QUESTION ! - Salon du Cycle 2015

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Technique
QUESTION !
– DANIEL HANART –
— Steel porte un regard attachant au cycle vintage illustré par
une série de lieux et d’événements tels que La Patrimoine, L’Éroica
et ses séries photos vintages, les vélos Bishop au look ultra retro ou
le choix aiguisé d’Héritage en matière de pièces vintage. Et puis
de l’autre côté on ne cesse de se préoccuper du vélo moderne, celui
qui témoigne de l’évolution constante du cyclisme, à l’instar de
l’incontournable Tour de France. Nous voulions en savoir plus sur
l’évolution de fabrication des cycles selon une approche très technique. Nous avons trouvé nos réponses auprès de Daniel Hanart,
ex-coureur cycliste de haut niveau et insigne artisan cadreur.
Le principe de fabrication des cadres a très peu varié depuis
plusieurs années, notamment les tubes, toujours assemblés à
l’aide de raccords, à l’exception de ceux fabriqués en soudo-brasé.
Jusque dans les années 90 on avait pour habitude de les voir faits
de tôle emboutie, puis certaines marques ont réalisé des raccords
en micro fusion dans des moules en cire perdue, exploitant des
formes quelque peu différentes.
– Finalement le principe d’évolution repose précisément en la géométrie des cadres –
A l’époque de Fausto Coppi*, les cadres étaient importants avec
seulement 7 à 8 cm de tube de selle et un entraxes pédalier roue
AR de 42 ou 43 cm. Pour les entrainements d’hiver, les coureurs
pouvaient ainsi utiliser un pignon fixe muni de pattes à glissières
pour tendre la chaine.
Dans les années 70 et 80, la longueur de ces pattes a diminué,
réduisant la distance pédalier-roue AR aux alentours de 41, 41,5
cm. Le cadre disposait alors d’un meilleur rendement. Simultanément, la hauteur des cadres a diminuée, ainsi que les tubes de
selle d’environ 10 à 12 cm pour gagner en rigidité.
Sans oublier l’évolution certaine des aciers. Des marques
comme Reynolds Columbus ou Vitus, pour ne citer que les plus
connues, ont préféré des tubes aux épaisseurs variables, les
double ou triple « butted », offrant un gain de poids tout en gardant
une rigidité optimale. Aussi l’apparition des pattes droites a permis de réduire encore les bases arrière à 39 ou 40 cm. Ces 2 cm
gagnés équivalent pratiquement à une dent de mieux sans faire
plus d’efforts.
— Steel looks fondly on vintage cycling, illustrated by a number of places and events like La Patrimoine, the Eroica and its
vintage photos, Bishop bikes with true retro style, or Heritage’s
sharp choices when it comes to vintage parts. And yet we are still
preoccupied with modern bikes, the ones that prove that cycling
is evolving constantly, shown by the amazing Tour de France. We
wanted to know more about how the building of bikes was evolving
in a technical way. We found our answer with Daniel Hanart, exrace cycling pro, and brilliant frame maker
The way frames are built has changed very little in the last few
years, particularly the tubes; they are always put together with
lugs, except the brazed ones. Until the nineties, you could still see
them made out of old sheet metal, and then a few brands made
some lugs out of micro fusion in investment casting, trying out a
few different shapes.
–­ Really, the frame evolved through its geometry –
In the days of Fausto Coppi*, the frames were big with only 7 to
8 cm of saddle tube, and a chainstay lenght of 42 or 43 cm. For winter training, the riders could use a single speed with track dropouts to tense the chain.
In the 70s and 80s, the length of these drop-outs got shorter,
reducing the centre distance of the crank-set to the back wheel to
41, 41.5 cm. The frame was much more efficient. At the same time,
the height of the frames was lowered, along with the saddle tubes
(about 10 to 12 cm) to gain stiffness.
And there were also some of the steels that were evolving.
Brands like Reynolds, Columbus or Vitus, just to mention the
most famous ones, preferred to use tubes with variable thickness,
double or triple butted, to increase weight but retaining optimal
stiffness. Also the creation of straight fork ends allowed the chain
stay to get as short as 39 or 40 cm. Those extra 2cm allowed for
almost an extra tooth without any extra effort to be made.
Generally, the frames where the chain stay measures 37 cm,
are adapted for the road, and those that are 35,5 cm are for track
cycling. Some believe those kind of frames are only good for
Généralement, les cadres dont la base arrière mesure 37cm sont
adaptés à la route et ceux de 35,5 cm, à la piste. Certains pensent
souvent que ce type de cadre n’est performant qu’en montée et peu
stable dans les descentes, alors que quand tous les paramètres
du processus de construction sont respectés, aucun problème ne
transparaît. Certaines personnes ont essayé ces cadres en montagne, ils se distinguaient largement en haut des cols et personne
ne pouvait les suivre dans les descentes. Sur piste, ces vélos ont
aussi fait leurs preuves en accomplissant de nombreux records
du monde. Finalement les cadres plus petits et plus rigides ne sont
pas pour autant moins confortables quand ils ont parle de surmesure .
– Une mauvaise position sur un très bon vélo
provoquera forcément, sur de longues distances, des douleurs non imputables au confort
ou aux matériaux utilisés –
Aujourd’hui les cadres sont réalisés en acier surtout pour le
cyclotourisme. Pour les 56cm/950grs on préfère des matériaux
tels que l’aluminium, le titane ou depuis peu l’acier inoxydable très
léger (ex :tubes KVA MS2*). Pour la compétition, la plupart des
marques utilisent le carbone. Aussi les moyens publicitaires sont
très importants pour que la rentabilité soit maximum. Il faut savoir
cependant qu’en cas de chute, aucune réparation n’est possible.
Malheureusement, il arrive encore parfois de voir des cadres
carbones de marque de renom dont la conception de la patte AR
pour support de dérailleur est inadmissible. Le moindre accrochage peut arracher la patte. Seulement 5mm de matière entre les
deux trous de fixation et on dit au client que ce n’est pas réparable.
Quand on connaît le prix de ces vélos et que l’on a conscience que
bien souvent les garanties sont écartées, une bonne assurance est
à prévoir.
– Et en bon défenseur de l’environnement, on
sait aussi que le carbone n’est pas recyclable...
Que deviennent alors tous ces cadres destinés à
la casse? –
A l’époque de Bernard Hinault, des études ont été faites afin de
trouver la position idéale en fonction de la morphologie de chacun.
Le sur-mesure reste donc la solution face aux cadres carbone qui
vous offrent seulement 4 tailles S, M, L, XL. L’efficacité ne sera
pas forcément au rendez-vous mais vu l’investissement, c’est un
sujet à éviter.
Côté innovations, difficile de faire bouger les choses. Le règlement UCI empêche toutes évolutions et un petit artisan n’aura évidemment pas les moyens de faire homologuer son vélo pour le voir
en compétition. Depuis cette nouvelle réglementation d’ailleurs on
voit moins de tentative de records, ça n’intéresse plus, ni coureurs
ni constructeurs.Dans ces conditions, difficile de dire à quoi ressemblera un vélo dans dix ans.
Finalement pour un particulier, le vélo idéal existe, tout est possible aussi bien au niveau des formes que du poids, tout cela n’est
une question de prix. Le Batard custom Cycle et moi-même seront
toujours prêt à le satisfaire.
* Trois cadres fabriqués à partir de KVA MS2 ont été primés au
NAHBS 2011 (Steel #01)
uphill and are unstable for downhill, when in fact, if the building
process follows the rules, there’s no evidence of any problems.
Some people actually tried them out on mountains, they were
always first to the top, and no one could keep up with them on the
way down. They have also proved themselves effective on tracks,
breaking a number of world records. Smaller and stiffer frames
aren’t actually more uncomfortable, when they are custom-built.
– A bad posture on a good bike will always provoke over long distances pain, which cannot be
attributed to comfort or to the materials used –
These days, frames are made of steel, especially when it’s for
cycle touring. For the 56/950 gm, materials like aluminium, titanium, and lately, very light stainless steel (ex : KVA MS2* tubes)
are preferred. For competing, most brands use carbon. The
advertising has really been laid on heavy to make it well worth it.
Though it bears to be told that if you fall, there is no possibility of
repair. Sadly, I still see carbon frames from famous brands whose
design of back fork end supporting the changer is unacceptable.
The slightest knock could tear off the fork end. There is only 5mm
space between the two fixing holes, so we have to tell the customer we can’t repair it. When you know the cost of these bikes, and
you are aware that the guarantee will be void, you’d better have
good insurance.
– And even for environmental reasons: when
you know that carbon is non-recyclable... What
do you do with all those broken frames? –
In the days of Bernard Hinault, studies were done to find out
which was the ideal position depending on people’s body type.
Custom building remains the best way to solve the problem of carbon frames that offer only four sizes S, M, L, XL. They can’t necessarily be efficient, but considering the money that has gone into it,
it’s a touchy subject.
Innovations wise, it can be tough to get things to change. The
UCI regulations put a stop to any evolution, and a little artisan
obviously doesn’t have the means to get his bike approved for a
competition. Since these new regulations, fewer people can break
records, no one is interested anymore, neither riders nor builders.
In those conditions, it’s hard to say what a bike will look like in
ten years.
In the end, an individual shopper can purchase the ideal bike;
anything is possible, in weight like in size, it’s all just a question
of cost. Le Batard custom Cycle and myself are always ready to
satisfy their needs.
*Three frames made out of KVA MS2 won awards at the
NAHBS 2011 (Steel nº1)
Merci Daniel !