La climatisation - Auto-Tuto

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Thermo
Management
Un Thermo Management
facilité !
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Nos idées,
votre succès.
Thermo Management –
bien équipé pour l’avenir
Les domaines Refroidissement moteur et Climatisation
véhicules sont de plus en plus complexes. Aujourd'hui,
plus de 80 % des véhicules nouvellement immatriculés
sont équipés de systèmes de climatisation. D'ici 2010,
ce chiffre s'élèvera à 92 %.
Pour les garages, cela signifie des exigences accrues en
termes de connaissances et d'aptitudes. Hella Service
Partner vous assiste avec le présent fascicule en vous
communiquant des informations intéressantes et utiles
pour votre travail quotidien.
Contenu
Sommaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Thermostat de liquide de refroidissement régulé électroniquement .3
Capteur d’ensoleillement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Défauts d'électronique sur l'unité de commande BMW . . . . . .6
Système de climatisation de la Golf V Première partie . . . . . . .8
Système de climatisation de la Golf V Deuxième partie . . . . . .12
Liste des pièces de rechange . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Gamme de produits Thermo Management . . . . . . . . . . . . . .15
2
Hella Service Partner
Thermostat de liquide de refroidissement réglé électroniquement
La performance du moteur dépend entre autres d'un refroidissement
parfait de celui-ci. Dans le cas du refroidissement régulé par thermostat, la température du liquide de refroidissement oscille dans une
plage de pleine charge entre 85°C et 95°C, et en charge partielle entre
95°C et 110°C. Des températures plus élevées dans la plage de charge
partielle augmentent le niveau de performance, ce qui agit de façon
positive sur la consommation de carburant et l'émission de substances
polluantes dans les gaz d'échappement. Des températures plus basses
dans la plage de pleine charge augmentent la puissance. L'augmentation
de la puissance est due au fait que l'air aspiré est moins chauffé.
Le développement d'un refroidissement à régulation électronique a
pour but de régler la température du moteur à une valeur spécifiée
selon l'état de charge. Une température de fonctionnement optimale
est réglée via le thermostat qui doit être chauffé électriquement et les
paliers du ventilateur/radiateur en fonction des cartographies mémorisées dans le calculateur moteur. Le refroidissement peut être ainsi
adapté dans l'ensemble de l'état de puissance et de charge du
moteur. Avantages de l'adaptation de la température du liquide de
refroidissement à l'état de fonctionnement momentané du moteur :
■ Réduction des émissions de CO et HC
■ Réduction de la consommation dans la plage de charge partielle
Modifications par rapport au circuit de refroidissement habituel :
Boîtier de distribution du liquide
de refroidissement avec thermostat piloté par cartographie
■ Intégration dans le circuit de refroidissement par des modifications
de construction minimales.
■ Le boîtier de distribution du liquide de refroidissement et le thermostat forment une seule unité.
■ Le thermostat est supprimé sur le bloc moteur.
■ Le calculateur moteur contient en plus les cartographies du système
de refroidissement régulé électroniquement.
Capteur de température du
liquide de refroidissement
(VW Golf 4, Moteur : APF)
Arrivée du liquide de
refroidissement dans le radiateur
Arrivée du liquide de refroidissement dans le refroidisseur d'huile
de boîte de vitesses
Niveau supérieur
Arrivée du liquide de
refroidissement dans
l'échangeur thermique
Niveau inférieur
Retour du
liquide de
refroidissement
du radiateur
Connexion
électrique élément
chauffant - thermostat
Niveau supérieur
Niveau inférieur
Retour du liquide de
refroidissement du refroidisseur
d'huile de boîte de vitesses
Retour du liquide de
refroidissement dans
l'échangeur thermique
Thermostat liquide de
refroidissement piloté par
cartographie
Arrivée du liquide de
refroidissement dans la pompe
à liquide de refroidissement
Le boîtier de distribution du liquide de refroidissement est monté directement sur la culasse. Il doit être considéré à deux niveaux. Les différents
composants sont alimentés en liquide de refroidissement par le niveau
supérieur. L'alimentation de la pompe à liquide de refroidissement constitue une exception. Le retour du liquide de refroidissement depuis les
différents composants est raccordé au niveau inférieur du boîtier de
Hella Service Partner
3
Thermostat de liquide de refroidissement régulé électroniquement
distribution du liquide de refroidissement.Un canal vertical raccorde les
niveaux supérieur et inférieur. Le thermostat ouvre/ferme le canal vertical
avec sa petite coupelle. Le boîtier de distribution du liquide de refroidissement est pratiquement la station de distribution du liquide de
refroidissement vers le petit ou le grand circuit de refroidissement.
Dans le petit circuit, le liquide de refroidissement ne circule que dans le
moteur et si besoin, dans l'échangeur thermique. Le grand circuit de
refroidissement englobe le radiateur de refroidissement et d'autres
radiateurs (boîtes de vitesse automatiques par exemple).
Thermostat liquide de
refroidissement piloté
par cartographie avec
chauffage ohmique
Connexion électrique
élément chauffant
Coupelle soupape de
fermeture du grand
circuit de liquide de
refroidissement
Ressort de
pression
Elément chauffant à résistance
Coupelle soupape de fermeture
du petit circuit de liquide de
refroidissement
Elément de cire dilatable
Tige mobile
L'élément de cire dilatable dans le boîtier de distribution du liquide de
refroidissement est constamment entouré de liquide de refroidissement.
L'élément de cire régule sans être chauffé comme précédemment,
mais il est conçu pour une autre température. Par la température du
liquide de refroidissement, la cire devient liquide et se dilate. Cette dilatation provoque un mouvement de course au niveau de la tige. Cette
manœuvre se produit normalement sans courant, selon le profil de
température du liquide de refroidissement de 110 °C en sortie de moteur.
Une résistance chauffante est placée dans l'élément de cire. Si du
courant est appliqué, l'élément de cire est réchauffé. La course, donc
la régulation, ne se fait pas seulement en fonction de la température
du liquide de refroidissement mais aussi selon les indications de la cartographie du calculateur moteur.
Ce type de thermostats de liquide de refroidissement n'est pas encore
très répandu, mais il s'imposera de plus en plus. Lors de la recherche
des défauts du système de refroidissement, vérifier dans quelle mesure
le véhicule dispose d'un thermostat piloté par cartographie. Ces particularités sont à prendre en compte lors du diagnostic.
4
Hella Service Partner
Capteur d’ensoleillement
Le calculateur ne reconnaît
pas toujours un capteur
d’ensoleillement défectueux
On trouve aujourd'hui des capteurs d’ensoleillement (Figure 1 + 2) dans
tous les véhicules avec système de climatisation automatique. Ils sont
situés la plupart du temps sur le tableau de bord à proximité du pare-brise
et mesurent l'intensité de la lumière du soleil qui est responsable du surcroît
de chauffage dans l'habitacle. Le capteur d’ensoleillement (il existe aussi
des systèmes qui utilisent deux capteurs) transmet les valeurs de mesure
au calculateur, qui veille alors à modifier la commande du volet en élevant
la vitesse de ventilation de l'habitacle pour augmenter la puissance frigorifique.
Le rapport d'un garage que nous vous présentons ci-après montre qu'un
défaut de capteur n'est pas toujours reconnu par le calculateur et qu'il n'y
a donc pas systématiquement d'enregistrement dans la mémoire des
défauts.
Figure 1
Figure 2
Il y a quelques semaines, un de nos clients est venu nous signaler un
mauvais fonctionnement du système de climatisation de sa Passat VW
1998, 1,9 TDI lorsque la température extérieure était très élevée. Tout
d'abord, nous avons contrôlé le niveau du réfrigérant, les pressions du circuit
et la température de sortie d'air au niveau de l'aérateur central. Après
avoir constaté que tout était en ordre, nous avons commencé à lire la
mémoire des défauts. Mais là non plus, nous n’avons obtenu aucun renseignement sur un défaut quelconque. Nous avons décidé de lire les différents blocs de valeurs de mesure pour déterminer si la commande du
volet pouvait être en cause. Pour avoir des conditions de mesure optimales
nous avons réglé la température entre 21 et 23°C. La commande du
volet fonctionnait de façon normale. Nous avons soupçonné que le capteur
d’ensoleillement pouvait être en cause et nous avons alors examiné ses
blocs de valeurs de mesure plus attentivement. Nous avons obtenu un
bloc de valeur de mesure de 87 % alors que le véhicule se trouvait dans
l'atelier et qu'il ne recevait aucun rayon de soleil. Pour vérifier que le capteur
marchait encore, nous l'avons tout d'abord couvert puis nous l'avons
éclairé avec une puissante lampe UV. Comme ni les valeurs du bloc de
mesures, ni la vitesse de ventilation de l'habitacle ne changeaient, nous
avons supposé que le capteur d’ensoleilement devait être défectueux.
Pour en être totalement sûrs, nous avons encore contrôlé son raccordement
électrique pour vérifier l'état de la connexion entre le capteur et le calculateur
et si, alors, le calculateur reconnaissait un défaut. Pour cela nous avons
déconnecté le capteur et avons à nouveau interrogé la mémoire des
défauts. Nous avons alors obtenu le code défaut (00797, capteur d’ensoleillement) et pouvions ainsi être tout à fait sûrs que la cause du défaut ne
pouvait plus être que le capteur lui-même. Après avoir remplacé le capteur
et effacé la mémoire des défauts, nous avons à nouveau consulté les
blocs de valeurs de mesure. Sans éclairer le capteur avec une lampe UV,
nous avons obtenu une valeur de 0%. Après avoir dirigé la lampe UV sur
le capteur, nous avons obtenu, selon la distance de la lampe au capteur,
une valeur allant jusqu'à 98%. Nous avons constaté en même temps que
la vitesse du ventilateur habitable s'élevait. Ce cas est à nouveau la preuve
que la lecture de la mémoire des défauts n'est pas forcément toujours
judicieuse et efficace. Même si l'on dispose des connaissances système
nécessaires, des moyens tout simples, comme une lampe UV dans le cas
présent, peuvent conduire à un diagnostic satisfaisant.
Hella Service Partner
5
Unité de commande BMW
A la recherche d'un
défaut de l'électronique
Lors d'un défaut de l'électronique on remplace souvent l'ensemble de l'unité de commande ou tout un composant. Dans la plupart des cas, cela
s'avère correct car, lors de la réparation, il manque soit la documentation
technique, soit l'équipement nécessaire ou la pièce de rechange adaptée,
soit tout simplement le savoir-faire. La réparation des composants électroniques n'est pas l'affaire de tous et exige un minimum d'expérience. Avant
de s'abriter derrière la responsabilité pour vice ou malfaçon ou la garantie,
il faudrait d'abord se demander si un composant doit être réparé ou remplacé. Le remplacement de composants/pièces entier(ère)s est toujours
pour le client une affaire coûteuse et pas toujours rentable, surtout lorsque
le véhicule est déjà un peu vieux. Dans le cadre d'une réparation adaptée
à la valeur du véhicule, l'exemple ci-après démontrera qu'on peut aussi
réparer un composant défectueux avec des moyens simples et à peu de
frais. La pièce de rechange ne coûte pas 2 € et la réparation dure moins
d'une heure.
BMW E36
Désormais beaucoup de monteurs savent que la cause d'une défaillance
de l'unité de sélection et/ou de commande du système de climatisation
automatique de la BMW E36 ne provient pas seulement d'une alimentation
insuffisante de l'unité de commande, mais de l'unité elle-même. Cela se
traduit par la défaillance de l'afficheur (écran) et/ou par le fait qu'appuyer
sur les touches de commande ne modifie pas le fonctionnement. Dans
ce cas précis, c'est un condensateur défectueux sur la carte à circuit
imprimé (platine) qui est en cause. Ce condensateur a une valeur de 0,47 µF
et 63 Volt et doit être remplacé par un condensateur à plus grande
capacité (2,2 µF, 63Volt) sur lequel la polarité n'aura pas d'effet. La trame
à intervalles (intervalles entre les connexions à souder) mesure 5 mm.
Figure 1
Figure 2
Figure 3
Figure 4
Figure 5
Figure 6
6
Hella Service Partner
Unité de sélection BMW
Le démontage de l'unité de sélection/commande et le remplacement du
condensateur peut être exécuté de la façon suivante:
■ Couper le contact.
■ Déclipser l'ordinateur de bord à l'aide d'un tournevis en haut et en bas
(Figure 1)
■ Sortir l'unité de sélection/commande par l'arrière (Figure 2)
■ Débrancher les connexions de l'unité de sélection (Figure 3)
■ Démonter le moteur de ventilateur, enlever le connecteur et retirer les
deux vis (Figure 4)
■ Retirer les vis latérales (2 par côté) du cadre (Figure 5)
■ Retirer les clips de fixation du cadre (Figure 6)
■ Retirer la platine avant en exerçant une légère pression sur le boîtier
(attention: les platines ne doivent s'empoigner que par les côtés) en la
ramenant vers l'avant (Figure 7)
■ Soulever légèrement la platine arrière à l'aide d'un tournevis pour la
désolidariser et la ramener vers l'avant (Figure 8)
■ Avant de dessouder le condensateur défectueux (Figure 9), nettoyer les
points de soudure et/ou enlever toute trace de vernis de protection
Figure 7
■ Dessouder le condensateur à l'aide d'un pistolet à dessouder et d'un
mini fer à souder (attention: ne pas surchauffer les composants lors du
soudage)
■ Ressouder le nouveau condensateur (Figure 10) avec précaution.
■ Remonter l'unité de sélection/commande dans l'ordre inverse et la
replacer dans le véhicule
■ Effectuer un essai de fonctionnement (le cas échéant effacer la mémoire
des défauts)
Figure 8
Figure 9
Figure 10
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7
Système de climatisation de la Golf V Première partie
Particularités du système de
climatisation de la VW Golf V
La Golf 5 est sur le marché depuis près de 3 ans maintenant. Il est donc
temps de se familiariser avec les particularités du système de climatisation.
Car, sous peu, le véhicule arrivera aussi chez les garagistes non agréés
par la marque pour l'entretien et la réparation. Comme on ne dispose pas
toujours de toutes les informations techniques concernant les modèles
relativement récents et que les possibilités de diagnostic sont souvent très
réduites, le système sera présenté dans cette partie avec ses particularités
et dans la deuxième partie, on décrira quelques possibilités de diagnostic.
Le concept chauffage/climatisation est celui de la VW Touran. Il existe
deux types de systèmes de climatisation, le Climatic et le Climatronic 2C.
2C signifie "2 Corner" (deux zones) et représente une climatisation à 2
zones. Cela signifie que la température côté conducteur et côté passager
peut être réglée de façon indépendante, de 16°C à 29,5°C. Chaque variante
a une unité de sélection autonome. Chaque unité de sélection existe dans
les variantes avec/sans potentiomètre pour le siège chauffant et avec/
sans touche pour le chauffage d'appoint à eau.
Figure 1
L'unité de sélection regroupe tous les éléments de commande concernant
la température et l'aération et le calculateur. La nouveauté c'est que chaque
unité de sélection, qu'il s'agisse du système Climatic ou du système
Climatronic, dispose d'un capteur de température habitacle non ventilé
(Figure 1). Il n'y a pas de moteur de ventilateur dans l'unité de sélection.
Pour le capteur de température habitacle "thermo-optique" il s'agit d'un
élément CTN (coefficient de température négatif), qui est relié à une cellule
photoélectrique. Ce nouveau capteur ne mesure pas seulement la température de l'habitacle mais également la température de l'unité de sélection
et du rayonnement de lumière. Ainsi, le capteur peut mesurer la température dans l'habitable avec précision malgré le réchauffement de sa surface.
Les signaux sont transmis à l'électronique de commande et influent de
façon corrective sur la régulation de la température de l'habitacle.
La fonction recyclage de l'air est activée automatiquement et de façon
sporadique aussi bien en marche arrière que lorsqu'on actionne le système
essuyage/lavage dans les véhicules qui ont un système de climatisation.
Un chauffage additionnel d'air est monté dans tous les véhicules qui ont
un moteur diesel. Il se compose d'un élément chauffant CTP (coefficient
de température positif). Le chauffage additionnel d'air est monté derrière
l'échangeur thermique du chauffage et reçoit toutes les informations
nécessaires via le bus de données CAN. Le chauffage auxiliaire est
enclenché automatiquement lorsque la température du liquide de refroidissement est inférieure à 75°C et que la touche ECON (mode économique)
n'est pas activée. Par l'intermédiaire de ce qu'on appelle la "gestion de
charge", le calculateur de bord peut régler le chauffage auxiliaire et/ou le
couper pour éviter une surcharge du réseau de bord du fait de l'importante
consommation de courant de l'élément chauffant CTP. La situation de la
gestion de charge peut être consultée aussi souvent que nécessaire par
l'intermédiaire des blocs de valeurs de mesure du chauffage auxiliaire
électrique.
En cas de problème de puissance de chauffage, on peut ainsi déterminer,
grâce à la lecture de la mémoire des défauts et des blocs de valeurs de
mesure, si une surcharge du réseau de bord n'est pas indirectement
responsable de cette insuffisance de chauffage. En option, il existe encore
un chauffage d'appoint à eau. Si ce type de chauffage a été commander
directement à l'usine, le véhicule neuf ne comporte alors pas de chauffage
auxiliaire électrique.
8
Hella Service Partner
Système de climatisation de la Golf V Première partie
Les systèmes Climatronic et Climatic travaillent avec un détendeur et un
compresseur régulé extérieurement. Le filtre déshydratant et le pressostat
se trouvent à proximité du condenseur.
Système Climatic:
Le système Climatic dispose d'un volet air recirculé / air frais, qui, comme
le clapet de température, est actionné par un actionneur individuel. Les
volets de répartition d'air sont actionnés par une broche flexible. La température désirée est transmise directement au calculateur par l'intermédiaire
d'un potentiomètre situé au niveau du bouton rotatif de l'unité de commande.
La température souhaitée est obtenue par le réglage électrique du clapet
de température.
Système Climatronic 2C:
Le système Climatronic peut être activé automatiquement ou manuellement.
Grâce à deux clapets de température, l'habitacle est partagé en deux
zones climatiques et la température peut être sélectionnée de façon séparée
à gauche et à droite de l'unité de sélection. Le pilotage de tous les volets
présents dans le système est effectué par six actionneurs avec potentiomètre
intégré. Si l'on appuie plus de deux secondes sur la touche "Auto", le
bouton de sélection de la température gauche peut modifier simultanément
la température des deux zones. Mentionnons ici deux autres particularités
qui ne sont pas des dysfonctionnements:
1. Pour éviter un embuage des vitres, de l'air supplémentaire est dirigé
automatiquement sur le pare-brise lorsque le compresseur est "désactivé"
et que l'on actionne l'essuie-glace. A ce moment-là le clapet du dégivreur s'ouvre.
2. Les bruits de ventilation sont atténués par un système de réduction de
soufflerie dépendant de la vitesse et commandé électroniquement. La
tension pulseur diminue selon la vitesse. La faible répartition de l'air qui
en découle est compensée en refroidissant par une baisse et en chauffant par une augmentation de la température de sortie d'air.
Contrairement au système Climatic, le système Climatronic dispose d'un
pulseur habitacle avec régulateur de ventilateur électronique intégré. Le
ventilateur est interrogé par le calculateur du système de climatisation par
l'intermédiaire d'un signal PWM (signal numérique modulé en largeur d'impulsions) et peut renvoyer un message diagnostic. Contrairement à la Golf
IV, le système Climatic de la Golf V dispose d'une sonde de température
de l'évaporateur.
Filtre habitacle:
Contrairement à la Golf IV, les véhicules avec système de climatisation
sont équipés en série de filtres habitacle à charbon actif. Le changement
de filtre se fait maintenant depuis l'habitacle du véhicule (espace pieds
côté passager). A cet effet, il faut démonter le garnissage sous la boîte à
gants (2 vis plastique). Retirer ensuite le volet (Figure 2) en le poussant
vers la droite. On peut alors sortir le filtre en le tirant vers le bas.
Figure 2
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9
Système de climatisation de la Golf V
Ecoulement de l'eau de
condensation
L’écoulement de l'eau de condensation se situe dans le tunnel central
(Figure 3), à droite. Pour atteindre la sortie d'eau, on doit enlever, côté
passager, le tapis et le garnissage et soulever la moquette ainsi que l'isolation acoustique.
En option pour la Golf V, une console centrale avec aérateurs vers l'arrière
et un bac de rangement réfrigéré. En cas de montage en post-équipement
il faut enlever les caches des canaux d'aération centraux.
Dans la deuxième partie, nous vous présenterons la structure de mise en
réseau des calculateurs, actionneurs et capteurs et parlerons des possibilités de diagnostic. Nous souhaitons en plus vous informer de la problématique des "bruits de cliquetis" et/ou de "clic-clac" (bruit d'agrafeuse)
des actionneurs et vous donner des pistes de solutions.
Figure 3
Capteurs d’actionneurs
Côté conducteur
Capteur de température d'aération,
espace pieds à gauche / Volet central
de l’actionneur
Actionneur, clapet dégivrage
Actionneur, clapet de température,
gauche
Capteurs
d’actionneurs
côté passager
Actionneur,
Clapet air frais/
pression dynamique
Capteur température,
conduit d'admission air
frais
Actionneur, volet
air recirculé
Capteur température
d'aération, espace
pieds à droite
Actionneur, clapet
de température,
droite
Capteur température
d'aération
évaporateur
10
Hella Service Partner
Chauffage, ventilation et système de climatisation,
aperçu des différentes versions et des différences
Composants
Sans système de
climatisation
Système Climatic:
Système Climatronic 2C:
Filtre habitacle
X
-
-
Filtre habitacle à charbon actif
-
X
X
Clapet pression dynamique
avec actionneur
-
-
X
Clapet air recirculé
avec actionneur
X
X
X
un clapet, actionné par
câble Bowden
un clapet, actionné par
actionneur
deux clapets, actionnés
par actionneurs
Clapet central
actionné par
broche flexible
actionné par
broche flexible
actionné par actionneur
Clapet de dégivrage
actionné par
broche flexible
actionné par
broche flexible
actionné par actionneur
Capteur température d'aération,
gauche/droite
-
gauche
gauche et droite
Capteur température d'aération,
gauche/droite
-
gauche
gauche et droite
Capteur température conduit
d'admission d'air frais
-
-
X
Capteur température
d'aération, évaporateur
-
X
X
Capteur haute pression réfrigérant
-
X
X
avec pré-résistance
avec pré-résistance
avec régulation électronique
Capteur d’ensoleilement
-
-
X
Capteur température
habitacle (non ventilé)
-
X
X
X
X
X
par bouton
de recyclage d'air
par bouton de recyclage
d'air, en fonction
lavage/essuyage et
marche arrière
par bouton de recyclage
d'air, en fonction
lavage/essuyage et
marche arrière
Quantité de
réfrigérant (g)
Quantité huile pour
compresseur (ml)
Type huile pour
compresseur
Avec compresseur
Denso
500-550
130-150
PAG ISO 46
Avec compresseur
Sanden
500-550
100-120
PAG ISO 46
Avec compresseur
Zexel
500-550
105-135
PAG ISO 46
Clapet de température
Pulseur d'habitacle
Chauffage additionnel d'air
électrique (véhicules diesel
sans chauffage eau d'appoint)
Recirculation forcée
VW Golf 5
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11
Système de climatisation de la Golf V Deuxième partie
Après avoir détaillé le mode de fonctionnement, la disposition des composants et quelques particularités dans la première partie, nous voulons parler
ici plus particulièrement de la structure de mise en réseau et du diagnostic.
Pour en avoir une idée, il est important de savoir comment le système de
climatisation est conçu. Dans le récapitulatif des systèmes Climatronic/
Climatic (Figure 1), tous les composants et calculateurs qui influent sur le
système de climatisation sont présentés. Pour la recherche des défauts
on a également besoin d'un schéma électrique propre à chaque véhicule
et un outil de diagnostic qui puisse lire de façon optimale le contenu de la
mémoire des défauts ainsi que les blocs de valeurs de mesure et effectuer
un paramétrage de base. L'interrogation de la mémoire des défauts donne
les premiers points d'application pour les procédures de diagnostic suivantes.
Comme les différents systèmes du véhicule sont en réseau et/ou ont une
influence réciproque, il est important de les intégrer également dans le
diagnostic (lecture de la mémoire des défauts). Ainsi, par exemple, la
gestion moteur peut être responsable de la désactivation du compresseur
dans certaines situations.
Chauffage et système
de climatisation
Figure 1
Synoptique du système
Capteur de température – Conduit d'admission d'air frais G89*
Servomoteur clapet dégivrage V107*
Capteur température d'aération, espace pieds gauche G261
Servomoteur clapet air recirculé V154
Capteur température d'aération, espace pieds droit G262*
Servomoteur clapet de température gauche V158
Capteur de température d'aération gauche G159
Servomoteur clapet de température droit V159*
Capteur de température d'aération droit G151*
Servomoteur clapet central V70*
Servomoteur clapet pression dynamique V71*
Capteur haute pression G65
Vanne de régulation pour compresseur,
système de climatisation N280
Capteur de température d'aération évaporateur G263
Pulseur air frais V2 avec régulateur intégré (pas de
régulation électronique pour le système Climatic,
mais régulation par résistances additionnelles)
Photocapteur pour rayonnement solaire G134*
Unité de
sélection avec
calculateur
pour
Climatronic
J255
Potentiomètre servomoteur pour clapet de dégivrage G135*
Calculateur pour électronique
colonne de direction J527
Potentiomètre servomoteur pour clapet air recirculé G143
Calculateur pour chauffage
additionnel d'air J604*
Potentiomètre servomoteur pour clapet central G112*
Bus de
données
CAN Confort
Potentiomètre servomoteur pour clapet pression dynamique G113*
Potentiomètre servomoteur pour clapet de température gauche G220
Calculateur pour
réseau de bord J519
Potentiomètre servomoteur pour clapet de température droit G221*
Bus de
données
CAN Combi
Calculateur avec affichage
dans tableau de commande
J285
Calculateur pour
Motronic J220
Figure 2
Figure 3
12
Bus de
données CAN
Entraînement
Bus de
données
CAN Infoloisirs
Interface diagnostic pour
bus de données J533
Calculateur pour chauffage
additionnel J364
(chauffage eau d'appoint)
*
**
uniquement pour système Climatronic 2C
uniquement pour motorisation diesel
sans chauffage eau d'appoint
La lecture des blocs de valeurs de mesure, comme par exemple, température
eau de refroidissement/température air extérieur (Figure 2), positions des clapets, pilotage motoventilateur, alimentation vanne de régulation du compresseur (Figure 3) etc. peut contrôler la plausibilité de ces valeurs de mesure. Si,
lorsque le moteur est froid, la température du liquide de refroidissement indique 120°C, on ne doit pas s'étonner que le compresseur ne fonctionne pas.
Si l'alimentation de la vanne de régulation du compresseur en mode "Econ"
indique environ 0,005 A et environ 0,7-0,8 A en puissance de refroidissement,
on peut en déduire qu'une régulation est en cours. La comparaison des
valeurs théoriques et réelles indique par exemple si le pilotage des clapets
est actif dans le domaine indiqué. Si ce n'est pas le cas, on peut essayer, en
activant la fonction "Réglage de base", de refixer le réglage des actionneurs
afin que les valeurs théoriques puissent être atteintes. Dans le cas contraire,
cela indique un défaut. Une autre possibilité de diagnostic existe en utilisant
la fonction "test actionneur". Différents composants, comme par exemple les
actionneurs, les pulseurs, les condenseurs/GMV etc. peuvent être actionnés
pour savoir s'ils fonctionnent bien (Figure 4).
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Système de climatisation de la Golf V
Figure 4
L'oscilloscope est un autre outil de diagnostic important. L'exemple suivant (Climatronic, mMoteur BRU) montre comment on peut contrôler le
ventilateur habitacle à l'aide de l'oscilloscope. Le ventilateur avec régulateur
électronique intégré est piloté par le calculateur climatisation par l'intermédiaire d'un signal numérique modulé en largeur d'impulsions et peut renvoyer un message diagnostic. A cet effet, on démonte le moteur du ventilateur. Celui-ci se trouve dans l'espace pieds, côté conducteur. Il possède
4 connexions électriques (Figure 5): Rouge = pôle positif (30), Brun = pôle
négatif (31), Noir et blanc = câble de commande, Bleu et blanc = retour
au calculateur.
Figure 5
Figure 6
Figure 7
La largeur d'impulsions change selon le niveau de la tension de commande
(Figures 6 + 7, zone A), la fréquence reste la même. La tension de commande s'élève au niveau d'aération le plus bas à 4,4 V et à 9,0 V au
niveau le plus haut. Si l'on connecte alors l'oscilloscope à la "ligne de
retour d'informations", on peut déterminer si le ventilateur fonctionne bien,
mal ou s'il est désactivé. Une impulsion signifie qu'il n'y a pas de défaut
(Figure 8). Deux impulsions indiquent une limitation de courant. Trois
impulsions signalent une température trop élevée et peuvent conduire à
une diminution ou à la coupure de la ventilation. Au-delà de trois impulsions, le ventilateur est coupé (Figure 9).
Figure 8
Figure 9
En conclusion, nous voudrions encore exposer la problématique des bruits
de cliquetis et/ou de clic-clac qui peuvent être causés par les actionneurs
du pilotage des clapets dans le système Climatronic. Il faut distinguer ici
les bruits de clic-clac sonores et les bruits de cliquetis plus faibles. Les
bruits de clic-clac sonores (provenant la plupart du temps de la console
centrale) sont le signe d'un actionneur défectueux. Les bruits de cliquetis
(au niveau de la boîte à gants) sont produits dans la plupart des cas par
un pilotage "défectueux" de l'unité de sélection et/ou de commande. Pour
résoudre ce problème, procéder d'abord à l'aide d'un outil de diagnostic
à un nouveau réglage de base des actionneurs. Si cela n'aboutit pas, on
peut changer l'unité de sélection du système Climatronic. Les boîtiers de
rechange disposent de la version de logiciel modifiée (0606), dans laquelle,
entre autres, la fréquence d'horloge de la commande a été changée. On
peut voir sur le tableau (pièces de rechange d'origine) si une nouvelle unité
de rechange a déjà été installée. Les unités de commande modifiées sont
maintenant montées en usine, de sorte que ce genre de bruits ne se produit
plus sur les nouveaux véhicules.
Hella Service Partner
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Système de climatisation de la Golf V Deuxième partie
Référence pièces
d'origine (ancienne)
Référence pièces de
rechange
Version
1K0 907 044 D
1K0 907 044 K
1K0 907 044 AB
100 907 044 X
100 907 044 CX
100 907 044 FX
Climatronic
sans siège chauffant et
sans chauffage auxiliaire
1K0 907 044 E
1K0 907 044 L
1K0 907 044 AC
100 907 044 AX
100 907 044 DX
100 907 044 GX
Climatronic
avec siège chauffant
sans chauffage auxiliaire
1K0 907 044 F
1K0 907 044 M
1K0 907 044 AD
1K0 907 044 BB
1K0 907 044 BB
1K0 907 044 BB
Climatronic
avec chauffage auxiliaire
sans siège chauffant
1K0 907 044 G
1K0 907 044 N
1K0 907 044 AE
100 907 044 BX
100 907 044 EX
100 907 044 HX
Climatronic
avec chauffage auxiliaire
et siège chauffant
Référence donnée uniquement à titre de comparaison, non contractuelle!
14
Hella Service Partner
Gamme de produits Thermo Management
Pulseurs
d'habitacle
Chauffage auxiliaire
CTP
Refroidisseurs
d'air de
suralimentation
Vases
d’expansion
Kits de retrofit R12 ➔
R134a, raccords et
canalisations
Échangeurs
thermiques
Fluides et huiles
Pressostats
Joints
Radiateurs
Appareils de
contrôle
Appareil d'entretien
de climatisation
SECU
Compresseurs
Coupleurs
Visco® -
Ventilateurs
Visco®
Refroidisseurs
d'huile moteur/
Refroidisseur
d'huile de boîte
de vitesses
Outils
Condenseurs
Groupe
motoventilateur
(GMV)
Evaporateurs
Filtres
déshydratants
Détendeurs/
régulateurs de
débit bidirectionnel
15
Hella Service Partner
Electricité
Électronique
Assistance
commerciale
Assistance
technique
Nos idées,
votre succès.
© Behr Hella Service, Schwäbisch Hall 9Z2 999 222-677 TM2006-5 I+W/02.06/0.6 Printed in Germany
Eclairage
Thermo
Management
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de Thermo Management. Notre offre comprend
plus de 6000 produits de climatisation et de
refroidissement pour VL et VU/VUL. Grâce à
notre département recherche et développement
tourné vers l'avenir, vous êtes sûrs d'avoir
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en matière de Thermo Management
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