CCE Héliport Paris-Issy-les-Moulineaux

Transcription

COMMISSION CONSULTATIVE
DE L’ENVIRONNEMENT DE
L’HÉLIPORT DE
PARIS-ISSY-LES-MOULINEAUX
Mercredi 17 avril 2013
2
SOMMAIRE
-3La séance est ouverte à 15 heures sous la présidence de M. MUNCH, Préfet, Secrétaire Général de la préfecture de la région
d’Île-de-France, préfecture de Paris, à Paris.
M. LE PRÉSIDENT.- Bonjour à toutes et à tous ! Je vous remercie d’être présents à cette Commission Consultative de
l’Environnement de l’Héliport d’Issy-les-Moulineaux.
Je vous propose d’ouvrir cette séance. Nous prendrons bien entendu le temps qu’exigeront les débats ; en revanche, je remercie par
avance les différents intervenants qui ont prévu de présenter des exposés de, comme à l'habitude, bien vouloir compacter les
interventions de façon à ce que nous puissions effectivement laisser du temps à la discussion.
Y a-t-il des déclarations liminaires ? Je n'en vois pas.
L’ordre du jour appelle l'approbation du compte rendu de la séance du 20 juin 2012 puisque nous avons rétabli ce rythme annuel qui
avait été un peu oublié.
1. Approbation du compte rendu de la séance du 20 juin 2012
M. LE PRÉSIDENT.- Y a-t-il des observations ? (pas d’observation)
S’il n’y en a pas, il est approuvé. Je vous remercie.
Je vous propose de rentrer dans le vif du sujet en demandant à Aéroports de Paris de nous donner les éléments d’actualité sur
l'activité de cet héliport.
2. Activité de l’héliport
M. CHARRITAT (ADP).- Merci, Monsieur le Préfet.
Je vais essayer de faire court, dense et exhaustif en vous présentant en six planches, vous voyez ce sera rapide, tout d’abord une
chronique historique depuis janvier 2008 jusqu’en décembre 2012, du trafic réalisé. Vous allez le voir sur cette courbe-là.
Tout à fait à gauche, on est en janvier 2008, tout à fait à droite en décembre 2012. La courbe verte correspond aux mouvements de
jour, la courbe bleue correspond aux mouvements de nuit, nuit aéronautique telle qu’on la considère habituellement, et la courbe
rouge représente le total cumulé sur 12 mois avec cette évolution tendancielle qui montre trois points :
D’abord la véritable saisonnalité du trafic. Les abscisses sont en mois et bien sûr les pointes qu’on trouve sont en général réputées
se présenter entre avril et juillet de chaque année avec, en ce qui concerne les années impaires, une pointe particulière qui est liée
aux mouvements additionnels qui dépendent de la tenue du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace, tous les deux ans,
au mois de juin des années impaires.
Nous voyons bien deux pointes significatives : celle de 2009 et celle de 2011. Elles sont sensiblement de même nature et de même
ampleur. Il est vraisemblable qu’on constatera en 2013 quelque chose qui ressemble à cela aussi. A ce détail près que l’organisation
des transferts hélicoptères entre l’héliport d’Issy-les-Moulineaux et l’aéroport du Bourget va probablement être un peu modifiée dans
sa structure. Cela dit, je serai en mesure de vous présenter le résultat l’année prochaine.
Le seuil des 12 000 mouvements annuels, qui fait partie des références arithmétiques importantes dans notre collectivité, a été
franchi depuis août 2011. Vous voyez qu’on est un peu au-dessus mais qu’on est depuis plus de six mois, les huit derniers mois de
2012 même, en train de redescendre pour, en ce qui concerne les premiers mois 2013, être certainement en dessous de ce cumul
annuel sur 12 mois, compte tenu des conditions météorologiques.
Petit commentaire sur la planche qui suit. Trois altérations importantes :
- Une décroissance significative du trafic 2012 par rapport à 2011.
- Un effet de pointe qui s’est atténué, c’est-à-dire que le nombre de mouvements du mois le plus chargé divisé par le nombre de
mouvements du mois le plus faible est en diminution assez régulière. Cela veut dire qu’il y a moins d’effet de pointe : moins de mois
pointus et moins de mois creux. On va voir que les mois d’hiver 2012-2013, on est assez bas.
- On revient progressivement vers le seuil des 12 000 mouvements annuels en année glissante, c’est dû au fait que le deuxième
semestre de l’année 2012 a été particulièrement bas.
On a quand même deux éléments qui nous laissent penser que cette décroissance va continuer sur l’année 2013. Le début de
saison a été très mauvais en nombre de mouvements. Les trois premiers mois 2013 sont très en dessous des trois premiers mois
2012. De plus, l’activité hélicoptères subit un certain nombre de contraintes en région parisienne qui se traduisent naturellement par
un effritement du nombre de mouvements constatés.
CCE Héliport Issy-les-Moulineaux – séance du 17 avril 2013
4
Sur la planche suivante, un détail qui n’est pas très facilement lisible. On se situe uniquement sur l’année 2012, du 1 er janvier tout à
fait à gauche au 31 décembre tout à fait à droite. L’histogramme bleu ciel correspond aux jours de semaine, l’histogramme rouge
correspond aux jours de week-end et jours fériés, et on ajoute en bleu un peu plus soutenu les vols d’Etat, les vols militaires et les
vols d’évacuation sanitaire.
Ce qui est caractéristique, c’est le commentaire qui figure en bas de cette page. Le seuil des 70 mouvements a malheureusement
été dépassé à 5 reprises au cours de l’année 2012. Les dates figurent sur le bas de cette planche.
Depuis juillet 2012, nous avons mis en place un mécanisme d’autorégulation qui impose aux opérateurs de déclarer les mouvements
qu’ils envisagent de faire sur un week-end, ce qui nous permet de fixer un plafond indépassable qui est effectivement indépassé
depuis cette date, de manière à respecter la limite des 70 mouvements quelles que soient les conditions, s’agissant là d’un système
hors dérogations qui peuvent éventuellement être attribuées pour des raisons exceptionnelles par l’Autorité de l’Aviation civile.
On peut constater que le dispositif que nous avons mis en place, certes tardivement mais efficacement, porte tous ses fruits et nous
permet de contrôler le nombre de mouvements autorisés raisonnables les week-ends et jours fériés. Je dois ajouter que chaque
week-end, grâce à l’appui du Service de Navigation Aérienne d’Issy-les-Moulineaux, nous sommes en mesure de dire exactement la
proportion de vols privés, de vols d’Etat, de vols de SAMU qui ont opéré dans cette limite des 70 mouvements. Clairement, si nous
avions un système dérogatoire extrêmement souple, cela nous amènerait certainement à dépasser davantage le seuil des 70
mouvements. Or, ce n’est pas le cas. La Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile exerce une rigueur de tous les instants,
éventuellement cela pourrait être commenté, même lorsqu’il s’agit d’événements sportifs de portée nationale, exemple le Tour de
France.
Dans l’état actuel des choses, le dispositif qui a porté ses fruits sur le deuxième semestre 2012 est déjà intégralement reconduit en
2013.
Dernier point de commentaire : les transits.
Vous savez que les transits font aussi l’objet depuis longtemps d'une analyse extrêmement fine pour se rapprocher le plus possible
du seuil des 3 500 mouvements. La décroissance est lente mais elle est continue. On se retrouve sur la même échelle de temps que
notre première planche, c’est-à-dire qu’on est au 1er janvier 2008 à gauche et au 31 décembre 2012 à droite. On voit bien, avec cette
chronique historique et ce nombre de mouvements cumulés sur 12 mois, qu'on est lentement mais sûrement en train de descendre.
On est là en total un peu supérieur à 4 500 mouvements transits constatés au cours de l'année 2012.
C'est une décroissance qui, sur le graphique, n'apparaît pas de manière très importante mais, sur la planche suivante, vous allez voir
que les chiffres valent la peine d'être regardés. C’est -11 % entre 2011 et 2012, c’est -18 % entre 2008 et 2012. Il y a quand même un
vrai travail qui a porté ses fruits sur la décroissance du nombre de mouvements de transit.
Cela dit, c'est la dernière remarque que je ferai sur cette planche-là, c'est à l'évidence un critère sur lequel les opérateurs basés n’ont
pas beaucoup d'influence puisque, par définition, les mouvements de transit ne concernent pas les opérateurs basés puisque ce sont
des hélicoptères qui ne s'arrêtent pas sur l’héliport d'Issy-les-Moulineaux.
C’est, comme je vous l'avais annoncé, la fin de ma présentation. Je suis à votre disposition pour répondre aux questions.
M. LE PRÉSIDENT.- Monsieur le Directeur, merci.
Est-ce que la DGAC souhaite apporter des compléments à ce stade ? … ou nous reverrons tout cela après dans le respect de la
Charte.
Des observations, des interrogations, des déclarations ?
Je n'en vois pas.
Tout ceci est-il conforme au ressenti, si je puis dire ?
M. MITJAVILE (Comité d’action contre le bruit des hélicoptères).- Pardon, Monsieur le Préfet, mais peut-être reviendrons nous
après sur ces chiffres ou est-ce le moment d’en parler ?
M. LE PRÉSIDENT.- Il me semble que c’est le moment d’en parler. Nous reviendrons d’une certaine manière, je pense, sur ces
chiffres quand la DGAC nous évoquera le respect de la Charte mais nous pouvons en parler en tant que tels tant qu’ils sont dans la
mémoire de tous.
M. MITJAVILE (Comité d’action contre le bruit des hélicoptères).- Si je me replace dans la situation de la Charte, il me semble
que le bilan DGAC est un peu différent. J’avais retenu que, dans les années 2009-2010, on était de l'ordre de 10 000 mouvements
par an, puis ensuite on a eu une très forte hausse en 2011 avec 12 400 ou 12 800 dans l’année 2011 et une très légère baisse en
2012, l’année dont nous parlons, pas une baisse de 4 %, ou alors j’ai mal compris les chiffres, mais peut-être une baisse de 0,4 % et
donc une baisse pour arriver à 12 300.
-5Évidemment le seul point qui m’inquiète dans tout cela c’est si le trafic baisse pour des raisons extérieures, très bien ! S’il ne baisse
pas, quels sont les moyens que la DGAC a pour respecter ce seuil de trafic de 12 000 ? Sachant que je n’ai pas tout à fait compris
cette baisse de 4 % que notre présentateur d’Aéroports de Paris a indiquée.
M. LE PRÉSIDENT.- Merci. Y a-t-il d’autres questions, notamment des questions d'éclaircissement réciproque ? C’est le moment
d’en profiter.
M. COUDERC (Union Française de l’Hélicoptère).- C’est juste pour rappeler que la bosse de 2011 est liée à la promulgation du
décret de limitation sur les mouvements d'hélicoptères qui est en application de la loi sur l’environnement qui limite ou interdit un
certain nombre d'activités et qui, par là même mécaniquement, a augmenté le nombre de mouvements sans augmenter le nombre de
vols parce que nous nous sommes retrouvés avec des obligations d'escale d'une heure pour un certain nombre d'activités, escale qui
n'était pas précédemment nécessaire.
S’est ajoutée à ce phénomène l'ouverture du chantier de construction de l'état-major des Armées à Balard avec les grues en
extrémité de pistes qui ont donné des limitations à caractère opérationnel et notamment de limitation d’emport de carburant pour
pouvoir respecter les pentes de montée qui là aussi, mais c'est quelque chose qui n'est pas appelé à durer de toute façon, a créé
une augmentation relativement légère, il faut le reconnaître mais quand même durable sur deux ou trois ans, du nombre de
mouvements que nos opérateurs sont amenés à faire. Je le répète : sans augmentation du nombre d'heures de vol réalisées.
M. LE PRÉSIDENT.- Monsieur CHARRITAT, est-ce que vous pouvez nous donner les éléments qui sont souhaités ? Sachant que si
chacun veut bien, même si nous nous connaissons pour un certain nombre, se resituer en prenant la parole (son nom, son
appartenance) et puis que nous revenions aussi sur ces questions parce que pour moi, les grues par exemple de Balard qui est un
chantier que je suis avec une certaine affection, c’est plutôt après le permis de construire qui est de février 2012 et donc je ne suis
pas sûr que cela explique d’une part une augmentation du nombre de mouvements en 2011 et d’autre part j’avoue que le fait qu’il y
ait un cheminement plus complexe ou des préconisations d’approche, si c’est le terme, différentes, je ne vois pas en quoi cela a une
conséquence sur le nombre de mouvements. Mais il y a sûrement des raisons.
M. CHARRITAT (ADP).- Très rapidement et très arithmétiquement, le nombre de mouvements constatés en 2011 était de 12 759, le
nombre de mouvements constatés en 2012 est de 12 287, cela fait 472 d’écart. Sachant que 1 % c’est 120 mouvements, on est donc
pas très loin des 4 %. Je maintiens mes 4 % strictement arithmétiquement.
M. LE PRÉSIDENT.- Sur la question du nombre de mouvements qui serait…
M. COUDERC (UFH).- C’est très simplement parce que, pour pouvoir respecter les pentes et les virages qui sont demandés, qui ont
été demandés avant l'ouverture du chantier Balard puisque nous avons déjà fait une étude pour resserrer le tour de piste, cela
suppose des emports de carburant ou des emports de charge plus faibles. Pour réaliser la même activité, il faut faire plus d'allers et
retours.
J'oubliais que ces nouvelles procédures ont supposé que soient faits des vols d'entraînement pour familiariser les pilotes avec le
circuit de piste tel qu'il était de nouveau mis. Cela s’est arrêté aussi. Il y a eu 160 vols, je crois, qui ont dû être faits au total sachant
qu'il y a six mouvements par vol pour qualifier les pilotes à ce nouveau tour de piste. Aujourd'hui, on n’est même pas à un par mois,
je crois.
M. LE PRÉSIDENT.- Merci. D'autres éléments ? Monsieur le Maire…
M. KOSCIUSKO-MORIZET (CA Grand Paris Seine-Ouest).- Monsieur le Préfet, je crois que nous avons des éléments intéressants
de réflexion même s'il y a encore quelques caractères perturbateurs temporaires liés au problème de Balard. Je crois qu'il faut
vraiment distinguer maintenant, et il faudra le distinguer le jour où nous referons la Charte, le problème des transits et le problème
des vols j’allais dire normaux parce que ce sont vraiment deux choses totalement différentes et je rappelle que, quand nous avions
fait la Charte à l'époque, nous n’avions pas eu les éléments de la DGAC que nous avons eus depuis qui ont permis de bien
comprendre la notion de transit.
Il faudra, je pense, à l’avenir, bien les distinguer. Nous avons un phénomène général, c'est que nous sommes effectivement à la
limite voire un peu au-dessus de la limite des 12 000 et c'est un problème, comme le disait M. MITJAVILE, parce que c'est un point
de la Charte qui dit : « c’est 12 000, on ne dépassera pas 12 000 ». Cela vient d'ailleurs d'être confirmé par le Ministre des Transports
qui l’a écrit il y a un mois à mon collègue de Meudon.
6
Mais c'est un vrai problème parce qu'actuellement je ne sais pas qui a les solutions, même si on peut en imaginer.
Le problème des transits, je crois, est assez différent. C’est vrai que nous sommes loin des objectifs de la Charte qui étaient de
redescendre assez rapidement de 5 000 à 3 500, si j’ai bonne mémoire, mais c’était avec une notion de transit qui n'est pas celle que
nous avons finalement en réalité.
Je ne vais pas me lancer là-dedans aujourd’hui mais il y aura certainement un problème et un problème qui ne sera pas facile à
traiter mais on a vraiment deux catégories de problèmes distinctes. Ce n’est pas parce qu’on en résout un qu'on résout l’autre.
Je pense à une remarque que vous avez faite, Monsieur, qui me laisse un peu perplexe sur l’histoire d’une heure. J’ai cru
comprendre, mais j’ai peut-être mal compris, que vous disiez que cette obligation de ne pas revenir trop vite en quelque sorte
induisait des trafics supplémentaires.
Il faut rappeler que la notion d'une heure est une notion qui était liée à des vols touristiques, en partie. Et que là aussi, ce sera une
question parce que si cela doit créer des problèmes, il y a une autre solution : c’est de supprimer les vols touristiques définitivement à
partir d'Issy-les-Moulineaux. Il y en a déjà suffisamment qui se font au Bourget sans d’ailleurs respecter un certain nombre de règles
mais c’est un autre débat et il y a une commission au Bourget qui ne s’est pas beaucoup occupée des hélicoptères mais qui va
certainement être amenée à s’en occuper.
Je crois que cette notion d’une heure est simplement une notion pour essayer de décourager les vols touristiques, bref en
demandant aux gens de se poser, d’attendre, enfin bon, je ne vais pas rentrer dans la problématique que l’on connaît, qui a été mise
en place par certains.
Je note simplement ce point : s’il y a vraiment un problème de ce côté-là, cela nous obligera là aussi à revoir la réflexion sur la
présence de vols touristiques à Issy-les-Moulineaux.
M. LE PRÉSIDENT.- Quelqu’un souhaite-t-il apporter des éléments ?
M. ORBEC (Pdt UFH).- Je prends note de ce que vous dites, Monsieur le Maire. Effectivement, je pense que cette heure crée un
problème. Le résoudre en supprimant certaines activités n'est sans doute pas la solution. Je proposerais plutôt de se poser la
question de savoir si cette disposition n'a pas eu un effet pervers qui est d'augmenter le nombre de mouvements et, à ce moment-là,
de traiter la question différemment.
En particulier, cela ne touche pas que les vols touristiques, cela touche aussi beaucoup d'autres activités qui impliquent un départ et
un retour à l’héliport mais qui sont liées à des activités de travail aérien, de prise de vue, de transport, etc.
Je pense qu’il y a peut-être une réflexion globale à avoir car, effectivement, ce qu’on a constaté, c’est que cette disposition de l'heure
d'attente avait généré des mouvements supplémentaires sans doute inutiles.
M. LE PRÉSIDENT.- D’autres remarques ?
Sans vouloir compliquer les discussions et en me risquant à un pronostic qui est peut-être erroné, qui est que j’ai le sentiment que,
pour toutes sortes de raisons, on ne peut pas exclure, dans les mois qui viennent, une intensification du débat sur l’héliport et sur son
trafic, je crois que nous aurions intérêt collectivement, si notamment Aéroports de Paris et DGAC veulent bien nous faciliter les
choses de ce côté-là, à ce que nous puissions clarifier les choses sur la nature des mouvements.
Je ne sais pas si nous pouvons dire qu'un mouvement de prise de vue est plus utile qu'un mouvement touristique ou inversement et
puis qu'est-ce que cela veut dire ? Après on peut dire : prise de vue, pour quoi ? Je ne sais pas non plus quelle est la capacité à
distinguer, à classifier lorsque la même personne monte dans le même hélicoptère, si un jour c'est du tourisme et le lendemain c'est
de l’activité professionnelle. Je pense que tout cela est assez compliqué mais il y a peut-être quand même des points de repère qui,
même si pour vous ils sont familiers et ne posent pas de problème, peuvent relancer des questions et si nous pouvons donner les
éclaircissements, cela évite ensuite des montées en gamme.
J'entendais tout à l'heure, ce n’est pas nouveau, ce n’est pas une surprise, sauf erreur mais que quand on atteint voire on dépasse
mais là vous avez pris les mesures et nous vous en remercions, pour éviter que ce soit dépassé, le plafond des 70 mouvements,
c’est celui des week-ends.
Alors, il y a des tas de gens qui travaillent le week-end, y compris autour de cette table. Mais il peut y avoir des associations et si on
peut avoir des éléments parce que si effectivement cet héliport tourne maintenant surtout le week-end – je caricature à loisir – il faut
que nous puissions avoir les idées un peu claires là-dessus parce que, encore une fois, nous ne pouvons pas exclure que les débats
repartent et il faudra que nous en ayons en stock et que nous ayons pu partager ensemble puisque c’est le but même de cette
commission et de la réunion de ses membres, sans forcément la réunir c’est évident, nous n’avons pas de raison de se réunir tout le
temps, mais sans attendre forcément l’année prochaine, d’avoir quelques éléments me semble-t-il pour savoir comment tout cela
évolue.
-7Là, personnellement, je suis preneur et cela peut encore une fois permettre d’éviter que des personnes mal informées se posent des
questions uniquement parce qu’elles sont mal informées, et puis après les questions cheminent.
M. CIPRIANI (DGAC).- Monsieur le Préfet, un petit commentaire sur à la fois ce que vous venez de proposer et puis quelques
interventions que j'ai pu entendre auparavant.
Excusez-moi, je me présente : Patrick CIPRIANI, Directeur de la DSAC-Nord à la DGAC.
Sur la caractérisation des types de vols, c’est effectivement un sujet un peu compliqué parce que nous n'avons pas naturellement ni
Aéroports de Paris, ni le contrôle aérien, les éléments discriminants des types de vols. Nous en avons d’autres. Nous sommes
obligés de reconstruire les types de vols dans les statistiques.
Nous avons vu d'ailleurs, lors de la mise en œuvre du décret limitant l'activité hélicoptères au-dessus des zones densément
peuplées, que ce décret prévoit des limitations pour certaines catégories de vols et certains opérateurs ont profité de l'ambiguïté des
définitions pour exercer quand même alors qu'ils n'auraient pas nécessairement dû le faire. Là, je ne parle pas d'Issy-les-Moulineaux,
c'était sur d'autres aérodromes.
Je comprends tout à fait la nécessité d’avancer sur le sujet. Je pense que vous avez raison de nous demander de le faire. C’est un
sujet difficile néanmoins.
Je ne souhaitais pas aller trop loin dans le commentaire des chiffres parce qu’on va les revoir dans le balayage de la Charte, mais
peut-être juste un élément. On a parlé des transits. Effectivement, le chiffre 2012 est élevé mais il y a une proportion de plus en plus
forte de vols de mission de service public dans ces transits. On a 81 % de vols de mission service public dans ces transits. C'est
important à garder en tête dans les réflexions sur : faut-il ou pas trouver des moyens de limiter ces transits ?
Enfin, sur la limitation du nombre de mouvements, Aéroports de Paris rappelait avoir mis en place, et je les en remercie encore une
fois, un dispositif de maîtrise des mouvements le week-end pour respecter les termes de l'arrêté. Effectivement, cela a été fait à notre
demande expresse parce que nous avions constaté que certains dépassements commençaient à se faire trop souvent.
Aujourd'hui, il y a un dispositif que pilote Aéroports de Paris et qui a l’air de fonctionner de manière satisfaisante même si c’est
toujours assez compliqué pour les opérateurs – il faut bien l’avoir en tête – de gérer avec équité un dispositif qui suppose que les
gens se déclarent pour respecter un nombre de mouvements parce qu'il y a toujours des événements imprévus qui font que des
missions parfaitement légitimes n'ont pas pu être identifiées suffisamment à l’avance et se déclarent donc au dernier moment.
Nous essayons de trouver le bon équilibre avec Aéroports de Paris dans un dispositif qui permette à la fois de maîtriser le flux des
mouvements et de faire en sorte que les opérateurs puissent respecter les 70 mouvements mais, en même temps, d’avoir un
dispositif qui soit équitable, c’est-à-dire que les sociétés d’hélicoptères soient informées et puissent valablement s'inscrire dans la
liste de ceux qui seront autorisés à faire les mouvements le jour en question.
Quant à la dernière question de M. MITJAVILE sur la maîtrise du nombre de 12 000 mouvements par an sur laquelle je crois
personne n’a fait de commentaire, juste pour dire qu'aujourd'hui ce n’est pas un dispositif de ce type qui pourrait s'appliquer parce
qu'on imagine guère arriver au mois d'octobre, constater qu’on approche 12 000 et arrêter toute activité de l’héliport. On est plutôt
dans un mode de gestion où on rechercherait, si la tendance se confirmait à devoir dépasser durablement ce niveau, des mesures
un peu plus structurelles.
Mais j’ai un certain nombre de raisons de penser que, dans les mois à venir, on assistera plutôt à une baisse du nombre de
mouvements par rapport à ce plafond qu'à une augmentation.
M. LE PRÉSIDENT.- Merci.
Je me permets de le dire un peu comme riverain de cet héliport, c'est vrai qu'on voit par exemple pas mal d'hélicoptères rouges et
jaunes, il me semble que c'est plutôt la sécurité civile en rouge et jaune, qui se posent. Ceci dit et sans rentrer dans le détail, il me
semble qu’il doit y avoir au maximum deux machines. J'ai du mal à comprendre, sauf à ce que le nombre des machines privées ou
civiles soit très réduit… alors il y a aussi les vols SAMU j’imagine, etc.
Mais vraiment si on peut rentrer un peu plus à fond, et il y a peut-être des données dans les dossiers que je n’ai pas disséquées
parce que les grandes notions mission de transport public d'un côté, mission de service public de l'autre, cela reste quand même des
choses dans lesquelles il peut y avoir des raisons un peu hétérogènes et variées.
On peut regarder mais vous le faites-vous de votre côté sans doute, il n’y a pas de raison qu'on se concentre par exemple sur le
transport public et que les missions de service public, on ne regarde pas avec les donneurs d'ordre. Quand ce sont des missions de
sécurité, ce sont des missions de sécurité. Maintenant, si cela représente 80 % des mouvements, il ne faut pas se faire d’illusion, on
n’aura une maîtrise de tout cela que si on regarde dans les conditions qui sont propres à celles de missions de sauvetage, de
missions de service public, de missions régaliennes, on les appelle comme on veut, de façon à bien s'assurer que tout cela est en
8
ligne. Et nous sommes à votre disposition bien entendu pour dialoguer avec les donneurs d’ordre, y compris Préfecture de Police,
Sécurité civile, cela ne pose pas de problème en soi. Un hélicoptère, en termes de nuisances, c’est un hélicoptère.
M. RIOTTOT (Environnement 92).- Michel RIOTTOT, Président d’Île-de-France Environnement. Lorsque nous avons travaillé sur la
Charte dans les années 2006, nous en étions à 30 % de vols de service public. D’où vient cette augmentation ?
M. CIPRIANI (DGAC).- Là, je parlais des transits. Je ne sais pas si les chiffres que vous donnez…
M. RIOTTOT (Env 92). - Ah d’accord !
M. CIPRIANI (DGAC).- Nous ne parlons peut-être pas de la même chose. Voilà !
S’agissant des transits, une précision peut-être en réponse à ce que vous disiez, Monsieur le Préfet, lorsqu’on parle de missions de
service public, on inclut les aéronefs d’Etat, donc Sécurité civile essentiellement, on a un peu de Gendarmerie, l’Armée de l’Air, les
Douanes. On inclut aussi les vols SAMU qui peuvent être exercés par des compagnies aériennes civiles sous contrat des hôpitaux.
L’essentiel des mouvements sont pour 27 % la sécurité civile en transit et 35 % les SAMU. Et le reste se répartit entre les différents
donneurs d’ordre publics.
M. MITJAVILE (Comité d’action contre le bruit des hélicoptères).- Sur les 12 000, je remercie M. CIPRIANI de prendre les
mesures structurelles bien sûr ! J’imaginais plutôt mensualiser les 12 000 et, dès le mois de janvier, dire si on est au-dessus
coefficient pondéré et, à ce moment-là, prendre des mesures, mais c’est à vous, ce n’est pas à moi de regarder les méthodes
puisque, effectivement, comme vous, j’étais très satisfait de ce que vous avez fait les week-ends qui me paraissait efficace.
Sur les transits, je suis tout à fait évidemment comme Michel RIOTTOT un peu stupéfait de ce que nous appelons des vols de
service public. Je me permettrais, alors ce n’est pas strictement le cas ici, mais de signaler que nous avons des adhérents, par
exemple à Sèvres ou à Meudon, qui nous signalent qu’il y a des hélicoptères de service, alors pardon pour mes amis militaires qui
sont nombreux ici, il y a notamment quelqu’un de la base 107 de Villacoublay qui, tous les matins, prend son hélicoptère vers 9 h 30,
va vers le nord, ne respecte pas le pont de Sèvres et puis, tous les soirs, rentre à 17 heures 30. Cette personne, j’espère de haut
niveau, coûte assez cher à l’Etat. Alors, je ne sais pas si elle est vue comme transit de la tour d’Issy-les-Moulineaux.
Nous observons aussi de très nombreux baptêmes aériens, ce n’est pas du tout du trafic civil ; nous avons même relevé une journée
qui a stupéfait les riverains, toujours au départ de Villacoublay, on parle de vols, est-ce qu’ils sont intégrés dans les vols de service
public ? Nous avons relevé un week-end en mars complètement excessif de baptêmes de l’air au départ de la base, je crois qu’elle
s’appelle la base 107 de Villacoublay.
Alors, sur ces questions de vols de service public, je comprends que la DGAC soit démunie, Monsieur le Préfet. Je me demande s’il
ne va pas falloir envisager un jour ne serait-ce que du point de vue budgétaire, un audit ou une inspection générale pour voir ce qu’il
y a derrière. Je suis sûr qu’il y a des vols de service public utiles, et puis je suis sûr qu’il y en a d’inutiles… j’ai été fonctionnaire.
Voilà les remarques que je voulais faire sur ces transits qui représentent 81 % des transits et qui vraiment font hurler les riverains,
pardonnez-moi de retranscrire ici avec un peu de leur passion, j’ai des mails incendiaires : « le samedi 23 mars, au-dessus de la N
118 à Sèvres, 25 survols venant de la base 107 de Villacoublay ». Je ne sais pas encore une fois si c’est vu comme des transits et si
c’est exactement dans le sujet que vous évoquez aujourd'hui. Pardonnez-moi pour cette intervention.
M. LE PRÉSIDENT.- Je ne parlais pas spécialement des vols de transit, je parlais de l'ensemble des vols, sachant que je me centrais
sur Issy-les-Moulineaux puisque c'est l'objet de cette commission.
A travers le sujet qui nous réunit justement de regarder parce que si les vols de service public augmentent dans la part totale par le
fait que ça réduit mais ça ne réduit pas tant que cela en longue durée, voilà, cela reste en valeur absolue la même chose, c'est un
simple effet statistique. Si, par contre, les vols de service public se développent et il y a sans doute des bonnes raisons j'imagine sur
le transport sanitaire et autres, c’est vrai que cela mérite de vérifier un certain nombre de choses même s’il faut, à mon avis, faire des
contrôles de cohérence. J’ose imaginer que, si un haut fonctionnaire quel qu’il soit est si indispensable qu’il faille le transporter en
hélicoptère, on ne le condamne pas à rentrer chez lui à 17 heures 30 parce que franchement… ! (Rires) … Pour des raisons peutêtre de trafic aérien mais ce serait vraiment dommage !
Cdt OLIÉ (Base aérienne 107 Villacoublay).- Bonjour ! Je suis le Commandant OLIÉ, de l’Escadron d’hélicoptères Parisis à
Villacoublay.
Pour dégonfler cette attaque directe envers la base, le transit matinal de 9 heures 30 et celui de l'après-midi de 17 heures 30 n'existe
pas. Voilà déjà pour couper court à toute rumeur. Ce n’est pas un hélicoptère de la base de Villacoublay qui, régulièrement, fait un vol
à 9 heures 30 et le soir à 17 heures 30.
-9Pourquoi ? Parce que déjà si vous prenez le planning des vols quotidiens, il n'y a pas cette régularité de décollage à 9 heures 30
vers le nord puis un autre vers le sud le soir.
Ensuite, puisque les transits ne sont pas uniquement ouverts aux hélicoptères basés à Villacoublay, tous les hélicoptères qui
transitent du sud vers le nord passent par les transits parisiens. Ceux qui vont passer par le point qui s’appelle WH3 vers le Pont de
Sèvres, ensuite pour transiter soit vers le sud, soit vers l’ouest par La Défense, ce ne sont pas forcément des hélicoptères basés à
Villacoublay, cela peut être des hélicoptères qui sont basés à Toussus-le-Noble, des hélicoptères qui viennent du sud, d’Orléans, de
peu importe l’endroit.
Le deuxième point : il n’y a pas de baptême au départ de la base de Villacoublay parce que notre mission, en tant que militaires, ce
n’est pas de faire des baptêmes.
Voilà, c’était pour répondre à ces deux points qui sont inexacts.
M. MITJAVILE (Comité d’action contre le bruit des hélicoptères).- Je vous prie de m’excuser. Effectivement, j’ai des mails et les
riverains soupçonnent que cela vient de Villacoublay, je ne pouvais pas en être sûr. On me parle d’un hélicoptère tous les jours entre
9 heures et 10 heures et le même hélicoptère tous les soirs entre 17 heures et 18 heures. J’avoue que c’est un a priori peut-être
regrettable que d’accuser Villacoublay.
De même pour les baptêmes de l’air qu’on a eus le 23 mars avec 25 survols mais je ne sais pas pourquoi les gens pensent tout de
suite à Villacoublay.
Je retire l’attaque ad hominem sur Villacoublay !
M. LE PRÉSIDENT.- Oui sachant qu’il y a bien quelqu’un quelque part qui, en terme de régulation aérienne de surveillance, de
contrôle aérien, je ne sais pas comment vous appelez cela, a une idée de ce qui se passe.
Effectivement, si ce n’est pas Villacoublay, c’est d'autres. Alors il peut y avoir des confusions de certaines personnes qui observent
des vols, ce n’est pas toujours facile d'identifier un vol militaire d’un autre vol. Je veux bien tout ce qu’on veut mais est-ce qu’il y
aurait moyen d’avoir une petite idée, si je comprends bien c’est cela qui correspond à l’appellation technique des vols de transit, de
l'augmentation des trafics pour savoir d’où cela vient ? Il peut y avoir des raisons, il peut ne pas y en avoir mais c’est exactement ce
que je disais tout à l’heure : nous avons intérêt à donner de l'information parce que sinon les gens constatent quelque chose
objectivement et puis ensuite interprètent. Cette interprétation peut se porter notamment vers des unités tout à fait respectables et
dont effectivement ce n’est pas du tout le métier.
Je me permets d'insister parce que, et je vous passe la parole ensuite, ce n’est pas un sujet nouveau et nous n'avons pas fini d'en
parler mais vous savez comme moi que le débat de la desserte hélicoptères de l'agglomération parisienne est un sujet à la fois
complexe, passionnant et que, pour l'instant, les réflexions qui ont pu avoir lieu y compris sur la base de lettre de mission qu'avait
donnée le ministre des Transports à une époque, il y a deux ans, notamment au Préfet de Région sur comment avoir une desserte à
la fois efficace économiquement et aussi peu nuisible que possible sur le plan de l'environnement, d'une certaine manière, au bout de
deux ans, nous avons conclu que, pour l’instant, cela se passait le moins mal possible ou le mieux possible selon la formule que
vous voudrez employer.
Reste encore une fois que, pour toutes sortes de raisons, le débat qui est centré pour nous sur Issy-les-Moulineaux mais le débat du
trafic hélicoptères dans Paris et sa proche couronne est existant et peut se relancer.
Encore une fois, il faut surtout, sur ces sujets-là, éviter qu’il y ait des interprétations qui bien souvent sont de bonne foi et ne viennent
que de la mauvaise information des gens. Il y aura forcément des interprétations de mauvaise foi, nous sommes bien d’accord mais,
encore une fois, le débat n’est pas forcément clos.
Monsieur le Maire…
M. KOSCIUSKO-MORIZET (CA Grand Paris Seine-Ouest).- Surtout pas, personne n’en veut à Villacoublay !
Je voudrais dire deux choses. Il serait intéressant de regarder un jour d'un peu plus près ce qui se passe à Toussus-le-Noble parce
qu’on a regardé à certains moments et il y a effectivement, il y avait notamment à une période, je ne sais pas si c’est encore vrai
parce que c’était il y a deux ans, énormément de vols touristiques à partir de Toussus-le-Noble qui venaient tangenter la zone
centrale de la région parisienne, stationner sans violer en quelque sorte, il ne s’agissait pas d’aller au-delà du périphérique et même
moins loin, mais qui ont beaucoup troublé les gens.
Il se peut qu’il y ait aussi quelques mouvements excessifs à certains moments qui viennent de Toussus-le-Noble.
La deuxième chose que je voulais dire, c’est que je sais qui est l’auteur de cette réflexion et de cette observation dont on a parlé tout
à l'heure. C’est un de mes habitants et c’est le même qui, il y a deux ans, avait permis de détecter tout le trafic abusif qui se faisait à
10
partir d’une société basée à Saint-Cyr-l'École si j'ai bonne mémoire, dont nous avions parlé ici. C’est quelqu'un qui a des talents
d'observation, de précision. Ce n’est pas parce qu’il vient du ministère des Finances, il a peut-être été particulièrement formé, donc
quand il nous signale quelque chose, disons que cela peut être une erreur d’interprétation de sa part mais nous sommes quand
même attentifs à ce qu’il nous dit.
M. LE PRÉSIDENT.- Merci. Nous regarderons si vous le voulez bien avec notamment la DGAC, pour essayer de préciser les choses
et d’en extraire des données suffisamment explicites pour qu’on puisse vous les communiquer ultérieurement.
Nous reviendrons sans doute sur ce sujet lors du point sur l’application de la Charte dans quelques instants mais l’ordre du jour
prévoit qu’on parle du bilan des sanctions environnementales du côté de la GTA. Je vous passe la parole.
3. Bilan des sanctions environnementales
Adjudante GAMON (BGTA).- Je représente le Major LEFRANC qui est absent aujourd’hui. Je vous ai préparé une présentation pour
que tout le monde puisse voir le résultat. Je suis l’Adjudante GAMON de la Brigade de Gendarmerie des Transports Aériens d'Issyles-Moulineaux, implantée à l’héliport de Paris. Dans le cadre de cette réunion, je suis accompagnée par l’adjointe du Commandant
de Compagnie de la GTA d’Orly, la Capitaine VILLEMAIN.
J’ai pris en compte les doléances de certains qui avaient demandé les résultats pour la zone de compétence.
Pour l'année 2012, nous avons effectué, au niveau de l'unité, 196 services de contrôle des trajectoires contre 226 en 2011, soit une
baisse d’un peu plus de 13 %.
881 hélicoptères ont été contrôlés à l’occasion de ces contrôles en 2012 pour 1 016 en 2011. Nous avons une baisse de près de
13 %.
Nous avons relevé, courant de l'année 2012, une baisse des appels des riverains soit 7 appels contre 23 en 2011. Pour information,
ces appels proviennent essentiellement de certaines communes du périmètre CCE.
Pour ce qui concerne les procédures en rapport avec les règles de survol, en 2012 nous avons relevé 32 procédures par rapport à 10
en 2011.
Comme vous le voyez, il y a une baisse de l’activité en matière de contrôle. Les appels de riverains, je vous l’ai dit tout à l'heure, sont
essentiellement sur les communes de Sèvres, Meudon et Paris pour les 7 appels.
Concernant les procédures qui ont été relevées, non seulement on retrouve des procédures pour des survols d'agglomération, c’est
ce qui concerne les hors trajectoires, mais aussi des manquements en matière de nuisance sonore.
Concernant la baisse de l'activité que vous avez pu noter, la raison avait été évoquée lors de la dernière réunion de juin 2012 par le
Commandant de l’unité, je préciserai qu'en fait nous sommes une unité à effectif restreint. Nous sommes 6 agents pour effectuer
l'ensemble des contrôles sur la zone de compétence. Pour éviter une trop grande disparité, nous faisons appel à de la réserve
citoyenne, en l’espèce des réservistes, pour nous aider dans le cadre de nos missions.
Voyons un peu plus précisément. Dans le cadre de cette zone de compétence, les contrôles s'effectuent tant dans le Val-de-Marne
où vous avez eu un poste effectué du côté d’Alfortville, que dans la Seine-Saint-Denis où, pour une grande partie, les contrôles
effectués sur les communes du périmètre CCE : 198 postes effectués, 881 appareils contrôlés, on retrouve nos 7 appels riverains sur
Meudon, Paris et Sèvres, et les 32 procédures.
Un petit zoom sur le périmètre CCE : au niveau des postes effectués, 149 sur le périmètre CCE contre, si vous vous rappelez la
diapositive précédente, 198. Ce qui montre bien que nous concentrons nos efforts sur les communes du périmètre CCE malgré les
contraintes opérationnelles dues à notre unité. 681 appareils contrôlés et vous retrouvez le détail des appels riverains.
Pour finir, concernant ce bilan 2012, on revoit 39 % des contrôles effectués sur Sèvres, 33 % sur Paris, suivent Boulogne et Meudon.
Je vais vous faire un point rapide, qui ne figure pas sur la diapo, concernant le 1 er trimestre 2013. Comme l’avait souligné M.
CIPRIANI, effectivement, nous constatons que nous avons fait 43 contrôles en 2013 par rapport à 47 contrôles en 2012, soit une
baisse de 8,5 %. Nous avons contrôlé 142 hélicoptères en 2013 contre 235 en 2012, soit une baisse de 39,5 %. Au 1 er trimestre
2013, nous n’avons eu aucun rappel riverain et, concernant les procédures, une procédure avait été établie en 2012 et aucune pour
la période considérée.
Pour finir avec cette présentation, je vous laisse prendre bonne note des coordonnées de la BGTA d’Issy-les-Moulineaux.
Si vous avez des questions…
Y a-t-il des questions ?
- 11 M. RIOTTOT (Env 92).- Au niveau des procédures, où en êtes-vous ? Avez-vous un retour de vos procédures ? Parce que je crois
que c’est assez compliqué pour le fonctionnement.
Adjudante GAMON (BGTA).- Pour vous répondre, Monsieur RIOTTOT, nous avons, sur les 32 procédures, des procédures qui
relèvent du pénal, il y a eu une procédure qui avait été énoncée avec de nombreuses contraventions. Effectivement, cette procédure
est partie depuis un certain temps de l'unité. Après, quant à la décision d'action publique, elle ne nous appartient plus. Une fois que
c’est transféré au niveau du Parquet, libre aux magistrats de traiter le dossier.
Et puis, nous avons près de 1 500 contraventions, je pense qu’il y a matière à travailler.
M. LE PRÉSIDENT.- Est-ce le Parquet de Paris ou celui des Hauts-de-Seine en l’espèce ?
Adjudante GAMON (BGTA).- Pour vous répondre, les faits ont été constatés sur la commune de Sèvres, donc la procédure, une fois
établie, a été transmise au Parquet de Nanterre pour ensuite transmission au Parquet de Versailles puisque la société incriminée
était localisée sur la zone du 78.
M. LE PRÉSIDENT.- Monsieur le Maire ?
M. KOSCIUSKO-MORIZET (CA Grand Paris Seine Ouest).- Cela veut dire que cela n’a pratiquement aucune chance d’aboutir. Si
cela reste encore à Nanterre, les maires ont l’habitude avec le Procureur et ses substituts de suivre quelques cas difficiles. Mais si on
le retransmet dans les Yvelines, ils ne doivent pas en avoir beaucoup, je ne pense pas qu’ils soient très motivés et ce n’est pas
étonnant qu’on n’ait eu aucun retour d’aucune procédure. Sauf, ce n’est pas exact ce que je dis, pour les processus administratifs.
Mais sur ces processus plus importants, il faut vraiment de toute façon s’accrocher déjà pour savoir ce qui se passe au Parquet et en
plus si c’est parti dans le Parquet du département d’à côté…
M. RIOTTOT (Env 92).- Cela démotive quand même les gens qui font les contrôles et cela démotive aussi les riverains.
M. LE PRÉSIDENT.- Sans m'immiscer dans le fonctionnement judiciaire, la question des poursuites ou pas des poursuites est un
sujet que connaissent bien notamment les officiers de Gendarmerie ici présents. Et c’est un vaste débat.
Cette procédure est-elle vieille ?
Adjudante GAMON (BGTA).- De mémoire, il me semble que la procédure a été transmise en décembre 2011 et je dois préciser qu'il
y a aussi une lourdeur et lenteur administratives mais c'est du fait du traitement. Il y a beaucoup de procédures qui sont transmises
au niveau des Parquets.
M. KOSCIUSKO-MORIZET (CA Grand Paris Seine-Ouest).- Si c’est celle dont je parlais tout à l'heure, cela fait deux ans
facilement.
M. LE PRÉSIDENT.- Dans la suite, sans porter atteinte évidemment à des choses confidentielles en matière d'enquête ou de police
judiciaire, est-ce qu’il y a eu d'autres événements depuis qui pourraient relever du même traitement ? Ce n’est pas que je le souhaite
mais je veux dire plutôt que de revenir sur des choses désormais un peu anciennes, même si on peut regretter collectivement que
les suites n’aient pas été données, mais encore une fois c’est le rôle du Parquet d’en décider, est-ce qu’il y a eu d’autres
événements, je n’ose pas dire de la même gravité mais significatifs depuis qu’on s’est réuni l'année dernière ?
Adjudante GAMON (BGTA).- Depuis, des infractions de ce type, nous n'en avons pas eu. Après, comme je vous expliquais, parmi
les 32 procédures, nous avons eu quelques procédures pour des survols d’agglomération hors trajectoires mais c’est relativement
faible.
M. LE PRÉSIDENT.- Merci. Monsieur CIPRIANI…
M. CIPRIANI (DGAC).- Monsieur le Préfet, je voulais ajouter un mot sur les autres types de sanctions qui sont possibles puisque
nous en avons déjà parlé dans cette enceinte. Il est possible d’avoir des sanctions administratives à l'attention des pilotes et,
12
aujourd'hui, il y a quatre procédures qui sont en cours, là aussi qui prennent du temps mais qui ne sont pas éteintes, qui sont toujours
bien vivantes. Les pilotes, une fois le dossier instruit, passent devant le conseil de discipline des navigants professionnels et, si le
conseil estime qu’il y a eu anomalie et qu’il y a eu infraction, ils peuvent être sanctionnés avec des suspensions plus ou moins
longues de licence dans les cas les plus graves.
Il y a aussi un autre point qu’il me paraissait important de porter à l’attention de l’assistance, c’est le mécanisme des sanctions
ACNUSA. Je vais laisser M. CROZAT en dire un mot puisqu’il a suivi cela de près.
M. MUNCH quitte la salle et cède la présidence à M. HACQUIN, Directeur de l’Unité territoriale de l’équipement et de l’aménagement
de Paris.
M. CROZAT (DGAC).- Bonjour, Alexandre CROZAT à la DSAC Nord également.
Effectivement, j'avais déjà expliqué l'année dernière qu'il y a trois types de mécanisme de sanction qui existent : le mécanisme
administratif qui a été mentionné, le pénal qui est géré par la GTA, et le troisième qui est le volet prévu par la loi ACNUSA, sur la
sanction possible du non respect aux arrêtés pris par le ministre des Transports sur les plates-formes et ayant une vocation
environnementale. On est pleinement dans le cadre des arrêtés de 1994 dans deux dispositifs : le non respect du plafond des 70
mouvements et le non respect des vols circulaires ou des vols avec une escale de moins d'une heure qui existe dans le décret mais
également dans les arrêtés Issy-les-Moulineaux.
Parmi les 32 procédures qui ont été citées par la GTA, il y en a une trentaine qui concerne le non respect des 70 mouvements. Il
s'agit de procédures qui ont été construites juste avant la mise en place du dispositif par Aéroports de Paris. Ces dossiers ont été
traités par l'ACNUSA, ont été classés sans suite au motif que les usagers n'avaient pas moyen de savoir qu'ils étaient 71 ème, 72ème,
etc.
En revanche, deux procédures ont été relevées par la GTA qui concernent des non respects des 70 mouvements après la mise en
place de cette procédure. Ces dossiers sont en cours d'instruction et nous nous attendons à ce que l'ACNUSA soit moins clémente
sur ces deux cas-là.
C’est le premier volet dont je voulais parler.
L'autre élément ACNUSA, ce sont les cas des non respects des vols sans escale, soit qu'il n’y en a pas eu, ou soit des vols avec
escale de moins d’une heure. Ces vols avec escale de moins d’une heure posent des complexités pour la DGAC de collecte de
données pour les identifier puisque les hélicoptères font des allers-retours. Il faut bien caler les horaires entre origine et destination
pour identifier un certain nombre de vols. Un vol comme cela a été identifié, il fait l’objet de ce qu’on appelle une procédure test,
c’est-à-dire qu’il a été lancé à l’ACNUSA. Nous attendons de voir comment l’ACNUSA va traiter ce genre de procédure pour, en
fonction des conséquences, systématiser le dispositif.
J'ai vérifié auprès de l'ACNUSA la semaine dernière, le dossier est prêt à passer en plénière sanctions. En revanche, comme ils
viennent de déménager, ils ont un problème de salle mais cela devrait se faire dans les prochains mois. Le matériel,
malheureusement, rattrape.
M. HACQUIN, Président.- Merci pour ces précisions. D’autres interventions sur le point de la GTA ? M. KOSCIUSKO-MORIZET…
M. KOSCIUSKO-MORIZET (CA Grand Paris Seine-Ouest).- Je connais les chiffres et je remercie M. CROZAT qui suit cela de près.
On ne peut quand même pas se dire que tout cela est très brillant comme résultats après deux ou trois ans de discussions même si
on peut enfin espérer que l’ACNUSA va faire quelque chose.
Je crois qu’on a d'abord deux types de problèmes très différents. Il y a cet exemple qu'on a cité d'une société qui en faisait son trafic
quotidien. Là, c’est vraiment quelque chose de grave, ce n’est pas un pilote qui, une fois par hasard, fait une erreur. C’était un
système bien monté de violation systématique de tous les règlements.
Pour le moment, autant qu'on sache, personne ne peut dire si cela a abouti à quoi que ce soit de concret. C’est quand même un
problème majeur parce que c'est le cas le plus grave qu'on ait eu depuis qu’on s’en occupe.
Il y a, d’autre part, tout ce qui a été dit sur des cas individuels de tel pilote qui est en responsabilité lui-même, à moins de supposer
qu’il ait eu des ordres pour violer les règles. Là, on devrait rentrer dans des processus plus normaux mais il y a une chose qui est
certaine c’est qu’on n’aboutira à rien tant que le Parquet et les Juges derrière ne seront pas motivés.
M. MUNCH reprend la présidence de la séance
Si je peux citer des exemples personnels, j’ai été Directeur Départemental de l’Equipement il y a bien longtemps dans les
départements et je savais très bien qu’il était difficile d’obtenir des sanctions contre les absences de permis de construire ou les
constructions abusives et que, si on voulait, il fallait voir le Président de la Cour d’Appel ou le Président du Tribunal et lui donner des
- 13 exemples et lui dire que cela ne marche pas. On était même non pas réduit parce qu'on le faisait volontiers, à faire des cours en
accord avec les chefs de magistrature aux magistrats en question pour les sensibiliser au fait que c'était quand même grave de
construire quelque chose sans permis.
Si on ne fait pas la même chose dans le domaine aéronautique, je crois qu’on n'aura jamais de résultat sérieux.
M. LE PRÉSIDENT.- M. CIPRIANI ?
M. CIPRIANI (DGAC).- C’était juste pour une précision en réponse à ce que dit Monsieur le Maire, puisqu’on parle de cette fameuse
société qui avait organisé son activité en contournant le règlement, il n'est pas exact de dire qu'à ce jour il ne s’est rien passé. Alors,
au pénal, j’en conviens mais d’une part les procédures administratives contre les pilotes concernent précisément les pilotes de cette
société et d’autre part il se trouve que j’ai retiré, l’année dernière, le certificat de transporteur aérien de cette société en conséquence
de la non application des règlements. Il y a eu donc des mesures qui ont été prises, en tout cas celles qui relevaient de la DGAC.
M. LE PRÉSIDENT.- Cette société n’a plus fait parler d’elle depuis ?
M. CIPRIANI (DGAC).- Elle continue d’exercer, je crois qu’elle est beaucoup plus conforme qu'autrefois. Elle peut faire un certain
nombre d’activités ; simplement, son activité est désormais plus limitée.
M. LE PRÉSIDENT.- Merci. Encore une fois, sans interférer en aucune manière évidemment dans les procédures judiciaires, je reste
à la disposition notamment de la GTA s’il y avait un nouvel événement du même type qui se produisait pour qu'on puisse
effectivement, dans la suite de ce que vous disiez, Monsieur le Maire, signaler, après ils ont évidemment toute latitude d’en tenir
compte ou pas, aux magistrats, que cela rentre dans un contexte qui fait que, même si c’est contraventionnel, véniel, tout ce qu’on
veut, cela reste un sujet difficile et exemplaire.
Je vous propose, s’il n'y a pas d'autres remarques sur ce point, de passer à la présentation de l’application de la Charte par la
DGAC.
4. Suivi des engagements des partenaires de la Charte de l’Environnement de l’héliport
M. CROZAT (DGAC).- Je vous propose, puisque j'ai bien vu que l’heure tournait, peut-être de faire un peu différemment.
Dans le dossier de séance, l'ensemble des participants a reçu le tableau habituel qui présente les éléments de la Charte. J’ai quatre
transparents qui reprennent ces éléments. Je vous propose, puisque les premiers points ont été discutés et qu’on a pu en aborder
d’autres, de travailler plutôt sur les questions/réponses par rapport aux questions qui pourraient s’être posées à la lecture du
document. Je rappelle que j’ai indiqué en rouge les modifications qui ont été faites à ce document depuis la dernière CCE de juin
2012. C’est peut-être une façon plus rapide de procéder.
M. LE PRÉSIDENT.- En tout cas, cela à le mérite d'essayer. Y a-t-il des observations, des questions par rapport aux informations qui
ont été diffusées ? Allez-y ! Mais vous aurez droit à une réponse plus riche du coup !
M. MITJAVILE (Comité d’action contre le bruit des hélicoptères).- Excusez-moi, je vois mal mais j'ai bien l'impression que
l'évolution du trafic, c'est bien moins -0,4 % et pas –4 %.
M. CROZAT (DGAC).- J’en assume intégralement l'erreur. Les chiffres absolus sont bons, simplement une erreur de virgule : on est
bien à -4 %.
M. MITJAVILE (Comité d’action contre le bruit des hélicoptères).- Pardonnez-moi, je n’avais pas osé vérifier le calcul d’un de
mes camarades !
M. LE PRÉSIDENT.- Cela veut quand même dire qu’il y a une diminution significative.
M. KOSCIUSKO-MORIZET (CA Grand Paris Seine-Ouest).- Disons pas négligeable.
14
M. MUNCH quitte la salle et cède la présidence à M. HACQUIN
M. HACQUIN, Président.- Pas d'autres réactions sur les modifications du tableau ?
Peut-être Alexandre, souhaitez-vous développer sur les modulations des redevances aéroportuaires ? Je ne sais pas si vous
souhaitez intervenir là-dessus, peut-être pas. C’est un point qui avait été soulevé l'année dernière. Je sais que c’est un processus qui
est en cours. Ou M. CIPRIANI… C’est une proposition.
M. CROZAT (DGAC).- Je peux effectivement en parler d'autant que c'est un des points sur lesquels il y a des modifications.
J'avais déjà pu vous indiquer l'année dernière à quel point nous avions, en 2007, sous-estimé le travail nécessaire. On peut dire
aujourd'hui que le gros du travail technique et réglementaire est maintenant derrière nous.
Vous voyez, sur le transparent, les deux étapes très importantes qui ont été franchies : d'abord la modification du Code de l’Aviation
civile en 2011 et puis tout le travail technique ayant permis de combiner des informations techniques en provenance de deux
chapitres différents de la réglementation internationale sur la définition des classes acoustiques des hélicoptères.
Toujours est-il que ce travail est maintenant derrière nous. Un projet d'arrêté est sur la table. Pour être plus précis, il s'agit d'un projet
d'arrêté modificatif à un arrêté déjà existant qui, lui, concerne les avions. Aujourd’hui, tel qu’il est rédigé, il concerne tout mais les
hélicoptères sont tous classés sans distinction. Le projet d’arrêté distinguera bien les modulations selon les types hélicoptères et les
types avions.
Aujourd'hui, ce texte doit faire l'objet d'une consultation auprès des instances internationales parce que notre administration centrale
a souhaité que ce soit un texte applicable sur toute la France.
Il s'agit simplement de vérifier qu'il n'y ait pas d’effet de bord non maîtrisé sur d'autres terrains et notamment sur des terrains gérant
conjointement de l'activité hélicoptères et de l’activité aviation.
Notre objectif, une fois que cette consultation est prévue, normalement elle devrait se poursuivre jusqu'à mi mai. Une fois que cette
consultation est finalisée, on passe à l'étape de signature. C’est un arrêté interministériel co-signé par le ministre du Budget et le
ministre chargé de l’aviation. Et, ensuite, les éléments sont fournis à Aéroports de Paris qui n'a plus qu’à lancer la grille de
modulation. Cette grille de modulation, je ne reviens pas dessus, elle vous avait été présentée lors d'une CCE précédente.
M. MITJAVILE (Comité d’action contre le bruit des hélicoptères).- Je n'ai pas compris : votre administration vous demande que
les redevances soient les mêmes sur tous les héliports ? J’ai mal interprété peut-être.
M. CROZAT (DGAC).- Non, pour bien préciser, effectivement la façon dont les hélicoptères sont classés selon le bruit généré, elle,
est nationale. Par contre, les aéroports auront chacun la possibilité de moduler selon les types d’appareils en disant que la classe 2
pèse 50 %… enfin, il y aura une modulation 30 % ou 50 % ou 40 % supérieure à la précédente, etc.
M. HACQUIN, Président.- Pas d’autres réactions sur le suivi de la Charte en tant que tel ?
Je passe peut-être au point suivant parce que la DGAC souhaitait évoquer la question notamment des modifications de parcours
liées au projet des tours qui vont peut-être être construites du côté d'Issy-les-Moulineaux.
5. Dossiers d’urbanisme (tours du pont d’Issy et chantier du ministère de la Défense)
M. HACQUIN, Président.- Monsieur l’adjoint au maire d’Issy-les-Moulineaux est là pour en parler, sachant que, si j’ai bien compris,
Monsieur CIPRIANI, vous souhaitiez un avis de la CCE sur les modifications ?
M. CIPRIANI (DGAC).- Non, pas à ce stade. Là, c’est une information et, le moment venu, lorsqu’il y aura des choses plus précises,
on verra.
M. CROZAT (DGAC).- Ce que je vous propose, comme le dossier est porté par la ville d’Issy-les-Moulineaux, c’est que le projet soit
présenté de ce côté-là et que nous intervenions avec notre rôle technique.
M. PROVOT (Issy-les-Moulineaux Urbanisme).- Christophe PROVOT, je suis maire adjoint délégué à l’urbanisme à la Ville d’Issyles-Moulineaux.
Je propose, sauf à ce que M. RIOTTOT veuille intervenir…
- 15 M. RIOTTOT (Env 92).- Complètement en dehors, pour la future Charte…
M. HACQUIN, Président.- On en parle après, si vous voulez, peut-être en point final.
M. PROVOT (Issy-les-Moulineaux).- Je propose, en introduction, que Christian MAILLE, l’architecte en chef de la ZAC du pont
d’Issy présente le projet et puis après j’interviendrai sur le sujet en réponse aux questions.
M. MAILLE (Atelier Villes et Paysages).- Je vais vous faire une présentation d’urbaniste, donc une présentation très simple et
sommaire du projet, on ne va pas parler d'urbanisme, il y a des questions beaucoup plus techniques qui suivent mais je vais vous
citer quand même l’opération dans son ensemble.
Il s’agit d’une opération qui se situe sur la ZAC du pont d'Issy à l’extrémité nord-ouest de la ville, à environ 1 100 mètres de l’héliport.
Cette opération couvre un peu plus d’une dizaine d'hectares. Elle comprend trois îlots opérationnels que nous allons voir un peu plus
loin. Vous voyez le pont d’Issy et puis l’opération en tant que telle couvre toute cette surface, y compris une partie de la Seine et une
partie du pont mais qui ne sont pas du tout touchés par l’opération.
Trois îlots distincts : A, B1, B2, trois promoteurs et trois projets différents avancés de manière inégale au niveau des recherches et de
la programmation.
Le PLU nous offre, si je puis dire, une constructibilité maximale qui est de 250 000 m² de bureaux, logements et commerces. Nous
avons une grande partie de bureaux, 232 000 m² de bureaux pour 13 500 m² de logements dont 3 300 m² de logements sociaux
mais je ne vais pas rentrer dans le détail, 3 500 m² de commerces. Et nous sommes situés à proximité de la ligne du RER C et de la
ligne du T2. C’est l’enveloppe et l’emprise existante avec des bâtiments qui sont encore sur place qui font pour moyenne un rez-dechaussée plus 4, 5 voire 6 niveaux.
Voici le plan de masse très succinct dans son ensemble : l’îlot A, l’îlot B1, l’îlot B2. Avec trois grandes entités, trois immeubles grande
hauteur qui sont l’objet de la discussion d’aujourd’hui.
Nous avons des bureaux dans cette partie-là, des bureaux aussi beaucoup plus bas dans la partie sud de l’opération.
Des logements en bordure de la rue Camille Desmoulins.
Le projet vise à relier – là c’est mon job d’urbaniste – ces trois projets calculés et étudiés indépendamment les uns des autres par un
tissu urbain d’équipements et d’emprises publiques.
Nous envisageons d’étendre le quai, de donner accès aux bureaux en partie haute et en partie basse. Il y a environ 5 mètres de
dénivelé entre les quais de la départementale n°7 et le quai du T2 et puis de créer une passerelle au-dessus de la rue Rouget de
Lisle.
Ce projet, son impact que vous allez découvrir, analyser et discuter plus loin notamment en terme de hauteur, se traduit par trois
immeubles IGH d’environ 130 mètres pour celui-ci et 175 à 180 mètres pour les deux autres.
Ces trois projets sont ceux-ci dans l’état actuel des études. Ce n’est pas encore des projets qui sont complètement aboutis
notamment pour celui de droite.
Je ne vais pas plus loin dans mes explications qui sont juste une première approche, les propos deviennent bien trop techniques
pour moi mais je suis à votre disposition pour toute réponse éventuelle.
M. PROVOT (Issy-les-Moulineaux).- Juste peut-être un point d'avancement sur ce dossier quand même pour que chacun sache où
il en est malgré tout.
Une enquête publique a été menée sur ce dossier qui a reçu l'avis favorable du commissaire enquêteur l'an dernier. On a reçu
également l'avis favorable unanime, c'est plus accessoire pour vous, de la CDAC, la Commission Départementale d’Aménagement
Commercial. Et le Préfet de Région a délivré l'an dernier les agréments pour l'ensemble des bureaux et donc l'ensemble des
surfaces pour lesquelles les constructeurs avaient sollicité cet agrément.
Nous avons adopté, la semaine dernière, en conseil municipal, le dossier de création de la ZAC et la convention de concession
d'aménagement à notre société publique locale.
Je pourrai revenir ensuite sur les demandes de la ville d'Issy-les-Moulineaux puisque nous travaillons sur le sujet depuis quelques
longs mois maintenant avec la DGAC et il faudrait que nous arrivions à nous mettre d’accord sur certains points mais je vais laisser
la parole avant de la reprendre.
16
M. CROZAT (DGAC).- Oui, je reprends effectivement la parole. L’année dernière, très succinctement, je vous avais indiqué que nous
avions découvert ce dossier et que nous avions entamé des discussions avec la mairie d'Issy-les-Moulineaux pour en savoir plus.
Très clairement, la première tour se situe à 700 mètres du seuil de piste. Elle est vraiment dans l’axe. Elle n’est donc pas compatible
avec les procédures actuelles.
Le travail a donc consisté, avec la ville d'Issy-les-Moulineaux, à rechercher des solutions pour rendre compatibles les deux projets.
Sans être devin, soit on contourne les tours par le nord, soit on les contourne par le sud.
Un certain nombre d’essais et de travaux ont été réalisés à la fois sur le plan, l'analyse papier avec les performances appareils et des
essais en vol qui ont eu lieu en février.
Ces essais, sur les deux trajectoires que vous voyez ici, ont conclu globalement que la trajectoire courte qui permet de contourner les
tours par le Nord est insatisfaisante en termes de respect des normes de sécurité. Je crois qu’il y a un autre transparent juste après
qui montre, alors ce n’est pas forcément très visible, les tracés en noir des courbes prévues par les constructeurs pour les courbes
de virage des différents appareils. Vous voyez que, pour l’EC-145 qui est l’appareil de la sécurité civile, si on respecte les normes
Eurocopter, on n'est pas tout à fait bien.
Effectivement, c’est un élément qui nous a conduits à considérer que cette trajectoire n'était pas acceptable.
En revanche, pour la trajectoire vers le Sud, c'est tout à fait possible. Elle présente également un autre avantage en termes de
pilotabilité : le pilote a toujours un repère visuel pendant son virage sur les tours, alors que, dans l'autre cas, vous imaginez bien,
avec l’inclinaison de l’appareil, il y aurait une partie de ce trajet, notamment pendant la phase d'approche où il est concentré sur la
piste, où il ne verrait pas du tout l'obstacle.
La conclusion de ce travail :
- avis défavorable sur la trajectoire contournant les tours par le Nord.
- avis favorable sur la trajectoire contournant les tours par le Sud.
Nos experts ont quand même recommandé que nous poursuivions un peu le travail mais cela peut se faire en parallèle sur
simulateur pour bien s’assurer que c’était compatible.
M. MUNCH reprend la présidence de la séance.
M. PROVOT (Issy-les-Moulineaux).- Effectivement, nous avons bien travaillé, en tout cas longtemps travaillé avec la DGAC. Vous
comprenez que les conclusions, a priori provisoires puisque vous dites que le travail doit se poursuivre, je ne peux m’y résoudre
totalement dans la mesure où la trajectoire Sud qui semble avoir aujourd'hui vos faveurs présente aussi quelques inconvénients
notamment liés à la sécurité puisque je crois savoir qu’en cas d’atterrissage en urgence, il faudrait que l'hélicoptère se pose sur le
stade Jean Bouin et donc dans un site bâti dense et ce n’est pas sans poser de problèmes.
Il semblerait en outre que la trajectoire Nord ne soit pas techniquement impossible surtout avec des hélicoptères bimoteurs qui
supplantent petit à petit voire en totalité maintenant les hélicoptères monomoteurs sur l’héliport.
Et puis, la trajectoire Nord a évidemment l'intérêt d'éloigner en réalité vers la Seine les nuisances qu’auront à subir les riverains des
tours, ceux qui aujourd'hui déjà subissent les nuisances, les habitants du Val-de-Seine mais demain les habitants de la ZAC du Pont
d’Issy et ceux de la ZAC des bords de Seine. Nous livrons, à partir du mois de juin de cette année et sur un an, 800 logements à cet
endroit-là.
M. MUNCH quitte la séance et cède la présidence à M. HACQUIN.
Je trouverai à la fois paradoxal et assez désagréable que nous répondions aux exigences de densification qui nous sont imposées
par les différents textes récents sur l'urbanisme et que nous en soyons récompensés par des nuisances supplémentaires.
Je souhaiterais aujourd'hui inviter la DGAC à poursuivre notre travail commun et voir quelles sont les solutions possibles et si
véritablement il n’y a pas moyen à la fois technique, d'un point de vue de la sécurité et pour des raisons de confort, de privilégier à
terme la trajectoire Nord.
M. HACQUIN, Président.- M. CROZAT…
M. CROZAT (DGAC).- Si vous le permettez, j’ai peut-être été imprécis dans la façon dont je me suis prononcé : les travaux
complémentaires concernent la trajectoire Sud. Sur la trajectoire nord, notre organisme de contrôle en vol qui est composé de pilotes
professionnels qui exercent leur activité et qui, pour partie de leur temps, prêtent leurs compétences à la DGAC, s’est prononcé de
- 17 façon défavorable sur cette procédure. J’ai transmis en avant-première, je ne sais pas de quelle façon cela a pu être transmis, le
projet de rapport tel qu’une fois validé par notre Directeur Général il sera transmis formellement. Et celui-ci reprend bien ces
éléments-là.
J'entends bien, par contre, clairement le volet environnemental. C’est pourquoi très clairement nous avions, au début de notre
discussion, indiqué que la discussion en CCE était un préalable important. Il y avait le volet technique parce qu'effectivement, si ce
n’était pas faisable, ce n’était pas la peine d’aller à l’étape d’après. Le volet environnemental était pour nous fondamental et il fallait
bien que soit évalué l’impact sur les riverains d’une telle modification.
M. PROVOT (Issy-les-Moulineaux).- J’ai bien compris qu’effectivement la décision avait été prise de votre côté. Mais je vous dis
que nous ne pouvons-nous y résoudre du fait que cela va très fortement impacter la population à venir.
Nous travaillons assez bien pour poursuivre les réflexions. Ce sont des réflexions qui peuvent être partagées par les associations
environnementales puisqu’on éloigne sans impacter d’autres populations puisqu’on survole la Seine et le cimetière ou du moins on
s’en rapproche, sans impacter d’autres populations. Cette solution-là a beaucoup d’avantages.
M. COUDERC (UFH).- Je voulais juste apporter une précision purement technique : sous réserve de vérification précise, le modèle
d'hélicoptère le plus impacté par le risque c'est l’EC-145 qui est bimoteur et qui est un hélicoptère d’Etat. Les hélicoptères les plus
légers, monomoteurs et petits, peuvent plus facilement se satisfaire de la trajectoire Nord a priori.
M. HACQUIN, Président.- Merci pour ces précisions.
J’avais une question par rapport à l’opération, sauf à ce que j’aie mal suivi la présentation de votre architecte, mais quel est le
calendrier de l’opération en terme de permis de construire, de construction, de livraison ?
On parle d’une modification de trajectoire certes mais elle ne va pas intervenir en 2013, j’imagine.
M. PROVOT (Issy-les-Moulineaux).- Les permis de construire, pour une partie des immeubles qu’on a évoqués, sont en cours
d’instruction. Et d'autres permis seront déposés d’ici la fin de l'année.
M. HACQUIN, Président.- Cela veut dire, s’il n’y a pas de recours ou de retard de ce côté-là, c’est toujours possible, notamment sur
des tours…
M. PROVOT (Issy-les-Moulineaux).- C’est possible. Je vous confirme qu’il y a des recours et je me tourne vers M. RIOTTOT,
contre les délibérations tendant à la révision du PLU.
Mais nous ne nous désistons pas puisque, par ailleurs, tous les feux sont au vert : encore une fois nous avons eu un avis favorable
sans réserve, je le dis, du commissaire enquêteur et l’agrément délivré par le Préfet d'Île-de-France.
M. MUNCH reprend la présidence de la séance.
M. HACQUIN.- En termes de chantier, si vous avez les permis d’ici la fin de l'année, cela veut dire un démarrage…
M. PROVOT (Issy-les-Moulineaux).- Les permis seront déposés d’ici la fin de l'année, je ne pense pas qu’on puisse espérer…
M. HACQUIN.- Oui mais enfin, un permis, c’est six mois.
M. PROVOT (Issy-les-Moulineaux).- Il y a quand même l'enquête publique IGH.
M. HACQUIN.- C’est une petite année on va dire avec IGH.
M. PROVOT (Issy-les-Moulineaux).- On peut espérer que, dans le meilleur des cas, les tours soient sorties en 2016.
M. HACQUIN.- Cela veut dire un chantier qui démarre en 2015 après démolition des bâtiments existants.
18
M. PROVOT (Issy-les-Moulineaux).- Après démolition des bâtiments existants.
M. LE PRÉSIDENT.- Monsieur RIOTTOT…
M. RIOTTOT (Env 92).- Je ne veux pas polémiquer avec la ville d'Issy-les-Moulineaux et notre association n'est pas dans le recours
pour l’instant, mais le commissaire enquêteur a été rayé du cadre par le Président du Tribunal Administratif. Moi je veux bien qu'il ait
donné un avis favorable mais il a été sanctionné.
M. PROVOT (Issy-les-Moulineaux).- Non, non. Il n'est pas là et il sera seul à se défendre mais ce n’est pas tout à fait exact. Il n’a
pas été rayé du cadre, il n'a pas été radié non plus comme le dit M. HERVO, notre opposant Vert. Simplement, il n’a pas voulu se
représenter et ce n’est pas en tout cas à titre de sanction qu’il n’a pas été renouvelé.
M. RIOTTOT (Env 92).- Nous avons un représentant dans cette commission de sélection des commissaires enquêteurs et le
Président du Tribunal Administratif a téléphoné à notre représentant, il a été très clair.
M. LE PRÉSIDENT.- Je pense que, de toute façon, cela n’a que des liens assez indirects avec notre sujet de trajectoires.
Monsieur CHARRITAT…
M. CHARRITAT (ADP).- Simplement, indépendamment de tout ce qui vient d'être dit dans le passé très récent, je m'interroge quand
même parce que l'essentiel des acteurs qui sont autour de la table ici, quelle que soit leur origine, quelle que soit leur pratique, quelle
que soit leur formation, vise à faire en sorte que l'environnement vive bien avec les hélicoptères ou l’inverse, comme on veut. C’est
assez ennuyeux parce que nous voyons bien ce projet dont personne, en tout cas pas moi, ne prétend contester la légitimité, va
bouleverser un équilibre qui est fragile et que nous avons mis beaucoup de temps à construire pour autant que nous ayons atteint
ces points d'équilibre.
C'est, de mon point de vue, extrêmement préoccupant. Je pourrais raisonner en simple opérateur d’un héliport en disant : finalement
on met une tour exactement dans l’axe de mon approche, cela veut dire qu'en gros on me condamne ou en tout cas on diminue
tellement les capacités de cet héliport que c'est une chronique d'une mort annoncée.
Même si je ne me plaçais pas sur ce plan-là, je dirais que, d’une manière générale, c'est assez préoccupant sur les problématiques
de vie collective.
Je n'attaque pas l’élu, il se trouve que je suis moi-même élu local, donc je comprends bien les préoccupations que peut avoir un
responsable d'une collectivité pour développer sa ville et pour faire avancer les projets.
Il reste quand même que nous sommes sur un sujet qui est déjà sensible, pointu dans lequel toutes les responsabilités se mettent
petit à petit en marche pour arriver à un résultat satisfaisant.
Là, nous mettons quelque chose qui ressemble à un très gros coup de pied dans la fourmilière en disant : de toute façon, il y a
forcément des gens qui vont payer les conséquences soit parce qu’en termes de sécurité ce sera plus difficile, soit parce qu’en
termes de capacité, ce sera gênant. En même temps, nous pouvons dire que si cela réduit la capacité de l’héliport, c’est bon pour les
riverains. Sauf que, comme cela modifie les trajectoires, les hélicoptères vont survoler des zones sur lesquelles ils n’intervenaient
pas jusqu’ici. Je ne suis pas sûr que le bilan riverains soit bon non plus.
Ce n’est pas encore le moment de voter sur ce genre de projet, si toutefois la commission est appelée à le faire à un moment ou un
autre, mais j’attire l’attention sur le fait que c’est prendre de très très lourdes responsabilités. Encore une fois, je ne veux pas insulter
l’avenir mais je pense que ce type de projet est assez préoccupant sur un certain nombre de plans et c'est pour cela que je
souhaitais intervenir dès maintenant.
M. LE PRÉSIDENT.- Merci. D'autres interventions ?
M. PROVOT (Issy-les-Moulineaux).- Juste pour dire en réponse que ce n’est pas parce que c’est compliqué qu’il ne faut pas le
faire. Nous continuons à travailler avec la DGAC. Il y a eu d’autres chantiers difficiles à Issy-les-Moulineaux, nous sommes arrivés au
bout. Dans la concertation, nous pouvons arriver à des solutions qui conviennent à tout le monde. Il y a des solutions alternatives,
elles existent, voilà, étudions-les !
M. RIOTTOT (Env 92).- Je rappellerai qu'il n’y a pas que le bruit qui est important, c’est aussi la pollution. Je ne sais pas ce qui sort
d’un double réacteur mais il n’y a pas de filtre sur ces appareils. Au niveau de la pollution de l'air, surtout au moment de l’approche, je
- 19 pense que vous consommez encore un peu plus de carburant à ce niveau-là. Les gens qui seront en dessous vont en prendre une
bonne quantité.
M. LE PRÉSIDENT.- Sur ces questions de tours, dans la suite de ce que disait M. CHARRITAT, il est pris bonne note de ce qu’il a
indiqué. J'imagine, mais c'est le sens de ce qui a été présenté tout à l'heure, que les discussions ne se tiennent pas seulement au
sein de la Commission consultative entre Aéroports de Paris, DGAC et les porteurs du projet ?
M. CIPRIANI (DGAC).- Effectivement, nous avons pris connaissance de ce projet et nous sommes convenus de l'importance de
travailler les solutions possibles. C'est ce à quoi Monsieur l’adjoint au maire faisait référence.
Je pense qu'il est important que tous les acteurs essaient de trouver le compromis acceptable, c’est-à-dire que, s'agissant
d'immeubles de grande hauteur, il faudra des autorisations pour le permis de construire qui seront difficiles à donner si nous n'avons
pas devant nous un dispositif qui permette aux activités des uns et des autres de se poursuivre et notamment à l’activité de l’héliport
de se poursuivre. C’était le sens de tout le travail que nous avons mené avec la ville d'Issy-les-Moulineaux : trouver un dispositif de
trajectoires qui permette à la fois aux immeubles de se construire puisque c'était le souhait de la ville et à l'activité de l’héliport de se
poursuivre.
Mais encore faut-il y arriver. Cela suppose peut-être que la ville fasse des concessions sur un certain nombre de choses, je ne sais
pas. Mais il faut bien arriver à un dispositif qui permette aux uns et aux autres de poursuivre leur activité.
Je crois que l'analyse technique des trajectoires que nous avons pu faire en termes de sécurité est tout à fait claire : celles du Nord
ne seront pas faisables, celles du Sud le sont et ne posent pas de problème de sécurité, par contre elles posent des problèmes un
peu plus importants d'environnement mais j'ai cru comprendre aussi que des études complémentaires avaient pu être faites derrière
sur les impacts en bruit et en émissions gazeuses et que ces études complémentaires indiquaient que l’impact supplémentaire était
relativement modéré mais je ne sais pas si vous souhaitez élaborer sur ce sujet.
M. NEUBAUER (BURGEAP).- Bonjour, Damien NEUBAUER. Justement dans le cadre de ces études par rapport aux différentes
trajectoires, l’aménageur a eu un regard un peu particulier sur l'acoustique, sur l’air et sur le risque sanitaire. Des expertises ont déjà
été menées sur cette trajectoire Sud par BURGEAP et par BRUITPARIF. Successivement, nous allons présenter ces deux
expertises.
Mme LE BERRE (BURGEAP).- Bonjour, Lise LE BERRE, de la société BURGEAP, j’ai travaillé sur l’étude air et risques sanitaires.
Dans le cadre des deux études particulières qui ont été réalisées, à savoir les risques sanitaires et les études acoustiques, deux
scénarios ont été étudiés : le scénario actuel qui prend en compte le fonctionnement actuel de l’héliport et le scénario projet qui
prend en compte les modifications de trajectoires liées à la construction des tours.
A savoir que, pour le scénario projet, le scénario qui a été pris en compte, c’est uniquement le scénario dont un avis favorable a été
donné de la part de la DGAC.
Sur ces deux scénarios, des modélisations de dispersion de polluants ont été réalisées, des modélisations de bruit également.
Dans le cadre de ces deux études, des hypothèses communes ont été prises en compte, notamment en terme de données de trafic
des hélicoptères et donc en termes de nombre d’hélicoptères qui circulaient et également en termes de tracé de fuseaux aériens.
Également en termes de profils verticaux. Les profils verticaux des différents hélicoptères ont été pris en compte notamment en
termes de décollage et d’atterrissage.
Pour ce qui est de l’étude air et risques sanitaires, l'étude a été réalisée sur un domaine d'étude de 3 km centré sur l’héliport.
Avant de vous présenter l'évaluation des impacts liés au projet, un bilan de la qualité de l’air a été réalisé sur la zone d'étude à
proximité du projet. Pour cela, une analyse bibliographique des données existantes a été réalisée. Cette analyse bibliographique a
été réalisée à partir des résultats des stations de mesure…
M. RIOTTOT (Env 92).- C’est le capteur d’AIRPARIF qui est là dont le Maire d’Issy-les-Moulineaux veut l’élimination !
M. LE PRÉSIDENT.- Si vous voulez bien, nous laissons l’exposé se poursuivre. Cela me permet d’ailleurs d’inciter la présentation
aussi compacte possible mais pour qu’elle soit compacte, il faut que nous laissions notre interlocutrice s’exprimer ! Merci !
Mme LE BERRE (BURGEAP).- Le bilan de la qualité de l’air a été réalisé à partir des stations de mesure du réseau de surveillance
de la qualité de l’air d’Île-de-France, donc AIRPARIF.
20
Deux stations ont été étudiées : la station d’Issy-les-Moulineaux qui est la station de mesure qui est la plus proche de la zone
d’étude, mais également, compte tenu de la proximité du projet avec le boulevard périphérique, la station de mesure du boulevard
périphérique d’Auteuil.
En 2012, on remarque que les concentrations moyennes annuelles enregistrées sur ces deux stations sont très différentes
notamment en raison de la proximité du boulevard périphérique.
Deux principales conclusions peuvent être émises : à proximité immédiate du boulevard périphérique, on a des concentrations en
polluants qui sont relativement élevées.
À noter également d’ailleurs que les valeurs réglementaires de qualité de l'air à proximité ne sont pas respectées. A titre d'exemple,
pour tout ce qui est dioxyde d'azote, à proximité du boulevard périphérique, on observe des concentrations de l’ordre de 108 µg/m3
alors que l’objectif de qualité de l’air est fixé à 40 µg/m3 en moyenne annuelle.
A noter que, lorsqu'on s'éloigne par contre du périphérique et donc des voies de circulation, les concentrations en polluants
diminuent. Vous voyez que, sur la station d'Issy-les-Moulineaux, alors qu'on avait des concentrations de 108 µg/m3 à proximité du
boulevard périphérique, la concentration n'est plus que de 34 µg/m3.
Lorsqu'on s'éloigne des voies de circulation, les concentrations en polluants respectent les valeurs réglementaires.
Maintenant, si on regarde les impacts du projet, pour évaluer ces impacts, il a fallu estimer les émissions de polluants émis par les
hélicoptères. Pour cela, on a pris en compte le nombre d’hélicoptères qui circulaient sur les différents fuseaux aériens, les fuseaux
aériens en tant que tels pour les deux scénarios : le scénario actuel et le scénario futur, et des facteurs d’émissions qui sont fonction
des différents polluants émis.
Les polluants qui ont été pris en compte dans le cadre de cette étude sont le dioxyde d'azote, le monoxyde de carbone, les
poussières, le dioxyde de soufre et les composés organiques volatils.
Pour chaque scénario, les émissions ont été estimées. Et ce qui était intéressant de voir dans le cadre de cette étude, c’était l’impact
de la création du projet.
On remarque que le projet induit une augmentation qui va de 0,3 à 1,2 % des émissions selon le polluant considéré.
Il faut savoir que cette augmentation est directement liée aux distances parcourues par les hélicoptères parce que le fait de devoir
contourner les tours augmente les distances parcourues par les hélicoptères.
Il faut néanmoins relativiser les quantités de polluants émis puisqu’il faut savoir que les polluants émis par les hélicoptères sur le
domaine d’étude représentent moins de 0,01 % des émissions du Département des Hauts-de-Seine.
Ces émissions, pour évaluer les concentrations dans l’environnement, l’estimation des concentrations a été réalisée via un logiciel de
dispersion de polluants, le logiciel ARIA Impact qui permet d’évaluer à long terme l’impact des émissions atmosphériques. A savoir
que ce logiciel permet de prendre en compte la météorologie locale sur la zone.
Afin d'évaluer l'impact du projet, les concentrations ont été modélisées pour les deux scénarios, le scénario actuel et le scénario
projet. C’est la variation de concentration sur l’ensemble du domaine d’étude qui a été étudiée.
Sur l'ensemble du domaine d'étude, on observe des variations maximales de concentrations qui peuvent aller de
8,10-3 µg/m3
pour
les
composés
organiques
volatils
à
3,10-6 µg/m3 pour le dioxyde d’azote.
Le projet en lui-même engendre des variations de concentration qui sont non significatives. Ces variations sont non significatives du
fait de la zone où les modifications ont lieu. En effet, les modifications ont lieu à des hauteurs qui sont de l'ordre de 200 mètres. On a
un surplus de quantité de polluants émis à ces endroits-là et, compte tenu de la hauteur à laquelle ils sont émis, on a une dilution qui
a lieu et donc l'impact au sol est faible.
A la vue de ces données, le projet n'engendre aucun risque sanitaire supplémentaire significatif. Les variations de concentration sont
tellement faibles qu’aucun risque sanitaire supplémentaire ne sera généré par le projet.
Je vais laisser la parole à la société BRUITPARIF pour exposer les impacts liés au bruit.
M. DA SILVA (BRUITPARIF).- Bonjour, Raphaël DA SILVA de BRUITPARIF.
Dans le cadre de l’impact acoustique du projet, nous nous sommes intéressé à deux types d’indicateurs acoustiques, un indicateur
énergétique le LDEN qui est un indicateur qui représente le niveau moyen sur la journée en pondérant le soir et la nuit…
M. LE PRÉSIDENT.- Excusez-moi, je vous propose, parce qu'il y a quelques non ingénieurs dans la salle, de passer à des
conclusions ou des résultats d'analyse qui sont audibles par tous les participants…
- 21 M. DA SILVA (BRUITPARIF).- Vous ne voulez que les conclusions ?
M. LE PRÉSIDENT.- Oui parce que ce genre de notions entre le NA 62 et le NA 65, je ne dois pas être le seul autour de la table à ne
pas pouvoir vous contester et dire qu’il faut proposer le NE 10. Donc, allons aux conclusions.
M. DA SILVA (BRUITPARIF).- Indicateur énergétique, cela prend une dose de bruit sur la journée, ce sont des indicateurs qui sont
utilisés pour construire le PEB. D’un autre côté, nous avons pris en compte des indicateurs événementiels qui vont dire le nombre de
survols d’hélicoptères qui dépassent 62 dB(A) au sol, 65 dB(A) au sol ou 10 dB(A) en plus du bruit de fond. Le bruit de fond est
considéré ici, nous avons pris en compte le bruit routier.
Pour modéliser le trafic global de l’héliport sur une journée moyenne, nous avons modélisé chaque hélicoptère sur chaque trajectoire
avec chaque profil.
On mesure le niveau maximal généré au sol. Ensuite, on prend en compte l’impact des bâtiments sur les effets de réflexion, effets de
zone d’ombre, effet d’écran, et après on en sort en plus l'émergence de chaque hélicoptère sur chaque mouvement par rapport au
bruit de fond.
Sur le niveau énergétique global, on a une situation initiale et une situation projet qui sont représentées. On a une variation qui va de
moins 1 dB(A) à plus 1,5 dB (A). On a un gain sur la ville de Paris et un peu sur Boulogne et une dégradation du niveau sur la ville
d'Issy-les-Moulineaux avec le maximum de 1,5 dB(A) qui est atteint aux alentours du stade Jean Bouin.
Pour l’exposition de la population, on n’a quasiment pas de variation de la répartition de la population dans les classes de bruit.
Sur le NA 62, on a la même chose : situation initiale, situation projet, pour l’ensemble du trafic sur une journée moyenne. Les
variations sont très localisées. Dans ce cas-là, c’est toujours autour du stade Jean Bouin. On a une augmentation à ce niveau-là de
certaines personnes qui auront 5 à 10 événements de plus par jour sur la zone de Boulogne. Par contre, on aura moins
d’événements qui dépassent 62 dB(A).
Sur le NA 65, on a exactement les mêmes résultats encore plus localisés autour du stade Jean Bouin. Une dégradation de 5 à 10
dB(A) pour quelques habitations qui sont autour du stade.
Sur le nombre d’événements qui dépassent 10 dB(A) par rapport au bruit de fond, qui sont perceptibles à l’oreille, on a une
dégradation autour du stade et on a une amélioration même sur la ville d’Issy, on arrive à avoir une amélioration, un gain d’un point
de vue nombre d’événements perçus.
Et du coup, les conclusions : sur l’indicateur LDEN, on a des variations qui vont de -1 à +1,5 dB(A) et ces variations sont pour des
niveaux qui sont souvent entre 44 et 50 dB(A), donc des niveaux qui sont relativement faibles qui en plus ne sont même pas dans le
PEB.
Pour l’indicateur NA 62, NA 65 et NE 10, le nombre d’événements qui créent un niveau sonore au-dessus de 62 dB(A) et ainsi de
suite, on a une augmentation sur certaines zones. Ces zones sont très localisées et l’augmentation est assez faible : ce serait 5
événements en plus par jour, entre 5 et 10 événements.
Si on prend la population qui aurait une augmentation de plus de 15 événements par jour, cela représente, sur la zone d’étude, 2 %
de la population.
M. LE PRÉSIDENT.- Ce qui veut dire en valeur absolue ? 10 personnes, 100 personnes, 100 000 personnes ?
M. DA SILVA (BRUITPARIF).- Sur une augmentation de plus de 15 % sur la zone d’étude on était à environ… il faudrait que je
reprenne les chiffres exactement. Je ne peux pas vous dire exactement le nombre de personnes. C’est de l’ordre du millier de
personnes, entre 2 000 et 5 000 je dirais, 2 %.
M. LE PRÉSIDENT.- Ce n’est pas tout à fait négligeable.
M. DA SILVA (BRUITPARIF).- C’est 2 %.
M. LE PRÉSIDENT.- C’est une conclusion personnelle.
Y a-t-il d’autres questions ?
22
Cdt OLIE (base aérienne 107 Villacoublay).- J’ai une question à tous les deux : est-ce que vous avez étudié le rapport entre
émissions sonores et gazeuses en fonction de ce qui est émis sur le périphérique pour avoir un ordre de grandeur ?
C'est un peu pour tordre le cou à la chimère de la pollution de l'hélicoptère sur l’héliport d'Issy-les-Moulineaux vis-à-vis de ce qui est
émis sur le périphérique dans la même zone.
M. DA SILVA (BRUITPARIF).- Je peux répondre pour l'acoustique. C’est pour cela que l’on prend en compte le NE 10, c’est le
nombre d'événements qui dépassent de 10 dB(A) le bruit ambiant qui, dans le cadre de l’étude, a été considéré comme le bruit
routier.
En effet, au niveau du périphérique, aux abords du périphérique et aux abords des avenues et des rues, la plupart du temps, il n’y a
pas d’émergence de l'hélicoptère.
C’est principalement en coeur d'îlot ou quand on prend un immeuble, la cour intérieure, forcément elle est protégée, l’hélicoptère
vient du haut, là on aura une réelle émergence, mais sinon aux alentours du périphériques, non absolument pas.
Mme LE BERRE (BURGEAP).- En termes de qualité de l'air, nous n'avons pas réalisé de modélisation et d'estimation d’émissions
liées aux véhicules qui circulent sur le périphérique. En revanche, les concentrations qui sont mesurées par AIRPARIF à proximité du
périphérique sont de l’ordre de 108 µg/m3 et, en modélisé au sol au maximum sur l’ensemble du domaine d’étude pour un scénario,
on doit être de l’ordre de 4 µg/m3.
M. LE PRÉSIDENT.- J'ai quelques interrogations, et je crois que la Commission Européenne les partage, sur le respect des normes
notamment aux alentours du périphérique, des normes européennes. Donc comparaison n’est pas raison.
M. RIOTTOT (Env 92).- Je voulais dire que la base de réflexion c'est sur le périphérique qui est quand même la zone la plus polluée
de notre Île-de-France. C'est quand même un peu difficile d’avoir cette base comme comparaison. Simplement cette remarque.
Par ailleurs, j’aimerais bien que le capteur d’AIRPARIF qui est à Issy-les-Moulineaux reste.
M. SCHMIT (ADP).- Juste une question : sur le bâti qui a été utilisé pour mesurer dans la partie acoustique les effets à la fois de
masque mais aussi de réflexion, est-ce que les futures tours sont intégrées ?
M. DA SILVA (BRUITPARIF).- Dans le cadre de l’étude, nous n’avons pas pris en compte les tours, nous avons pris en compte
uniquement la modification des trajectoires parce que nous n’avions pas encore la forme des tours exacte et nous avons fait une
étude a posteriori en modélisant les trajectoires sans les tours et avec les tours et en calculant le delta que cela pourrait impacter. En
gros, le seul effet qu’il y a est un effet de masque et il est très localisé au pied des tours. Cela ne touche absolument aucune
habitation.
M. SCHMIT (ADP).- Et pas de réflexion ?
M. DA SILVA (BRUITPARIF).- Non parce que, si on fait un petit schéma, les tours font 180 mètres de hauteur, l’hélicoptère passe à
peu près à 150 mètres et il sera déjà à une hauteur de 250 mètres. On voit que la réflexion impacte une zone de 100 mètres au pied
de la tour à peu près.
La zone d'impact de la réflexion et de l’effet de masquage des tours sur le bruit généré par les hélicoptères est vraiment très
localisée, nous l’avons mis en annexe du rapport, autour des tours, au pied vraiment.
M. MITJAVILE (Comité d’action contre le bruit des hélicoptères).- Pardonnez-moi mais je voudrais juste rappeler une évidence :
l’hélicoptère c’est beaucoup plus polluant, en kilomètre/passager, qu’une voiture. Autant là on parle d’un truc extrêmement marginal.
Je pense que tout le trafic, si je veux mesurer 12 000 mouvements de l’héliport d’Issy-les-Moulineaux en km/passager transporté,
tout le trafic annuel, cela ferait 2 minutes de trafic entre la porte d’Auteuil et la porte de Saint-Cloud. On compare n’importe quoi !
Une fois, je l’avais mesuré. 12 000 mouvements ou 50 mouvements par jour de quelques kilomètres, c'est totalement marginal. Et
votre étude, je la fais tout de suite ! Je savais que c’était moins de 1 %, moins de 0,5 % !
M. LE PRÉSIDENT.- Quelquefois, vous savez, il y a des prémisses dans les recherches qui doivent être confortées par un travail
scientifique.
- 23 J’en conclus qu’autour de la table, il n’y a pas de surprise sur les conclusions des études et qu’elles correspondent à ce que votre
expérience ou votre prémonition a indiqué.
Je vous propose, si c’est le cas, à moins qu’il n’y ait d’autres questions, d’arrêter le débat sur la question de ces tours. Cela reste un
sujet que nous aurons à évoquer ici sur lequel la DGAC a bien dit que la discussion entre les maîtres d’ouvrage et les autorités
étatiques en tout cas n’était pas terminée.
Je vous propose de poursuivre sur les points divers, s’il n'y a pas d'autre intervention… je vous en remercie.
6. Questions diverses
M. LE PRÉSIDENT.- Côté DGAC ?
M. CROZAT (DGAC).- Éventuellement trois secondes parce que j'ai promis de le faire à quelques collègues. Les préfectures ont été
consultées il n'y a pas très longtemps par nos collègues de la navigation aérienne concernant une modification de l’arrêté portant
restriction du nombre de mouvements sur l’héliport pendant la période du Salon du Bourget. Cela arrive tous les deux ans, on enlève
le plafond des 70 mouvements, on le relève un peu.
Ce qui m'a été demandé par mes collègues c'est que, dans un cadre un peu plus général, ce point soit abordé pour voir s'il y a
d'autres éléments en sachant que les préfectures concernées ont déjà donné leur accord et je pense que certaines ont déjà
également fait des sollicitations et des consultations auprès des élus.
M. LE PRÉSIDENT.- Puisque vous en parlez, pouvez-vous nous dire quel est l'ordre de grandeur de l'augmentation temporaire ?
Est-ce strictement ce qu’on fait tous les deux ans et il n’y a rien de neuf ou est-ce que c’est multiplié par 10 ? Puisqu'on l'évoque, il
vaut mieux être clair !
M. CROZAT (DGAC).- Le plafond des 70 mouvements concerne le samedi, dimanche et jours fériés. Ce serait le week-end d’avant
et le week-end de fin du Salon du Bourget. En gros, nous nous attendons à une centaine de mouvements pour ces jours-là avec un
plafond qui est actuellement normalement de 70.
M. LE PRÉSIDENT.- D’accord. Monsieur ?
M. RIOTTOT (Env 92).- Vous savez que nous sommes en plein débat sur la transition énergétique. C’est une question pour un débat
futur. Est-ce que le monde de l'aviation, du transport aérien et des hélicoptères ont réfléchi à ce problème de la réduction de la
consommation énergétique ?
Nous sommes en plein dans ce débat. Je participe et nous sommes labellisés par le ministère pour ce débat sur la transition
énergétique. J’aimerais que ceci rentre aussi au niveau et de l’aviation légère et du transport aérien en général.
M. ORBEC (UFH).- Oui, l’aviation est très concernée par cette transition énergétique, développe d'énormes efforts aujourd'hui pour
trouver des sources alternatives. On a déjà actuellement des petits avions électriques qui volent. Des essais sont faits avec des
petits hélicoptères électriques et on espère à terme arriver à adapter cela à des hélicoptères de taille plus importante.
Donc, oui, il y a des recherches, simplement c'est compliqué, c'est long. L’énergie électrique a comme inconvénient d'être lourde
malheureusement, même si elle est propre mais c'est en tout cas une direction qui est activement poursuivie et vous verrez, je
pense, dans pas très longtemps apparaître également des hélicoptères hybrides à l'instar de ce qui se passe déjà pour certains
véhicules terrestres.
Dans les points divers côté DGAC, sur les échos puisque vous avez pu lire dans la presse, ces temps derniers, l’écho de discussions
sur les interactions entre le projet du ministère de la Défense, et je ne parle pas seulement en terme de circulation aérienne, et
l’héliport, la DGAC peut peut-être nous donner quelques éléments.
M. CIPRIANI (DGAC).- Il y a deux choses. Il y a d'une part le chantier Balard qui conduit à avoir des grues élevées comme vous
avez tous pu le remarquer, je pense. Ces grues nous avaient conduits déjà à des analyses de trajectoires et il se trouve que les
grues une fois érigées, même si elles sont à la hauteur prévue, génèrent des réflexes chez les pilotes qui font que les trajectoires
suivies en réalité sont un peu différentes des trajectoires qui avaient été anticipées et conduisent, les pilotes prenant plus de marge
24
et survolant plus haut les grues, à des taux de descente sur l’héliport plus élevés qu’initialement anticipés, ce qui peut poser, dans
certains cas, des problèmes de pilotabilité ou de sécurité.
Nous sommes en train de travailler avec nos pilotes contrôleurs et les opérateurs à regarder si des modifications légères de
trajectoire sont nécessaires ou pas. Nous n'avons pas encore la totalité des résultats. Il est possible que cela conduise à des
altérations de certaines trajectoires, auquel cas on en fera part, bien sûr, aux personnes et aux organismes autour de la table le plus
rapidement possible. Sachant qu’en tout état de cause, il s'agit simplement de dispositions transitoires qui ne dureront que le temps
pendant lequel les grues seront érigées, c'est-à-dire, sauf erreur de ma part, jusqu'à la fin de l'année ou le début de l'année 2014.
C'était simplement pour signaler qu'il se peut que nous ayons des modifications de trajectoires qui seraient dans certains cas moins
optimales sur un point de vue de l'environnement mais qui sont la conséquence directe des grues du chantier et qui disparaîtront
avec les grues une fois le chantier terminé.
M. MITJAVILE (Comité d’action contre le bruit des hélicoptères).- Pardonnez-nous, parce que, effectivement, il y a à nouveau
des rumeurs que certains riverains voient, à tort ou à raison, d’une façon positive de suppression de l’héliport suite aux discussions
entre… alors ces rumeurs, je les mets sur la table, mais j’ai l’impression qu'elles ne sont pas du tout fondées. C'est bien cela la
réponse de la DGAC ?
M. CIPRIANI (DGAC).- Je ne sais pas de quelles rumeurs vous parlez, il y a toujours des discussions sur le long terme de l’héliport
mais là je parlais spécifiquement du cas de la pilotabilité des trajectoires par rapport aux grues du chantier.
M. LE PRÉSIDENT.- Pour le reste, je peux dire un mot puisqu'on est en Commission consultative et donc c'est bien le lieu où il faut
faire circuler l'information.
Il y a, et c’est dans un premier temps très différent de nos questions sur l’héliport, à proximité, un dépôt de bus de la RATP qui est
rue de la Croix-Nivert qui doit bouger provisoirement ou définitivement pour permettre la réalisation de logements sociaux dans le
cadre des programmes tant gouvernementaux que municipaux Ville de Paris de construction de logements sociaux.
Il y a longtemps, il avait été envisagé d'utiliser les emprises de Balard - je fais court - pour permettre soit provisoirement, soit
définitivement - là encore peu importe - cette opération. Il est apparu à tous les partenaires que c'était une formule qui ne pouvait pas
être retenue ou plus être retenue.
La question qui s’est posée, c'est comment trouver dans la même zone, puisqu'on est sur du transport des lignes de bus, donc il faut
que les dépôts de bus soient au barycentre, si je puis dire, des différentes lignes. Il est apparu qu'il existe une emprise qui n'est pas
totalement densifiée dans tout ce secteur, qui est, quand vous prenez Google Maps, à l’évidence, l’héliport.
Il y a un certain nombre de discussions qui sont en cours. Je n’ai pas perçu que cela avait en soi un impact sur le trafic. Cela peut
avoir et cela aura peut-être un impact sur les répartitions d'emprise et sur le fait que, comme un peu partout, au fur et à mesure que
la ville pousse, on densifie, on vient d’en avoir un exemple tout à l’heure, sur la densification du bâti. C’est pareil, aujourd’hui, on a
une réflexion pour savoir si le même service peut être rendu avec moins de surface utilisée, donc cette surface peut être consacrée à
d'autres activités, en l'espèce une fonction logistique transport également si j’ose dire.
Cela s'articule avec beaucoup d’autres réflexions qui, effectivement, sont engagées depuis plusieurs années sur quelle doit être la
desserte hélicoptères du cœur de l'agglomération francilienne, etc. nous sommes dans ces choses-là.
Pour moi, il n’y a pas d'impact direct sur le trafic en tant que tel. Il y a bien évidemment un impact direct encore une fois sur la
répartition d'attribution des espaces dans un cadre juridique que vous connaissez bien qui est celui d'une concession faite par la ville
de Paris des terrains en question, faite à Aéroports de Paris, et cette concession, je ne sais plus de quand elle date mais en tout cas
elle dure jusqu’en 2024.
Il y a un travail d'un certain nombre d'acteurs publics notamment sur ce sujet qui est tout à fait en cours et qui peut donner lieu à
essayer de densifier les occupations.
Je ne sais pas si la DGAC souhaite compléter ?
M. CIPRIANI (DGAC).- Non.
M. LE PRÉSIDENT.- Ou Aéroports de Paris ?
M. CHARRITAT (ADP).- Non.
M. LE PRÉSIDENT.- Non plus. J’ai essayé de résumer les choses !
- 25 M. CHARRITAT (ADP).- Parfait !
M. LE PRÉSIDENT.- Il y a peut-être des questions sur ce point-là ou d’autres points divers que vous souhaiteriez que nous
évoquions… ? C’est le moment !
Je n’en vois pas.
Il me reste à remercier tout spécialement les intervenants pour la brièveté et la qualité de leurs interventions et à vous remercier tous
de votre participation en vous souhaitant une bonne soirée !
La séance est levée à 16 heures 55.
oOo
26
O0O

CCE Héliport Paris-Issy-les-Moulineaux

Transcription

Documents pareils

Le RESEAU NEWVAC

Issy les Moulineaux V3.indd - Fédération française de Giraviation

Télécharger mon CV

L`HELIPORT DE PARIS OUVRE SES PORTES

Circuit VIP en hélicoptère héliport de Paris

questionnaire de recevabilite vae siifa

Banyan Tree Phuket 5*

L`HÉLICOPTÈRE, ACTEUR INDISPENSABLE DES SECOURS EN

Auberge de la Vieille Tour 4*

Fiche-metier pilote d`hélicoptère d`attaque