
OF THE
“PENTAGON”
AND
MEDOC :
MEDIUM-SIZED CITIES
Of the 30 largest cities in the world, only two (London and Paris) are located in Europe. In
general, the EU is characterised by a dense network of medium-sized cities. Many of these
cities have maintained many of their traditions, idiosyncrasies over their history. Many of
these cities also have historical, economic and cultural links with each other that date back
centuries.
On one hand, the medium size of the average European city can be a positive factor for
urban management (as opposed to mega-cities). The effective management of the
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mediumsized city Pilot Project Seville: Creating Competitive Business Places in MEDOC 7 is
one of the most important competitive advantages. On the other hand, medium-sized
citieslack the critical mass necessary to create sustainable economic clusters.
HUMAN
AND INTELLECTUAL
CAPITAL
It is increasingly clear that in the new global economy, the "raw materials" are human and
intellectual resources. Although the old physical advantages – land, access to source
materials, factories etc – will continue to be important, the factors that will be increasingly
decisive will be ideas and innovation. For these factors, we have to depend on the supply of
people.
In general, the EU population is both aging and declining. However, the cities in the MEDOC
region are growing at a much faster rate than the “Pentagon”cities over the last 50 years.This
is due to both immigration (from both within and without the EU) and natural increase
(primarily due to higher birth rates of recent immigrants).Thus, in the medium term, MEDOC
will have relatively more “replacement” human and intellectual capital than the EU
“Pentagon”.
The number of University students is also a good indicator of the availability of human
capital. Many MEDOC cities are important university cities or towns, so there will be a steady
flow of young talent into the MEDOC region. The challenge then is to have sufficient
economic opportunities to retain the graduates within the region.
Where MEDOC is doing less well is in Innovation. At the country level, of the three MEDOC
countries, only France’s expenditure on R&D (2.20% of GDP in 2002) is above the EU average
of 1.98%. Both Spain (0.96% in 2001) and Italy (1.07%) are less than 60% of the EU average,
and appear far from meeting the EU target of 3.0% by 2010. In the C2M Pilot Project
undertaken by the city of Barcelona, the innovation and technological gap between the
“Pentagon” and MEDOC is demonstrated as a key issue for the future.
Population Dynamics (DATAR 2002) / Research Networks (DATAR 2002)
ECONOMIC CAPITAL
The cities in the MEDOC region also compare less well the “Pentagon” cities in terms of
economic vitality and leadership. Indicators such as the number of financial institutions,
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headquarters of large companies, and the GDP per capital suggest that MEDOC remains far
behind the “Pentagon”.
The 2004 World Competitiveness Yearbook prepared by IMD covered 60 countries and
regions, including two from MEDOC – Catalonia (ranked 27th) and Rhone-Alpes (37th).Their
rankings compare very favourably to the country rankings – France (30th), Spain (31st) and
Italy (51st). Indeed, Catalonia was the 2nd ranked region after Bavaria (20th) and was ranked
higher than Ile de France (32nd). Within MEDOC, Catalonia and Rhone-Alpes (centred on
Barcelona and Lyon respectively) look likely to maintain their competitive edge.
GDP per Capita 2002 / Financial Institutions (DATAR 2002) / Headquarters of Large
Companies (DATAR 2002)
TRANSPORT
AND
MOBILITY
It can be argued that the almost peripheral condition of MEDOC is the result of the overall
urban structure of the EU. MEDOC has both lower density and a lesser number of medium
and large cities than the “Pentagon”. This means that there is less inter-connectivity among
the MEDOC cities. There is an urgent need to improve accessibility and connections within
the MEDOC and links with the rest of the EU.
Seven of the ten largest EU airports are located in the “Pentagon” (London-Heathrow,
London-Gatwick, Paris-CDG, Paris-Orly, Frankfurt, Amsterdam and Milan-Malpensa). The
remaining three are located in MEDOC: Madrid, Rome and Barcelona. With the saturation of
the northern EU airspace, there are opportunities for MEDOC to develop more air nodes, and
to develop specific role such as “gateways” to Latin America or Africa.
What the DATAR maps are unable to show is the lack of connectivity amongst the MEDOC
cities by air and by High Speed Rail. Since MEDOC cities are fewer and further apart, it means
that there are fewer possibilities of day trips possible. In the other C2M Pilot Projects
undertaken by the cities of Lyon and Marseille, the current fragmented transport system
among the MEDOC cities is clearly demonstrated.
In relation to maritime transport, the MEDOC is characterised by its long coastline and
historical maritime traditions. This should have given rise to possibilities for improving port
infrastructure for a variety of activities. Yet, according to European Sea Ports
Organisation(ESPO) statistics, only three MEDOC ports are ranked in the top 15 EU ports in
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2002 Marseille (3rd), Genoa (10th) and Algeciras (14th). In terms of total tonnage, these three
ports together make up less than a quarter of the capacity of Rotterdam, and Antwerp, the
top two ports. Similarly, in 2002, MEDOC container ports such as Valencia (7th), Algeciras
(9th), Genoa (10th), Barcelona (12th), Marseille (14th) and La Spezia (15th) process less than
two-thirds of the TEU than the top two EU container ports (Rotterdam and Hamburg), both
in the “Pentagon”. This is a reflection of the economic dominance of the ““Pentagon””, which
in turn has resulted in better logistical infrastructure there.
EU Cities Accessible within a day (DATAR 2002) / Air Traffic (DATAR 2002)
LEISURE
AND
TOURISM
Leisure and Tourism are among the most important and fastest-growing global
economicsectors. France, Spain and Italy receive millions of tourists annually and are among
the top five recipients of tourists in the world.With the attractive Mediterranean climate and
cuisine and culture, these are sectors that one normally associate with the MEDOC region.
To an extent, indicators such as the number of UNESCO Historical and Cultural Heritage Site
or Museums suggest that this is the case. However, the situation is less clear if we look at data
that show the number of Hotel Stays. MEDOC cities do not generate as much business travel.
It is evident that MEDOC cities are behind the ““Pentagon”” cities in terms of International
Fair and Congresses. However, both are possible areas for improvements that MEDOC cities
such as Barcelona and Malaga are positioning themselves to take advantage of.
Tourists and Cultural Sites (DATAR 2002) / Overnight Stays (DATAR 2002)
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TOWARDS
A GLOBAL POSITIONNING OF THE
MEDOC REGION
The maps prepared for the 2002 DATAR study of 180 cities dramatically illustrate the striking
difference between the MEDOC and “Pentagon” cities in terms of “specialisation”. There are
more cities within the “Pentagon”, and they are also more specialised. Given the larger
distances between the important urban nodes in the MEDOC region, the cities here are less
specialised.
For MEDOC to position itself as a “Global Integration Zone”, it will be necessary to develop
greater protagonism economically. To distinguish itself form the “Pentagon”, one strategic
possibility is for MEDOC cities and sub-regions to develop complementary functions with
one another, resulting in a sturdy polycentric system of cities and regions.
Level of Specialisation (DATAR 2002)
URBAN PROFILE
OF
SEVILLE
Population:709,975 inhabitants
Surface Area: 141 Km2
Metropolitan Area: 22
municipalities, 1,084,430
inhabitants.
Principle economic activities
• Commerce, Light Industry.
• Real Estate, Business Services
• Tourism and Hotel.
Industry is diversified with the following key sectors:
• Graphic arts, paper and printing, light manufacturing.
• Chemicals, Precision instruments, Food & Beverage, Tobacco and Wood
• Electricity, Gas and Water.
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MAIN COMPONENTS OF EXCELLENCE AND
“WORLD
CLASS ELEMENTS”
• Historical and Cultural Tourism.
• Quality of Life.
• Facilities and Infrastructure for Economic Activities.
• Exterior Image of the City.
BASIC PRIORITIES IN SEVILLE
• Collective Urban Project for the Future.
• Capacity of the City to Compete Internationally.
• Telecommunications Infrastructure.
• External Image of the City.
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CRITICAL DEFICIT IN SEVILLE
• R&D Activities and New Technology.
• Public Transport options.
• Public Housing options.
URBAN FACTORS OF ATTRACTION AS A”BUSINESS PLACE” OF SEVILLE
• Quality of Space and Life of a Medium-Sized City.
• Geographic Location and Capital Status.
• Facilities and Infrastructure for Economic Activities.
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URBAN PROFILE
OF
MALAGA
Population: 560,017
inhabitants.
Surface Area: 385.50 Km2.
Metropolitan Area:
750,000
inhabitants.
Principle Economic
Activities:
• Mainly service. Tertiary
activities.
• Commerce and Hotels
• Traditional fishing port
• Cement, food, light
manufacturing.
“WORD
CLASS ELEMENTS”
• City and Museum of Pablo Picasso
• Technological Park of Andalusia (Parque Tecnológico de Andalucía – PTA)
• Climate and Light / Location on the Costa del Sol
• Pablo Picasso International Airport
• Attraction and Capacity for Tourism
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BASIC PRIORITIES IN
MALAGA
• Creation of an “Urban Port”.
• Transport Infrastructure.
• Universities and New Technologies.
CRITICAL DEFICIT IN
MALAGA
• Surface Infrastructure and Urban Traffic.
• Ecological aspects (use of clean technologies, environmental sustainability …).
• Port-City relationship.
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URBAN FACTORS OF ATTRACTION AS A”BUSINESS PLACE” OF
MALAGA
• Infrastructure for Economic Activities.
• Infrastructure for Tourism Activities.
• Parque Tecnológico de Andalucía (PTA).
• Geographic Location and Waterfront.
URBAN PROFILE
OF
BARCELONA
Population: 1,508,805 inhabitants.
Surface Area: 10.096 Ha.
municipios,
2,972,870 inhabitants. Surface
Area:
585,17 Km2,
Principal Economic Activities:
• Industry (Construction,
Manufacturing,
Textile,Publishing).
• Business Services, Commerce.
• Transport, Banking and Hotels.
• Commercial Port.
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“WORD
CLASS ELEMENTS”
• Strategic Geographic Position.
• Scale and Quality of Urban Spaces and Architecture.
• Quality of Life / Quality of Place.
• Capacity to generate and lead social and cultural projects.
• International Image of a Dynamic and Open City.
BASIC PRIORITIES IN
BARCELONA
• Telecommunications Infrastructure.
• Transport Infrastructure (especially Airport and High Speed Rail).
• Education and R&D activities.
• Being Internationally Competitive.
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CRITICAL DEFICIT IN
BARCELONA
• Transport Infrastructure (Air, Rail and Road).
• Housing options and accessibility.
• Education and R&D activities.
• Cleanliness of City.
BARCELONA
• Geographic Location within Europe and MEDOC.
• Universities and Intellectual Capital.
• Combination of Mediterranean Lifestyle and Business Efficiency.
• Economic Clusters linked to Design, Fashion and Art.
• Urban and Natural Environment.
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URBAN PROFILE
OF
MARSEILLE
Population: 797, 491
habitantes
Surface Area: 24.062 Ha
municipalities; 1,400,000
inhabitantes, 564 sq.km
Principal economic
activities:
• Commercial Port: Cruise
Liners and Containers
• Industry.
• Services Sector
Main industrial sectors: microelectronics, telecommunications, helicopter assembly, food,
petrochemical platform, chemicals, textile, pharmaceuticals, multimedia.
“WORD
CLASS ELEMENTS”
• Cultural Integration / Cosmopolitan City.
• Geographic location, Harbour and Seafront and Natural Spaces.
• Facilities for Urban Tourism, Events and Business.
• Logistics, Aeronautics, Energy and Chemical Clusters.
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BASIC PRIORITIES IN
MARSEILLE
• Industries based on New Technologies.
• R&D Activities.
• Being Internationally Competitive.
• Cleanliness/External Image of the City.
CRITICAL DEFICIT IN
MARSEILLE
• Urban traffic, parking.
• External image of the city.
• R&D activities and New Technologies.
• Economic infrastructure.
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MARSEILLE
• Transport infrastructure and logistic capabilities (Port, Airport, TGV, Roads).
• Geographic Location on Fast Growing Mediterranean (Sun Belt).
• Creation of Business Centres and Technology Parks.
• Quality of Life / Lower Cost of Living.
• Educational level / Nearby Universities
URBAN PROFILE
OF LYON
Population: 445,274
inhabitants.
Surface Area: 4.787 Ha.
municipalities; 1,600,000
inhabitants; 550sq.km.
Principal Economic Sectors:
• Banking, Commerce.
• Industry.
• Tertiary sector, business
services
Industry: biotech, pharmaceuticals, telecommunications, chemicals plastics, cars, logistics,
transport, textiles and fashion.
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COMPONENTS OF EXCELLENCE AND
“WORD
CLASS ELEMENTS” OF LYON
• Historical and Cultural Patrimony (UNESCO, Dance Festival, Gastronomy).
• Quality of Life and Cultural Facilities.
• Certain Economic Sectors: Biotechnology, Medical Research, Fashion, Pharmaceuticals.
• Place of city within networks and hubs.
• Diverse and cosmopolitan city.
BASIC PRIORITIES IN LYON
• Attractiveness of the Urban Image of the City/Cleanliness
• Collective Project for the City
• Airport-City Connection
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CRITICAL DEFICIT IN LYON
• Airport-City Connection
• Urban Spaces in the City
• Housing – Accessibility and Variety
• New technologies: companies, science parks, education
URBAN FACTORS OF ATTRACTION AS A”BUSINESS PLACE” OF LYON
• Quality of Life of a Medium-Sized City.
• Geographic Location.
• Competitive sectors: Informatics and Logistics.
• Universities / research.
• Equilibrium between economy and quality of life.
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URBAN PROFILE
OF
GENOA
Population: 632,000
inhabitants.
Surface Area:
257.39 sq.km
Metropolitan Area:
67 municipalities;
903,000 inhabitants;
1,838 sq.km
Principal economic
activities
• Industry (heavy
industry, iron/stell,
shipbuilding.
• Services, tourism.
• Commercial Port
COMPONENTS OF EXCELLENCE AND
“WORD
CLASS ELEMENTS” OF
GENOA
• Cultural and Architectural Patrimony.
• Port and Maritime Tradition.
• Strategic Location on Mediterranean and Southern Europe.
• Quality of Climate and Surroundings.
• Strong local identity.
• Gastronomy.
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BASIC PRIORITIES IN
GENOA
• Commercial Port.
• Historical Centre.
• Quality of Surrounding Landscape and Environmental Sustainability.
• Quality of Education.
• R&D Activities.
• Transport and Logistical Infrastructure.
CRITICAL DEFICIT IN
GENOA
• Capacity of City to generate Employment.
• Science and Technology Parks, R&D activities.
• Transport and Logistical Infrastructure.
• Cooperation between municipalities.
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URBAN FACTORS THAT MAKE
GENOA
ATTRACTIVE AS A”BUSINESS PLACE”
• Commercial and Tourist Port.
• Strategic Geographic Location.
• Enterprising Spirit of the Genoese.
• Infrastructure for Economic Activities.
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Strategic Location: Cartuja 93 is located close to
the Historic Centre and has good transport
connections, and makes good use of the urban
legacy of the 1992 Universal Exposition.
New Technologies and Education: Cartuja 93 ha
become one of the major sources of
employment in Seville, particularly in positions
related to R&D and High Technology. Within
Cartuja, there are university centres, and other
training centres. These centres (public and
private) prepare human resources for the
companies installed in Cartuja 93, and there is a
close relationship between the productive
sector, research and training.
9. Tecnópolis. The Cartuja 93 Technology Park
forms part of the new typology of spaces
dedicated to innovation based on the excellent
R&D activities and its infrastructure and
facilities.The principal difference with the similar
spaces in Spain is its loction within the city, next
to the Historic Centre, and well connected to the
Airport, the High Speed Rail, the River Port and
the network of highways.
After the initial years, the objective of Tecnópolis
to become, through innovation, an economic
space where companies, R&D centres, and
universities can contribute to the modernization
of the Andalusian economy and generate
synergy, vision, training and the transfer of
technology. The objective of the second phase,
which has just started, once the land available
ithe existing park as been fully taken u is the
manage the rapid growth of building
construction without changing the model of
excellence of the park and the construction of
rental units for Smal l and Medium Enterprises
(PYMES)
To encourage the
creation of technology
jobs.
To be a new model for
Technology Parks, a
new economic space
where
companies,
research centres and
universities can be
located,that will favour
the modernization of
Andalusia s will as
favour the transfer of
technology, research
results and the training
of human resources.
Location:
ISLA DE
LA
CARTUJA
(Expo
1992
grounds)
Phase 1:
1993 2003
THE “CLUSTER OF EXCELLENCE”
The Cartuja 93 comprises: 1. Monastery of
Santa María de las Cuevas, currently the
Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico. 2.
Puerta de Triana, formed by the Pabellón de la
Navegación and the Omnimax Cinema; 3.
Palenque, a space forcongresses, cultural
events, etc; 4. Auditorium, for congresses,
cultural events, etc; 5. Teatro Central, the first
new exper mental theatre in Spain; 6. Isla
Mágica, an urban theme park; 7. Alamillo Park,
principle green lung in Seville with an area of
894.000 m2; 8. Sports Facilities, which occupy
some 335,000 m2, including the Olympic
Stadium of Seville.
MEASURES TOWARDS
: TECHNOPOLIS, CARTUJA 93
To give new use to
the faculties of the
1992 Universal Expo.
PROJECT
City:
SEVILLE
CASES STUDIES
DESCRIPTION
FROM
OBJECTIVES
DATA
5• LEARNING
10:17
The universities and laboratories play and
important role in Cartuja 93. Within Cartuja, we
find the Escuela Superior de Ingenieros
Industriales, the Escuela Superior de Ingenieros
Aeronáuticos, the Facultad de las Ciencias de la
Información, the Instituto de Bioquímica
Vegetal y Fotosíntesis, the Instituto de Ciencias
de los Materiales and the Instituto de
Investigaciones Químicas, and possibly the
Instituto de Investigaciones Biomédicas and the
Centro Nacional de Partículas. In a study realised
in 2002 about the over 200 companies within
the Park, 82% of the economic activities were
generated by High Technologies, while other
Advanced Services generated another 13%.
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In the first phase (1993-2003), Cartuja has
become an important motor of the knowledge
industry in Andalusia, and powers its "second
revolution". With a built-up area of 500,000m2, it
is nearly full capacity. Currently, it has over 200
companies and close to 10,000 workers who are
highly qualified (75% with professional degrees)
and young (1/3 are under 30). The companies in
Cartuja 93 generates 1,200 million euros of
business annually.
Innovation and R&D is the basis of the dramatic
changes in the global economy. They are the
principle factor of co petitivity for companies,
regions and countries. Both Cartuja 93 and
Aeropolis are represented in the major nati nal
and international associations of science and
technol gy parks, are examples of the efforts
realized by the city of Seville to position itself
within the European economy, exploiting its
potential - human, economic and physical.
RESULTS ACTUAL AND ANTICIPATIVED
pilot_seville
Page 122
To complement the
promotion of
industries related to
mobility and
transport.
To manage the sale of
park
space
to
a e r o n a u t i c
companies and offer
services to improve
competitivity.
Location:
METROPOLITAN
SEVILLE,
near the
Airport
Surface
Area:
500.000
m2.
PROJECT
The Park will have: 1. Business Incubator; 2.
Business Centre; 3. Special "Observatory" to
review latest trends in the sector; 4. Special
training Centre; 5. Aeronautical Innovation and
Technology Centre; 6. Hosts www.aeropoli.net
2. Aerópolis has modern facilities and
infrastructure to meet the requirements
(technical, design, fabrication, engineering,
financial) of the sector, as well as meeting
human resource requirements (sports and
leisure facilities).
Collaboration between Business and Academia:
through the creation of research institutions
that seek out commercial applications for
research findings.
Diversification of Economy: Aerópolis is an
important step towards specialisation of the
Andalusian economy, to diversify it and to
improve its competitiveness among the
European regions.
The assembly of the new Airbus A-400M in Seville
include aircraft delivery,so it is necessary to create a
Delivery Centre where test flights and crew can be
trained and where maintenance can be
undertaken.
The aeronautic industry has an enormous capacity
to dynamite and mdernise the economic health of
a region. Thus, it is impossible to overestimate the
importance of the Aeropolis project for Seville
(both city and province), alongside other regional
projects linked to the aeronautic industry such the
extension of the Airbus factory in Puerto Real, and
the new installations of EADS-CASA in Puerto de
Santa María.
Given that the aeronautic sector will generate
large volumes of sub-contracts, the project will
give an important technological push not only
for Metropolitan Seville, but also for Andalusia.
With the creation of Aerópolis, Seville will be
able to reduce a major deficit that has dogged
the andalusian economy, i.e., lack of
diversification, and has positioned itself on the
vanguard of a growing economic sector.
The province of Seville has traditionally been
one of the centres of the aeronautic industry in
Spain. Aerópolis will therefore give Seville and
Andalusia a renewed role as the principle
aeronautic centre of the country. The aeronautic
industry has great "clustering" effect: it needs
many different types of materials, uses
technology from different sectors, and has a
close relation between direct and indirect
employment, generating for example four
indirect jobs for every new one created.
10:17
1. Strategic location next to the Seville-San Pablo
airport and the new EADS-CASA hangers where
the new Airbus A-400M will be assembled. The
site is also connected via de A-4 and future Se40
highways.
MEASURES TOWARDS
Metropolitan Seville: Although located in a
neighbouring municipality, the development of
Aerópolis is closely tied to its location within
Metropolitan Seville and proximity to the Seville
Airport. The city also offers attractive housing,
educational and leisure opportunities that helps
in attracting companies and investments.
: AEROPOLIS
The Aerópolis (Parque Tecnológico Aeroespacial
de Andalucía) was created to house the
emerging aeronautical cluster to help it become
more competitive at the european and
international levels. It is support on two main
advantages:
DESCRIPTION
CASES STUDIES
21/09/04
Potential
built-Up
Area:
250.000
m2.
To drive the aeronautical
sector in Andalusia by
bringing together
complementary
industries in an area
designed with the
latest technologies.
OBJECTIVES
FROM
Municipality:
SAN JOSE
DE LA
RINCONADA
DATA
5• LEARNING
pilot_seville
Page 123
Malaga Cultural: The rehabilitation of the
Historic Centre consolidates the cultural fabric
of city. This helps the socio-economic
development of the city as the Historic Centre is
transformed into a point of commercial and
touristic attraction. In addition, the Special Plan
for the Remodelation of the Port will transmit an
image of Malaga as a modern city attractive to
innovative companies.
Social Equilibrium and Infrastructure: Together
with the Special Port Plan, the revitalisation of
the Historic Centre will endow the city with
important infrastructure and correct imbalances
in different parts of the city, particularly the
more marginal areas.
New Role for the Old City: The Historic Centre
regains its image and economic potential.
Mobility and connections with the rest of the
city are improved.
Becomes tourist destination and commercial
zone.
Consolidates role as social and economic motor
of the city.
a. Recuperation of brownfields and creation of
social services and facilities.
b. Relieving congested areas and creation of
open spaces.
c. Upgrading of infrastructure and buildings in
the Historic Centre.
d. Draw up of Colour Plan of the Historic Centre
and the concession of subsides for the
rehabilitation of the facades.
e. e. Boosting the economic network by giving
incentives to the small enterprises.
736,520,800 €
of direct
subsidies in
productive
fabric
82,520,800 €
worth of
private
investment.
122 new jobs
and 764
consolidated
jobs since
1996.
Encourage the
e c o n o m i c
development of
the zone.
1st Phase
(1995 - 1999),
2nd Phase
(2000- 2006)
Geostrategic Location in Spain and in Europe,
the excellent communications with the exterior
(port, airport and soon the AVE), the cultural
heritage of great potential, the operations
already realised (recovery of the Historic Centre
and deteriorated neighbourhoods) are excellent
starting conditions for the 2nd Phase.
To rehabilitate
and revitalise the
physical
and
e nv i ro n m e n t a l
aspects of the
Historic Centre.
City: MALAGA
Location:
HISTORIC
CENTRE.
MEASURES TOWARDS
MALAGA
The rehabilitation of the Historic Centre
supports the economic development of Malaga,
and the measures to reform the centre
contribute to the consolidation of the cultural
fabric that encourages socio-economic
development through culture and a positive
exterior image of the city.
10:17
On the other hand, in the current Knowledge
Economy, leisure has an increasingly important
role. In Cultural Sector in Malaga, thanks to the
improvements in cultural and leisure faculties
and services, the rise in urban tourism, has to be
capable to meet this growing market.
21/09/04
• achieve dynamism and vitality of the urban
surroundings
• achieve a high quality of life, one that meets
the basic needs of residents and who can enjoy
a lifetime of economic, social and cultural
opportunities, and which encourages new ideas
and people with new ideas.
The revitalisation of the Historic Centre is an
indispensable condition to achieve the
objective of the Strategic Plan of Malaga:
PROJECT :REHABILITATION OF THE HISTORIC CENTRE OF
DESCRIPTION
CASES STUDIES
The 2nd Phase (2000-2006) continues the task
begun in 1995 by the 1st Phase, and extends the
area of intervention to include the areas
surrounding the Historic Centre. The project
continues with the action lines of the earlier
phase:
OBJECTIVES
FROM
DATA
5• LEARNING
pilot_seville
Page 124
Recuperation of industrial district of Pole Noun,
reserving land for different uses: industrial,
residential, commercial and services.
Affordability housing: Construction of about
4000 social housing units; Maintaining a rental
housing stock.
Transport Systems: New metro station,
extension of metro lines that serve Pole Noun,
new tramway, etc.
Te l e c o m m u n i c a t i o n s I n f r a s t r u c t u r e :
Underground cabling infrastructure for existing
operators with space provision for future
operators; antennas/wireless transmission
network on each block.
Cleanliness of City: Pneumatic system for
garbage, collection system to encourage
recycling, street cleaning
The future of Barcelona as Business Place
depends on its capacity to integrate new
information and communication technologies,
and to intensify tertiary sector activities. The
modification of the Plan is manly directed
towards promoting and developing these
activities. There are instruments developed:
1. 22@BCN, the modification of the General
Metropolitan Plan for the renovation of the Pole
Noun area. The industrial lands formerly
categorised as 22A are re-classified as 22@.
Incentives are established for the transformation
of the current activities and to attract new ones.
2. PEI, the Special Infrastructure Plan, forms the
basis of the objectives of the modification of the
General Metropolitan Plan. It is aimed at
renewing the infrastructure systems in the area,
paying attention to:
a. Sustainability: reducing noise pollution,
encouraging use of renewable energies, public
transport and energy saving.
b. Offering competitive services. Offering
solutions to attract services that did not
previously exist.
c. Common, public spaces to an important
support of the infrastrycture.
Complete re
urbanization of
the area.
Area: 198.26
Ha.
115 Blocks
800,000 m2 of
housing, of
which 25% are
rental units
75,000 m2 of
office
space
145,000 m2 of
facilities
100,000130,000
new jobs
MEASURES TOWARDS
Adapt existing
General Plan to
stimulate and
attract
new
e c o n o m y
activities
: 22@BCN
City:
BARCELONA
Location: POLE
NOUN
PROJECT
DESCRIPTION
CASES STUDIES
OBJECTIVES
FROM
DATA
5• LEARNING
10:17
So that new production centres can be well
integrated into the area, advanced infrastructure
systems, R&D and training are required. The
Special Infrastructure Pan (PEI) will position the
Pole Noun area to house these new centres.
21/09/04
The improvement of infrastructure systems and
facilities, and environmental quality will convert
the Pole Noun area into an attractive place for
productive economic activities based on
innovation and creativity.
The modification of the Plan is aimed at
promoting and developing activities related to
new technologies. The Plan aims to strengthen
Barcelona's Cluster of R&D, design, publishing,
culture, multimedia etc.
pilot_seville
Page 125
Budget: 450
million Euros.
To restructure
the urban
landscape
behind the
port to
accommodate
offices and
businesses etc.
d. Improve quality of life in the districts. Towards
"balances" districts (jobs, facilities, housing).
a. Reinforce economic development and job
creation.
Consolidate the existing economy based on
developing tertiary activities that support the
maritime, port and other major industrial sectors.
Encourage the diversification of activities in
complementary economic sectors.
Improve the
b. Accentuate the projection of Metropolitan
quality of life in Marseille with new cultural and education/training
the districts.
facilities. The zone to become an innovative space
for new cultural and artistic activities that
contribute to the dynamics of the economy and be
the basis of a new economic sector.
To attract
c. Improve architectural and urban quality. The
10,000 new
strategic includes measure to facilitate accessibility
residents
of the edges and public transport, as well as create
to the zone.
favourable conditions to accommodate major
facilities by the public and private sectors.
The district of La Joliette will become a new centre to live
and work, with 180,000 m2 of office space, 1,000 new or
reformed housing units, education, parking and hotel
facilities. already 250 business are located here. The Arenc
district and the former docks until St Jean with a surface
area of 110 hectares and 2.7km of waterfront will be
transformed into the Cité de la Méditerranée, a zone of
business, leisure and culture, including the Musée des
Civilisations de l’Europe et de la Méditerranée, the Centre de
la Mer, Exposition Centre, Library and Regional Archives.The
Esplanade of the Cathedral will also be reformed.
Geostrategic Positioning: The complete development of
Euroméditerranée will endow the Marseille with business,
cultural and leisure facilities that could position the city as
a reference point in the Mediterranean and within Europe.
The project will permit the re-structuring of the inner Port
area and its integration with the rest of the city.
New Technologies & Multimedia: The district of Belle de Mai
is being transformed into a space for patrimony, culture and
multimedia through projects such as the Archives de
Marseille, the Centre Interrégional de Restoration et de
Conservation du Patrimoine, and the ’Incubateur national
multimédia éducatif et culture. In addition, space is
provided for audiovisual and multimedia companies.
Housing:The Rue de la République will be rehabilitated and
new tramway put in. More than 60,000 m2 of commercial
space and 3,800 housing units will be reformed.
Mobility & Transport: The historic Saint Charles railway
station has been restored to accommodate the TGV trains.
The spaces are being reconditioned to be a multimodal
interchange. The surrounding areas are also being
reconditioned, and will include hotels, offices and the first
school of internet technologies in France. L
Facilities and Infrastructure: Euroméditerranée recovers an
important part of the city that has been suffering from lack
of jobs and quality facilities.
MEASURES TOWARDS
EUROMÉDITERRANÉE
The Plan promotes the diversification of
complementary activities such as new generators of
jobs based on high technologies, R&D,
communication and multi-media. Also, the
development of tertiary support services for port
and maritime activities, and other major economic
sectors.
Marseille will recover a strategic zone next to the
Port and the centre of the city. Marseille is
experiencing an important economic and social
change, accompanied by urban developments,
cultural transformation and the dynamisation of its
districts within the project area.
The construction of the tunnel along the cathedral
will recover the waterfront for the city and improve
intraregional connections between Marseille and its
metropolitan area. Spaces previously occupied by
viaducts will be recovered and re-used for new
spaces and/or infrastructure for the city.
Between 1995 and 2002, Marseille and its
metropolitan area undertook a development strategy
which has begun to bear its first results. Marseille has
become an important services centre in Southern
Europe and thousands of jobs have been created.
The commercial and port functions of the city has
been a constant throughout the history of Marseille.
However, the crisis provoked by the industrial
changes in the last fifty years has left the city unable
to react until the 1990s.
10:17
Encourage
urban and
architectural
quality in the
new spaces
and buildings.
Given its strategic location in the city, the proximity
and accessibility to the Port and airport, the
recuperation of the zone is essential to achieve the
economic objectives and the aim of creating new
jobs.
The programme is based on four areas of action to
accelerate the development of the Metropolitan
Marseille.
:
To reinforce
economic
development
and job
creation.
To give culture
and education
/ training new
roles with
important
facilitates.
PROJECT
DESCRIPTION
CASES STUDIES
OBJECTIVES
FROM
21/09/04
Location: La
Joliette,
L´Arenc, Belle
de Mai, Saint
Charles,
Av de la
Republique,
Cité de la
Méditerranée
Surface Area:
311 Hectares
City:
Marseille
DATA
5• LEARNING
pilot_seville
Page 126
PROJECT
Meeting Housing Needs: The Residential
Programme includes the construction of
different housing options for different income
classes.
Mobility and Connectivity: Special attention is
given to develop public transport in the city,
such as the extension of the tramway to
integrate the Confluence with the rest of the
city.
The execution of the Confluence project will
give reason for the construction of a new ring
road, which will allow the conversion of the
actual highway which runs along the banks of
the Rhône river .
Between 2005 and 2007, the projects to be
completed are the Place des Archives, the
extension of the tramway, the Place Nautique,
the railway viaduct, leisure centre, and the
Musée Confluence.
The 1st Phase is expected to be completed in
2015.
The Project envisions a new urban fabric that
extends over the entire Confluence whose
origins date to the founding of the ancient city,
with the same density and mixture of uses as the
historical centres in Europe, but with more green
and open aeras.
To create a new
neighbourhood
in the centre of
the city to
strengthen the
influence of
Greater Lyon
internationally.
To develop
innovative and
attractive urban
spaces.
To recover the
old industrial
and logistic
zones of
Perrache.
Location:
Southern half
of the
presquille, the
peninsula
formed by the
rivers Asoné
and Rhône and
to the north by
the Perrache
railway station.
Budget: 780
million
Euros for the
1st
Phase
16,000 New
Jobs
MEASURES TOWARDS
LYON CONFLUENCE
From the Old Economy to the New: The Project
contemplates the conversion of old industrial
land and the reconversion of old industrial
buildings to house tertiary service activities.
:
The project unifies the intervention zone
through a system of green spaces that
interlinked with the buildings, which will be of a
similar height and density of the northern part
of the Presquille. The first phase will comprise
importance public facilities and will take place in
area of about 41 hectares include the Place des
Archives and the SW sector, as well as the musée
Confluence and the Pont Pasteur.
DESCRIPTION
CASES STUDIES
To endow Lyon
with the means
necessary to
transform this
area in the
centre of the
city so that it
can provide jobs
and services,
with facilities
and activities
that characterise
major capita
cities.
OBJECTIVES
FROM
City:
LYON
DATA
5• LEARNING
To guarantee quality of the interventions, open
architectural and urbanism competitions will be
organised.
10:17
The project will allow the city the means to
attract and locate in the very centre of the
Metropolitan Area, new jobs, services,
institutions, and to host large events.
21/09/04
Lyon Confluence and the other projects
reinforce the economic and industrial fabric of
the city, increase the high-tech companies, and
provoke more the trips to the city (airport, TGV)
and within the city (airport-city, tramways) The
development strategy seeks to maintain an
equilibrium of green spaces, cultural spaces,
housing, companies and public transport. The
location of the Lyon Confluence project permits
the development of residential and cultural
areas and the transformation of the Perrache
areas into a competitive space.
Parallel to the process of metropolisation, Lyon
has, over the last decade undertaken projects to
recover different parts of the city (La Part Dieu,
Gerland, Perrache…) and as instruments to
resolve distinct problems facing the city:
territorial fragmentation, social cohesion,
environmental management. These projects
were also undertaken to open the City Centre
and tocreate new centralities.
pilot_seville
Page 127
Mixed use: Contemplates the mix of difference
uses within the area: industrial, education,
residential, commercial, cultural and sports. In
addition to guaranteeing complete urban
integration of the complex with the city, it will
also avoid having large areas without use during
long periods during the day.
Image of the City: The architectural and urban
quality has especial importance. For this reason,
Renzo Piano has been commissioned, not only
for quality design but also in order to have a
greater international impact.
Connectivity: Excellent connections with the
airport and the port (the most important
0container port in the Mediterranean.
Located in the western section o Metropolitan
Area of Genoa, and designed by Renzo Piano,
the Project (known as the Leonardo Project)
proposed a "high tech city" that will not only
provide productivespaces for companies,
laboratories, institutions etc, but also housing
and as well as cultural, commercial and sports
facilities.
One part of the available space is reserved for
companies and research institutions working on
the "technological frontiers": nono-technology,
life sciences etc that will attract venture
capitalists.
High tech industries requires adaptable, flexible
and synergetic spaces. In the design phase, the
project proposes the construction of 12 towers
of 100-165m, over a podium of a few storey and
surrounded by a large park. In addition,
30,000sqm of solar panels are proposed,
together with solar and wind energy sources.
Convert Erzelli
hill into a
factory of
ideas,
intelligence,
vibrancy,
dynamism and
culture.
Budget:
500-600
million Euros
Designed for
200 companies
and 6000 new
jobs .
Education, R&D and Synergies: Part of the area
will be reserved for educational uses, such as
university faculties and research centres, which
in turn will facilitate links between academia
and the private sector.
Capacity to Generate Employment: The area can
accommodate more than 250 companies and
create more than 10,000 new jobs.
30% for
complementary
uses.
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After the economic and social crisis of the
previous decades, Genoa seeks a new role in the
global economy, and new ways towards
political, economic and social development. The
Port end the mercantile traffic continue to be
one of the key pillars of the city's economy, but
the city looks towards technology and cultural
tourism as well.
The development of the Erzelli Technology Park
represents for Genoa and its Metropolitan Area,
a significant opportunity for growth and
industrial/economic regeneration.
The new economic strategic vision for Genoa is
a port,cultural and tourist city, oriented towards
service, and with technology sectors such as
electronic and informatics.
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Space: 350,000
m2 of available
space, 70% for
technological
use.
Connection with City:The Erzelli technologypark
is located within the Metropolitan Area of
Genoa, and will therefore avoid the isolation the
traditional science/tech parks located outside
the city faces.
The Project comprises 350,000 sq.m of space, of
which 70% will be dedicated to technology
activities, R&D laboratories, training centres,
business incubators etc.
MEASURES TOWARDS
ERZELLI TECHNOLOGIE PARK
Transform the
heavy industry
sector in
Genoa to
lightindustry.
:
City:
GENOA
Location: Collina
di
Erzelli (to the
west of the city,
near the airport)
Surface Area:
450,000 m2
PROJECT
DESCRIPTION
CASES STUDIES
OBJECTIVES
FROM
DATA
5• LEARNING
pilot_seville
Page 128
PROJECT
Transport and Mobility: The tunnel is expected
to reduce traffic by about 15% and improve the
traffic circulation in the City Centre.
Image of the City: The tunnel will permit the
demolition of part of the elevated highway that
currently is an eyesore along the waterfront, to
recover the visual integrity of the historic
waterfront.
Connecting Two Components of Excellence: The
demotion of the viaduct continues the process
of transforming the Old Port, will allow the Old
Port to be better integrated with the Historic
Centre.
1. EXCAVATED TUNNEL: Two parallel
tunnels to be excavated, each 720m long
and 35m below the bay, with a capacity of
6000 vehicles per hour. A three-storey
parking structure for 3000 cars and 60
buses is also proposed.
2. PRE-FABRICATED TUNNEL: Consisting of
prefabricated modules placed on the
bottom of the harbour.
Eliminate the visual
impact of the elevated
highway between San
Benigno and Piazza
Cavour.
10,000 Jobs
GENOA
Renovation of urban
infrastructure systems of
the city, and to adapt
them to the new
technologies,
designs
and new requirements
regarding visual impact.
MEASURES TOWARDS
TUNNEL BELOW THE PORT OF
Budget:
450 million
Euros
:
Connectivity:The tunnel will greatly improve the
connection between the port and the highway
network, as well as between different parts of
the port, and with the Exhibition Centre.
DESCRIPTION
CASES STUDIES
Resolve the access to the Old Port currently
via the elevated highway. A underwater
tunnel is proposed that will transverse
under the harbour and permit a rapid
connection between the port and the
highway. There are 2 design options:
OBJECTIVES
FROM
City: GENOA Reduce traffic that cross
the Historic Centre of the
Location:
city.
PORT
ANTICO
DATA
5• LEARNING
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The Old Port of Genoa has been losing its
relevance over the last decades. Since 1992,
however, it has been slowly been transformed as
a multifunctional zone of services and leisure.
Currently, studies are being undertaken to redesign the Waterfront of Genoa. The project of
the tunnel will contribute to the integration of
the Old Port with the Historical Centre, and will
strengthen the port-city of Genoa and its
positioning within MEDOC and internationally.
The Port of Genoa can increase its productivity
and maintain its position within the
Mediterranean. The connections between the
Exhibition Centre with the airport, port and
highways will improve Genoa's attraction as a
city for expositions.
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6• COMPETITIVE
BUSINESS PLACES IN MEDOC:
CONCLUSIONS ET SUGGESTIONS
EMPHASISE “QUALITY
OF PLACE”
The MEDOC cities, by virtue of the mild Mediterranean climate and way of life, and the
relatively lower costs, already enjoy a high quality of life. This has been the basis of the
region’s attractiveness for the tourism sector and as the EU’s “Florida” for the retirees.
For MEDOC to be a competitive “Business Place”, it must first be realized that jobs alone
cannot attract talent. The regions that successfully attract and retain the “Creative Class”
must offer both a range of job opportunities and a desirable “Quality of Place.” These are
places that not only have “Quality of Life” but also “Quality of Place”.
“Quality of Place” is concerned with the variety and quality of the urban amenities and
natural spaces that are available and is the key to the attraction and retention of intellectual
resources that are needed to support the range of high-technology and creative industries.
This group seeks out authentic places of fusion, innovation and creativity where they can
live, work, play and learn. In the borderless EU context, these intellectual resources are
increasingly mobile. This new “Creative Class” seeks out places that are diverse, tolerant and
have a critical mass of like-minded professionals.
For MEDOC to move towards a “Quality of Place” strategy does not mean starting from zero.
The region already has many existing place-based advantages: authentic historical centres,
an active coastline, a variety of economic facilities, as well an open attitude towards diversity.
Thus, projects such as the recuperation of Malaga’s Historic Centre and Barcelona’s 22@BCN
are important in (re)creating quality urban spaces towards successfully attracting and
retaining talent. However, it must not be forgotten the natural environment is also an
important part of the “Quality of Place” and efforts are being made to recover waterfront
areas (Lyon Confluence, Barcelona’s Forum) and give them new value for new activities.
FOSTERING METROPOLITAIN
AND
REGIONAL
COMPLEMENTARIES
Metropolitan regions around the world have a growing importance as engines of growth.
Within the EU, regions such as Bavaria, Catalonia are already ranked more competitive than
their respective countries. Local authorities have jurisdiction only over their municipal limits.
It is only at the metropolitan scale that issues such as business development, education,
tourism, environmental sustainability and transport infrastructure be resolved in a coherent
way.
As MEDOC seeks to define itself as a future Global Integration Zone, its cities need to
develop greater complementaries with one another. Instead of duplicating all facilities and
infrastructure, and competing head-to-head with one another, such facilities could be jointly
developed or considered as a metropolitan resource.
Projects such as the Parque Tecnológico y Aeronáutico de Andalucía (Aerópolis), which is
actually located in the municipality of Rinconada next to the Seville airport, but capitalising
on the established “brand” of Seville, is an example of metropolitan collaboration and
marketing that should be encouraged as it can be “win-win” situations.
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The emerging sub-system of airports in Catalonia (Barcelona, Gerona and Reus-Tarragona)
with Gerona and Rues-Tarragona meeting the requirements of “Low Cost” airlines is another
example of regional cooperation. Another example could be the economic relations
between Genoa and Milan (one of the axes of the ““Pentagon””), or the role of Malaga as the
de facto “capital” of the Costa del Sol.
Within MEDOC, there is clear that there are both similarities as well as important local and
regional difference amongst the cities in the three countries. What is clear is that this
richness, far from being a hindrance, should be fostered and that territorial coherence can
develop through complementarities. For example, given their proximity, Genoa and Lyon
can play the role as “hinge points” with the ““Pentagon””. Meanwhile, Marseille and Malaga
could be “connectors” with North Africa, and Seville and Malaga with Latin America; etc.
THE
“CLUSTER
OF
EXCELLENCE”
AS BASIS FOR
STRATEGIC PROJECTS
The “Cluster of Excellence” is the selective and inter-related set of urban “Components of
Excellence” within the city that are, or have the potential to be, the basis of the city’s
competitive advantage and the key to its success.These are the elements in the city that are
especially attractive or successful from the social, economic or environmental point of view,
particularly those that impact the physical form of the city and the structure of the
metropolitan city region.
In some cities, the “Cluster of Excellence” is already a tangible reality. In other cases, some
components of the Cluster exist only as ideas or have yet to be invented.Then there are also
cities where there exists recognisably exceptional opportunities that will make possible the
development of a unique (or a renewed) “Cluster of Excellence” capable of generating
competitive advantages, within its particular geo-political context, towards specific
objectives (economic, social and/or environmental).
Cities do not have unlimited resources, and they must choose between focussing exclusively
on solving existing urban deficits or to reinforce its “Cluster of Excellence”. A carefully
designed Strategic Project, based upon its urban components of excellence, will position it
to better meet its objectives as well as resolve some of the deficits.
For example, the revitalization of Malaga’s Historic Centre was based upon its “World Class”
elements such as its location in the centre of the Costa del Sol, its architectural heritage and
tourism potential, its claim as Pablo Picasso’s birthplace, and the port-city connection. The
recovery of urban street and squares for the pedestrian and outdoor activities has recreated
an urban heart for Malaga and strengthened its role as de facto economic and cultural
capital for the Costa del Sol area.What are still lacking are the physical connections between
the different components of excellence (e.g. Historic Centre, University, Parque Tecnológico
de Andalucía etc), which the proposed metro line will help resolve.
In the case of 22@BCN, the project is based upon Barcelona’s most important urban factors
of competitive advantage: the scale and quality of urban spaces, the combination of
Mediterranean lifestyle and business efficiency, and its urban economic sectors linked to
design, fashion and art.The regeneration of a hitherto industrial-working class area of Poble
Nou, Barcelona is positioning itself to attract the “Creative Class” it needs to maintain its
competitive edge.
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IMPROVING MOBILITY
AND INTERCONNECTIVITY
The free movement of people and goods within its territory is a basic aim of the European
Commission. The other aims of territorial, social and economic cohesion are contingent
upon this free movement. To be one of the Global Integration Zones within the EU, it is
absolutely that MEDOC improve both mobility and connectivity not only amongst its cities,
and also with other Global Integration Zones.
As evidenced by the C2M Pilot Projects of Lyon and Marseille, there is a severe lack of
interconnectivity among the six cities participating in the project. The strong transport
connections that the six cities, (perhaps Barcelona to a lesser extent), have is with their
respective national capitals. This is a clear reflection of the current status of MEDOC: more
wishful thinking than reality.
However, since greater mobility of people and goods will likely induce greater demand and
generate more economic activities, improving the different modal options (air, high-speed
rail, roads, and even high-speed ferries) must be explored and infrastructure that are
required and are appropriate (airports, rail stations, toll highways, ferry terminals, etc) should
be put into place.
A coherent transport strategy for MEDOC covering the major cities should be undertaken.
This would be a blueprint for the public sector to intelligently allocating resources towards
joint infrastructural projects. Shared with the private sector, it could stimulate private sector
interest for example, in setting up new airlines or new bus/air routes. One thing is clear:
unless there is a reasonable connectivity (road, rail or air) within MEDOC, it will not become
a Global Integration Zone.
CREATING OPEN NETWORKS
AMONG
MEDOC CITIES
Innovation and creativity are fostered in open, tolerant societies that do not impede the free
flow of ideas, intellectual or financial capital. Social and economic networks should also be
accessible. In order to favour/foster a MEDOC identity, different networks should be created.
Already, by coming together and participating in the C2M initiative, the MEDOC cities have
taken the important first step towards creating a MEDOC network of cities.
The objective of these networks is to encourage cities to share of experiences and to learn
for one another. Indeed, one of the greatest competitive advantages for cities is the ability
to learn from others.
The networks could be “soft”, that is, more for the interchange of experiences and sharing of
knowledge; while others could be “hard”, that is, collaboration for specific purposes of
influencing regional policy or to develop an actual project.
Understandably, many similar networks already exist. However, the suggested networks need
to be specifically oriented towards MEDOC cities, otherwise the focus and effectiveness would
be lost. For example, Malaga’s Parque Tecnológico de Andalucía (PTA) can lead a network of
MEDOC Technology Parks; Marseille Port Authority could head the network of MEDOC Port
Cities; the University of Barcelona can lead the network of MEDOC universities, etc.
Other networks that specifically strengthen the attractiveness of the region as “Business
Places” can also be created. These include networks of chambers of commerce, tourism
offices etc. to promote intra-MEDOC activities or to promote MEDOC as tourist or business
destination jointly.
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“MARKETING MEDOC”
In his book,“Marketing Places Europe”, Philip Kotler emphasised that places, like products or
services need to be marketed in a sophisticated way. Indeed, many communities and regions
are competing with each other to create greater local prosperity. As individual cities or as
regions, they are undertaking “city marketing”.With the EU now comprising 25 countries, the
competition is expected to become more intense.
In order to raise external consciousness of the MEDOC Global Integration Zone, it will be
necessary to “market MEDOC”. The Tourism Offices and Chambers of Commerce can work
together to produce promotional materials or prepare publicity strategies that cover the
cities in MEDOC. They could also actively market/promote the MEDOC cities to one another.
In this way, greater knowledge and collaboration could arise, which would induce greater
connectivity and mobility .
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LA
RÉNOVATION DE L’INTERFACE VILLE-PORT
INTEGRACIÓN
DE PUERTO Y CIUDAD(1)
(1) Traduction en français disponible sur CD-Rom
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1• CARACTERÍSTICAS GENERALES
DEL
PROYECTO
El proyecto piloto que hemos estado desarrollando con las ciudades de Málaga, Barcelona,
Marsella, Génova y Nápoles, forma parte de un programa más amplio de cooperación de
metrópolis mediterráneas que abreviadamente hemos llamado C2M, incluido en la Iniciativa
Comunitaria Interreg III B.
LAS
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE
C2M
HAN SIDO:
• El fomento de la cooperación y el intercambio de experiencias entre territorios de ámbito
mediterráneo, con el objetivo de reforzar su competitividad económica y social.
• El desarrollo espacial policéntrico y equilibrado de los territorios de la Unión Europea, y
concretamente los situados en el espacio Medoc mediterráneo.
• El desarrollo de proyectos pilotos con ejemplos concretos de cooperación liderados por
ciudades socias, que en el caso de Málaga tenia como objetivo la integración del frente
marítimo en la ciudad, y más específicamente la relación puerto-centro histórico.
En este sentido la importancia para Málaga del proyecto piloto residía principalmente en el
aprovechamiento y capitalización de las experiencias realizadas en las ciudades socias que
llevaban una ventaja temporal e histórica en la reorganización de sus espacios portuarios.
Para aquellas ciudades socias que tenían en marcha avanzados procesos de integración
puerto-ciudad, como Barcelona o Génova en mayor medida que Marsella este trabajo
suponía una oportunidad de revisar estrategias comunes en la integración de los viejos
espacios portuarios o de franjas costeras.
El proyecto piloto también suponía la el conocimiento de sistemas de gestión comunes para
llevar acabo la integración de los dos espacios habitualmente separados por muros o vallas,
y que aunque vecinos operaban de forma no solo autónoma, sino a menudo antagónica.
La integración física de ambos espacios ha posibilitado nuevas posibilidades económicas de
desarrollo local, así como el fomento de la participación de entidades tanto públicas como
privadas.
2• IMPORTANCIA
DEL ESPACIO
MEDOC
La nueva relación entre espacios portuarios y ciudad que se viene produciendo desde los
primeros años ochenta ha supuesto nuevas estrategias de desarrollo de los principales
centros metropolitanos del Mediterráneo. Este hecho común de nuestras ciudades puede
vincularse perfectamente con lo señalado por la Comisión Europea como objetivo de
Interreg, es decir la necesidad de promover estrategias de desarrollo territorial coherentes y
concordantes a nivel local y regional como a nivel de los grandes metrópolis, teniendo en
cuenta el papel del gran impulso económico que desempeñan
El proyecto piloto de las experiencias de integración puerto-ciudad tiene la vocación
señalada en el programa de fomentar el desarrollo de la cooperación al nivel de grandes
conjuntos urbanos metropolitanos para obtener partido de un patrimonio económico de
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primer orden donde el potencial es insuficientemente explotado en razón que falta labores
de ensamblaje y de coordinación de las funciones de servicios principales.
El espacio mediterráneo que ocupa C2M, un arco entre Málaga y Nápoles, coincide
parcialmente con uno de los ejes principales de desarrollo económico de Europa, el arco
mediterráneo que en las últimas décadas ha tenido un posicionamiento importante desde
el punto de vista económico, frente a la clásica dorsal de desarrollo europeo entre la
Lombardia y Londres.
Al mismo tiempo, el desarrollo de una región como el MEDOC supone potenciar los vínculos
con el norte de África y con los pases emergentes que tienen fuertes vínculos económicos
con Francia, España e Italia.
3• COMPARACIÓN
DE LAS ESTRATEGIAS PUERTO-CIUDAD
EN LAS METRÓPOLIS SOCIAS
La reciente preocupación por la recuperación de los centros históricos, iniciada en algunas
ciudades en los años setenta, parte de la percepción de que el crecimiento urbano
producido desde el siglo XIX y acelerado en los últimos cuarenta años no puede ser
indefinido, y que junto a la ampliación más moderada de la ciudad nueva, había que volver
la mirada a la vieja ciudad medieval preexistente.
De hecho el centro histórico de una ciudad no es solamente el área de mayor antigüedad,
sino que se configura como un espacio cargado de valores polivalentes y con una función
simbólica que representa la imagen de la ciudad.
El emplazamiento físico como barrio más antiguo ha posibilitado durante años que
centralizara las funciones comerciales, financieras, culturales y de ocio, al tiempo que
sustentaba el contenido histórico y monumental de la ciudad. Estas características
hacían coincidir el centro físico e histórico de la ciudad con el área de centralidad
económica y social, concepto que en los últimos años se ha ido modificando
gradualmente al ampliarse esta función hacia nuevas áreas situadas en los ensanches o
en los espacios periféricos de nueva creación (centros multifuncionales con vivienda,
centro comercial y de ocio).
Las transformaciones producidas en la ciudad histórica desde los años cincuenta que han
producido su degradación morfológica, funcional y social han supuesto básicamente cuatro
tipos de procesos:
1. Un brusco cambio demográfico, ya que la población del centro ha ido disminuyendo
paulatinamente (la ciudad crecía hacia el exterior) al tiempo que envejecía al no producirse
renovación generacional. En los últimos años comienzan a instalarse en las zonas más
degradadas de la ciudad antigua población inmigrante que ocupa las “únicas” viviendas
disponibles de la ciudad.
2. Obsolescencia de la edificación. El escaso, por no decir nulo, mantenimiento de una gran
parte de los edificios ha producido una condiciones precarias de habitabilidad. En muchos
casos la antigua legislación de arrendamientos urbanos afectaba negativamente el
mantenimiento de la edificación, fomentando la renovación en los espacios o recorridos
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más céntricos, donde en los años setenta y ochenta se sustituyen edificios de viviendas en
semiruina por oficinas, en lo que se ha conocido como terciarización.
3. Degradación social. La carencia de vivienda en buenas condiciones, expulso a la
población que disponía de condiciones económicas para irse a la periferia de la ciudad,
dejando en el centro antiguo a la población residual con escasos recursos económicos.
4. Declive económico. En énfasis en el crecimiento urbano de la ciudad nueva produce una
escasa actividad inversora publica en infraestructuras. La degradación física del centro y la
disminución de población se ve acompañada por el progresivo cierre o traslado de
comercios tradicionales, al tiempo que en los recorridos centrales se produce una fuerte
competencia por la obtención de suelo, consecuencia de la progresiva terciarización por
parte de instituciones financieras, oficinas, y en los últimos tiempos comercios en régimen
de franquicia.
Málaga es un buen ejemplo dónde el centro histórico era la referencia emblemática de la
ciudad y dónde en las últimas cinco décadas ha ido perdiendo progresivamente el
protagonismo como núcleo ordenador y estructuraste del territorio.
A partir de 1960 el modelo económico de Málaga se orienta casi en exclusiva hacia el
binomio servicios turísticos-construcción, lo que conlleva una gran expansión de la ciudad,
duplicando su población en 20 años (1960: 250.000 habitantes, 1980: 503.000 habitantes,
2004: 547.000 habitantes).
El rápido crecimiento de la oferta de servicios turísticos que con el tiempo se conocería
como Costa del Sol, atrae a una población originaria de labores agrícolas deseosa de
aumentar su escaso nivel de rentas. Físicamente se asienta en espacios centrales de
infravivienda y en la periferia de la ciudad, que crece de forma masiva y desordenada, con
grandes problemas de desurbanización y degradación del medio ambiente.
La fuerte dependencia de elementos exógenos para el desarrollo económico de la zona,
como es el turismo, actúan de forma dual sobre la organización y el crecimiento urbano. Por
una parte, posibilita la mejora del nivel de renta de la población y de empleo estable. Por
otra, el modelo de desarrollo expansivo empleado deja de lado el entorno ambiental, que
con el tiempo se va a convertir en un lastre para la ciudad actual.
El considerable crecimiento de la metrópoli se realiza hacia el exterior de la misma,
quedando el centro histórico marginado en el proceso de transformación de la ciudad. Este
área constituida por el espacio comprendido en la antigua muralla árabe Nazarí, y los barrios
populares adyacentes ha permanecido prácticamente inalterado en su estructura
morfológica hasta los años noventa.
Contrariamente a la tendencia de rápido crecimiento de población que se ha producido en
la ciudad, el centro histórico ha ido perdido población de forma continuada hasta 2000,
cuando empezaron a sentirse las actuaciones de rehabilitación iniciadas en 1994. En el
ámbito del PEPRI, la población ha pasado de 30.478 habitantes en 1975 a 25.681 en 1981, a
20.840 habitantes en 1999, su momento más bajo, y a 21.816 en 2002.
En el ámbito más restringido de la antigua ciudad amurallada, el centro histórico, ha pasado
de 8.968 habitantes en 1981 a 5.213 habitantes en 1999, limite de decrecimiento de la
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población, y a 5.425 habitantes en 2002, lo que supone un crecimiento de población
entorno al 1% anual, después de llegar a 1999 con decrecimientos anuales del 3,5 %.
En la misma medida que la ciudad crecía en población, el centro histórico lo hacia en sentido
negativo. Esta disparidad de tendencias se refleja igualmente en la composición de la
población, joven en el conjunto de la ciudad y envejecida en el centro histórico. Así, al
intervalo de edad de 0 a 18 años pertenece el 22% de la población de Málaga, y el 17% ( en
1995 el 12%) del centro histórico. Igualmente la población mayor de 65 años supone en la
ciudad el 15%, y en el centro histórico el 27% ( el 34% en 1995).
En 1994, las características de habitabilidad del Centro indicaban una población envejecida,
poco móvil y habituada a unas relaciones sociales de vecindad especifica, donde
predominan los ancianos, los solteros y los viudos de edad madura de ambos sexos, de un
nivel económico bajo. Era poco habitual encontrarse con familias jóvenes con hijos. A lo
largo de los últimos 10 años la tendencia de perdida de población se ha modificado, al igual
que los componentes de edad, que aún siendo diferentes del resto de la ciudad, no tienen
los niveles extremos de 1995.
La mayor parte de la estructura física del centro histórico databa de cerca de un siglo, y no ha
sido renovada desde antes de los años sesenta, con lo que desde entonces entro en una larga
fase de degradación física, ambiental y social que condujo a la situación de partida en 1994,
donde con la excepción de los itinerarios centrales de actividad comercial y de servicios que
mantenían una cierta calidad de vida, el resto de la zona manifestaba unos indicadores
claramente negativos respecto a otros espacios de Málaga, principalmente en calidad de la
vivienda, nivel de equipamientos sociales y zonas verdes, deterioro medioambiental,
obsolescencia comercial, inmigración, mendicidad y altas tasas de desempleo.
En este sentido el proceso de marginación y aislamiento del centro histórico como pieza
urbana de la ciudad, provoco no solo la perdida de población y el deterioro físico de sus
calles y plazas, sino el abandono de sus capacidades funcionales como área central de la
ciudad. Hasta los años setenta, existía una identidad entre centro histórico y área central de
la ciudad, en su referente comercial, de servicios, recreativa y turística. La aparición de
nuevos espacios urbanos con fuertes usos comerciales y de servicios, motivo la paulatina
perdida de identidad y protagonismo del centro como núcleo ordenador de la ciudad.
La situación estratégica de Málaga en relación a la conurbación de la Costa del Sol, plantea
de forma obligatoria a la existencia de un eje litoral importante, capaz de conectar las zonas
Este y Oeste de esta conurbación, que plantea el intercambio poblacional de un conjunto
próximo a los dos millones de habitantes.
Este eje litoral que conecta los espacios costeros del Litoral Este y del Litoral Oeste, tienen
que pasar necesariamente por el espacio portuario de Málaga, afectándolo en la forma que
mejor proceda, lo que está pendiente de estudio detallado, pero cuya existencia no se
discute, sino la mejor adecuación de este elemento infraestructural a este espacio urbano.
De esta perspectiva la actual implantación del Puerto de Málaga es un obstáculo para el
desarrollo de esta ciudad, y es este el momento que, como en otros momentos de la historia
de la ciudad, el espacio portuario debe aportar a la ciudad la solución a sus problemas, y no
crear nuevos problemas que perjudiquen este desarrollo como se ha provocado con las
ordenaciones propuestas en el Plan Especial del Puerto de Málaga, en tramitación.
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En este sentido, se plantea como un hecho absolutamente necesario, que el actual
espacio del Puerto de Málaga, adyacente al centro-histórico de esta ciudad, se ponga a
disposición de su mejor desarrollo, pues esto es algo que a largo plazo beneficiará a
Málaga, y al Puerto de Málaga como se ha demostrado a lo largo de su historia y por ello
deben tenerse en cuenta muchas consideraciones que vamos a proponer en el presente
informe, que no es consecuencia de la improvisación, sino de un meditado debate con
personas implicadas de forma diferenciada, pero complementaria en el desarrollo de esta
ciudad.
Es por esto por lo que pensamos, que la adecuada ordenación del espacio portuario de
Málaga, es una oportunidad, que se presenta cada mucho tiempo, que la ciudad debe
aprovechar de la mejor posible, para potenciar las perspectivas de tipo funcional, que se han
de desarrollar en esta ciudad a corto y medio plazo, lo que se debe situar en los Muelles 4 y
5 según denominaciones del Plan Especial del Puerto de Málaga.
En este sentido, y siguiendo la nomenclatura de los distintos muelles de este plan especial,
pensamos que las distintas funciones urbanas a acoger por el espacio portuario, responden
a las exigencias que les plantea la ciudad en cada uno de ellos, y en consecuencia, de las
relaciones que le impone su propio entorno, lo que expondremos a continuación de forma
detallada para su mejor entendimiento.
En este sentido, es importante estudiar la accesibilidad al nuevo dique del Puerto de
Málaga destinado a cruceros, lo que es una actividad de gran interés turístico, que debe
resolver los distintos accesos a la ciudad y a las salidas de esta ciudad hacia otras ciudades,
lo que se debe resolver a través del propio espacio portuario o fuera de él, pero en todo
caso, debe ser analizado y resuelto, teniendo en cuenta, que en el Suelo creado entre el
Antiguo Dique de Levante y el Nuevo Dique, igualmente de Levante, puede ser objeto de
desarrollo y que este comportará también unos flujos de tráficos, que pueden no ser
despreciables.
El Muelle 1 o del Paseo de la Farola es un espacio complementario del barrio de la
Malagueta, y debe ser destinado a potenciar la oferta de restauración que ofrece este barrio,
especializándose en algo que es peculiar de esta ciudad y su entorno, razón por la que
debería desarrollar una “carihuela”o ”pedregalejo”de calidad, reforzada por una arquitectura
bien diseñada y ejecutada de forma que constituya un referente de esta ciudad, y por ello,
que se constituya en un punto de atracción turística respecto de toda la Costa del Sol, lo que
implica una gestión intencionada e inteligente, que no necesite de “locomotora” comercial
alguna como está demostrado en los referentes indicados, sino una buena dotación de
aparcamientos por razones obvias.
La ejecución de este muelle debe detenerse en el punto situado a la altura de la Calle VélezMálaga y dejarse libre el resto de este espacio hasta la Plaza de Torrijos, creando un espacio
público sin edificación alguna.
El Muelle 2 o del Paseo de los Curas, debe ser solución a las exigencias del tráfico del eje
litoral y consolidarse el resto como una prolongación del Parque de Málaga, como lugar de
estancia del espacio adyacente del centro histórico, y en especial del eje de Calle Alcazabilla,
para convertirse en un lugar de descanso y relajación del turismo que accederá a este
megamuseo y para los habitantes del centro histórico de la ciudad al conectarse este
espacio con el eje de la calle Larios.
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Estos espacios alcanzarán su mayor valor espacial y perceptivo cuando se convierta el actual
Puerto de Málaga, la dársena flanqueada por los Muelles 1 y 2, en Puerto Deportivo de
grandes Yates, lo que posibilita su calidad, para convertirse en una oferta turística única en
el frente mediterráneo, no sólo español, sino en relación al europeo y africano, pues es una
oferta, en la forma que se puede plantear en Málaga, difícilmente se puede plantear en otro
lugar de este espacio geográfico.
La consolidación de estos espacios exigen la existencia de una importante dotación de
aparcamientos, que, en principio, pensamos que puede ser satisfecha a nivel de sótano, tres
o cuatro plantas, en la Plaza de Torrijos, donde también se hace concurrir el Metro de la
ciudad y, en consecuencia, se plantea un intercambiador de transportes, que se ha de hacer
compatible con la demanda indicada de aparcamientos, que debe ser importante en
relación al espacio portuario y a la ciudad por las razones indicadas.
Es un problema de difícil solución o al menos de exigible sensibilidad, el dar solución y
respuesta urbanística y arquitectónica a todas las interrelaciones que se plantean para la
interconexión del espacio portuario, de los Muelles 1 y 2 con el centro histórico de la ciudad
y en especial con el eje de Calle Larios, pues es una aspiración de necesaria satisfacción, la
conexión del centro urbano con el puerto en la forma que resulte más adecuada.
Siguiendo el borde del espacio portuario, hemos de abordar la solución del Muelle 4 o
Muelle de Heredia, que además de ser también soporte del tráfico del eje litoral, es el
espacio, donde se requiere concentrar más funciones urbanas, pues solo en este espacio se
puede prever el desarrollo de un Centro Cívico y Comercial, donde se implanten
edificaciones capaces de albergar la función de capitalidad que la ciudad de Málaga
requiere, para dar respuesta los servicios turísticos, económicos y financieros que la
conurbación de la Costa del Sol pueda plantear, de forma que si estos son importantes, que
indudablemente lo son y lo serán de mayor importancia a corto y medio plazo, en relación
a las que se pueda cuestionar la función que cumple la dársena comercial de este muelle de
esta ciudad, pues puede aportar un espacio a Málaga de incalculable valor, que puede ser el
salto realmente cualitativo que de la ciudad hacia el mar en el siglo XXI, y que es difícilmente
repetible, de forma que permita trasladar esta función a su frente exterior mar adentro o
desplazarla a lugares próximos como es el Puerto de Algeciras o Motril, que están
potenciando su componente comercial e industrial, frente al Puerto de Málaga, que debe
fomentar la actividad turística, para consolidar su posicionamiento como capital del turismo
del arco mediterráneo, en relación a otras ciudades europeas y, a medio plazo, en relación a
las que se pueda desarrollar en el litoral del Magreb.
Este planteamiento es fuerte y tiene difícil presentación sino es avalado de forma
convencida por la ciudad y así lo entienden las autoridades portuarias, pues en ningún caso
debe abrirse un enfrentamiento que nos lleve a la irresolución de los problemas y romper
cualquier planteamiento de colaboración, necesario para desarrollar una propuesta de la
ambición de la que se propone, que sea determinante para que la ciudad de Málaga se sitúe
en la geografía de las ciudades europeas y entre las principales del mediterráneo.
Y por último y en relación al espacio portuario, el desarrollo del Muelle 5 o Pº Marítimo A.
Machado (antiguo Barrio de El Bulto) es también de vital importancia para trasladar las
actuaciones en la modernidad de la ciudad de Málaga, implantando en ello elementos
arquitectónicos culturales principalmente, como puede ser el Auditórium, el Palacio de la
Opera, la Ciudad de la Ciencia, etc... todo un equipamiento turístico de características
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culturales, que puede tener en este espacio una implantación idónea, que apoyado en el eje
litoral, posibilite sus accesos de forma idónea, una vez resuelto este eje, y dotando este
espacio de los aparcamientos exigibles.
La solución del Eje Litoral a costa de los actuales espacios fronterizos del Puerto de Málaga,
resuelve los tráficos Este-Oeste, pero no podemos olvidarnos, que este Tráfico es
complementario del necesario acceso Norte-Sur, que necesariamente a de desarrollar sobre
el actual Río Guadalmedina, cuyo entronque se produce igualmente en el actual espacio
portuario, con lo que éste queda interconectado con un espacio regional que posibilita su
mejor desarrollo incluso más allá de lo recogido en este informe, ya que, en este caso, su
accesibilidad es importante.
Además este espacio portuario debe estar conectado con la estación ferroviaria, no solo
para mercancías, sino también como punto de destino de pasajeros, de personas
provenientes del tren AVE o de trenes correderas de la Costa del Sol, o interconectar con la
futura red de Metro de la ciudad, cuya ejecución previsiblemente se llevará a efecto a corto
plazo, con lo que este espacio portuario estará perfectamente interconectado con su
entorno próximo y resuelto de forma bastante adecuada, capaza de dar respuesta a
demandas importantes en este orden de cosas.
Por todo ello, pensamos que el nuevo Puerto de Málaga, o lo que es igual, el espacio
modificado del actual Puerto de Málaga, es el necesario espacio de centralidad urbana de la
ciudad de Málaga y de la conurbación a cuya capitalidad aspira por las razones de
accesibilidad expuestas y las funciones, que en el mismo pueden implantarse.
Desde el inicio de la integración del Port Vell a la ciudad de Barcelona con la transformación
del Moll de la Fusta para usos ciudadanos (1.981), se ha procurado que no haya ningún tipo
de barreras de separación entre el puerto y el Centro Histórico.
De todas formas hay que mencionar algunas excepciones. La Autoridad Portuaria dispone
de un vial rodado propio e independiente en el mismo Moll de la Fusta para su uso
exclusivo. Algunas actividades que se realizan en el Port Vell se siguen haciendo mediante
acceso restringido únicamente para los usuarios de las mismas: Clubes marítimos y de
natación de uso privado, accesos al muelle de Pescadores y acceso controlado a las
estaciones marítimas de tráfico de pasajeros.
En cambio, a medida que el puerto adquiere su carácter más estrictamente comercial, los
accesos se van haciendo cada vez más estrictos y controlados.
La celebración de los Juegos Olímpicos del año 1992 supuso un gran éxito para Barcelona
porque supuso el reconocimiento mundial de la ciudad, y porque permitió una rápida reorganización interior de la misma (puesta en funcionamiento de las Rondas, apertura de la
ciudad al mar, instalaciones deportivas, etc.).
En la actualidad los retos que tiene planteados Barcelona y su entorno metropolitano son:
Ampliación del aeropuerto (construcción de la tercera pista, nueva terminal y la ciudad
aeroportuaria) para pasar de 20 millones de pasajeros actuales a los 40 millones previstos en
el futuro. Duplicación de la superficie del puerto y remodelación urbana condicionada a la
llegada del tren de alta velocidad (Sagrera) y a la celebración del Forum de las Culturas el
2004. (Frente marítimo y río Besòs).
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El planeamiento del que se dispone es el siguiente: Planeamiento urbanístico. Plan General
Metropolitano vigente desde 1976 y que abarca 27 municipios incluido el de Barcelona.
Planeamiento Estratégico. En el año 2002 se han iniciado los trabajos de elaboración del
primer Plan Estratégico Metropolitano tomando como referencia la experiencia de los tres
anteriores llevados a cabo en la ciudad de Barcelona (1990, 1994 y 1999).
El puerto de Barcelona se ha adaptado progresivamente a las nuevas condiciones del tráfico
marítimo. El Port Vell la parte más interior del puerto, la de menor calado y la que dispone de
menores superficies tanto de agua como de muelles se ha ido abandonando
progresivamente para el tráfico marítimo convencional desde 1981. En esa fecha es cuando
la ciudad recupera para uso ciudadano el primer muelle del puerto, el Moll de le Fusta. Lo
mismo sucede con todo el conjunto del Port Vell que sufre una remodelación entre 1988 y
1995 para convertir sus instalaciones portuarias en espacios dedicados a los usos terciarios,
hoteleros, comerciales y de ocio. La prueba de ello, es que en la actualidad es visitado por 18
millones de personas anuales.
En cuanto al puerto comercial propiamente dicho hay que resaltar la apertura de la nueva
bocana y la construcción del puente levadizo “Porta d’Europa” necesario para que la
construcción de la nueva bocana no dejara la parte más alejada del dique exterior aislada de
tierra firme.
Para llevar a cabo estas innovaciones el puerto de Barcelona se ha dotado de dos Planes
Estratégicos 1998 – 2010 y 2003 – 2015 (este último recientemente aprobado el pasado 31
de Octubre de 2003) y un Plan Director que guía la ordenación del espacio interior del
puerto y su futuro crecimiento hacia el sur. Las inversiones previstas por el Plan Director
situadas en el horizonte 2010 se evalúan entorno a los 2.000 millones de €.
En los años ochenta Ciutat Vella había experimentado un profundo deterioro desde un
punto de vista físico y social, siendo una de las zonas de Barcelona donde el problema de
exclusión social ha sido más grave. Los problemas de delincuencia y de tráfico de drogas han
contribuido a que el área haya sido cada vez menos frecuentada por los barceloneses, de lo
que ha resultado un declive de los establecimientos comerciales de la zona, al mismo
tiempo que se ha producido un éxodo de los grupos sociales de ingresos medios a distritos
en mejores condiciones.
Con estas características, Ciutat Vella se ha convertido en un problema para la ciudad, y
como tal ha sido afrontado por la Administración Municipal, la cual ha actuado como
catalizador de los diferentes agentes que debían intervenir en el área, logrando el consenso
ciudadano necesario para poner en marcha acciones urgentes, prolongadas y convincentes.
El proyecto Ciutat Vella proponía en su programa las siguientes prioridades y objetivos generales:
• Consolidar el proceso de descentralización municipal, logrando una administración más
ágil, eficiente y útil para los ciudadanos del distrito.
• Mejorar las condiciones de vida en el distrito y combatir la desigualdad social, haciendo
frente prioritariamente a las bolsas de pobreza.
• Frenar la degradación de las viviendas y fomentar la rehabilitación abriendo nuevos
espacios urbanos e incrementando el número de equipamientos públicos para su uso social
en el distrito.
• Fomentar la participación y la solidaridad ciudadana con el objetivo de mejorar las
condiciones de vida del distrito.
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El ambicioso plan de regeneración para todo el distrito municipal presentado aquí se
designa con las siglas PAI (Plan de Acción Integral) y se creó cuando el Ayuntamiento de
Barcelona decidió armonizar los diferentes Planes Especiales de Reforma Interior (PERI) para
la transformación del Centro Histórico de la ciudad que se habían aprobado desde la
entrada en vigor del Plan General Metropolitano en 1976.
La Corporación Municipal era consciente de que si se aplicaba una política parcial y
segmentada, estaría condenada al fracaso. Por esta razón, en 1986 decidió designar Ciutat
Vella como Área de Rehabiliacio Integrada (ARI), una medida que permitió a todas las
administraciones, con posibilidad de intervención en el distrito, coordinar proyectos y
esfuerzos en áreas tan diversas como:
• Urbanismo y vivienda pública
• Promoción de la rehabilitación privada
• Aparcamientos e infraestructuras
• Movilidad en el interior de la ciudad
• Equipamientos y bienestar social
• Seguridad ciudadana
• Promoción cultural, urbana y económica
La institución impulsora del proyecto ha sido el Ayuntamiento y la descentralización
municipal en distritos llevada a cabo en Barcelona en los años ochenta ha favorecido la
consecución de las actuaciones, ya que ha permitido actuar al distrito Ciutat Vella como
catalizador y coordinador de la operación.
Entre los resultados a destacar están:
• Las acciones llevadas a cabo en viviendas, en espacios urbanos y equipamientos públicos
han influido directamente en la calidad de vida de los habitantes del distrito. Por otra parte,
es significativo que se haya introducido un proceso de renovación de edificios y habitantes,
pero garantizando la permanencia de la población residente en las diferentes áreas.
• Aumento del número de viviendas renovadas por los propietarios, que da como resultado
un cambio en la tendencia previa de éxodo de la población de ingresos medios.
• Han surgido promociones privadas de viviendas y actividades, algo impensable hace unos
años.
• Se ha incrementado el uso público de Ciutat VeIla, ocio, comercio, turismo y servicios, por
parte de los habitantes del resto de la ciudad.
• La seguridad en la zona ha aumentado considerablemente hasta normalizarse en niveles
equiparables al resto de la ciudad.
La sostenibilidad de este proyecto está garantizada por el elevado nivel de cooperación
alcanzado por parte de un gran número de agentes públicos, sociales y económicos, y por la
aceptación colectiva de que Ciutat VeIla es un problema de la ciudad que es necesario
afrontarlo como tal para superarlo. Además, la iniciativa cuenta con el apoyo de una
Comisión Gestora que aglutina a diversas instituciones y asociaciones de vecinos, y con un
documento: el Plan de Actuación Integral, que garantizan la continuidad del proyecto.
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El proceso de rehabilitación llevado a cabo en Ciutat Vella constituye una operación de gran
envergadura, de concepción integral, en la que intervienen diferentes agentes que actúan
sobre varias secciones temáticas. La actuación ha sido pionera en España, tanto en lo que
respecta a la forma de gestión adoptada como a la forma decisiva en que se ha llevado a
cabo la realización del proyecto.
En Marsella La conexión entre el puerto y el centro histórico ha estado asegurada desde el
siglo XIX por las calles de República, Mazenod-Shuman y el Quai de la Joliette, barrios
realizados con la ocasión de la creación de un nuevo puerto de comercio, los cuales son
semejantes a las grandes operaciones llevadas a cabo por el Barón Hausman en Paris. Hoy
en día el grueso de las actividades portuarias industriales y de mercancías han sido
desplazadas a la ciudad de Fos, la parte portuaria correspondiente ha perdido la proximidad
geográfica original pero permanece muy bien conectada a la ciudad.
La parte del puerto que es la más próxima al centro de la ciudad ( Norte ) está parcialmente
concernida por la operación Euro-Mediterránea.
La zona de la Joliette (22 hectáreas ): Situada en la fachada marítima, ocupa un
posicionamiento estratégico entre el puerto y el centro de la ciudad, beneficiada por
accesibilidad garantizada por las infraestructuras diversas ( enlaces con el aeropuerto,
estación TGV, 3 autopistas, transportes en común ) y de reservas fundamentales
importantes.
La zona Ciudad del Mediterráneo: se desarrolla sobre 110 hectáreas comunes en el Puerto
Autónomo de Marsella y el Euro-Mediterráneo.
Se fundó en base al principio de la mezcla urbano-portuaria, tanto en términos de desarrollo
como de urbanismo (mezcla de lugares: espacio portuario propiamente dicho, Fort Saint
Jean, mezcla de equipaciones –públicas y privados- mezcla de relaciones).
El conjunto asociará las actividades culturales, de formación, científicas, lúdicas y terciarias
con las equipaciones del puerto, de dónde la nueva estación marítima.
En lo que concierne a esta parte “urbana” del puerto, no se ha hablado propiamente de
barreras físicas entre el puerto y el centro (la autopista litoral tendrá mayor altura).
Excepto la zona más próxima al centro histórico, directamente afectada por la operación
Euro-Mediterránea (luego zona desclasificada: esta zona es hoy en día salida de Dominio
Público Marítimo), no es posible para la población acceder libremente al puerto. Esto está
reservado a los pasajeros y profesionales.
Aunque la escala del puerto comercial de Marsella no es comparable en ningún sentido a la
de Málaga, si hay provechosas experiencias en la recuperación tanto del puerto antiguo,
como de la línea costera más próxima a la ciudad que tiene claras semejanzas no solo con
Málaga, sino con las otras ciudades estudiadas.
La magnitud de las inversiones que realiza la administración central francesa en primer
lugar, y la propia ciudad de Marsella en segundo nivel son evidentes. Durante 2002 el puerto
invirtió 57,8 millones de euros en mejoras portuarias. Marsella ciudad, en el proyecto
Euroméditerranée 12 millones de euros.
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La relación del puerto de Marsella con la ciudad, y concretamente con su centro histórico
se asemeja a las relaciones existentes en Barcelona y Génova en la disposición de una
pequeña parte del antiguo espacio portuario para servicios ciudadanos. Se trata de una
pequeña parte en relación a la superficie total del puerto, pero con una extensión
suficiente para la ciudad, ya se trata del espacio que era frontera entre el puerto y la
ciudad.
Estos espacios recuperados para la ciudad habían sido en el pasado los puertos originales
de las citadas poblaciones, cuyo calado era normalmente reducido para las necesidades
portuarias actuales, al tiempo que las remodelaciones urbanas contemporáneas
necesitaban de esos espacios portuarios que el paso del tiempo y las nuevas
infraestructuras portuarias habían dejado obsoletos.
En el caso de Marsella el puerto mantiene dos áreas distanciadas casi por 50 kilómetros, en
un espacio conjunto que lo convierte en uno de los principales puertos del Mediterráneo y
de Europa, con 75 kilómetros de perímetro portuario.
Junto a la ciudad se localiza la primera parte del puerto, la zona este, incluido el puerto
antiguo incrustado totalmente en la ciudad. El puerto antiguo, reconvertido hace ya
años, esta destinado a amarres de barcos de recreo, deportivos y turísticos, estando
ocupado su perímetro rectangular por edificaciones residenciales, usos hosteleros y
recreativos.
Al norte del puerto antiguo junto al barrio de Panier se sitúa el puerto comercial de la zona
este, cuya parte más urbana la que comprende las áreas de Joliette, Saint Charles y Belle-deMai, es centro de las remodelaciones puerto-ciudad en la operación denominada
Euroméditerranée.
En la actualidad la zona costera comprendida entre Panier y Joliette es donde más
avanzados se encuentran los trabajos de recuperación de la antigua fachada marítima de
usos portuarios, donde los antiguos almacenes de primera línea portuaria han sido
reconvertidos en edificios de oficinas, que comparte espacio con nuevos edificios terciarios
y comerciales, y más al norte con construcciones residenciales.
De manera similar a Génova el frente litoral de esta zona esta recorrido por una carretera
elevada que se pretende soterrar en el proyecto Euroméditerranée.
En los muelles de la zona en reconversión, dominados por la imagen neoclásica de la Mayor,
se sitúan los espacios destinados al transporte de aproximadamente 1.945.000 pasajeros, y
unos 350.000 cruceristas.
La zona Oeste del puerto, denominada Fos, ocupa prácticamente el 80% delas 10.000
hectáreas del puerto de Marsella, siendo la principal zona comercial e industrial. No tiene
una relación física con la ciudad de Marsella a diferencia de la zona este, aunque se
encuentra situada en su ámbito metropolitano.
El puerto autónomo de Marsella (PAM), como principal puerto francés tiene una estrategia
de desarrollo claramente marcada por tres conceptos: 1) atender el trafico mediterráneo, 2)
ser conexión y puerta de entrada del norte de África, y 3) formar parte de la globalización
portuaria en un mundo competitivo, donde la oferta de servicios profesional es prioritaria.
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La repercusión económica del PAM es notable, dando trabajo directo a 1.500 personas, e
indirecto a 40.000, de los cuales 18.000 son empleos industriales y 22.000 empleos
comerciales y de servicios.
El puerto de Marsella facturo en 2002,145 millones de euros dando servicio a 52 agentes
marítimos, 15 organizaciones profesionales y 12 sociedades armadoras.
La principal actividad del puerto tiene relación con la descarga de petróleo e hidrocarburos
que superaron en 2003 los 105 millones de toneladas. Sin embargo su especialidad
prioritaria es facilitar la movilidad de la carga y descarga, para lo que tiene establecidas 250
conexiones ferroviarias regulares con el resto de Francia y la Unión Europea mediante
servicios Med Express que establecen salidas de la terminales en días y horas fijas.
La ciudad de Génova tenía a finales del 2000 una población de 632.000 habitantes, 4.000
menos que el año anterior, manteniendo un proceso de pérdida de población que se inició
a partir de 1965, cuando tenía una población de 848.000 habitantes. La pérdida de
población se compensa a nivel metropolitano, donde los municipios que la componen, a
nivel territorial, no jurídico, suman una población de aproximadamente 1.200.000
habitantes.
La actividad socioeconómica de la ciudad gira entorno a la actividad industrial y comercial
del puerto más importante del Mediterráneo italiano. Junto con Torino y Milán configura
históricamente uno de los triángulos industriales más importantes de Europa, siendo a la
vez puerto de salida de la producción industrial. En este sentido el gran espacio portuario de
que dispone Génova tiene fuertes conexiones con el interior de la península por vía férrea y
carretera, saturadas estas últimas muy a menudo. Por ello podemos hablar de un puerto
clásico comercial, vinculado a zonas industriales, similar en cuanto a características a
Barcelona, y claramente diferenciado de un puerto como Algeciras que funciona más bien
como centro intercambiador de containers, sin una vinculación externa con el territorio
circundante.
En 2001 el puerto de Génova movió 1.526.526 containers (con medias de crecimiento anual
mayores del 10%), 2.338.258 pasajeros, y 570.000 cruceristas.
La configuración topográfica de Génova, muy montañosa, similar a la Málaga Este, ha
producido una ciudad lineal organizada a lo largo de la costa, con una grado de
urbanización y edificación ciertamente denso. Ello produce que las comunicaciones entre
las diferentes partes de la ciudad no sean cómodas, resolviendo parcialmente el problema
con una importante red de túneles y viales a diversos niveles que raramente se ven hoy en
ciudades europeas, entre las que destaca la vía marítima que recorre la ciudad de levante a
poniente, junto al borde costero a una altura de 8 metros con cuatro carriles.
El viejo centro histórico de Génova, es una excelente recopilación de estilos arquitectónicos,
con predominio del gótico y el barroco, así como de edificios pintados o estucados, algo
muy característico de la Liguria. Hasta el inicio de la recuperación del Puerto por la Ciudad,
el Centro estaba aquejado de la misma problemática que otras ciudades europeas, con una
población mayor que no se renovaba, y con un alto nivel de viviendas en malas condiciones.
En este sentido es evidente que las reformas llevadas a cabo desde 1992 en el “Puerto
Antiguo”han mejorado la habitabilidad del Centro Histórico, siendo hoy en día un lugar muy
demandado para vivir.
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Es importante señalar la escala de lo que supone la integración del puerto de Génova en la
ciudad. La operación iniciada en 1991 por Renzo Piano y que continua en la actualidad se
circunscribe a una pequeña parte de todo el ámbito portuario, no mayor del 5-8% de la
superficie total del puerto. Esta superficie supone una parte del puerto antiguo, anterior al
siglo XIX con forma semicircular conectado directamente con el centro histórico. El resto del
puerto, orientado principalmente hacia poniente, ocupa una línea de unos 18 Km.,
constituyéndose en el frente marítimo de la ciudad.
Con motivo de la conmemoración de 1992 y el viaje de Colón a América, la ciudad quiso
aprovechar el quinientos aniversario del viaje del genovés, para hacer unos equipamientos
en el espacio del puerto antiguo en espacios cedidos en ese momento por la autoridad
portuaria. Así nace el proyecto inicial de Renzo Piano, limitado al principio a unos edificios
comerciales y recreativos, al acuario, autentico polo de atracción del nuevo puerto, y a unas
estructuras como el grupo de mástiles estrellados que se han constituido acertadamente
en el símbolo del puerto de Génova.
Desde 1991 hasta la actualidad, se ha ido ampliando el número de intervenciones en el
puerto de Génova, cumpliendo en la medida de las posibilidades financieras el esquema
trazado en el planeamiento original del puerto. El planeamiento está dirigido y aprobado
por el Ayuntamiento de Génova, que es al mismo tiempo el propietario de los terrenos del
denominado “Puerto Antico”, ya que con posterioridad a las actuaciones de 1992, el estado
italiano cedió a cambio de un precio simbólico, estos terrenos al Ayuntamiento en 1995.
Posteriormente el Ayuntamiento constituyó una sociedad, “Porto Antico de Génova SpA”,
(51% Ayuntamiento, 10% Autoridad Portuaria, 39% Cámara de Comercio y entidades
empresariales) que con 23 empleados gestiona este espacio portuario. La citada sociedad
tiene arrendados los diferentes espacios o construcciones por periodos de tiempo
renovables, siendo la encargada de realizar las nuevas incorporaciones de edificios lúdicos o
equipamientos como los que ahora se están produciendo.
Se trata de una empresa de gestión, que compatibiliza, actividades muy rentables como el
acuario (1.500.000 visitas / año) con otras que no lo son tanto, como la ciudad de los niños.
Igualmente establece convenios con la Universidad para edificar la nueva Facultad de
Economía, que lleva funcionando dos años.
Posiblemente el éxito del Puerto Antiguo de Génova, sea la combinación de los múltiples
usos que soporta, lúdicos, comerciales, restauración, enseñanza universitaria, administración
pública, oficinas de entidades privadas relevantes como Kodak, hotelero e incluso
residencial en apartamentos vinculados a los amarres de barcos deportivos, cuya imagen es
continua en esta parte del puerto.
El diseño de los espacios es también importante, diáfano en las partes dedicadas al paseo en
la parte donde se iniciaron las actividades en 1992, y más denso de edificaciones en las
nuevas zonas, las más cercanas a la ciudad consolidada. Algunas construcciones de primera
línea, como el acuario pueden parecer de volumen excesivo, cuando semienterradas podían
haber pasado más desapercibidas, aunque su diseño lineal, perpendicular al puerto, imite un
muelle de carga.
A la autoridad portuaria, la cesión de una pequeña parte de su espacio, no le debió suponer
una gran pérdida, ya que la actividad comercial en esa zona estaba limitada por el escaso
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calado. Al contrario, el éxito del puerto antiguo ha dado un mayor nombre al puerto de
Génova, lo que supone una actividad complementaria.
Por su parte, el puerto comercial ha realizado en estos años su planeamiento de expansión
y modernización de las instalaciones portuarias, así como de las nuevas infraestructuras de
transporte, viario y ferroviario, que deben complementar la actividad comercial e industrial
del puerto.
4• PERSPECTIVAS
DE COOPERACIÓN
El proyecto piloto que hemos desarrollado bajo la denominación ”integración puerto y
ciudad” tiene multiplicidad de agentes implicados, por lo que no se trata de un estudio
sencillo, sino muy complicado. Por cada ciudad, los agentes implicados son los municipios,
dentro de sus organizaciones diversos departamentos, así como la autoridad portuaria. Por
lo tanto no se trata de un solo contacto por ciudad que pudiese formar parte de una futura
red de colaboración, ya que los responsables municipales solo tienen una parte de la
información disponible y a veces la colaboración de la autoridad portuaria no es todo lo útil
que cabría esperar.
Por otra parte, las escalas de las actuaciones portuarias y ciudadanas son muy diferentes en
cada una de las ciudades estudiadas, lo que puede limitar los objetos concretos de la posible
colaboración.
Sin embargo, los aspectos positivos, el denominador común del proyecto ha superado
con creces las dificultades encontradas. En ese sentido, y partiendo del presente
documento y de la conferencia sobre el proyecto piloto que se realizo en Málaga el 20 y
21 de noviembre de 2003, podría formalizarse una red de colaboración entre la
ciudades, que lógicamente debería plasmarse en su caso a través de un convenio en el
que se implicasen los alcaldes, y a su vez nombrasen los representantes estables en la
red.
5• CONCLUSIONES:
CUESTIONES COMUNES EN
LA INTEGRACIÓN PUERTO-CIUDAD
De las experiencias de recuperación de los antiguos espacios portuarios y su nueva
vinculación a la ciudad podemos de acuerdo con Han Meyer establecer tres tipos de
estrategias, no excesivamente diferenciadas entre si, pero que localizan el peso de las
actuaciones de manera distinta.
La primera estrategia es la desarrollar nuevos programas urbanos en los antiguos y
obsoletos litorales costeros. El peso de las actuaciones recae en establecer nuevas funciones
y usos para estas zonas, actividades relacionadas con el comercio y la recreación/diversión.
El caso de Baltimore sirvió como uno de los primeros ejemplos. Durante los años ochenta
una cantidad considerable de edificaciones con nuevas atracciones fueron construidas en la
zona interior del puerto de Baltimore. Pero después de 20 años fue muy difícil mantener la
atracción de esta zona para el gran público. Sin nuevas inversiones, ni esfuerzos para la
integración del puerto con el resto de la ciudad, existe un gran peligro de marginalización
del litoral.
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Posiblemente el planteamiento de recuperación del waterfront de Baltimore se basaba por
una parte en una segregación funcional de los espacios, y en la composición formal
arquitectónica por otra, dejando de lado el diseño conjunto de los espacios públicos puertociudad.
Un ejemplo más evidente de la falta de coordinación a través del planeamiento de los
espacios públicos son los Docklands de Londres. El proceso de recuperación portuaria de
esta zona estaba muy vinculado al desarrollo tradicional británico de propiedades (real
estates como las denomina Meyer) como enclaves autónomos, con la ausencia general de
un plan coordinado de ciudad. En algunos casos, dieciséis años después de comenzar las
actuaciones de los Docklands, hubo que realizar remodelaciones que corrigieran los errores
de coordinación de planeamiento urbano, entre los que se puede destacar la construcción
de una nueva conexión subterránea entre la ciudad y el espacio aislado de Canary Wharf.
Una segunda estrategia, muy diferente de la primera, consiste en la integración de diversos
usos y funciones junto al diseño del espacio público como una actuación coherente. El
ejemplo de Barcelona es importante porque la recuperación del puerto y del litoral de
Barcelona ha sido combinado con intervenciones en el sistema viario para crear una nueva
orientación de la ciudad en relación con el litoral. En el nuevo enfoque de la ciudad todo tipo
de usos se pueden incorporar a la vida urbana, evitando una excesiva especialización de
usos. En ese sentido la complejidad de funciones se resalta como una característica
importante de cohesión urbana.
La estructura viaria fue correctamente resuelta mediante la construcción del Paseo Marítimo
de la Barceloneta, al que siguió la realización del Paseo de Colón, con la reconversión del
Moll de la Fusta en un área de uso ciudadano.
Rótterdam es otro buen ejemplo de este tipo de estrategia. Durante el siglo XX el río
funciono como una barrera física, partiendo la ciudad en dos áreas. Durante la
transformación de los años ochenta y noventa el paisaje urbano del río se convirtió en una
zona central que conecto la zona norte con el sur. Un boulevard nuevo con el puente de
“Erasmus” forman el centro físico de esta conexión. El planeamiento general de la ciudad se
altero radicalmente con la implantación del nuevo boulevard. El nuevo puente, así como los
muelles y las plazas orientados hacia el río además de los parques son parte de un nuevo
diseño integral en el espacio publico.
La tercera estrategia combina el espacio publico con la actividad comercial del puerto,
integrando elementos atractivos desde el punto de vista de la rentabilidad.
El
planeamiento urbanístico no es el hilo conductor de las
actuaciones, aunque tampoco esta ausente, característica por otra parte habitual en la
ciudades norteamericanas. Las representaciones de parque ferial que combinan
rememoraciones históricas con despliegues de arquitectura colosal son ciertamente
atractivos para un tipo de población acostumbrada a la sociedad-espectáculo. No se tratan
de modelos de tipo europeo, ya que uno de los mejores ejemplos es Seattle donde la
planificación de la ciudad, el desarrollo del puerto, la naturaleza y los intereses de la
economía pesquera son combinados en una sola política urbana. Por una parte las
actividades portuarias son dominantes, pero son integradas en una estructura del paisaje
urbano. Un silo, el mayor de Estados Unidos, esta situado en un parque urbano, donde los
habitantes pasean frecuentemente. Al otro lado de la ciudad podemos observar una
combinación de instalaciones urbanas y actividades portuarias.
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Otro ejemplo es HongKong, situación única donde el centro histórico del siglo XIX se
desarrollo a lo largo de la profunda bahía Victoria Bay. En esta situación, donde no hay
razones para trasladar los muelles dado que la profundidad de la bahía permite actividades
portuarias modernas, la ciudad y el puerto son forzados a mantener una relación
físicamente cercana. Esto no tiene que ser necesariamente una desventaja como opina Han
Meyer, sino todo lo contrario: ha resultado en una impresionante “skyline” con actividades
portuarias siempre presentes en la vida urbana.
La recuperación de los antiguos centros históricos parcialmente abandonados en sus
espacios más deprimidos, destinados a un uso terciario en sus ámbitos más comerciales se
inicio en Europa a finales de la década de los sesenta del siglo pasado, aunque todavía sea
un objetivo prioritario del planeamiento de las ciudades, más aún en España que llego con
un retraso de 10-15 años a estos procesos urbanísticos.
Paralelamente en principio y luego de forma más integrada, a finales del siglo XX se fueron
iniciando las remodelaciones de los espacios portuarios que la sociedad postindustrial
había ido dejando obsoletos desde el punto de vista funcional y económico. Los ejemplos
que hemos trabajado principalmente son los de las ciudades socias del proyecto Málaga,
Barcelona, Génova, Marsella, Nápoles, pero también hemos conocido las experiencias de
ciudades con puerto de río socias de C2M como Sevilla o Lyón, o las experiencias de otras
poblaciones como Liverpool, Londres, Dunkerque, Hamburgo, Ámsterdam, Rótterdam,
Bilbao, Santander o Valencia en Europa, o las Americanas de Baltimore, San Francisco, Buenos
Aires o Valparaíso.
Todas estas ciudades con sus diferencias, principalmente en los modos de gestión, tienen
elementos comunes en la integración de sus fachadas marítimas o waterfronts que dan
sentido a este trabajo.
1. Los espacios portuarios en su configuración moderna racionalista nacen en el siglo XVII y
en paralelo a la revolución industrial se constituyen como elementos básicos de
infraestructura en el intercambio de mercaderías hasta bien entrado el siglo XX.
Los cambios de escala productivos que lleva consigo la sociedad industrial de finales del
siglo XX, la preponderancia de la actividad terciaria en las ciudades y el desplazamiento de
la actividad productiva hacia la periferia de las metrópolis, así como la reestructuración del
comercio marítimo y la llegada de naves de mayor cabotaje van haciendo necesario en unos
casos la progresiva desaparición de la actividad portuaria tradicional, y su desplazamiento
en otros casos hacia el exterior del antiguo ámbito portuario para ganar mayor espacio de
carga, y hacia el mar para tener mayor profundidad donde fondear grandes naves.
Los espacios abandonados por la antigua actividad portuaria son habitualmente de una
superficie significativa y suelen estar situados en una zona estratégica de la ciudad,
normalmente colindantes a los viejos centros históricos, aunque en la memoria colectiva de
la ciudad estuviesen considerados como algo desconocido, oculto tras una valla a manera
de frontera inviolable.
La eliminación de la “valla”como elemento físico supuso en muchos casos el descubrimiento
por los ciudadanos de espacios desconocidos, aunque vecinos, y sobre todo la sensación de
llegar al mar en las ciudades cuyo frente marítimo estaba ocupado en su totalidad por la
actividad portuaria-ferroviaria. Esa sensación de “redescubrimiento del agua” que cita Rinio
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Bruttomesso, agua a “menudo maltratada, siempre ignorada”es menor en ciudades abiertas
como Málaga, pero muy cierta en Barcelona, Génova o Marsella.
2. La transformación de los espacios portuarios obsoletos suponen su integración en la
ciudad, básicamente en los Centros Históricos que fueron su espalda como nuevos espacios
públicos con un doble valor. Uno en si mismo como espacio autónomo de nuevas
posibilidades funcionales recreativas, de ocio o empresariales. El otro valor viene dado por
servir como espacio público “de equipamiento” al Centro Histórico, barrio habitualmente
densificado y necesitado de espacios abiertos y equipamientos comunitarios.
Sin que exista una razón empírica, se tiende a pensar que los espacios portuarios integrados
en la ciudad se destinan a usos principalmente recreativos o lúdicos, cuando en realidad no
es así, ni siquiera debe serlo. La yuxtaposición de usos y funciones aumenta la complejidad
del espacio urbano, característica habitual de la ciudad mediterránea. En el Port Vell de
Barcelona, junto a los bares y restaurantes se encuentra el centro comercial Maremagnum, y
enfrente un edificio de congresos y reuniones. En Génova, junto a los espacios de ocio y el
acuario se encuentra la Facultad de Economía que llena de estudiantes y de actividad
ciudadana esa zona del puerto. En Puerto Madero, Buenos Aires, la vivienda tiene una
incidencia particular en la recuperación del gran espacio portuario de la Plata.
En este sentido los usos que soportan los nuevos espacios públicos pueden ser múltiples,
incluyendo la actividad residencial como una de las que más contribuyen a la revitalización
de un área degradada.
3. La recuperación de los espacios portuarios como “espacios públicos” supone una labor de
planeamiento urbanístico muy próximo al proyecto arquitectónico, que debe medir de forma
cautelosa los parámetros de edificación y volumen, dando siempre prioridad a los espacios
diáfanos y abiertos, esencia de la recuperación ciudadana de un territorio nuevo. Los
ejemplos de ciudades conocidas mantienen por lo general este equilibrio entre el espacio
abierto y la edificación cerrada. Esta experiencia sirvió para que el Plan Especial del Puerto de
Málaga disminuyese de forma considerable la superficie construida que inicialmente se
proyectaba sobre los muelles 1 y 2, y que era desmedida en la escala del puerto.
Las nuevas intervenciones arquitectónicas plantean a su vez una nueva forma de hacer
ciudad, posiblemente ya no siguiendo el modelo de la clásica manzana cerrada de los
Centros Históricos y de los Ensanches, si no estableciendo otros modelos de ordenación más
abiertos como hemos conocido en la Villa Olímpica de Barcelona en su ocupación de la
franja marítima o más recientemente en su extensión hacia la zona conocida como el Forum
de la Culturas, junto al Besos.
Las intervenciones urbanísticas que lleva consigo la recuperación del frente marítimo
obligara posiblemente a reorganizar la estructura viaria y de comunicaciones de la ciudad,
como lo hemos visto en Barcelona, y esperamos ver el desarrollo del proyecto de
desmantelamiento de las pasarelas aéreas en Génova y Marsella.
La ampliación física del conjunto Fachada Marítima-Ciudad, y más concretamente PuertoCentro Histórico, reforzara la centralidad de esa zona respecto al área metropolitana, tanto
desde el punto de vista físico, como económico, por lo que la necesidad de facilitar la
movilidad y la accesibilidad se convertirá en una cuestión prioritaria de las comunicaciones
e infraestructuras urbanas.
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4. Las nuevas intervenciones plantean la necesidad de alejarnos de dos aspectos negativos
que también habitualmente encontramos en los waterfronts. Por una parte la
estandarización de las actuaciones, que llevan aparejados paquetes de actuaciones
normalmente procedentes de otra experiencia portuaria que posiblemente no tenga
mucho que ver con la nuestra, o lo que es peor que este estandarizada por modelos de
explotación económica, que es el segundo aspecto negativo comentado.
La recuperación del frente marítimo y su integración en la ciudad no debe realizarse
únicamente desde presupuestos de rendimiento económico, si no que este debe ser
compatible con el primer objetivo que es la recuperación del espacio público.
5. Los instrumentos establecidos en la legislación vigente, los Planes de Utilización de los
Espacios Portuarios (PUEP) y los Planes Especiales (PE) se han mostrado como en el caso de
Barcelona muy útiles para la ordenación de los espacios portuarios, tanto de aquellos que se
incorporan a la ciudad, como de aquellos otros que se destinan a reformar o ampliar la
actividad comercial tradicional del puerto.
La tramitación del planeamiento portuario en España ha sido muy lento, ya que no siempre
se ha logrado la imprescindible colaboración y acuerdo entre las partes implicadas,
principalmente autoridad portuaria y administración local. En otros casos se han realizado
con carácter previo al planeamiento portuario planes directores que proyectan las opciones
estructurales y estratégicas del trafico marítimo a un horizonte mínimo de veinte años.
La experiencia de los PUEP y los PE desarrollados hasta 2004 aconseja, además de la
coordinación institucional, adoptar propuestas flexibles, tanto en el ámbito estrictamente
portuario, como en la remodelación de la parte del puerto obsoleto como espacio público.
La excesiva meticulosidad de las propuestas y las rigideces de las actuaciones previstas se
han mostrado a menudo contrarias a los intereses finalmente llevados a cabo.
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LA
TECHNOPOLISATION(1)
Antoni Olivera
Albert Broggi
Melissa Chazerand
Aula Barcelona
Fundacio CIDOB
(1) Le texte original en espagnol est disponible sur CD-Rom
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INTRODUCTION
Le présent document expose les conclusions finales du projet-pilote “Technopolisation”,
conduit par la ville de Barcelone depuis janvier 2003.
Ce n’est pas un hasard si Barcelone a choisit cette thématique de travail. En effet,
l’importance du secteur productif à Barcelone et son poids par rapport à la Catalogne ou à
l’Espagne lui ont jusqu’alors permis d’occuper une place stratégique dans la sphère
économique et internationale. Par ailleurs, dans un contexte de mutations profondes de
l’univers urbain et productif, la valorisation et le développement soutenu de la nouvelle
économie sont l’un des leviers essentiels sur lequel mise la métropole barcelonaise pour
conforter son positionnement de “ville de la connaissance”.
Thématique transversale qui affecte de nombreux aspects de la vie quotidienne, la
Technopolisation ne peut être appréhendée de manière sectorielle, et oblige à considérer
des thèmes aussi divers comme la promotion économique, les politiques de pénétration des
TIC dans la société ou dans les entreprises et les administrations, l’éducation primaire,
secondaire et universitaire, etc. En outre, le caractère transversal du terme empêche un
traitement fermé aux seuls aspects technologiques. La qualité de vie, le développement
durable ou la structure urbaine concernent également la Technopolisation.
Afin de partager une vision et une compréhension commune de la problématique, il
semblait tout d’abord nécessaire d’élucider le concept de Technopolisation dans le contexte
métropolitain et méditerranéen. La présentation de la démarche de travail mise en œuvre
au cours du projet-pilote, qui s’appuie sur une collaboration solide de l’ensemble des
partenaires dans le cadre d’échanges et de séminaires de travail, fait l’objet d’une deuxième
partie. Les différentes contributions des différents participants permettent par la suite
d’élaborer un diagnostic afin de comparer la situation des villes partenaires face au
processus de Technopolisation, que ce soit à l’échelle régionale ou municipale. Il s’agit enfin
d’identifier des pistes de coopération et de collaboration afin de poursuivre la dynamique
initiée dans le cadre du projet C2M.
1• TECHNOPOLISATION : UN PARI POUR L’AVENIR
DES VILLES DE L’ESPACE MEDOC
TECHNOPOLISATION
ET DÉVELOPPEMENT MÉTROPOLITAIN
La ville est le lieu par excellence de l’innovation. Le fait urbain constitue en effet dans
l’histoire de l’humanité un processus d’innovation sociale transcendantal. Avec l’apparition
des corps de métiers et la formation des premières villes, l’homme a pu assoire les bases de
la relation entre urbanisation et production.
L’histoire des villes reflète en grande partie l’évolution de cette relation. Une relation qui,
depuis le siècle dernier, subit les changements les plus importants. L’apparition des usines
comme unités de production a en effet profondément modifié, non seulement le système
économique et social, mais aussi l’espace urbain.
Dans les grands lignes, en simplifiant un processus beaucoup plus complexe, la
concentration productive au sein des villes s’éloigne dans un premier temps des noyaux
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centraux vers la périphérie, étendant plus tard sa localisation à des zones plus larges.
L’application des technologies à la mobilité marque par ailleurs un nouveau point
d’inflexion. Dans un premier temps, avec l’apparition du chemin du fer, et ensuite de manière
beaucoup plus étendue avec l’usage massif des véhicules particuliers, le rayonnement des
zones d’influence des villes augmente considérablement, donnant naissance aux aires ou
régions métropolitaines. L’accessibilité et la connexion avec les autres métropoles
deviennent alors des éléments importants de concurrence.
Durant la seconde moitié du siècle dernier, apparaissent les espaces monofonctionnels:
polygones industriels, campus universitaires ou centres commerciaux, implantés de
manière indépendante les uns des autres afin de favoriser les économies d’échelle et
l’apparition de masse critique. A partir des campus universitaires, se sont créés, en premier
lieu aux Etats-Unis, les parcs scientifiques, espaces consacrés majoritairement à la
recherche. La révolution des Technologies de l'Information et de la Communication (TIC)
est liée à ces nouveaux espaces spécialisés. Le développement des TIC est en effet issus de
grands projets financés par le budget de la Défense des Etats-Unis, mais aussi des travaux
menés au sein de garages mythiques où furent créés Apple ou Microsoft. D’une certaine
manière, il s’agissait de la socialisation de la recherche : l'électronique et les TIC
permettaient à des esprits innovateurs d’expérimenter dans des lieux totalement
imprévisibles.
A l’intersection de ces deux tendances, la région de Silicon Valley s’est, depuis les années
1970, imposée comme le leader en matière d’innovation dans le domaine de la
microélectronique, et plus tard dans celui des TIC. Dès lors, la Silicon Valley représente l’un
des principaux systèmes innovateurs de référence du 20ème siècle et du début du 21ème
siècle.
Cependant, le modèle de la Silicon Valley, tant de fois imité dans les pays de toutes les
latitudes, semble dépassé, ou plutôt complété, principalement en Europe, par des nouveaux
modèles beaucoup plus cohérents avec la continuité urbaine.
Les villes européennes (et de nombreuses villes américaines) ont subit, durant les dernières
décennies du siècle dernier, une crise profonde, en partie liée aux processus suivants :
• accentuation du phénomène de l’urban sprawl ou urbanisation extensive, qui se traduit
par une colonisation chaque fois plus importante du territoire situé à la périphérie des villes,
• abandon des centres urbains,
• augmentation de la mobilité obligée,
• dégradation d’anciennes zones industrielles urbaines,
• crise économique, liée à la désindustrialisation et à la délocalisation des investissements,
• concurrence progressive entres les villes.
Afin de corriger les processus négatifs en cours dans les villes, la réflexion conduite autours des
TIC converge en Europe avec de nombreux travaux menés dans le champ urbain. Le caractère
transversal du secteur informationnel facilite son insertion et son interaction avec d’autres
activités éminemment urbaines. En effet, même si les TIC favorisent à priori la délocalisation et
le travail à distance, les théories sur la disparition progressive de la ville ne semblent pas être
vérifiées, les TIC se révèlent être un phénomène nettement lié au monde urbain.
Les TIC sont une source de richesse et d’innovation pour les villes, au moins pour ces quatre
motifs :
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• C’est un secteur économique parfaitement compatible avec les usages urbains (habitat,
commerce ou équipements).
• Les entreprises du secteur des TIC et du new media, et de manière générale de création de
contenus ou d’outils pour Internet, présentent un fort potentiel de croissance, et induisent
des investissements élevés en R&D.
• L’interaction des TIC avec les secteurs locaux permet la modernisation des secteurs
productifs traditionnels.
• Les TIC sont la base de la société de la connaissance, dans laquelle tous les agents qui
interviennent dans le jeu urbain redéfinissent leur rôle, occasionnant un processus
d’innovation sociale ouvert à tous.
Ces caractéristiques, associées aux réflexions urbaines qui rompent avec les modèles
monofonctionnels des décennies antérieures, pour promouvoir un tissu urbain riche,
compact et complexe, ont permis de définir des modèles d'implantation des activités
technologiques et d'innovation dans des zones centrales urbaines, le secteur productif
réinvestissant le centre-ville.
La société de l’information doit aider a redéfinir les aires métropolitaines comme des aires
polynucléaires, sous l’influence de centres urbains qui concentrent les fonctions supérieures
métropolitaines : la rencontre physique et l’échange formel et informel, assurés par des
connections numériques particulièrement performantes, mais aussi par un réseau urbain de
transport en commun très développé qui marginalise de plus en plus le transport privé, et
enfin par des liaisons fortes avec le reste des territoires, à l’échelle locale comme à l’échelle
mondiale (gares TGV, aéroports).
Dans ce contexte, la Technopolisation apparaît comme un axe d’action transversal, qui
affecte l’ensemble des aspects des aires métropolitaines.
La Technopolisation est un défi et une opportunité pour les villes. La société de
l’information doit donner des réponses à plusieurs des problèmes qui se posent
aujourd’hui dans les villes et dans leurs aires d’influence. Mais ce doit être une
Technopolisation qui s’attaque à tous les défis levés, qui démocratise les avantages des TIC,
et qui permette aux agents formant le tissu urbain complexe de se redéfinir et de trouver
leur place dans la ville de la connaissance. Dans son livre intitulé E-topía, W. Mitchell avance
quelques pistes de définition du nouveau modèle urbain. Un des objectifs de la
Technopolisation devrait être celui de permettre à chaque ville de se définir dans le champ
des TIC, tout en préservant ses spécificités locales, ce que Mitchell appelle le nouveau
genius loci romano.
Il est donc possible de définir la Technopolisation comme le processus par lequel chaque
ville se redéfinie dans la société de l’information, en intégrant ses particularités et ses
problématiques propres.
LES
DÉFIS DE LA
TECHNOPOLISATION
AU SEIN DE L’ARC MÉDITERRANÉEN
La région Méditerranéenne occupe une position périphérique dans le contexte européen.
Elle reste en dehors d’une hiérarchie économique centrée autours des nœuds urbains de
Londres, Paris, Milan, Munich ou Hambourg, qui fonctionnent comme des connecteurs du
système financier et productif local et national avec le reste du monde. Ce polygone est le
seul espace d’intégration économique d’importance mondiale de l’Europe. Il concentre des
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fonctions globales de haute qualité qui fournissent un niveau de revenus élevés et une
infrastructure bien développée.
La zone regroupant l’ensemble villes C2M ne répond pas au même type de fonctionnement,
même si trois des six villes partenaires appartiennent à deux pays du G8, lesquels rassemblent
des villes situées au sommet de la hiérarchie économique et urbaine européenne.
Il s’agit d’une région où l’industrialisation et la tertiarisation postérieure ne se sont pas
développées avec la même intensité que dans le nord de l’Europe, ce qui a provoqué des
déficits structurels importants (en terme d’infrastructures, d’innovation dans le secteur
productif et universitaire, de formation ou encore de culture d’entreprise…).
Cependant, la région méditerranéenne présente un certain nombre d’atouts et de
potentialités qu’il convient de valoriser en vue de constituer une véritable zone méridionale
d’intégration économique d’importance mondiale. C’est en effet un territoire avec une forte
identité qui rassemble des agglomérations disposant d’un poids démographique et d’un
potentiel économique leur permettant d’intéragir avec les centres décisionnels européens
et mondiaux, et qui bénéficie d’une situation stratégique en terme d’innovation, ou encore
d’une certaine qualité de vie.
Le pari de la Technopolisation au sein de l’espace Medoc ne doit pas se focaliser sur l’objectif
de « rattrapage » vis à vis des villes de hiérarchie supérieure. La Technopolisation dans les
territoires méditerranéens présente l’opportunité de consolider un modèle urbain propre,
qui repose sur un renouvellement du secteur productif, mais aussi de l’ensemble du système
d’acteurs urbains. S’appuyant sur un processus d’innovation productive et sociale, le défi de
la Technopolisation dans l'espace MEDOC repose sur la mise en oeuvre d’un modèle
compétitif qui intègre la société de la connaissance, le développement durable et la qualité
de vie comme axes de développement, tout en conservant l’essence méditerranéenne.
2• PRÉSENTATION
DE LA DÉMARCHE DE TRAVAIL PILOTÉE
PAR LA VILLE DE BARCELONE
L´ÉLABORATION D’UNE RÉFLEXION SUR LE THÈME DE LA TECHNOPOLISATION DANS
LES MÉTROPOLES DU SUD DE L’EUROPE : LE FRUIT D’UNE DÉMARCHE PARTICIPATIVE
Conformément à l’organisation du projet Interreg IIIB-C2M, la Ville de Barcelone est le pilote
des travaux conduits sur le thème de la Technopolisation.
Afin d’appréhender l'ensemble des réflexions concernant le thème de la Technopolisation,
la démarche de travail proposée aux partenaires s’est voulue la plus participative possible.
Le projet visait en effet à :
• développer une vision et une compréhension commune de la problématique de la
Technopolisation à l’échelle du système métropolitain intégré entre les villes partenaires,
• identifier dans le cadre d’un diagnostic comparatif les enjeux en commun et les bonnes
pratiques pouvant être valorisées au sein du réseau des métropoles C2M,
• définir des pistes de coopération et de collaboration en vue de concrétiser le consensus
global sur ce que signifie la Technopolisation et permettre aux métropoles C2M de
poursuivre la dynamique initiée dans le cadre du projet.
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Conformément aux objectifs du projet-pilote précédemment définis, la démarche a été
organisée suivant les étapes suivantes :
• réaliser une enquête qualitative et quantitative sur le thème de la Technopolisation auprès
des métropoles partenaires à l’aide de deux questionnaires,
• échanger des informations sur la problématique d’étude dans le cadre d’entretiens et de
réunions de travail,
• organiser quatre séminaires de travail autours de thèmes liés à la Technopolisation.
La rédaction du présent rapport conclusif du projet-pilote Technopolisation s’est nourrit de
l’ensemble des réflexions conduites tout au long du projet. Les conclusions ici présentées
sont donc le fruit d’une collaboration active de l’ensemble des villes partenaires et des
acteurs locaux sollicités.
UNE ENQUÊTE QUANTITATIVE
TECHNOPOLISATION AU SEIN DES
UN
ET QUALITATIVE
MÉTROPOLES C2M
SUR
LE
THÈME
DE
LA
QUESTIONNAIRE QUANTITATIF
Cette première enquête menée auprès des six métropoles C2M visait à réaliser un diagnostic
comparatif du processus de Technopolisation au sein de l’espace Medoc. Afin de procéder à
un examen des degrés de convergence et de différenciation entre les villes partenaire, il leur
était demandé, dans le cadre d’un questionnaire, de fournir une série d’indicateurs
statistiques relatifs à la société de l’information et à la nouvelle économie et d’évaluer les
points forts et les points faibles des métropoles par rapport à la thématique étudiée.
Les thèmes principaux appréhendés par cette enquête sont les suivants :
• structure métropolitaine,
• capital humain,
• universités et centres d’investigation,
• structure productive,
• dynamisme économique,
• innovation technologique et capacité créative,
• pénétration de la société de l’information,
• initiatives de développement technologique.
Les informations ainsi collectées ont permis de confronter les différentes métropoles quant
à leur environnement technologique, créatif et innovateur. Il s’est cependant révélé difficile
d’établir des comparaisons très détaillées étant donné la trop grande hétérogénéité des
données quantitatives disponibles, ceci pour deux raisons principales :
• les indicateurs statistiques dans le champ des TIC ne sont pas encore fiables et harmonisés
entre les pays,
• les échelles de territoires de référence ne sont pas toujours uniformes.
UN
QUESTIONNAIRE QUALITATIF
Cette enquête qualitative vise à compléter les données objectives recueillies dans le cadre
du premier questionnaire par des opinions, des impressions sur la signification et
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l’importance stratégique de la Technopolisation dans les villes de l’espace Medoc. L’objectif
est de définir un modèle de Technopolisation Méditerranéen reposant sur l’identification
d’objectifs, de stratégies et de politiques tout en tenant compte du contexte territorial et
historique singulier de l’espace méditerranéen concerné.
Le questionnaire diffusé aux six villes partenaires, regroupe trois types d’exercice :
• évaluer le niveau de qualité et le niveau stratégique des mêmes indicateurs déjà
appréhendés lors du premier questionnaire pour chaque ville C2M,
• mesurer le niveau d’incidence des conditions et des activités urbaines sur les éléments qui
intègrent les processus d’innovation et de création (matrice technopolisation),
• établir une priorité entre quatre grands groupes de politiques de développement
technologique (formation/université, gestion de la demande en technologie et innovation,
gestion de l’offre en technologie et innovation, infrastructures et initiatives urbaines), et
évaluer la participation actuellement effective du secteur privé, du secteur public, et des
institutions civiles vis-à-vis des mêmes groupes de politiques (matrice des initiatives et
politiques de développement technologique).
DES
ENTRETIENS ET RÉUNIONS DE TRAVAIL
Afin de nourir continuellement le débat sur la Technopolisation et la métropolisation, la ville
de Barcelone a maintenu de nombreux contacts avec des personnes ou des institutions
ressources , sollicitées en raison de leurs connaissances approfondies et/ou de la conduite
d’actions concrètes dans les domaines liés, d’une manière ou d’une autre, au processus étudié
(nouvelles technologies, innovation, promotion entreprenariale, gestion du capital risque, etc).
Il en est résulté au niveau local, la création d’un tissu d’institutions et de spécialistes de
divers domaines, du secteur public ou privé, qui ont contribué au déroulement du projetpilote en apportant leurs visions, leurs idées et leurs expériences.
Les différentes réunions de travail tenues avec ces mêmes acteurs ont été l’occasion
d’échanger des informations afin de développer une vision intégratrice des différents
aspects en relation avec la Technopolisation. L’information fournie a facilité l’élaboration de
divers documents, mais elle a aussi permis de solliciter la participation active d’experts ou
d’institutions lors des séminaires conduits dans le cadre du projet C2M.
Par ailleurs, les acteurs représentants des villes partenaires, qui ont répondu aux
questionnaires et/ou sont intervenus lors des séminaires, ont initié la formation d’un réseau
d’experts et d’institutions au niveau international sur la thématique Technopolisation.
DES
SÉMINAIRES INTERNATIONAUX DE TRAVAIL
UNE
RÉFLEXION PRÉALABLE SUR LE THÈME DE LA TECHNOPOLISATION
LE RÔLE DE L’UNIVERSITÉ DANS LA TECHNOPOLISATION – 24 JANVIER 2003
Dans le cadre de la réflexion sur la Technopolisation, il semblait important de s’intéresser
aux universités en tant qu’institutions non plus fermées sur elles-mêmes, mais ouvertes à
leur environnement territorial, économique et culturel. Le séminaire intitulé « Universitat i
entorn » , qui a eu lieu à Barcelone le 24 janvier 2003, avait pour objectif de réaliser un
diagnostic de la situation actuelle de l’Université et de définir des stratégies qui permettent
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une meilleure coordination avec les acteurs du territoires, les entreprises ou les agents
sociaux, en prenant notamment exemple sur les expériences significatives de Finlande et de
Cambridge.
VILLES ET MONDIALISATION – 26 MARS 2003
Le séminaire intitulé « Nuevas dimensiones de la globalización y el papel de las ciudades »
qui a eu lieu à Barcelone le 26 mars 2003, avait pour objectif d’analyser le renforcement du
pouvoir des villes dans le contexte de la mondialisation. Il s’agissait premièrement
d’évaluer les effets de la mondialisation sur le processus de développement urbain, pour
ensuite considérer la place des nouvelles dimensions urbaines, et notamment des régions
urbaines, au sein du système urbain européen. Il était par ailleurs question de s’interroger
sur l’existence d’un réseau urbain global capable de gérer la complexité et les
changements en cours. Il semblait enfin important de se demander si les mutations
profondes qui affectent l’environnement urbain actuel exigent la définition d’un nouveau
paradigme urbain.
UN
APPROFONDISSEMENT DU THÈME AVEC LES VILLES PARTENAIRES DU PROJET
C2M
METROPOLÍS / TECNOPÓLIS DE L’ARC MÉDITERRANÉEN I – 15 ET 16 DÉCEMBRE 2003
L’objectif de cette rencontre était d’étudier les politiques de soutien à l’innovation, au
développement technologique et à la création de capital humain dans le contexte de la
mondialisation et du processus transitoire vers la société de l’information. Dans un premier
temps, il s’agissait de resituer la problématique générale du projet-pilote. Dans un second
temps, les villes partenaires étaient appelées à présenter des projets ou des expériences liés
aux activités de R&D&I et aux politiques urbaines capables d’encourager la création
d’activités et d’entreprises innovantes. Il était enfin question d’analyser dans quelle mesure
l’arc méditerranéen constitue un véritable axe européen et de présenter la méthodologie
employée pour réaliser un diagnostic sur le thème de la Technopolisation dans les
différentes villes partenaires.
METROPOLÍS / TECNOPÓLIS DE L’ARC MÉDITERRANÉEN II – 18 ET 19 MAI 2004
Ce séminaire présentait un double objectif. Il s’agissait tout d’abord d’analyser
l’évolution et les politiques des métropoles partenaires en ce qui concerne l’innovation,
le développement technologique et le capital humain. La deuxième finalité consistait à
étudier le passage de politiques urbaines sectorielles à des politiques urbaines intégrées,
adaptées au nouveau modèle de « ville de la connaissance ». Dans un premier temps,
était effectuée une présentation comparative de la situation des différentes villes du
réseau, sur la base du questionnaire quantitatif Technopolizacion. Dans un second temps,
il était proposé de débattre sur l’état de la question, en relation avec les principaux
éléments qui configurent le nouveau modèle urbain / technologique / productif :
pénétration des TIC et développement de l’innovation, capital humain et universités,
transformation productive et nouvelles activités entreprenariales, nouvelles politiques
urbaines. Enfin, la troisième partie était consacrée à l’analyse, à partir de ces mêmes
éléments, de la pertinence de l’Arc Méditerranéen et de sa viabilité comme axe
européen.
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3• UN
DIAGNOSTIC COMPARATIF DE LA
DANS L’ESPACE MEDOC
LES
TECHNOPOLISATION
PRINCIPAUX INDICATEURS DE LA TECHNOPOLISATION DANS L’ESPACE
UNE COMPARAISON AU NIVEAU RÉGIONAL
MEDOC :
Comme il a été indiqué dans des paragraphes précédents, l'intégration des technologies
numériques, qui a engendré la transformation vers la Société de l’Information, est un
processus qui ne peut être étudié de manière isolée. Il constitue plutôt un vecteur
transversal étroitement lié aux dynamiques économiques et sociales, qui se développent
naturellement en milieu urbain. Par conséquent, à l’heure de réaliser un diagnostic
comparatif des processus de Technopolisation dans l’espace Medoc, il semble pertinent de
considérer les aires urbaines fonctionnelles.
Cependant, le questionnaire quantitatif réalisé dans les six villes du réseau C2M révèle la
difficulté de réaliser des comparaisons précises au niveau urbain, en raison, d'une part, de la
grande hétérogénéité des variables, et d'autre part, des différentes échelles de territoire de
référence. C’est pourquoi, afin d’amorcer le diagnostic comparatif des processus de
Technopolisation dans les villes partenaires, il semble pertinent de recourir à des bases de
données contenant des informations homogènes aussi désagrégées que possible au niveau
territorial.
Dans cette logique comparative, ont été pris en considération les indicateurs statistiques
disponibles au niveau régional (Eurostat, Ereco, European Innovation Scoreboard, etc.). S’il
est vrai aujourd’hui que tout le monde s’accorde sur le fait que les aires urbaines
fonctionnelles coïncident principalement avec les aires métropolitaines, elles ont tendance
à dépasser ces limites pour étendre leur aire d’influence à la région, établissant ainsi le
concept de ville-région.
Par ailleurs, malgré le fait que certaines des régions analysées comportent plus d’une unité
urbaine fonctionnelle d’importance, comme c’est le cas en P.A.C.A. ou en Andalousie, le
poids de la capitale métropolitaine dans sa région est toujours suffisamment important
pour que l’échelle régionale soit représentative des villes étudiées.
Les régions analysées sont celles d’Andalousie (Séville et Malaga), de Catalogne (Barcelone),
de P.A.C.A. (Marseille), de Rhône-Alpes (Lyon) et de Ligurie (Gênes). Ont été par ailleurs
considérés, en tant que base de référence, les valeurs moyennes de Finlande et d’Irlande,
dont la taille est similaire aux régions étudiées, ainsi que celles des trois pays concernés par
le projet (France, Italie, Espagne), et enfin les valeurs moyennes des régions C2M et de
l’Europe des quinze.
Les variables considérées se réfèrent à des valeurs absolues, mais dans la majorité des cas,
en fonction du type et de la disponibilité de données, sont également examinés les taux de
croissance.
Le diagnostic qui suit repose sur cinq groupes de données, tous liés, de manière directe ou
indirecte, au processus de Technopolisation :
• des données structurelles qui comprennent des variables démographique (population et
densité), des variables liées à l’urbanisation (population métropolitaine, population urbaine
par rapport au total régional), et des variables économiques (PIB, taux d’emplois),
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• la structure productive et le niveau de productivité des grands secteurs de l’économie,
• l’investissement en R&D et le nombre de brevets enregistrés,
• les indicateurs de la nouvelle économie (secteurs spécialisés et brevets de haute
technologie)
• les indicateurs du capital humain (formation de troisième cycle et formation continue).
Ces données ont permis de réaliser trois types d’approches comparatives au niveau
régional.
POSITIONNEMENT
DES RÉGIONS
C2M
PAR RAPPORT À LA MOYENNE
EU-15
Une première appréciation consiste à comparer les régions étudiées avec la moyenne
européenne, aussi bien par rapport aux indicateurs structurels (population, urbanisation,
taux de chômage, PIB par habitant, structure productive et productivité totale), que par
rapport aux indicateurs spécifiques à l’innovation (emploi dans le secteur industriel et
tertiaire de haute technologie, dépense totale en R&D, brevet et formation de troisième
cycle).
• Il s’agit de régions présentant de hauts niveaux de population (entre 4,5 et 7,5 millions
d’habitants) et des densités moyennes, à l’exception de la Ligurie (1,6 millions d’habitants et
forte densité)1 .
• Du point de vue de l’urbanisation, la Catalogne et la Ligurie se démarquent nettement en
ce qui concerne l’importance régionale de l’aire urbaine et des nœuds urbains de plus de
50.000 habitants.
• Concernant le taux d’emploi, les régions de Rhône-Alpes et de Catalogne sont au niveau de
la moyenne européenne alors que les autres régions présentent des taux inférieurs.
• Au sujet du PIB par habitant, les régions françaises et italiennes révèlent des valeurs
similaires à la moyenne européenne alors que les régions espagnoles sont en-dessous.
• Au niveau de la structure productive par grands secteurs, les cinq régions C2M présentent
des caractéristiques diverses. Ainsi, l’Andalousie montre des pourcentages relativement
élevés dans les secteurs de l’agriculture et de la construction, la Catalogne et la région
Rhône-Alpes dans l’industrie et l’énergie, la région P.A.C.A dans les services en général, et
enfin la Ligurie en matière de services marchands2.
• En ce qui concerne le niveau de productivité totale, les régions françaises et italiennes sont
au-dessus de la moyenne européenne alors que les régions espagnoles sont en-dessous3.
• Les valeurs des taux de croissance démographique des régions C2M sont en-dessous de la
moyenne européenne, et la Ligurie présente même un taux négatif.
• Concernant le PIB par habitant, l’Andalousie présente un taux de croissance supérieur à la
moyenne européenne, les taux des autres régions restant inférieurs mais très proches de la
moyenne européenne4 .
• L’augmentation de la productivité de ces mêmes régions est autour de la moyenne
européenne5 .
• L’analyse des indicateurs relatifs à l’innovation des régions C2M révèle la situation
particulière de Rhône-Alpes et de Catalogne qui sont au-dessus de la moyenne européenne
en matière de formation de troisième cycle et d’emploi dans l’industrie haute technologie.
1 Cf Annexes, cuadro n°1
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En ce qui concerne les autres indicateurs, l’ensemble des régions présente des valeurs
inférieurs mais proches de la moyenne européenne, à l’exception des brevets pour lesquels
les valeurs sont très en-dessous (hormis Rhône-Alpes)1.
• La situation concernant l’innovation aurait tendance à s’équilibrer dans la mesure où les
taux de croissance des régions C2M sont toujours au-dessus de la moyenne européenne,
même si, comme c’est le cas en Andalousie, les niveaux de départ sont très bas. Les seules
exceptions concernent les régions de P.A.C.A et de Ligurie en terme de formation de
troisième cycle, et la région P.A.CA. en matière de dépense en R&D, dont les taux de
croissance sont en dessous de la moyenne européenne2.
POSITIONNEMENT DE CHAQUE RÉGION
EUROPÉENNE
C2M
PAR RAPPORT À LA MOYENNE
C2M
ET À LA MOYENNE
Cette seconde approche consiste à analyser séparément chacune des régions C2M par
rapport à la moyenne C2M et à la moyenne européenne.
• L’Andalousie présente des niveaux d’indicateurs inférieurs à toutes les moyennes de
référence, et tout particulièrement en ce qui concerne les brevets, les dépenses en R&D et
l’emploi dans le secteur des services et de l’industrie de haute technologie. Seule la formation
de troisième cycle révèle une valeur très proche de la moyenne européenne. Cette situation
est compensée par des taux de croissance toujours supérieurs à la moyenne européenne, à
l’exception de la croissance démographique et de la productivité3.
• La Catalogne montre des valeurs égales ou supérieures à la moyenne européenne en ce
qui concerne la formation de troisième cycle et l’emploi dans l’industrie de haute
technologie, alors que les brevets, les dépenses en R&D, et dans une moindre mesure,
l’emploi dans les services de haute technologie, présentent des valeurs très inférieures à la
moyenne. Quant aux taux de croissance des mêmes indicateurs, ils sont tous égaux ou
supérieurs aux taux européens, tout particulièrement en matière de R&D et de formation de
troisième cycle4 , à l’exception de la dynamique démographique.
• La région P.A.CA. présente une situation très semblable mais un peu inférieure à la situation
européenne, à l’exception de l’emploi dans l’industrie de haute technologie, très en dessous
de la moyenne européenne, et de la productivité totale qui est au-dessus. Les taux de
croissance sont inférieurs aux taux moyens européens, tout particulièrement en matière de
formation de troisième cycle5 , ce qui induit des difficultés de « rattrapage ».
• La région Rhône-Alpes présente des valeurs situées au-dessus des moyennes
européennes, en particulier en ce qui concerne les brevets, la formation de troisième cycle
ou les dépenses en R&D. Par ailleurs, les taux de croissance sont similaires, même si
légèrement inférieures aux taux européens, à l’exception de la formation de troisième cycle
dont le taux est très supérieur6.
• Enfin, la Ligurie présente des valeurs inférieures mais proches de la moyenne européenne,
excepté dans le cas des dépenses en R&D, des brevets ou de la formation de troisième cycle,
dont les niveaux sont nettement plus faibles. La croissance est faible concernant le nombre
de brevets, et même négative pour la formation de troisième cycle7.
3 Cf Annexes, cuadro n°10 et 11
6 Cf Annexes, cuadro n°16 et n°17
7 Cf Annexes, cuadro n°18 et n°19
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POSITIONNEMENT DE L’ESPACE
DE RÉFÉRENCE
C2M
PAR RAPPORT À LA MOYENNE EUROPÉENNE ET AUX RÉGIONS
Les régions C2M révèlent des valeurs distinctes, aussi bien sur le plan structurel que sur celui
de l’innovation. Cependant, il semble intéressant de comparer la moyenne de ce qui pourrait
être dénommé la macro-région C2M, avec la moyenne européenne, et les cas d’Irlande et de
Finlande, dont les valeurs et les taux de croissance des mêmes indicateurs constituent des
références significatives, et dont la taille est semblable à celle des régions analysées.
• Concernant le PIB par habitant, la productivité totale ou le taux d’emploi, il est possible de
constater que l’espace C2M est proche du niveau européen, même si légèrement inférieur.
Les taux de croissance de ces mêmes variables sont également inférieurs à la moyenne
européenne, et bien évidemment aux deux pays de référence, ce qui induit des difficultés à
court terme pour surmonter la situation actuelle. En outre, le problème le plus significatif de
la macro-région C2M est lié au faible taux de croissance démographique, qui constitue un
indicateur significatif de stagnation tendancielle1.
• La structure productive est très semblable à la moyenne européenne même si le poids de
l’agriculture et de la construction est plus important. Il est par ailleurs certain que les
différences les plus importantes avec l’Irlande et la Finlande proviennent du poids majeur
des services et du poids mineur de l’industrie dans les régions C2M2.
• En ce qui concerne les indicateurs se référant aux nouvelles activités économiques, le
nombre de brevets de haute technologie ou les pourcentages d’emploi dans les secteurs de
haute technologie sont toujours inférieurs à la moyenne européenne, et très en dessous du
cas irlandais, surtout en matière de brevets3.
• Enfin, les indicateurs de l’innovation sont très en dessous des valeurs finlandaises et légèrement
inférieures à la moyenne européenne, à l’exception de la formation continue qui est très
inférieure, et de la formation de troisième cycle qui coïncide pratiquement avec la moyenne4.
Cependant, les taux de croissance de ces mêmes variables pour l’espace C2M, bien qu’ils soient
inférieurs aux références irlandaises et finlandaises, dépassent la moyenne européenne, et
dépassent même les deux pays cités dans le cas des dépenses universitaires en R&D5.
LE
PROCESSUS DE TECHNOPOLISATION DANS LES MÉTROPOLES PARTENAIRES
Le diagnostic qui suit a été réalisé grâce aux contributions des villes partenaires dans le
cadre de leur réponse au premier questionnaire et du séminaire de décembre 2004 au cours
duquel elles ont présenté un cas pratique de Technopolisation expérimenté sur leur
territoire. Il s’agit d’identifier les points de convergence et de différentiation par rapport au
processus de technopolisation dans les différentes métropoles.
STRUCTURE
URBAINE DES MÉTROPOLES
C2M
Il est ici question de situer territorialement les villes partenaires du projet C2M.Tout d’abord,
il convient de rappeler que les stratégies d’implantation des secteurs technologiques
publics ou privés sont différentes en fonction de la taille des villes. Par ailleurs, les villes
représentent les concentrations de richesse, de population et de travail les plus importantes
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jusqu’à aujourd’hui constituées, dont dépendent, non seulement le territoire strictement
municipal, mais aussi des zones géographiques plus amples dont le futur est en grande
partie tributaire des villes centres. C’est pourquoi il est important de connaître les
caractéristiques propres des villes C2M, et tout particulièrement celles qui permettent de
dessiner une stratégie différentielle.
En ce qui concerne la taille urbaine et l’importance de la population, toutes les villes
étudiées se situent dans le même ordre de grandeur. La ville centre est comprise dans un
intervalle entre 100 et 500 km2, et l’aire métropolitaine entre 600 et 1.200 km2, à l’exception
de Lyon, dont la ville centre s’étend sur 48 km2 et l’aire métropolitaine (Grand Lyon) sur 487
km2. La population n’atteint pas le million d’habitants dans la ville centre (à l’exception de
Barcelone), et le dépasse dans l’aire métropolitaine (très largement dans le cas de
Barcelone). Il s’agit donc de grandes villes, parmi les plus importantes agglomérations de la
rive nord méditerranéenne. Les graphiques suivants présentent les superficies des
différentes villes centres et de leurs aires métropolitaines, ainsi que leur population et leur
densité.
Source : questionnaire quantitatif Technopolisation
Cependant, les données collectées ne peuvent refléter la variété des situations qui se
présentent. Par exemple, dans le cas de Barcelone, l’unité fonctionnelle, plus ample que l’aire
métropolitaine à proprement parler, embrasse toute la région métropolitaine d’une
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superficie de 3.200 km2. Il en est de même pour Lyon, qui comprend une région urbaine
fonctionnelle qui dépasse le cadre des 55 communes comprises dans le Grand Lyon.
Les villes actuelles ont été façonnées dans le temps par des dynamiques administratives,
économiques et géographiques. Sans avoir l’ambition d’analyser en profondeur ces
dynamiques urbaines dans chacune des villes partenaires, il semble important d’indiquer
quelques données significatives.
Cinq des six villes partenaires du projet, à l’exception de Malaga, sont des capitales
régionales, ce qui leur donne un caractère de centre administratif distinctif, tant au niveau
du volume que de la qualité des fonctions urbaines.
A l’exception de Lyon et de Séville, les quatre autres villes sont côtières. Ceci se traduit en
termes économiques, par l’importance de l’activité portuaire (Gênes, Marseille et Barcelone
principalement), et de l’activité touristique. L’expansion métropolitaine de Malaga suit une
ligne droite le long de la côte, qui détermine le modèle urbain et économique de la ville.
Les aires métropolitaines sont toutes polycentriques (à des degrés divers) : elles
comprennent différents centres fonctionnels et la ville centre rassemble les fonctions
économiques, culturelles et administratives de premier ordre. La différenciation se réalise
grâce à la complémentarité qui existe entre les différents centres. Il est en effet possible
d’observer de manière générale une certaine spécialisation fonctionnelle des centres
secondaires qui vient compléter les fonctions de plus grande valeur ajoutée concentrées
dans la municipalité centrale.
Gênes montre cependant une mauvaise évolution différentielle du centre et de sa
périphérie, affaiblissant la compréhension de l’ensemble métropolitain. L’amélioration de
l’agglomération centrale qui a lieu ces dernières années n’a pas engendré une plus grande
intégration de la périphérie qui n’est toujours pas considérée comme une une aire urbaine
active. Selon le questionnaire, les infrastructures de transport sont déficientes et « les
relations historiques et spatiales de l’agglomération centrale avec le territoire alentours sont
coupées ».
Aux dynamiques de différenciation, il faut ajouter d’autres points communs à toutes les
villes. Il s’agit de tendances uniformes qui ont plus ou moins modelé la ville ces dernières
décennies. Au modèle expansif d’urbanisation1, toujours intense dans les villes dont l’activité
repose sur le tourisme, se substitue peu à peu un processus de redynamisation du centreville (refaire la ville sur la ville).
Enfin, il semble important de considérer l’aspect qui fait référence à l’intégration
administrative des territoires. La coïncidence entre les limites réelles et les limites
administratives diffère dans les six cas. Il existe en outre des degrés divers de coopération
entres les communes de l’aire métropolitaine. Les villes de Marseille et de Malaga mènent
aujourd’hui une réflexion afin de définir le niveau de gestion et de planification territoriale
le plus cohérent. Barcelone comprend déjà des entités qui travaillent au niveau de l’aire
métropolitaine. La question du maillage administratif, de la gouvernance et de l’intégration
de différentes échelles de territoires est exprimée comme une nécessité, notamment en
1 A titre d’exemple, en moins de quarante ans, la surface consommée par l’urbanisation de Lyon a augmenté de 140%
et la tâche urbaine de 137%, alors que la population ne progressait que de 60%.
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matière de prestation de services (transports, gestion des déchets, tourisme…), mais aussi
pour une planification stratégique plus cohérente et efficiente du territoire.
SYSTÈME
UNIVERSITAIRE
En ce qui concerne la formation universitaire, les tendances observées sont les suivantes :
• une population universitaire entre 10 et 20% de la population totale, qui tend à croître,
• une faiblesse relative dans le champ des études technologiques et scientifiques, à
l’exception des domaines de la santé pour Malaga, Barcelone, Marseille et Lyon, des sciences
pures à Marseille, et des TIC à Lyon, Gênes et Barcelone,
• un part inférieur à 1% de doctorants dans la population active pour les villes espagnoles1.
Concernant la relation du système universitaire avec son territoire urbain, il convient de
retenir les aspects suivants :
• Relation ville-université : au processus général de localisation des centres universitaires
dans les villes centres, il convient d’ajouter les particularités suivantes. Malaga complète ses
installations centrales urbaines par certains sites de moindre importance au sein du Parc
Technologique d’Andalousie. Marseille répartie les centres universitaires entre les deux
grandes villes de la région urbaine, à savoir Marseille et Aix-en-Provence. Barcelone
concentre une grande partie de l’offre universitaire dans le nord de la ville, même si elle
présente des universités dans le centre. Par ailleurs, elle dispose d’universités comprises dans
l’aire métropolitaine, regroupant un Campus et de petits centres situés dans les aires
centrales de certaines villes. Séville concentre les installations dans l’agglomération centrale.
Lyon, qui indique que la fragmentation territoriale des centres universitaires est l’un des
points faibles de l’agglomération, s’appuie sur le programme “Lyon Métropole Innovante”
afin d’améliorer la relation entre le monde universitaire et la métropole au niveau urbain,
économique et social.
• Spécialisation universitaire : la spécialisation universitaire est différente selon les villes et le
nombre d’universités présentes. Sans se référer à un critère uniformisé qui permet de
comparer le degré de spécialisation, il est néanmoins possible de faire ressortir les
observations suivantes. Malaga présente une certaine spécialisation dans les domaines des
sciences de la santé, de l’éducation, de l’information et de la gestion des entreprises du
secteur touristique (troisième cycle). Marseille est spécialisée dans les domaines de la santé,
des sciences pures (mathématiques et physique) et du droit, mais souffre de l’absence
cruelle de formation haut de gamme reconnue (grandes écoles et écoles d’ingénieurs).
Séville ne met pas en avant de spécialisation concrète mais attire l’attention sur l’absence
d’une culture de formation continue (masters et diplômes de spécialisation). Gênes repose
sur une Université plus particulièrement spécialisée en maitère d’ingénierie, de TIC,
d’économie, de logistique, de paysagisme ou d’environnement. Enfin, Barcelone et Lyon sont
deux grandes villes universitaires qui couvrent le plus grand nombre de branches de
spécialisation. Barcelone tire une grande partie de son prestige universitaire grâce aux
études dans le champ de la technologie, des sciences de la santé et des sciences humaines
en général, et grâce à l’offre importante en études de troisième cycle.
• Mécanismes de relation entre l’université, les entreprises et l’administration : il existe une
1 Pas de données disponibles pour les autres villes enquêtées
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grande variété de mécanismes selon les villes et les universités. Malaga et Gênes profitent
des synergies respectives du Parc Technologique d’Andalousie et du Parc Scientifique et
Technologique de Ligurie pour encourager les deux types d’interface. Malaga s’appuie par
ailleurs sur des programmes spécifiques avec les différentes administrations, principalement
locales et autonomes. Malaga signale cependant que le manque d’offre en postes qualifiés
induit une migration des diplômés universitaires dans d’autres villes. L’Université de
Marseille base sa relation avec l’administration sur des programmes importants financés par
des fonds nationaux, mais dispose également de programmes concrets avec les entreprises
et les clusters locaux. Séville a créé des unités spécifiques pour traiter ce type de relations.
A Barcelone, malgré l’existence de programmes communs, chaque université définie en
général des accords propres avec les entreprises et l’administration. A Lyon, les filiales de
valorisation de la recherche des universités font l’interface avec les entreprises. Par ailleurs,
depuis 1999, la Communauté urbaine du Grand Lyon mène une politique destinée à
rapprocher le monde scientifique du monde économique et de l’administration locale.
Menée conjointement avec les acteurs locaux, dont le Pôle Universitaire de Lyon1, cette
politique a été initiée par le « Plan Technopole » (1999 – 2002). Elle se poursuit aujourd’hui
avec le plan « Lyon, métropole innovante » (2003-2006). Par ailleurs, Lyon souligne le rôle
important que jouent les évènements et séminaires entre entreprises et université
(Carrefours de la Fondation Rhône-Alpes, Rencontres régionales de la Recherche…).
SECTEUR
PRODUCTIF,
RECHERCHE
ET
DÉVELOPPEMENT
De manière générale, la structure productive évolue suivant la même tendance dans les
différentes villes partenaires : elle présente un secteur tertiaire croissant et majoritaire (dans
la plupart des cas, le pourcentage est supérieur à 80%), une activité agricole marginale, un
secteur de la construction qui connaît quelques légères variations dans le temps et dans
l’espace, et un secteur industriel relativement stable malgré une légère baisse de l’activité.
Il est cependant possible de noter les particularités suivantes :
• Un poids important des services liés à l’administration dans toutes les villes avec un
pourcentage autour des 30% (à l’exception de Malaga qui n’est pas capitale de région).
• Les services avancés représentent en moyenne 15% de l’occupation et sont généralement
concentrés dans les municipalités centrales.
• L’activité industrielle est plus concentrée en périphérie.
• La province de Malaga, avec 5,5% de sa population active dédiée à l’agriculture, présente
un poids relativement important dans ce secteur vis-à-vis des autres villes C2M. Cette
donnée, ajoutée à la part importante de la population active dans le secteur de la
construction (19,23% en 2003), exprime la singularité de cette ville andalouse.
• La province de Barcelone conserve encore aujourd’hui une industrie forte (27,75%), même
si la tendance est à la baisse.
1 Groupement d’intéret public qui fédère des établissements d’enseignement et de recherche du Grand Lyon pour
développer des projets d’intérêt commun
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En ce qui concerne la taille des entreprises, le pourcentage des petites unités est dans tous
les cas supérieur à 90% du total des entreprises. Il conviendrait de compléter cette
information, qui exprime a priori une nette prédominance des P.M.E en Europe (la moyenne
européenne en 1998 est de 93,1% d’entreprises de moins de 10 employés), par le
pourcentage d’occupation selon les rangs de taille, étant donné que les grandes entreprises
concentrent un pourcentage élevé d’occupation. La ville de Lyon a procuré ces données, et
les résultats sont flagrants : seulement 2% des entreprises sont supérieures à 100 salariés,
mais concentrent 49% de la population active. Même si les données sont légèrement
différentes selon les territoires, ce fort contraste peut être extrapolé au reste des villes C2M.
Le pourcentage d’échec entreprenarial se situe autour de 10-12%, un indice inférieur à celui
des Etats-Unis. Ce fait, loin d’être comparativement favorable à l’Europe, montre la différence
culturelle qui existe entre les deux puissances économiques. Le rythme de création des
entreprises aux Etats-Unis est beaucoup plus important qu’en Europe, et la disparition d’une
entreprise n’est pas considérée, dans le cas américain, comme une faiblesse mais comme
une expérience acquise.
Quant aux aides à la création et à l’accompagnement des entreprises, il semble exister de
nombreux programmes d’aides, locaux ou nationaux, qui cependant n’ont pas vraiment
d’orientation claire, et engagent des procédure excessivement bureaucratiques. Par ailleurs,
dans la plupart des villes, il est possible de noter un manque de lisibilité pour le petit
entrepreneur local concernant les aides établies, qu’elles apportent un soutien à l’économie,
aux infrastructures, ou en terme de recherche et développement.
Toutes les villes étudiées font part d’initiatives liées à la promotion entreprenariale, qui sont
aussi bien localisée dans la ville centre que dans l’aire métropolitaine. A titre d’exemple,
Malaga s’appuie fortement sur le Parc Technologique d’Andalousie, Séville sur son Parc
Technologique Cartuja 93, Barcelone fait référence au Parc Scientifique et au district 22@, et
Marseille au site de la Belle de Mai et aux Zones Franches Urbaines. Lyon concentre les
initiatives de promotion au sein du programme de coordination autour de l’entreprenariat,
dénommé « Lyon, Ville de l’Entreprenariat ».
Il est possible de définir deux types d’initiatives. Les premières, qui sont liées à des centres
technologiques et/ou universitaires, sont habituellement situées en périphérie de la
municipalité. Les secondes, qui sont liées à des projets de réhabilitation urbaine, se situent
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dans des espaces beaucoup plus centraux, et peuvent ou non compter sur la participation
d’universités ou de centres de recherche publique. Certaines de ces zones révèlent des
évolutions très positives quant à certains indicateurs comme la qualification de l’emploi ou
la spécialisation entreprenariale.
Toutes les villes étudiées ont crée des organismes de soutien à la création d’entreprises
(ProMalaga, Sevilla Global, Barcelona Activa, Marseille Innovation et Crealys à Lyon…). Il faut
par ailleurs noter que les Chambre de Commerce françaises continuent d’être beaucoup
plus actives en terme de promotion entreprenariale et de soutien à l’entrepreneur que les
Chambres de Commerce espagnoles.
Les entreprises créées à travers les programmes de promotion entreprenariale sont
généralement de petite taille. Dans le cas de Lyon par exemple, 76% des entreprises créées
n’ont pas de salariés. Cette donnée peut signaler une faible capacité des nouveaux
entrepreneurs à former de grandes équipes de travail, et à bénéficier d’un accompagnement
adapté.
L’internationalisation des entreprises présente différents degrés d’intégration selon les villes
partenaires, mais il n’est jamais question de politiques expressément tournées vers les
phénomènes récents de délocalisation et de mondialisation.
Pour réaliser une étude des secteurs avancés, il convient d’abord de les définir concrètement :
il s’agit des secteurs où le composant technologique ou la connaissance sont déterminants
pour le développement de l’activité. De l’analyse du questionnaire, il est possible de mettre
en avant les observations suivantes :
• Marseille est spécialisée dans le secteur de la microélectronique. Il s’agit d’un secteur
presque exclusivement privé, et fortement créateur d’emplois (doublement des emplois en 7
ans). Marseille signale par ailleurs l’importance des services aux entreprises, mais il n’est pas
toujours question de services avancés, mais le plus souvent d’activité de faible valeur ajoutée.
• Malaga ne souligne pas l’importance d’un secteur avancé particulier. Malgré la présence
d’entreprises avancées, il s’agit de secteurs encore peu consolidés, et généralement liés au
Parc Technologique d’Andalousie. De même qu’à Séville, il convient de noter le poids
important du secteur public en la matière. Par ailleurs, les services liés au tourisme sont
probablement ceux qui sont les plus spécialisés.
• A Séville, la situation est semblable à celle de Malaga, bien que certains secteurs y soient
mieux développés. La ville bénéficie également d’une importante participation publique
dans certains secteurs, ce qui facilite la concentration entreprenariale, dont l’exemple
parlant est celui du secteur aéronautique. La taille plus importante de la ville et sa position
de capitale induisent une plus grande présence de services aux entreprises dont certains
peuvent être qualifiés d’avancés.
• A Barcelone, l’évolution des secteurs industriels traditionnels a engendré l’apparition de
secteurs avancés. Leur forte présence est également très liée aux Technologies de
l’Information et de la Communication (TIC). Il existe par ailleurs un soutien public important
pour encourager le développement de certains secteurs considérés comme stratégiques
(biomédecine, TIC, multimédia, aéronautique). Cependant, le retard en matière
d’infrastructures TIC peut freiner la présence de services avancés.
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• Lyon a identifié quatre grands secteurs comme stratégiques : les biotechnologies, le
secteur numérique, l’environnement et la mode-création. Ces secteurs intègrent des
activités R&D&I et de formation.
• En ce qui concerne les secteurs stratégiques, toutes les villes identifient comme prioritaires
des activités généralement liées aux TIC et aux nouveaux secteurs productifs, même s’il
subsiste des différences importantes entre les villes dans la définition des priorités. Ainsi,
alors que Marseille parle de production, de recherche et d’infrastructures, Barcelone préfère
mettre l’accent sur les activités liées à la connaissance.
Concernant le champ de la &D&I, il ressort que toutes les villes partenaires concentrent de
manière importante les activités de recherche publique. Ainsi, Lyon et Marseille sont les
principaux pôles scientifiques de France après Paris, tout comme l’est Barcelone pour
l’Espagne, après Madrid. Malaga et Séville, de leur côté, sont les principaux pôles
scientifiques d’Andalousie.
Les dépenses en R&D révèlent les déficits substantiels par rapport à la moyenne
européenne. Les dépenses en R&D représentent 0,60% du PIB en Andalousie, 1,27% en
Catalogne et 1,03% en Espagne, et la moyenne européenne est de 2%. L’évolution des
dernières années indique une légère tendance à l’élévation, mais avec un taux de croissance
très lent.
En ce qui concerne le nombre de brevets enregistrés pour mille habitants, les indicateurs
montrent également des valeurs nettement inférieures à la moyenne européenne (56
publications pour mille habitants à Barcelone, 25 à Malaga, 22,1 en moyenne espagnole, et
152 en moyenne européenne). Il en est de même pour les publications scientifiques.
Cette situation engendre un phénomène de fuite des cerveaux : les étudiants qui se sont
formés dans la ville-région partent ensuite travailler à l’étranger, en grande partie parce que
le tissu local n’est pas capable d’absorber cette offre spécialisée.
SOCIÉTÉ
DE L’INFORMATION
Il convient tout d’abord de préciser que cette partie du questionnaire a été très peu
complétée par les différentes villes enquêtées, et ne permet donc pas de disposer d’une
masse importante d’information. Cependant, la majorité des experts consultés à
l’occasion du deuxième questionnaire qualitatif s’accordent pour considérer comme
stratégique la pénétration de la société de l’information, aussi bien dans la sphère
publique que privée.
La pénétration d’Internet dans le champ privé si situe entre 15 et 35% (pour les villes qui ont
répondu), avec une tendance à la hausse.
Concernant les entreprises, plus de la moitié ont développé une page Web, mais elle fait le
plus souvent office de vitrine. Les entreprises qui utilisent le commerce électronique ou qui
travaillent en réseaux sont beaucoup moins nombreuses. Il est de même du côté de la
demande : seuls 14% des usagers d’Internet ont utilisé des paiements en ligne en 2002 en
Catalogne.
Les infrastructures sont généralement encore déficitaires. En Espagne, l’ADSL est venu
solutionner de manière temporelle les problèmes dus à la lente expansion du câble fibre
optique.
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En Catalogne, à la différence de l’Andalousie1, ont été réalisés des Plan directeurs de
télécommunications, au niveau municipal ou régional, dont l’objectif est d’ordonnancer le
déploiement des infrastructures et d’étudier les mécanismes locaux pour promouvoir la
société de l’information dans le domaine public et privé.
L’étude, réalisée par l’European Institute for Comparative Urban Research (EURICUR), et
intitulée Information and Communication Technology as Potencial Catalyst for Sustainable
Urban Development, affirme que les TIC peuvent apporter deux types de richesse dans les
aires urbaines : la première est le produit de la modernisation des secteurs productifs
traditionnels, la seconde est l’apparition des entreprises du secteur des TIC et du new media,
ou de création de contenus et d’outils pour Internet. Il s’agit d’un secteur qui présente un
potentiel élevé de croissance et qui peut procurer du travail à des personnes de différents
degrés de qualification.
Des rares données obtenues par le biais du questionnaire, il est possible de déduire que les
deux types de déploiement des TIC se sont manifestés de manière différente selon les villes,
mais sans attendre les niveaux espérés. La petite entreprise éprouve toujours des difficultés
à s’adapter aux changements technologiques, tout comme les ménages qui ne semblent
pas encore prêts à changer rapidement leurs habitudes.
INITIATIVES
ET POLITIQUES EN TERME DE
TECHNOPOLISATOIN
Dans le tableau ci-dessous, sont référencés les principales expériences citées en matière de
développement des technologies, pour chacune des villes partenaires :
Lyon
7 technopôles où se côtoient et collaborent entreprises, centres
universitaires et laboratoires :
• Gerland (biotechnologies et technologies innovantes)
• Pôle économique Ouest du Grand Lyon (vocation essentiellement
tertiaire)
• La Doua (pôles scientifique d’enseignement et de recherche)
• Vaux-en-Velin (urbanisme, construction et architecture)
• Pôle santé Rockefeller (santé et technologies médicales)
• Lyon Centre (sciences humaines et sociales)
• Porte des Alpes (haute technologie)
Institutions de diffusion technologique :
filiales de valorisation de la recherche des universités et grandes écoles :
Insavalor (INSA Lyon), EZUS (Lyon 1), CLI (Ecole Centrale de Lyon), ATLAS
(écoles d'ingénieurs CPE)…
• Centre Régional d’Innovation et de Transfert de Technologie (CRITT)
Rhône-Alpes
• Agence Nationale pour la Valorisation de la Recherche (ANVAR)
Incubateurs :
• Crealys (incubateur régional d’entreprises)
• Programme Immobilité dédié aux entreprises innovantes (Grand Lyon)
Cluster :
• Un pôle d’excellence en sciences médicales et biotechnologies
1 Seules les réponses de Malaga, Séville et Barcelone au questionnaire permettent de disposer d’informations à ce sujet
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Gênes
Marseille
Malaga
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Initiative TIC locale :
• Plan Lyon Métropole Innovante
• Programme Lyonnais pour la Société de l'Information (PLSI) pour
démocratiser l’usage des TIC
• Programme d’accès au haut-débit sur l’ensemble des communes du
Grand Lyon
• Parco Scientifico e Tecnologico della Liguria-PSTL
• Distrito de Electronica y Tecnologia Avanzada-DIXET
• DIOGENE
• Pollo della Robotica
Parcs scientifiques et technologiques :
• Pôle aéronautique (entreprises et laboratoire de recherche aéronautique
et spatiales)
• Technopole de Marseille Chateâu-Gombert (école d’ingénieurs, centres
universitaires et laboratoires de recherche, entreprises de haute
technologie)
• Parc Scientifique et Technologique de Marseille-Luminy (recherche
médicale)
• Europôle Méditerranée de l’Arbois : technopole environnement
• Cellules de valorisation de la recherche des universités
• Centre Relais Innovation MedIN
• Réseau de développement technologique PACA Méditerranée
Technologies
• Centre Régional d’Innovation et de Transfert de Technologie (CRITT) en
Chimie
• Centre Européen d’Entreprises et d’Innovation (CEEI Provence)
• Novesim-Formesim
• Agence Nationale pour la Valorisation de la Recherche (ANVAR)
Incubateurs et pépinières d’entreprises :
• Incubateur PACA Ouest Impulse (incubateur interuniversitaire AixMarseille)
• Association Marseille Innovation (pépinière d’entreprises technologiques)
• Incubateur Multimédia de la Belle de Mai
• Incubateur du Grand Luminy (biotechnologies)
• Créatif (groupe ESIM)
Clusters :
• Pôle Microélectronique du Rousset (cluster privé autour de l’industrie
microélectronique)
• Pôle multimédia de la Belle de Mai
• Pôle aéronautique (industrie aéronautique et spatiale et laboratoire de
recherche)
Parcs scientifiques et technologiques :
• Parque Tecnológico de Andalucía-PTA (innovation, entreprises et
organismes R&D)
• 7 « Tecnoparques » liés aux secteurs locaux en Andalousie (dont le
Technoparc industriel de Malaga)
• Oficina de Transferencia de Resultados de la Investigación-OTRI
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Seville
Barcelone
(Universidad de Malaga)
• Centro de Enlace del Sur en Europa-CSEAND
• Red Andaluza de Innovación y Tecnología-RAITEC
• 10 Centros de Innovación y de Tecnología (CIT) en Andalousie
• Confederación de Empresarios de Málaga
Incubateurs :
• Bic Euronova (centro europeo de empresas e innovación-CEEI)
• Centro Incubador de Empresas (CIE)
• Centro Andaluza de Emprendedores (CADE)
• Spin-off (Universidad de Malaga)
Clusters :
• Centro Andaluz de Innovación y Tecnología de la Información y
Comunicación-CITIC
• Cluster de las Nuevas Tecnologías
• Cluster Inmobiliario
Parc scientifique et technologique :
• Cartuja 93 (entreprises et organismes du secteur des hautes technologies)
• Parque tecnológico Aeroespacial d’Andalousie
• Oficina de Transferencia Tecnológica des universités
10 parcs scientifiques et technologiques :
• Campus Científic i Tecnològic (Univesitat Autonoma de Barcelona,
entreprises technologiques)
• Parc de Recerca Biomèdica de Barcelona (Universitat Pompeu Fabra,
biomédecine)
• Parc Científic de Barcelona (Universitat de Barcelona, biomédecine)
• Parc del Coneixement Flor de Maig
• Parc d’Inovació Tecnològica i Empresarial La Salle (Universitat Ramon Llul)
• Parc Mediterrani de la Tecnologia (Universitat Politècnica)
• Parc Tecnològic de Barcelona (Universitat Politècnica)
• Parc Tecnològic del Vallès (entreprises technologiques)
• Parc de salut
• Tecnocampus
Clusters :
• Biocampus (Univesitat Autonoma de Barcelona)
Initiative TIC locale :
• 22@bcn (entreprises haute technologie implantées dans le quartier
Poblenou)
• Parc digital
• III Pla de recerca 2001-2004
• Plan de innovación de Cataluña 2001-2004
Les principales variables dans la conception et le dessin des parques technologiques sont
les suivantes :
• La relation avec l’environnement urbain : nombre des expériences mentionnées se situent
en dehors du noeud urbain central, parce qu’elles suivent le modèle des polygones
industriels ou qu’elles sont liées aux campus universitaires édifiés en dehors du centre
urbain. D’autres expériences se sont développées dans la zone centrale de la métropole, et
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sont généralement liées au développement en parallèle d’universités ou d’initiatives
relativement récentes mises en oeuvre pour régénérer le centre ville (exemple de la Friche
Belle de Mai à Marseille).
• La relation avec les secteurs productifs locaux : concernant cet axe de développement, les
initiatives privées rencontrent toujours un écho chez les agents d’entreprises locales parce
qu’ils en font la promotion. Les initiatives publiques ont une meilleure relation avec le
territoire si elles comptent sur l’Université comme partenaire. Cependant, certaines des
expériences listées ci-dessus montrent une très faible relation avec l’environnement
productif local.
Les zones dédiées à l’innovation situées dans la ville centre sont encore très minoritaires,
mais semblent répondre pleinement aux objectifs de la Technopolisation urbaine. Les
expériences qui répondent le plus à ce modèle de développement sont celles de la Belle de
Mai et des Zones Franches Urbaines à Marseille, du district 22@ à Barcelone ou de Cartuja 93
à Séville.
Au travers de son programme « universita i rinnovo urbano », Gênes met en œuvre un effort
de réhabilitation des zones centrales détériorées, à savoir sa façade maritime et son centre
historique. L’une des interventions principales repose sur l’insertion dans le tissu urbain
central d’antennes universitaires, source de richesse économique et sociale et vectrices de
connaissance. Le programme n’est cependant pas explicite quant au lien entre ces nouvelles
installations universitaires et le secteur économique local
Les initiatives des Zones Franches Urbaines de Marseille et de Lyon sont intéressantes dans
le sens où elles sont pensées comme des initiatives de revalorisation urbaine sur des
territoires délimités, qui reposent sur l’implantation d’entreprises grâce à des mesures
d’exonération fiscale. Marseille relève une augmentation des emplois qualifiés dans ce type
de périmètre.
Le district 22@, qui s’étend sur un ancien quartier industriel de Barcelone dit le Poblenou, est
le projet emblématique de la ville concernant la promotion d’entreprises de haute
technologie. S’il s’agit d’une opération de rénovation urbaine de la zone Est de la ville, il
semble certain que l’opération 22@ va permettre d’absorber une bonne partie de la
demande tertiaire de la ville, mais également des activités avancées et des centres de
recherche publique et privée. C’est un modèle de développement urbain qui fait coexister
l’habitat, l’activité productive et l’activité de formation et de recherche. De grandes
entreprises et des centres universitaires sont déjà installés dans le quartier. Cependant, le
projet n’est pas mis en relation avec le reste des initiatives métropolitaines et révèle un
manque d’implication et de participation financière de la part des autres niveaux
administratifs (communauté autonome et Etat).
Le Parc Technologique d’Andalousie (PTA) a centré ses efforts sur l’objectif de modernisation
du secteur productif. La présence du PTA a non seulement engendré l’augmentation des
emplois qualifiés, mais elle a aussi incité de nombreuses entreprises à intégrer les TIC dans
leur gestion quotidienne. Subsiste le problème du rattachement sur le plan physique et
mental du PTA à la ville et à l’aire métropolitaine.
Le Technopole de Château-Gombert repose sur un modèle de développement d’un espace
vierge au départ où se côtoient les centres universitaires et les entreprises technologiques.
Cette initiative avait pour objectif d’encourager la relation entre le monde universitaire et le
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monde privé, de développer les sciences et les technologies dans la ville, de créer un
environnement d’étude et de recherche attractif, et de créer un nouveau quartier qui réunit
toutes les fonctions urbaines. Cependant, le fait d’être édifié sur un espace totalement vierge
induit un retard des liens sociaux et culturels. D’autres initiatives de développement
technologique à Marseille, insérées dans le tissu urbain central, sont mieux reliées aux
différentes fonctions urbaines, comme c’est le cas pour l’expérience de la Friche de la Belle
de Mai, pôle multimédia édifié dans une ancienne fabrique marseillaise.
Le parc scientifique et technologique de Cartuja 93 représente un modèle intermédiaire.
Situé sur une partie des anciens terrains de l’Exposition Universelle de 1992, le parc tente
d’intégrer la ville par l’assimilation de l’ensemble des usages urbains, ce qui sera
clairement exprimé dans le prochain Plan Général de Séville, actuellement en phase
d’élaboration. Ce parc a fortement contribué au renouvellement de l’activité économique
de la ville et de l’aire métropolitaine grâce à l’apparition d’entreprises et de services de
haute technologie.
Le plan “Lyon Métropole Innovante” a pour objectif prioritaire d’apporter une réponse
coordonnée aux problèmes d’aménagement auxquels sont confrontés les sites
technologiques pour mieux les intégrer à l’ensemble métropolitain. Il s’agit d’un
programme pluriannuel d’intervention, décliné à l’échelle métropolitaine, qui repose sur un
partenariat avec les acteurs locaux de l’enseignement et de la recherche. Ces derniers ont
définit deux enjeux prioritaires :
• une politique coordonnée d’aménagement des sites universitaires,
• un accompagnement des projets de développement via les pôles d’excellence et les sites
technopolitains.
Ainsi, il n’existe pas de modèle générique qui explique la relation fonctionnelle entre les
initiatives en matière d’innovation des entreprises et territoire Il convient mieux de parler de
règles générales qui déterminent la qualité de cette relation (en terme d’infrastructures de
transport, de qualité de vie…).
Il semble par ailleurs primordial d’interroger ces initiatives pour savoir si elles prétendent
créer des dynamiques endogènes (qui comptent sur la participation des citoyens), ou
simplement faciliter les dynamiques déjà portées par le secteur d’activité prépondérant. Il
paraît de toute manière évident que la tendance actuelle est de mêler les dynamiques
entreprenariales aux dynamiques sociales ou citoyennes.
CONCLUSIONS
DE L’ANALYSE
La comparaison établie à partir des questionnaires reçus permet d’esquisser quelques
conclusions sur le processus de Technopolisation, sa signification et les différents types de
développement dont il relève dans les villes étudiées.
La Technopolisation correspond à un effort de la ville ou de l’aire métropolitaine pour
bénéficier d’un puissant secteur productif de pointe, qu’il soit le fruit de l’implantation de
secteurs ex novo, ou de l’évolution des secteurs traditionnels déjà présents dans l’aire
urbaine. Par ailleurs, le processus de Technopolisation dépend tout particulièrement des
efforts réalisés en matière de formation des ressources humaines spécialisées (université,
formation professionnelle et formation continue), ou de R&D&I de la part des entreprises et
des institutions publiques.
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La Technopolisation se caractérise également comme étant un effort conscient de la part
des villes. En effet, même si les entreprises et les consommateurs sont plus en moins entrés
dans la société de l’information et se sont habitués aux nouvelles technologies, la
Technopolisation correspond à une réflexion qui s’appuie sur les progrès technologiques
afin de créer des entreprises de secteurs de pointe, ou de moderniser l’administration
publique et sa relation avec le citoyen.
Un autre caractéristique de ce processus est la matérialisation territoriale : les villes tentent
de concrétiser leurs efforts en matière de Technopolisation sur des espaces concrets
destinés à servir d’exemples et d’éléments de diffusion du modèle.
Malgré ces points communs, il convient d’ajouter que chaque ville a opté pour des formes
distinctes de développement territorial en matière de Technopolisation. Les différences
existantes concernant le type d’implantation du processus sont le fruit de la tradition
historique des villes (spécialisations, traditions, culture, institutions…), et de leur
positionnement dans l’environnement immédiat et dans le contexte générale national et
européen.
Le processus de Technopolisation apparaît donc toujours comme singulier dans le sens où
il est le fruit de multiples approches et de situations de départ différentes selon les villes et
leurs potentialités.
Le tableau ci-dessous regroupe une synthèse des potentialités de chaque ville en matière de
Technopolisation :
Barcelone
Gênes
Lyon
Malaga
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• Bonne situation de départ et positionnement stratégique
• 22@, une expérience de Technopolisation dans le centre urbain
• Présence consolidée de secteurs productifs avancés
• Encourager la coordination entre les différentes stratégies municipales au
sein de la région métropolitaine
• Structure métropolitaine peu intégrée
• Initiative intéressante de revitalisation du centre par l’installation
d’antennes universitaires
• Présence consolidée de secteurs productifs avancés
• Favoriser le développement des services avancés dans le centre urbain
• Excellente position de départ (système productif, universitaire et de
recherche)
• Instrument efficace d’intégration métropolitaine (Communauté Urbaine
du Grand Lyon)
• Présence consolidée de secteurs productifs avancés et de pôles d’excellence
• Lyon Métropole Innovante, un plan qui recouvre les divers aspects de la
Technopolisation
• Peu d’initiatives en matière de Technopolisation reliées au centre urbain
• Politiques publiques actives
• Brèche numérique
• Danger de monoculture touristique
• Secteur privé réfractaire
• Encourager l’urbanisation du PTA
• Favoriser une meilleure intégration des politiques stratégiques et de
gestions des entités de l’aire métropolitaine
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Marseille
Séville
• Situation privilégiée sur certains secteurs productifs avancés
• Services centraux de faible valeur ajoutée
• Un Technopole bien développé regroupant des entreprises, des centres
de recherche et des services urbains
• Des initiatives TIC liées à des opérations de réhabilitation urbaine
• Approfondir l’intégration administrative de la métropole
• Dessiner des politiques de planification territoriale qui bloque le
phénomène de dispersion urbaine
• Encourager l’extension des TIC du secteur public au secteur privé
• Profiter du dynamisme de grands secteurs publics comme l’aéronautique
• Intégrer le parc Cartuja 93 dans la trame urbaine
4• PERSPECTIVES
POUR AMÉLIORER LA COMPÉTITIVITÉ
ET LA DIFFÉRENCIATION DE L’ESPACE MEDOC : DÉFINIR
UN MODÈLE DE TECHNOPOLISATION POUR L’EUROPE DU SUD
Il est ici question de définir la Technopolisation comme une stratégie d’avenir pour l’espace
Medoc. Sont analysés les éléments qui sont communs à l’ensemble de l’aire et sont proposés
un certain nombre d’axes forts d’intervention.
CONCLUSIONS
DU DEUXIÈME QUESTIONNAIRE SUR LA
TECHNOPOLISATION
Cette partie expose les conclusions du deuxième questionnaire sur la Technopolisation dont
l’objectif était de définir des priorités selon le point de vue des experts des différentes villes
C2M. L’exploitation des résultats du questionnaire permet en effet de dégager les
préférences politiques aujourd’hui effectives et les actions prioritaires à conduire en terme
de Technopolisation.
SITUATION
ACTUELLE
- IMPORTANCE
DE LA
TECHNOPOLISATION
DANS LES VILLES
C2M
Le graphique suivant présente les ponctuations moyennes (sur 10) de chaque indicateur
considéré.
Les Conditions Urbaines et Infrastructures sont considérées comme relativement
stratégiques avec un indice de 7,6 su 10. La situation actuelle de la taille de la ville et de la
qualité urbaine apparaît satisfaisante. Il convient par ailleurs de noter la coïncidence qui
existe entre la situation actuelle et la situation stratégique quant à la taille urbaine : la taille
des villes partenaires est globalement appréciée comme adéquate pour appliquer des
politiques stratégiques dans le champ de la Technopolisation. De manière générale, dans le
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cadre de cette thématique, la différence entre la situation actuelle et l’importance
stratégique des indicateurs n’est pas significative. Néanmoins, l’accessibilité interne et
externe se présente comme un axe d’action prioritaire.
Concernant le Capital Humain, son importance stratégique est ponctuée par un 8 sur 10. La
différence entre la situation actuelle et la situation stratégique est deux points, ce qui n’est
pas l’une des plus élevées.
Concernant les Centres de Formation et de Recherche, il convient de noter la bonne
situation actuelle des universités qui peut cependant être améliorée, et la différence de trois
points entre la situation actuelle et l’importance stratégique de la formation professionnelle.
Il semble donc que la formation professionnelle et universitaire doit occuper une place
prioritaire dans la définition de politiques et d’actions concrètes visant à améliorer le
potentiel « connaissance » des villes.
La situation initiale de la Structure Productive est assez faible avec une note moyenne de 5,3,
l’indice faisant référence aux sièges des grandes entreprises étant le plus mal noté. Cet
aspect, associé à la faiblesse des cluster ou des services liés aux TIC, engendre une différence
de trois points entre la situation actuelle et la valorisation stratégique.
Le Dynamisme Economique obtient les pires résultats en terme de situation actuelle. Par
ailleurs, sa valorisation stratégique est très élevée, ce qui crée une différence moyenne de 3,3
points. La mauvaise ponctuation concernant le capital risque révèle les difficultés de
diffusion de ce type de mécanisme financier dans toutes les villes partenaire, et la création
d’entreprises est l’élément le plus valorisé sur le plan stratégique.
Concernant l’Innovation Technologique et la Capacité Créative, il faut noter la mauvaise
situation actuelle de l’activité scientifique (publications et brevets), qui présente une
différence de 4 points par rapport à son importance stratégique. Il est également possible
d’observer des écarts importants entre le niveau de qualité et le niveau stratégique en
terme de dépenses R&D publiques et privées et de services liées à la connaissance
(éducation, recherche…). Seule la situation des sociétés de conseils est jugée comme étant
de bonne qualité.
La Pénétration de la Société de l’Information est la plus valorisées du point de vue
stratégique, obtenant une note de 9. Ce thème présente l’écart moyen le plus élevé entre la
situation actuelle et l’importance stratégique, qui est de 3,7 points. Les différences sont
notables, aussi bien sur le plan de la sphère publique que celui de la sphère privée.
MATRICE TECHNOPOLISATION
La matrice Technopolisation permet de croiser la situation actuelle des villes avec une série
de six indicateurs concernant les processus d’innovation et de création.
Le graphique suivant révèle la valeur moyenne des résultats obtenus dans cette matrice.
Trois aspects de la ville ont le plus d’incidence sur l’ensemble des processus considérés. Il
s’agit du capital humain, de la structure productive et de l’innovation et de la créativité.
Viennent ensuite la pénétration de la société de l’information et le dynamisme économique,
les conditions urbaines apparaissant de manière générale comme les moins déterminantes.
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Il est possible d’observer que l’accès à l’information dépend principalement du capital
humain, de la structure productive, de l’innovation et de la créativité, et de la pénétration de
la société de l’information.
L’interaction entre les réseaux est plus tributaire de la structure productive et de la
pénétration de la société de l’information (réseaux virtuels), alors que la production de
connaissance est liée en grande partie au capital humain et à l’innovation et à la créativité.
La génération d’innovation dépend plus particulièrement du capital humain et de
l’innovation et de la créativité.
La capacité de transformer des idées en projets concrets est liée au capital humain, à la
structure productive et à l’innovation et à la créativité.
Enfin, la capacité de diffusion n’est pas jugée comme un processus très important vis à vis
de la Technopolisation étant donné que les conditions urbaines sont considérées comme
celles qui ont le moins d’incidence.
MATRICE
DES INITIATIVES ET POLITIQUES DE DÉVELOPPEMENT TECHNOLOGIQUE
Il s’agit dans cette matrice d’identifier les priorités en matière d’initiatives et de politiques de
développement technologique, et d’évaluer comment elles devraient être réparties entre le
secteur public ou privé et la société civile.
Le tableau suivant présente une synthèse des résultats obtenus.
Le facteur considéré comme le plus important en terme de politiques de développement
technologique est celui de l'essor du marché des technologies et de l’innovation, qui
consiste à activer les mécanismes de marché du côté de l’offre et de la demande
technologique. Si une plus grande participation est accordée au secteur public dans le cadre
de ces politiques, le pourcentage est bien réparti entre les trois agents considérés.
Les infrastructures et initiatives urbaines ainsi que la formation universitaire occupent la
seconde place. Dans les deux cas, la contribution publique est considérée comme
majoritaire, avec des pourcentages supérieurs à 50% du total.
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La gestion de la demande en terme de technologie et d’innovation est considérée comme
la moins prioritaire à l’heure de dessiner des politiques publiques pour favoriser la
Technopolisation.
AFFIRMER LE PROCESSUS DE TECHNOPOLISATION COMME STRATÉGIE
DÉVELOPPEMENT ET DE MEILLEURE ARTICULATION DE L’ESPACE MEDOC
DE
Facteur d'attractivité du territoire, l'innovation est un élément structurant pour le
renouvellement du tissu économique, source de compétitivité, de création d'activité et
d'emplois et de développement des pôles d'excellence.
Les sociétés les plus intégrées dans la mondialisation accompagnent la transition vers la
société de l’information. Cette transition se fait pas vagues successives ; elle est plus ou
moins rapide selon les conditions initiales établies sur chaque partie de la planète. Les
caractéristiques de l’Europe du nord sont différentes de celle de l’Europe méditerranéenne,
et jouent donc des rôles distincts dans la définition du modèle de la société de l’information.
L’actuelle révolution du système économique et social ne repose pas sur des modèles
préétablis mais tente au contraire d’intégrer les données du futur au modèle antérieur de la
société industrielle. Cependant, certaines caractéristiques du modèle de développement
des technologies de l’information et de la communication sont diamétralement opposées à
celles du modèle de la société industrielle. Il semble intéressant de les étudier, étant donnée
qu’elles peuvent être la base de la compréhension du potentiel de la Technopolisation dans
la région méditerranéenne occidentale.
La société industrielle, et les technologies qui la supportent, se sont basées sur les
économies d’échelle et sur l’uniformisation des matières premières et des produits de
consommation comme facteur de compétitivité. C’est pourquoi les courants mondialistes,
tels qu’ils sont perçus aujourd’hui, tendent à développer des modèles de sociétés uniformes.
Toutefois, la société de l’information, et les TIC qui la confortent, non seulement permettent,
mais plaident pour la différenciation. En évoquant la connaissance aujourd’hui, il convient
de distinguer la connaissance globale ou universelle, facilement communicable, et la
connaissance locale, qui ne peut se transcrire, et qui est formée de l’ensemble des pratiques
culturelles et des « manières de voir » locales.
De fait, l’une des stratégies récentes des entreprises multinationales est l’adaptation des
produits aux marchés locaux, parce qu’elles reconnaissent aujourd’hui que les produits de
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masse commencent à chuter au détriment d’autres produits plus adaptés aux contextes
locaux ou au propre consommateur individuel. La spécialisation flexible est l’un termes le
plus utilisé dans la description des moyens de production de la société de l’information.
Le rôle de la Technopolisation doit donc être celui d’apporter de la création depuis les villes
méditerranéennes, et celui de traduire l’environnement différentiel de l’Europe
méditerranéenne dans le cadre d’un modèle de développement propre de la société de
l’information, qui compte sur la participation de tous les agents publics et privés.
Ce modèle contient un double objectif. En premier lieu, il s’agit de convaincre les
gestionnaires publics et la société dans son ensemble de la possibilité et de la nécessité
d’une différentiation locale comme point de départ de la société de l’information. En second
lieu, il est question d’asseoir les bases pour développer un modèle différentiel de la
Technopolisation dans les villes de l’espace Medoc, en partant de leurs caractéristiques
propres.
Ce modèle doit être fortement stratégique, dans le sens où il doit avoir la capacité de s’élever
à des préoccupations détachées des considérations établies au jour le jour ou en fonction
des cycles politiques. Par ailleurs, les concepts de développement durable, de gouvernance,
de l’information et de la connaissance, des réseaux de nouvelles technologies, de
l’innovation sociale, publique et privée doivent être centraux dans la définition et
l’élaboration de ce modèle.
Une des conséquences de la nouvelle approche proposée est la reconnaissance de
l’importance du territoire, comme support physique du contexte local, mais aussi socle de
l’identité, et espace qu’il convient d’articuler du point de vue des infrastructures, ou de
l’organisation.
Cette dernière considération renforce le rôle des villes dans la définition da la société de
l’information parce qu’elles constituent le centre du territoire local et global, qu’elles sont
l’expression de la complexité de l’organisation humaine, et qu’elles sont source
d’information et de connaissance. Ce sont en effet dans les villes que se décide l’avenir du
monde, et où « se gagnera ou se perdra la bataille pour le développement durable », comme
le signalait le secrétaire général au Sommet de la Terre de Rio en 1992.
Maintenant reste à savoir comme articuler l’espace Medoc en se basant sur ces premières
observations.
Il convient tout d’abord de situer cet espace dans une Europe qui tend toujours plus à
devenir l’Europe des villes. Le système européen des villes a en effet connut un
développement important au cours de la dernière décennie, mais dans le même temps, la
concurrence entre les villes a augmenté.
Au cours du premier séminaire réalisé dans le cadre du projet C2M, Michael Parkinson
affirmait que le capitalisme global convertissant les villes européennes en espaces
insignifiants, l’articulation de l’espace Medoc face à la Technopolisation doit se baser sur le
lien entre les territoires locaux, dont le centre est occupé par les villes, prises dans les grands
courants de la mondialisation. Mais convertir ainsi une région européenne n’est pas si
insignifiant face aux grands courants du capitalisme global, dans le sens où ce nouveau
modèle ne suit pas les principes de la logique marchande, et se protège même de ses effets
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préjudiciables. La Technopolisation doit engendrer une croissance différente basée sur
l’interprétation locale de la société de l’information.
Le projet C2M dans le champ de la Technopolisation doit être ambitieux et avancer pas à
pas. Pour cela, il est en premier lieu nécessaire de définir un espace qui permette un contact
intense (en terme d’infrastructures, d’usages et de culture publique et privée), et s’appuie
sur un niveau de gestion intermédiaire qui soit à la fois efficace et proche des citoyens,
habitués à un gouvernement à plusieurs niveaux dans les villes européennes. Il doit s’agir
d’un niveau administratif situé en dessous de l’Etat, lequel doit céder des compétences sur
les aspects d’intérêt commun de la macro-région C2M.
L’espace Medoc peut ainsi constituer un contrepoids face aux régions d’économie plus riche
de l’Union Européenne, et proposer un modèle alternatif qui compense les effets négatifs
des courants de mondialisation.
PISTES D’ACTIONS
OPÉRATIONNELLES
Suite aux conclusions exposées dans les parties antérieures, les actions suivantes sont
proposées pour consolider le processus de Technopolisation dans l’espace Medoc, en
différenciant les initiatives communes des initiatives définies pour chaque ville.
INITIATIVES
COMMUNES SUR L’ESPACE
C2M
• Contribuer à la création de partenariats durable entre les gestionnaires des différentes villes
• S’engager dans une vision prospective pour rendre lisible et attractif le potentiel
innovateur et créatif de l’Europe du sud et réaliser un schéma d’orientation recherche et
innovation pour l’ensemble de l’espace Medoc
• Réaliser conjointement des études qui comptent sur la participation et l’échange de
connaissance entre les experts locaux, et publier des rapports d’activité ou d’indicateurs
pour un suivi régulier du processus de Technopolisation.
• Mener des réflexions communes sur les aspects considérés par les partenaires comme
déterminants pour consolider le processus de Technopolisation : formation universitaire et
professionnelle, dynamisme économique, mutation de la structure productive, pénétration
de la société de l’information, accessibilité et infrastructures urbaines…
• Faire émerger de nouveaux thèmes à la réflexion sur la Technopolisation : développement
durable, gouvernance...
• Animer un espace commun de recherche.
• Promouvoir les relations entreprenariales entre les villes et créer des groupes de travail et
de réflexion dans le domaine de l’innovation et de la créativité.
• Améliorer l’intégration de la rive sud de la Méditerranée comme pièce constitutive de
l’espace Medoc, pour y introduire la Technopolisation comme outil de développement, en
tenant compte de situations de départ différentes.
INITIATIVES
POUR CHAQUE VILLE PARTENAIRE
• Conduire une réflexion stratégique et intégrée du développement concernant les projets
liés à la Technopolisation.
• Considérer les aires métropolitaines comme une dimension territoriale et stratégique
cohérente pour inciter le développement des mécanismes d’intégration politique et de
gestion.
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• Coordonner plus activement l’ensemble du système d’acteurs impliqué dans le processus
pour initier ou renforcer les réseaux et développer des dispositifs de gouvernance avec les
acteurs de l’innovation et de la recherche.
• Rechercher une meilleur synergie entre la recherche publique et privée par l’échange
d’informations : matériel d’étude, méthodologies, financement, participation de
l’université…
• Favoriser l’apparition de nouvelles entreprises en stimulant les mécanismes de soutien à la
création des entreprises et promouvoir les secteurs d’excellence.
• Définir des mesures de soutien à la pénétration des TIC dans les secteurs publics et privés.
• Impulser un modèle de formation professionnelle plus flexible et adapté aux nécessités des
marchés locaux, et encourager l’innovation dans les différents modèles de formation
continue.
• Mettre l’accent sur les infrastructures de communication et les infrastructures numériques
pour définir un modèle de ville en réseau polycentrique.
• Assurer un développement qualitatif de l’environnement urbain.
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5•
ANNEXES
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LA
GRANDE ACCESSIBILITÉ
CRET-LOG
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Le Sud–Est de la France constitue un carrefour majeur de voies de communications. Par sa
position géographique il se trouve être à la croisée d’itinéraires dont l’importance est
déterminante dans la construction des axes de transport du futur.
Ainsi, sur le seul plan ferroviaire, deux corridors sont appelés à jouer un rôle assez
stratégique dans le développement des échanges :
• le « corridor 5 » Lisbonne – Madrid – Barcelone – Lyon – Turin – Milan – Budapest – Kiev,
• le corridor des deux mers Rotterdam – Milan - Gênes.
Par ailleurs dans le cadre des échanges entre la France, l’Italie et la péninsule ibérique ces
deux corridors présentent la particularité de disposer - ou d’avoir en projet - des lignes
ouvertes à la grande vitesse sur une partie significative de leur parcours.
Afin de présenter cette capacité actuelle et future d'articulation des flux, nous procéderons,
après avoir retracé les grandes tendances du dévelopement spatial de l’espace MEDOC et
précisé l’offre et la demande de transport dans l’arc latin, à la présentation de ces différents
projets qui participent, par leur rôle et leur importance, à l’efficience globale du réseau
européen de transports rapides. Nous examinerons ensuite comment les métropoles
constitutives du réseau C2M pourront tirer concrètement parti de la réalisation de ces
nouvelles infrastructures.
1• LES
GRANDES TENDANCES DU DEVELOPPEMENT SPATIAL
DANS L’ESPACE MEDOC
Les échanges sont appelés à évoluer fortement ces prochaines années sous contraintes
politiques (construction européenne, ouverture à l’Est,...), économiques (concentrations
industrielles, mondialisation,...), démographiques (phénomènes migratoires,
vieillissement de la population,...), techniques (nouveaux produits, performance des
communications,...), sociétales (accroissement du temps libre, recherche de qualité de
vie,...).
Le mouvement est en cours, porté par des dynamiques qui peuvent s’analyser à diverses
échelles territoriales.
LES
AU
DYNAMIQUES EXTERNES
NIVEAU MONDIAL
DES IMPLANTATIONS ET ORGANISATIONS VOLATILES
La globalisation économique avive la compétition mondiale avec pour conséquences des
délocalisations de plus en plus nombreuses vers les pays présentant l’avantage d’un « moins
disant social ». Ce mouvement intéresse le Sud-Est asiatique mais aussi l’Irlande, la GrandeBretagne et maintenant la Pologne, la Tchéquie, la Hongrie, La Slovénie… Ces deux derniers
pays étant directement situés dans l’axe du corridor 5 Kiev-Lisbonne.
Les régions de la Méditerranée Occidentale, directement en contact avec la nouvelle
« économie Monde » par la Méditerranée devraient tirer bénéfice de cette situation dans la
mesure où ses ports (Barcelone, Marseille, Gênes) pourront s’inscrire au rang de « gateway »
significatifs en Europe (démarche en cours).
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LE DÉVELOPPEMENT ET L’INDUSTRIALISATION DU TOURISME
Les progrès économiques et sociaux, l’augmentation de l’espérance de vie, sous-tendent
activement le déploiement des voyages. La proportion de ceux qui franchissent
annuellement le seuil minimal de mobilité vacancière se renforce constamment. Plus de 560
millions de personnes sont déjà insérées dans le mouvement touristique international,
nombre sans doute appelé à doubler dans les prochaines années.
L’activité croisière est entrée quant à elle dans l’ère de l’industrie. A l’interface du transport
et du tourisme, la croisière est l’une des filières les plus dynamiques de ces secteurs. En 1997,
on estimait à 7,5 millions le nombre des passagers ayant effectué des périples en mer de
plus de 48 heures à bord d’unités de croisière - la Méditerranée représentant environ 16 %
de l’offre mondiale. Ils sont aujourd’hui (en 2003) 10,5 millions, soit une croissance de 40%
en 6 ans ; Marseille1 étant particulièrement concerné par cette dynamique.
Si le climat, les richesses historiques, les paysages sont un des facteurs déterminants pour le
développement du tourisme en Méditerranée, l’accessibilité est aussi un élément clé.
Toutefois le risque existe d’une « sursaturation » de certains espaces (côte d’Azur) posant
notamment la question de la cohabitation des activités sur ces mêmes espaces.
La multiplication obligée des échanges avec le Sud de la Méditerranée.
Deux constats montrent l’intérêt de la prise en considération des rives Sud du bassin
méditerranéen : d’une part l’Union Européenne absorbe les 3/4 des exportations de ces pays
et réalise plus des 2/3 de ses importations; d’autre part les projections démographiques
laissent apparaître à l’horizon 2015 une population d’environ 110 millions d’habitants pour
les 5 pays de l’Union du Maghreb Arabe (UMA).
Les économies du Maghreb devraient rester (hormis l’hypothèse d’un « déchirement » de la
rive sud) fortement orientées vers l’Europe, d’où une croissance importante des flux de
marchandises et de personnes entre les deux rives de la Méditerranée.
AU
NIVEAU EUROPÉEN
DES MOBILITÉS SPATIALES PROFITABLES AU SUD
Face aux pays du Nord de l’Europe (la « banane bleue ») confrontés à des problèmes de
congestion territoriale, les régions méditerranéennes - fortes de leur avantages comparatifs
en matière de disponibilité foncière (excepté sur certains espaces littoraux) et de qualité de vie sont appelées à être de plus en plus sollicitées en termes d’implantation d’activités, de
localisation résidentielle et donc de transport.
Les taux de croissance démographiques des régions sud de l’Europe par rapport à celles du
nord (environ 1% de plus sur les vingt dernières années, dû avant tout à l’héliotropisme), les
échanges économiques (les relations péninsule Ibérique - Italie sont au premier rang de la
dynamique continentale), traduisent cette « dérive Sud » que tout appelle à se renforcer
dans les années à venir.
La Méditerranée Occidentale est logiquement amenée à se positionner comme un lieu de
distribution des flux entre les métropoles historiques du Nord et l’Europe du Sud en devenir.
1 Le nombre des croisiéristes s’est élevé à 357 000 en 2003 contre 258 000 en 2002 (alors qu’il n’était que d’une
vingtaine de mille en 1994) affichant ainsi en 2003 le plus fort taux de progression européen.
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DES LOGIQUES DE DÉVELOPPEMENT QUI RESTENT « NORDISTES »
Les mobilisations politiques, les grands investissements, sont toujours orientées vers le Nord
(parmi les grands projets retenus par la Commission la grande majorité intéressent l’Europe
septentrionale). Ainsi, les ports du Nord viennent capter une grande partie des trafics qui
devraient géographiquement se reporter vers le Sud.
L’absence de pôle suffisamment puissant pour s’affirmer à l’échelle continentale, l’incapacité
à proposer une offre de transport performante (coût, volume, régularité), conduit l’Europe
Centrale (Sud de l’Allemagne, Suisse, Autriche,...) à ignorer la Méditerranée dans
l’organisation de sa desserte.
Une grande partie des flux maritimes qui passent au large du littoral de la Méditerranée
Occidentale pourraient s’arrêter si l’accessibilité aux grands ports (Barcelone, Marseille, Gênes)
était renforcée, ce qui stimulerait les activités économiques de la façade méditerranéenne.
L’OUVERTURE À L’EST
Les changements politiques qui ont profondément bouleversé l'économie des pays de l'ex
bloc sociétique conduisent aujourd'hui à une nouveau payasage des flux. La traduction en
est une dérive orientale des trafics qui intéresse toutes les composantes du système de
déplacements :
• l'arrivée d'une population solvable se traduit par une consommation de biens et services
avec les mouvements de personnes (tourisme, affaires,...) et de marchandises
(approvisionnements croisés) qui s'y rattachent ;
• le transfert de certaines activités de production qui cherchent à tirer profit des moindres
coûts de main d'oeuvre, ce qui a pour consequence un double mouvement de
merchandises (entrée / sortie des unites industrielles) ;
• l'inscription de plates-formes logistiques dans des lieux pivots entre l'Est et l'Ouest
(Hongrie notamment) qui permettent d'abaisser les coûts de mise en marché (jusqu'à 30 %
pour les operations de stockage, preparation de commande, conditionnement, ...) de
produits qui ensuite reviennent vers les grands pays consommateurs.
Nous ne sommes qu'au début de ce phénomène et s'il intéresse à l'heure actuelle plus
particulièrement certains pays (Hongrie, Tchéquie) et certains secteurs d'activité
(automobile, agro-alimentaire), nul doute qu'il va s'amplifier quantitativement et
spatialement. Le passage de l'union économique européenne à 25 membres va renforcer
considérablement cette dynamique. La conséquence en est :
• Un besoin d'infrastructures (tous modes)
• Une nécessité pour les pays de l'espace Medoc de s'articuler aux grands axes structurants
qui se mettent ainsi en place.
LA CONCURRENCE EUROPÉENNE DES SITE
Les grandes villes européennes inscrivent aujourd’hui leurs actions dans un véritable
système de valorisation des sites de manière à se procurer les moyens d’attirer les
investissements de grandes entreprises créateurs d’emplois, directs ou induits. Nous nous
trouvons donc dans un système de concurrence entre des villes demandeurs de capitaux
productifs face à une offre essentiellement issue de grandes entreprises multinationales. Les
métropoles deviennent ainsi des entités « entrepreneuriales » auteur de projets et de
stratégies économiques.
Cette nouvelle conception de l’action économique de la part des décideurs locaux renforce
l’image de la ville comme acteur principal du nouvel espace européen. En acquérant un
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« esprit d’entreprise », elle se situe dans de nouvelles logiques d’action et devient le lieu de
gestion des « espaces en dur », c’est-à-dire des nœuds à vocation transnationale où se
construit l’histoire à venir de l’Europe.
Cependant cette « concurrence européenne des sites » peut très rapidement générer des
surenchères au niveau des équipements collectifs que maîtrisent les villes (cf. la
multiplication des plates-formes logistiques). Elle peut aussi déboucher sur des conflits et
contestations dans la réalisation des grands projets d’infrastructure de transport d’origine
étatique (cf. le cas de la ligne nouvelle du TGV Med).
La logique marchande à laquelle est soumise la politique urbaine risque à terme de produire
des effets contraires aux objectifs de la politique d’aménagement européenne – sur le plan
de la cohérence territoriale - si elle n’est pas suffisamment maîtrisée, d’où l’importance des
coopérations de type C2M.
LES
UN
DYNAMIQUES INTERNES AUX RÉGIONS DE L’ESPACE
MEDOC
FORT DÉVELOPPEMENT DES ÉCHANGES
L’Union économique, financière, administrative entre les pays européens conduit à une
multiplication des échanges. La France, du fait de sa situation géographique, supporte des
trafics toujours plus importants et l’intégration des régions de l’Arc Latin se traduit par des
taux de croissance très élevés pour les flux Est-Ouest.
Ainsi, le nombre de véhicules observé à la frontière italienne (Vintimille) a progressé depuis
1980 de 7% l’an en moyenne pour les véhicules légers et de 11 % pour les poids lourds. Ceci
impose une coopération avec les régions voisines (Ligurie, Piémont Catalogne…) pour
répondre aux attentes des utilisateurs.
UNE
DYNAMIQUE INTERNE QUI SE RECOMPOSE CONDUISANT À TOUJOURS PLUS DE DÉPLACEMENTS
Constitué d’un archipel de zo-nes d’ac-ti-vi-tés et de zones résidentielles fortement
interconnectées, lui même au centre d’un vaste mouvement de « métropolisation » de la
façade méditerranéenne (de Gênes à Barcelone), le territoire littoral de ces régions s’est
consi-dé-ra-ble-ment modifié de-puis 30 ans.
Concernant par exemple la région PACA, il est à noter que 70% de la population se trouve
sur le littoral et que les transports sont organisés autour de deux axes majeurs : la vallée du
Rhône et l’axe Marseille-Nice. L’axe de la Durance constitue aujourd’hui un axe secondaire,
mais il est le seul ou subsiste de réelles réserves spatiales. Globalement la problématique est
complexe car elle doit traiter de l’E/O et du N/S.
L’accroissement de la mobilité correspondant à l’extension de l’échelle du territoire de la vie
quotidienne est devenu au fil des ans un des problèmes majeurs des grandes aires
métropolitaines des régions de la Méditerranée Occidentale.
UN
PARTAGE MODAL PROBLÉMATIQUE
Actuellement en Europe, le transport routier de voyageurs représente globalement - urbain et
interurbain confondu - 80% de part de marché, tandis que l’aérien, avec 5%, s’apprête à
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dépasser le chemin de fer qui plafonne à 6% (cf. Livre Blanc sur les transports en Europe de
septembre 2001).
• En France, la part de la voiture dans les déplacements quotidiens motorisés a augmenté
d’environ 10 % ces dernières années.
• En Italie, la prééminence de la VP est encore plus marquée puisqu'elle elle atteint 92% du
nombre de passagers-km, toute catégorie de transport confondue - urbain et interurbain
(cf. Conto nazionale dei trasporti, 1999).
En matière de transports de marchandises, l’hégémonie de la route ne fait que se renforcer
d’années en années, au niveau européen comme au niveau national. Les chiffres qui suivent
le montrent amplement.
Au niveau européen, la route représente désormais 44 % du transport de marchandises
contre 41 % pour la navigation à courte distance, 8 % au rail et 4 % pour les voies navigables
(cf. Livre Blanc sur les transports en Europe, 2001). Si on ne considère que les seuls transports
terrestres, cela représente 69% pour la route, 14% pour le fer et 7% pour le fluvial.
• En France, la part de marché du transport routier a crû, en 20 ans, de près de 18% atteignant
environ 83% des t.km (modes terrestres). Le chemin de fer ayant perdu environ 15 points de
part de marché, la voie d'eau quant à elle ne représentant plus que 2% des parts de marché
en transports terrestres.
• Quant à l'Italie, on enregistre des chiffres qui sont comparables avec ceux de la France (hors
cabotage maritime et oléoducs1 ) : 85% pour la route, 14% pour le fer, 0,07% pour le fluvial
et 0,01% pour le transport aérien (cf. Conto nazionale dei trasporti, 1999).
EVOLUTION
PRÉVISIBLE
L’évolution du trafic devrait s'infléchir au cours des prochaines années dans un sens plus
favorable aux transports collectifs, principalement en ce qui concerne le fer et l'aérien pour
le trafic interurbain (notamment du fait du développement du TGV et de l'apparition de
nouveaux avions gros-porteurs).
Concernant la route, le trafic pourrait connaître un certain ralentissement compte tenu de la
progressive stabilisation du taux d'équipement en automobile des ménages ainsi que du
vieillissement général de la population, mais ceci suppose une stabilisation des taux de
mobilité. Or, selon le Livre Blanc sur les transports en Europe, la mobilité pour les personnes,
est passée de 17 kilomètres par jour en 1970 à 35 kilomètres en 1998 et rien ne laisse
présager un ralentissement – même avec le développement d’internet !
Aussi, la route devrait encore connaître, dans le prolongement des tendances passées, la
progression la plus élevée en valeur absolue.
Le trafic de marchandises pour sa part augmente de l'ordre de 4% l’an, ce qui pourrait
conduire aux alentours de 2005 à un trafic total de l'ordre de 300 milliards de kilomètres
pour une hypothèse de croissance faible, et de 350 milliards de t.km aux t.km de 2015. Même
dans l'hypothèse d'un redressement du rail et de la voie d'eau grâce à un développement
des infrastructures, la part de la route sera toujours prépondérante. Elle pourrait atteindre les
1 En Italie le cabotage maritime représente près de 19% du trafic intérieur de marchandises.
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200 milliards de t.km en 2005 et près de 250 milliards de t.km en 2015.
On conçoit aisément qu’un tel rythme de croissance du trafic “poids lourds” ne puisse se
prolonger encore longtemps sans poser de redoutables problèmes, tant en terme de
financement des infrastructures, qu' en termes de congestion des réseaux ou de nuisances
pour les riverains.
Au niveau européen, le Livre Blanc constate que « si aucune mesure d’envergure n’est
prise d’ici 2010 dans l’Union des quinze pour utiliser plus rationnellement les avantages
de chaque mode de transport, l’augmentation du seul trafic de poids lourds atteindrait
près de 50 % par rapport à son niveau de 1998. Cela signifie que les régions et les grands
axes de transit, déjà fortement encombrés, devront subir une pression encore accrue du
trafic ».
Une telle évolution ne peut que laisser perplexe quant aux conséquenses prévisibles en
matière de sécurité et d'environnement mais aussi sur la gestion des flux et la « paralysie »
des systèmes productifs. La productivité des investissements publics, le refus des
populations riveraines de voir arriver de nouvelles infrastructures, la préservation de
l’environnement nécessitent une autre organisation des systèmes de transport.
2• L’OFFRE
ACTUELLE DE TRANSPORT DANS L’ARC LATIN
La région Méditerranée Occidentale - Alpes Latines est physiquement fractionnée par des
chaînes montagneuses (Appenins, Alpes, Massif Central, Pyrénées) qui sont autant de freins
à l’écoulement des flux.
L’OFFRE
LA
TRANS-FRONTALIÈRE
FRANCE-ITALIE
ROUTE
Les traversées alpines entre la France et l'Italie sont soumises à une topographie difficile.
Hormis le passage en "bord de mer" qui relie Nice à San Remo, toutes les liaisons passent par
des cols (Alpes du sud) avec tout ce que cela comporte comme difficultés (géométrie
délicate, problèmes hivernaux...) ou par des tunnels (Alpes du nord), impliquant des péages
élevés et des risques d’accidents (catastrophe du Tunnel du Mont-Blanc et plus récemment
du Saint Gothard).
LE
FER
L’offre ferroviaire diurne actuelle n’est pas attrayante en terme de temps de parcours ; il faut
compter actuellement plus de 8 heures pour effectuer le trajet Marseille-Milan en train
(environ 5h15 en voiture). Elle est en outre peu concurrentielle en termes de coût par
rapport à l’aérien (des prix très attractifs étant proposés sur certains vols).
Dans les Alpes du sud, la situation est particulièrement mauvaise : réseaux mal connectés,
exploitation problématique côté italien (seul le transport combiné est performant), manque
de liaison entre Modane et Menton hormis la voie Nice-Breil-Cunéo par Tende qui ne peut
être intégrée véritablement dans un système de transport efficace (actuellement il n’existe
qu’un A/R par jour entre Nice et Turin, le temps de trajet étant de 3h20 (dans le sens TurinNice) et de 3h58 dans le sens inverse).
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L’
AÉRIEN
On enregistre actuellement plus de 260 liaisons régulières quotidiennes entre la France et
l'Italie. La croissance de l'offre de vol quotidien s'est élevée de +14% entre 1998 et 1999. 127
« survols » connectent la péninsule Ibérique à l'Italie.
Concernant les déplacements entre le sud de la France et l’Italie, l’implantation du « hub »
d’Air France à Lyon s’est traduit par une croissance du trafic entre Lyon et Milan. Cette offre
s’est vue compléter par des relations entre Lyon et Turin, Lyon – Venise, Clermont-FerrandMilan, etc. S’agissant des aéroports du littoral (Nice, Marseille, Montpellier…), le nombre de
relations s'est considérablement développé ces dernières années, notamment au départ de
Nice (hub d'Air Littoral) et à destination de Milan, Rome,Venise... mais s’est réduite au départ
de Marseille : suppression du Marseille-Rome, du Marseille-Barcelone (aujourd’hui rétabli).
Signalons enfin qu’aujourd’hui le secteur du transport aérien a une très forte « volatilité » du
fait des aléas du marché et que par conséquent il est très difficile d’envisager des prévisions
de desserte à moyen - long terme.
Les grands couloirs de circulation alpins
L’OFFRE
TRANS-FRONTALIÈRE
FRANCE-ESPAGNE
Celle-ci, tant au niveau de la route que du fer, concerne avant tout les passages littoraux. Les
Pyrénées plus encore que les Alpes restent encore une barrière physique entre nos deux
pays.
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LA
ROUTE
Les liaisons trans-pyrénéennes ne sont performantes (autoroutes) qu’aux deux extrémités
du massif. Les liaisons centrales passent, comme dans les Alpes, par des cols difficiles. C’est
le passage en "bord de mer" qui relie Perpignan à Barcelone qui constitue l’axe privilégié de
transit Est-Ouest.
LE
FER
L’offre ferroviaire est très peu performante du fait notamment de la différence d’écartement
des voies du réseau espagnol impliquant le transbordement des voyageurs aux gares
frontalières, sauf pour les trains directs comme les Talgo (ce qui conduit néanmoins à une
perte de plus de 30'). Il faut actuellement en train près de 3 heures (moins de 2 heures de
voiture) pour faire Barcelone – Perpignan et plus de 6h30 pour faire Marseille – Barcelone
(un peu moins de 5 heures en voiture).
Concernant le fret ferroviaire, l’obstacle majeur que constitue la différence d’écartement des
réseaux entraîne une obligation d’opérations techniques qui grèvent la productivité du fer
(transbordement ou changement d’essieux).
Cette rupture technique a induit le développement de l’intermodalité aux frontières - l’usage
du rail est favorisé au Nord (globalement plus efficace) et celui de la route au Sud. Ainsi, de
grands chantiers de transport combiné se sont développés en zone frontalière : Perpignan
et le Boulou (chantier privé) coté méditerranée, Hendaye et Irun côté atlantique.
Le transfert modal a donc créé une véritable dynamique logistique frontalière avec une forte
dynamisation des activités du côté français autour des agglomérations de Bayonne et
surtout de Perpignan (valorisé par le fruits et légumes).
En résumé, l’offre de transport sur l’arc méditerranéen notamment du point de vue ferroviaire,
n’apparaît pas aujourd’hui à la mesure des enjeux de demain.
3• ESTIMATION
ESTIMATION
DE LA DEMANDE
DE LA DEMANDE
«
VOYAGEURS
»
Les données sur le trafic des voyageurs à travers l'arc alpin ou pyrénéen sont disparates. Elles
donnent une image relativement exacte des flux, mais on ne connaît que rarement les
origines et destination. Le rapport Brossier de 1998 indiquait d'ailleurs que « aucune source
ne permet d’accéder à des résultats qui indiquent une chronique longue des trafics
voyageurs ».
LES
RELATIONS
FRANCE-ITALIE
En 2001, le CETE de Lyon a réalisé une étude sur le sujet1 . Les principaux résultats de cette
étude peuvent être résumés de la manière suivante :
LA ROUTE
Si le passage par Vintimille connaît une forte croissance régulière du trafic VL (actuellement
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en moyenne 16000 véhicules par jour), les trafics VL au Fréjus et au Mont Blanc sont
beaucoup plus faibles (3300 au Mont Blanc avant la fermeture du tunnel, 1700 au Fréjus) et
croissent lentement. La différence s’explique principalement par le contexte géographique :
• Le Mont Blanc et le Mont-Cenis ont toujours constitué des barrières géographiques et si les
tunnels ont fluidifié les échanges, les péages élevés limitent les déplacements courte
distance entre des vallées à faible poids démographique.
• La liaison Nice-Menton-Vintimille se caractérise au contraire par une continuité
géographique alliant des poids de population importants et un péage autoroutier faible (2€).
Ainsi, 9.4 millions de véhicules particuliers transitent par an au droit des 5 principaux postes
frontières, ce qui représente entre 30.000 et 57.000 déplacements quotidiens entre nos deux
pays selon que l’on estime le nombre moyen de voyageurs par véhicule entre 1,5 et 2,2.
L'axe littoral demeure le premier point de passage : 2/3 par XXMiglia. La rareté des points de
passage, leur caractère "obligé"… participent à « l'étranglement » des dessertes frontalières.
Evolution du trafic VL aux tunnels du Mont Blanc et de Fréjus
et sur l'Autoroute de Vintimille de 1983 à 1999
Source : Sociétés autoroutières, traitement CETE
LE FER
Le trafic ferroviaire entre la France et l'Italie est à l'image de l'offre : peu performant. Il est
environ 7 fois moins élevé que la route : environ 2,5 millions de voyageurs par (450.000 entre
PACA et l’Italie) et il baisse régulièrement depuis 15 ans.
L’AÉRIEN
Les liaisons France Italie approchent aujourd’hui les 5 millions de passagers, mais seule la
liaison Paris Charles-de-Gaulle (CDG) - Milan connaît un trafic millionnaire, lié à la taille des
villes et à l’organisation en « hub » du transport aérien. On soulignera que l’utilisation de
l’avion suppose l’existence d’aéroports dans des zones suffisamment peuplées pour
générer un trafic (minimum de 20.000 pax/an) rendant la liaison attractive pour des
1 Cf.“Synthèse des flux alpins”, CETE Lyon, M. Breyton et B. Hiron, mai 2001.
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opérateurs, ce qui explique l’écart constaté sur le graphique suivant entre les liaisons sur
Paris et sur la Province.
Les ouvertures récentes de relations (Air France sur Paris-Pise en mars 2001, British-Airways
sur Nice-Rome en avril de la même année) témoignent cependant de la vitalité du marché
franco-italien, nonobstant la crise que traverse actuellement le secteur.
Evolution du trafic aérien entre Paris, Lyon, Marseille et Milan, Turin de 1986 à 1999
Source : DGAC, traitement CETE
En résumé, la route est le mode privilégié de déplacement entre les deux pays : 60% de part de
marché. La part de l’aérien est deux fois plus élevée que celle du fer.
LES
RELATIONS
FRANCE-ESPAGNE
Les chiffres figurants ici émanent de l’Observatoire des Transports Pyrénéens (OTP).
LA ROUTE
Les principaux points de passages routiers franco-espagnol sont situés sur les axes littoraux.
Ainsi, 70.000 VL franchissent quotidiennement la frontière, (1/3 par les routes internes au massif
pyrénéen, 1/3 par les autoroutes littorales, 1/3 par les autres routes côtières, ce qui correspond à
environ 50 millions de voyageurs/an (hypothèse 2 passager/véhicule), dont 1/3 de résidents
espagnols. On a enregistré au niveau de Boulou sur l’A9 environ 5,7 millions de véhicules en
2001.
Ces flux connaissent par ailleurs une forte croissance comme en témoigne le graphique
suivant. Ceux-ci ont presque doublé en 15 ans sur l’A9.
LE FER
À l’image d’une offre très peu performante, seulement 2,2 millions de voyageurs
franchissent la frontière en train selon l’OTP. On ne connait pas les origines destinations, les
voyageurs pouvant provenir de France comme d'autres pays, être des frontaliers ou des
touristes.
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L’AÉRIEN
Le trafic aérien entre la France et l’Espagne représente plus de 4 millions de voyageurs an. Il
faut souligner l’importance des flux avec les zones insulaires (Baléares, Canaries) qui à eux
seuls concernent plus de 50% du trafic des pays de la Communauté européenne avec
l’Espagne. Le trafic Espagne - Italie représente quant à lui environ 3,4 millions de pax / an.
Au total, le fer égale environ 4% des flux de voyageurs à la frontière franco-espagnole,
l’aérien 8% et la route 88%, sachant que ce dernier chiffre regroupe tous les voyageurs (ceux
qui sont venus de France ,d’Italie, d’Angleterre, d’Allemagne).
ESTIMATION
DE LA DEMANDE
«
MARCHANDISES
»
L'Espagne et l'Italie sont les deux principaux pays qui génèrent un flux de transit pour la
région PACA. Ils représentent (provenance et/ou destination environ 88 % du total).
Le partage est le suivant (valeurs estimées en 2004) :
Espagne : 35 millions de Tonnes
Italie : 19 millions de Tonnes
Nota : ces valeurs incluent le trafic qui passe par la vallée du Rhône pour rejoindre les pays du
Nord de l'Europe. Il est aussi à noter la faiblesse du fer qui ne représente que 1 % du total dans sa
partie littorale.
LES TRAFICS AUX POINTS FRONTIÈRES ALPINS
Les trafics aux différents passages alpins sont établis sur la base de l'enquête 1999 (année
de l'accident du Mont Blanc).
Répartition de l'ensemble des PL (transit - échange) par passages alpins en 1999
En ce qui concerne Vintimille il est à
noter qu’il y a un partage équilibré
entre le transit (51% du total) et
l’échange (PACA et autres régions
françaises).
Un regard plus large permet de situer
les points frontières français sur
l'ensemble des passages alpins.
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Passages aux points frontières (Italie)
Source : Office fédéral helvétique (Alpinfo)
LES TRAFICS AUX POINTS FRONTIÈRES PYRÉNÉENS
La très grande majorité des flux qui intéressent la région (échanges avec la péninsule
ibérique et transit en provenance d'Italie) passe par le Perthus (86 % contre 14 % à Biriatou).
Si on observe le passage au Perthus de façon plus approfondie, on note un partage équilibré
entre transit et échanges.
LE POIDS DES ÉCHANGES AVEC LES RÉGIONS TRANSFRONTALIÈRES
L’examen de la répartition régionale des échanges montrent que les flux impliquant PACA,
tant avec l’Italie que l’Espagne, concernent quasi-exclusivement les zones proches des
frontières.
• Pour l’Espagne, l’Espagne Est (Catalogne et Valence) est la principale O/D (68 % du
tonnage à l’aller, 60 % au retour) suivie par l’Espagne Nord-Est (Pays Basque, Navarre,
Aragon, La Rioja) avec 12 % des échanges totaux avec l’Espagne.
• Pour l’Italie, que l’on raisonne en termes de PL ou tonnage, le flux d’échanges entre PACA
et l’Italie (3,3 MT et 368.753 PL) concerne entre 75 et 80 % les 3 régions les plus
septentrionales. Il y a une nette prédominance de l’Italie du Nord-Ouest : Piémont, Ligurie
et Val d’Aoste (part de 50 % en PL et 35 % en tonnage), suivie de la Lombardie (20 % en PL,
25 % en tonnes) puis de l’Emilie-Romagne (10 % en PL, 15 % en tonnage).
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LA PART DU FER DANS LES ÉCHANGES TRANSFRONTALIERS
L’étude qui vient d’être réalisée pour le compte de RFF dans le cadre de la préparation du
débat public relatif à la LGV PACA montre que le transport ferroviaire assure actuellement de
l’ordre de 10 millions de tonnes par les deux points de transit de Modane et de Vintimille.
• De 9 à 9,5 millions de tonnes transitent par Modane. Ces trafics intéressent la GrandeBretagne, la Belgique, la partie nord de la France, la Région Rhône-Alpes. Moins de 10 % de
ces tonnages concernent le sud de la France ; le trafic entre la péninsule ibérique et l’Italie
en représentant une part infime.
• A Vintimille, le trafic ferroviaire annuel est de l’ordre de 900 000 tonnes. Il était encore de
1,5 millions de tonnes en 1992.
• Au global pour les 2 points frontières la part du trafic Espagne – Italie ne dépasse pas 1%
des échanges (72 000 tonnes en 2001 alors que les tonnages étaient de 520 000 tonnes en
1992 et de 200 000 tonnes en 1999).
• La part de trafic ferroviaire qui transite encore par le point frontière de Vintimille provient
essentiellement des régions situées au sud de la France (PACA, Languedoc – Roussillon,
Aquitaine et Midi – Pyrénées).
Par ailleurs concernant les relations avec l’Espagne, on peut noter qu’il circule par an 3 à
4 millions de tonnes de marchandises par le fer, à comparer aux 80 millions de tonnes par
la route entre les deux pays (toute destination confondue). Ainsi, la part du fer est
inférieure à 5% des trafics terrestres, ce qui veut dire qu’avec un taux de croissance
annuel des trafics de 5 ou 6%, la route gagne chaque année autant que ce qui se
transporte par fer.
VERS
LA
UNE SATURATION DES AXES DE TRANSPORT
ROUTE
Selon le rapport d’audit sur les grands projets d’infrastructures de transport (rapport CGPC)
de février 2003, les conditions actuelles sont dans l’ensemble satisfaisantes, sous réserve de
problèmes de congestion aux abords des grandes agglomérations.
Contrairement à certains pays voisins à forte densité (Allemagne, Benelux, Grande-Bretagne
ou Italie du Nord) qui connaissent des niveaux de congestion très élevés, l’insuffisance de
capacité des réseaux d’infrastructure n’est aujourd’hui observée en France et encore plus en
Espagne, que sur un nombre limité d’axes, de zones et de périodes. Globalement les points
à forte concentration des flux sont : les liaisons radiales vers Paris (l’Ile de France concentre
80 % des problèmes d’encombrements nationaux), les deux grands axes nord-sud BelgiqueParis-Bordeaux-Espagne et Allemagne-Lyon-Marseille, l’arc méditerranéen, de Barcelone à
Gênes. Ces couloirs d'échanges, qui assurent une forte part des mouvements internationaux
(tourisme compris) desservent simultanément les grandes métropoles.
Le couloir languedocien est particulièrement représentatif de cet état de fait. L’axe
méditerranéen compte jusqu’à 75 000 véhicules/jour entre Nîmes et Narbonne (sachant que
le seuil de forte gêne défini par la Direction des Routes est fixé à 65.000 véhicules / jour en
moyenne journalière annuelle) et plus de 41 000 v/j en moyenne au-delà de Narbonne
jusqu’à Perpignan. La proximité d’agglomérations telles que Nîmes, Montpellier et Béziers
induit un trafic de type périurbain, difficilement dissociable du trafic de transit. Ce trafic a
progressé de 10 % par an en moyenne sur les vingt dernières années. La circulation des
poids lourds représente environ 20 % du trafic.
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Trafic routier 1999 en Languedoc-Roussillon (Taux Moyen Journalier Annuel
Source : Atlas Transpyrénéen
Nous retiendrons comme points "durs" du couloir méditerranéen :
• En Espagne: la région métropolitaine barcelonaise,
• En France: la jonction des autoroutes A61 et A9 (Narbonne), sur l’A9 entre Nîmes et
Montpellier (où le seuil des 100.000 véhicules/jour est franchi en été), sur l’A8 notamment à
la hauteur d’Aix-en-Provence et de Nice où l’on enregistre près de 140.000 véh/j sur l’A8 à la
hauteur de Cagnes sur mer (TMJA 2000).
• En Italie : l’autoroute côtière (principalement Savone / Gênes) et dans la région de Milan ou
le réseau autoroutier est particulièrement saturé.
Les projections à l'horizon 2020 indiquent que le volume de congestion actuellement
recensé sur les autoroutes de la vallée du Rhône (A7) du couloir languedocien (A9) et de l’A8
devrait quadrupler à l’horizon 2020. Ainsi, le temps de parcours moyen routier entre Marseille
et Nice pourrait passer de 2 heures actuellement à près de 2h40 en 2020.
Les passages aux points frontières quant à eux, ne sont pas encore saturés à l’heure actuelle.
Cependant, si l’on se réfère aux données rapportées par l’OTP, le trafic de marchandises à la
frontière franco-espagnole a été multiplié par deux au cours des 10 dernières années. Une
projection de ce que représente la capacité restante des infrastructures actuelles, associée à
un même rythme de croissance, montre que ces infrastructures seront saturées aux
alentours de 2020.
Les périodes de congestion ne se limiteraient donc plus dans le couloir méditerranéen à des
encombrements ponctuels, mais à l’instar des grandes agglomérations, elles concerneraient
également un certain nombre d’heures de semaines ordinaires.
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LE
FER
La question de la saturation du réseau ferroviaire se pose principalement en France, en
Languedoc-Roussillon et à terme dans la région PACA. La position géographique du
Languedoc-Roussillon en fait en effet un carrefour des échanges Est-Ouest et Nord Sud, ce
qui lui confère un rôle stratégique pour les échanges internationaux, nationaux et
interrégionaux.
Source : RFF
Or, avec la mise en service de la LGV Méditerranée, l’artère ferroviaire languedocienne
cumule tous les trafics (TGV, TRN, TER, fret). C’est pourquoi, il est prévu de construire « La
ligne nouvelle Languedoc-Roussillon », dédiée à la fois à la circulation des voyageurs et des
marchandises, qui doit répondre à une double nécessité :
• le développement de la grande vitesse en Europe,
• le Réseau Trans-européen de Fret Ferroviaire (dans le cadre de la ligne dite « Magistrale ECO
FRET », qui vise à développer le trafic de transit sur le grand axe d’échange européen
Benelux/Grande Bretagne/Allemagne à destination de l’Espagne et de l’Italie).
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4• LES
GRANDS PROJETS FERROVIAIRES EST-OUEST
Les projets de nouvelles infrastructures : Lyon-Turin, TGV franco-espagnol, TGV Rhin-Rhône,
LGV PACA, Gênes-Milan, Montgenèvre… et leurs connexions remodèleront (s'ils se réalisent)
profondément le paysage de la grande vitesse en redessinant de manière durable la forme
et le volume des échanges.
Nous tenterons ici de définir ce que pourrait être dans un horizon de 20 à 30 ans cette
nouvelle carte ferroviaire de l’arc méditerranéen et le niveau de performances envisageable.
LES
LA
GRANDS PROJETS DANS LE SUD-EST DE LA
FRANCE
LIAISON FERROVIAIRE TRANSALPINE LYON-TURIN
Le projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Turin est appelé à constituer un des maillons
manquants du corridor péninsule ibérique / Ukraine en desservant au passage les pays
récemment intégrés à l’union européenne.
Cette liaison est avant tout
destinée à contenir le trafic routier
à son niveau actuel dans les Alpes
du Nord françaises. Elle doit
permettre de transférer au profit
du mode ferroviaire une partie de
la
croissance
du
fret
conventionnel ou d’acheminer les
camions au moyen de l’Autoroute
Ferroviaire. Elle a également pour
but de développer la grande
vitesse ferroviaire pour les
voyageurs au niveau européen,
national et régional. Lyon-Turin
positionnera ainsi la région
lyonnaise à 1h45 de Turin et
moins de 2 h 30 de Milan (compte
tenu des projets italiens).
Source : RFF
Outre sa mixité, cette liaison présente la particularité d’échapper aux contraintes liées au
passage en altitude. Rappelons que la ligne classique culmine à près de 1300 mètres et que
le nouveau tunnel qui constituera le point haut de l’ensemble ne dépassera pas 700 mètres
(altitude observée dans la zone de St Jean de Maurienne).
Ce point est important à souligner car il est déterminant dans l’établissement des conditions
de transport du fret. Une altitude basse permet des charges importantes et donc des coûts
particulièrement attractifs.
Cet ouvrage d’un montant de 12,5 milliards d’euros fera l’objet d’un financement de l’Union
européenne à hauteur de 20%. Sa mise en service est prévue entre 2015 et 2018.
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LE
TUNNEL DE
MONTGENÈVRE
L’idée d’un tunnel ferroviaire au Montgenèvre date d’environ un siècle. Dès 1904, PLM a
présenté un projet de tunnel (concrétisation abandonnée du fait de la première guerre
mondiale). Dans les années 80, le SETUMONT (syndicat d’études de tunnels sous le
Montgenèvre) a été créé pour promouvoir un tunnel routier. Ce syndicat (regroupant des
collectivités françaises / italiennes et des chambres consulaires) est aujourd’hui promoteur
d’une solution ferroviaire. Une étude a été commanditée par le ministère de l’équipement
(l’OEST) en 1985. Ses conclusions restent fort prudentes quant à son intérêt et à sa
rentabilité. Le Conseil Régional PACA a pour sa part fait réaliser une étude sur le sujet en
2000 (confiée aux bureaux d’études Sodeteg et Géode).
L’objectif principal pour le SETUMONT est de résoudre le problème d’accessibilité des Hautes
- Alpes en améliorant l’accès vers l’Italie et vers le nord de la France en raccordant Briançon
au réseau utilisé par les TGV, à Oulx, en Italie. La solution proposée est une liaison ferroviaire
(avec tunnel) d’environ 30 km entre Oulx et Briançon.Cette opération permettrait d’envisager
des liaisons directes et rapides (Paris-Briançon : 3H45, Turin-Briançon : 1H10 à 1H50 selon le
nombre d'arrêts en Italie) et raccorderait le département alpin à Lyon qui est un point nodal
important des dessertes TGV (correspondances vers Nantes, Rennes, Lille, Bruxelles,…).
Par ailleurs le projet est considéré, comme une alternative pour le transport de
marchandises a travers les alpes. L’étude sous maîtrise d’ouvrage du Conseil régional et
réalisée par Géode/Sodeteg en 1999 évalue le trafic potentiel en 2020 au Montgenèvre à 2
millions de tonnes. Deux arguments sont avancés en faveur du trafic de marchandises sous
le Montgenèvre : la saturation des voies existantes, et la performance de cet itinéraire, plus
court qu'un passage par Modane pour les trafics intéressants le sud de la France.
Les coûts varient suivant les solutions envisagées de 600 M€ à 1.300M€. Ces coûts ne
correspondent qu’à la création de l'infrastructure. Il convient d’y ajouter les infrastructures
liées aux services qui seraient mis en œuvre : gares voyageurs, plate-forme(s) de
ferroutage(s), réaménagement partiel ou total de la ligne Marseille/Briançon… Ils se situent
suivants les options envisagées entre 130 M€ (aménagement de la ligne entre Briançon et
la plate-forme de ferroutage) et 500 M€ (aménagement complet de la ligne
Marseille/Briançon).
Actuellement, aucune étude n’a été engagée par RFF concernant ce projet. S’agissant d’un
projet international, sa mise à l’étude devrait nécessairement faire l’objet d’un accord entre
la France et l’Italie. À ce jour, les deux Etats n’ont pris aucune initiative en ce sens. Une CIG sur
les transports dans les Alpes du Sud a récemment été créée. C’est probablement dans ce
cadre que cette étude pourrait être conduite.
LA
LIGNE À GRANDE VITESSE
PROVENCE - ALPES - CÔTE D'AZUR
De nouvelles études ont été engagées par RFF à l’issue du CIAT de décembre 1998 sachant
que cette liaison avait été mentionnée en 2002 dans les « schémas de services » et que le
CIAT de décembre 2003 a inscrit sur la « carte des infrastructures à long terme ». En revanche,
celle-ci ne figure pas dans les 14 projets prioritaires du RTE-T
Il s’agit, selon les propositions de RFF de positionner notamment la région PACA au cœur de l’Arc
Méditerranéen (Barcelone-Marseille-Gênes) grâce à de meilleures liaisons vers l’Italie et l’Espagne.
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Plus précisément, les objectifs affichés par RFF consistent en :
• l’amélioration de l’accessibilité du Var et de la Côte d’Azur vers Paris et le nord-est de la
France (avec la LGV Rhin–Rhône) ;
• l’inscription de la région PACA dans le réseau européen de la grande vitesse notamment au
cœur de l’arc méditerranéen (Barcelone-Marseille-Gênes);
• la facilitation des déplacements à l’intérieur de la région en offrant de meilleures
alternatives ferroviaires à l'emploi de routes de plus en plus encombrées.
La LGV PACA devrait permettre de relier selon les différents scénarios envisagés1 :
• Paris à Nice en 3h35 - 4h35 (au lieu de 5h33 actuellement),
• Marseille à Nice en 1h05 – 1h55 (au lieu de 2h22 actuellement)
• Marseille à Gênes en 3h15 – 4h05 (au lieu de 6h14 actuellement) compte tenu des
améliorations de desserte en Italie et avec 4 arrêts intérmédiaires.
Le coût du projet est évalué à l'issue des études techniques provisoires (avril 2004) entre 3,8
milliard et 6,1 milliard d’euros (conditions économiques 2004) selon le scénario de desserte
retenu. Les études sont en cours afin de préciser l’opportunité d’une LGV vers Toulon et la
Côte d’Azur et de comparer les itinéraires. Le comité technique évalue actuellement un
certain nombre d’hypothèses de tracé selon trois grands scénarios dans le cadre de la
préparation du débat public. L’échéance du projet peut être envisagée à l’horizon 2020,
sachant qu’il faut au moins 15 ans entre l’organisation du débat public et la mise en service.
NICE – BREIL – CUNEO –TURIN
Ligne de montagne à voie unique, elle est constituée de deux branches dans sa partie sud :
Nice-Breil et Vintimille-Breil.
La ligne Nice - Breil a une vocation essentiellement périurbaine, régionale et touristique. Elle
est utilisée par la FS pour le transit voyageur entre l’ouest de la Ligurie et le Piémont. Côté
français, son utilisation vers Cunéo et Turin est assurée par deux circulations quotidiennes
aux performances médiocres (3h58 pour un trajet Nice-Turin) ce qui ne la rend pas
suffisamment performante pour en faire un itinéraire privilégié à destination du Piémont
(l’absence de service direct depuis Nice vers Turin via Tende fait qu’il est plus performant de
transiter par Gênes).
La fréquentation entre Nice-Cunéo
et Turin est de l’ordre d’une
centaine de voyageurs par jour par
sens (la part de marché est estimée
à environ 5%).
1 Nous reprenons ici les temps de trajets présentés par RFF dans le dossier de saisine de la CNDP d’avril 2004.
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Des études ont été conduites pour envisager les améliorations à apporter aux liaisons NiceCunéo et Nice-Turin. Ainsi l’étude effectuée par Systra en 1998 montre que les temps de
trajet Nice-Turin pourraient être ramenés à 3 heures environ grâce à l’utilisation d’un
matériel pendulaire. Par ailleurs l’étude effectuée par l’ADAM en 2002 sur “le potentiel
voyageurs de la ligne ferroviaire Nice – Breil – Cuneo – Turin” montre que l’on pourrait
atteindre le même temps de trajet (environ 3 heures) sans modifications techniques et avec
le matériel existant grâce la suppression des arrêts intérmédiaires.
D’autres scénarios plus ambitieux sont également évoqués dans l’étude de l’ADAM
impliquant des améliorations de voies (renouvellement des voies et ballast dans les
courbes) et un nouveau matériel (type X 72500 pendulaire). Ils permettraient un gain de
temps d’environ 3/4 d’heures par rapport à l’existant, ramenant la liaison Nice-Turin aux
alentours de 2h30 ; cela sans modification de l’infrastructure côté italien. Le coût de ce projet
a été estimé entre 15 et 33 millions d’euros (hors matériel roulant), suivant qu’il y ait ou non
électrification de la ligne.
Enfin, il faut mentionner le projet porté par le GIR maralpin d’une nouvelle percée ferroviaire
sous le Mercantour. Apparu lors de l’étude du tunnel routier sous la Lombarde, ce “contreprojet” ne semble pas encore inscrit sur l’agenda politique dans les Alpes-Maritimes, la
priorité étant aujourd’hui donnée à la LGV-CA.
LA
LIGNE NOUVELLE
« PERPIGNAN-FIGUERAS »
Le projet Perpignan–Figueras s’inscrit dans le cadre plus large de création d'une liaison par
ligne à grande vitesse entre Madrid et Montpellier. Les prévisions de trafic voyageurs et fret
indiquent que la réalisation du projet Perpignan - Barcelone devrait déboucher sur un
accroissement de 1,1 millions de voyageurs et de 1,5 millions de tonnes de marchandises dès la
mise en service.
Cette ligne nouvelle aura pour vocation :
• de relier Perpignan et Barcelone en 0h50 (à terme) contre 2h45 actuellement ;
• d’améliorer les liaisons fret pour pallier à l’accroissement du trafic ;
• d’éviter la saturation du réseau autoroutier languedocien.
Le projet consiste en la réalisation d’environ 45 km de ligne nouvelle, dont 8,2 km en tunnel
(bi-tube) de sous le massif des Albrès, dont 7,3 km en France.
Signalons que sur la base des études qui ont été conduites en vue de la concession du
tunnel et qui font aujourd’hui l’objet d’études complémentaires de la part du
concessionnaire, la desserte des relations suivantes avait été primitivement envisagée :
3 AR sur Paris
1 AR sur Toulouse
2 AR sur Marseille
1 AR sur Genève
1 AR sur Lyon
2 AR sur Bruxelles
Le coût du projet Figueras – Perpignan est estimé, aux conditions économiques actuelles à
850 millions d’euros. La mise en concession a été attribuée à EuroFerro, regroupement formé
du français Effiage et des espagnols ACS et Dragados. Les études d’avant-projet sont en
cours. La réalisation de la LGV Perpignan/Barcelone est prévue à l'horizon 2008.
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LA
LIGNE NOUVELLE
“LANGUEDOC-ROUSSILLON”
La région Languedoc-Roussillon occupe une position géographique qui lui confère un rôle
essentiel pour les échanges internationaux (Méditerranée et Europe du Nord) et
interrégionaux. La ligne actuelle cumule tous les trafics: TGV, TRN, TER, fret et pose des
problèmes d'exploitation avec une densité de circulation de trains problématiques et
incompatible avec une politique de croissance des flux ferroviaires. Dès lors, l'idée de
construire une ligne nouvelle mixte s'est imposée ; projet qui a reçu une forte impulsion en
mars 2000, avec un ensemble de décisions ministérielles visant à décongestionner l'axe
ferroviaire Languedocien.
La ligne nouvelle Languedoc-Roussillon, dédiée à la fois à la circulation des voyageurs et des
marchandises, répond à une double nécessité :
• développement de la grande vitesse en Europe en direction de la péninsule ibérique, mais
aussi du Grand Sud-Ouest (Bordeaux, Toulouse).
• ouverture du Réseau Trans-européen de Fret Ferroviaire; l’idée étant ici d'augmenter les
capacités et faire circuler plus de trains. Ainsi, le contournement de Nîmes - Montpellier
permettra de délester la ligne de son trafic fret (lequel basculera alors sur la ligne nouvelle).
Le projet de ligne nouvelle Languedoc-Roussillon se décompose en 3 sous-projets :
• la ligne nouvelle Perpignan - Le Perthus qui correspond à la partie française de la LGV
Perpignan-Figueras, plus le projet dit "des installations terminales de Perpignan ".
• le contournement de Nîmes et Montpellier et la modernisation de la ligne entre
Montpellier et Perpignan à horizon 2010.
• la création d’une ligne nouvelle mixte entre Montpellier et Perpignan à échéance plus lointaine.
La liaison Perpignan / Montpellier fera l’objet d’un programme complémentaire de travaux
et d’amélioration de performance
(création d’Installations
Permanentes de Contre – Sens /
IPCS) qui amélioreront les
conditions d’exploitation mais
n'apporteront pas un surcroît de
possibilités en matière de
circulations. Après modernisation,
les vitesses – limites autorisées se
situeraient en moyenne à 140
km/h entre Perpignan et
Narbonne et à 160 km/h entre
Narbonne et Montpellier.
Sur ces bases, le tronçon
Perpignan – Montpellier ne
devrait pas être saturé avant
2025 ou 2030, horizon à partir
duquel la réalisation d’une ligne
nouvelle à grande vitesse entre
Perpignan
et
Montpellier
pourrait être envisagée.
Source : RFF
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L’ensemble des investissements représente une somme de près de 4 Milliards d'euros sur
une quinzaine d'années (y compris la partie française Perpignan-Figueras). L'ouverture de la
LGV Perpignan - Le Perthus est prévue pour 2008 ; le contournement de Nîmes et
Montpellier devant être achevé en 2010. Par contre le projet de LGV Montpellier–Perpignan
semble ne pas être à envisager avant 2025-2030
LES
GRANDS PROJETS EN ITALIE
L’Italie, à partir de 1990, a développé un important programme de lignes nouvelles, en
complément de la “diretissima” Rome-Florence construite dans les années 70. Les principes
retenus placent Milan au cœur du réseau à grande vitesse italien. Il importe donc pour
Marseille de ne pas se trouver isolé de ce pôle essentiel de développement.
Le réseau à grande vitesse actuellement projeté en Italie s’étend sur environ 1100 km le long
des principaux axes de transport. Il a approximativement la forme d’un T majuscule, avec :
• une liaison allant de la frontière française à la frontière slovène, via Turin et Venise
• une liaison nord-sud reliant Milan à Naples via Bologne, Florence et Rome,
• ainsi qu’une troisième ligne reliant Milan à Gênes.
C’est Italferr qui a la responsabilité des études et de la construction des lignes à grande
vitesse. Actuellement :
• 644 km de LGV sont en construction, dont 630 km entre Turin, Milan et Naples et 14 km en
construction entre Padoue et Mestre.
• 270 km de lignes nouvelles sont à l’étude entre Milan et Padoue et entre Gênes et la vallée
• 250 km de ligne sont en rénovation sur le “diretissima” Rome-Florence de façon à porter la
vitesse maxi à 300 km/h.
Par ailleurs, un projet est à l’étude pour relier la Calabre à la Sicile, Naples à Bari et une ligne
nouvelle est projetée entre Messine et Palerme.
Coûts et délais de réalisation du réseau à grande vitesse italien
1. La ligne à grande vitesse Torino-Milano-Napoli
Tracés/nœud
(fin de travaux)
TORINO-MILANO
Millions d’euro
Echéance prévue
6.878
2005 (To-No)
2008 (No-Mi)
NODO DI TORINO
MILANO-BOLOGNA
NODO DI MILANO
NODO DI BOLOGNA
BOLOGNA-FIRENZE
NODO DI FIRENZE
FIRENZE-ROMA
NODO DI ROMA
ROMA-NAPOLI
NODO DI NAPOLI
129
6.159
73
1.105
4.700
1.211
351
568
5.153
374
2007
2007 (1ere phase)
2007
2007 (1ere phase)
2004 (1ere phase)
2004 (sauf tracé terminal)
2005 (1ere phase)
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2. Les lignes Milano-Verona-Padova et Milano-Genova (Terzo Valico)
Tracé
MILANO-VERONA
VERONA-PADOVA
MILANO-GENOVA
(Terzo Valico)
Millions d’euro
4.720
2.630
4.200
La carte ci-dessous résume l’état d’avancement des différents projets. Nous y indiquons les
dates prévues de mise en service, ainsi que les durées de trajet.
Les projets de LGV en Italie :
temps de trajet et échéances prévues
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En complément de la construction de son réseau à grande vitesse, l’Italie s’est également
engagée dans la mise à niveau et la modernisation de son réseau de lignes principales.
Les principaux projets concernent en Italie du nord les lignes de :
• Milan-Gênes
• Gênes -Vintimille
• Bologne-Verone-Brenner
• Verone-Udine-Tarvisio
• Turin-Milan-Venise
• ligne Nord Tyrrhenniene (Rome- Gênes)
• Milan-Rome
• Bologne-Padoue-Venise
• Parme-La Spezia
• ligne principale Adriatique
Les travaux incluent suivant les cas :
• le doublement des voies,
• l’ électrification de lignes ou de sections,
• la réhabilitation de lignes pour le trafic régional et local,
• l’adoption de nouvelles technologies.
Nous mentionnerons plus particulièrement les projets intéressant directement les relations
avec la France, à savoir :
GÊNES - VINTIMILLE
Ligne à voie unique, la ligne Gênes Vintimille risquait de connaître d’importants problèmes
de capacité si des travaux n’avaient été entrepris comme le montre les données suivantes :
Tableau n° 11 : Trafic (train/jour) sur le corridor Ventimiglia-Roma
Le projet de doublement de la voie est actuellement pratiquement réalisé de bout en bout,
à l’exception d’un tronçon de 70 km entre San Lorenzo et Finale Ligure. La moitié environ de
ce dernier tronçon est en cours de réalisation.
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La réalisation du projet dans sa totalité est prévue à horizon 2010. Permettant une vitesse
maximum de 200 km/h, le trajet Gênes - Vintimille pourra être alors effectué en 1 heure
environ. Il est à noter que le réaménagement de cette ligne n’a pas été conçu pour
l’acheminement de trains lourds, ceux-ci étant limités à des convois de 500 mètres et d 1600
tonnes.
LIGNE NORD TYRRHENIENNE (ROME - GÊNES)
Le reste du corridor nord tyrrhénien risque par contre de connaître, en regard du graphique
précédent, certaines difficultés entre 2005 et 2010, particulièrement entre Gênes / La Spezia
et entre Pise / Livourne.
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LES
GRANDS PROJETS EN
ESPAGNE
Durant la décennie 80, l’administration de l’équipement espagnol a décidé de donner une
nouvelle impulsion aux chemins de fer. En 1981 a été ainsi approuvé le Plan de Transport
Ferroviaire prévoyant de grands investissements en matière de services de banlieue ainsi
que la réalisation de la ligne à grande vitesse Madrid-Séville inaugurée en 1992.
L’actuel programme de “Alta Velocidad “ espagnol (AVE) 2000-2007 prévoit quant à lui la
construction de cinq grands corridors ferroviaires à grande vitesse :
• Corridor Nord-Nord-ouest
• Corridor de “l’Extremadura”
• Corridor Andalou
• Corridor “Madrid-Levante y Mediterráneo”
• Corridor Nord-Nord-est
Cet ambitieux programme a notamment pour objectifs :
• de réduire de moitié les temps de parcours actuels entre les grandes métropoles - toutes
les capitales régionales devant se trouver située à moins de 4 heures de Madrid et à moins de
6h30 de Barcelone.
• d’augmenter la part du fer dans la demande globale de transport pour arriver à 30% de
part de marché sur ces les grandes liaisons intérieures.
Les temps de trajet actuels se réduiront ainsi de façon spectaculaire. Pour cela, il est
nécessaire de rénover environ 60% du réseau qui ne permet pas une vitesse supérieure à 140
km/h. Toutes les lignes nouvelles du programme de « Alta velocidad » répondent aux
caractéristiques de la grande vitesse telles qu’elles ont été définies par l’Union européenne.
Temps de trajets prévus depuis Barcelone vers quelques grandes villes espagnoles
au terme du programme AVE
Zaragoza
1h. 10
Burgos
3 h. 40
Pamplona
2h. 10
Sevilla
4 h. 40
Valencia
2 h. 20
Córdoba
4 h. 05
Madrid
2 h. 25
Málaga
4 h. 40
Toledo
2 h. 50
Granada
4 h. 55
Alicante
3 h. 20
Bilbao
4 h. 35
Valladolid
3 h. 20
San Sebastián
4 h. 40
Murcia
3 h. 30
Badajoz
4 h. 30
Il faut ajouter à cet ensemble de projets les améliorations sur le réseau conventionnel qui
concernent, outre la suppression de passages à niveaux, l’amélioration des accès portuaires,
notamment ceux des ports de Barcelone, Valence et Algesiras (en adéquation avec le projet
de réseau transeuropéen de fret ferroviaire), ainsi que des améliorations de lignes
(rénovation, électrification, aménagement de sécurité). Ces dernières n’ont que peu
d’incidences pour les relations transeuropéennes. Signalons simplement les aménagements
effectués sur la ligne Barcelone-Puigcerdá.
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L’AVE “MADRID-SARRAGOSSE-BARCELONE-FRONTIÈRE
FRANÇAISE”
C’est le projet qui intéresse en priorité le réseau C2M. En effet, la construction de cette ligne
de 855 km permettra l’intégration de l’Espagne au réseau européen à grande vitesse
(circulation de trains à des vitesses supérieures à 300 km/h).
Sur ce corridor, c’est le tronçon reliant Barcelone à la frontière française qui est pour l’instant le
moins avancé. La ligne nouvelle Madrid–Barcelone est en effet opérationnelle jusqu’à Lérida.
Carte n°9 : Etat d’avancement du réseau à grande vitesse espagnol (AVE)
Source : Ministère de fromento
Le tronçon Madrid-Lleida long de 446 km permet des vitesses maxi de 350 km/h. partant de
la station de Madrid-Atocha, elle passe par Guadalarara, Catalayud et Sarragosse pour se
terminer à proximité de Lleida. Il existe par ailleurs un projet d’interconnexion entre la ligne
Madrid-Séville et la ligne Barcelonne-Séville qui permettra à terme d’effectuer la liaison
Barcelone-Séville sans passer par Madrid.
A noter que le nouveau gouvernement espagnol risque de remettre en cause le tracé jusqu’à
Barcelone, car il envisage de desservir l’Aéroport de Barcelone ce qui avait été exclu par le
gouvernement précédent.
L’objectif reste une mise en service de cette ligne en 2006 (objectif de date qui semble
optimiste). A terme, toutes les capitales de provinces seraient desservies : Lerida, Tarragone,
Barcelone (gare principale de Sants et Segrega la nouvelle gare), Gérone et Figueras.
En ce qui concerne le fret, la seule ligne qui serait ouverte au trafic fret au gabarit européen
concerne la section Tarragone – Barcelone – Perpignan.
• Tarragone en raison d’un complexe chimique important avec la présence de Sociétés
comme Bayer et BASF (échanges importants avec la France et l’Allemagne.
• Barcelone, du fait de la présence d’industries lourdes et d'un port qui connaît un
développement important (rival de Marseille).
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Il n’est pas envisagé aujourd'hui d’ouvrir la ligne au trafic fret depuis Madrid.
LA
LIGNE À GRANDE VITESSE
MADRID-LISBONNE
Ce projet correspondant au terme ouest du corridor 5 et dont les travaux devraient débuter
entre Mérida et Badajoz à la frontière avec le Portugal devrait à terme situer Lisbonne à
environ 2 heures 30 de Madrid et 5 heures de Barcelone.
En dehors de Madrid-Lisbonne, il faut mentionner le projet en association avec le Gouvernement
Autonome de la Galice d’un corridor à écartement UIC, reliant Porto à Vigo et à La Corogne, avec
un accès au port de Leixões et de Vigo, au nord, et à celui de Sines, au sud. Il s’agit d’une ligne
prévue pour des vitesses de 220/250 km/h ou à grande vitesse (350 km/h). Son tracé est encore
en discussion, ainsi que son usage, à savoir si elle sera réservée aux voyageurs ou si elle pourra
être utilisée pour certains types de fret sélectif. Il est prévu la connexion de cette ligne à grande
vitesse à l’aéroport de Sá Carneiro (Porto), ainsi qu’au futur aéroport de l’OTA (au nord de
Lisbonne) et à la Diagonale Continentale Lisbonne-Madrid-Barcelone.
5• INCIDENCE
DE CES PROJETS POUR LES VILLES
C2M
Nous examinerons ici le bénéfice que les métropoles du réseau C2M pourront retirer des
différents projets ferroviaires engagés ou en devenir sur l’Arc Sud-européen.
UN
GAIN IMPORTANT D’ACCESSIBILITÉ
L’approche adoptée ici consiste à comparer les temps de trajets entre les principales villes
du réseau à l’horizon 2020-2030, en supposant que l’ensemble des projets examinés soit
effectivement réalisé.
LA
GRANDE ACCESSIBILITÉ FERROVIAIRE
Comme on peut le constater sur les cartes suivantes, l’ensemble des projets de LGV
examinés, tant en France qu’en Italie ou en Espagne, permettront d’améliorer
significativement la « grande accessibilité ferroviaire » des métropoles C2M au sein de
l’espace MEDOC.
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L’EXEMPLE
DE
MARSEILLE
Aux alentours de 2020, Marseille pourrait se voir située dans le meilleur des cas :
• grâce à la LGV CA : à environ 2h45 de Gênes et 3h30 de la métropole lombarde, sachant
que le temps de trajet avec Gênes et Milan pourrait encore être réduit moyennant la
prolongation de la LGV CA vers Vintimille1 ;
• grâce à Lyon -Turin : à environ 3h de la capitale piémontaise - une offre de service devrait
donc être recherchée en ce sens;
• avec la LGV LR : à un peu moins de 3h de la métropole Catalane (et à environ 3 heures de
Toulouse), à condition toutefois que la section Montpellier-Perpignan soit effectivement
réalisée, ce qui paraît aujourd’hui être une hypothèse optimiste (la date de 2030 étant le plus
couramment avancée), sans quoi les durées de trajets seraient rallongées d’environ 45
minutes.
Ces projets donneront donc à Marseille, notamment du fait de sa situation centrale au sein
de l’arc méditerranéen, d’incontestables opportunités en termes de développement en tant
qu’espace porteur de synergies entre et avec les deux grands pôles de développement de
l’arc sud que sont Barcelone et Milan, principales forces motrices de la dynamique de l’arc
méditerranéen.
Rappelons que l’ensemble des quatre grandes métropoles (Barcelone, Gênes,Turin et Milan)
totalise 10 millions d’habitants (21 millions d’habitants pour les régions) et que ce sont avec
ces métropoles que Marseille et les Bouches du Rhône entretient le plus de relations à
l’international, notamment en ce qui concerne son pôle chimique.
Les autres grandes villes italiennes (Venise, Bologne, Rome…) sont toutes situées à plus de
4 heures de train de Marseille (concurrence de l'aérien). Il ne faut toutefois pas négliger les
possibilité offertes par le fer sur des liaisons comme Marseille-Bologne ou Marseille-Venise
qui peuvent s’avérer intéressantes par rapport à des trajets aérien en correspondance via
Milan, mais surtout par rapport à la voiture particulière qui reste le mode principal de
déplacement depuis les Bouches du Rhône vers les villes du nord de l’Italie.
Reste la question des fréquences (en plus du coût pour l’usager) qu’il faut envisager lorsque
l’on compare les qualités de services offertes par différents modes de transport. Sans
pouvoir encore se prononcer sur les niveaux de services envisagés depuis Marseille sur ces
différentes liaisons, on peut souligner le fait que les deux itinéraires LGV PACA et Lyon-Turin
présentent l’opportunité de pouvoir (au terme de l’échéance des deux projets) compléter leur
offre, notamment sur Turin et Milan.
Ceci dit, si l’on compare les temps de parcours, avec et sans le tronçon MontpellierPerpignan, (horizon encore incertain), l’on constate que ce “maillon manquant” du “corridor
5” obère fortement les performances du réseau à grande vitesse en direction de l’Espagne.
Ceci est d’autant plus regrettable qu’à performance réduites, l’offre se trouve réduite. Ainsi,
comme nous l’avons signalé, seulement 2 A/R jour avec Marseille ont été envisagés depuis
Barcelone lors des études conduites en vue de la concession de la ligne Perpignan-Figueras.
1 Dans le cadre d’une ligne Nice-Vintimille en partie nouvelle dont l’essentiel serait en ponts et viaducs, le temps de
parcours pour un train direct s’abaisserait à 18 ou 20 minutes environ contre 30 minutes actuellement, soit un gain
d’une dizaine de minutes. Un tel projet mériterait donc une analyse coût-avantages approfondie.
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Dans la perspective d’une réalisation complète de la LGV-LR, Marseille se situerait à environ
2h 55 de Barcelone (sans arrêts intermédiaires) et à un peu plus de 5 heures de Madrid et
Valencia, principales cités espagnoles avec lesquelles Marseille entretient le plus de
relations. En l’absence de ce tronçon les temps de parcours seront augmenté de 45 mn ce qui
laissera Marseille à presque 4 heures de Barcelone.
REMARQUES DE MÉTHODE :
• Nous retenons le temps minimun de 65 mn présenté par RFF pour le trajet Marseille-Nice
(tracé moyen-pays avec arrêt de la ligne nouvelle entre Antibes et Cagnes), sachant que
celui-ci peut être amené à varier dans une fourchette de + 30 mn suivant les différentes
hypothèses de tracés présentées.
• Nous nous plaçons dans l’hypothèse de trains directs, sans arrêts intermédiaires (excepté à
Nice). Il y aura donc lieu, suivants les scénarios de desserte envisagés, de rajouter à ces temps
de parcours la durée des arrêts intermédiaires ainsi que celle des éventuelles correspondances (à
Madrid, Barcelone ou Milan) pour les relations avec des villes comme Malaga, Alicante,
Valence, Florence, Bologne… ces dernières ne justifiant certainement pas de trafics suffisant
pour envisager des liaisons directes sur la totalité de l’arc. Si l’on tient compte des arrêts
intermédiaires le temps de trajet peut se trouver notablement augmenté. Ainsi, dans l’étude
d’opportunité PACA, le temps de trajet Marseille-Gênes est annoncé à 3 h15 avec 4 arrêts
intermédiaires.
• Ces temps de parcours s’entendent sans prolongation de la LGV PACA entre Nice et
Vintimille qui pour l’instant n’a fait l’objet d’aucune décision ni déclaration d’intention entre
les deux pays. La distance ferroviaire entre Nice et Vintimille est de 33 km. Pour les TGV
appelés à y circuler, la vitesse maximale autorisée est de 90 km/h et tombe même à 80 km/h
entre Menton et Vintimille. Pour une circulation directe le temps de parcours à considérer sur
l’infrastructure existante est donc d’environ 30 minutes.
DES
POSSIBILITÉS NOUVELLES POUR LE FRET
Le développement des échanges entre la péninsule ibérique le sud de la France d’une part
et l’Italie du nord et l’ouverture vers l’est en direction des nouveaux pays européens d’autre
part vont créer les conditions nécessaires à un développement très important des échanges.
Ces échanges s’effectuent actuellement en très grande partie par voie autoroutière
conduisant, en certains points, à d’épineux problèmes de saturation et à la nécessité de
dégager des capacités nouvelles supplémentaires. Le mode routier absorbe en effet
l’essentiel de ces échanges et il paraîtrait pour le moins judicieux d’utiliser ces nouvelle
infrastructure pour se donner les moyens d’assurer dans de bonnes conditions ces
nouveaux trafics.
Dans l’offre ferroviaire fret, les prix sont d’autant plus attractifs que les possibilités de
chargement sont élevées. La charge offerte est une donnée fondamentale de l’offre de prix.
Aussi, la question des déclivités est capitale car elle influe sur les possibilités de chargement.
Par ailleurs, le choix des itinéraires de fret sera toujours fait par les entreprises ferroviaires en
faveur de l’itinéraire le plus efficace. C'est le couple performances / coûts pour les diverses
possibilités (à savoir, notamment pour le transit Espagne-Italie, entre un passage Vallée du
Rhône + Lyon Turin et une solution via la LGV PACA ou via le tunnel ferroviaire du
Montgenèvre) qui déterminera l'usage.
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Il parait donc opportun d’examiner, pour chaque itinéraire, les potentialités qui seraient
offertes selon les performances offertes qui nous ont été communiquées par le gérant de
l’infrastructure. Notons que la charge des trains est d’autant plus importante que la vitesse
des trains est plus faible.
Cependant il ne faut pas perdre de vue non plus que l’utilisation d’une ligne à grande vitesse
suppose d’atteindre des vitesses limites minimales de l’ordre de 100 km/h si l’on ne veut pas
trop obérer la capacité globale de l’infrastructure. Tout est alors question de compromis
entre la puissance offerte (puissance nominale des machines et nombre), la vitesse – limite
recherchée et la charge offerte. Les données ci – après concernent des trains de 750 mètres
pour des machines d’une puissance de 6 MW.
ITINERAIRES
Rampes
Maximales
Charge
Brute
offerte
Vitesse
Limite avec
2 locomotives
LYON - TURIN
12mm/m
1300t
1600t
1150t
1600t
1040t
1600t
1100t**
108 km/h
96 km/h
71 km/h
Actuel via
30mm/m
MODANE
MONTGENEVRE 25 mm/m
VINTIMILLE
Vitesse
Limite avec
3 locomotives*
70 km/h
80 km/h
80 km/h
* avec une machine de pousse
** avec 1 machine, la longueur des trains est de 480 mètres entre Gênes et Vintimille
L’examen du tableau ci – dessus montre bien l’intérêt pour un itinéraire via Lyon – Turin. Le
différentiel des charges offertes n’est pas neutre et impacte directement les prix de revient.
L’itinéraire via Montgenèvre présente des performances plus modestes ce qui ne manquera
pas d’affecter les prix de revient de l’Autoroute ferroviaire à moins de la subventionner très
largement. Il est aussi à noter que les capacités de circulation restent limitées sauf à
recalibrer totalement la ligne depuis Marseille.
LES
ENSEIGNEMENTS QUE L’ON PEUT TIRER DE L’EXPÉRIENCE DES VILLES
C2M
Toutes les villes C2M mettent en avant l’importance stratégique du développement des
liaisons ferroviaires à grande vitesse, mais c’est dans la zone centrale du corridor 5 (de
Barcelone à Gênes-Milan) que se situent les principaux enjeux en termes de « grande
accessibilité ». La place particulière de Séville et Malaga, trop excentrées pour articuler les
flux continentaux (mais lieu d’articulation avec le Maghreb) fait que ces villes sont avant tout
préoccupées par leurs liaisons avec Madrid, ainsi qu’avec la côte atlantique.
Par ailleurs, c’est en périphérie des agglomérations - à l’articulation des flux urbains et
interurbains - que se pose les principaux problèmes de congestion (pour la route mais aussi
pour le fer). Aussi, toutes les villes C2M ont comme objectif affiché le transfert modal : de
l’automobile vers les TC et du camion vers le fer (où le bateau)).Tous les projets vont dans ce
sens : métro, TCSP, aménagements des nœuds ferroviaires (à Barcelone, Gênes)...
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LES
STRATÉGIES AÉROPORTUAIRES
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1• INTRODUCTION
POURQUOI
ABORDER LA QUESTION
PROGRAMME INTERREG C2M ?
AÉROPORTUAIRE
DANS
LE
CADRE
DU
C’est une tautologie d’affirmer que la question aéroportuaire est aujourd’hui au cœur de
la problématique de métropolisation. Le transport aérien participe en effet pleinement à
l’internationalisation des échanges (flux de biens et de marchandises, activités
économiques, développement du tourisme), s’inscrit et influe la dynamique de
polarisation des territoires autour des principaux centres urbains et est devenu un des
enjeux du renforcement de la compétition pour l’attractivité et le développement
économique. La forte connectivité aérienne de Paris, Londres ou Francfort leur a permis de
devenir des nœuds des réseaux qui structurent de plus en plus l’économie mondiale et
européenne.
Au regard des objectifs du programme de Coopération des Métropoles Méditerranéennes
qui vise notamment à créer, par des coopérations renforcées entre les métropoles de
l’espace MEDOC, les conditions d’un renforcement de la compétitivité de ce territoire, il
apparaît donc essentiel de se pencher sur le thème aéroportuaire.
PRÉSENTATION
DE LA DÉMARCHE DE TRAVAIL PILOTÉE PAR LE
GRAND LYON
Conformément à l’organisation du projet Interreg C2M définie par les partenaires, le Grand
Lyon est le pilote des travaux conduits sur ce thème de l’aéroportuaire. Cette position est
loin d’être fortuite au regard de la stratégie déployée par la métropole lyonnaise en matière
de développement aéroportuaire.
La métropole lyonnaise s’est en effet engagée dans une stratégie de développement
économique et international au sein de laquelle l’aéroport Lyon Saint-Exupéry occupe une
place importante. La valorisation et le développement de Lyon Saint-Exupéry est en effet un
des leviers essentiels sur lequel mise la métropole lyonnaise pour concrétiser son aspiration
à conforter son positionnement de « Porte d’Europe ».
Le présent document recueille et synthétise l’ensemble des travaux conduits sous l’égide du
Grand Lyon depuis janvier 2003 sur le thème de l’aéroportuaire. La démarche de travail,
proposée aux partenaires par le Grand Lyon, s’est voulue la plus participative possible.
Conformément à la philosophie et aux objectifs du projet, elle a été organisée suivant les
étapes suivantes :
• Partager une culture et une vision communes de la problématique aéroportuaire pour les
métropoles européennes de l’espace MEDOC ;
• Identifier les enjeux à travailler en commun et les bonnes pratiques ainsi que les retours
d’expériences pouvant être valorisés au sein du réseau des métropoles C2M ;
• Identifier les pistes de coopération et de collaboration pouvant permettre aux métropoles
C2M de poursuivre la dynamique initiée dans le cadre du projet.
Les conclusions présentées dans ce document sont le fruit de cette démarche et d’une
collaboration qui s’est matérialisée par des séminaires de travail et des échanges qui
ont permis à chacune des métropoles de participer activement à la présente
production.
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LA
PROBLÉMATIQUE AÉROPORTUAIRE POUR LES MÉTROPOLES
C2M
Au-delà des contenus liés au cadrage de la problématique des relations entre les
infrastructures aéroportuaires et les dynamiques métropolitaines, le cœur du chapitre
portera sur les enjeux du développement des coopérations et des collaborations entre les
métropoles C2M sur le thème aéroportuaire.
Il s’agira, notamment en abordant les questions des modes de gestion aéroportuaire et des
marges de manœuvre laissées par les pouvoirs centraux aux collectivités locales pour
intégrer la dimension aéroportuaire dans leurs stratégies de développement, de mettre en
perspective la situation actuelle de l’espace MEDOC en matière aéroportuaire vis à vis du
modèle polycentrique préconisé pour ce territoire.
Le présent rapport s’attache dans ce sens à montrer que le renforcement de la capacité des
métropoles C2M à mieux maîtriser le développement de leur plate-forme aéroportuaire est
un des facteurs essentiels pour le développement des coopérations entre les métropoles de
l’arc méditerranéen et donc plus globalement pour la compétitivité de l’espace MEDOC.
2• AÉROPORTS
ET MÉTROPOLISATION DANS L’ESPACE
MEDOC
LA
PLACE DE LA PROBLÉMATIQUE AÉROPORTUAIRE DANS LE DÉVELOPPEMENT
MÉTROPOLITAIN
L’AÉROPORT,
FACTEUR DE DÉVELOPPEMENT MÉTROPOLITAIN
L’internationalisation de la production et des échanges s’appuie sur des réseaux d’acteurs
qui se structurent à une échelle mondiale, autour de métropoles qui cherchent à s’imposer
en tant que nœud de réseaux multiples. L’accès au statut de ville internationale, objectif
croissant des politiques urbaines passe alors par l’insertion de la métropole dans les réseaux
d’acteurs.
L’un des facteurs clés de succès pour les métropoles réside dans la qualité de leur accessibilité
internationale, critère reconnu comme déterminant par l’ensemble des experts qui travaillent
sur le développement métropolitain. Dans une économie dématérialisée, où la production de
services prend le pas sur celle des marchandises, c’est la circulation des hommes qui crée la
richesse plutôt que le transport des marchandises, qui, à des exceptions près comme la
messagerie, s’est banalisé suite à la diminution des coûts de transport. Une métropole de
rang international doit donc pouvoir proposer un « maillage global », c’est-à-dire une
accessibilité à l’ensemble des métropoles qui « comptent » en Europe et dans le monde.
A ce titre, la fonction aéroportuaire est devenue un facteur essentiel de la métropolisation
et corrélativement un attribut de la métropole internationale (ou en voie
d’internationalisation). Par la même, l’aéroport n’est désormais plus à considérer comme une
simple infrastructure de transport et de gestion des flux de personnes et de biens, mais
comme un instrument de développement des métropoles : pour la métropole, le « nœud
aéroportuaire constitue [de plus en plus] un branchement essentiel sur la mondialisation
ainsi que dans les réseaux territoriaux européens »1.
1 Aéroports et dynamiques des territoires, rapport et recherche du PREDIT 1996-2000
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A l’échelle de l’espace européen, les enjeux de développement et d’aménagement du
territoire liés à la problématique aéroportuaire sont donc importants. Elle s’inscrit en effet
dans la problématique plus générale de l’organisation cohérente et performante des
réseaux de transports européens et présente un certain nombre de spécificités.
UN
PAYSAGE AÉRIEN EN PLEINE ÉVOLUTION
Le paysage aérien européen est en forte évolution. 25 ans après la déréglementation, le ciel
européen est en cours de « libéralisation », avec la recherche par la Commission Européenne
d’un « accord de ciel ouvert » avec les Etats-Unis1 .
UN MARCHÉ DE MASSE MAIS DONT LA CROISSANCE SE RALENTIT
L’industrie du transport aérien évolue sur un marché de masse : l’avion s’est démocratisé. Il
y a 50 ans, le transport aérien comptait 20 millions de passagers, aujourd’hui 2 milliards. En
permanence, près de 200 000 personnes voyagent dans les airs. En quelques années, le
transport aérien est passé d’un transport élitiste à un véritable transport de masse :
• Les touristes et les voyageurs occasionnels représentent 60% des voyageurs ;
• Les voyageurs affaires environ 40% des passagers mais 60% des revenus.
Les marchés sont en croissance mais le rythme se ralentit. Le taux de croissance annuel est
passé de 13% dans les années 60 à 9% dans les années 70 et 6% dans les années 80 et 90.
Pour la décennie 2000, les transporteurs anticipaient avant le 11 septembre une croissance
annuelle de près de 5% an. Cette croissance a été plus forte en Europe et en Asie (ce dernier
continent devrait prendre une part prépondérante du marché mondial) qu’aux Etats-Unis
(qui reste cependant le premier marché avec une part de marché de 40% des déplacements
aériens).
Au delà de l’effet du 11 septembre, qui s’est traduit par un fort ralentissement du secteur, les
déterminants de la demande de transport demeurent : croissance économique,
internationalisation des échanges… Cependant, de nombreux facteurs d’incertitude
demeurent tenant au contexte international, au prix du pétrole…
L’industrie du transport aérien va donc devoir s’adapter et vivre avec une croissance plus
lente, dans un contexte de plus en plus concurrentiel.
UNE STRUCTURE INDUSTRIELLE PARTICULIÈRE, UN PROCESSUS DE CONSOLIDATION EN COURS
L’industrie est fragmentée. On compte plus de 200 opérateurs en Europe (sur un marché
plus petit que les USA) et près de 150 aux Etats-Unis. Cette structure est le résultat de
l’histoire : chaque compagnie étant un emblème de la souveraineté nationale.
C’est une industrie qui est soumise à un effet de ciseaux entre d’une part la recherche d’une
taille critique pour rester présente sur un marché global (présence rendue nécessaire par les
exigences des clients) et une faible rentabilité, qui ne lui permet pas d’effectuer en propre
les investissements nécessaires pour suivre la croissance du secteur. Le transport aérien a
des coûts fixes élevés, dus à la conjugaison entre un fort taux de main d’œuvre
caractéristique d’une activité de services et une intensité capitalistique élevée liée au prix
des avions. Les taux de marge sont faibles entre 1 et 3%.
1 Cet accord global remplacerait les accords bilatéraux existants entre les différents pays européens et les Etats Unis.
Nimporte quel transporteur communautaire pourrait alors proposer un vol vers les Etats Unis à partir de nimporte
quel aéroport de l’Union.
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Le processus de consolidation de l’industrie est rendu nécessaire pour permettre aux
compagnies de suivre la croissance du marché. Cette consolidation s’est opérée par
plusieurs procédés :
• La mise en œuvre d’alliances commerciales entre les principales compagnies européennes
et américaines (les majors). On estime que les 4 principales alliances1 assurent 70% du trafic
aérien mondial. Ces alliances permettent aux transporteurs d’atteindre une taille critique, de
proposer un réseau mondial et cadencé (permettant d’aller partout) avec un seul
programme de fidélisation pour les clients ;
• La mise en place de programme de fidélisation, des techniques de yield management, qui
permettent de calculer en temps réel les meilleurs prix ainsi que le développement de
systèmes d’information et de réservation ;
• La réorganisation de leur réseau avec le développement des principales compagnies sur
des hubs aéroportuaires. Ils visent à remplacer les liaisons directes par une multitude de
liaisons à partir d’un seul aéroport, le hub, qui sert de point de redistribution vers d’autres
destinations. Les hubs permettent de démultiplier les offres en combinant les vols courts et
moyens courriers avec les vols internationaux. Chaque compagnie européenne a développé
son hub : British Airways sur Heathrow, KLM à Schiphol, Lufthansa à Francfort, Air France à
Paris, et Ibéria à Madrid ;
• Cette stratégie de hub se produit dans un contexte de congestion des aéroports : on estime
ainsi à 150 le nombre des aéroports saturés dans le monde, la majorité des aéroports
européens étant concernée. En Angleterre et en Allemagne, les problèmes de capacité de la
plate-forme nationale ont conduit à créer un second hub, localisé dans une région
économique majeure : Manchester et Munich.
Jusqu’à présent, ce processus de consolidation ne s’était pas réalisé à travers des
participations capitalistiques. La fusion récente entre Air France et KLM constitue, de ce
point de vue, une évolution significative et devrait sans aucun doute contribuer à accélérer
cette dynamique. Dès l’annonce de cette fusion, plusieurs possibilités de rapprochement
entre d’autres majors européennes ont en effet été évoquées (entre British Airways et Ibéria
notamment).
DE “NOUVEAUX ENTRANTS” : LES LOW COSTS
Ces nouveaux entrants sont les compagnies à bas coût, qui, en peu de temps, ont conquis
des parts de marché significatives, en proposant des tarifs très bas. Leur succès repose sur
un modèle économique original : un produit minimaliste à bas prix, des gains de
productivité maximaux et une recherche de réduction des coûts (flotte homogène, service
minimal à bord, réservation directe, personnel limité et polyvalent…).
Ce segment de marché est le plus dynamique : leur part de marché dans les vols intra
européens est anticipée à 20% en 2010 contre 7 à 8 % actuellement. Aux Etats-Unis, les low
costs transportent près d’un passager sur quatre. SouthWest, principale compagnie low
costs, est devenue la 4ème compagnie américaine, la seule à réaliser des profits en 2001,
année noire pour le transport aérien.
Aujourd’hui, le trafic low cost se diversifie en termes de segments de clientèles.
Principalement positionné sur le transport loisir, les compagnies tentent aujourd’hui de
pénétrer le tourisme d’affaires. Ainsi, les low costs font en effet aujourd’hui partie des
options adoptées par les grandes entreprises pour réduire les coûts de déplacements de
1 One World, Star Alliances, Wings, Sky Team
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leur personnel. Cette tendance reste tout de même à relativiser, les aéroports desservis et les
tranches horaires n’étant pas forcément en adéquation avec les exigences du trafic affaires.
De plus, les low costs ne sont pas encore sur le marché des vols intercontinentaux.
En synthèse, la libéralisation du marché européen devrait accentuer la consolidation du
marché avec :
• Le développement de quelques majors (3/4) en Europe, se positionnant sur leurs hubs, avec
des alliances intercontinentales ;
• Des compagnies régionales acheminant les moyens courriers sur les hubs des « majors » ;
• Le développement des low costs, tant sur le tourisme que sur les affaires.
Dans un contexte de congestion, les aéroports à potentiel devront se positionner pour
anticiper favorablement ces mutations et faire bénéficier ainsi leur territoire des effets
leviers qu’ils sont susceptibles de jouer en matière de développement économique et
international, ce qui suppose une montée en puissance des pouvoirs métropolitains sur
cette problématique.
LES
STRATÉGIES AÉROPORTUAIRES DES MÉTROPOLES
UNE
COMPÉTITION ENTRE MÉTROPOLES POUR DÉVELOPPER LEUR AÉROPORT ET AMÉLIORER LEUR ACCESSIBILITÉ
INTERNATIONALE
Les principales métropoles européennes investissent dans leur aéroport comme le
montrent les exemples suivants. Ces investissements sont motivés par la volonté des
métropoles de positionner favorablement leur aéroport au regard :
• D’une part, de la saturation croissante des aéroports principaux : il faut donc créer de la
capacité pour retrouver des marges de manœuvre vis-à-vis des compagnies ;
• D’autre part, des stratégies de positionnement métropolitain, visant à renforcer la qualité
de leur accessibilité internationale ;
• Et enfin, de la stratégie retenue par les compagnies de développer des hubs ou des liaisons
point à point (notamment sur des aéroports secondaires) dans le cas des low costs.
Les quelques exemples suivants montrent l’ampleur de cette compétition :
• A Stuttgart, le Land du Bade Wurtenberg et Stuttgart City investissent dans un nouveau
terminal 3, avec en perspective une ouverture au printemps 2004. Les perspectives de trafic
autorisées par cet investissement sont de 10 millions de passagers (7 en 2002) ;
• A Manchester, le City Council et les 9 autorités locales de Manchester vont développer un
projet intermodal, intégrant les trains et les bus avec des perspectives de trafic de 31 M de
passagers en 2011 contre 18 en 2002 ;
• A Birmingham, les partenaires que sont le Seven West Midlands (49%), Aer Rianta (24%),
Macquarie Airports Group (24%) District, ont en option le développement d’une nouvelle
piste sur l’aéroport ;
• A Milan, une 3ème piste est en projet sur le terminal 3 de Malpensa, avec pour perspective
30 millions de passagers en 2008 contre 17 millions en 2002 ;
• A Düsseldorf, la City de Düsseldorf et ses partenaires (Hochtief AirPort GmbH et Aer Rianta
ont pour projet l’expansion des terminaux B et C, perspectives 19 millions de passagers
(contre 15 en 01).
Dans le cas des métropoles C2M, on constate également des investissements importants de la
part des collectivités pour développer la capacité de leur plate-forme aéroportuaire. Nous y
reviendrons par la suite en nous penchant sur le contexte aéroportuaire dans l’espace MEDOC.
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TYPOLOGIE DES STRATÉGIES AÉROPORTUAIRES
Au regard du contexte particulièrement mouvant et incertain de l’économie du transport
aérien dont nous avons rappelé synthétiquement les caractéristiques, mettre en place une
stratégie aéroportuaire pertinente constitue une problématique forte pour les
gestionnaires des plates-formes et pour l’ensemble des parties prenantes, au premier rang
desquelles on trouve les collectivités régionales et locales.
Du point de vue de l’aéroport, l’enjeu stratégique est celui du développement du trafic. Au
regard des exigences liées aux différents types de trafic (affaires, low costs, fret et charters),
la matrice suivante permet de décrire les positionnements marchés possibles d’un aéroport
souhaitant développer son trafic, au regard de deux éléments structurants pour son
attractivité : les coûts et la fréquence des vols.
Matrice des positionnements marchés possibles d’un aéroport
au regard des exigences de coût et de fréquence des vols
L’aéroport métropolitain par excellence est en capacité à couvrir ces différents champs. Qui
plus est, dans un contexte de mondialisation de l’économie, il doit être en capacité à
développer sa portée. Ce qui nous amène à proposer également le référentiel suivant pour
positionner de manière globale et générique les aéroports métropolitains (les aéroports
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cités le sont à titre d’illustration).
En somme, les grandes options stratégiques qui s’offrent à un aéroport pour développer son
trafic sont :
• Chercher à atteindre une taille critique sur l’ensemble des segments de trafic pour affirmer
sa position de « hub » au sein du réseau des lignes aériennes internationales
Pour atteindre cette ambition, les facteurs clés de succès généralement présentés sont les
suivants :
• Développer une offre de services performante pour attirer les compagnies aériennes (et
ainsi développer sa connectivité et étendre son portefeuille de destinations) et les activités
en lien avec le transport aérien (maintenance, réparation, cargo et fret) ;
• Se développer sur l’ensemble des segments de clientèle, ce qui suppose une approche
différenciée suivant les marchés en termes de niveaux de services ;
• Se positionner sur le fret, notamment parce que ce trafic est financièrement plus rentable
et fait l’objet de contrats de plus longue durée.
• Renforcer sa position d’aéroport de destination en se développant sur les trafics liés au
tourisme, aux affaires ou au fret
• Atteindre cet objectif revient à se positionner spécifiquement sur un segment du marché
pour développer le trafic qui lui est lié. Cela passe notamment par la mise en œuvre de
partenariats avec les compagnies concernées (charters, majors pour les vols affaires, etc.).
Mettre en place une stratégie performante pour atteindre ces objectifs implique des
moyens importants. Il paraît donc aujourd’hui essentiel que les autorités de gestion
aéroportuaire et les pouvoirs locaux coopèrent pour coordonner leurs actions et ainsi
optimiser les investissements consentis. Nous reviendrons sur ces différents points dans la
partie du présent document consacrée aux enjeux aéroportuaires des métropoles C2M.
LE
CONTEXTE AÉROPORTUAIRE DANS L’ESPACE
PRÉSENTATION
MEDOC
DES DIFFÉRENTS CONTEXTES AÉROPORTUAIRES DES MÉTROPOLES
C2M
Synthèse et mise en perspective des fiches de présentation des contextes aéroportuaires
disponibles en annexes du présent document.
DES PROFILS AÉROPORTUAIRES TRÈS DIVERSIFIÉS ENTRE LES MÉTROPOLES C2M
Les six métropoles méditerranéennes ont des profils aéroportuaires relativement diversifiés.
Ainsi, chaque aéroport a sa propre identité, qui s’ancre dans un contexte territorial et
historique toujours singulier. Cette identité peut se définir à partir d’un certain nombre
d’indicateurs quantitatifs (nombre de passagers, nombre de dessertes assurées, etc.) et se
caractérise aussi qualitativement par une stratégie de développement portée par les acteurs
du territoire concerné. Ainsi, si l’on peut dresser une typologie des six aéroports C2M, celleci va se transformer selon l’indicateur retenu. Les six aéroports ont ainsi des « poids »
différents, des positionnements diversifiés selon le nombre de passagers, la zone de
chalandise concernée, etc.
Dans cette dialectique territoire/aéroport, le dynamisme démographique et économique de
la zone influence la vocation et le positionnement de l’aéroport. Les six agglomérations ne
s’inscrivent pas dans des territoires de taille forcement équivalente.
L’aéroport de Barcelone rayonne sur un territoire qui compte jusqu’à 6 millions d’individus
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alors que les zones de chalandise des aéroports de Séville, Lyon et Marseille sont de 3 à 4
millions d’habitants. L’économie marseillaise repose en partie sur son activité portuaire (1er
port français et 3ème port européen) ; l’économie lyonnaise s’appuie sur des secteurs forts
et diversifiés (recherche, chimie et services).
Avec un million d’habitants, les aéroports de Gênes et Malaga s’inscrivent de fait dans des
territoires démographiques plus réduits.
En nombre de passagers, les six aéroports présentent des situations beaucoup plus
contrastées. Le rapport est de 1 à 20. L’aéroport de Barcelone ressort nettement comme
l’aéroport drainant le plus grand nombre de passagers (plus de 20 millions en 2002) alors
que les aéroports de Séville et de Gênes n’enregistrent respectivement que 2,3 et 1 millions
de passagers, en 2002.
Entre ces deux extrêmes, Malaga est le second aéroport de la zone à recevoir le plus grand
nombre de passagers (11,5 millions) et les deux aéroports français, Lyon et Marseille, se
situent sensiblement au même niveau avec un nombre de voyageurs oscillant entre 5 et 6
millions.
Ces indicateurs sont à mettre directement en perspective au nombre de dessertes assurées.
Dans un moindre rapport (rapport de 1 à 8), la typologie est sensiblement la même, à
l’exception de l’aéroport de Malaga. En effet, il s’agit de l’aéroport qui compte le plus grand
nombre de dessertes avec 120 destinations assurées de façon permanente, par 29
compagnies dont 4 low costs, alors que Barcelone en totalise 87, que se partagent 30
compagnies, dont 5 low costs. Lyon et Marseille se situent là encore dans une position
intermédiaire, avec respectivement 71 et 70 destinations, et les deux aéroports de Séville et
de Gênes assurent 16 et 14 dessertes, avec un nombre de compagnies plus réduit (8 et 7).
Le trafic international représente plus de la moitié du trafic pour Lyon, Barcelone, et plus des
trois-quarts pour l’aéroport de Malaga.
Cela confirme la place de l’aéroport de Malaga comme la porte d’entrée touristique du sud
de l’Espagne (Costa del Sol). Il s’agit davantage d’un trafic « généraliste » pour Lyon et
Barcelone qui bénéficie à la fois d’un rayonnement culturel et patrimonial fort mais aussi de
la présence de secteurs économiques denses et dynamiques.
En synthèse : les chiffres-clés des différents aéroports C2M
Nombre de
passagers
Nombre de
destinations
21,3
87
1,04
14
5,8
71
6
0,9
4
4,9
6
56
(40% UE)
246
6
39
(UE ND)
Lyon
Nombre de
majors
52
(UE ND)
Gênes
Zone de
chalandise
(% dont trafic UE)
(Millions en 2003)
Barcelone
Part trafic
international
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Malaga
11,5
120
79
(75,8% UE)
Marseille
5,5
70
2,27
16
4
3,2
5
4,04
3
35
(UE ND)
Séville
1,37
17
(UE ND)
TYPOLOGIE DES CONTEXTES AÉROPORTUAIRES C2M
Les différentes variables présentées précédemment permettent de caractériser les
aéroports dans leur territoire et de déterminer la ou les fonctions qu’ils exercent par rapport
au développement de chacune de ces métropoles :
• Des aéroports généralistes qui sont à la fois support au développement économique et
touristique et avec un trafic international important. Dans cette catégorie, rentrent les
aéroports de Barcelone et de Lyon. L’aéroport de Marseille peut aussi figurer dans cette
catégorie mais il diffère des deux aéroports précédents de par sa portée, qui est
majoritairement nationale. Les clientèles arrivant à Lyon et Barcelone sont en grande partie
internationales ;
• Des aéroports qui sont d’abord une infrastructure au service du développement
touristique de leur territoire : il s’agit avant tout de l’aéroport de Malaga, qui réunit à la fois
les plus grands nombres de destinations (120 dessertes), et de part de trafic international
(79%), et de passagers, après Barcelone (11,5 millions). L’agglomération de Malaga apparaît
ainsi comme la ville porte d’entrée touristique de l’Espagne du sud, territoire très attractif et
apprécié, notamment des populations âgées du nord de l’Europe ;
• Des aéroports au service de leur économie locale : et qui correspondent aux aéroports de
Séville et de Gênes. Le nombre de passagers est nettement inférieur de ceux décrient
précédemment, la clientèle est avant tout une clientèle nationale et une clientèle d’affaires.
L’activité portuaire de Gênes et l’activité aéronautique pour Séville constituent les deux
secteurs économiques notamment desservis par les aéroports.
Le schéma suivant illustre cette typologie des différents aéroports C2M au regard de leur
portée et de leur positionnement principal en termes de marché :
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POSITIONNEMENT
DES AÉROPORTS
C2M
DANS LE CONTEXTE AÉROPORTUAIRE EUROPÉEN
UN ESPACE AÉROPORTUAIRE INTERMÉDIAIRE DANS LE CONTEXTE EUROPÉEN
Le trafic des passagers en 2001
Comme l’illustre la carte précédente, le contexte aéroportuaire européen se caractérise
avant tout par une concentration de l’activité localisée sur un nombre restreint d’aéroports
situés au nord de l’espace européen. Les grands hubs du nord de l’Europe (tout comme les
grands ports de Anvers et Rotterdam) structurent l’organisation du ciel européen. Sur les
grandes lignes européennes et surtout transcontinentales, les aéroports des métropoles
C2M jouent ainsi principalement le rôle de « feeder » pour les hubs de Amsterdam-Schiphol,
Roissy- Charles de Gaulle, Londres-Heathrow, Frankfort, etc.
L’Europe méditerranéenne compte certes de grands aéroports, localisés notamment dans
les villes capitales (Madrid, Rome, Athènes...) mais comparativement, l’activité y apparaît plus
diffuse. Le maillage est plus distendu, composé d’aéroports de taille plus modeste.
Alors que l’aéroport de Barcelone a une taille équivalente aux aéroports des capitales
espagnole et italienne notamment, les cinq autres aéroports peuvent être qualifiés
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d’aéroports intermédiaires.
Ainsi dans le réseau des aéroports européens, un aéroport, celui de Barcelone, figure parmi
les aéroports de second rang (après ceux de Londres, Paris et au même niveau que Madrid
et Rome), trois aéroports (Malaga, Marseille, Lyon) sont de troisième rang, tandis que les
aéroports de Séville et Gênes sont de quatrième voire de cinquième rang.
Les agglomérations ne disposent pas non plus d’une desserte identique sur le plan
ferroviaire. Trois des agglomérations bénéficient d’une connexion à grande vitesse (Lyon,
Marseille et Séville) qui leur permettent d’être reliées rapidement à leurs capitales
nationales correspondantes, entre deux et trois heures selon les cas. Seule l’agglomération
lyonnaise peut prétendre à une interconnexion de son aéroport avec le train à grande
vitesse. Si cette articulation est encore peu optimisée, elle représente un atout non
négligeable pour l’avenir.
D’ici 2009, Barcelone sera également desservie par TGV, ce qui viendra renforcer son
accessibilité.
UNE INTERCONNEXION AÉRIENNE TRÈS DISPARATE ENTRE LES MÉTROPOLES C2M
Les six agglomérations ne sont pas accessibles entre elles de la même façon. Certaines sont
plus accessibles que d’autres, comme l’illustre le tableau ci-dessous.
Ainsi, en termes d’accessibilité, trois types d’agglomérations se distinguent :
• Une accessibilité forte : avec trois agglomérations directement accessibles, Barcelone et
Lyon sont les deux agglomérations reliées directement avec la moitié des agglomérations
C2M. Barcelone est accessible et dessert directement Lyon, Séville et Malaga, et pour Lyon, il
s’agit de Barcelone, Malaga (en période estivale uniquement) et Marseille ;
• Une accessibilité réduite : inversement, Gênes n’est desservie directement par aucune des
cinq agglomérations C2M ;
• Une accessibilité moyenne : les agglomérations de Marseille et Séville comptent seulement
une agglomération avec laquelle elles sont reliées directement, respectivement avec Lyon et
Barcelone. Malaga est dans le même cas (une liaison directe avec Barcelone), sauf en période
estivale pendant laquelle une liaison avec Lyon est mise en place.
Néanmoins, les temps d’accès diffèrent. En effet, l’accessibilité de certaines de ces
agglomérations se réduit encore au regard des temps d’accès. En effet, si ces aéroports ne
sont pas reliés entre eux directement, certains sont plus éloignés que d’autres en temps.
Ainsi, il faut entre 3 et 7 heures pour relier Gênes. Marseille et Séville comptent trois
dessertes supérieures à 4 heures.
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Le déficit de relation le plus important se situe entre Gênes et Séville où il faut compter près
de 10 heures pour relier les deux agglomérations.
DES AÉROPORTS RELATIVEMENT BIEN SITUÉS VIS-À-VIS DES AGGLOMÉRATIONS QU’ILS DESSERVENT
Le poids relatif des aéroports permet justement qu’ils soient localisés à proximité des
centres urbains et bien reliés à eux.
La connexion est en effet globalement bien assurée au centre des villes avec l’existence de
transports en commun relativement performants (bus ou train). Quelle que soit
l’agglomération concernée, il faut au maximum 30 minutes pour relier le centre.
Néanmoins, dans un contexte de saturation routière pour la plupart des agglomérations, les
connexions assurées par bus peuvent devenir moins performantes si elles ne sont pas
doublées d’une desserte ferroviaire. Barcelone et Malaga disposent ainsi des deux modes. La
réalisation d’une liaison ferrée (Léa-Leslys) entre le centre d’affaires de Lyon et l’aéroport de
Saint-Exupéry devrait voir le jour en 2006.
Distance au centre ville
Barcelone
12 km
Gênes
Temps d’accès
Type de connexion
6 km
23 mn
40 mn
30 mn
Train
Bus
Bus
Lyon
25 km
30 mn
Malaga
8 km
30 mn
Bus
Tramway (à venir)
Train et Bus
Marseille
26 km
35 mn
Bus
Séville
10 km
25 mn
Bus
3• DES
ENJEUX AÉROPORTUAIRES À DIFFÉRENTS NIVEAUX
POUR LES MÉTROPOLES C2M
TYPOLOGIE
GÉNÉRALE DES ENJEUX AÉROPORTUAIRES POUR LES MÉTROPOLES
La corrélation entre l’attractivité, le rayonnement et le trafic aérien est une caractéristique
forte de la dynamique de métropolisation déjà rappelée en introduction au présent
document.
Historiquement conçu sur le modèle des aéroports militaires, les aéroports civils ne
peuvent toutefois plus aujourd’hui se développer sans prendre en compte le territoire dans
lequel ils s’insèrent. En effet, du point de vue du territoire, le développement des flux de
trafic gérés par une plate-forme aéroportuaire ne peut constituer une fin en soi. Pour le
territoire, l’enjeu stratégique se situe avant tout au niveau des retombées sociales et
économiques que peut permettre de générer l’infrastructure aéroportuaire, ainsi qu’au
niveau de la gestion des « externalités négatives » liées au développement aéroportuaire
(nuisances, pollutions, etc.).
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Dans ce sens, et pour éviter que la question aéroportuaire ne s’apparente à la quadrature de
cercle, 3 niveaux d’enjeux doivent être considérés par les parties prenantes du territoire
métropolitain :
• L’insertion territoriale des plates-formes aéroportuaires ;
• L’optimisation des retombées économique ;
• La gestion durable du développement aéroportuaire.
POSITIONNEMENT
DES ENJEUX AÉROPORTUAIRES DES MÉTROPOLES
C2M
Le travail réalisé par les métropoles C2M dans le cadre du groupe aéroportuaire a permis
d’initier une coopération sur la base d’échanges de « bonnes pratiques » et plus
globalement de « retours d’expérience » sur des sujets en lien avec ces différents niveaux
d’enjeux. Les paragraphes suivants présentent de manière synthétique les différents sujets
traités dans ce cadre.
Cette partie se fonde sur les fiches de présentation de « bonnes pratiques » renseignées par
les partenaires. L’ensemble de ces fiches est consultable en annexes du présent document.
L’INSERTION
TERRITORIALE DES PLATES-FORMES AÉROPORTUAIRES
La question de l’insertion territoriale des plates-formes aéroportuaires renvoie directement
aux rôles et à la place qu’occupent les collectivités territoriales dans les stratégies de
développement et de gestion aéroportuaire.
Sur cette question, les métropoles C2M ont partagé leur expérience en évoquant les sujets
suivants :
• Gênes : la politique de Aeoporto di Genova SpA en lien avec le développement local
(emplois et formation, valorisation de l’offre ligurienne en matière de tourisme et de
congrès…) ;
• Séville : dans le cadre d’une stratégie régionale, le développement de la connectivité de
l’aéroport avec le centre-ville de Séville (métro) et les villes de Huelva et Cordoue (ferroviaire) ;
• Malaga : l’intégration de la thématique aéroportuaire dans les politiques de planification,
notamment pour assurer la connexion des modes de transport ;
• Lyon : le projet de liaison rapide en transport en commun entre Lyon et l’aéroport SaintExupéry et l’intégration forte de la thématique aéroportuaire dans la stratégie de
développement économique de la métropole.
LE
DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ET INTERNATIONAL
• Malaga : la réalisation d’études sur l’impact socio-économique de l’aéroport pour
l’élaboration d’un plan stratégique sur la création et le développement d’entreprises en lien
avec l’activité aéroportuaire.
• Séville : le projet de création du Parc Technologique Aérospatial d’Andalousie en lien avec
l’installation du 3ème site européen d’EADS pour la production du nouvel avion militaire de
transport A-400M.
251
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• Barcelone : la politique de développement du fret aérien autour du groupement d’intérêt
économique Barcelone Airport Cargo dont la mission est de développer les activités
logistiques liées au fret et de promouvoir l’aéroport auprès de la filière.
• Lyon : la mise en place d’un Club des Entrepreneurs pour LYS (lobbying, expression des
besoins des entreprises, information/communication).
LA
GESTION DURABLE DU DÉVELOPPEMENT AÉROPORTUAIRE
• Marseille : élaboration d’une charte environnementale et création d’une commission
consultative de l’Environnement avec un comité permanent.
• Malaga : élaboration de systèmes de gestion environnementale, promotion de bonnes
pratiques environnementales dans le domaine aéroportuaire.
SYNTHÈSE : ENJEUX SPÉCIFIQUES
C2M DANS L’ESPACE MEDOC
ET ENJEUX COMMUNS POUR LES MÉTROPOLES
Ce travail d’échanges sur les bonnes pratiques a permis d’identifier les enjeux spécifiques et
les enjeux communs aux métropoles C2M en matière de gestion et de développement
aéroportuaire.
A ce titre, il apparaît clairement que le principal enjeu commun aux métropoles C2M renvoie
à l’affirmation du rôle des pouvoirs régionaux et locaux dans la gestion et le développement
aéroportuaire.
Qui plus est, un certain nombre de sujets émergent comme pouvant faire l’objet de
coopérations voire de collaborations plus approfondies entre les différentes métropoles.
Nous noterons à ce titre principalement la question de l’interconnexion de l’aéroport avec
la ville-centre ou avec le réseau de transport ferroviaire.
4• RENFORCER LA PLACE DES POUVOIRS RÉGIONAUX ET LOCAUX
EN MATIÈRE AÉROPORTUAIRE POUR DÉVELOPPER LA COMPÉTITIVITÉ
DE L’ESPACE MEDOC ?
LA
QUESTION CENTRALE DES MODES DE GESTION
Poser la question de la place des pouvoirs régionaux et locaux en matière aéroportuaire
renvoie directement à la question des modes de gestion des équipements aéroportuaires.
TYPOLOGIE
DES MODES DE GESTION DES AÉROPORTS
C2M
Les différences sont importantes entre les modes de gestion des différents aéroports des
métropoles C2M.
D’un côté, nous avons les aéroports espagnols de Séville, Malaga et Barcelone dont la
gestion est assurée de manière centralisée par l’AENA (établissement public national de
gestion des aéroports espagnols). Les autorités métropolitaines espagnoles disposent donc
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de faibles marges de manœuvre en matière de politique aéroportuaire.
De l’autre côté, nous avons l’aéroport italien de Gênes géré par Aeroporto de Genova SpA,
une société de droit privée qui rassemble l’Autorité portuaire de Gênes (60%), la Chambre
de Commerce de Gênes (25%) et la société des Aéroports de Rome (15%).
Enfin, les aéroports de Lyon et Marseille sont eux gérés par les chambres de commerce et
d’industrie des deux villes respectives.
Il est toutefois essentiel de noter que pour l’ensemble des métropoles C2M, l’Etat reste
présent dans la gestion de l’aéroport, ne serait-ce que par qu’il demeure le propriétaire du
foncier sur lequel sont implantés les équipements.
LES
ÉVOLUTIONS PROBABLES EN MATIÈRE DE GESTION AÉROPORTUAIRE
Aujourd’hui, comme pour toutes les autres grands équipements (et notamment les ports) se
pose la question de l’évolution des modes de gestion des aéroports. Cette évolution paraît
pouvoir suivre trois orientations possibles, qui ne s’opposent pas forcément l’une avec
l’autre puisqu’elles peuvent parfois être concomitantes :
• Une évolution vers le modèle entièrement privé tel qu’on peut le rencontrer dans les pays
anglo-saxons et notamment le Royaume-Uni ?
• Une évolution vers un modèle privilégiant l’économie mixte par le biais du développement
des partenariats entre le public et le privé ?
• Une évolution vers davantage de participation des autorités régionales et locales dans la
gestion des aéroports ? Cette troisième voie se concrétise actuellement en France avec la loi
du 23 février 2004 qui instaure les « communautés aéroportuaires ».
AFFIRMER LE RÔLE DES COLLECTIVITÉS RÉGIONALES ET LOCALES EN MATIÈRE DE
GESTION AÉROPORTUAIRE
Sur cette question des modes de gestion et plus précisément de la place des collectivités
régionales et locales en matière de gestion et développement aéroportuaire, il apparaît que
les métropoles C2M souhaitent pouvoir affirmer davantage leur rôle en tant qu’acteur du
développement des plates-formes aéroportuaires situées sur leur territoire.
L’affirmation du rôle des collectivités régionales et locales en matière de gestion et
développement aéroportuaire pourrait prendre des formes diverses, notamment au regard
des contextes nationaux et du rôle actuel que jouent les pouvoirs métropolitains
(municipalités, intercommunalités, etc.) auprès des aéroports C2M.
L’affirmation de ce rôle apparaît pour les métropoles C2M comme une des conditions
permettant d’instaurer une véritable dynamique propice au développement du modèle
polycentrique au niveau de l’espace MEDOC.
En effet, sans la capacité de participer activement à la maîtrise de l’évolution de leur plateforme aéroportuaire, il est illusoire de penser pouvoir renforcer l’intégration des systèmes
économiques de l’espace MEDOC face à une organisation du ciel européen largement
déséquilibrée en faveur du nord de l’Europe qui concentre les grands hubs aériens et face à
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une culture d’Etat encore largement centralisatrice, privilégiant l’aéroport de la capitale et la
compagnie nationale comme emblème de souveraineté.
Aujourd’hui, l’élargissement à l’est de l’espace communautaire constitue une opportunité
pour l’affirmation des aéroports C2M qui peuvent prétendre à une fonction de hub
européen (sur l’axe 5 Barcelone-Kiev). Il serait à ce titre dommageable de constater dans
quelques années que ce sont les hubs du Nord de l’Europe qui ont capté seuls les flux
générés par le développement en cours de ces pays de l’Union, alors même que face aux
problèmes de congestion aéroportuaire, certains aéroports C2M affichent des réserves de
capacité relativement importantes.
C’est dans cette optique que les métropoles C2M souhaitent poursuivre leur coopération
sur le thème de l’aéroportuaire et même l’approfondir en mettant en place des actions
collaboratives leur permettant de déployer des projets communs.
5• RENFORCER
LA COOPÉRATION ET ENGAGER
DES COLLABORATIONS ENTRE LES MÉTROPOLES
C2M
Le renforcement des coopérations entre les métropoles C2M sur le thème de l’aéroportuaire
doit leur permettre d’affirmer leur rôle d’acteur sur ce sujet et ainsi de contribuer à un
meilleur maillage des systèmes socio-économiques et à une plus grande cohérence des
stratégies mises en œuvre sur ce thème au niveau de l’espace MEDOC.
Alors que les différentes métropoles C2M peuvent apparaître comme concurrentes
l’une l’autre quant au développement de leur plate-forme aéroportuaire, la mise en
œuvre d’un programme d’actions partenarial doit au contraire leur permettre de
renforcer collectivement leur position dans l’espace aérien européen, et ce suivant
deux logiques :
• Dans une logique de développement « endogène » : intensifier les rapports internes à
l’espace MEDOC et donc intensifier les flux aériens entre les métropoles C2M en
développant la connectivité de ces territoires ;
• Dans une logique de développement « exogène » : renforcer la capacité d’attractivité
aérienne de l’espace MEDOC pour attirer et capter des flux à l’échelle du continent
européen et également à l’échelle transcontinentale.
Dans cette optique, les pistes de coopération et de collaboration que désirent mettre en
œuvre les métropoles C2M pour poursuivre la dynamique engagée sur les deux dernières
années sont les suivantes :
ORIENTATIONS
POUR UN PLAN D’ACTION EN MATIÈRE DE COOPÉRATION
En matière de coopération, il apparaît aujourd’hui essentiel pour les métropoles C2M
d’amplifier la dynamique engagée à travers la mise en commun des connaissances et le
partage d’expériences sur le thème aéroportuaire et les différents enjeux identifiés entre les
métropoles à ce propos afin de renforcer le niveau de compétences des technostructures et
de leurs élus sur ce sujet. Les métropoles C2M ont en effet constaté ensemble ce déficit de
compétences en matière de transport aérien qui aujourd’hui constitue un handicap pour
affirmer leur rôle sur ce sujet.
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Il conviendrait donc de structurer et animer une base de connaissances permettant à
chacune des métropoles de monter en compétences sur le thème aéroportuaire pour
renforcer leur positionnement en tant qu’acteurs clés du processus de développement
aéroportuaire.
Cette base de connaissances pourrait s’organiser sur la base des enjeux aéroportuaires sur
lesquels les métropoles C2M doivent faire porter leur attention au regard de leur situation
actuelle respective.
Dans ce cadre, un des premiers chantiers opérationnels évoqués par les partenaires pourrait
être la réalisation d’une étude sur les mobilités et les réseaux socio-économiques entre les
métropoles C2M afin de préciser l’état actuel de la demande et de l’offre de transport aérien
au sein de l’espace MEDOC.
L’organisation d’un événement du type « Forum Méditerranéen des Transports aériens »
pourrait permettre de faire un bilan annuel des travaux réalisés et de présenter l’état
d’avancement de la montée en compétences des métropoles sur cette question.
ORIENTATIONS
POUR UN PLAN D’ACTION EN MATIÈRE DE COLLABORATION
Afin de garantir l’efficacité et l’efficience du partenariat en matière d’actions collaboratives,
il semble opportun aux métropoles C2M de se concentrer principalement sur la question du
trafic « de masse » correspondant avant tout aux flux touristiques. C’est en effet sur ce type
de trafic que les marges de manœuvre des métropoles semblent aujourd’hui les plus
importantes et les plus à même d’avoir un impact significatif en termes de renforcement du
maillage des systèmes socio-économiques au sein de l’espace MEDOC.
Dans ce cadre, les actions collaboratives envisageables viseraient à interfacer voire à
coordonner le marketing touristique des métropoles C2M et pourraient consister en :
• La mise en place de packages touristiques entre les métropoles permettant aux habitants
des différentes villes de bénéficier d’avantages particuliers pour leurs séjours touristiques
dans les différentes villes du programme C2M (logique « pass C2M ») ;
• La mise en place de liens entre les sites Internet des aéroports des différents villes voire les
sites Internet touristiques des métropoles C2M ;
• La mise en place de programmes culturels et événementiels communs (du type exposition
itinérante entre les métropoles C2M).
6• ANNEXES
Ensemble des documents produits :
• Fiches de présentation des aéroports.
• Fiches de présentation des « bonnes pratiques ».
255
256
Problèmes environnementaux Congestion autoroutière aux accès de • Nombre de
la ville, déficit ferroportuaire et manque destinations desservies :
de sillons commerciales aériens
87
Risques
• Nombre de "major"
Erosion et déforestation
présentes : 6
Economie diversifiée et performante Attractivité touristique et
rayonnement culturel - Port et
aéroport international - Identité forte
Opportunités
Dynamique d’innovation et image
associée (design)
Faiblesses
10:25
Forces
21/09/04
• Part du trafic
international : 52,2 %
AEROPORT DE BARCELONE
Créé
Propriété
Géré
en 1916
de l’Etat
par l’AENA
Chiffres clés
La situation et la
L’infrastructure et
L’offre
sur le trafic
connectivité
les équipements
aérienne
• 12 km du centre-ville • 2 pistes (3ème en
• 30 compagnies
• 21,3 M de pax en 2002
• Connexion par train (23 construction)
régulières
• Répartition du trafic :
min.) et bus (40 min.) • Un terminal satellite
• 6 Major : Iberia,
- National : 47,8 %
• Projet de station
(en construction)
Lufthansa, Air France,
- EU : %
intermodale
• 70 places de
British Airways,
- International : 52,2 %
• Liaison aérienne
stationnement avion
Alitalia,KLM
• Répartition clientèle :
Madrid en 1h
(en projet : 168 places) • 5 Low Costs : EasyJet,
- Affaire : 47 %
• Liaison Madrid en
• 1 business center
Virgin Express, BasiqAir,
- Tourisme : 53 %
TGV en construction
• Projet de "Ciudad
BMIBaby, Air Berlin
• 3 autres aéroports
Aeroporturia" :
• 87 destinations desservies • Fret : 128 000 T en 2002
en Catalogne (Girone,
300 ha zone d’activités • 8 liaisons
Reus et Sabadell)
intercontinentales
Positionnement de l’aéroport
Indicateurs
Présentation de l’aire métropolitaine
par rapport aux aéroports C2M
métropolitains
• Principaux pôles : Barcelone, Tarragone
• Zone de chalandise
• Population : 5,2 M
potentiel : 6 M hab.
• Part de la population nationale : 13,1%
• Evol. Annuelle de la population (1985-1999) : -0,05%
• Volume de trafic :
• PIB/habitant (UE15 = 100) : 98
21,3 M pax
• Evol. annuelle PIB/habitant (1985-1999) : 6,85%
INTERREG COOPÉRATION DES MÉTROPOLES
Interconnexion des plates-formes aéroportuaires
pilot gd-lyon
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Faiblesses
Problèmes socio-économiques
en centre-ville
- Concurrence Montpellier et Nice
• Nombre de destinations
desservies : 70
• Part du trafic
international : 35 %
• Volume de trafic
: 5,5 M pax
potentiel : 3,2 M hab.
Opportunités
Risques
Nouvelle liaison TGV - Administration Difficultés liaisons vers le sud présentes : 5
communautaire en développement - positionnement à trouver : Grand sud-est,
Arc méditerranéen, porte vers l’Afrique…
Projets redynamisation centre-ville
Forces
1er port français et 3ème européen
- liens historiques Afrique du Nord
- Aéroport et TGV
- secteur de la recherche
• Principaux pôles : Marseille, Toulon, Avignon, Aix en Provence
• Evol. Annuelle de la population (1985-1999) : 0,75%
Indicateurs
métropolitains
• 5,5 M de pax en 2002
- National : 65 %
- International : 35 %
• Fret : 40554 T en 2002
Géré
par la CCI
Chiffres clés
sur le trafic
10:25
les équipements
• 2 pistes
• 1 aérogare dédié low
cost en projet
• Parking auto de
6200 places
• Hôtels et Centre
d’affaires
• Zone de fret
importante (fret
express, périssables)
Créé
Propriété
en 1936
de l’Etat
L’offre
aérienne
• 27 compagnies
régulières
• 5 Major : Air France,
Alitalia, British Airways,
Iberia, Lufthansa
• 3 Low Costs : Easy Jet,
Helvetic.com,
Thomsonfly.com
• 70 destinations
desservies
21/09/04
La situation et la
connectivité
• 26 km du centre-ville
(35 min.)
• Connexion centre-ville
par bus
• Desserte gare TGV
d’Aix en projet
• Liaison Paris par
aérien (navettes)
• Liaison Paris par TGV
depuis le centre-ville
AEROPORT DE MARSEILLE-PROVENCE
pilot gd-lyon
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257
258
Faiblesses
• Part du trafic
international : 17%
2,27 M pax
potentiel : 4,04 M
Indicateurs
métropolitains
• 2,27 M de pax en 2002
- National : 83 %
- International: 17 %
• Fret : 5000 T en 2002
• 7 compagnies
régulières
• 3 Major : Iberia,
Air France,
British Airways
• Pas de Low Cost
• 16 destinations
desservies
desservies : 16
Opportunités
Risques
Attractivité et rayonnement de Séville Concurrence d’autres destinations
- Connexion avec le Portugal (Algarve) touristique
présentes : 3
- Compétitivité des produits andalous
entamé par les problèmes de transport
Problèmes environnementaux Double positionnement touristique :
culture et soleil et plage - Port d’Algeciras Système de transport
Forces
• Principaux pôles : Séville, Cadiz, Cordoue, Huelva
• Evol. annuelle de la population (1985-1999) : 0,56%
• PIB/habitant (UE15=100) : 56
• 1 piste
• Parking auto
de 2 000 places
• Espace restauration
+ salle VIP
Géré
par l’AENA
Chiffres clés
sur le trafic
10:25
(25 min.)
• Connexion centre ville
par bus
• Liaison Madrid par
aérien (45 min)
• Liaison Madrid centreville par TGV (2h30)
les équipements
Créé
Propriété
en 1940
de l’Etat
L’offre
aérienne
21/09/04
La situation et la
connectivité
AEROPORT DE SEVILLE
pilot gd-lyon
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• Volume de trafic (pax) :
5,8 M
Forces
• Part du trafic
Faiblesses
EU et international :
Certains secteurs en forte
Economie diversifiée avec certaines
56 %
restructuration
(Loire)
–
Taille
moyenne
bases fortes (recherche, chimie, services)
par rapport aux concurrents directs
- réseau de villes
desservies : 71
Opportunités
Risques
TGV Méditerranée – Liaison Lyon-Turin Perte de pouvoir de décision (transfert • Nombre de "major"
présentes : 6
– Classement UNESCO de Lyon –
de sièges sociaux)
Réserves foncières sur l’aéroport
• Principaux pôles : Lyon, Grenoble, St Etienne, Annecy, Chambéry
• PIB/habitant (UE15 = 100) : 103
potentiel : 4,9 M
Indicateurs
métropolitains
10:25
• 5,8 M de pax en 2002
• 32 compagnies
régulières
- National : 44 %
• 6 Major : Iberia, KLM,
Lufthansa, Air France,
(dont EU : 40 %)
British Airways, Alitalia,
• 2 Low Costs : EasyJet,
- Affaire : 65%
SnowFlake
- Tourisme : 35%
• 71 destinations
• Fret : 126 000 T en 2002
desservies
(dont 28 000 fret avionné)
• 2 pistes
• Parking auto de
9 200 places
• 96 places de
stationnement avion
(dont 16 en passerelles
télescopiques)
• 2 hôtels et 1 centre
d’affaires
(30 min.)
• Connexion par bus
(par train en
construction)
• Liaison Paris par aérien
(1h) et par TGV en
direct de l’aéroport
(2h)
Géré
par la CCI
Chiffres clés
sur le trafic
les équipements
Créé
Propriété
en 1975
de l’Etat
L’offre
aérienne
21/09/04
La situation et la
connectivité
AEROPORT DE LYON ST EXUPERY
pilot gd-lyon
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260
Problèmes environnementaux
Dépendance touristique forte
Tourisme - attractivité résidentielle pôle d’innovation industriel de Malaga
• Part du trafic
international : 79%
11,5 M pax
potentiel : 1,37 M hab
Indicateurs
métropolitains
desservies : 120
Opportunités
Risques
Concurrence forte d’autres destinations • Nombre de "major"
Un modèle de développement
"Floride" (haute qualité touristiques et touristiques par le prix
présentes : 3
services, résidents retraités à hauts
revenus)
Faiblesses
Forces
• Principal pôle : Malaga
• 11,5 M de pax en 2003
- National : 22,6%
- EU : 75,8%
- International : 1,6%
- Affaire : 20%
- Tourisme : 80%
• Fret : 6.836 T en 2003
• 29 compagnies
présentes
• Major : Iberia, Air
France, Lufthansa,
British Airways
• 4 Low Costs : EasyJet,
Go Fly, MyTravel,
Air Berlin
•120 destinations
desservies
Géré
par l’AENA
Chiffres clés
sur le trafic
10:25
• 1 piste
(30 min.)
• 38 places de
stationnement
par train et bus
commercial et 40
• Liaison Madrid par
pour l’aviation
aérien en 1h. et train
générale
en 4h30.
• Parking auto de
1 200 places
• Espace restauration
et services
les équipements
Créé
Propriété
en 1919
de l’Etat
L’offre
aérienne
21/09/04
La situation et la
connectivité
AEROPORT DE MALAGA
pilot gd-lyon
Page 260
Faiblesses
Saturation routière - Faiblesse du
ferroviaire - crise industrielle
Risques
Contraintes physiques du site - temps
de reconversion industrielle - perte de
commandement économique
Forces
Infrastructure et activités tertiaires liées
au port - foires et manifestations
internationales - Tourisme
Opportunités
Patrimoine et paysage - université Position maritime - Reconversion du
milieu vers des activités high-tech
• Principaux pôles : Gênes
• Evol. Annuelle de la population (1985-1999) : - 0,79%
• PIB/habitant (UE15 = 100) : 107
présentes : 3
desservies : 14
• Part du trafic
international : 39 %
• Volume de trafic (pax) :
1,04 M pax
potentiel : 0,9 M hab.
Indicateurs
métropolitains
• 1,04 M de pax en 2002
- National : 61 %
- Affaire : 65 %
- Tourisme : 35 %
• Fret : 1 439 T en 2002
Aeroporto de
Genova SpA
Chiffres clés
sur le trafic
10:25
• 1 piste
• 8 compagnies
(30 min.)
• 24 places de
régulières
stationnement avions • 4 Major : Alitalia,
par bus
(+ 9 wide bodies)
Air France, Lufthansa,
• Liaison Rome
• Hôtels et salon VIP
British Airways
par aérien en 1h.
• 2 Low Costs : Ryanair,
Dolomiti
• 14 destinations
desservies
(8 vols directs)
les équipements
Créé
Propriété
en 1962
de l’Etat
L’offre
aérienne
21/09/04
La situation et la
connectivité
AEROPORT DE GÊNES
pilot gd-lyon
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261
pilot genova
21/09/04
10:26
Page 263
LA
CULTURE ET LA CONNAISSANCE COMME FACTEURS
DE LOCALISATION ET DE CROISSANCE ÉCONOMIQUE
CULTURA
E CONOSCENZA COME FATTORI
DI LOCALIZZAZIONE E DI CRESCITA ECONOMICA(1)
(1) Traduction française disponible sur CD-Rom
pilot genova
21/09/04
10:26
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0• SINTESI
E RISULTATI
Il progetto pilota “Cultura e conoscenza come fattori di localizzazione e di crescita
socioeconomica”ha l’obiettivo di comprendere le complesse relazioni fra il capitale culturale
di un territorio e il suo progresso socioeconomico, permettendo così di definire e attuare
strategie urbane basate sulla cultura.
Nell’economia postindustriale il progresso socioeconomico delle città è fortemente
influenzato da elementi immateriali basati sulla cultura e la conoscenza. D’altra parte, la
globalizzazione implica la crescente competizione fra territori, basata sulla loro capacità
di attrarre attività e insediamenti dall’esterno. Per questi motivi, i fattori culturali
diventano leve strategiche dello sviluppo, attraverso la capacità di un territorio, e della
comunità in esso insediata, di apprendere, diffondere ed esportare il sapere e
l’innovazione.
Queste premesse definiscono il percorso logico del progetto: individuare e analizzare i
processi attraverso i quali gli elementi immateriali basati sulla cultura e la conoscenza
influenzano il progresso socio-economico delle città e dei sistemi territoriali, in modo da
poter definire la dotazione di strutture culturali e immateriali rilevanti, e adottare di
conseguenza gli strumenti politici più idonei (policies) in relazione agli obiettivi politici
(politics) posti dalla comunità territoriale. Con questo percorso si è inteso anche tentare di
colmare una storica distanza fra le analisi urbane tendenti a delineare il nesso di causalità fra
fattori di localizzazione e struttura economica, da un lato, e le politiche urbane volte al
rafforzamento o alla promozione dei fattori di crescita, dall’altro.
Il ruolo della cultura nell’azione sociale è fortemente connesso all’accezione antropologica
della cultura, che include “la conoscenza, le credenze, l’arte, la moralità, il diritto, il costume
e qualsiasi altra capacità acquisita dall’uomo come membro di una società” (Tylor 1871).
L’approccio culturale rivoluziona i modelli teorici dello sviluppo sociale ed economico,
introducendovi un filtro interpretativo e decisionale. Del resto, la correlazione fra cultura e
sviluppo è fortemente mutata nel corso della storia. Se in era premoderna prevale la
preoccupazione morale intorno alla distribuzione di una ricchezza che non cresce nel
tempo, con la rivoluzione industriale il passaggio dalla logica della rendita a quella del
profitto genera le “sindromi culturali” dell’efficienza – che permette la produzione e
accumulazione di ricchezza – e della fiducia sociale, che riduce i costi di transazione.
L’efficienza, che per Weber discende dalla morale protestante, in cui il successo è ricercato
come segnale di salvezza, soddisfa spinte anche irrazionali all’eccellenza e all’istinto
creativo attraverso l’innovazione (Schumpeter 1934). Tutto ciò genera in campo politico la
spinta liberista del laissez faire e della libertà “negativa” (libertà “da”). Negli ultimi vent’anni,
l’approccio culturale allo sviluppo si cala nella dimensione “glocal” (globale-locale)
sottolineando che la natura e la qualità delle relazioni sociali fra gli individui sono cruciali
per lo sviluppo economico del territorio: lo spirito civico, la disponibilità alla cooperazione,
il saper fare diffuso fra i membri della comunità costituiscono la condizione culturale
elementare per la crescita economica, e possono identificarsi come “capitale culturale”della
comunità. Nel contempo, proprio l’approccio culturale allo sviluppo fa nascere
preoccupazioni “postmaterialiste” sulla distribuzione dello sviluppo nello spazio e sulla sua
sostenibilità nel tempo. La “sindrome culturale” dell’equità e quella in parte correlata
dell’edonismo (qualità della vita, ricerca del bello, rispetto della natura e dell’“altro”,
curiosità e creatività) delineano la nuova dimensione della libertà: la libertà “positiva”
(libertà “di”).
265
pilot genova
21/09/04
10:26
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In questo modo, l’approccio culturale allo sviluppo si cala nella competizione fra territori, e
influenza la profonda evoluzione nel tempo della localizzazione delle attività umane. Con la
“perdita di peso”e la terziarizzazione dell’economia, bassi costi di lavoro e spazio prevalgono
per attrarre attività economiche mature, ma le attività più ricche e avanzate sono attratte
dalle caratteristiche storico-culturali della comunità insediata sul territorio (la capacità
imprenditoriale e il saper fare diffuso), dai fattori istituzionali e normativi (inclusi il livello di
burocrazia e l’efficacia della pianificazione territoriale), dalle “condizioni al contorno”
attraverso i quali il territorio crea vantaggi per imprese e famiglie, e aventi per lo più natura
cumulativa (come le “economie di urbanizzazione” dovute alla presenza di servizi e strutture
“rari”: aeroporti, università, centri di ricerca, etc., consentiti solo dalla concentrazione di una
forte domanda potenziale).
Ciascun territorio viene a differenziarsi dagli altri per la propria dotazione di fattori di
attrazione e per il proprio “capitale culturale”. La scelta insediativa di famiglie e imprese è
sempre mediata dalla percezione delle caratteristiche del territorio e della comunità, che
attiva un processo di fiducia e di “simpatia” culturale fra il territorio e l’attore sociale ed
economico, processo largamente sostitutivo dell’informazione analitica. Ne scaturisce
l’importanza dell’identità culturale e delle politiche di comunicazione tese a promuoverla e
valorizzarla (community marketing).
Queste considerazioni delineano l’importanza di una politica urbana basata sulla
valorizzazione del capitale culturale e sul suo accrescimento. Una politica che si snoda
attraverso tre passaggi: la definizione dei fini e giudizi di valori (politics); l’analisi dei processi
(dynamics); le strategie e l’azione normativa (policies). Queste ultime si compongono a loro
volta di tre azioni: la definizione delle esigenze (di dotazione e di processo); la definizione
degli strumenti; la comunicazione e rappresentazione.
Il progetto ha ricostruito queste fasi per l’insieme delle città aderenti alla rete C2M, partendo
dai valori largamente (ancorché non pienamente) condivisi sull’idea di cultura, sulle relazioni
fra cultura ed economia, sulle strategie culturali. Ha confrontato analiticamente piani,
progetti, azioni, risorse e modalità di finanziamento. Ha tentato, infine, di valorizzare i
possibili effetti di complementarietà o di sinergia, in una parola i possibili effetti di rete di
una strategia culturale comune condotta al livello dell’insieme delle città C2M.
Nella logica di una cooperazione fra le città C2M e della creazione di una “rete”strategica per
la cultura fra i partner del progetto, le prospettive di valorizzazione e di incremento del
capitale culturale appaiono incardinate su due principali strategie e altrettante modalità o
tipologie di azioni.
Le strategie riguardano, rispettivamente, la promozione e il consolidamento del capitale
culturale, da un lato, e la promozione (all’interno e all’esterno, della città e della rete) della
propria identità culturale, dall’altro. Le due differenti tipologie di azione riguardano
rispettivamente:
• l’imitazione di buone pratiche adottate inizialmente, per iniziativa spontanea o a titolo di
progetto pilota, da una città della rete; il beneficio totale essendo, in questo caso, la somma
dei benefici dei singoli partner, essendo assenti veri e propri effetti di rete;
• la messa a sistema di dotazioni culturali presenti in ciascuna città e/o la creazione di
meccanismi di reciprocità nella loro fruizione; laddove le iniziative, in quanto attuate in
tutte o in diverse città generano un beneficio addizionale altrimenti assente (economie di
rete).
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Ciò ha condotto a proporre, a conclusione del progetto, le seguenti sei “iniziative di
cooperazione” (in parentesi, è indicato se si tratta di una strategia di promozione e
consolidamento del capitale culturale, CC, ovvero di promozione dell’identità culturale, IC; ed
è indicato se si tratta di una buona pratica, BP, o di una strategia di rete, SR):
1• Georeferenziazione dei capitali culturali (IC, BP);
2• Cooperazione universitaria strategica (CC, SR);
3• Rete di biblioteche e mediateche (CC, SR);
4• Rete turistico-storico-architettonica (CC, SR);
5• Rete mediatica della cultura (IC, SR);
6• Cooperazione strategica in ambito tecnologico – produttivo (CC, SR).
Le schede poste alla fine del capitolo ne sintetizzano gli obiettivi, i contenuti, i risultati attesi.
1• CULTURA
E CONOSCENZA COME FATTORI DI LOCALIZZAZIONE
E DI CRESCITA SOCIO-ECONOMICA
Il capitolo affronta il tema concettualmente centrale del progetto pilota, cioè la capacità del
capitale culturale di una comunità insediata su un territorio di influenzare il livello di sviluppo
socio-economico del territorio e della comunità. Vengono trattati sia il tema della relazione fra
cultura e sviluppo, sia quello dell’evoluzione dei fattori di localizzazione delle attività umane
nella società postindustriale e nell’economia globale.
IL
PROGETTO PILOTA
FONDAMENTI
Il progetto pilota sviluppato dalla città di Genova affronta il tema della cultura e conoscenza
come fattori di localizzazione e di crescita socio-economica. Nell’economia postindustriale e
globale, gli elementi “immateriali” basati sulla cultura e sulla conoscenza hanno un ruolo
sempre più importante nell’influenzare e determinare il progresso socio-economico delle
città e dei sistemi territoriali. Per queste ragioni tali elementi possono diventare l’oggetto
stesso di vere e proprie politiche di sviluppo.
A causa della crescente competizione tra sistemi economici territoriali, nell’analizzare i
processi di sviluppo urbano, sempre maggiore attenzione viene posta verso la capacità che
gli stessi sistemi territoriali hanno nell’attrarre attività e insediamenti dall’esterno. A tal fine
i fattori di localizzazione degli investimenti e le “condizioni al contorno” di tali scelte
localizzative rivestono un ruolo crescente nello studio delle dinamiche di sviluppo di un
determinato territorio nel tempo.
Quello che emerge dall’analisi di questi processi di crescita è che le scelte di localizzazione
delle imprese e delle famiglie sono sempre più indipendenti le une dalle altre; spesso, anzi,
si è capovolto il nesso di causalità che vedeva le famiglie insediarsi proprio là dove c’era la
presenza di un affermato sistema produttivo, talché sono le imprese (e soprattutto quelle a
più alto valore aggiunto, normalmente meno vincolate ad altri fattori di localizzazione) a
scegliere di insediarsi proprio nei luoghi maggiormente idonei all’insediamento umano.
Il capitale fisso collettivo e le economie esterne sono considerati elementi sempre più
importanti e influenti nel determinare le scelte localizzative d’impresa, così come i fattori di
localizzazione di tipo “cumulativo”, grazie ai quali si hanno maggiori vantaggi a collocarsi
proprio là dove l’insediamento economico e umano è già quantitativamente e
qualitativamente più avanzato.
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In questo contesto, i fattori culturali diventano strutturanti della crescita quando i fattori di
localizzazione umana e produttiva e i fattori strutturanti dello sviluppo socioeconomico
sono riconducibili alla capacità del sistema territoriale di apprendere, diffondere ed
“esportare” il sapere e l’innovazione (di tutti i tipi). Il che dipende fortemente dalle
connotazioni culturali del sistema.
OBIETTIVI
Il progetto pilota si propone di ricostruire i processi (dynamics) attraverso i quali gli elementi
immateriali basati sulla cultura e la conoscenza influenzano il progresso socio-economico
delle città e dei sistemi territoriali, in modo da poter definire e adottare gli strumenti più
idonei (policies) in relazione agli obiettivi politici (politics) posti dalla comunità territoriale a
questo riguardo.
In primo luogo, dunque, si è cercato di individuare e circoscrivere le relazioni fra
connotazioni culturali e fattori di crescita cumulativa del sistema socioeconomico per
riuscire a comprendere l’influenza della cultura sulle scelte localizzative e sulla crescita e
sullo sviluppo economico del territorio. Per questo, si sono analizzati i processi attraverso i
quali cultura e conoscenza influenzano la sfera socio-economica e i processi di scelta
localizzativa e crescita territoriale, al fine di valutare, grazie all’elaborazione di metodologie
analitiche e griglie di indicatori, la dotazione di elementi culturali infrastrutturali e
immateriali a livello di area metropolitana e di rete di aree.
Intento del progetto è stato inoltre quello di individuare obiettivi e strumenti politici per
ricavare indicazioni utili per governare, a livello strategico e a livello infrastrutturale, i
processi di crescita economica di un territorio e della comunità che gli appartiene.
È stato infine predisposto un sistema informativo (georiferimento) di comunicazione, rivolto
agli attori urbani e city user attuali e potenziali, in merito alle azioni politiche condotte a
livello infrastrutturale e strategico, nonché un sistema di monitoraggio sull’efficacia delle
politiche adottate.
Gli obiettivi perseguiti da questo progetto collegano quindi due temi tra loro
complementari: i fattori di localizzazione dell’economia e della società – intesi come gli
elementi che orientano i comportamenti localizzativi delle imprese e delle famiglie e
conseguentemente attraggono e localizzano i benefici dello sviluppo – da un lato, e le
politiche urbane e territoriali, volte al consolidamento e alla promozione dei fattori di
localizzazione di un sistema economico territoriale, dall’altro lato.
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Grazie a questa duplice lettura, il progetto tenta di colmare la distanza “storica” fra le analisi
urbane/metropolitane e l’azione politica, approfondendo da un lato i processi socioeconomici che determinano gli orientamenti localizzativi e dall’altro le dinamiche di
government/governance urbana.
CULTURA
CULTURA
E CONOSCENZA NELL’AZIONE SOCIALE
E SOCIETÀ
La cultura nel senso umanistico o classico del termine è associata all’idea di progresso
almeno a partire dal Rinascimento e dall’Illuminismo, e viene intesa come un raffinamento
dei costumi e un miglioramento delle istituzioni sociali.
È ad Edward Burnett Tylor, che si deve la prima definizione antropologica del concetto di
cultura: “La cultura, […], è quell’insieme complesso che include la conoscenza, le credenze,
l’arte, la moralità, il diritto, il costume e qualsiasi altra capacità acquisita dall’uomo come
membro di una società” (1871). Da questa definizione descrittiva, che influenzerà per circa
mezzo secolo il pensiero antropologico e sociologico, si possono enucleare alcune
componenti che ci saranno utili nel seguito dell’analisi. La cultura è:
• Ciò che gli individui pensano (la religione, la morale, il diritto, tutti i complessi di norme e di
credenze esplicite, elaborate in maniera più o meno formalizzata a livello teorico;
• Ciò che fanno (i costumi e le abitudini acquisite dall’essere umano per il fatto di vivere
entro una data comunità);
• I materiali che producono (gli artefatti, i manufatti del lavoro umano che comprendono sia
gli oggetti di culto, quelli artistici e quelli di uso quotidiano, una sorta di “cultura materiale”.
La cultura è dunque “appresa”, in quanto è il frutto di un complesso processo di
apprendimento sociale di un individuo o di un gruppo. È rappresentata dalla totalità
dell’ambiente sociale e fisico che è opera dell’uomo: vi rientrano quindi non solo
rappresentazioni mentali, modelli di comportamento, manufatti esterni all’individuo, regole
abitudinarie, ma anche istituzioni, come la famiglia, l’organizzazione politica e il sistema
economico (Sciolla 2002). Il carattere totalizzante della cultura implica l’idea di organicità del
patrimonio culturale di un popolo e quindi favorisce il concetto che ogni cultura possegga
una propria unità e coerenza. Infine, la cultura è “condivisa”: si ritiene cioè che per essere
definito culturale un fenomeno debba essere condiviso da un gruppo. La cultura, cioè, viene
verificata dalla comunità. Un fatto culturale è tale solo se vissuto non in maniera individuale.
Essa fornisce all’attore sociale la motivazione e il senso dell’azione attraverso i valori, le
norme, le idee che gli individui apprendono ed interiorizzano durante il processo di
socializzazione.
Negli anni si sono susseguite numerose definizioni di cultura fino ad arrivare a quella
universalmente riconosciuta e stabilita dall’UNESCO (1982) come “insieme dei tratti
distintivi, spirituali e materiali, intellettivi e affettivi, che caratterizzano una società o un
gruppo sociale. Comprende, oltre alle arti e alle lettere, i modi di vita, i diritti fondamentali
dell’essere umano, i sistemi di valori, le tradizioni e le credenze”.
Da queste definizioni si evince come il rapporto tra società è cultura non sia evidentemente
unidirezionale. Oltre a essere influenzata, la cultura influisce in profondità sull’agire sociale
sia sotto forma di valori interiorizzati individualmente, sia sotto forma di norme e modelli
culturali radicati all’interno di un gruppo. Da un punto di vista economico, con l’approccio
culturale la cornice dei modelli teorici di sviluppo viene aggiornata. Cambia la natura delle
variabili considerate: non più solo prezzi e quantità, variabili oggettive e misurabili con
facilità. Le variabili culturali non sono entità oggettive esterne al soggetto ma elementi
immateriali e soggettivi quali le credenze, le abitudini, i valori, le norme sociali. A differenza
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dei modelli precedenti, nel modello culturale fa la sua comparsa “il soggetto”, con la sua
psicologia, le sue motivazioni, i comportamenti espressi e quelli inespressi. Il modello si
arricchisce di diversi punti di equilibrio e cresce la complessità. La caratteristica principale
del modello economico culturale è l’assunzione secondo cui l’attore economico, sia esso
un’impresa, un consumatore, un lavoratore dipendente o autonomo, percepisce la
situazione (i prezzi, le tecniche, le istituzioni) attraverso il proprio sistema di valori, la propria
cultura (concetto utilizzato a buon titolo anche per le imprese e gli altri soggetti economici
complessi); fissa i propri obiettivi in base alla propria scala di valori e cerca di raggiungerli
prendendo le proprie decisioni. In questo sistema di ragionamento, la cultura rappresenta
un filtro decisionale che cambia nel tempo ed assume un ruolo rilevante nelle scelte dei
soggetti. Una volta prese le decisioni, queste diventano comportamenti, i quali possono a
loro volta contribuire a riprodurre o modificare la situazione di partenza (modello
interazionista e non determinista). In questo sistema di ragionamento la cultura è un filtro
decisionale che cambia nel tempo ed assume un ruolo rilevante nelle scelte dei soggetti.
CULTURA
E SVILUPPO ECONOMICO
La correlazione fra cultura ed economia è fortemente mutata nel corso della storia.
Nelle ere pre-moderne e pre-industriali prevalgono le preoccupazioni morali intorno alla
distribuzione di una ricchezza che non cresce o cresce molto lentamente nel tempo. La
sindrome culturale del “bene limitato” favorisce allora comportamenti predatori e di caccia
alla rendita (privatizzazione delle ricchezze), cui si contrappongono, da parte degli esclusi, il
comunitarismo ristretto e il fatalismo (la consolazione offerta dalle religioni) (Foster, 1962).
In questo periodo il valore predominante nella cultura politico-economica è la coercizione.
Nell’era moderna e soprattutto con la rivoluzione industriale l’attenzione si concentra invece
sui nuovi mezzi per accrescere la ricchezza. Si affermano le sindromi culturali dell’efficienza
individuale, che spinge alla produzione e accumulazione di ricchezza, e della fiducia
allargata (dall’ambito familiare a quello sociale), che riduce i costi di transazione. Si
affermano i valori dell’indipendenza, della responsabilità, mentre si passa dalla strategia
della rendita a quella del profitto.
La “sindrome dell’efficienza” è anche irrazionale, come dimostrazione di eccellenza e
capacità, soddisfazione dell’istinto creativo (McClelland 1961). Il profitto è inteso come
valore strumentale verso altri valori terminali quali la voglia di potere, l’indipendenza, il
gusto per la competizione, la gioia di creare (Schumpeter 1934). Ed è in questo contesto che
va collocato il fondamentale contributo di Max Weber – “padre fondatore” dell’approccio
culturale alla teoria dello sviluppo economico – che in The Protestant Ethic and the Spirit of
Capitalism (1904) sottolinea la spinta all’efficienza derivante dalla morale protestante
(l’impegno a fare al meglio il proprio dovere, la ricerca del successo come segnale di
salvezza). Nella società occidentale, la riforma protestante contribuisce a cambiare una
visione del mondo in cui l’accumulazione economica era socialmente sanzionata e
l’imprenditorialità scoraggiata, fornendo una nuova lettura culturale della crescita
economica. Non a caso, nei primi centocinquant’anni della rivoluzione industriale lo
sviluppo economico ha avuto luogo prevalentemente nelle regioni protestanti d’Europa e
del Nuovo Mondo. I valori predominanti nella cultura politico-economica diventano quelli
del laissez faire di matrice liberista, la c.d.“libertà negativa” o libertà “da”.
Nella seconda metà del secolo XX la relazione fra cultura e sviluppo economico appare per
qualche tempo un po’ in ombra. Le “teorie della dipendenza” degli anni ’60 e ’70 pongono
l’accento su vincoli strutturali esterni che condannerebbero molti sistemi economici al
sottosviluppo permanente. Le rivoluzioni localizzative e i miracoli economici degli anni ’80
si incaricano di smentirle, dando voce alle teorie della convergenza.
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Ma negli anni ’90 si assiste ad un vero e proprio revival dell’approccio culturale allo sviluppo
economico; in particolare, le relazioni sociali tra individui vengono considerate importanti e
fondamentali per lo sviluppo economico di un territorio.
Putnam (1993) pone l’accento sulla dotazione di capitale sociale e sulla presenza di un forte
spirito civico (civicness), definito come tessuto di regole, norme e valori radicati nel tessuto
sociale che favoriscono la cooperazione sociale e la generazione di un sentimento di fiducia
condiviso. Anche per Fukuyama (1995) la fiducia – intesa come disponibilità alla
cooperazione, e fondata nel tessuto associativo e parte della tradizione culturale dei vari
paesi – è la condizione culturale elementare per la crescita economica. Il sentimento di
fiducia interno di una comunità incide sulla sua capacità di accettare ed implementare
strategie specifiche per lo sviluppo. Altri autori sottolineano maggiormente l’importanza
delle motivazioni individuali come elementi che contribuiscono allo sviluppo economico di
un territorio. Inglehart (1997) sottolinea come la spinta all’efficienza e la propensione al
risparmio e all’investimento siano elementi importanti per determinare lo sviluppo
economico di un territorio e della comunità in esso insediata.
Nell’era postindustriale si affermano tuttavia anche preoccupazioni postmaterialiste sulla
distribuzione dello sviluppo e sulla sua sostenibilità. Ad agire sui processi economici sono
prevalentemente le sindromi culturali dell’equità e dell’edonismo. I comportamenti possono
in conseguenza tendere alla qualità della vita, alla ricerca del bello, all’altruismo, al rispetto
della natura, alla curiosità e creatività. I valori predominanti della cultura politica diventano
l’individualismo e la c.d.“libertà positiva” o libertà “di”.
Come si vede, la correlazione fra cultura e sviluppo economico è fortemente cambiata nel
tempo. Da una correlazione fortemente negativa in era pre-industriale si è passati ad una
correlazione fortemente positiva con la rivoluzione industriale (con l’importante
specificazione che la ricerca del profitto è funzionale allo sviluppo solo in un contesto di
efficienza, indipendenza, fiducia allargata e responsabilità). Mentre appare incerta nell’era
postindustriale, poiché i valori del postmaterialismo non sono misurabili attraverso la “lente
culturale” dello sviluppo quantitativo.
LOCALIZZAZIONE
CULTURA
E CRESCITA
E SCELTE INSEDIATIVE
La caratteristica principale della lettura culturale dello sviluppo è l’assunto secondo cui
l’attore economico, sia esso un’impresa, un consumatore, un lavoratore dipendente o
autonomo, percepisce il contesto (i prezzi, le tecniche, le istituzioni) attraverso il proprio
sistema di valori e la propria cultura; fissa i propri obiettivi in base alla propria scala di valori
e cerca di raggiungerli prendendo le proprie decisioni. In questo sistema di ragionamento,
la cultura rappresenta un filtro decisionale che cambia nel tempo ed assume un ruolo
rilevante nelle scelte dei soggetti.
Nell’analizzare il ruolo della cultura nell’influenzare le scelte di localizzazione e la crescita
sociale ed economica, va quindi innanzitutto considerato che il concetto di crescita è già
“qualitativamente” mediato da una visione culturale, che agisce come una lente attraverso
cui i soggetti osservano la realtà e interagiscono con essa. Alla luce delle differenti
impostazioni culturali, e dei conseguentemente diversi sistemi di valori, cambia l’importanza
della relazione tra la crescita in termini quantitativi e la crescita qualitativa di un determinato
contesto sociale e territoriale; tuttavia, è fuor di dubbio che la crescita, almeno in senso
quantitativo, e la ricchezza materiale siano legate alla localizzazione delle attività
economiche e alla retribuzione dei fattori materiali ed immateriali impiegati nei processi
produttivi di beni e servizi.
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LA
LOCALIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ
La localizzazione delle attività economiche ha subito nel tempo una profonda evoluzione. La
“perdita di peso” di molti processi produttivi, e la crescente terziarizzazione dell’economia
hanno progressivamente ridotto l’importanza dell’obiettivo di ridurre i costi del trasporto di
materie prime e prodotti. Oggi, i bassi costi del lavoro e dello spazio sono divenuti i fattori di
localizzazione principali per produzioni standardizzate e mature, mentre per le attività a
maggiore valore aggiunto sono cruciali i fattori storico-culturali che determinano il contesto
socioeconomico del territorio (la capacità imprenditoriale e il saper fare diffuso, le
competenze, il learning by doing e learning by learning); i fattori istituzionali-normativi (la
legislazione sul lavoro e sull’ambiente, la fiscalità, la legislazione finanziaria e creditizia, il
livello di burocrazia e l’efficacia della pianificazione territoriale); i fattori legati alle economie
esterne locali, dovuti alla concentrazione territoriale di imprese dello stesso settore (le
“economie di scala dell’industria”, come la presenza di servizi o manodopera specializzati) o
alla concentrazione territoriale di famiglie e di imprese di molti settori (le “economie di
urbanizzazione” dovute alla presenza di servizi e strutture “rari”, come aeroporti, università,
centri di ricerca, etc., consentiti solo dalla concentrazione di una forte domanda potenziale).
CULTURA
CULTURA,
E CONOSCENZA NELLA LOCALIZZAZIONE E NELLA CRESCITA
VALORI, ASPETTATIVE
Ciascun sistema territoriale si distingue dagli altri in funzione dei fattori di localizzazione di
cui è dotato, ed in funzione della natura e qualità delle relazioni e quindi del tipo di
conoscenze e competenze cui è in grado di dar luogo. Le caratteristiche della cultura di una
comunità, insediata su un territorio, incidono sulle decisioni di localizzazione e di
investimento, e quindi sull’allocazione delle risorse. Le dotazioni di capitale umano e capitale
sociale diventano per un territorio, per una comunità, leve di attrazione strategiche. Esiste
sempre, infatti, da parte di un soggetto economico, individuo o impresa, una valutazione di
compatibilità delle proprie aspettative, dei propri obiettivi, del proprio sistema di valori con
quello del territorio preso in esame per una nuova localizzazione. Ne consegue che la
conoscenza puntuale degli elementi qualificanti di un sistema culturale, il confronto con le
determinanti di successo di altri sistemi culturali insediati su territori e su realtà diverse,
possono aiutare i decisori a migliorare le condizioni di offerta e il mix valoriale che si può
offrire ai potenziali nuovi “insediandi”. Con le necessarie cautele è possibile dire che la cultura
incide in questo senso sul “marketing mix” di un area territoriale esattamente come incide
sul marketing mix di un prodotto.
L’IDENTITÀ
CULTURALE: CULTURA PERCEPITA E LOCALIZZAZIONI
L’importanza della percezione delle caratteristiche di un territorio, una città, una comunità,
come elemento che ne sostituisce la conoscenza oggettiva, cresce mano a mano che tale
conoscenza è meno agevolmente misurabile, e mano a mano che si riduce la rilevanza fisica
e materiale delle caratteristiche da conoscere. Del tutto naturale, dunque, che la percezione
diventi cruciale laddove l’informazione oggettiva è di fatto impossibile, come per quanto
riguarda le risorse culturali di una comunità.
La percezione di tale dotazione da parte della comunità stessa e soprattutto dall’esterno di
essa si avvicina molto ad un concetto di identità culturale. La percezione stessa attiva del
resto un meccanismo del tutto simile alla fiducia nell’abbreviare o sostituire il processo di
conoscenza oggettiva della comunità territoriale. La fiducia diventa l’elemento qualificante:
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la fiducia in un luogo deriva dall’immagine del luogo stesso, definita come l’insieme di
credenze, idee, impressioni, informazioni più o meno mediate che il pubblico ha del luogo.
L’immagine del luogo, in questo caso, non è altro che il riflesso del sistema culturale, ciò che
viene percepito dall’“esterno” di un insieme di tradizioni, storia, valori, capacità relazionali e
sistemi di conoscenza. È anche evidente come la creazione della “fiducia in un luogo” presso
le imprese, sia un processo complesso. La scelta fondamentale delle imprese verso l’offerta
territoriale è quella relativa alla localizzazione delle proprie strutture produttive su quel
territorio: è una decisone scarsamente reversibile (almeno nel medio periodo). La percezione
di un determinato sistema di valori, di una certa cultura, la presenza di forti componenti di
capitale sociale e umano, hanno il fondamentale compito di “rassicurare” il soggetto verso la
scelta di localizzazione.
Esiste di conseguenza una valutazione di compatibilità da parte del soggetto tra il suo
sistema culturale e quello del territorio in esame. Il bilancio di questa valutazione dovrà
essere positivo: la scelta di localizzarsi in un determinato luogo dovrebbe rendere il sistema
culturale del soggetto più ricco e dinamico perché stimolato da quello esterno della
comunità.
IL
CAPITALE CULTURALE DELLE COMUNITÀ TERRITORIALI
Per riuscire a definire il capitale culturale di una determinata comunità territoriale le azioni
da intraprendere sono principalmente legate all’individuazione endogena delle dotazioni
culturali strutturanti per la crescita, alla relativa misurazione, e infine all’analisi delle possibili
relazioni fra dotazione culturale e crescita. Le politiche a sostegno di tali azioni sono
l’individuazione degli obiettivi della comunità e degli strumenti di policy (government e
governance).
Occorrono infine azioni di comunicazione volte a diffondere la consapevolezza interna e la
rappresentazione esterna dell’identità culturale di un territorio, per costituire un possibile
ambito di applicazione di un “marketing di comunità” incentrato sui fattori di localizzazione
legati alla cultura e alla conoscenza.
Nell’ambito delle politiche per la cultura e la conoscenza si possono individuare azioni
normative quali le politiche urbane, di tipo infrastrutturale e strategico, per le dotazioni
culturali; il conseguente aumento e sviluppo del capitale culturale di un territorio e della
collettività ivi insediata contribuiscono a consolidarne e migliorarne la consapevolezza e
l’identità culturale. D’altro canto sono necessarie anche azioni positive, volte ad individuare
le dotazioni culturali rilevanti, misurare la dotazione di capitale culturale e analizzare la
relazione tra dotazione e crescita socioeconomica. Quest’ultima tipologia di azioni è
importante e fondamentale al fine di decidere quali e quante azioni normative
intraprendere in modo tale da riuscire a correggere e migliorare il capitale culturale di un
luogo.
OBIETTIVI
E STRUMENTI DELLA POLITICA CULTURALE TERRITORIALE
Il processo descritto pone le premesse per la definizione di una politica urbana basata sulla
valorizzazione del capitale culturale, da un lato, e sulla creazione dei presupposti per un suo
accrescimento nel tempo, dall’altro.
Dal punto di vista logico, esso consta fondamentalmente di tre “gruppi” di operazioni:
• definizione dei fini e giudizi di valori (politics);
• analisi dei processi (dynamics);
• strategie e azione normativa (policies).
Dal punto di vista dell’azione pubblica, le prime due azioni sono propedeutiche alla terza, la
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Sintesi della politica culturale urbana
quale, basandosi sugli obiettivi e le strategie precedentemente definite, si compone a sua
volta di tre azioni:
• la definizione delle esigenze (di dotazione e di processo);
• la definizione degli strumenti (contenuti e processi);
• la comunicazione e rappresentazione.
Queste azioni possono costituire l’ideale ambito di applicazione di un “community
marketing” incentrato sui fattori di localizzazione legati alla cultura e alla conoscenza. Esso
può richiedere misure sia di azione pubblica diretta (government) sugli elementi del sistema
culturale, sia di coordinamento e incentivazione di comportamenti e decisioni privati e/o
decentrati (governance).
2• CULTURA:
VISIONI E STRATEGIE A CONFRONTO
Attraverso una lettura trasversale dei temi affrontati in ordine ai concetti di cultura e capitale
culturale, soprattutto in merito alle strategie perseguite in ciascuna delle città C2M, è possibile
ottenere un quadro sistemico della visione e delle prospettive culturali per quanto riguarda l’area
del Mediterraneo Occidentale. I temi trattati rimandano alle differenze ed analogie in merito
all’idea di cultura nelle sei città, alle diverse opinioni sulla relazione esistente o potenziale tra
cultura ed economia, e alle strategie di base che si estrinsecano nei piani e progetti perseguiti a
livello di singola area e alle azioni previste per il raggiungimento degli obiettivi. Il confronto
permette di desumere i caratteri di analogia e quelli di contrasto delle singole città che
appartengono al Mediterraneo Occidentale. È in tal modo possibile valutare l’esistenza dei
presupposti per la creazione o lo sviluppo di un contesto culturale comune, e le potenzialità di un
unico sistema euro-mediterraneo della cultura.
L’IDEA
DI CULTURA
Il primo passo indispensabile per comprendere le strategie e le politiche culturali delle città
C2M è quello di ricostruire e confrontare le diverse chiavi di lettura della cultura proprie di
ciascuna città. Da esse discendono le diverse interpretazioni dei fenomeni e dei processi
culturali e di conseguenza le decisioni e i piani strategici attuabili o attuati da ciascuna città.
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Ciò è stato possibile sia attraverso questionari diffusi presso le istituzioni rilevanti delle sei
città C2M, nei quali i temi affrontati in questa e nelle successive due sezioni di questo
paragrafo hanno formato oggetto di indagine, sia attraverso gli specifici contributi forniti
dalle città partner a questo progetto pilota, e vertenti in particolar modo sui temi affrontati
nelle sezioni 3 e 4 del paragrafo.
L’accezione di cultura, per sua natura caratterizzata da ambiguità concettuali e di significato
(cfr. § 1), varia a seconda di numerosi fattori, da quelli storici a quelli socioeconomici, dalla
tradizione intellettuale ed ideologica alla vocazione artistica, dalle strategie di sviluppo
territoriale alla situazione politica e amministrativa contingente e all’eredità di quella
passata.
Dal § 1 scaturiscono tuttavia alcuni possibili tratti comuni dell’“idea di cultura”: la cultura
come insieme delle dotazioni culturali proprie di un determinato territorio e della comunità
insediata su di esso, come cristallizzazione del patrimonio e del retaggio delle attività
intellettuali, scientifiche, letterarie ed estetiche, influenzata dal carattere e dalle risorse
dell’ambiente naturale, dalle conoscenze tecnologiche, dai metodi di organizzazione e
associazione sociale, dalle credenze e le idee di un intera società. O ancora: la cultura come
l'insieme dei tratti distintivi, spirituali e materiali, intellettivi e affettivi, che si estrinsecano
nelle arti e nelle lettere, nei modi di vita, nei diritti fondamentali dell'essere umano, nei
sistemi di valori, nel grado di civiltà, nelle tradizioni e nelle credenze che caratterizzano una
società o un gruppo umano e sociale e non soltanto una élite intellettuale.
L’analisi dell’idea di cultura nelle realtà territoriali delle città partner evidenzia che tutte
hanno sostanzialmente accolto la concezione di cultura nell’ampio senso antropologico e
sociale sopra illustrato. L’idea di cultura appare cioè sufficientemente “condivisa” nell’area
C2M, come era tutto sommato logico aspettarsi in un contesto di territori caratterizzati da
un’evoluzione storica, politica, religiosa ed economica non tropo differente.
Il “respiro” di questa idea di cultura è evidente ad esempio nella lettura offerta da Marsiglia,
per la quale la cultura è rappresentata da un lato dalla dotazione culturale materiale
presente sul territorio (musei, librerie, biblioteche, teatri, cinema), mentre dall’altro lato essa
è il fermento essenziale della coesione sociale, rappresentata dalle opportunità di scambio
e di apertura tra i cittadini e dalla limitazione dell’esclusione sociale, che va ulteriormente
valorizzata anche nell’ottica di un miglioramento della qualità della vita per i cittadini e gli
altri potenziali ed effettivi utenti della città, come ad esempio i turisti. Ciò non va a discapito
della conservazione e del riconoscimento delle diversità culturali, ma coesiste con tali
esigenze, alla luce della tradizione di Marsiglia come città di accoglienza di numerose
comunità nel corso dei secoli e dei conseguenti cambiamenti e delle evoluzioni che hanno
caratterizzato e caratterizzano gli aspetti culturali e sociali.
Il legame culturale tra passato, presente e futuro è tenuto in grande considerazione anche
da Siviglia: l’immagine culturale della città combina infatti l’aspetto legato alle tradizioni, alla
memoria storica legata agli usi e ai costumi del suo popolo con l’innovazione
imprenditoriale e tecnologica; ciò contribuisce all’affermazione di una nuova definizione di
città, rivolta sia ai cittadini sia ai turisti e visitatori attuali e potenziali. La cultura ha un valore
strategico in un’ottica di lungo periodo per la formazione, il tempo libero, la ricerca, la
tecnologia, la produzione e il commercio, e viene intesa come un modo di vivere proprio
della società sivigliana, come patrimonio, come creazione artistica, letteraria, audiovisiva. Il
concetto di cultura si amplia fino a ricomprendere l’insieme delle attività, dei prodotti e dei
servizi di carattere simbolico che si realizzano nei settori intellettuali artistici sociali e
creativi, che rendono possibile lo sviluppo delle interazioni e la conoscenza reciproca di
persone e gruppi sociali presenti sul territorio.
Questa concezione di cultura, che Edward Burnett Tylor per primo definì antropologica, in
quanto fondata sulla conoscenza, le credenze, l’arte, la moralità, il diritto, il costume e le
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capacità diffuse proprie dell’uomo come membro di una società, trova riscontro concreto
nel concetto e nell’immagine scelte da Barcellona: la città catalana, attraverso politiche
culturali incentrate sui valori, la creatività, la coesistenza e la vocazione civica, pone la cultura
al cuore del proprio sviluppo sociale e fisico-territoriale. La cultura e la conoscenza aprono la
strada a modelli urbani più sostenibili e rappresentano il presupposto per il coesistere di
uguaglianze e diversità culturali, ponendo le basi per lo sviluppo di una città dotata di una
personalità propria e pervasa di energia creativa, in contrasto con l’idea di città chiusa e
limitata territorialmente e ideologicamente.
Un’idea di cultura come “eredità”, insieme del patrimonio storico, architettonico ed artistico
sedimentato nel territorio è invece maggiormente enfatizzata dalle identità culturali di
Malaga e di Lione. Per la prima città, la cultura è intesa infatti principalmente come fruizione,
sia da parte della cittadinanza, sia da parte dei turisti e dei visitatori, del patrimonio artistico
presente sul territorio, inteso da un lato come l’insieme della dotazione storicomonumentale del territorio cittadino, dall’altro come offerta artistica rappresentata da
esposizioni, musei e centri d’arte. L’idea di cultura della città di Lione (il cui centro storico è
world heritage dell’Unesco) è invece rappresentata e rispecchiata soprattutto nella rete di
grandi istituzioni artistiche e culturali, dalla vivacità del panorama creativo, e dai grandi
eventi culturali di livello internazionale.
L’accezione forse più ampia dell’idea di cultura è quella indicata da Genova, dove la
riflessione sulla cultura è stata stimolata negli anni recenti dal suo status di Capitale Europea
della Cultura 2004. L’idea di cultura comprende infatti i temi della solidarietà, della scienza e
della ricerca, della tecnologia, della formazione e del lavoro che questa città ha espresso ed
esprime. Si è consolidata una nuova identità, quella di una città aperta all’Europa e al mondo,
in cui vivere e investire, in cui possano coesistere armonicamente le attività produttive
tradizionali industriali e portuali, il commercio, l’alta tecnologia e le attività legate al turismo
e all’arte, nella consapevolezza che proprio nell’elaborazione culturale e nella ricerca
scientifica si può radicare il progetto di sviluppo della città.
LE
RELAZIONI FRA CULTURA ED ECONOMIA
Proprio quest’ultima, ampia accezione, testé evocata, suggerisce che fra cultura ed
economia possano esistere diversi livelli di relazione, a seconda della visione e della
concezione di cultura e del contesto sociale e dello scenario economico presente in un
determinato momento e in un determinato luogo.
Se infatti per cultura si intende l’insieme delle componenti e delle dotazioni artistiche e
culturali di un determinato territorio, la relazione con l’economia rischia di limitarsi alla
fruizione delle componenti del patrimonio artistico da parte dei cittadini e ad una maggiore
attrattività del territorio nei confronti di turisti e visitatori e a un determinato tipo di attività
economiche. Se invece si accetta una visione più ampia, che comprenda i valori sociali, la
conoscenza, le credenze, l’arte, la moralità, il diritto, il costume e il sapere e il saper fare diffusi
propri di una collettività presente su un territorio, allora le interazioni con la sfera economica
possono attuarsi a molteplici livelli e i punti di contatto tra cultura ed economia possono
configurare una relazione di influenza reciproca. Il campo di azione di un decisore politico
diventa così molto più ampio e diversificato, e le strategie culturali configurano una
relazione di tipo potenzialmente bidirezionale con le decisioni di localizzazione di
investimenti e attività imprenditoriali da parte del soggetto economico; quest’ultimo valuta
la compatibilità tra il proprio sistema culturale e quello di un territorio da un’angolatura
articolata, che contempla non solo l’insieme di dotazioni, ma anche il complesso di relazioni.
L'impresa non definisce così la propria ubicazione in una logica di adattamento passivo alle
condizioni economiche e strutturali del luogo, ma in funzione delle opportunità di una
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gestione attiva delle relazioni con i soggetti presenti nell'area, ponendo le basi per la
creazione di capitale sociale, per il miglioramento delle competenze del tessuto umano e
per la crescita della conoscenza dell'impresa stessa. Attraverso questo tipo di interazioni
cambia il patrimonio culturale dell’impresa, e con esso quello del territorio e della comunità;
questo processo rappresenta il punto di partenza per l’attivazione di un circolo virtuoso di
attrattività dell'ambiente esterno e di crescita sociale ed economica, di un processo
cumulativo in grado, almeno teoricamente, di autoalimentarsi.
La città di Lione interpreta questi concetti in modo esemplare: il processo culturale trascina
infatti l’attrattività della città e con essa il livello di sviluppo, grazie alla forte influenza
esercitata sulle scelte di localizzazione delle imprese, sull’afflusso turistico e sulla vitalità del
mondo imprenditoriale. Inoltre, sembra che le connotazioni culturali svolgano un ruolo
chiave nello sviluppo cumulativo della città, in quanto ne condizionano largamente le scelte
legate alle politiche di urbanizzazione.
L’attrattività del territorio nei confronti di potenziali nuove imprese insediande rappresenta
anche per Siviglia il legame più marcato tra cultura ed economia: tra gli obiettivi della
politica culturale della città spagnola spicca infatti il potenziamento come distretto
imprenditoriale della cultura. Le principali strategie e le azioni attraverso cui perseguire
questo obiettivo sono lo sviluppo di un modello di concentrazione di imprese, che renda
possibile la cooperazione tra imprese e professionisti, e la realizzazione di sinergie all’interno
dello stesso settore della cultura e con gli altri settori produttivi, con particolare riferimento
a quello del turismo. È importante sottolineare come il peso delle attività culturali
sull’economia di Siviglia sia piuttosto rilevante, essendo quantificabile nell’ordine del 7.70%
del PIL della città e del 6.9% dell’occupazione totale cittadina. In questo contesto, Siviglia
pone l’accento sulla necessità di migliorare la competitività delle imprese e degli attori che
fanno capo al settore del tempo libero e della cultura, attraverso la realizzazione di una rete
tra tali soggetti che tenga conto delle prospettive di sviluppo del settore di medio e lungo
periodo.
Il concetto di rete tra soggetti che a vario titolo afferiscono ai settori legati alla cultura e
all’economia è presente anche nell’ideologia di Barcellona: il legame tra cultura ed
economia si estrinseca infatti principalmente nella connessione costante tra mondo
universitario, imprese e attività creative. La strategia culturale legata alla visione di
Barcellona come fabbrica di contenuti culturali prevede l’implementazione di un sistema di
supporto per il trasferimento della creatività dai centri di formazione ai centri di produzione
e una maggiore attenzione nei confronti della formazione di studenti e creativi emergenti,
destinati ad essere maggiormente indirizzati verso il mondo imprenditoriale.
Barcellona si pone come obiettivo quello di sviluppare e consolidare una posizione di
leadership nella produzione e nell’industria culturale. Tra i risultati attesi di queste strategie,
spiccano il raddoppio del numero di persone impiegate nel settore culturale, la
moltiplicazione della percentuale del PIL dedicata al settore della cultura e infine l’adozione
di un più razionale finanziamento della cultura, per il quale è previsto un sistema di
reinvestimento di parte degli introiti derivanti dalla tassazione dei proventi culturali. Non
mancano inoltre le “tradizionali” strategie per aumentare l’affluenza di turisti motivati da
stimoli culturali, oltre ad iniziative volte ad attrarre investimenti dall’esterno, grazie alle
potenzialità di Barcellona come spazio in cui si concentrano espressioni culturali diverse, e
spinte all’attrazione di turisti motivati da stimoli culturali.
Quest’ultimo aspetto è particolarmente sentito dalla città di Malaga, per la quale la cultura
e l’economia si influenzano sostanzialmente attraverso gli introiti derivanti dal turismo,
anche se rappresentato in maggioranza da “visitatori” occasionali e in minore misura da
turisti, e dalla fruizione della dotazione culturale da parte dei cittadini. Inoltre, Malaga è al
primo posto tra le città spagnole per quanto riguarda il turismo legato all’apprendimento
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della lingua spagnola. Per la città questo rappresenta un importante punto di partenza per
uno sviluppo economico e sociale legato all’industria della cultura.
Per la città di Genova, il processo culturale e lo sviluppo economico vanno in parallelo; in
particolare, si riscontrano interazioni a vari livelli, tra i settori culturali, artistici, produttivi e
sociali, e in termini di formazione di risorse umane idonee, maggiore attrattività per il turismo
e per gli insediamenti produttivi. I valori, le norme, le tradizioni e le credenze influiscono in
vario modo sulla capacità della comunità di reagire agli stimoli esterni e sulle potenzialità di
un territorio: in particolare, condizionano i soggetti nelle fasi di investimento e consumo,
determinando quindi la propensione ad investire, il modo di produrre, la predisposizione
all’innovazione, i bisogni e le preferenze dei consumatori, ma soprattutto rappresentano una
risorsa economica per il territorio. Fattori quali l’apertura verso il nuovo, la tutela del
patrimonio artistico e architettonico e il grado di maturazione sociale, capaci di rendere un
territorio e una comunità unici e difficilmente riproducibili, sono considerati strategici ai fini
dell’individuazione dell’identità culturale genovese e delle relative ripercussioni
sull’attrattività della città rispetto alle scelte di localizzazione degli attori economici.
Anche per Marsiglia, il processo culturale ha un forte impatto sull’attrattività generale della
città, ma ciò si esplica soprattutto nel contributo dato per la costruzione dell’immagine
esteriore della città e nell’influenza della percezione e del comportamento della
cittadinanza e dei soggetti esterni. A sua volta, il processo di sviluppo retroagisce sul
processo culturale attraverso nuovi stimoli e un nuovo condizionamento della percezione.
Per Marsiglia la relazione tra cultura ed economia si estrinseca sostanzialmente in due
aspetti principali: il primo concerne i propositi legati all’aumento della coesione sociale e al
miglioramento della qualità della vita cittadina, mentre il secondo riguarda gli investimenti
volti allo sviluppo e alla crescita dell’industria culturale “tradizionale”, legata da un lato alle
dotazioni museali, teatrali e formative, dall’altro all’impegno volto a conferire maggiore
dinamicità all’economia della cultura attraverso l’organizzazione o il sostegno di
manifestazioni quali ad esempio il Salone del Libro, i festival e le biennali legati a diverse
tematiche, o la commande publique à artistes. Iniziative che hanno come ulteriore obiettivo
quello di aumentare il turismo culturale e il relativo indotto.
LE
STRATEGIE CULTURALI
Dall’“idea di cultura” (§ 2.1) e dalle potenzialità offerte dalla cultura in termini di sviluppo
socioeconomico del territorio e della comunità (§ 2.2) discendono gli indirizzi strategici volti
al raggiungimento di obiettivi di medio e lungo periodo che configurano l’ideale punto di
arrivo della politica culturale di una città.
Dopo il riconoscimento dell’identità e del capitale culturale di una comunità e la
determinazione dell’incidenza dei processi culturali sullo sviluppo socio-economico, il
processo di definizione e accrescimento del capitale culturale di un territorio e di una
comunità passa infatti necessariamente per l’individuazione delle politiche urbane basate
sulla valorizzazione del capitale culturale e sulla creazione dei presupposti per un suo
arricchimento nel tempo.
Il fatto che l’identità culturale e il capitale culturale siano diversi nei diversi contesti spaziali
e temporali di riferimento, poiché in larga parte determinati endogenamente, postula che
non vi sia un’unica metodologia ottima, adattabile a qualunque realtà territoriale e sociale,
per la scelta e la realizzazione delle strategie e degli strumenti di sviluppo culturale;
piuttosto, le specificità locali comportano la coesistenza di un ventaglio di possibili pratiche
da applicarsi in modo differente per ogni singolo contesto, anche se è presumibile che le
città C2M, oggetto di questo studio, presentino una serie di punti in comune in ragione delle
affinità storiche e culturali e della vicinanza geografica.
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Due sono i fondamentali obiettivi di Genova 2004 e due le linee strategiche per raggiungerli:
ridefinire l’identità culturale, come città a più vocazioni – dove convivono porto, industria,
attività turistiche e culturali – e dare di Genova una percezione positiva e attrattiva, a livello
nazionale, internazionale e, non ultimo, cittadino. Per riuscire nell’intento è stato ed è
indispensabile cercare la partecipazione e il coinvolgimento di tutti i cittadini e le istituzioni
per fare in modo che i risultati ottenuti durino oltre il 2004. Sviluppare questo concetto
significa, in primo luogo, porre grande attenzione agli interventi (infra)strutturali, per
definizione destinati a durare nel tempo: sia a quelli interessanti direttamente le strutture
culturali, sia a quelli che ne permettono indirettamente una valorizzazione.
In questa prospettiva, nel maggio 2001 è stato stipulato un protocollo d’intesa tra il Comune
di Genova e il Ministero per i Beni e le Attività Culturali, dove sono stati individuati alcuni
interventi ritenuti prioritari. La strategia complessiva di questo programma di interventi si
basa sul potenziamento dell’offerta culturale attraverso il miglioramento del sistema
museale e del patrimonio architettonico e sull’innalzamento della qualità dell’ambiente
urbano attraverso il miglioramento della fruizione della città in tutte le sue componenti.
La strategia culturale di Barcellona parte dalla messa in opera del Piano Strategico della città,
redatto nel 1999 e aggiornato e rafforzato più recentemente nel Piano Strategico
Metropolitano del 2003, volti a rafforzare la posizione strategica della città come luogo di
cultura. Il piano strategico ha come obiettivo quello di aumentare l’importanza della cultura
in relazione allo sviluppo della città, intesa non solo nei suoi confini amministrativi, ma
anche attraverso il coinvolgimento delle municipalità circostanti.
L’originalità della strategia municipale di Marsiglia sta nella definizione di un calendario di
realizzazione degli obiettivi in materia di politica culturale. L’obiettivo cruciale dello schema
direttivo culturale è il miglioramento dell’offerta e della vita culturale, che metta Marsiglia al
livello delle grandi metropoli, attraverso la scelta di un settore culturale portante e di
eccellenza sul quale promuovere l’immagine della città. La municipalità ha pertanto
adottato una strategia forte, agendo a vari livelli e in molteplici ambiti settoriali (l’editoria, le
arti figurative e grafiche, cinema a audiovisivi, teatro, musica, la danza), anche attraverso il
coinvolgimento dei cittadini, da un lato in quanto utenti dei futuri sviluppi della
pianificazione del territorio all’insegna della maggiore accessibilità alla cultura sotto tutte le
sue forme, dall’altro lato perché chiamati a partecipare alle decisioni. Il primo obiettivo di
Marsiglia è quello di gestire il territorio in modo tale da ridurre il divario culturale tra il centro
ed i quartieri periferici, attraverso accessibilità delle dotazioni culturali, e la creazione di poli
di eccellenza artistica. La città si impegna inoltre a rinnovare e modernizzare le proprie
dotazioni, a perseguire una strategia di riconversione culturale delle aree industriali
dismesse, a ristrutturare il patrimonio culturale esistente, a proporre nuove strutture di tipo
artistico-culturale e ad accogliere in città nuove dotazioni prima decentrate.
I principali obiettivi della strategia culturale di Lione sono la creazione di una scena artistica
attiva e la crescita del desiderio e della domanda di cultura, espressa soprattutto dagli
abitanti della città. In particolare, si intende sostenere la creazione e la nascita di nuove
forme artistiche, attraverso la cooperazione internazionale e lo sviluppo e la
modernizzazione delle modalità di gestione delle istituzioni che “fanno” cultura.
La cultura esercita la propria influenza sulla città di Siviglia in tre modi principali:
1• come elemento di proiezione e comunicazione dell’immagine della città, rappresentata
dalle dotazioni attuali di infrastrutture culturali e al prestigio degli eventi e delle
manifestazioni e istituzioni legate alla creatività e alla conoscenza, anche nell’ottica
dell’incremento dei flussi turistici e dell’attrazione degli investimenti;
2• come settore economico, con un grande potenziale per generare ricchezza e impiego,
ulteriormente valorizzato dalle importanti sinergie che si generano con gli altri settori
produttivi della città;
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3• come elemento per migliorare la qualità della vita dei cittadini e per costruire un modello
di città e di società all’insegna della coesione, della tolleranza, dell’integrazione, della
competitività alle soglie del nuovo millennio.
La città di Malaga basa la propria strategia sullo sviluppo turistico-culturale che dovrebbe
auspicabilmente affiancarsi al turismo maggiormente legato ai divertimenti offerti dalla
costa spagnola. Malaga intende presentarsi come una capitale turistica e di tempo libero a
livello europeo, creando un’offerta basata sulle attrattività della zona del centro storico e
portuale, sulle attività artistiche e musicali, sulla dotazione architettonica urbana legata alla
presenza di parchi e piazze, sugli eventi legati alle tradizioni gastronomiche, popolari e di
costume.
PIANI,
PROGETTI E AZIONI
La strategia culturale rappresenta l’inquadramento e l’indirizzo teorico e di medio-lungo
periodo dal quale discendono i piani, i progetti e le azioni concrete volte al raggiungimento
degli obiettivi prefissati. Queste ultime possono riguardare tanto la definizione delle
caratteristiche culturali che costituiscono un fattore strutturante della comunità e del suo
livello di sviluppo, quanto la valorizzazione delle dotazioni culturali materiali e immateriali
che caratterizzano il territorio, quanto ancora l’ampliamento della visione e della politica
culturale verso nuove prospettive e scenari strategici, che contribuiscano a consolidare un
particolare elemento distintivo proprio del territorio o della comunità o a creare nuovi
ambiti di conoscenza e competenza diffusa. Naturalmente, per il raggiungimento degli
obiettivi si rende necessaria la disponibilità di finanziamenti da dedicare alla messa in opera
delle strategie.
L’obiettivo principale di Siviglia, che consiste nel preservare e valorizzare il patrimonio
intangibile della città, viene perseguito attraverso azioni finalizzate alla diversificazione
dell’offerta culturale, alla promozione di congressi, seminari e manifestazioni e a mettere in
luce le caratteristiche tipiche e peculiari della tradizione artistica,architettonica e legata agli usi
e ai costumi della città. La crescita del sistema imprenditoriale di Siviglia legato al settore
culturale viene invece perseguita grazie allo sviluppo di un programma di azioni che
aumentino la cooperazione tra imprese e professionisti del settore culturale della città, al
disegno di un sistema di incentivi che stimolino la regolarizzazione delle attività e del lavoro
sommerso del settore, e al potenziamento delle interrelazioni tra cultura e turismo. La
qualificazione e le competenze dei professionisti del settore culturale vengono invece
promosse attraverso il miglioramento dell’offerta formativa legata ai settori dell’arte, e la
creazione di corsi di formazione pensati per formare profili professionali in linea con le
richieste del mercato. Infine, per la divulgazione a livello virtuale delle dotazioni e delle
caratteristiche culturali urbane e per migliorare la comunicazione dell’immagine della città nei
confronti dei soggetti potenzialmente interessati, è prevista la realizzazione di una piattaforma
on-line della cultura di Siviglia e la collocazione sul territorio di punti fisici di informazione.
La comunicazione e la promozione dell’immagine cittadina è obiettivo strategico anche per
lo sviluppo culturale di Malaga: rientra certamente in questa ottica la proposta della città a
Capitale Europea della Cultura per il 2016; è stata infatti creata la commissione incaricata di
redigere il progetto per la candidatura. Vi sono naturalmente altre azioni, volte ad esempio
a diminuire il carattere stagionale della domanda di turismo, attraverso una sua ridefinizione
in senso maggiormente legato agli asset culturali e meno dipendente dalle favorevoli
condizioni climatiche. Collegati a questa azione, vi sono inoltre il progetto di costruzione di
nuovi alberghi, il recupero del centro storico come nucleo turistico culturale attraverso la
creazione di diversi itinerari dedicati rispettivamente ai musei, alla gastronomia, e alle altre
tradizioni cittadine, e infine l’impegno per l’integrazione tra porto e città. È inoltre
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importante menzionare le azioni volte al miglioramento della mobilità, sia urbana sia
extraurbana, con la futura connessione alla rete ferroviaria ad alta velocità.
Il finanziamento della cultura spetta in Francia in gran parte al settore pubblico. La cultura è
infatti un settore ampiamente sovvenzionato a diversi livelli di governo (Stato, Regioni,
Comuni). Tuttavia, le strategie più recenti si orientano verso i partenariati, favorendo i
finanziamenti misti tra differenti soggetti pubblici e privati. Si può trovare conferma di
questo orientamento osservando la politica finanziaria di Lione, in cui i progetti culturali
sono in realtà sostenuti e finanziati attraverso un’azione di complementarietà dei diversi
attori pubblici (Stato, Regioni, Dipartimenti, Comuni). Il budget per gli interventi culturali
della città è stimato in circa 33.3 milioni di euro, a cui vanno aggiunti il capitale di
funzionamento generale delle istituzioni e gli oneri per il personale (circa 100 milioni di
euro). Le risorse dedicate allo sviluppo delle politiche culturali rappresentano il 20% delle
spese globali della città; una parte considerevole delle risorse disponibili riguarda i settori
del teatro, della musica e della danza (nel budget 2003 a tali settori sono state dedicate il
76% delle risorse di cui 66% assorbite dalla sola musica classica). Gli orientamenti principali
della strategia culturale si dividono in tre assi, quali la creazione di una scena artistica a
livello locale, lo sviluppo culturale internazionale, e infine la massimizzazione
dell’accessibilità della cultura per tutti. Il primo obiettivo strategico riguarda la creazione e
l’emergere di nuove forme artistiche: le azioni principali riguardano il sostegno degli artisti,
attraverso lo sviluppo di reti di luoghi di creazione e diffusione delle diverse forme artistiche
(teatri, gallerie d’arte, auditorium), la modernizzazione delle istituzioni, attuata soprattutto
attraverso la razionalizzazione e il rinnovo delle modalità di gestione delle istituzioni stesse
ma anche attraverso lo sviluppo di partenariati con lo Stato e con altri attori pubblici, e
l’apertura a finanziamenti dall’esterno. Per quanto concerne invece sviluppo culturale
internazionale e il grado di apertura e cooperazione internazionale, i progetti principali
riguardano tournée all’estero per gli artisti locali, e l’accoglienza di manifestazioni
internazionali e di eventi volti alla divulgazione delle tradizioni e dei legami della Francia con
gli altri paesi. Le azioni che invece rispondono all’obiettivo di aumentare da un lato
l’accessibilità, dall’altro il desiderio e le pratiche culturali degli abitanti di Lione, sono
principalmente la promozione di tariffe speciali, il dialogo con potenziali nuovi pubblici, il
miglioramento dei rapporti tra cittadini e istituzioni, e la promozione di azioni per
l’educazione artistica dell’infanzia.
Anche la politica culturale di Marsiglia trova nell’accessibilità nei confronti dei cittadini e
della promozione dell’immagine della città all’esterno la sua principale ispirazione. La
politica d’immagine e la politica culturale della città sono strettamente legate tra loro ed in
connessione con la politica di relazioni internazionali messa in atto dalla municipalità. Le
azioni sono principalmente volte a consolidare il ruolo di Marsiglia come “crocevia euromediterraneo delle culture”. Le iniziative per migliorare l’immagine della città sono
numerose, dall’intensificazione della comunicazione alle azioni che danno vita a progetti
concreti, come i grandi cantieri di rinnovo urbano relativi al programma “Euro-Méditerranée.
Marsiglia intende promuovere la propria immagine sulla base della sua vocazione
cosmopolita, della “mediterraneità”, dello scambio e dell’integrazione tra culture, fonte di
rinnovamento, d’innovazione e di dinamismo culturale e sociale.
Le azioni perseguite dalla città di Marsiglia sono principalmente legate ai diversi aspetti
tradizionali della cultura, per costruire un paesaggio culturale volto al miglioramento della
qualità della vita dei suoi abitanti. Ad esempio, per quanto riguarda l’istruzione, le azioni più
significative sono legate alla lotta all’analfabetismo, alla ricerca di sinergie tra tutti gli attori
a vario titolo legati all’industria e al commercio editoriale, al tentativo di stimolare la
popolazione cittadina, soprattutto i giovani, alla lettura.
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Per quanto riguarda invece i singoli settori che a vario titolo afferiscono alla cultura di
intrattenimento, la città persegue una strategia di sostegno e promozione in ambito
editoriale, per quanto riguarda la produzione letteraria (“borse di scrittura”) e la relativa
diffusione (progetto di creazione di una “città del libro”, organizzazione del salone del Libro)
con l’obiettivo ultimo di aumentare l’accessibilità (un “bibliobus”si aggiunge alle biblioteche
di quartiere). Per questo settore il budget previsto per il 2004 ammonta a 2.881.200€. Viene
inoltre posto particolare accento sulle arti e sulle rappresentazioni effettuate dal vivo
(spettacoli teatrali e di strada, attrazione e sostegno di giovani artisti), sull’offerta museale e
sulla musica proveniente da tutto il mondo. La musica in particolare è vista come una
combinazione tra la tradizione e la modernità, e per il suo sviluppo vengono predisposti
spazi professionali dedicati alla composizione e alla diffusione grazie anche alla
predisposizione di un ingente budget dedicato dell’ammontare di 16.450.000€. Per quanto
riguarda la danza, l’azione principale è quella di proporre dei luoghi dedicati, dove le diverse
compagnie possano prepararsi e trovare spazio per le proprie esibizioni; il budget per il
settore della danza ammonta per il 2004 a 3.500.000€. Analogo discorso vale per il settore
del teatro e della recitazione (cui sono destinati finanziamenti per 10.150.000€), per il quale
Marsiglia intende estendere l’offerta di strutture teatrali dal punto di vista quantitativo e
sostenere le compagnie di recitazione esistenti e di nuova costituzione, anche attraverso la
formazione e la valorizzazione delle pratiche amatoriali. Anche le arti audiovisive fanno
parte del settore portante dell’immagine culturale della città: il cinema e la città di Marsiglia
hanno una storia e una tradizione comuni che risalgono ai tempi dei film muti, e il settore è
sostenuto attraverso aiuti finanziari (il budget è di 750.000€), eventi con cadenza annuale e
manifestazioni locali ed internazionali. A questo proposito va sottolineata l’importanza della
creazione di un “Bureau du Cinéma” volto a promuovere la città come set ideale per le
riprese cinematografiche, anche attraverso l’ottimizzazione delle condizioni di accoglienza.
Barcellona prende in certa misura le distanze dalle strategie viste sin qui, per sottolineare
l’importanza dell’innovazione, della creatività e delle relazioni tra l’arte e la cultura e lo
scenario economico. Nel piano strategico della città di Barcellona è prevista la creazione di
un Fondo (Venture Fund) per finanziare progetti culturali innovativi, dato l’alto livello di
incertezza sui risultati attesi che caratterizza il settore; le probabilità di rendere la produzione
culturale maggiormente dinamica dipendono infatti fortemente dalla disponibilità di
capitali. La strategia culturale di Barcellona parte dalla creazione di tre organismi incaricati
della gestione dei progetti previsti dal piano strategico culturale della città. Si tratta del
Metropolitan Council of Arts and Culture of Barcelona, del Observatory for Evaluation and
Prospecting of the cultural sector of the Metropolies e del Combined Agency of Support for
the Cultural Industries. L’obiettivo di dare supporto al trasferimento di creatività dai centri di
formazione ai centri di produzione è perseguito attraverso l’organizzazione di fiere e
incontri per collegare i protagonisti della cultura con le imprese culturali della città.
Nell’ottica di aumentare la coesione sociale attraverso la cultura, si prevede di redigere una
carta dei diritti e doveri culturali dei cittadini per aumentare la loro consapevolezza e
l’accessibilità alle dotazioni culturali della città. Infine, per includere Barcellona nel circuito
della cultura digitale nell’era dell’information technology e della knowledge society, è
prevista la creazione del Digital Culture Space-Network, ossia uno spazio polivalente, sia
fisico che virtuale, che funge da elemento di connessione tra Internet e le dotazioni culturali
della città.
Il percorso strategico per la crescita culturale della città di Genova, finanziato da un budget
il cui importo complessivo ammonta a circa 200 milioni di euro, si orienta verso più direzioni,
dalla valorizzazione delle ricchezze artistiche e architettoniche, alla sistemazione dell’assetto
urbano nel suo insieme, per rendere la città più vivibile e accogliente. La programmazione
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degli eventi è focalizzata su tre filoni: Genova Città d’Arte; Genova Capitale del Mare; Genova
Città Contemporanea. Il rilevante patrimonio artistico della città è stato valorizzato
attraverso interventi che hanno interessato principalmente le strutture museali esistenti, ma
anche edifici di pregevole qualità architettonica, tra cui i palazzi detti dei Rolli, e la splendida
palazzata del fronte-mare. Altre opere hanno interessato l’area del Porto Antico, il cui
recupero era iniziato nel 1992 con il progetto di Renzo Piano, ma anche piazze e assi viari,
con la pedonalizzazione di vaste aree del centro cittadino.
3• RETE C2M
E STRATEGIE DI COOPERAZIONE
Il paragrafo affronta il tema delle prospettive di ’incremento del capitale culturale delle sei città
C2M, segnatamente nell’ottica della cooperazione fra le aree e della creazione di un sistema a
rete tra i partner del progetto.
Vengono identificate due principali tipologie di azioni, la prima delle quali (azione 3.2.1) prevede
l’imitazione di una buona pratica adottata nella città incaricata del progetto pilota, la seconda
(azioni 3.2.2 - 3.2.6) riguarda l’adozione di strumenti e la realizzazione di strategie a rete,
attuabile attraverso la condivisione delle dotazioni culturali presenti nelle singole città o lo
sviluppo di nuove capacità e competenze o di azioni mirate. Ciascuna delle azioni è presentata
attraverso una scheda riassuntiva degli obiettivi, dei contenuti, delle fasi e dei tempi/costi previsti
per la sua implementazione.
Sono infine presentate le principali aspettative derivanti dalle azioni descritte nel § 3.2, con
particolare riferimento all’incremento del capitale culturale e agli effetti sullo sviluppo socioeconomico di ciascuna area.
LA
CULTURA COME RISORSA SOCIALE
Uno dei principali risultati di questo progetto è quello di mettere in luce la forte correlazione
fra l’incremento del capitale culturale delle comunità urbane e il loro sviluppo
socioeconomico. Con la conseguenza che le politiche culturali delle città entrano a far parte
a pieno titolo delle loro strategie di crescita.
Ciò vale evidentemente anche per le sei città partner del progetto, le quali d’altra parte,
come è nella filosofia e nella ragion d’essere dell’intero progetto C2M, intendono attivare
forti sinergie e complementarietà, e conseguire importanti benefici attraverso la
cooperazione e la messa in opera di strategie “a rete”.
Ne consegue l’opportunità di individuare ambiti di cooperazione anche nell’ambito delle
strategie culturali, a maggior ragione dopo che il confronto fra le visioni e interpretazioni, fra
le strategie e fra le linee d’azione delle città partner (§ 2) ha evidenziato forti elementi
comuni e un’idea fortemente condivisa dello sviluppo socioeconomico e del suo legame
con la cultura.
Inoltre, poiché il tipo di progresso legato alla cultura e alla conoscenza è fortemente
collegato alle capacità di apprendimento e di innovazione, ove sono normalmente presenti
forti “esternalità di rete” (cioè benefici che crescono più che proporzionalmente rispetto alla
frequenza o all’intensità del fenomeno che li genera), è quanto meno probabile che ai
vantaggi di scala tipici della concentrazione territoriale (e quindi dei fenomeni urbani e
metropolitani in quanto tali: le economie di urbanizzazione di cui si è detto al § 1) si
sommino effetti di rete generati dalla cooperazione delle metropoli mediterranee C2M.
In questa logica, è possibile identificare due principali tipologie di azioni:
• la condivisione e replica di “buone pratiche” applicate da una delle città partner; nella
fattispecie, una buona pratica adottata e portata a compimento nella città incaricata del
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progetto pilota, il georiferimento delle dotazioni culturali infrastrutturali e immateriali,
suscettibile di applicazione nelle altre città partner; il beneficio totale è in questo caso la
somma dei benefici dei singoli partner, essendo assenti veri e propri effetti di rete;
• l’adozione vere e proprie strategie di rete attraverso iniziative condotte
contemporaneamente in tutte o almeno alcune delle città partner, che in quanto attuate in
tutte o in diverse città genera un beneficio addizionale altrimenti assente; è il caso del
perseguimento di strategie comuni sulla comunicazione e il marketing territoriale, o lo
scambio o ancora la messa in comune di “dotazioni culturali”.
Per comprendere la portata e le implicazioni derivanti dall’implementazione delle diverse
azioni, ed essere così in grado di valutarne convenienza e condizioni di applicabilità, è altresì
necessario analizzare nel dettaglio gli obiettivi, i contenuti, la successione delle diverse fasi
e i tempi e costi previsti per la relativa implementazione; queste informazioni vengono
riportate nelle schede che costituiscono il § 3.2. Esse costituiscono prime ipotesi di
cooperazione strategica fra le città partner C2M nel settore delle politiche culturali, e sono
suscettibili di implementazione con tempi e costi relativamente contenuti, dei quali le
schede offrono una prima e approssimativa quantificazione.
Dopo l’esame particolareggiato e circostanziato delle diverse azioni comuni, è utile anche
stabilire le principali aspettative in merito ai risultati di tali strategie di cooperazione, con
particolare riferimento all’incremento del capitale culturale e agli effetti sullo sviluppo socioeconomico di ciascuna area.
LE
INIZIATIVE DI COOPERAZIONE
Le iniziative di cooperazione sono dunque di due tipi:
• l’imitazione di buone pratiche inizialmente attuate da una città partner (scheda 1);
• l’attivazione di iniziative di rete coinvolgenti contemporaneamente tutte o un certo
numero di città partner (schede 2-6).
Le schede che seguono rappresentano un primo tentativo di individuare iniziative di
cooperazione fra le città C2M nel campo delle strategie culturali. Esse riguardano
rispettivamente:
1• La georeferenziazione del capitale culturale;
2• La cooperazione universitaria strategica;
3• La rete di biblioteche e mediateche;
4• La rete turistico-storico-architettonica;
5• La rete mediatica della cultura;
6• La cooperazione strategica in ambito tecnologico – produttivo.
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Georeferenziazione del patrimonio culturale
Obiettivi
Contenuti
Metodologia –
soggetti
coinvolti
• costruzione di una mappa dei fenomeni e delle attività culturali;
• gestione contestuale dei dati e della localizzazione;
• connessione di attività compiute da soggetti diversi negli stessi ambiti;
• supporto alla decisione.
• strumento permanente di monitoraggio sull'intero novero delle attività
compiute o coordinate dalle amministrazioni metropolitane;
• attività consuntive e monitoraggio delle attività dell'ente;
• convergenza di diverse banche dati pubbliche e associative;
Orientamenti:
• cooperazione tra uffici operativi (decisori, progettisti, gestori di attività
culturali) ed uffici di staff/struttura (anagrafe, toponomastica, patrimonio);
• ricorso a strumenti Open Source accanto a (e in sinergia con) gli strumenti
tradizionali dell’amministrazione.
Tecniche:
• connessione tra database gestionali e ubicazione (toponomastica,
catasto)
• georiferimento elementare con coordinate geografiche
• rilievi di sito
Cooperazioni attivate:
• comunità di sviluppo di MapServer (Università del Minnesota); Frank
Warmerdam per le librerie OGR/GDAL;
• Genova 2004 S.p.A. (società del Comune di Genova per la gestione delle
attività relative a Genova 2004 Capitale europea della Cultura).
Fasi:
Contenuto
Ambiti di cooperazione
1 Indagine
ricognitiva
Definizione di obiettivi
comuni fra i soggetti
Governance esterna; governance esterna.
Azioni intra/interorganizzative
2 Analisi dei dati
Analisi preliminare dei dati,
definizione entità archiviate
Definizione di metodi operativi comuni
3 Integrazione
sistemistica
Attività sistemistiche per
l'accesso ai database
Produzione/implementazione di strumenti
comuni di accesso alle banche dati
4 Analisi
applicativa
Analisi delle esigenze di
settore e verifiche sulla
disponibilità dei dati
Convergenza nelle modalità di gestione dei
database pubblici
5 Integrazione
informativa
Attività di integrazione dei
database
comuni di integrazione documentale e
informativa
6 Integrazione
applicativa
Interfacce di immissione (rif.
numero civico, immissione
coordinate geografiche)
comuni di georiferimento
7 Comunicazione realizzazione interfaccia di
presentazione
Conclusioni
Attività di monitoraggio pubblico;
Coinvolgimento dei decisori politici
Un sistema per gestire contestualmente dati e localizzazioni delle attività
consente di ottenere una immagine complessiva e agevolmente comunicabile
dei fenomeni, consentendo di identificare e monitorare gli esiti di:
• politiche aggregate, in grado di garantire vantaggi a tutta la popolazione;
• politiche specifiche, rivolte spesso a localizzazioni precise.
L’estensione di esperienze settoriali, come quella compiuta sugli spazi della
cultura da Civis, o quella compiuta del Sistema di informazione geografica
industriale (S.I.G.I.) della Regione metropolitana di Barcellona, rappresenta una
opportunità significativa per tutte le città riunite dal progetto.
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La cooperazione universitaria strategica
Obiettivi
Favorire gli scambi culturali fra le città partner attraverso un forte aumento
della mobilità di studenti universitari, ricercatori e docenti fra le città della
rete C2M;
Creare rapporti di cooperazione sistematica tra unità di ricerca delle diverse
università volti anche ad una maggiore finalizzazione di alcune attività di
ricerca rispetto agli obiettivi strategici C2M;
Creare rapporti stabili e durevoli fra le classi dirigenti delle città partner.
Contenuti
Creazione di una rete permanente di cooperazione fra le università delle
città partner finalizzata a:
• scambi di studenti in programmi di mobilità di lunga durata;
• scambi di ricercatori e di docenti;
• individuazione di aree comuni di ricerca e di iniziative di formazione;
• partecipazione congiunta a progetti di ricerca europei e internazionali.
Metodologia –
soggetti
coinvolti
Implementazione di (almeno) 30 convenzioni bilaterali Socrates/Erasmus
per la mobilità di studenti e docenti
Iniziative per il mutuo riconoscimento dei titoli di studio e per lo
svolgimento di corsi di studio in cotutela da parte di due o più sedi partner
Sviluppo congiunto di iniziative di e-learning
Creazione di un gruppo di lavoro per il confronto fra le offerte formative e
l’attività di ricerca; individuazione delle aree di eccellenza di ciascun ateneo
Piano di comunicazione comune per l’intera rete universitaria, rivolto anche
all’attrazione di studenti da altri paesi, specialmente provenienti dall’area
mediterranea.
Fasi:
Contenuto
1 Indagine
ricognitiva
Analisi delle esistenti
strutture e offerte didattiche
delle città coinvolte
Scambio reciproco di informazioni
2 Erasmus
dedicato
Realizzazione di convenzioni
tra le università delle città
partner
Accordi tra uffici relazioni internazionali
delle diverse università
3 Iniziative
didattiche
Condivisione di contenuti e
supporti didattici, modalità
d’esame comuni
Accordi e incontri tra professori delle diverse
università
4 Iniziative
di ricerca
Indirizzi di ricerca progettati
congiuntamente
Cooperazione ricercatori, coinvolgimento
imprese
Conclusioni
Lo scambio sistematico di studenti è uno strumento potenzialmente fortissimo
per creare coesione personale e professionale fra gli abitanti delle città partner
(in un’università di media grandezza riceve circa 500-1000 studenti Erasmus
all’anno: se metà di questa mobilità viene indirizzata in ambito C2M, entro 20
anni la maggioranza dei vertici imprenditoriali e amministrativi di ciascuna città
partner avrà effettuato un soggiorno lungo in un’altra delle città partner).
In ogni caso, le iniziative didattiche e di ricerca in comune rafforzano la coesione
e creano le premesse per cooperazioni più ampie che coinvolgono anche e
soprattutto i rispettivi tessuti imprenditoriali e i rispettivi ambiti istituzionali e di
governo.
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La rete di biblioteche e mediateche
Obiettivi
Favorire gli scambi culturali fra le città partner attraverso la progressiva
integrazione dei Sistemi Bibliotecari delle città della rete C2M;
Creare rapporti di cooperazione sistematica tra le biblioteche delle città
partner volti anche ad una maggiore finalizzazione di alcune attività
rispetto agli obiettivi strategici C2M.
Contenuti
Creazione di una rete permanente di cooperazione fra le biblioteche delle
città partner finalizzata a:
• realizzare un catalogo unificato contenente le registrazioni bibliografiche
provenienti dalle diverse biblioteche;
• realizzare una mediateca on-line con documenti provenienti dalle diverse
biblioteche;
Metodologia –
soggetti
coinvolti
• individuare modalità di prestito e di scambio comuni fra le diverse
biblioteche;
• partecipare a progetti di ricerca europei e internazionali.
Implementazione di convenzioni fra le biblioteche delle città partner.
Creazione di un gruppo di lavoro per il confronto fra le offerte delle diverse
biblioteche ed individuazione dei punti di forza di ciascuna di queste.
Sviluppo congiunto di iniziative di tipo multimediale.
Piano di comunicazione comune per l’intero Sistema Bibliotecario della rete
C2M, rivolto anche all’attrazione di studiosi di altri paesi.
Fasi:
Contenuto
1 Indagine
ricognitiva
Analisi delle strutture
esistenti e delle offerte
2 Attivazione
relazioni
Realizzazione di convenzioni
tra le biblioteche delle città
partner
Accordi tra biblioteche delle diverse città
3 Condivisione
Condivisione di contenuti,
Accordi e incontri operativi tra direttori e
supporti tecnici, e modalità di funzionari delle diverse biblioteche
prestito e/o di scambio
4 Comunicazione Comunicazione dei risultati e Coinvolgimento gli uffici di Pubbliche
promozione comuni
Relazioni delle diverse città
Conclusioni
Lo scambio sistematico di informazioni è uno strumento potenzialmente
fortissimo per creare coesione fra le città partner.
Inoltre, le iniziative in comune rafforzano la coesione e creano le premesse per
cooperazioni più ampie che coinvolgono anche i rispettivi ambiti istituzionali e
di governo.
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La rete turistico-storico-architettonica
Obiettivi
Favorire la cooperazione tra le agenzie di promozione delle città partner in
modo da condividere informazioni ed avviare il confronto su strategie di
promozione comune, condividendo buone pratiche di promozione turistica
e di marketing urbano.
Contenuti
Creazione di una rete permanente di cooperazione fra le agenzie di
promozione delle città della rete C2M finalizzata a:
• individuare possibili “prodotti” C2M per azioni di promozione turistica e di
marketing territoriale comuni;
• costruire e promuovere “pacchetti” turistici nell’ambito della rete C2M;
• costruire e promuovere iniziative di marketing territoriale complementari.
Metodologia –
soggetti
coinvolti
Implementazione di accordi di cooperazione tra le agenzie di promozione
delle città partner.
Creazione di un gruppo di lavoro per il confronto fra l’offerta delle diverse
città ed individuazione dei punti di forza di ciascuna di queste.
Piano di comunicazione integrato nell’ambito della rete C2M.
Fasi:
Contenuto
1 Indagine
ricognitiva
Analisi delle strutture
esistenti e delle offerte
2 Attivazione
relazioni
Realizzazione di accordi di
cooperazione tra le agenzie
di promozione delle città
partner
Accordi tra agenzie di promozione delle
diverse città
3 Condivisione
Condivisione di contenuti
e metodologie
Accordi operativi tra le agenzie di
promozione delle diverse città
4 Comunicazione Comunicazione integrata
Conclusioni
Accordi tra agenzie di promozione delle
diverse città
La cooperazione e le iniziative in comune rafforzano la rete delle città
C2M offrendo a tutte possibili occasioni di sviluppo e di crescita.
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La rete mediatica della cultura
Obiettivi
Favorire la cooperazione tra le testate (tele)giornalistiche locali delle sei città
partner in modo da condividere le informazioni e avviare il confronto sulle
strategie e le policy culturali delle diverse comunità territoriali.
Stimolare ed approfondire la conoscenza reciproca delle sei città per avviare
visite e nuovi possibili legami.
Agevolare la conoscenza e condivisione di buone prassi di gestione e
promozione in ambito culturale.
Contenuti
Scambi sistematici di servizi e inchieste fra le testate locali delle città partner,
in modo da favorire, senza costi addizionali, la conoscenza reciproca delle
città partner da parte dei cittadini delle altre città e da promuovere nel
tempo, attraverso indagini, forum, monitoraggio delle iniziative culturali,
politiche ed economiche, un ampio dibattito e un forte coinvolgimento
dell’opinione pubblica sulle politiche culturali dei partner.
Metodologia –
soggetti
coinvolti
Dopo una conoscenza reciproca delle testate interessate, generiche e
specialistiche (fase 1), le stesse procedono ad un’inchiesta approfondita sulla
propria città (fase 2) destinata ad essere pubblicata sulle testate delle altre
città (fase 3), in una logica di scambio reciproco che permette a ciascuna
testata di dedicare la pagina culturale, per un certo periodo, alla conoscenza
delle altre città.
Si possono costituire campioni di indagine e fori, formati dai soli giornalisti
ovvero con il coinvolgimento di cittadini, cui somministrare una serie di
questionari qualitativi d’indagine sulla città d’origine e sulle altre città; al fine
di approntare un patrimonio informativo sulla percezione e l’efficacia delle
practices intraprese dalle singole città, da condividere con cittadini e
amministratori.
Fasi:
Descrizione
1 Contatti
Contatto tra le diverse testate
giornalistiche
Relazione tra i responsabili
delle testate
2 Inchieste
sulle città
Realizzazione della rassegna sulla propria
città da parte di ciascuna testata
3 Scambio
dei servizi
Scambio degli articoli, traduzione, e
successiva pubblicazione in una o più
puntate
4 Formazione
campioni
d’indagine
Individuazione di giornalisti specializzati
con cui iniziare il processo d’indagine
5 Condivisione
Analisi dei risultati. Definizione di una
strategia di comunicazione condivisa
Relazione tra i responsabili
delle testate
Scambio dei risultati tra le
diverse testate locali
6 Comunicazione Fase di comunicazione dei risultati
Conclusioni
I media agiscono sulla formazione dell’immagine di un luogo e influenzano il
processo di formazione della fiducia nei soggetti economici.
Con le inchieste sulle città partner i lettori acuiscono conoscenze della cultura e
della società dell’intera regione C2M ricevendone stimoli per visite e
approfondimenti. L’indagine campionaria può poi fornire sia materiale di
comunicazione sia una base dati sulla percezione delle policy delle singole città
e della rete da parte dei cittadini.
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Collaborazione in ambito tecnologico – produttivo
Obiettivi
Contenuti
Metodologia –
soggetti
coinvolti
Traguardare l'esperienza della Tecnopoli, proposta da Barcellona, evidenzia il
tema dello sviluppo basato sulla conoscenza, elemento che è parte di quella
cultura della città che la ricerca ha evidenziato come fertile terreno di
collaborazione. Nello specifico si intende:
• attivare un processo di integrazione europea delle esperienze di ricerca e di
innovazione tecnologica-produttiva;
• potenziare il knowledge based development attraverso l’interconnessione
delle reti di sviluppo locale.
• Interconnessione e pubblicizzazione delle risorse prodotte attraverso:
- database delle aziende spin-off (Istituto nazionale di fisica della materia del
CNR di Genova): http://www.spin-off.it,
- supporto alla creazione d’impresa da parte dell’Università Politecnica di
Barcellona attraverso il programma Innova: http://pinnova.upc.es/
- iniziativa GREC per la documentazione dell’attività di ricerca da parte
dell’Università di Barcellona: https://webgrec.ub.edu/.
• Integrazione e potenziamento delle iniziative legate ai parchi scientifici e
tecnologici e agli incubatori d’impresa, superando le attuali modalità di
intervento delle amministrazioni locali;
• Attivazione di interscambi, sia nell'ambito universitario che in quelli della
promozione e della cooperazione tecnologica
Approccio multisettoriale basato su:
• esperienze di interscambio destinate agli studenti e ai ricercatori (Erasmus,
Leonardo)
• esperienze di promozione condotte dai parchi scientifici e tecnologici e
dagli incubatori tecnologici urbani;
• esperienze di accompagnamento e di costituzione di aziende Spin Off da
parte di strutture universitarie e della ricerca
• Iniziative di documentazione/disseminazione delle attività di ricerca.
Si prevede in particolare l’attivazione di nuove forme di rapporto delle amministrazioni
locali con le associazioni di imprese Spin Off e con le Università di origine.
Fasi:
Contenuto
1 Indagine
preliminare
Definizione di obiettivi comuni fra le
istituzioni coinvolte;
Forme organizzative, accesso a
finanziamenti, rapporti con le aziende
2 Attivazione
degli attori e
promozione
Rapporti di cooperazione fra le
Attivazione delle associazioni
d’impresa e delle reti di finanziamento diverse organizzazioni
3 Indagine
tecnica
Analisi dei dati e valutazioni tecniche
delle quattro esperienze citate
Interconnessione delle banche dati;
strumenti di accesso unificati
4 Analisi applicativa e prime
implementazioni
Costruzione di una interfaccia
unificata alla consultazione dei dati
sulla ricerca e sulle imprese Spin Off
Integrazione delle strutture della
ricerca e della produzione; strumenti
tecnici e metodi di archiviazione.
5 Cooperazione
Attività di integrazione dei database,
scambi tra aziende e istituzioni
Ipotesi e progetti di intervento
anche in riferimento al VI
programma quadro
6 Comunicazione
Presentazione delle esperienze di
accompagnamento e interscambio
Coinvolgimento dei decisori politici;
orientamento consensuale dello
sviluppo urbano
Conclusioni
La convergenza di queste esperienze e l'accensione di fasi di collaborazione può
garantire una qualità sostenuta del processo di sviluppo. I terreni della
individuati dall’iniziativa si prestano alla costruzione di reti di cooperazione più
ampia, a partire da una base di scambi con finalità para-economiche.
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BIBLIOGRAFIA
Foster G. M., 1962, “Traditional Cultures and the Impact of Technological Change”, Harper &
Brothers, New York
Fukuyama F., 1995, “Trust: the Social Virtues and the Creation of Prosperity”, Free Press, New
York, trad. it. Fiducia, Rizzoli, Milano, 1996
Inglehart R., 1997, “Modernization and Postmodernization: Cultural, Economic and Political
Change in 43 Societies”, Princeton University Press, Princeton
McClelland D. C., 1961, “The achieving society”, Van Nostrand, Princeton, N.J.
Putnam R., 1993, “La tradizione civica nelle regioni italiane”, Mondadori, Milano
Schumpeter J., 1934, “The Theory of Economic Development: An Inquiry into Profit, Capital,
Credit, Interest, and the Business Cycle”, London, Oxford, New York, Oxford University Press
Sciolla L., 2002, “Sociologia dei processi culturali”, Il Mulino, Bologna
Tylor E. B., 1871, “Primitive Culture”, Murray, London
Weber M., 1904, “L’etica protestante e lo spirito del capitalismo”, Sansoni 1965, Firenze
Octobre 2004
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Interreg III es la iniciativa comunitaria del Fondo Europeo de Desarrollo Regional en
favor de la cooperación entre regiones de la Unión Europea durante el período 20002006.
El objetivo consiste en aumentar la cohesión económica y social en la Unión Europea fomentando la cooperación transfronteriza, transnacional e interregional, así como el desarrollo equilibrado del territorio.
Interreg III è un iniziativa comunitaria del Fondo europeo di sviluppo regionale ( FESR )
per la cooperazione tra regioni dell'Unione europea per il periodo 2000-2006.
L'obiettivo è di rafforzare la coesione economica e sociale nell'Unione europea promuovendo da un lato la cooperazione transfrontaliera, transnazionale e interregionale e dall'altro
lato lo sviluppo equilibrato del territorio.
Interreg III est l'initiative communautaire du Fonds européen de développement régional (FEDER) en faveur de la coopération entre régions de l'Union européenne pour la
période 2000-2006.
L'objectif est de renforcer la cohésion économique et sociale dans l'Union européenne en promouvant la coopération transfrontalière, transnationale et interrégionale ainsi que le développement équilibré du territoire.
Partenaires du projet
SÉVILLE
Sevilla Global
Agencia Urbana de Promoción
Económica del Ayuntamiento de Sevilla
Isaac Newton s/n. Pabellon de Italia.
Isla de la Cartuja.
41092 SEVILLA
www.sevillaglobal.es
MALAGA
Ayuntamiento de Málaga
Servicio de Programas Europeos
Avenida de Cervantes 4
29016 Málaga
www.ayto-malaga.es
BARCELONE
Ajuntament de Barcelona
Direccio de Relationes Internacional
Plaça de Sant Jaume 1
08002-Barcelone
www.bcn.es
Aula Barcelona-Fundació CIDOB
Calle Elisabets, 12 - 08001 Barcelone
www.aulabcn.com
MARSEILLE
Mairie de Marseille
Secrétariat Général
Immeuble CMCI - 2, rue Henri Barbusse
13233 Marseille Cedex 20
www.mairie-marseille.fr
GRAND LYON
Communauté Urbaine de Lyon
Direction Générale des Services
20, rue du Lac
69003 LYON
www.grandlyon.org
GÊNES
Ville de Gênes-Osservatorio Civis
Via Mascherona, 19
16123 Genova
www.comune.genova.it
www.civis.commune.genova.it
INSTITUT DE LA MÉDITERRANÉE
(coordination technique)
58 Bld Charles Livon
13007- Marseille
www.ins-med.org/C2M/
Aula Barcelona
Fundació CIDOB
Malaga
Le système métropolitain méditerranéen
19:20
LIVRE BLANC
22/09/04
Conception et réalisation : Acatus-Media / Illustration de couverture : M. Barnavon
COUV (prop.1)
LIVRE BLANC
Le système
métropolitain
méditerranéen
Vers la création d’une
zone d’intégration mondiale
en Méditerranée
Octobre 2004

Le Livre Blanc des Métropoles Méditerranéennes

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