khoá tập huấn thiết kế đô thị dọc theo các trục đường mới mở

Transcription

Tài liệu của Trung tâm dự báo và nghiên cứu đô thị - PADDI
Les Livrets du Centre de prospective et d’études urbaines - PADDI
KHOÁ TẬP HUẤN THIẾT KẾ ĐÔ THỊ
DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
(Từ 18 - 22/1/2010)
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT
URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXES
(18 - 22 janvier 2010)
Region
SAØI GOØN TP HOÀ CHÍ MINH
LỜI NÓI ĐẦU
AVANT-PROPOS
M
L
ục tiêu tổng quát của các khóa học là
chuyển giao tri thức: các khóa học của
PADDI nhằm bổ sung cho chương trình đào tạo
công chức của Thành phố bằng cách hướng
đến các khái niệm, kỹ thuật và phương pháp
mới (toàn diện, đa ngành) trong quản lý đô thị,
trong bối cảnh đặc thù của Thành phố Hồ Chí
Minh. Phương pháp tổ chức khóa học được hình
thành với sự phối hợp của các đối tác Việt Nam
và được các đối tác phê duyệt.
Ý tưởng chủ đạo là xem ở Pháp, người ta sử
dụng phương pháp nào và giải quyết như thế
nào những vấn đề tương tự mà giới chuyên môn
Việt Nam đang gặp phải. Để thực hiện được
ý tưởng này, nội dung của mỗi khóa học xoay
quanh một nghiên cứu trường hợp rất cụ thể của
Việt Nam.
Các kiến thức tổng hợp từ khóa học có thể giúp
hình thành những cách làm mới, chính sách mới
và được phổ biến rộng rãi đến mọi người.
Tài liệu này được xuất bản nhằm mục đích phổ
biến rộng rãi những kiến thức tổng hợp được từ
khóa học.
’objectif général des ateliers de formation est
le transfert de savoirs : les sessions du PADDI
doivent permettre de compléter la formation des
fonctionnaires de la ville en les sensibilisant à
des concepts, des techniques et des méthodes
nouvelles (transversalité, pluridisciplinarité) en
matière de gestion urbaine, dans le contexte
propre à Hô Chi Minh Ville. La méthode
proposée a été imaginée en collaboration avec
les partenaires vietnamiens, puis validée par ces
derniers.
Il s’agit de voir quelles méthodes sont utilisées
et quelles réponses sont apportées en France
pour répondre à des problèmes similaires à ceux
rencontrés par les professionnels vietnamiens au
cours de leur activité. Pour ce faire, l’atelier sera
organisé autour d’un cas d’étude vietnamien très
concret.
Une fois établies, ces connaissances devront
pouvoir à la fois inspirer de nouvelles pratiques
et de nouvelles politiques, et sensibiliser un
public plus large grâce à une diffusion étendue.
C’est dans cet objectif de large diffusion et de
sensibilisation que les Livrets ont été créés.
Biên soạn / Rédaction : Jessie Joseph
Biên dịch / Traduction : Huỳnh Hồng Đức
Chỉnh sửa / Correction : Huỳnh Hồng Đức, Fanny Quertamp
Xin chân thành cảm ơn / Avec nos remerciements Mary Senkeomanivane et Le Thi Huyen Trang
pour leur relecture
03
KHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXES
MỤC LỤC
SOMMAIRE
03
LỜI NÓI ĐẦU
03
AVANT-PROPOS
08
DANH SÁCH THAM GIA KHÓA HỌC
09
LISTE DES PARTICIPANTS À L’ATELIER
12
GIỚI THIỆU
13
INTRODUCTION
14
PHẦN 1 – THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG LỚN Ở TPHCM
15
PARTIE 1 – LE DESIGN URBAIN AUTOUR DES GRANDS AXES À HCMV
I. BỐI CẢNH VÀ TÌNH HÌNH THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG
1. Khung pháp lý và định nghĩa thiết kế đô thị
2. Dự án đã triển khai
3. Khó khăn trong các dự án thiết kế đô thị
1. Cadre juridique et définitions du design urbain
2. Projets mis en œuvre
3. Difficultés rencontrées autour de projets de design urbain
II. NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP: THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO TUYẾN ĐƯỜNG TÂN SƠN
NHẤT - BÌNH LỢI VÀ DỌC THEO XA LỘ HÀ NỘI
II. ÉTUDES DE CAS : TRAITEMENT DU DESIGN URBAIN LE LONG DE L’AXE TAN SON NHAT /
BINH LOI ET LA ROUTE DE HANOI (ROUTE NATIONALE 1)
1. Sự cần thiết phải lập dự án thiết kế đô thị cho xa lộ Hà Nội
2. Mục tiêu và nhiệm vụ của dự án thiết kế đô thị
3. Kế hoạch nghiên cứu cho cả hai dự án
4. Nội dung nghiên cứu đã thực hiện
5. Hiện trạng hai trục đường
6. Các sản phẩm của nghiên cứu
7. Quản lý tạm thời các khu vực
34
PHẦN 2 – KINH NGHIỆM CỦA PHÁP, CHÂU ÂU VÀ MỸ TRONG THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC
TUYẾN ĐƯỜNG MỚI
I. CHÍNH SÁCH QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG GIAO THÔNG
1. Làm thế nào để đưa các chính sách này vào tài liệu quy hoạch
2. Làm thế nào giải quyết mâu thuẫn giữa công bố và minh bạch hóa chính sách trước tình
trạng đầu cơ?
II. CHÍNH QUYỀN CÓ PHƯƠNG THỨC GÌ ĐỂ TẠO QUỸ ĐẤT?
1. Mua qua thương lượng
2. Mua bằng quyền ưu tiên mua
3. Mua bằng quyền trưng mua
04
I. CONTEXTE ET ÉTAT DES LIEUX DES PROJETS DE DESIGN URBAIN LE LONG DE GRANDS
AXES DE COMMUNICATION
1. La nécessité d’établir un projet de design pour la route de Hanoi
2. Objectifs et missions du projet de design urbain
3. Planning des deux études
4. Trame du contenu des deux études réalisées
5. Situation des deux axes
6. Eléments produits au cours des études
7. Gestion provisoire des sites
35
PARTIE 2 – EXPÉRIENCES FRANÇAISE, EUROPÉENNE ET AMÉRICAINE DANS LE DESIGN
URBAIN DES NOUVEAUX AXES
I. LES POLITIQUES D’AMÉNAGEMENT DE VOIRIE
1. Comment les inscrire dans les documents d’urbanisme
2. Comment gérer la contradiction de l’affichage et de la transparence des politiques face aux
spéculations
II. QUELS SONT LES MOYENS D’ACQUISITION DU FONCIER PAR LA PUISSANCE
PUBLIQUE ?
1. Achat à l’amiable
2. Préemption
3. Expropriation
05
III. CÁC CHỦ THỂ THAM GIA TẠO QUỸ ĐẤT
III. LES ACTEURS QUI ACQUIÈRENT LE FONCIER
1. Acquisition directe par la collectivité
2. Acquisition par un fonds et une structure spéciale qui achètent le foncier pour le compte de
l’autorité
3. Portage foncier par les opérateurs privés - cas de l’aménageur privé
1. Chính quyền địa phương mua trực tiếp
2. Quỹ hoặc đơn vị chuyên mua đất cho chính quyền
3. Các đơn vị tư nhân
IV. ĐÓNG GÓP TÀI CHÍNH
IV. LES PARTICIPATIONS FINANCIÈRES
1. Thuế giá trị gia tăng của đất
2. Thuế cơ sở hạ tầng
3. Đóng góp qua thương lượng tự do (ví dụ ở Anh)
4. Đóng góp bằng vật chất: nhượng đất miễn phí
1. Taxe sur la plus-value foncière
2. Taxes liées à la réalisation des équipements publics
3. Participation librement négociée (exemple anglais)
4. Participation en nature : don de terrain
V. THIẾT KẾ KIẾN TRÚC XUNG QUANH CÁC KHÔNG GIAN CÔNG CỘNG
V. LE DESIGN DE L’ARCHITECTURE AUTOUR DES ESPACES PUBLICS
1. Xác định chiều cao và mật độ xây dựng bằng cơ chế thị trường và bằng quy định về quy
hoạch
2. Xác định rõ các quy định về hài hòa kiến trúc
68
PHẦN 3 – TRỞ LẠI CÁC NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP: SUY NGHĨ, TRAO ĐỔI VÀ TỔNG HỢP
I. ĐÀO SÂU MỘT SỐ ĐIỂM VỀ THIẾT KẾ VÀ TÀI CHÍNH TRONG DỰ ÁN CẢI TẠO MỘT
TUYẾN ĐƯỜNG Ở ĐÔ THỊ
1. La détermination des hauteurs et des densités minimales par le marché d’une part et la
détermination des hauteurs et des densités maximales par le règlement d’autre part
2. Fixer des règles d’harmonie architecturale
69
I. APPROFONDISSEMENT DE QUELQUES POINTS EN MATIÈRE DE CONCEPTION ET
DE FINANCEMENT DE RÉAMENAGEMENT D’AXES URBAINS
1. Đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi – Vành đai ngoài
2. Xa lộ Hà Nội
1. Retour sur l’étude de cas de la route Tan Son Nhat / Binh Loi
2. Le tracé de la route reliant le delta du Mékong aux provinces du centre Vietnam
II. TỔNG HỢP CÁC CÂU TRẢ LỜI CỦA CHUYÊN GIA PHÁP TRONG SUỐT KHÓA HỌC
II. SYNTHÈSE DES RÉPONSES APPORTÉES PAR L’EXPERT FRANÇAIS PENDANT L’ATELIER
1. Thiết kế một tuyến đường
2. Thiết kế kiến trúc và đảm bảo sự hài hòa của các tòa nhà dọc theo một tuyến đường
3. Chiến lược kinh tế
79
PHẦN 4 – TỔNG HỢP VÀ KHUYẾN NGHỊ CỦA CHUYÊN GIA PHÁP
I. THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG
II. QUY ĐỊNH VỀ MẬT ĐỘ, CHIỀU CAO VÀ KHÔNG GIAN BÊN NGOÀI
III. CÁC PHƯƠNG TIỆN CỦA NHÀ NƯỚC TRONG HÀNH ĐỘNG VỀ ĐẤT ĐAI
IV. XEM XÉT HỒ SƠ XIN CẤP GIẤY PHÉP XÂY DỰNG
V. THUẾ
06
PARTIE 3 – RETOUR SUR LES ÉTUDES DE CAS : RÉFLEXION, ÉCHANGES ET SYNTHÈSE
1. Design de la route
2. Design architectural et harmonie des façades des projets le long de la route
3. Stratégie économique
80
PARTIE 4 – SYNTHÈSE ET RECOMMANDATIONS DE L’EXPERT FRANÇAIS
I. LA CONCEPTION DE LA VOIRIE
II. LA PLANIFICATION DES DENSITÉS, DES HAUTEURS ET DES ESPACES EXTERIEURS
III. LES MOYENS PUBLICS D’ACTION FONCIÈRE
IV. L’INSTRUCTION DES PERMIS DE CONSTRUIRE
V. LA FISCALITÉ
07
DANH SÁCH THAM DỰ KHÓA TẬP HUẤN
LISTE DES PARTICIPANTS À L’ATELIER
Chuyên gia Pháp: Ông Jean - Charles Castel (Chuyên gia về quy hoạch, Trưởng nhóm Quan sát đô thị tại
Trung tâm Nghiên cứu mạng lưới hạ tầng kĩ thuật, giao thông và quy hoạch đô thị (CERTU)
L’expert français : Jean-Charles Castel (Urbaniste de l’Etat. Chef de groupe Observation urbaine au Centre
d’études sur les réseaux, les transports et l’urbanisme (CERTU)
Chuyên gia Việt Nam: Huỳnh Xuân Thụ, Giám đốc Trung tâm thông tin quy hoạch, Sở Quy hoạch - Kiến
trúc TPHCM
L’expert vietnamien : Huynh Xuan Thu, Chef du Centre d'information sur la planification du DUPA
Phiên dịch: Ông Huỳnh Hồng Đức
Sở Quy hoạch Kiến Trúc
Lý Thế Dân
Nguyễn Thị Nam Hải
Bùi Hồng Hà
Trần Hoàng Tuyên
Đỗ Thiện Hồng Thuyên
Lê Đình Phú
Nguyễn Thị Lan Hương
Phòng Quản lý Quy hoạch khu vực 1 - Sở Quy
hoạch Kiến Trúc
Khổng Thị Thanh Phương
Phòng Quản lý Quy hoạch khu vực 2 - Sở Quy
Nguyễn Hoàng Anh
Phan Hoàng Minh
Vũ Hùng Tú
Nguyễn Như Minh
Trần Minh Tâm
Nguyễn Minh Sơn
Phòng Quản lý quy hoạch khu trung tâm – Sở
Quy hoạch Kiến Trúc
Phùng Thị Mỹ Hoàng
Lý Khánh Tâm Thảo
Đặng Thị Thanh Vân
Phòng Quản lý Hạ tầng Kỹ thuật – Sở Quy hoạch
Kiến Trúc
Nguyễn Tất Thắng
Vũ Thị Thu Hà
Nguyễn Tuấn Anh
Hồ Thanh Nghiệm
08
Phòng Quản lý Quy hoạch chung – Sở Quy
Hoàng Anh
Trung tâm Nghiên cứu Kiến trúc
Nguyễn Văn Giàu
Bùi Quốc Cường
Lê Thị Bích Hạnh
Nguyễn Quốc Bảo
Lê Nguyễn Hương Giang
Trần Tấn Hiền
Lê Ngọc Vân Anh
Thiều Thị Hằng
Diệc Kỳ Luận
Nguyễn Thị Khánh Hiền
Trung tâm Thông tin Quy hoạch
Ngô Ngọc Hải
Lê Văn Tuệ
Vũ Đình Tứ
Dương Thị Anh Thư
Phạm Diệp Anh
Trịnh Thục Quyên
Sở Tài nguyên Môi trường
Trần Nguyễn Hùng
Phòng Kế hoạch – Sở Tài nguyên Môi trường
Nguyễn Hoàng Hải Yến
Trung tâm Phát triển Quỹ đất – Sở Tài Nguyên
Môi trường
Lê Đình Quang
Traducteur : M. Huynh Hong Duc
Département
l’Architecture
de
la
Planification
et
de
Ly The Dan
Nguyen Thi Nam Hai
Bui Hong Ha
Tran Hoang Tuyen
Do Thien Hong Thuyen
Le Dinh Phu
Nguyen Thi Lan Huong
Département de la Planification et de l’ArchitectureBureau de gestion de la Planification de la zone 1
Khong Thi Thanh Phuong
Département de la Planification et de l’ArchitectureBureau de gestion de la Planification de la zone 2
Nguyen Hoanh Anh
Phan Hoang Minh
Vu Hung Tu
Nguyen Nhu Minh
Tran Minh tam
Nguyen Minh Son
Département de la Planification et de
l’Architecture - Bureau de gestion de la
Planification du centre
Phung Thi My Hoang
Ly Khanh Tam Thao
Dang Thi Thanh Van
l’Architecture - Bureau de gestion des
infrastructures techniques
Nguyen Tat Thang
Vu Thi Thu Ha
Nguyen Tuan Anh
Ho Thanh Nghiem
l’Architecture - Bureau de gestion du Schéma
directeur
Hoang Anh
Centre d’Étude et d’Architecture
Nguyen Van Giau
Bui Quoc Cuong
Le Thi Bich Hanh
Ngyen Quoc Bao
Le Nguyen Huong Giang
Tran Tan Hien
Le Ngoc Van Anh
Thieu Thi Hang
Diec Ky Luan
Nguyen Thi Khanh Hien
Centre d’information de la Planification (PLANIC)
Ngo Ngoc Hai
Le Van Tue
Vu Dinh Tu
Duong Thi Anh Thu
Pham Diep Anh
Trinh Thuc Quyen
Département des Ressources Naturelles et de
l’Environnement
Tran Nguyen Hung
Département de la Planification
l’Architecture - Bureau du Plan
et
de
Nguyen Hoang Hai Yen
l’Architecture - Centre de Développement du
foncier
Le Dinh Quang
09
Sở Xây dựng
Nguyễn Tùng Lâm
Hồ Minh Tâm
Trần Tấn Đức
Sở Giao thông Vận tải
Hoàng Lê Quân
Hồ Thị Tuyết Nga
Phòng Quản lý Kỹ thuật Hạ tầng Giao thông – Sở
Giao thông Vận tải
Đinh Công Phương
Nguyễn Xuân Phương
Ủy Ban Nhân Dân Q.1
Nguyễn Quang Thắng
Phòng Quản lý đô thị Q.2
Lê Xuân Viên
Nguyễn Thị Thu Hằng
Huỳnh Thiện Triết
Phạm Thị Trúc Nghi
Phạm Thị Thanh Bình
Bùi Văn Biên
10
Phòng Quản lý đô thị Q.Bình Tân
Lê Văn Ngọc
Phòng Quản lý đô thị Q.Bình Thạnh
Huỳnh Đăng Anh Thư
Ban Quản lý đầu tư xây dưng công trình Q.3
Nguyễn Hoàng Tố Anh
Phòng Công thương huyện Bình Chánh
Thái Hoàng Minh
Phòng Công thương huyện Nhà Bè
Đinh Lê Hà
Phòng Tài nguyên Môi trường Q.2
Huỳnh Thị Thanh Thảo
Surbana International Consultants Pte Ltd
Đinh Thị Thu Giang
PADDI
Fanny Quertamp
Nguyễn Hồng Vân
Huỳnh Hồng Đức
Jessie Joseph
Trần Thị Thu Hiền
Département de la Construction
Bureau de gestion urbaine du district Binh Tan
Nguyen Tung Lam
Ho Minh Tam
Tran Tan Duc
Département
des
Communications
Le Van Ngoc
Bureau de gestion urbaine du district Binh Thanh
Transports
et
des
Hoang Le Quan
Ho Thi Tuyet Nga
Département des Transports et des Communications - Bureau de gestion des infrastructures
techniques de la Circulation
Dinh Cong Phuong
Nguyen Xuan Phuong
Comité populaire du district 1
Nguyen Quang Thang
Bureau de gestion urbaine du district 2
Le Xuan Vien
Nguyen Thi Thu Hang
Huynh Thien Triet
Pham Thi Truc Nghi
Huynh Dang Anh Thu
Comité de gestion de l’Investissement et de la
Construction du district 3
Nguyen Hoang To Anh
Bureau de l’Industrie et du Commerce du district
Binh Chanh
Thai Hoang Minh
Bureau de l’Industrie et du Commerce du district
Nha Be
Dinh Le Ha
Bureau des Ressources Naturelles et de
l’Environnement du district 2
Huynh Thi Thanh Thao
Surbana International Consultants Pte Ltd
Dinh Thi Thu Giang
PADDI
Fanny Quertamp
Nguyễn Hồng Vân
Huỳnh Hồng Đức
Jessie Joseph
Trần Thị Thu Hiền
Pham Thi Thanh Binh
Bui Van Bien
11
GIỚI THIỆU
C
ác vấn đề về "cải tạo, chỉnh trang đô thị" đã có
nhiều biến đổi và là chủ đề của khóa học "Thiết
kế đô thị dọc theo các tuyến đường mới mở". Thật
vậy, khi mở rộng một tuyến đường, xây dựng một
tuyến metro hoặc một tuyến đường dành riêng cho
xe buýt, vấn đề đặt ra là làm thế nào để cải tạo không
gian dọc theo tuyến đường đó? Điều này đòi hỏi cần
đề cập đến những điểm sau:
- Sự đồng bộ của cơ sở hạ tầng và công trình công
cộng: kết hợp không gian công cộng (không gian
xanh…) và không gian chức năng: thương mại,
dân cư trong đó có chú ý đến mật độ (dọc theo các
tuyến đường, trong ô phố);
12
INTRODUCTION
- Các phương thức triển khai thực hiện thiết kế đô
thị và quy hoạch cảnh quan;
- Tạo nguồn kinh phí để thực hiện các dự án: làm
thế nào để các nhà đầu tư xây dựng nhà ở và văn
phòng đóng góp tài chính cho việc thực hiện các
công trình cơ sở hạ tầng xã hội (bệnh viện, trường
học) và kỹ thuật (đường giao thông, không gian
công cộng) trong khu vực họ đầu tư?
Đây là vấn đền liên quan nhiều đến quy hoạch và tài
chính hơn là đất đai.
L
e thème et les problématiques liées aux
« réaménagements urbains » ont sensiblement
évolué et se sont clarifiés portant le sujet de ce
nouvel atelier sur la question du « Réaménagement
Urbain autour des nouveaux axes ». En effet, lors
d’élargissement des axes, de création de lignes de
métro ou de Bus Rapid Transit, comment aménager
les nouveaux espaces le long de ces nouveaux axes
de desserte ? Cette problématique permet d’aborder,
en particulier, les questions :
- de la mise en cohérence des infrastructures et
des équipements : association d’espaces publics
(espaces verts…) et espaces aux fonctions
commerciales, résidentielles, liés à la réflexion sur
les densités (en bordure d’axes, en arrière d’îlot) ;
- des moyens de mise en œuvre et de conception
du design urbain, du skyline et des aménagements
paysagers ;
- de la création d’un fonds permettant de financer la
réalisation des projets : comment faire participer
financièrement les investisseurs de logements et de
bureaux dans les équipements de superstructures
(écoles, hôpitaux) et d’infrastructures (routes, espaces
publics) des secteurs où s’implantent leurs projets.
Il s’agit moins de la question foncière que de la
question de l’aménagement et des financements qui
lui sont liés.
13
PHẦN 1 – THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG
LỚN Ở TPHCM
Ông Huỳnh Xuân Thụ, Giám đốc Trung tâm thông
tin quy hoạch, mở đầu khóa học với phần trình bày
về tình hình thiết kế đô thị tại TPHCM và nghiên cứu
trường hợp tuyến đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi –
Vành đai ngoài.
I. Bối cảnh và tình hình thiết kế đô thị dọc theo
các tuyến đường chính
Thiết kế đô thị là một khái niệm mới ở Việt Nam và
nhà nước chỉ mới quan tâm đến khái niệm này từ
năm 2000. Năm 2004 đã có một cuộc hội thảo về thiết
kế đô thị được Bộ xây dựng và Trường Đại học Kiến
trúc tổ chức.
1. Khung pháp lý và định nghĩa thiết kế đô thị
Nhiều văn bản về quy hoạch đề cập đến khái niệm
thiết kế đô thị:
- Luật Quy hoạch đô thị ngày 17 tháng 6 năm 2009.
- Luật Xây dựng ngày 26 tháng 11 năm 2003;
- Nghị định 29/2007/NĐ-CP ngày 27/02/2007 của
Chính phủ về quản lý kiến trúc đô thị;
- Nghị định 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của
Chính phủ về quy hoạch xây dựng;
- Thông tư 08/2007/TT-BXD ngày 10/9/2007 của Bộ
xây dựng hướng dẫn lập, thẩm định, phê duyệt
Quy chế quản lý kiến trúc đô thị;
- Quyết định 101/2008 của Thủ tướng.
Định nghĩa thiết kế đô thị theo luật xây dựng
a. Thiết kế đô thị là một phần không thể thiếu trong
quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị. Thiết kế đô thị
quy định cốt xây dựng của mặt đường, vỉa hè,
nền công trình, chiều cao công trình, kiến trúc mặt
đứng, hình thức kiến trúc mái, màu sắc công trình
trên từng tuyến phố.
b. Thiết kế đô thị phải thể hiện được sự phù hợp
với điều kiện tự nhiên của địa phương, hài hoà với
cảnh quan thiên nhiên và nhân tạo ở khu vực thiết
kế; tận dụng các yếu tố mặt nước, cây xanh; bảo
vệ di sản văn hoá, công trình di tích lịch sử - văn
hóa, giữ gìn bản sắc văn hoá dân tộc.
Định nghĩa thiết kế đô thị theo luật quy hoạch đô thị:
a. Nội dung thiết kế đô thị trong đồ án quy hoạch
chung bao gồm:
- Việc xác định các vùng kiến trúc, cảnh quan
trong đô thị;
- Đề xuất tổ chức không gian tại:
• Khu trung tâm;
• Khu vực cửa ngõ đô thị;
• Trục không gian chính;
• Quảng trường lớn;
• Không gian cây xanh, mặt nước;
• Điểm nhấn trong đô thị.
b. Nội dung thiết kế đô thị trong đồ án quy hoạch
phân khu bao gồm: xác định chỉ tiêu khống chế về
khoảng lùi, cảnh quan đô thị dọc các trục đường
chính, khu trung tâm; các khu vực không gian mở,
các công trình điểm nhấn và từng ô phố cho khu
vực thiết kế.
c. Nội dung thiết kế đô thị trong đồ án quy hoạch
chi tiết bao gồm:
PARTIE 1 – LE DESIGN URBAIN AUTOUR DES GRANDS
AXES À HCMV
M. Huynh Xuan Thu, Chef du Centre d'information
sur la planification du DUPA débute l’atelier en
expliquant dans quel contexte intervient la notion de
design urbain à HCMV. Pour ce faire, il expose, dans
un second temps, le cas de la route Tan Son Nhat –
Binh Loi.
I. Contexte et état des lieux des projets de
design urbain le long de grands axes de
communication
M. Thu explique que le design urbain est une notion
nouvelle au Vietnam qui est prise en compte par
les autorités depuis les années 2000. En 2004,
un colloque sur le design urbain a été organisé
par le Ministère de la Construction et l’Université
d’Architecture.
1. Cadre juridique et définitions du design
urbain
Différents documents d’urbanisme abordent la notion
de design urbain :
- Loi sur l’urbanisme du 17 juin 2009. Cette loi
- Xác định các công trình điểm nhấn trong khu
vực quy hoạch theo các hướng tầm nhìn, tầng
cao xây dựng công trình cho từng lô đất và cho
toàn khu vực; khoảng lùi của công trình trên từng
đường phố và ngã phố;
- Xác định hình khối, màu sắc và kiến trúc chủ đạo
của các công trình kiến trúc; hệ thống cây xanh,
mặt nước, quảng trường.
d. Nội dung thiết kế đô thị của đồ án thiết kế đô thị
riêng bao gồm việc xác định chiều cao xây dựng
cho từng công trình; khoảng lùi của công trình trên
từng đường phố và ngã phố; xác định màu sắc,
vật liệu, kiểu dáng, chi tiết kiến trúc của các công
trình và các vật thể kiến trúc khác; tổ chức cây
xanh công cộng, sân vườn, cây xanh đường phố
và mặt nước.
-
-
contient des informations sur la notion de design
urbain ;
Loi sur la construction du 26 novembre 2003 ;
Décret 29/2007/NĐ-CP du 27/02/2007 du
Gouvernement sur la gestion architecturale en
milieu urbain ;
Décret
08/2005/NĐ-CP
du
24/01/2005
du Gouvernement sur la planification des
constructions ;
Circulaire 08/2007/TT-BXD datée du 10/9/2007 du
Ministère de la Construction guidant l’élaboration,
l’évaluation et l’approbation du « Règlement de
gestion architecturale en milieu urbain » ;
Décision 101/2008 du Premier ministre.
Définition du design urbain selon la loi sur la
construction :
a. Le design urbain fait partie intégrante du
plan détaillé d’aménagement. Il doit fixer les
dimensions de la chaussée, du trottoir, des seuils
des constructions. Il doit également prescrire la
hauteur des bâtiments, l’architecture des façades
14
et toitures ainsi que les couleurs sur chaque
tronçon de rue.
b. Le design urbain doit être compatible avec les
conditions naturelles du territoire, harmonieux avec
le paysage naturel et artificiel du secteur en mettant
en valeur les espaces verts et bleus ; en protégeant
le patrimoine culturel, les sites historiques et en
valorisant les identités culturelles du pays.
Définition du design urbain selon la loi sur la
planification urbaine :
a. Le design urbain accompagnant le schéma
directeur doit :
- définir les zones architecturales et paysagères
de la ville ;
- proposer une organisation spatiale cohérente de :
• la partie centrale de la ville ;
• des entrées de la ville ;
• des principaux axes de circulation ;
• des places ;
• des espaces verts et des plans d’eau ;
• des points de repère dans la ville.
b. Le design urbain accompagnant le plan de
zonage doit définir les normes régulant le recul
des constructions, le paysage urbain le long des
axes majeurs et dans la partie centrale; les zones
d’espace ouvert, les ouvrages points de repère, et
chaque îlot dans l’aire du design.
c. Le design urbain accompagnant le plan détaillé
doit
- définir les ouvrages points de repère par rapports
aux différentes directions de vue, le nombre
d’étages des constructions pour chaque parcelle
et pour toute la zone; le recul des ouvrages sur
chaque rue et chaque ruelle ;
- préciser les formes, les couleurs et l’architecture
dominante pour les ouvrages; la trame verte et
bleue et les places.
d. Le design urbain pour un secteur de la ville doit
définir la hauteur de chaque ouvrage et le nombre
d’étage des constructions ; le recul des ouvrages
sur chaque rue et chaque ruelle; préciser les
couleurs, les matériaux, la forme et les détails
des ouvrages et autres objets architecturaux ;
l’organisation des espaces verts publics, des
jardins, des rangées d’arbres et des surfaces
bleues.
15
2. Các dự án đã triển khai
Nhiều dự án thiết kế đô thị đã và đang được thực hiện
tại TPHCM:
-
Khu A của Khu đô thị mới Phú Mỹ Hưng 1995
Khu đô thị mới Thủ Thiêm 2005
Bốn ô phố trước Dinh Thống Nhất 2009
Khu trung tâm TPHCM mở rộng 930 ha
Khu đô thị cảng Hiệp Phước
Khu đô thị mới Tây Bắc TPHCM
Dọc theo đại lộ Đông - Tây
Dọc theo xa lộ Hà Nội
Dọc theo đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi – Vành
đai ngoài
- Dọc theo đường Trường Sơn - Phan Đình Giót
Nhiều dự án khác cũng đang được chuẩn bị. Theo
yêu cầu của UBND Thành phố, Sở Quy hoạch-Kiến
trúc phối hợp với Hội kiến trúc sư thành phố thực hiện
ba dự án sau:
1. Đại lộ Đông - Tây
2. Đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi – Vành đai ngoài
3. Xa lộ Hà Nội
Trung tâm nghiên cứu kiến trúc chủ trì dự án thứ nhất,
Trung tâm thông tin quy hoạch chủ trì dự án 2 và 3.
3. Khó khăn trong các dự án thiết kế đô thị
Nhiều khó khăn nảy sinh trong thiết kế và thực hiện
đồ án thiết kế đô thị, đặc biệt là:
- Việc phân cấp quản lý và thẩm quyền thiết kế đô
-
thị giữa Thành phố và các quận/huyện,
Không gian công cộng: chưa được chú trọng,
Phương pháp: các bước thực hiện khó xác định
rõ ràng,
Mô hình tham khảo,
Cơ chế quản lý dự án,
Tổ chức thực hiện dự án,
Quản lý và giải phóng mặt bằng,
Thiết kế đô thị được thực hiện sau khi đã giải tỏa
nhà cửa và đã xây dựng lại.
Các khó khăn này thể hiện rõ trong dự án Đại lộ Đông
Tây trong đó việc quy hoạch không gian công cộng
tương đối tốt, nhưng phần cảnh quan thì chưa tốt. Sự
hài hòa về kiến trúc không được đảm bảo khi thực
hiện đại lộ này.
Dự án đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi hiện đang gặp
khó khăn về giải phóng mặt bằng. Ngoài ra, các công
trình xây dựng dọc theo tuyến đường này rất lộn xộn,
do đó gây khó khăn cho công tác thiết kế đô thị.
Tuy nhiên, dự án đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi và
xa lộ Hà Nội vẫn còn chưa thực hiện, do đó còn có thể
nghiên cứu và thực hiện thiết kế đô thị, khác với Đại
lộ Đông Tây đã thi công hoàn chỉnh.
II. Nghiên cứu trường hợp: thiết kế đô thị dọc
theo đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi và xa
lộ Hà Nội
1. Sự cần thiết phải lập thiết kế đô thị cho xa
lộ Hà Nội
- Theo yêu cầu của luật: Luật quy hoạch đô thị và
luật xây dựng xác định nội dung của thiết kế đô
thị để phục vụ cho công tác quản lý và phát triển
đô thị.
- Theo yêu cầu của Thành phố: Đây là tuyến đường
cửa ngõ ra vào thành phố. Do đó, thiết kế đô thị dọc
trục đường phải đáp ứng yêu cầu về chất lượng
cảnh quan và tổ chức không gian chức năng đồng
bộ. Nó sẽ giúp khai thác hiệu quả tiềm năng đất
đai trong khu vực, cải thiện giao thông, phát huy
giá trị của tuyến metro số 1, phù hợp với vai trò và
đặc trưng của tuyến đường như đã được xác định
trong quy hoạch chung của Thành phố. Thiết kế đô
thị trên tuyến đường này còn có nhiệm vụ cải thiện
môi trường, tăng diện tích không gian xanh và mặt
nước cho thành phố. Thiết kế đô thị phải xứng tầm
với tuyến đường cửa ngõ của Thành phố.
- Theo yêu cầu của doanh nghiệp: Cần tạo điều
kiện thuận lợi cho việc chuyển đổi mục đích sử
dụng đất của các doanh nghiệp nhằm khai thác
giá trị đất tốt hơn. Thông tin quy hoạch phải rõ
ràng và dễ tiếp cận để các nhà đầu tư có thể lập
dự án dễ dàng. Ngoài ra, cũng cần tạo điều kiện
thuận lợi cho hoạt động kinh tế và đầu tư.
- Theo yêu cầu của người dân: Giao thông sẽ thuận
tiện hơn nhờ giảm ùn tắc. Cần phát triển nhà ở,
tạo việc làm trong môi trường, cảnh quan và kiến
trúc đô thị tốt hơn.
2. Projets mis en œuvre
Plusieurs projets de design urbain ont été réalisés ou
sont en cours de réalisation à HCMV :
-
Le secteur A de la Ville nouvelle Phu My Hung 1995
La Ville nouvelle de Thu Thiem 2005
Les 4 îlots devant le Palais de Réunification 2009 Le Centre historique de HCMV (930 ha)
La nouvelle ville portuaire Hiep Phuoc
La ville nouvelle au Nord Ouest de HCMV
Le long du boulevard Est – Ouest
Le long de la route de Ha Noi
Le long de la route Tan Son Nhat - Binh Loi - Vanh
đai ngoai
- Le long de la rue Truong Son – Phan Dình Giot.
Plusieurs autres projets sont également en
préparation. Il est à noter qu’à la demande du Comité
populaire un travail, a été engagé en coordination
avec l’association des architectes à travers les trois
projets suivants :
1. Le boulevard Est-Ouest de HCMV
2. L’axe qui mène à l’aéroport Tan Son Nhat / Binh
Loi
3. L’axe de la route de Hanoi
Le centre de recherche architectural est en charge du
premier projet et le DUPA travaille sur les projets 2 et 3.
3. Difficultés rencontrées autour de projets
de design urbain
Plusieurs difficultés apparaissent lors de la conception
ou de la réalisation de projet de design urbain, et ce
notamment concernant :
- La répartition des compétences en matière de
design urbain entre la ville et les districts,
- L’espace public : celui-ci est souvent mal pris en
compte,
- La méthodologie : les étapes de démarche sont
difficiles à identifier,
- Les modèles urbains de références pour les
-
secteurs particuliers,
Les mécanismes de gestion d’un projet,
L’organisation de la mise en œuvre d’un projet,
La gestion et la libération du foncier.
Le fait que le projet de design urbain est réalisé
après la libération du terrain et la reconstruction
des bâtiments
Ces difficultés se retrouvent, par exemple, dans la
16
réalisation
du
boulevard
Est-Ouest
dont
l’aménagement en matière d'espaces publics semble
avoir été bien traité mais dont l’aspect paysager
n’apparaît pas satisfaisant. En effet, la cohérence
architecturale pèche dans la réalisation de ce
boulevard.
Le projet de l’axe Tan Son Nhat / Binh Loi rencontre
à l’heure actuelle des difficultés pour la libération des
terrains. Par ailleurs, les constructions qui longent
cette voie sont très disparates dans leurs formes,
ce qui ajoute une difficulté supplémentaire dans la
réalisation du design urbain.
Toutefois, le projet de l’axe Tan Son Nhat / Binh Loi
ainsi que celui de l’axe de la route d’Hanoi ne se
situant pas encore dans une phase trop avancée,
il reste encore possible de réfléchir en amont sur la
conception et la mise en œuvre du design urbain, ce
qui n’est plus le cas pour le boulevard Est-Ouest qui
se trouve dans une phase bien plus avancée.
II. Etudes de cas : traitement du design urbain
le long de l’axe Tan Son Nhat / Binh Loi et
de la route d’Hanoi (Route Nationale 1)
1. La nécessité d’établir un projet de design
urbain pour la route d’Hanoi
- À la demande de la loi : La loi sur la planification
urbaine et celle sur la construction précisent les
contenus du design urbain au service de la gestion
et du développement urbain.
- À la demande de la Ville : Il s’agit de créer
une nouvelle route d’entrée et de sortie de la
ville. La conception de l’axe devra prévoir un
aménagement paysager de qualité ainsi qu’une
organisation fonctionnelle et cohérente de
l’espace. Elle permettra d’exploiter efficacement
les potentialités des sols dans le secteur,
d’améliorer les transports, de mettre en valeur la
ligne de Metro 1 conformément au caractère et
rôle de cet axe comme définis dans le schéma
directeur de la ville. La route aura également
vocation à améliorer l’environnement, accroître les
superficies d’espaces verts et de plans d’eau au
profit de la ville. Elle devra être à la hauteur d’une
route d’entrée et de sortie de Ville.
- À la demande des entreprises : Il s’agit de créer
des conditions favorables pour laisser libre cours
aux possibilités de changement d’affectation des
sols dont les entreprises disposent, dans le but
17
2. Mục tiêu và nhiệm vụ của đồ án thiết kế đô
thị
- Kết hợp chặt chẽ các dự án phát triển hệ thống
giao thông với nhiệm vụ điều chỉnh cấu trúc đô thị
theo đúng định hướng phát triển không gian của
thành phố (về hạ tầng kỹ thuật, sử dụng đất, phân
bố dân cư và lao động…) phát huy tối đa hiệu quả
cải thiện giao thông đô thị của các trục, tuyến giao
thông trọng điểm.
- Tổ chức không gian đô thị, bộ mặt kiến trúc đô thị
khang trang để tạo hình ảnh tốt đẹp về thành phố
Hồ Chí Minh ngay từ trục đường cửa ngõ ra vào
thành phố.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho đầu tư phát triển đô thị,
chuyển đổi cơ cấu kinh tế theo định hướng chung
của Thành phố.
- Kết hợp khai thác tối ưu giá trị quyền sử dụng đất
của Nhà nước và tư nhân, đem lại hiệu quả kinh
tế, tài chính cao, gián tiếp thu hồi một phần vốn
cho ngân sách nhà nước, bù đắp cho kinh phí đầu
tư xây dựng cơ sở hạ tầng đô thị.
- Cải thiện môi trường đô thị, thúc đẩy chuyển
dời các cơ sở sản xuất ô nhiễm ra các khu công
nghiệp tập trung, tăng cường cây xanh và bổ sung
quỹ đất xây dựng các công trình công cộng.
- Lập và pháp lý hóa quy chế quản lý đô thị cấp II
để nâng cao hiệu quả quản lý quy hoạch xây dựng
đô thị.
de mieux les exploiter. Les informations sur la
planification doivent être claires et accessibles
pour que les investisseurs puissent facilement
monter leurs projets. Il faut également créer
des conditions favorables pour les activités
économiques et les activités d’investissement.
- À la demande des habitants : La circulation doit être
facilitée grâce à la réduction des embouteillages. Il
faut développer des logements, créer de l’emploi,
et ce au sein d’un meilleur environnement urbain,
paysager et architectural.
2. Objectifs et missions du projet design urbain
- Coordonner les projets de développement des
transports avec la modification de la structure
urbaine conformément aux orientations de
développement de la Ville (au niveau des
infrastructures techniques, de l’occupation du
sol, de la répartition de l’habitat…). Améliorer la
3. Kế hoạch nghiên cứu
STT
18
TÊN CÔNG VIỆC
circulation sur les axes majeurs.
l’espace urbain, le paysage et
l’architecture urbaine pour une bonne image de
la ville d’HCM dès l’entrée de ville sur les axes
majeurs.
Créer
des
conditions
favorables
pour
l’investissement dans le développement urbain et
la restructuration de l’économie de la Ville.
Valoriser au maximum les terrains publics et
privés. Demander la participation des acteurs
concernés pour réduire les financements publics
dans la construction des infrastructures techniques
urbaines.
Améliorer l’environnement urbain. Délocaliser des
unités de production polluantes dans les zones
industrielles. Augmenter la surface des espaces
verts et celle réservées aux équipements publics.
Élaborer et instaurer le règlement de gestion
urbaine pour améliorer l’organisation des
constructions urbaines.
- Organiser
-
-
-
3. Planning de l’étude
NỘI DUNG
- Xác định mục tiêu
- Xác định cơ sở pháp lý
- Xác định ranh giới, phạm vi, nghiên cứu
- Xác định sản phẩm nghiên cứu.
THỜI GIAN
1
Xác định mục tiêu và phạm vi
nghiên cứu
2
- Thông tin về dự án đường XLHN, dự án Metro
- Thông tin hiện trạng (SDĐ; giao thông; hạ tầng kỹ
thuật; xã hội; dân cư; hoạt động kinh tế; kiến trúc
Khảo sát hiện trạng và thu thập cảnh quan; công trình bảo tồn; tĩnh không sân bay.
thông tin
- Thông tin về tình hình quy hoạch chung, QHCT, các
dự án đầu tư trong phạm vi nghiên cứu.
- Thông tin về quy hoạch chung TP, quy hoạch vùng,
quy hoạch các khi đô thị lân cận,...
2 tháng
3
Đề xuất các phương án
1 tháng
4
Hoàn thiện hồ sơ TKĐT
5
Hoàn thiện quy chế quản lý đô
thị cấp II
Đề xuất các phương án tổ chức không gian
- Hồ sơ TKĐT theo luật
- Mô hình TKĐT toàn cầu
Biên soạn quy chế quản lý đô thị cấp II cho khu
vực
1 tháng
No
TRAVAIL
DUREE
Definir les objectifs et le
perimétre de l’étude
- Définir les objectifs
- Identifier le cadre juridique
- Définir le périmètre de l’étude
- Définir les produits de l’étude
1 mois
2
Enquête sur le terrain et
collecte des informations
- Information sur le projet d'élargissement de la
Route de Hanoi et sur le projet de Métro
- État des lieux (occupation des sols, transports,
infrastructures techniques, infrastructures sociales,
démographie, activités économiques, architecture
et paysage, ouvrages à protéger, couloir aérien);
- Information sur le Schéma Directeur, les plans
détaillés et les projets d’investissement sur le
périmètre de l'étude;
- Information sur la planification régionale, les zones
urbaines aux alentours,...
2 mois
3
Proposition des scénarios
Proposition des scénarios de l’organisation de
l’espace
1 mois
4
Finition du dossier de design
urbain
- Dossier comportant des pièces conformément à la
demande de la loi
- Maquette générale du secteur
2 mois
5
Finition du règlement sur la
gestion urbaine
Élaboration du Règlement sur la gestion urbaine pour
le secteur
2 mois
1
2 tháng
2 tháng
CONTENU
19
4. Nội dung nghiên cứu của hai đồ án
Các đồ án thiết kế đô thị cho trục đường Tân Sơn
Nhất - Bình Lợi và Xa lộ Hà Nội được thực hiện dưới
sự chỉ đạo điều hành của Sở quy hoạch - Kiến trúc và
phối hợp với các đơn vị sau:
-
Viện quy hoạch xây dựng,
Hội kiến trúc sư TPHCM,
UBND các quận/huyện,
Sở Giao thông - Vận tải,
Sở Tài nguyên - Môi trường,
Công ty GS (công ty của Hàn Quốc, chủ thầu
tuyến đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành Đai
Ngoài).
Đơn vị thực hiện: Trung tâm thông tin quy hoạch
Sở Quy hoạch - Kiến trúc và Trung tâm thông tin quy
hoạch đã lập Nhiệm vụ thiết kế cho đồ án thiết kế đô
thị trục đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành Đai
Ngoài và Xa lộ Hà Nội. Dưới đây là phần mục lục của
hai nhiệm vụ thiết kế này:
I. LÝ DO VÀ SỰ CẦN THIẾT LẬP ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
ĐÔ THỊ
1. Lý do và sự cần thiết lập đồ án thiết kế đô thị
2. Mục tiêu của đồ án
II. CĂN CỨ LẬP ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐÔ THỊ
1. Cơ sở pháp lý
2. Nguồn tài liệu, số liệu
3. Cơ sở bản đồ
III. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
ĐÔ THỊ
1. Ranh giới và phạm vi nghiên cứu
2. Nội dung nghiên cứu
a. Hiện trạng xây dựng và sử dụng đất
b. Quy hoạch sử dụng đất
c. Phân khu chức năng
d. Tổ chức không gian
e. Quy định về chỉ giới
IV. HỒ SƠ SẢN PHẨM
a. Hồ sơ bản vẽ
b. Hồ sơ thuyết minh
c. Quy chế quản lý đô thị cấp II
d. Mô hình
V. TỔ CHỨC THỰC HIỆN
Các cơ quan lập quy hoạch, cơ quan thẩm định, cấp
phê duyệt nhiệm vụ quy hoạch và phê duyệt quy
hoạch.
a. Đơn vị lập quy hoạch
b. Cơ quan thẩm định
c. Cấp phê duyệt nhiệm vụ quy hoạch và phê duyệt
quy hoạch
5. Hiện trạng hai tuyến đường
Đây là hai tuyến cửa ngõ ra vào TPHCM, là hai trục
phát triển công nghiệp ở vùng ven thành phố, kết nối
thành phố với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và có
nhiều tiềm năng phát triển. Cả hai tuyến đường đều
đối mặt với các thách thức về giao thông, không gian
đô thị và môi trường.
Phạm vi nghiên cứu thiết kế đô thị được xác định theo
điều 31 của luật Quy hoạch đô thị: dãy đất hai bên
đường có bề rộng từ 100 đến 150m tính từ lộ giới.
Vậy, khu vực nghiên cứu của tuyến đường Tân Sơn
Nhất - Bình Lợi - Vành Đai Ngoài là 546,5 ha và Xa lộ
Hà Nội là 614,5 ha.
4. Trame du contenu des deux études réalisées
Les projets de réaménagement des routes Tan Son
Nhat / Binh Loi et de Hanoi sont menés sous la
direction du DUPA en coordination avec les structures
suivantes :
-
L’Institut de l’Urbanisme,
L’Association des Architectes de HCMV,
Le Comité populaire des districts,
Le Département des Transports,
Le Département des Ressources Naturelles et de
l’Environnement,
- GS (société coréenne assurant la maîtrise d’œuvre
de la route).
Le maître d’ouvrage est le Centre d’information sur la
planification urbaine.
Le Département de la Planification et le Centre
d’information sur la planification ont produit deux
documents synthétisant le contenu du design urbain,
l’un pour le long de la route Tan Son Nhat / Binh Loi et
l’autre pour le projet de la route de Hanoi, dont voici
la table des matières :
I. RAISONS ET NÉCESSITÉS D’ÉTABLIR LE
DESIGN URBAIN
1. Raisons et nécessités d’établir le design urbain
2. Objectifs du design urbain
II. BASES POUR L’ÉLABORATION DU DESIGN
URBAIN
1. Bases juridiques
2. Sources de documentation et de données
3. Bases cartographiques
III. CONTENU D’ÉTUDE DU PROJET DESIGN
URBAIN
2. Contenu d’étude
a. État des lieux du bâti et de l’utilisation du sol
b. Planification de l’utilisation du sol
c. Zonage fonctionnel
d. Organisation de l’espace
e. Définition des reculs des constructions
IV. COMPOSANTS DU DOSSIER DE DESIGN
URBAIN
a. Documents graphiques
b. Notices explicatives
c. Règlement
d. Maquettes
V. ORGANISATION DE LA MISE EN ŒUVRE
a. L’organisme d’élaboration du projet design urbain
b. L’organisme d’évaluation du projet design urbain
c. L’autorité d’approbation du contenu du projet
de design urbain et du projet de planification
5. Situation des deux axes de communication
Il s’agit de routes d’entrée et de sortie au Nord – Est
de HCMV. Ces deux routes constituent les axes de
développement industriel vers la périphérie de la Ville.
Elles relient les provinces de la région économique du
Sud et possèdent un fort potentiel de développement.
Toutes deux doivent faire face aux enjeux dans le
domaine des transports, de l’espace urbain et de
l’environnement.
Le périmètre de l’étude sur le design de ces deux
voies s’établit, conformément à l’article 31 de la loi
sur la planification urbaine, selon une bande de 100 à
150 m de chaque côté de la route.
La route Tan Son Nhat / Binh Loi recouvre une
superficie de 546,5 ha et celle d’Hanoi 614,5 ha.
1. Délimitation de l’aire d’étude
20
21
Đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi / Route Tan Son Nhat - Binh Loi
Espaces verts le long de la route de Hanoi / Không gian xanh dọc theo Xa lộ Hà Nội
Xa lộ Hà Nội / Route d’Hanoi
Industries, dépôts, commerces et services le long de la route de Hanoi
Cơ sở công nghiệp, kho hàng, thương mại và dịch vụ dọc Xa lộ Hà Nội
Trung tâm chính
Pôle à l’échelle municipale
(pôle principal)
22
Trung tâm giáo dục và đào tạo
Pôle d’éducation et de formation
Trung tâm công nghiệp
Pôle industriel
Trung tâm phụ
Pôle secondaire
Trung tâm thể thao và không gian xanh
Pôle sportif et espace vert
Trung tâm khu vực
Pôle du secteur
Nút giao thông
Pôle d’échange (nœud de circulation)
23
Cơ sở công nghiệp, kho hàng, thương mại và dịch vụ dọc Xa lộ Hà Nội
24
Industries, dépôts, commerces et services le long de la route de Hanoi
25
6. Một số yếu tố rút ra trong quá trình nghiên
cứu
a. Hồ sơ bản vẽ
b. Thuyết minh đồ án
c. Quy định về quản lý kiến trúc cảnh quan
của đồ án:
- Quy định quản lý theo đồ án quy hoạch
chung gồm các nội dung chủ yếu sau đây:
• Chỉ tiêu về diện tích, mật độ xây dựng,
hệ số sử dụng đất và chiều cao tối đa, tối
thiểu của công trình trong từng khu chức
năng đô thị;
• Việc kiểm soát không gian, kiến trúc các
khu vực trong đô thị;
• Chỉ giới đường đỏ của các tuyến phố
chính, cốt xây dựng khống chế của đô thị;
• Vị trí, quy mô và phạm vi bảo vệ, hành lang
an toàn đối với công trình ngầm;
• Khu vực cấm xây dựng, phạm vi bảo vệ,
hành lang an toàn công trình hạ tầng kỹ
thuật, biện pháp bảo vệ môi trường;
• Khu vực bảo tồn, tôn tạo công trình kiến
trúc, di tích lịch sử, văn hoá, danh lam
thắng cảnh, địa hình cảnh quan trong đô
thị.
- Quy định quản lý theo đồ án quy hoạch phân
khu gồm các nội dung chủ yếu sau đây:
• Ranh giới, phạm vi, tính chất khu vực quy
hoạch;
• Vị trí, ranh giới, tính chất, quy mô các khu
chức năng trong khu vực quy hoạch; chỉ
tiêu về mật độ xây dựng, hệ số sử dụng
đất và chiều cao tối đa, tối thiểu, cốt xây
dựng đối với từng ô phố; chỉ giới đường
đỏ, chỉ giới xây dựng, cốt xây dựng và các
yêu cầu cụ thể về kỹ thuật đối với từng
tuyến đường; phạm vi bảo vệ, hành lang
an toàn công trình hạ tầng kỹ thuật;
• Các trục không gian chính, các điểm nhấn
của đô thị.
d. Mô hình tỷ lệ 1/2000
26
6. Eléments produits au cours des études
a. Documents graphiques
b. Explication du projet
c. Règlement de gestion architecturale et paysagère :
- le règlement accompagnant le schéma directeur
doit inclure les contenus suivants :
• Les critères de superficie, de l’emprise au sol,
du coefficient d’occupation du sol, de hauteurs
maximale et minimale de l’ouvrage dans
chaque zone fonctionnelle de la ville ;
• Le contrôle spatial et architectural dans les
différentes zones de la ville ;
• L’emprise des axes routiers majeurs, la cote
d’élévation pour les constructions de la ville ;
• La position, la taille, l’aire de protection,
le corridor de sécurité pour les ouvrages
souterrains ;
• Les secteurs interdits aux constructions, l’aire
de protection, le corridor de sécurité pour les
infrastructures techniques, les solutions de
protection de l’environnement ;
• Les zones de préservation, d’embellissement
architectural, les vestiges historiques et
culturels ainsi que les sites remarquables.
- Le règlement accompagnant le plan de zonage
doit inclure les contenus suivants :
Sơ đồ phân khu chức năng đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi
Projet de plan de zonage fonctionnel le long de l’axe Tan Son Nhat / Binh Loi
Terrain pour le commerce, service et bureau
Terrain pour le commerce, service et logement
Terrain résidentiel avec commerce et service existant
Terrain résidentiel avec commerce et service à développer
Terrain résidentiel existant
Terrain résidentiel existant et à développer
Espace ouvert dans les quartiers résidentiels
Terrain réservé à la plantation des arbres
Gare Binh Trieu.
Đất thương mại, dịch vụ và văn phòng
Đất thương mại, dịch vụ và nhà ở
Đất ở kết hợp thương mại và dịch vụ hiện hữu
Đất ở kết hợp thương mại và dịch vụ sẽ phát triển
Đất ở hiện hữu
Đất ở hiện hữu và sẽ phát triển
Không gian mở trong các khu dân cư
Đất dành cho việc trồng cây
Nhà Ga Bình Triệu
Tiêu đề
• Les limites, l’aire et le caractère des zones à
planifier ;
• La position, les limites, le caractère et les
dimensions des zones fonctionnelles de l’aire
à planifier; les normes de l’emprise au sol,
du coefficient d’occupation du sol, les cotes
d’élévation pour chaque îlot; les servitudes
d’utilité publique, les reculs de construction et
les spécifications techniques concrètes pour
chaque rue; l’aire de protection et le corridor de
sécurité des infrastructures techniques ;
• Les principaux axes spatiaux, les ouvrages de
repère de la ville.
d. Maquette à l’échelle 1/2 000e
27
7. Quản lý tạm thời
a. Mục tiêu
- Đảm bảo quản lý chặt chẽ và đồng bộ các
hoạt động xây dựng và đầu tư trong suốt
thời gian lập thiết kế đô thị.
- Ổn định môi trường và các hoạt động xây
dựng của người dân
- Kết hợp hài hòa giữa thiết kế đô thị với quy
hoạch chung và quy hoạch chi tiết đang
thực hiện.
- Đảm bảo tính khả thi của thiết kế đô thị.
b. Giải pháp
Đối với nhà ở riêng lẻ của người dân: nếu nằm
trong khu dân cư hiện hữu cần cải tạo, thì cho
phép xây dựng theo Quyết định 45.
Thông qua thiết kế đô thị, cải thiện điều kiện
sống của người dân và phát triển các hoạt động
kinh tế một cách hài hòa trong môi trường kiến
trúc và cảnh quan tốt. Để đạt được điều này, cần
tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông, phát huy
giá trị đất dọc theo các tuyến đường và đảm bảo
hài hòa giữa bảo tồn di sản, đặc trưng riêng với
việc khai thác giá trị quỹ đất và các hoạt động
xây dựng.
b. Solutions
7. Gestion provisoire
a. Objectifs
- Assurer la gestion stricte et cohérente des
activités de construction et d’investissement
pendant la période de l’élaboration du plan
d’aménagement.
- Stabiliser l’environnement et les activités de
construction des habitants.
- Coordonner le design urbain avec le schéma
directeur et les plans détaillés en cours de
réalisation.
- Assurer la faisabilité du design urbain.
Concernant les maisons individuelles dans les
quartiers résidentiels existants : les constructions
sont autorisées conformément à la Décision 45.
Il s’agit donc, à travers ces projets de design urbain,
d’améliorer les conditions de vie des habitants et
de développer les activités économiques de façon
cohérente dans un environnement architectural et
paysager de qualité. Pour cela, il convient de favoriser
la circulation, de mettre en valeur le foncier le long des
voies et d’assurer un équilibre entre la sauvegarde du
patrimoine et de l’identité d’une part et l’exploitation
du foncier avec l’implantation de bâtiments d’activités
d’autre part.
Modèle de W.Isart (1955) / Mô hình W.Isart (1955)
Mô hình hỗn hợp của W.ISART (1995)
Centre (CBD)
Quartier résidentiel
Zone industrielle
Axes de circulation
Centre de commerce
28
29
Nhận xét và trao đổi
Ông Jean-Charles Castel: So với lần đầu tiên tôi đến
công tác ở TPHCM, hiện nay, các mối quan tâm của
thành phố đã có nhiều thay đổi. Trước kia, các đơn vị
của Thành phố chỉ quan tâm đến chiều cao của công
trình xây dựng. Hiện nay, thành phố quan tâm đến
thiết kế đô thị. Điều này đòi hỏi không chỉ chú ý đến
chiều cao, hình dáng, công năng của công trình mà
còn phải quan tâm đến không gian công cộng, di sản
và sự phát triển kinh tế. Khía cạnh này có vẻ khá khó
khăn, đặc biệt là việc thu hồi giá trị gia tăng của đất.
Dù phức tạp, nhưng trong công tác tổ chức cần phân
biệt hai ê-kíp: một ê-kíp đảm trách công tác quản lý
nhà nước đối với các công trình đã xây dựng và một
ê-kíp thực hiện các dự án đặc biệt. Mở rộng một tuyến
đường là một dự án đặc biệt và khó thực hiện. Việc
phê duyệt dự án được trình bày dưới dạng hình ảnh
tĩnh sẽ gây khó khăn cho các cán bộ kỹ thuật vì khó
tìm được giải pháp phù hợp cho từng đoạn đường.
Ở Pháp, các cán bộ kỹ thuật cũng đã gặp phải những
khó khăn tương tự như vậy, nên hiện nay trong thiết
kế đô thị, các nhà thiết kế dựa trên mô hình trên máy
tính vì các mô hình này có thể điều chỉnh cho phù hợp
với tình hình một cách dễ dàng.
Ở Pháp, các dự án mở rộng đường giao thông rất phổ
biến trong thập kỷ 70 của thế kỷ trước. Nhưng hiện
nay, trước sự kháng cự của người dân hai bên đường
và do chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng rất lớn,
nên chính quyền thường làm đường vòng và áp dụng
chính sách điều tiết giao thông.
Việc xác định rõ các ưu tiên trong chính sách của nhà
nước là tối quan trọng. Xác định rõ nhu cầu là rất cần
thiết để đưa ra các lựa chọn trong thiết kế đô thị. Ví
dụ, chúng ta muốn ưu tiên cho chất lượng lối đi dành
cho người đi bộ hay cho giao thông cơ giới?
Giải pháp cho hai vấn đề này không tương thích với
nhau, do đó không thể thực hiện đồng thời. Ngoài ra,
việc lựa chọn ưu tiên nào cũng phụ thuộc vào từng
khu vực. Các chính trị gia thường đưa ra những yêu
cầu mà bản thân các yêu cầu đó đôi khi mâu thuẫn
với nhau. Do đó, nhiệm vụ của cán bộ kỹ thuật là làm
ra các mô hình với nhiều tham số khác nhau trong
cùng một dự án để giúp các chính trị gia đưa ra lựa
chọn và quyết định phù hợp nhất. Từ đó, ta thấy được
tầm quan trọng của việc trao đổi, đối thoại giữa chính
trị gia với cán bộ kỹ thuật để đưa ra giải pháp phù hợp
cho từng khu vực và từng ô phố.
Hiện nay, giống như quá trình phát triển của tất cả các
thành phố lớn trên thế giới, TPHCM đang ở giai đoạn
dành ưu tiên cho giao thông cơ giới. Một bên là giới
doanh nhân luôn mong muốn phát triển nhà cao tầng,
tòa nhà văn phòng và giao thông cơ giới. Bên kia là
khách du lịch mong muốn có các khu phố đi bộ. Cả
hai nhóm này đều là thành phần kinh tế quan trọng.
Do đó, cần xem xét để tìm ra giải pháp tốt nhất cho
từng khu vực.
Remarques et échanges
M. Jean-Charles Castel remarque que depuis ses
premières venues, il y a eu une réelle évolution dans
les préoccupations. Auparavant, l’intérêt de ses
interlocuteurs vietnamiens concernait essentiellement
la hauteur des tours.
Aujourd’hui, il reste à aborder la partie conception de
l’urbanisme. Elle consiste à prendre en compte aussi
bien l’espace public, le patrimoine, le développement
économique que les types et formes de bâtiments liés
à chaque usage, ou à des usages mixtes. Cet aspect
peut être difficile à mettre en place, notamment en ce
qui concerne la récupération de la plus-value foncière.
Il apparaît alors complexe mais nécessaire de mettre
en place une organisation interne qui distinguerait ce
qui relève de la gestion quotidienne des bâtiments
ordinaires par les services, de ce qui relève de la
composition d’une équipe projet spécifique pour une
opération exceptionelle.
Les représentants politiques aiment utiliser des
images et représentations dans leur stratégie de
communication. Or, pour qu’elle soit représentative
du réel, il est nécessaire de mobiliser des équipes
pluridisciplinaires compétentes tant sur le fond que
sur la forme, car un élargissement d’axe constitue
un acte exceptionnel et très fastidieux à réaliser.
Néanmoins, l’organisation de la ville est complexe, et
ne peut être représentée par une simple image qui
relève de l’exceptionnel.
Cette difficulté se retrouve dans le problème que
soulève la fabrication de maquettes, dit « le syndrome
de la maquette ». Très souvent les techniciens passent
beaucoup de temps à faire valider les mesures par les
politique. Or, on se rend compte qu’après seulement
quelques années, la réalité rattrape la maquette qui
devient alors désuète. La validation du projet tel qu’il
apparaît figé dans la maquette a tendance à piéger
les techniciens, car il rend difficile l’exploration de
variantes et solutions alternatives adaptées à chaque
tronçon.
En France, les techniciens ont été confrontés aux
mêmes difficultés. Aujourd’hui en matière de design
urbain, les concepteurs s’appuient davantage sur des
les simulations informatiques ont ainsi tendance à
être privilégiées, car celles-ci peuvent être modifiées
aisément et plus facilement corrigées et adaptées.
En France, les projets d'élargissement de voies ont
été très répandus jusqu’aux années soixante-dix.
Maintenant, devant la résistance des riverains et des
coûts énormes de ces transformations en termes
d’indemnisation des propriétaires, on recourt plutôt
à la création d’autres voies de contournement et
30
de politiques de régulation du trafic. Actuellement
en France et en Europe, au lieu d’élargir une voie,
la solution d’en créer une autre est privilégiée. En
effet, de telles opérations complexes et globales
représentent moins de 5% de l’aménagement
contre 95% d’opérations qui suivent des procédures
classiques.
Ces opérations complexes qui ont trait au
remaniement foncier, au volet socio-économique ou
encore à l’espace public soulèvent un paradoxe :
Même si proportionnellement elles ne concernent que
très peu de projets d’aménagement, ces opérations
(et le contenu qu’elles impliquent) représentent un
poids important sur le plan politique et celui de la
communication.
Par ailleurs, ce type d’opération manque souvent
de souplesse, se heurtant à la rigidité administrative
lorsqu’il s’agit d’allier décisions politiques et décisions
durables capables d’assurer qualité et adaptabilité
au projet au fur et à mesure de son avancement. On
constate qu’une réglementation stricte ne suffit pas
à générer de la qualité urbaine. Dès lors, en France,
certaines réglementations ont été allégées voire
supprimées.
Il s’agit également de mettre en place du personnel
compétent. Dès lors, en France, une des solutions
consiste à se concentrer sur la volonté de maintenir
les techniciens dans les services afin de tirer parti des
formations dispensées.
La problématique de la production de la qualité
urbaine s’articule autour de la méthodologie : les
efforts doivent ils se concentrer d’avantage sur :
- les règlements et textes juridiques,
- la formation du personnel
- le développement des outils
Par ailleurs, la clarification des priorités politiques est
primordiale. Une bonne identification de la demande
est nécessaire derrière le choix de design urbain. Par
exemple, veut-on privilégier la qualité du cheminement
piéton ou alors la qualité de la circulation ? Les deux
solutions ne sont pas compatibles, elles ne peuvent
donc pas être menées de front, d‘autre part la solution
dépend des quartiers. Bien entendu les incohérences
des discours politiques (qui peuvent demander à
mettre en place deux solutions incompatibles en même
temps) viennent s’ajouter aux difficultés. Le politique
formule souvent des demandes incompatibles entre
elles; il appartient alors aux techniciens de faire des
simulations de plusieurs variantes du projet pour
amener le politique politique à hiérarchiser ses choix
et à prendre les décisions les mieux adaptées. Ce
genre de contradictions vient souligner l’importance
31
Hỏi: Ông có giải pháp gì đề xuất cho TPHCM. Mở một
tuyến đường mới ở khu vực chưa có dân cư thì dễ,
nhưng ở khu đô thị hiện hữu phải đối mặt với đền bù,
giải tỏa. Vậy phải làm thế nào?
Ông Jean-Charles Castel: Hiện nay, ở tất cả các
quốc gia trên thế giới, việc mở rộng các tuyến đường
hiện hữu là một ngoại lệ. Chỉ có Trung Quốc tiếp tục
mở rộng đường giao thông nhờ sự phát triển kinh tế
mạnh mẽ. Nhìn chung, việc xây dựng mới một tuyến
đường mới ở phía sau các ô phố sẽ ít tốn kém hơn
so với mở rộng tuyến đường hiện hữu vì giá đất ở
khu vực phía sau các ô phố rẻ hơn. Thật vậy, khi mở
rộng một tuyến đường hiện hữu, giá trị của các lô đất
mặt tiền rất lớn. Do đó, giá trị đền bù cho các lô đất
này rất cao.
Hỏi: Làm thế nào để tài liệu quy hoạch sát với thực
tiễn?
Đáp: Điểm yếu của các bản vẽ và sa bàn là không linh
hoạt. Để các quy định về quy hoạch phù hợp với thực
tế, thì cần đưa ra ít quy định và chỉ tập trung vào điểm
thiết yếu. Ở Trường kiến trúc, tôi dạy cho sinh viên
thiết kế các tòa nhà có thể được biến đổi theo thời
gian. Một vài quy định cứng cho phép đảm bảo tính
hài hòa về cảnh quan đô thị ở một mức độ nhất định,
nhưng yêu cầu về mật độ phụ thuộc quá nhiều vào
các tham số khác ngoài kiến trúc (kinh tế, thị trường
bất động sản…) để có thể cố định trước chiều cao và
kiểu dáng của công trình.
Ông Huỳnh Xuân Thụ: quy chế giúp tạo sự bình
đẳng và giúp cho chính quyền chống đầu cơ đất đai,
tham nhũng và tạo sự hài hòa trong cảnh quan.
Ông Castel: ở Anh, quy chế quản lý kiến trúc đô thị
chỉ có hai trang. Mặc dù vậy, nhưng ở Anh không có
tham nhũng trong lĩnh vực này. Tham nhũng không
phụ thuộc vào độ dài và tính chính xác của bản quy
chế. Tất cả các cơ quan nhà nước đều đối mặt với vấn
đề này từ nhiều thế kỷ nay. Có hai điều kiện không thể
thiếu trong cuộc đấu tranh chống tham nhũng:
1) Tính minh bạch của các quyết định. Các quyết
định phải được ban hành bằng biểu quyết và có
sự đồng thuận của các bên (người dân, nhà báo,
chuyên gia…).
2) Mức lương thỏa đáng cho cán bộ, công chức để
họ không phải kiếm thêm thu nhập.
Nhưng để làm điều này, cần có thời gian dài.
Có thể áp đặt các quy định về chất lượng không gian
bên ngoài đối với nhà đầu tư. Nhưng nếu ta áp đặt
các quy định nhằm giảm diện tích sàn xây dựng dự
kiến (tức giảm lợi nhuận kỳ vọng), thì nhà đầu tư sẽ
tìm cách làm thay đổi quy định theo hướng có lợi cho
họ. Vì quy trình ra quyết định ban hành quy chế quản
lý kiến trúc đô thị không minh bạch, nên nhà đầu tư và
người bán đất đầu cơ về chiều cao và mật độ.
Hỏi: Loại hình kiến trúc nào có thể được xây dựng
dọc theo các tuyến đường?
Đáp: Câu trả lời tùy vào đặc điểm của tuyến đường:
- Nếu tuyến đường dành cho xe hơi lưu thông, thì
bề rộng sẽ khá lớn và có thể xây dựng tòa nhà cao
tầng với mật độ cao và khoảng lùi lớn.
- Nếu tuyến đường dành cho người đi bộ, thì các
công trình có thể được xây dựng san sát nhau
để người đi bộ dễ dàng tiếp cận các cửa hàng
thương mại.
du dialogue avec le politique, l’obligeant à choisir des
solutions tranchées dans chaque quartier et chaque îlot.
Actuellement les autorités politiques à HCMV
consacrent la part belle aux véhicules motorisés,
de la même façon que dans l’évolution de toutes les
grandes villes du monde. D’un côté, les hommes
d’affaires souhaitent voir fleurir de grandes tours de
bureaux traversées par des autoroutes ; et de l’autre,
les touristes souhaitent des quartiers piétons. Ces
types d'acteurs acteurs représentent une économie
non négligeable, il s’agit donc de regarder quelles
sont les meilleures solutions à adopter quartier par
quartier.
Un participant demande à M. Castel quelles solutions
il peut proposer par rapport au contexte d’HCMV.
Créer une rue est simple sur les zones où il n’y a pas
encore d’habitant mais comment procéder lorsque
l’on intervient dans le tissu urbain existant et que la
question de l’expropriation et des indemnisations se
pose ?
M. Castel explique qu’actuellement, dans tous
les pays du monde l’élargissement des rues est
exceptionnel. Aujourd’hui, seule la Chine élargit ses
voies du fait de sa forte expansion économique. Mais
en règle générale il coûte moins cher de créer une
voie et d’exproprier pour construire un nouvel axe
en arrière d’îlot, car la valeur économique est moins
importante dans cette zone. En effet, lorsque l’on
élargit un axe existant, la valeur des parcelles qui
donnent sur la rue est déjà importante. Il en coûtera
donc plus pour exproprier des parcelles ayant une
valeur économique déjà forte.
Un participant souhaite revenir sur la question de la
maquette : quelles sont les solutions, comment faire
pour que les plans de réalisation et la maquette soient
au plus près de la réalité ?
M. Castel répond qu’il faut prendre le problème à
l’envers. Le défaut des maquettes est qu’elles ne
sont pas assez adaptables. La maquette est déjà trop
contrainte. Or, il s’agit d’adapter en permanence la
réalité avec les quelques règlements mis en place.
A l’école d’architecture, étant professeur en
urbanisme, j’apprends à mes élèves à dessiner des
bâtiments qui peuvent évoluer tout le temps. Les
quelques règles fixées permettent alors d’assurer une
certaine harmonie dans le paysage urbain, mais les
contraintes de densité dépendent beaucoup trop de
paramètres indépendants de l’architecture elle-même
(marché économique, pression foncière etc…) pour
que l’on puisse fixer en totalité à l’avance la forme et
la hauteur des immeubles.
32
M. Thu explique qu’il s’agit de créer une égalité à
travers le règlement, qui permet aux autorités de
lutter contre la spéculation, la corruption et la nonconformité du paysage envisagé.
M. Castel répond qu’en Angleterre, le règlement
urbain est contenu sur seulement deux pages, et
que malgré tout il n’existe pas de corruption là-bas.
Si le règlement est très strict, même s’il n’y a pas de
corruption à l’intérieur du règlement, les corrupteurs
font pression sur les acteurs clés afin qu’ils changent
le règlement. Au final, le règlement est toujours
instable. La corruption n’est pas liée à la longueur
du règlement ni à la précision des règles. Tous les
services publics ont été confrontés à cette question
depuis des siècles. Afin d’y remédier, les solutions
sont les suivantes : les deux moyens indispensables
pour lutter contre la corruption sont :
1) La transparence des décisions, qui doit être prise
dans la collégialité et le consensus (habitants,
journalistes, techniciens...) ;
2) Un bon salaire pour les fonctionnaires afin
qu’ils ne cherchent pas à gagner de l’argent
supplémentaire et ainsi éviter la corruption.
Mais une telle réforme par le haut est un travail de
longue haleine.
Les investisseurs ne se préoccupent pas de la qualité,
il est donc possible de leur imposer des règles sur
la qualité des espaces extérieurs. En revanche, si
on tente de leur imposer des règles qui diminuent
la surface construite prévue et donc le profit espéré,
ils n’adhéreront pas au projet et chercheront à
faire modifier le règlement dans le sens de leurs
intérêts. Comme le processus de décision des règles
d’urbanisme n’est pas transparent et qu’il existe
des voies de corruption, les investisseurs comme
les vendeurs de foncier spéculent à la hausse sur
l’augmentation des hauteurs et des densités.
Un participant interroge M. Castel sur les typologies
de bâti que l’on peut implanter le long des voies.
M. Castel explique que la réponse est liée à la
typologie de la voie :
- Dans le cas d’une voie dédiée aux véhicules, l’axe
sera d’une taille imposante et pourra accueillir,
des immeubles de grande hauteur occupant une
grande emprise au sol avec un fort recul sur la
parcelle afin de constituer un quartier d’affaire.
- Dans le cas d’une voie dédiée aux piétons, le bâti
sera implanté en bordure de parcelle de façon
resserrée pour que les piétons puissent accéder
aux commerces.
33
PHẦN 2 – KINH NGHIỆM CỦA PHÁP, CHÂU ÂU VÀ MỸ
TRONG THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TUYẾN
ĐƯỜNG MỚI MỞ
PARTIE 2 – EXPÉRIENCE FRANCAISE, EUROPÉENNE ET
AMÉRICAINE DANS LE DESIGN URBAIN DES
NOUVEAUX AXES
I. Chính sách quy hoạch mạng lưới đường
giao thông và việc phê duyệt quy hoạch
I. Les politiques d’aménagement de voirie et
les validations
1. Làm thế nào đưa các chính sách này
vào các tài liệu quy hoạch
1. Comment les inscrire dans les documents
d’urbanisme
Ở Châu Âu, các cuộc thảo luận công khai, dân chủ
về quy hoạch đô thị buộc các chính trị gia phải đưa ra
quy định về quản lý quy hoạch và kiến trúc đô thị một
cách minh bạch.
Le débat démocratique, qui a cours en Europe à
propos de l’aménagement urbain, oblige le politique à
expliciter ses objectifs de façon claire à fixer les règles
d’urbanisme de façon transparente. Au Vietnam,
la faiblesse réside dans ce manque de processus
démocratique qui mène à des objectifs souvent
contradictoires.
Ở Pháp, Bản đồ quy hoạch đô thị địa phương là tài
liệu duy nhất có giá trị pháp lý đối với mọi chủ thể.
Bản quy hoạch này rất chi tiết và cụ thể cho phép biết
chính xác chỉ tiêu quy hoạch đối với từng lô đất.
Trên bản đồ này ta thấy có nhiều yếu tố gắn với một
ô phố: công trình xây dựng, công trình kiến trúc lịch
sử cần bảo tồn, hàng cây. Ngoài ra, phạm vi khu vực
dành cho dự án công ích, đặc biệt là dự án mở rộng
đường giao thông hoặc mở một tuyến đường mới,
được xác định rõ ràng.
Trong bản quy chế về quản lý quy hoạch, đặc điểm
và chức năng của từng tuyến đường đang lập dự án
được xác định rõ ràng. Sau đó, các dự án đều lấy ý
kiến người dân1 và ai cũng có thể đóng góp ý kiến.
Nếu số ý kiến phản đối không chiếm đa số, thì thông
thường dự án sẽ được phê duyệt.
On observe sur le plan que le parcellaire est agrémenté
d’une série d’éléments tels que le bâti, les immeubles
et monuments historiques protégés, les cours
intérieures comportant des arbres à protéger ainsi que
les alignements d’arbres. On constate en particulier
la délimitation d’une série d’emplacements réservés
pour des projets d’intérêts publics, notamment des
zones réservées à l’élargissement de voies ou à
la création de voies traversant des îlots. Dans les
documents réglementaires, les caractéristiques et
la fonction de chaque voie en projet sont clairement
définies. Le projet est ensuite soumis à une enquête
publique1 durant laquelle chaque citoyen peut venir
s’exprimer. S’il n’y a pas d’opposition majeure, le
projet est généralement validé.
L’enquête publique vise à
- informer le public
- recueillir, sur la base d'une présentation argumentée des
enjeux et parfois d'une étude d'impact, ses avis, suggestions et
éventuelles contre-propositions.
- élargir les éléments nécessaires à l’information du décideur et
des autorités compétentes avant toute prise de décision.
Thông thường, cuộc khảo sát này được thực hiện theo quyết định
của Tỉnh trưởng và được triển khai trên địa bàn chịu ảnh hưởng
của dự án. Mọi người (không phân biệt tuổi, quốc tịch) đều có thể
biết thông tin về dự án, đóng góp ý kiến (kể cả ý kiến phản biện) và
đề xuất cho dự án.
En général engagée par le Préfet, et organisée dans la (ou les)
mairie(s) concerné(es) par le projet, l’enquête publique est ouverte
à tous (sans restriction d'âge ou de nationalité). Chacun peut
s'y informer du projet et exprimer son avis, ses suggestions et
d'éventuelles contre propositions.
1
34
Ví dụ Bản đồ quy hoạch đô thị của Lyon, trích bản đồ quy hoạch của một khu vực
Le PLU en France constitue le seul document qui ait
une valeur juridique pour les particuliers. Il s’agit du
document d’urbanisme le plus précis, qui permet de
connaître les droits à bâtir sur chaque parcelle.
Khảo sát ý kiến công khai nhằm:
- Thông báo cho mọi người biết
- Thu thập ý kiến, gợi ý, kể cả ý kiến phản biện của mọi người
đối với đề án nghiên cứu các thách thức và tác động của dự án.
- Cung cấp thêm thông tin cho lãnh đạo và các cơ quan có thẩm
quyền trước khi ra quyết định.
1
Exemple du PLU de Lyon, extrait d’un plan de zonage réglementaire
35
Trên thực tế, có rất ít dự án mở rộng đường giao
thông vì người dân hầu như không đồng ý với một dự
án làm xáo trộn cuộc sống và khu phố của họ. Nếu
có ý tưởng về dự án mở rộng đường, thì người dân
đòi hỏi chính quyền phải có những lập luận xác đáng
và vững chắc. Do đó, để làm được một dự án như
vậy, chính quyền phải xác định ngay từ đầu các mục
tiêu thật rõ ràng. Lập luận cho rằng mở rộng đường
sẽ làm cho giao thông thông thoáng hơn không còn
tính thuyết phục nữa. Thật vậy, lập luận này đã được
đưa ra cách đây 20 năm và hiện nay thực tế đã chứng
minh nó không đúng: càng mở rộng đường, mật độ
lưu thông càng tăng. Tuyến đường được mở rộng
giống như hiệu ứng cái phễu, nó sẽ hút dòng xe từ
các tuyến đường xung quanh vào.
Trong nghiên cứu trình bày ở phần đầu của khóa học
(dự án thiết kế đô thị tuyến đường Xa lộ Hà Nội), tính
ưu tiên được xác định rõ: tăng khả năng thông xe của
tuyến đường. Điều này hợp lý vì không có nhà ở hai
bên đường. Các tòa nhà thương mại và văn phòng
sẽ được xây dựng dọc hai bên đường. Giải pháp này
giúp phát triển nhà ở tại các ô phố bên trong và các
phương thức giao thông mềm tại đây (đi bộ, xe đạp,
giao thông công cộng). Từ đó, giúp hạn chế tác động
tiêu cực của giao thông cơ giới cá nhân và giúp thiết
kế được không gian công cộng có chất lượng.
Hỏi: Trong quá khứ, ở Pháp đã từng mở rộng đường
giao thông. Ông có thể chia sẻ kinh nghiệm về việc
này và chính quyền ở Pháp đã thương lượng với
người dân như thế nào? Cơ chế giữ đất cho công
trình công ích ở Pháp như thế nào? Chính quyền có
thể giữ đất đó bằng quy hoạch trong bao lâu? Nếu
không thực hiện dự án, thì giải quyết như thế nào?
Ở TPHCM quy hoạch chỉ giữ đất được trong 3 năm.
Đáp: Ở Pháp, việc mở rộng đường giao thông được
thực hiện sau Thế chiến 2 và do chính quyền trung
ương thực hiện theo cách áp đặt, không có sự tham
gia của người dân. Nếu có sự tham gia của người
36
dân, thì việc mở rộng đường đã không được thực
hiện một cách dễ dàng. Ở Pháp, 20 năm sau khi Thế
chiến 2 kết thúc vào năm 1945, đô thị phát triển rất
mạnh. Tương tự như ở Việt Nam, 20 năm sau khi kết
thúc chiến tranh vào năm 1975, đô thị cũng phát triển
rất mạnh. Hiện nay, Việt Nam bắt đầu có sự tham
gia ngày càng mạnh của người dân trong quá trình
ra quyết định của chính quyền và đang trong thời kỳ
chuyển đổi mạnh.
Ở Pháp, thời gian giữ đất theo quy hoạch là không
có giới hạn. Kết quả là trên bản đồ quy hoạch số đất
quy hoạch nhiều hơn khả năng thanh toán của chính
quyền địa phương. Khi một lô đất nằm trong khu vực
quy hoạch, thì chủ sở hữu không thể tiến hành xây
dựng, mà chỉ có thể bán cho chính quyền và chính
quyền nếu đã quy hoạch thì bắt buộc phải mua. Nếu
chủ sở hữu quyết định bán trong thời điểm chính
quyền có đủ tiền, thì chính quyền sẽ mua. Nếu không
mua, chính quyền phải xóa quy hoạch. Khi đó, chủ
sở hữu sẽ lại có quyền được xây dựng hoặc bán cho
bất kỳ ai.
2. Làm thế nào để giải quyết mâu thuẫn giữa
công bố và minh bạch hóa chính sách
trước tình trạng đầu cơ
Ở Pháp, tính minh bạch trong quy hoạch được giải
quyết như thế nào trong quy hoạch trước áp lực đầu
cơ?
- Trong trường hợp thành phố có dự án quy hoạch
và công bố rộng rãi, thì trước đó thành phố đã mua
đất rồi để tránh trở thành nạn nhân của giới đầu
cơ đất đai.
- Trong đa số trường hợp (99%), việc chính quyền
mua đất được thực hiện một cách âm thầm thông
qua thương lượng với chủ sở hữu. Điều này giúp
chính quyền dễ thương lượng hơn và tránh không
phát tín hiệu cho giới đầu cơ. Trên lý thuyết, chính
quyền phải công bố quy hoạch trước khi mua đất,
nhưng trên thực tế, chính quyền thường cần phải
mua các khu đất chiến lược trước khi công bố dự
án để kiểm soát được giá đất.
En réalité, peu de projets d’élargissement de voirie
voient le jour car les habitants sont rarement d’accord
avec un projet venant bouleverser leur vie et leur
quartier. Lors d’une telle proposition de projet, les
habitants exigent des arguments solides de la part du
politique. Celui-ci se retrouve donc obliger d’établir
et de définir clairement en amont les objectifs et le
bien fondé d’une telle entreprise. L’argument qui
consiste à dire qu’élargir une voie va fluidifier le trafic
ne fonctionne plus car cet argument utilisé il y a 20
ans est aujourd'hui invalidé : plus on élargit les voies,
plus le trafic augmente. L’élargissement des voies
a un effet d’entonnoir qui attire le trafic venant des
alentours.
Dans l’étude de cas posée en première partie de
l’atelier, la négociation est claire. Elle consiste à dire
que sur ces voies, on augmente le trafic mais ce
n’est pas grave car il n’y a pas d’habitations le long
de ces axes. Des immeubles de commerces et de
bureaux seront implantés le long des voies. Cette
stratégie permet de densifier les cœurs d’îlots avec
des logements, et d'y décharger le trafic laissant
place aux modes de circulations doux (piétons, vélos,
transports en communs). Ceci permet de préserver
les habitations des nuisances des véhicules et de
concevoir des espaces publics de qualité.
Un participant revient sur le fait qu’à une période
en France, l’élargissement des voies était pratiqué. Il
souhaiterait que M. Castel partage cette expérience
et explique comment les pouvoirs publics négociaient
alors avec les habitants. Il souhaiterait également
savoir comment marche le mécanisme de réserve
foncière. Combien de temps un terrain peut-être
considéré « réserve foncière » ? Que se passe t-il si
le projet ne se réalise pas ?
A HCMV, la réserve foncière n’est valable que 3 ans.
M. Castel explique que les élargissements de voirie
se sont faits après la seconde guerre mondiale, de
façon autoritaire par l’Etat et sans participation des
habitants. Si l’Etat avait demandé l’avis des citoyens,
il n’aurait sûrement pas été possible d’effectuer ces
élargissements aussi aisément.
Aujourd’hui il est possible d’établir un parallèle
historique entre la France et le Vietnam. En effet, en
France, le développement urbain a explosé 20 ans
après la fin de la seconde guerre mondiale en 1945
tout comme l’urbanisation. De même on assiste ici à
un fort développement urbain 20 ans après la fin de la
guerre du Vietnam en 1975. Le Vietnam commence
aujourd’hui à sortir d’un régime d’Etat très autoritaire et
les habitants pèsent de plus en plus sur les décisions
prises par le politique. On assiste à une transition
forte impliquant un redémarrage économique, un
changement de génération au pouvoir, etc.
Pour répondre à la seconde question, M. Castel
explique qu’il n’y a pas de limite quantitative dans
la réservation foncière en France. Il en résulte que
le PLU contient plus de réserves foncières qu’il n’en
faut et que la municipalité a réellement les moyens de
payer. Quand un terrain est réservé, le propriétaire
ne peut pas y construire. Il est seulement autorisé à
vendre son terrain à la collectivité qui est alors obligée
de l’acheter. Si cela tombe dans une période pendant
laquelle la mairie a suffisamment d’argent, alors elle
achète le terrain. Si ce n’est pas le cas, et qu’elle
ne peut pas le racheter quand le vendeur décide
de vendre, alors elle doit abandonner la réserve.
La prescription de réserve foncière est levée et le
propriétaire retrouve sa liberté de construire ou de
vendre à qui il l’entend.
2. Comment gérer la contradiction de
l’affichage et de la transparence des
politiques face aux spéculations
En France, comment est traitée la transparence, en
matière de réserve foncière, face à la spéculation ?
- Dans le cas où la réserve foncière est affichée au
grand public : en amont, la collectivité s’est doté
d’outils juridiques et réglementaires nécessaires
à l’acquisition du foncier – même contre l’avis
du propriétaire. Souvent, avant que les terrains
ne fassent l’objet de procédures réglementées
(comme c’est le cas pour les emplacements
réservés), la collectivité a déjà acquis une majorité
de terrains limitrophes aux voies, sachant que la
valeur du foncier augmentera dans ce secteur où
le projet d’aménagement voulu par la municipalité
est connu et affiché, la puissance publique a
intérêt à avoir acquis l’essentiel des terrains avant,
pour ne pas se trouver victime de la spéculation
foncière.
37
- Nhiều chuyên gia Châu Âu cho rằng nên phát
triển đô thị dọc theo các trục giao thông công cộng
bằng cách quy hoạch các trục này trước rồi sau
đó xác định mật độ của các tòa nhà dọc theo hai
bên. Đây là cách thiết kế đô thị khá ngây thơ. Nhà
quy hoạch đô thị đầu tiên thực hiện phương pháp
thiết kế đô thị này là Giám đốc kỹ thuật của Thành
phố Madrid vào đầu thế kỷ XX. Đến khi kết thúc
sự nghiệp của mình, ông đã kết luận rằng: Trong
nền kinh tế thị trường và dân chủ, không thể áp
dụng mô hình nói trên được. Thật vậy, việc chính
quyền công khai kế hoạch hành động của mình sẽ
thúc đẩy các nhà đầu tư đầu cơ. Sau khi công bố
quy hoạch, thì đất dọc theo các trục giao thông đó
sẽ tăng giá rất cao đến nỗi chính quyền không thể
thực hiện được dự án đã công bố nữa. Và như vậy
hiện tượng đô thị hóa sẽ vượt khỏi tầm kiểm soát
của chính quyền. Chính vì thế, vào thời đó, tất cả
các nhà quy hoạch đô thị hàng đầu trên thế giới
đều chỉ trích kinh tế thị trường và đều đặt niềm tin
và hy vọng vào chủ nghĩa cộng sản.
Việc xây dựng tuyến metro D ở Lyon là một ví dụ
tiêu biểu. Tuyến Metro này được đầu tư bằng ngân
sách nhà nước. Sau đó, một nghiên cứu đã chứng
minh rằng lẽ ra tuyến metro này có thể được đầu tư
bằng giá trị tăng lên của các lô đất ở hai bên. Điều
này chứng tỏ bản chất của mô hình này là bất công vì
tuyến metro được đầu tư bằng ngân sách nhà nước,
tức là từ tiền của người đóng thuế, nhưng lại chỉ
làm giàu cho một số người có đất dọc hai bên tuyến
đường này.
Do đó, vấn đề ở các nước theo mô hình sở hữu
tư nhân là làm thế nào để các chủ sở hữu đất,
những người giàu lên nhờ nhà nước đầu tư xây
dựng công trình công cộng, phải đóng góp cho
nhà nước.
Ví dụ duy nhất về đô thị hóa thành công, theo
đúng quy hoạch dọc theo các trục giao thông
công cộng được thực hiện vào khoảng năm 1930
tại thành phố Volgograd ở Liên Xô cũ. Trong một
giai đoạn nhất định, Liên Xô cũ là nước duy nhất
thành công trong phát triển đô thị theo đúng quy
hoạch dọc theo các trục giao thông vì trong giai
đoạn đỉnh cao của chủ nghĩa cộng sản, Liên Xô
cũ đã thành công trong việc xóa bỏ tình trạng đầu
cơ đất đai và kiểm soát được chỗ ở cũng như
dân số.
Hiện nay, trong lĩnh vực quy hoạch đô thị, có hai
mô hình đang tồn tại song song và mang tính bổ
sung cho nhau:
- Mô hình kế hoạch hóa và tập thể hóa kế thừa
từ các nước theo chủ nghĩa cộng sản, ví dụ:
Liên Xô cũ. Mô hình này cho phép tổ chức quy
hoạch đô thị và xóa bỏ đầu cơ đất đai, nhưng
không tạo ra được của cải vật chất một cách
tối đa.
- Mô hình dân chủ và tư bản chủ nghĩa ở
phương tây: hiệu quả hơn về mặt đầu tư và
tạo ra của cải vật chất, nhưng làm nảy sinh
tình trạng đầu cơ đất đai và gây xáo trộn cho
các dự án.
- Toutefois, dans la plupart des cas (99%), la
collectivité acquiert des terrains à l’amiable. Les
acquisitions foncières se font de façon discrète a
l’amiable, sans affichage public, ce qui donne plus
de liberté à la collectivité et évite de donner un
signal aux spéculateurs. La théorie voudrait que
l’affichage du projet urbain précède la politique
foncière, mais il est souvent nécessaire de
conduire les acquisitions foncières stratégiques
avant de dévoiler les enjeux de projet urbain pour
rester maître des prix fonciers. La collectivité
pilote ainsi une stratégie d’acquisitions foncières
confidentielles lui permettant de développer ses
propres projets. Dès lors, en France, tout ne se fait
pas dans la transparence la plus totale. En effet,
trop de transparence jouerait contre la collectivité
elle-même. L’exemple de jeunes maires en France
qui affichent de façon très démocratique tous les
projets publics à venir montre bien que ce n’est pas
de l’intérêt de la collectivité de dévoiler au grand
jour sa stratégie de mise en œuvre de projets
urbains ; puisque les investisseurs ont acheté tous
les terrains destinés aux projets, développant ainsi
la spéculation et bloquant la réalisation des projets.
C’est pourquoi la collectivité doit développer une
stratégie d’acquisition foncière en achetant des
terrains à l’amiable dans le secret et surtout de la
manière la moins concentrée possible pour ne pas
être découvert et éveiller l’intérêt des spéculateurs.
De ce deuxième cas de figure se dégage un paradoxe
qui veut que l’urbanisme qui fonctionne le mieux n’est
pas le plus règlementé ni le plus bridé.
En Occident, les pays démocratiques se retrouvent
confrontés eux aussi à leur propre paradoxe.
Beaucoup d’experts européens expliquent qu’il faut
organiser la ville à partir des transports en commun,
en disant qu’il faut d’abord dessiner les axes de
transports en commun puis décider la densité des
immeubles autour de ces axes. C’est une façon très
naïve de concevoir la ville. Le premier urbaniste a
s’être confronté à ce mode de mise en œuvre est
le directeur de la ville de Madrid, au début du XXème
siècle. Il a terminé sa carrière en concluant qu’il
était impossible, en démocratie, dans une économie
de marché d’appliquer de tels préceptes. En effet,
dévoiler son plan d’action en matière d’urbanisation
pousse les investisseurs à la spéculation. Les terrains
38
autour des axes de transports deviennent alors
tellement coûteux qu’il n’est plus possible de
mettre en œuvre le projet initial. L’urbanisation
n’est plus maîtrisée. Cet exemple montre
qu’en Occident, il existe aussi des idéologies
complètement déconnectées de la réalité. C’est
la raison pour laquelle, à cette époque, tous les
grands urbanistes ont critiqué l’économie de
marché et ont placé leurs espoirs dans le système
communiste.
Le seul exemple d’urbanisation qui s’est
exclusivement structuré autour d’axes de
transports en commun (entre 1920 et 1930)
se situe a été réalisé vers 1930 en Russie, à
Volgograd. Il s’agit du seul pays ayant réussi à
réaliser une ville fonctionnant sur le modèle d’un
urbaniste madrilène du XIXème autour d’une
ligne de tramway. En effet, la ville de Volgograd a
adopté un système totalement communiste dans
lequel il n’y a pas de spéculation possible. La
Russie est le seul pays à avoir pendant quelque
temps réussi à mettre en cohérence l’urbanisme
avec les transports, parce qu'aux plus grandes
heures de gloire du communisme, elle avait réussi
à supprimer la spéculation foncière et à contrôler
le logement, y compris le peuplement.
En matière d’urbanisme, dans les systèmes
démocratiques d’économie de marché, il émerge
ainsi un paradoxe qui vient à l’encontre de ce qui
peut être raconté et qui dans les faits veut que
la seule façon de mettre en œuvre l’urbanisme
soit une façon chaotique, sans stratégie globale
apparente.
Aujourd’hui en urbanisme, et en Occident en
particulier, cohabitent 2 modèles politiques
complémentaires :
- le modèle traditionnel de la planification et
collectivisation hérité des pays communistes
comme l’URSS qui est intéressant car il
permet d’organiser le plan d’urbanisme et de
gommer le système de spéculation foncière
mais ne maximise pas la création de richesse,
- le modèle démocratique et libéral occidental,
plus efficace en matière d’investissement et
de création de richesse, mais qui génère de
la spéculation foncière et du chaos dans les
projets.
39
Không có mô hình lý tưởng, mỗi quốc gia tự tìm cho
mình một mô hình phù hợp, nằm giữa hai thái cực
nói trên.
Pháp được thế giới biết đến như một nước đi theo
con đường dung hòa.
Học viên: TPHCM có mật độ cao hơn các thành phố
ở Châu Âu, có nhiều xe gắn máy hơn và do đó ùn
tắc giao thông nhiều hơn. Vì vậy cần mở rộng đường
giao thông.
Ông Castel: Theo các bạn, tại sao ùn tắc giao thông
ở Việt Nam nhiều hơn so với ở các nước phương
tây?
Ùn tắc giao thông ở Việt Nam không phải vì hệ thống
đường không đủ rộng, mà một phần là vì lương ở Việt
Nam thấp hơn ở phương Tây. Nếu mức lương tăng
lên, thì ùn tắc giao thông sẽ giảm. Thật vậy, người
ta càng giàu, thì giá trị của thời gian càng cao. Nếu
người lao động được trả lương cao, thì người sử
dụng lao động không thể chấp nhận việc nhân viên
của mình dành nhiều thời gian cho việc đi lại. Nếu khu
vực trung tâm thành phố bị ùn tắc, thì doanh nghiệp
sẽ dời văn phòng ra khỏi trung tâm để tránh ùn tắc.
Trên thế giới, thành phố nào càng giàu thì càng ít xảy
ra ùn tắc giao thông vì chính quyền đã ban hành các
giải pháp cần thiết để không làm mất thời gian của
người giàu. Giải pháp này không nhất thiết là phải mở
rộng đường giao thông. Ví dụ: thành phố Luân Đôn
đã tiến hành thu phí với giá cao đối với xe vào khu
trung tâm.
Ở TPHCM, người giàu có thể thuê tài xế riêng vì
lương tài xế rất thấp. Do đó, anh ta có thể chuyên tâm
lo công việc của mình và cho tài xế đậu xe chờ.
40
Ở Châu Âu, lương của tài xế rất cao. Người giàu
không thể chấp nhận mất thời gian vì bị kẹt xe và
cũng không chấp nhận mất thời gian để tìm chỗ đậu
xe.
Học viên: Đồng ý với giải thích của Ông Castel về
mối liên hệ nhân quả giữa thu nhập thấp và tình trạng
ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, dường như quy hoạch
cũng đóng vai trò quan trọng trong việc ùn tắc giao
thông ở thành phố. Các hoạt động thương mại tại mặt
tiền của các nhà phố hai bên đường góp phần gây ùn
tắc giao thông. Vậy có nên giữ lại loại nhà phố này
hay không, dù rằng nó là một đặc trưng của thành
phố?
Ông Castel: Hiện tượng buôn bán lấn chiếm vỉa hè,
không gian công cộng xảy ra ở khắp nơi trên thế giới.
Giải pháp cho vấn đề này là phải đánh thuế đối với
các hộ kinh doanh để họ không lấn chiếm không gian
công cộng.
Nhưng trước hết cần phải xây dựng ý thức trong cộng
đồng về việc sử dụng không gian công cộng, không
phải ai cũng được sử dụng thoải mái không gian công
cộng. Việc xây dựng nhận thức này đã diễn ra ở Pháp
vào thế kỷ XVIII và XIX. Đó là một quá trình lâu dài và
khó khăn. Nhà nước phải sử dụng đến các biện pháp
mạnh để kiểm soát các không gian này.
Đối với công trình xây dựng, cần gìn giữ các tòa nhà
có thể cải tạo và phát huy được giá trị. Ở Việt Nam,
đó là kiểu nhà phố, nơi các nhà đầu tư nhỏ sẵn sàng
bỏ vốn ra để đầu tư. Ngược lại, đối với các chung cư
đang gặp khó khăn về quản lý, thì nguy cơ xuống cấp
và giảm giá trị cao hơn nhà phố. Ở Pháp, trước kia,
chính trị gia và cơ quan quản lý hành chính - kỹ thuật
cũng có quan điểm cho rằng việc tăng mật độ giao
thông gắn với quy hoạch và bố trí các khu chức năng.
Thật ra, quy hoạch không thể giúp điều tiết được giao
thông và cũng không có tác động đến hệ số đi lại.
Il n’existe donc pas de système idéal, chaque pays
tente de trouver un système qui fonctionne entre ces
deux extrêmes.
La France est connue dans le monde comme
un pays d’économie mixte, à savoir un système
hybride dans lequel on tente de trouver un moyen
de fonctionnement plutôt socialiste (par rapport aux
systèmes anglo-saxons).
forcément par l’élargissement des voies. Londres par
exemple a opté pour un péage urbain à un prix élevé.
A HCMV, les gens riches peuvent se permettre d’avoir
une voiture avec chauffeur car celui-ci est payé très
peu cher. Par conséquent, la personne aisée peut se
permettre de perdre du temps dans la circulation et de
vaquer à ses occupations pendant que le chauffeur
attend.
L’exemple de la construction de la ligne D du métro
à Lyon le montre. En effet, cette ligne de transport
en commun a été financée grâce à l’argent public
réuni par l’ensemble des contribuables. Une étude a
montré que la réalisation de la ligne D aurait pu être
financée par la simple plus-value foncière que les
riverains ont effectué grâce à la mise en place de cet
axe de transport. Ceci démontre que le système est
fondamentalement injuste puisque cette ligne a été
financée par l’ensemble des contribuables mais a
permis l’enrichissement de quelques uns : ceux qui
possédaient des terrains le long de la ligne.
En Europe, le salaire d’un chauffeur est trop élevé.
Non seulement, même les personnes aisées ne
peuvent pas se permettre de passer du temps dans
les bouchons, mais elles ne peuvent pas non plus se
permettre de perdre du temps à trouver une place
pour se garer.
Le problème des pays qui fonctionnent avec le système
de propriété privée est donc de savoir comment faire
contribuer plus particulièrement les propriétaires de
terrains qui se sont enrichis grâce à l’investissement
d’argent public à travers les équipements publics.
Un participant explique que selon lui, HCMV est
une ville plus dense que les villes européennes,
accueillant plus de mobylettes et que par conséquent
il y a plus d’encombrement, ce qui nécessite donc
d’entreprendre plus d’élargissements de voirie.
M. Castel pose alors une question à l’assistance :
Pourquoi, selon vous, y a-t-il plus d’embouteillages
au Vietnam que dans les pays occidentaux ?
Ce n’est pas parce que les voiries ne sont pas assez
larges; la cause des bouchons est liée au fait que
les salaires sont plus faibles. Le jour où les salaires
augmenteront, les embouteillages diminueront.
En effet, plus les gens sont riches, plus le temps
perdu dans les transports coûte cher. Lorsque les
salaires sont plus élevés, les entreprises ne peuvent
pas accepter que leurs salariés perdent du temps
dans le transport. Si le centre est congestionné, les
entreprises iront s’installer d’elles-mêmes ailleurs, en
périphérie pour éviter l’engorgement du centre ville.
Plus les villes sont riches dans le monde, moins elles
sont encombrées, car plus les autorités prennent
les mesures nécessaires pour ne pas faire perdre
un temps précieux aux riches. Cela ne passe pas
Un participant exprime son accord avec
l’explication de M. Castel qui vient d’expliquer le
lien de cause à effet entre le le niveau de revenus
et l’encombrement des villes. Toutefois, selon lui, il
semble que la planification de l’urbanisme joue un
rôle important dans la congestion de la ville. Ainsi
les activités commerciales disposées dans les
compartiments chinois contribueraient également aux
embouteillages. Faut-il conserver cette forme urbaine
de compartiments chinois, qui fait, par ailleurs, partie
de l’identité de la ville ?
M. Castel répond que le phénomène que l’on
constate à HCMV, des petits commerces qui
envahissent l’espace public, se retrouve partout
dans le monde. La solution serait de taxer ces petits
commerces pour ne pas qu’ils empiètent sur l’espace
public. Auparavant en France, certaines communes
disposaient d’un service de police spécial chargé de
réguler l’occupation des trottoirs par les commerces
et les prostituées.
Mais il faut qu’il y ait préalablement une prise de
conscience que l’espace public ne peut pas être
occupé librement par n’importe qui. Cette prise de
conscience a eu lieu en France au 18e et 19e siècle.
Ce fut un processus lent et douloureux, pendant
lequel l’Etat a exercé un contrôle de police autoritaire
sur l’espace public.
En ce qui concerne les bâtiments, il est très important
de conserver les immeubles qui peuvent s’entretenir
et se valoriser par eux-mêmes. C’est le cas des
compartiments chinois au Vietnam, dans lesquels les
petits investisseurs sont prêts à placer de l’argent. En
revanche, dans les immeubles collectifs la copropriété
étant délicate à gérer, les risques de dégradation
et de non-valorisation sont plus grands qu’avec les
compartiments chinois.
41
Quy hoạch chỉ giúp định hướng phát triển loại hình
giao thông (giao thông công cộng hoặc giao thông
cá nhân). Hiện nay, nhiều nghiên cứu đã chứng minh
rằng các yếu tố liên quan nhiều đến hệ số đi lại là:
- Trình độ học vấn
- Mức lương
Thật vậy, người có trình độ học vấn càng cao, thì thu
nhập càng cao và di chuyển càng nhiều. Ví dụ: công
nhân chỉ di chuyển 2 hoặc 3 lần một ngày (từ nhà đi
làm, từ chỗ làm về nhà, đi mua hàng), trong khi đó,
một người giám đốc hoặc giảng viên có thể có đến 10
cuộc hẹn mỗi ngày (đến trường đại học, gặp đối tác,
tập luyện thể dục thể thao, tham gia các hoạt động
văn hóa…). Do đó, ta thấy hệ số đi lại không liên hệ
trực tiếp với quy hoạch. Ở phương tây, việc không có
ùn tắc giao thông hoặc có ùn tắc nhưng rất ít không
có liên quan đến chất lượng quy hoạch, mà liên quan
đến thu nhập (yếu tố quyết định giá trị thời gian đối
với mỗi cá nhân). Đất nước càng giàu, thì thời gian
càng có giá trị lớn và do đó thời gian dành cho đi lại
phải càng ít. Do vậy, cần tổ chức đô thị sao cho thời
gian dành cho giao thông càng ít càng tốt. Điều này
chủ yếu được thực hiện bằng quy định về giao thông
và đậu xe.
Quốc gia nào càng giàu, thì nền kinh tế của quốc gia
đó càng đi theo hướng phát triển dịch vụ. Các quốc
gia nghèo hơn, thì nền kinh tế thường được gọi là kinh
tế "nông nghiệp" hoặc "công nghiệp". Và người dân
trong nền kinh tế công nghiệp hoặc nông nghiệp ít di
chuyển hơn so với người dân trong nền kinh tế dịch
vụ, vốn là nền kinh tế của các mối quan hệ. Về mối
quan hệ giữa khoảng cách từ nơi ở đến nơi làm việc
và mức độ phát triển kinh tế, người ta nhận thấy ở tất
cả các nước, khoảng cách này không ngừng tăng lên
từ 30 năm nay và sẽ tiếp tục tăng trong tương lai.
42
Học viên: một nghiên cứu ở TPHCM cho thấy, hệ
số đi lại của người có trình độ học vấn thấp cao hơn
người có trình độ cao vì người có trình độ cao có thể
sử dụng các phương tiện kỹ thuật để liên lạc hoặc đặt
hàng mà không cần phải di chuyển.
Ông Castel: Tất cả các nghiên cứu trên thế giới đều
cho thấy người giàu di chuyển nhiều nhất. Từ khi bạn
có điện thoại, bạn có di chuyển ít hơn không? Câu trả
lời là không vì cứ hai cuộc gọi, thì có một cuộc gọi là
để xác định cuộc hẹn gặp.
Các loại phương tiện thông tin liên lạc, dù phát triển
đến mấy, cũng không thể thay thế được việc gặp gỡ
trực tiếp giữa người với người. Ngược lại, chúng còn
làm phát sinh nhu cầu đi lại để gặp gỡ.
Hỏi: Theo ông, dọc theo các trục đường đang nghiên
cứu, có thể phát triển loại công trình xây dựng nào?
Ông Castel: Để trả lời câu hỏi này, cần nhớ rằng 99%
đô thị của ngày hôm nay sẽ là đô thị của ngày mai.
Thật vậy, quy hoạch đô thị có rất ít khả năng làm thay
đổi đô thị. Tỉ lệ thay đổi của đô thị là rất thấp và quá
trình thay đổi rất chậm (ở Pháp, mỗi năm, chỉ có 1%
đô thị thay đổi). Việc so sánh giữa tổng số nhà ở hiện
hữu với tổng số nhà ở xây dựng mới mỗi năm sẽ cho
thấy tốc độ và tỉ lệ thay đổi của đô thị. Quá trình thay
đổi của đô thị cần thời gian dài hơn tỉ lệ thay đổi về
chính sách và tốc độ tăng trưởng kinh tế.
Yếu tố có tác động mạnh và nhanh đến đô thị trong
tương lai sẽ là tốc độ tăng trưởng kinh tế lớn hơn
nhiều so với tốc độ tổ chức, quy hoạch và giao thông
đô thị.
En France, à une certaine époque, les politiques
et l’administration technique tenaient le même
résonnement quant à l’augmentation de la circulation
liée à la planification et à l’implantation de zones
fonctionnelles ou multifonctionnelles.
La planification urbaine ne permet pas de réguler les
déplacements et n’a pas d’impact sur la quantité des
déplacements. La planification permet seulement
d’orienter le développement de tel ou tel type de
déplacements (favorisant l’essor des transports en
commun plutôt que celui des transports individuels,
ou inversement). Aujourd’hui preuve est faite que les
facteurs corrélés aux déplacements sont :
- Le niveau d’étude,
- Le niveau de salaire.
En effet, plus les personnes ont fait de longues
études, plus ils possèdent des revenus élevés, et
plus ils consomment et génèrent des déplacements.
L’exemple de l’ouvrier qui fait seulement 2 ou 3
déplacements dans la journée (il va à son travail
et rentre le soir en passant éventuellement par un
petit commerce) et du directeur ou professeur qui
a 10 rendez-vous dans la journée (rendez-vous à
l’université, plusieurs rendez-vous d’affaires, puis le
soir activités sportives ou culturelles…) le montre bien.
On constate donc que la quantité de déplacements
n’est pas directement liée à la planification. En
Occident, le fait qu’il n’y ait pas de bouchons n’est
pas lié à la qualité de la planification. L’absence ou
le peu d’encombrement est lié au niveau de richesse
qui détermine la valeur du temps de chaque individu .
Plus les pays sont riches, plus le temps des personnes
passé dans les transports coûte cher et plus il doit
être court. Dès lors, les politiques – et donc les villes
– se réorganisent afin que le temps passé dans les
transports soit le plus court possible, essentiellement
en modulant les règles de police de la circulation et
du stationnement..
Plus les pays sont riches, plus ils ont une économie
dite « de services ». Dans les pays moins riches,
l’économie est dite « agricole » ou « industrielle ».
Or, l’économie industrielle ou agricole nécessite
moins de déplacements que l’économie de services,
qui est une « économie de relations » dans laquelle
il y a énormément d’échanges. Un indicateur mesure
la corrélation entre la distance du lieu de résidence
au lieu de travail et le niveau de développement
économique. On constate que dans tous les pays
occidentaux, cet indicateur n’arrête pas d’augmenter.
Autrement dit, la distance domicile-travail s’accroit
depuis les 30 dernières années et continuera à
s’accroître car elle est liée à l’augmentation de la
richesse, quelle que soit la qualité de la planification.
Un participant intervient en disant qu’une étude
montre que le taux de déplacement des personnes
au niveau d’étude bas est plus fort à HCMV. Les
personnes plus aisées se déplacent moins car
elles disposent de moyens technologiques qui leur
permettent de communiquer et de commander à
distance.
M. Castel rétorque que toutes les études dans le
monde démontrent que ce sont les personnes les plus
riches qui se déplacent le plus. Depuis que vous avez
un téléphone, est-ce que vous vous déplacez moins ?
La réponse est non, car une fois sur deux quand vous
téléphonez c’est pour fixer un rendez-vous.
Les moyens de télécommunication, aussi développés
soient-il, ne remplacent pas le contact humain et au
contraire engendrent des déplacements pour aller à
la rencontre de l’autre.
Un participant souhaite revenir à une question
de design urbain. Selon vous quel est le type de
bâtiments qui vont être développés le long des axes
étudiés ?
M. Castel dit que pour répondre à cette question,
il ne faut pas perdre de vu que 99 % de la ville
d’aujourd’hui sera la ville de demain. En effet, la
capacité de la planification de l’urbanisme à changer
la ville est minime. Le taux de renouvellement de la
ville est très faible (en France 1% de renouvellement
par an) et surtout très lent : la comparaison entre
le nombre de logements existants et le nombre de
logements construits par an permet de connaître la
vitesse du taux de renouvellement de la ville. Ce taux
de renouvellement a une durée plus longue que le
renouvellement des politiques et que la croissance
économique. Ce qui modifiera et aura un impact
beaucoup plus fort et rapide sur la ville dans les années
à venir sera essentiellement la croissance économique
qui va beaucoup plus vite que l’organisation des
nouvelles politiques et des différentes planifications
urbaines et contraint de manière beaucoup plus forte
l’organisation des déplacements notamment.
43
II. Chính quyền có những cách thức nào để
tạo quỹ đất?
1. Mua đất qua thương lượng
Khi chính quyền xác định sẽ thực hiện một dự án tại
một khu vực nào đó trên địa bàn của mình (ví dụ: dự
án cải tạo một khu phố, dự án công ích), thì chính
quyền sẽ tổ chức việc mua đất ở khu vực đó trước khi
triển khai dự án. Chính quyền có 3 cách để mua đất:
- Mua đất qua thương lượng với các chủ sở hữu:
đây là cách được sử dụng nhiều nhất và ưu tiên
nhất.
- Mua đất bằng cách thực hiện quyền ưu tiên mua:
đất mua được bằng cách này chiếm khoảng 1%
tổng quỹ đất cho dự án
- Mua đất bằng cách thực hiện quyền trưng mua:
đất mua được bằng cách này chiếm khoảng dưới
1% tổng quỹ đất cho dự án.
2. Mua đất bằng cách thực hiện quyền ưu tiên
mua (1%)
Quyền ưu tiên mua đất đô thị cho phép chính quyền
thành phố được ưu tiên mua đất và bất động sản rao
bán. Khi chủ sở hữu rao bán lô đất hoặc căn nhà,
thì chính quyền phải xác nhận có thực hiện quyền
ưu tiên mua hay không trước khi chủ sở hữu ký hợp
đồng mua bán với người mua. Nếu chính quyền quyết
định mua, thì chủ sở hữu có thể bán theo giá do Cơ
quan định giá bất động sản của nhà nước xác định
(giá này được xác định dựa trên cơ sở giá giao dịch
trên thị trường do Cơ quan thuế thống kê). Điểm bất
lợi của cách xác định giá này là nó không cập nhật
sát với giá thị trường hiện thời. Nếu người bán không
đồng ý với giá do chính quyền đề nghị, thì người bán
có thể quyết định không bán nữa. Tuy nhiên, người
bán cũng không thể bán cho ai khác được.
Nếu chính quyền quyết định không mua, thì người
bán được quyền bán bình thường.
Nhờ vào quyền ưu tiên mua đất và bất động sản đô
thị, nên chính quyền có thể mua được tài sản cần
thiết để thực hiện dự án quy hoạch mà không cần
dùng đến quyền trưng mua. Tuy nhiên, quyền ưu tiên
44
mua cũng làm phát sinh thêm chi phí đất vì phải mua
đất trước khi triển khai thực hiện dự án.
Ngoài ra, quyền ưu tiên mua bất động sản và đất đô
thị cũng giúp cho chính quyền kiểm soát được thị
trường bất động sản trên địa bàn. Chính quyền sẽ
biết được tất cả các giao dịch bất động sản trên địa
bàn.
Với cách làm này, chính quyền có thể mua được hầu
hết các khu đất nằm trong phạm vi dự án công ích.
Đôi khi, còn lại một vài lô đất mà chính quyền không
thể mua được bằng cách này, ví dụ những người
lớn tuổi không muốn bán nhà của mình vì có nhiều
kỷ niệm, nhiều gắn bó. Khi đó, giải pháp duy nhất là
trưng mua.
3. Trưng mua (0,....%)
Trưng mua vì mục đích công ích là một công cụ được
quy định trong luật ở Pháp cho phép chính quyền
bắt buộc một chủ sở hữu phải bán tài sản cho chính
quyền mặc dù chủ sở hữu đó không muốn. Trưng
mua chỉ hợp pháp khi nó được thực hiện vì lợi ích
công. Thủ tục tiến hành trưng mua khá phức tạp vì
nó gồm nhiều bước mang tính pháp lý. Điều này giải
thích tại sao thủ tục này ít được sử dụng.
III. Các chủ thể mua đất
1. Chính quyền mua đất trực tiếp
Thành phố có thể tự mua đất. Vốn để mua đất lấy từ:
- Thuế,
- Vốn vay (phải trả lãi và hoàn vốn).
Ngoài ra, khi chính quyền trở thành chủ sở hữu một
khu đất, điều đó có nghĩa là chính quyền mất đi phần
thuế thu từ khu đất đó. Hơn nữa, việc giữ đất còn có
các bất lợi sau:
- Nguy cơ đất đó bị chiếm dụng bất hợp pháp hoặc
sử dụng sai mục đích,
- Tốn chi phí quản lý đất.
Việc thành phố trực tiếp mua đất là một giải pháp hiệu
quả, nhưng nó cũng có những rủi ro đáng kể và chi
phí cao.
II. Quels sont les moyens d’acquisition du
foncier par la puissance publique ?
1. Achat à l’amiable
Lorsqu’un site ou un territoire est identifié par la force
publique, l’achat des terrains à l’amiable s’organise
dans un délai de 10 à 20 ans avant la mise en
place d’un projet urbain. Ainsi, pour préparer le
réaménagement d’un quartier ou la mise en œuvre
d’un projet d’intérêt public, la collectivité se sert des
différents outils à sa disposition pour acheter les
terrains :
- L’achat de terrain à l’amiable est la procédure
majoritairement privilégiée et employée par la
collectivité pour acquérir des terrains,
- Le droit de préemption représente environ 1% des
procédures d’urbanisme en matière d’achat de
terrain par la collectivité,
- Le droit d’expropriation représente moins d’1%
des procédures d’urbanisme cas d’acquisition.
2. Préemption (1%)
Le droit de préemption urbaine (DPU) permet à la
commune d'acquérir prioritairement un bien foncier
ou immobilier lorsque celui-ci est sur le point d'être
vendu. Lorsqu'un propriétaire vend un terrain ou une
maison à un acheteur, avant que la vente ne soit
conclue, la commune doit s'exprimer sur sa volonté
d'user de son droit de préemption. Si elle choisit de le
faire, le vendeur a le choix de vendre au prix du service
des domaines ou de ne pas vendre. L'estimation du
service des Domaines se fonde sur des statistiques
des prix du marché fait par le ministère des Finances.
L’inconvénient de cette base de référence est qu’elle
présente deux voire trois ans de retard sur les prix
réels du marché en cours. Si le vendeur refuse le
prix proposé, il peut décider de renoncer à la vente
et de garder son bien. Mais il ne peut pas le vendre à
quelqu’un d’autre.
Si la mairie décide de ne pas préempter, la vente suit
son cours normal.
Grâce au droit de préemption urbain, une commune
peut ainsi acquérir des biens dont elle a besoin pour
mener à bien ses projets d'aménagement, sans avoir
recours à l'expropriation, et à son caractère brutal. En
revanche, la préemption engendre un coût de portage
foncier supplémentaire car le terrain doit être acquis
bien avant que le projet soit en phase opérationnelle.
Par ailleurs, le droit de préemption urbain permet à
la commune d'avoir une bonne connaissance du
marché immobilier sur son territoire, ce qui est une
raison de l'importance des zones soumises au DPU
et au faible nombre de décisions de préemptions. La
commune est ainsi informée de tous les projets de
vente immobilière.
Avec ce système, la grande majorité des terrains
situés dans le périmètre d’un projet d’utilité générale
peut être achetée par la collectivité. Parfois il reste
un tout petit pourcentage de terrain que la collectivité
n’arrive pas à acquérir. Dans ces cas, il peut s’agir
par exemple de personnes âgées qui ont du mal
à se défaire de leur propriété dû à l’attachement
familial le plus souvent. La seule solution est alors
l’expropriation.
3. Expropriation (0,…%)
L'expropriation administrative pour cause d'utilité
publique est une disposition du droit français
permettant à l’acquéreur (la collectivité publique) de
forcer un propriétaire à céder son bien contre son gré.
L’expropriation administrative ne peut être légale que
si elle est effectuée pour des raisons d'utilité publique.
Cette procédure est très complexe car elle est
entourée de nombreuses protections juridiques et
peut conduire au ré-enclenchement de l’enquête
publique, ce qui explique que cette démarche, très
lourde, soit peu utilisée.
III. Les acteurs qui acquièrent le foncier
1. Acquisition directe par la collectivité
La commune peut acquérir des terrains par ellemême. Elle se finance grâce :
- Aux recettes des impôts,
- Aux emprunts, mais l’empreint a un coût car il faut
le rembourser avec les intérêts.
Par ailleurs, lorsque la commune devient propriétaire,
cela représente autant d’impôts qu’elle ne reçoit
plus. De plus, le portage foncier présente d’autres
inconvénients :
- Le risque d’occupations et/ou d’usages non
désirés et/ou illégaux,
- Un coût lié à la gestion du terrain.
Cette solution d’acquisition directe de terrains par la
collectivité est efficace mais représente également
une prise de risques non négligeable et un coût élevé.
45
2. Trung tâm tạo quỹ đất: mua đất giúp cho
chính quyền địa phương
Trung tâm tạo quỹ đất được thành lập theo ý chí của
chính quyền các địa phương. Trung tâm có Hội đồng
quản trị gồm đại diện của các địa phương. Hội đồng
này là cơ quan đề ra chiến lược hoạt động của Trung
tâm. Việc thành lập các trung tâm này xuất phát từ ý
thức của đại biểu dân cử tại địa phương. Điều này
giúp cho hoạt động của trung tâm có tính pháp lý và
có độ tin cậy. Thuế xây dựng là nguồn thu dành cho
hoạt động của trung tâm tạo quỹ đất.
Trung tâm là một công cụ đặc biệt về đất đai và chỉ
phục vụ cho chính quyền. Trung tâm gồm nhiều
chuyên gia trong nhiều lĩnh vực như đàm phán với
ngân hàng về việc vay vốn, dự báo về đất đai, mua
và quản lý đất (làm hàng rào, cho thuê tạm thời…).
Nhiệm vụ duy nhất của trung tâm là phát triển quỹ đất
dựa trên các mục tiêu đã được xác định trước (nhà
ở, giao thông, môi trường…), nghĩa là mua đất giúp
cho chính quyền để giảm chi phí về đất đai cho chính
quyền.
Trung tâm mua đất và bất động sản để tạo quỹ đất
phục vụ cho các dự án quy hoạch. Trung tâm thay
mặt cho chính quyền để thương lượng hoặc có thể
nhận ủy thác của chính quyền để thực hiện quyền ưu
tiên mua. Sau đó, trung tâm sẽ quản lý quỹ đất trong
khoảng thời gian được xác định trước khi giao lại cho
chính quyền. Trung tâm không phải là một đơn vị đầu
tư và phát triển bất động sản. Nhiệm vụ của trung
tâm là mua đất, quản lý đất và giao lại đất cho chính
quyền.
Trung tâm tạo quỹ đất phục vụ cho các dự án của
địa phương, nắm bắt các cơ hội về đất đai mà chính
quyền khó có khả năng đảm nhận được.
Tuy nhiên, một số địa phương không nhờ đến trung
tâm tạo quỹ đất vì trung tâm này cũng có nhiều bất
lợi như:
- Buộc phải ban hành các loại thuế bổ sung,
- Đòi hỏi phải xác định ưu tiên, thứ bậc quan trọng
và điều phối các chính sách về các dự án đô thị và
đất đai để tránh manh mún khi mua đất.
Kinh nghiệm cho thấy lúc đầu việc thành lập trung
tâm này thường có nhiều tranh cãi vì mỗi địa phương
thường muốn tạo lập quỹ đất trên địa bàn của mình.
Trong khi đó, phải cần từ 10 đến 20 năm để hình
thành các chiến lược về đất đai.
Hỏi: Chính quyền có buộc phải nói tại sao mua đất
hoặc mua đất vì dự án nào không?
Đáp: Nếu chính quyền mua đất qua thương lượng, thì
không bị bắt buộc phải nói ý định của mình. Ngược
lại, nếu chính quyền mua đất bằng biện pháp trưng
mua hoặc thực hiện quyền ưu tiên mua, thì chính
quyền buộc phải nói mục tiêu mua đất để làm gì.
Một học viên làm việc ở Trung tâm tạo quỹ đất tại
TPHCM cho biết theo quy định, khi trung tâm bán đất,
thì trung tâm được giữ lại 50% để phục vụ cho phát
triển. Công tác điều phối giữa các địa phương giúp dự
báo việc thực hiện các dự án được tốt hơn. Làm thế
nào điều phối hoạt động giữa các sở, ban ngành và
trung tâm tạo quỹ đất?
Đáp: Trung tâm tạo quỹ đất chỉ là công cụ để tạo quỹ
đất. Trung tâm không phải là cơ quan quyết định việc
thực hiện các dự án. Chiến lược thực hiện các dự án
thuộc thẩm quyền của chính quyền địa phương và
các nhà lãnh đạo chính trị.
3. Đơn vị tư nhân mua đất - trường hợp công
ty phát triển hạ tầng
Đơn vị tư nhân cũng có thể tham gia vào lĩnh vực đất
đai. Chúng ta hãy tìm hiểu trường hợp một đơn vị tư
nhân chuyên về phát triển hạ tầng và quy hoạch quan
tâm đến một khu đất cần quy hoạch. Tại khu đất đó,
chính quyền quy định các chỉ tiêu quy hoạch với mật
độ xây dựng thấp.
2. Acquisition par un fonds et une structure
spéciale qui achètent le foncier pour le
compte de l’autorité
L'Etablissement Public Foncier Local, EPFL, se
fonde sur la volonté et l’engagement responsable
des collectivités, qui doivent être directement
sont à l’origine de sa création. Ce sont elles qui
dirigent stratégiquement l’activité de l’établissement
une fois celui-ci créé, via notamment un Conseil
d’Administration composé de représentants des
collectivités membres. La mise en place de l’outil
provient ainsi d’une véritable prise de conscience
des élus locaux, ce qui contribue à légitimer et à
crédibiliser son action sur le territoire. Une taxe
sur les constructions sert à alimenter un fonds
régional spécifique dédié au fonctionnement de
l’établissement.
Cette structure constitue un outil spécialisé
en matière de foncier au service exclusif de la
collectivité. Elle regroupe des experts dont le métier
est de négocier des emprunts avec les banques,
faire de la prospective foncière, acquérir et gérer
les terrains (clôtures, locations temporaires des
lieux par des entreprises…). Sa vocation exclusive
est le développement d’une maîtrise foncière axée
sur des objectifs prédéfinis (habitat, déplacements,
environnement...), c’est-à-dire l’achat de terrains pour
le compte des collectivités en leur évitant les coûts de
portage.
Dès lors, l’EPFL engage des acquisitions foncières
ou immobilières, en vue de la constitution de
réserves foncières, ou de la réalisation d’opérations
d’aménagement. L’EPFL se substitue à la collectivité
par le biais de la négociation ou même par délégation
en matière de droit de préemption et d’expropriation.
Il porte ensuite les biens acquis pendant une durée
prédéterminée avant de les rétrocéder à la collectivité
qui en a demandé l’acquisition. L’EPFL n’est donc
ni un aménageur ni un promoteur : il achète, porte,
gère et remet éventuellement en état le foncier pour
le compte de la collectivité.
Un EPFL sert donc à mobiliser du foncier au service des
projets des collectivités territoriales, et à concrétiser
les opportunités foncières que la collectivité, seule,
aurait eu des difficultés à assumer.
Toutefois, certaines collectivités font le choix de ne
pas faire appel à un EPFL. En effet, cette structure
46
présente plusieurs inconvénients comme :
- L’obligation de mettre en place des taxes
supplémentaires,
- L’exigence de prioriser, hiérarchiser et coordonner
les politiques en matière de projets urbains et
donc en matière d’acquisition foncière pour éviter
l’émiettement de l’achat du foncier.
L’expérience montre qu’au démarrage, l’instauration
d’une telle structure est souvent controversée car
chaque commune souhaite, si elle paie, voir la réserve
foncière se mettre en action sur son territoire. Or, il
faut 10 à 20 ans pour que les stratégies foncières
mûrissent et émergent.
Un participant demande si la collectivité est obligée
de dire pourquoi, pour quel projet, elle achète des
terrains ?
M. Castel explique que si la collectivité achète
des terrains à l’amiable elle n’est pas obligée de
communiquer sur ses intentions. En revanche, si elle
exproprie ou préempte, elle est obligée de dire dans
quel objectif elle le fait.
Un participant intervient pour dire qu’il travaille
dans une structure similaire aux EPFL à HCMV. Un
règlement dit que quand la structure revend un terrain,
la structure doit conserver 50% du montant pour son
développement. Effectivement, un travail coordonné
avec la commune permet de mieux anticiper la
réalisation des projets. Comment coordonner les
actions entre les services techniques et la structure ?
M. Castel répond qu’en France, les EPFL ne sont que
de simples outils servant à créer de la réserve foncière.
Ce ne sont pas les établissements qui décident des
projets et des terrains à cibler, la stratégie est du
ressort des collectivités et de la décision politique.
3. Portage foncier par les opérateurs privés cas de l’aménageur privé
Le foncier peut également être porté par des
opérateurs privés. Etudions le cas d’un aménageur
privé qui s’intéresserait à un site en friche sur lequel
la collectivité aurait imposé un règlement d’urbanisme
à la constructibilité faible c’est-à-dire avec une faible
densité.
47
Trường hợp 1: công ty này xây dựng được dự án và
mua được toàn bộ khu đất này.
Khi đó, công ty này có thể phân lô, rồi bán lại các lô
đất đó cho các nhà đầu tư thứ cấp, sau khi đã xây
dựng đầy đủ cơ sở hạ tầng. Công ty này phải tuân
thủ bộ điều kiện sách của chính quyền, trong đó xác
định rõ đặc điểm của công trình cơ sở hạ tầng cần
xây dựng. Nếu vào thời điểm đó, quy hoạch xây dựng
được điều chỉnh, thì nhà đầu tư có thể tận dụng cơ
hội này để thương lượng với chính quyền về việc
tăng chất lượng thiết kế dự án và đổi lại chính quyền
sẽ cho phép nhà đầu tư tăng mật độ xây dựng. Nếu
nhà đầu tư khi lập dự toán, thấy có đủ lợi nhuận mong
muốn, thì nhà đầu tư sẽ tiến hành thực hiện dự án
và xây dựng cơ sở hạ tầng theo điều kiện sách của
chính quyền. Cơ sở hạ tầng, công trình công cộng,
không gian công cộng sau khi được xây dựng xong,
nhà đầu tư sẽ bàn giao cho chính quyền và trở thành
tài sản công.
Nếu khu quy hoạch có diện tích nhỏ, thì không cần
khảo sát ý kiến người dân. Nhưng nếu nó vượt qua
một mức diện tích nhất định, thì phải thực hiện khảo
sát ý kiến người dân.
Trong trường hợp này, chính quyền chỉ có quyền ban
hành quy định. Đôi khi, chính quyền có được một vài
khu đất bỏ hoang trong khu vực này. Khi đó, chính
quyền có thêm tiếng nói trong cuộc đàm phán với nhà
đầu tư.
Trường hợp 2: dự án lỗ vì trong bộ điều kiện sách
chính quyền yêu cầu quá cao, quá ngặt nghèo và yêu
cầu nhiều ở nhà đầu tư.
Premier cas de figure : l’aménageur privé parvient à
monter une opération bénéficiaire en ayant acheté
tous les terrains.
Trong trường hợp này, nhà đầu tư cũng có thể chấp
nhận điều kiện sách của chính quyền nếu chính quyền
bù lỗ cho họ. Khi đó, trước khi giải ngân tiền từ ngân
sách, chính quyền phải tiến hành khảo sát ý kiến của
người dân, hội đoàn về dự án để xác lập Khu vực quy
hoạch có sự thỏa thuận (ZAC). Tương tự, nếu chính
quyền muốn trưng mua tài sản của người dân trong
khu quy hoạch, thì phải tiến hành trưng cầu dân ý.
Để bù lỗ cho nhà đầu tư trong các dự án quy hoạch,
các chính trị gia có xu hướng cân đối kinh phí của dự
án khu quy hoạch bằng cách tăng chỉ tiêu quy hoạch.
Nhưng phải đảm bảo mức tăng phù hợp với nhu cầu
của thị trường. Nếu không, khi thị trường bất động
sản đi xuống, thì có thể thiệt hại lớn và khi đó chính
quyền có thể từ chối đầu tư cho dự án.
L’investisseur peut redécouper le foncier en lots et
revendre les lots une fois qu’ils sont équipés. Il doit
respecter le cahier des charges de la collectivité
définissant les caractéristiques des équipements à
réaliser. Lors de la modification du PLU, si le PLU
est mis en révision à ce moment là, l’investisseur
peut en profiter pour engager une négociation avec
la commune afin d’enrichir la conception du projet,
en échange, le cas échéant, de l'augmentation
des droits à construire. Dans ce cas, très souvent
l’accord est conclu à la condition que l’investisseur
suive le cahier des charges de la collectivité et qu’il
finance en particulier les aménagements publics. Les
acteurs se mettent ainsi d’accord sur un programme
d’aménagement. Si l’investisseur réussit à faire établir
un bilan prévisionnel avec une marge de bénéfice
qu’il estime suffisante, il engage la construction et
l’aménagement du site selon le cahier des charges de
la collectivité. Les espaces publics une fois réalisés
seront rétrocédés par l’investisseur à la ville pour
entrer dans le domaine public.
Hỏi: Về chiến lược của nhà đầu tư, nhà đầu tư mua
đất trước khi có quy hoạch hay sau khi có quy hoạch?
Đáp: Thông thường, nhà đầu tư mua đất trong các
khu vực được phép xây dựng hoặc các khu vực được
xác định là sẽ đô thị hóa trong tương lai theo quy
hoạch. Trên thực tế, đôi khi ở một khu vực nào đó giá
đất nông nghiệp và tự nhiên tăng cao, điều này chứng
tỏ nhà đầu tư đang đầu cơ về việc khu vực này có thể
được thay đổi quy hoạch.
Khu vực nông nghiệp
Si l’aménagement est de petite taille, il n’est pas
nécessaire de consulter le population à travers une
enquête publique, mais au-delà d’un certain seuil,
cette consultation devient obligatoire. Ici, le pouvoir de
la collectivité réside dans le seul règlement. Parfois,
la collectivité réussit à acquérir quelques terrains sur
ce même site en friche lui permettant d’avoir plus de
poids dans la négociation.
Deuxième cas de figure : l’opération est déficitaire car
la collectivité impose un cahier des charges trop strict
et trop important, et exige beaucoup de concession
de la part de l’investisseur.
Zone agricole
Khu vực sẽ đô thị hóa
Zone à urbaniser
Khu vực đã đô thị hóa
Zone urbanisée
48
Dans ce cas, l’investisseur peut tout de même accepter
le cahier des charges de la collectivité si celle-ci
compense le déficit dans le bilan de l’aménageur. Ici,
avant d’engager le déblocage de fonds publics il faut
procéde à l’ouverture d’une enquête publique afin de
créer une Zone d’Aménagement Concerté (ZAC). De
la même manière, si l’autorité publique envisage des
expropriations sur le site du projet, l’enquête publique
est obligatoire.
Afin de compenser le déficit des investisseurs
privés dans les opérations d’aménagement, les
politiques peuvent rééquilibrer le bilan en apparence
en modifiant le projet de ZAC pour accorder des
augmentations de droits à construire. Mais il faut
s’assurer que cette augmentation n’est pas une
illusion et qu’elle reste en phase avec la demande du
marché. Sinon, en cas de chute du prix de l’immobilier,
cela mène parfois à de gros déficit, et la collectivité
peut se retrouver à financer, à perte, des opérations
d’aménagement.
Lorsque la collectivité en association avec les
investisseurs privés enclenchent de telles opérations
d’aménagement, elle associe le plus d’experts privés
possible afin d’ajuster au mieux le bilan de l’opération.
Suite à une mauvaise expérience à Lyon, il a été mis
en place des mécanismes spécifiques afin de limiter
l’impact du marché du foncier sur ce type d’opérations.
En parallèle, la taille des opérations mises en œuvre
a été diminuée.
Un participant souhaiterait connaître la stratégie
adoptée par les investisseurs : achètent-ils le terrain
avant d’avoir décidé d’une planification ou après ?
M. Castel explique que souvent les investisseurs
achètent dans les zones signalées par le PLU à la
fois comme« non constructible » et à la fois comme «
zone d’urbanisation future ». En effet, cette stratégie
d’acquisition permet d’acheter des terrains peu cher
puisque plus on s’approche de la zone urbanisée, plus
le terrain est cher car plus le temps d’urbanisation est
proche.
Normalement, les investisseurs ne devraient acheter
du foncier que dans les zones déjà constructibles ou
celles identifiées pour les urbanisations futures dans
les documents de planification urbaine. En réalité, on
constate parfois des prix très élevés dans les zones
naturelles ou agricoles non constructibles, ce qui
prouvent que des investisseurs spéculent sur le fait
que le classement de ces zones pourra changer.
49
Một học viên cho biết những gì Ông Castel vừa trình
bày rất giống với tình hình ở TPHCM.
Ví dụ này thường xảy ra trong nền kinh tế thị trường,
nhưng 3 nguy cơ nói trên giúp hạn chế lạm dụng.
Ông Castel: Việt Nam đã bước vào nền kinh tế thị
trường. Ở Pháp, chính quyền địa phương cập nhật
bản đồ quy hoạch trung bình 4 tháng một lần để nắm
bắt cơ hội và điều chỉnh dự án đang thực hiện. Quyền
kiểm soát và áp lực của chính quyền nằm ở chỗ chính
quyền áp đặt quy chế quy hoạch. Các đại biểu dân cử
đứng giữa hai bên: một bên là nhà đầu tư (gây áp lực
mạnh) và bên kia là người dân (nắm quyền bỏ phiếu).
Điều này giúp các đại biểu dân cử cân bằng lợi ích
giữa hai bên.
IV. Đóng góp tài chính
Một học viên muốn biết thêm về vai trò của người
dân: khảo sát ý kiến người dân có bắt buộc không?
Cách này không nhằm để mua đất mà là đánh thuế
đối với chủ sở hữu các khu đất dọc theo tuyến đường.
Có thể áp dụng cách này đối với chủ sở hữu lô đất
dọc theo tất các tuyến đường để mang lại một nguồn
thu lớn. Tuy nhiên, việc triển khai thực hiện phương
pháp này cũng gặp nhiều khó khăn vì nhiều lý do:
Ông Castel: Thủ tục lấy ý kiến diễn ra theo nhiều
tiêu chí khác nhau, tùy theo quy mô của dự án. Nếu
dự án có quy mô nhỏ, thì phương thức lấy ý kiến khá
thoáng. Nếu dự án có quy mô lớn, hoặc cần phải tiến
hành trưng mua đối với nhiều chủ sở hữu, thì một
người độc lập do tòa án hành chính bổ nhiệm sẽ tiến
hành điều tra, khảo sát ý kiến. Người này sẽ ghi lại ý
kiến của mọi người dân và sẽ trình bày trong một báo
cáo công khai.
Một học viên cho rằng có sự mâu thuẫn giữa kinh tế
thị trường và quy hoạch
Trao đổi về ý kiến này, Ông Castel trình bày một ví dụ
cụ thể: có một nhà đầu tư mong muốn xây một chung
cư 15 tầng, trong khi theo quy hoạch, ông ấy chỉ được
xây 5 tầng. Nếu các vị đại biểu dân cử đồng ý điều
chỉnh quy hoạch theo đề nghị của nhà đầu tư, thì nhà
đầu tư và các vị đại biểu dân cử sẽ chịu 3 rủi ro:
1. Rủi ro về tài chính: nếu thị trường bất động sản đi
xuống, nhà đầu tư sẽ lỗ.
2. Rủi ro về chính trị: việc xây dựng một chung cư
như thế có thể làm cho những người ở xung
quanh khu vực đó không hài lòng. Điều này sẽ
làm giảm khả năng tái đắc cử của các vị đại biểu.
3. Rủi ro về pháp lý: dự án không phù hợp với quy
hoạch. Do đó nếu có một người dân kiện, thì tòa
án có thể hủy dự án.
50
Mua toàn bộ khu đất là cách hiệu quả và chắc chắn
nhất để thành phố kiểm soát toàn diện khu vực có dự
án quy hoạch. Bất lợi lớn nhất của cách làm này là chi
phí quá cao. Một số giải pháp khác, ít tốn kém hơn có
thể được tính đến
1. Đóng góp của chủ sở hữu được tính trên
giá trị gia tăng của đất
- Khó khăn về chính sách: người dân không thích
đóng thuế, đặc biệt là các chủ sở hữu, những
người có ảnh hưởng nhiều nhất đối với chủ
trương, chính sách.
- Khó khăn về thuế: Để đảm bảo tính công bằng
trong thuế đất, cần phải biết giá trị thật của các
khu đất. Để làm được điều này, một mặt phải có
nền kinh tế thị trường tự do và mặt khác các giao
dịch đất đai và bất động sản phải minh bạch để ta
có thể biết được giá thật trên thị trường mỗi năm.
Ở Việt Nam chưa làm được điều này: giá thị
trường trong các giao dịch về đất đai khác với
bảng giá chính thức.
Ở Pháp cũng thế. Thật vậy, mặc dù các bộ có số
liệu thống kê về giá đất, nhưng dữ liệu này rất khó
tiếp cận và không được cập nhật kịp thời. Thuế
cũng không phù hợp với thực tế của thị trường.
Mỹ là quốc gia duy nhất trên thế giới có hệ thống
đánh thuế thực sự theo giá thị trường và giúp nhà
nước thu hồi giá trị gia tăng của đất một cách công
bằng nhất. Nhờ đó, đối với nhiều tuyến Metro ở
Thành phố New York, nhà nước đã thu hồi được
toàn bộ vốn đầu tư bằng cách đánh thuế giá trị gia
tăng từ đất và bất động sản hai bên đường. Có hai
Un participant commente la réponse de M. Castel en
disant que le phénomène décrit correspond tout à fait
à la situation à HCMV.
Ce genre de situation se retrouve régulièrement
dans une économie de marché, mais ces 3 risques
permettent d’encadrer les dérives.
M. Castel réagit et explique qu’en effet, le Vietnam
est déjà passé dans une économie de marché. En
France, les grandes collectivités remettent à jours leur
PLU tous les quatre mois en moyenne pour suivre les
projets des investisseurs, saisir les opportunités et
modifier les projets en cours. Le pouvoir de contrôle
et de pression que possède la force publique réside
essentiellement dans l’imposition des règlements.
L’élu se retrouve tiraillé entre l’investisseur (qui le
soumet à de fortes pressions) et les citoyens (qui
détiennent le pouvoir d’élire), ce qui permet ainsi
d’équilibrer l’intérêt des uns et des autres.
IV. Les participations financières
Un participant souhaiterait avoir plus de précision
sur le rôle des citoyens : l’enquête publique est-elle
obligatoire ?
M. Castel explique que les procédures de concertation
se déroulent en fonction de différents critères et
en particulier en fonction de la taille du projet. Si le
projet est de petite taille, les modalités de mise en
place de la concertation sont libres. Si l’opération
est de grande ampleur, ou qu’elle nécessite une ou
plusieurs expropriations, un commissaire enquêteur
indépendant du pouvoir politique est désigné par
le président du tribunal administratif pour conduire
l’enquête publique. Il enregistre les doléances des
citoyens et les retranscrit publiquement.
Un participant estime qu’il y a une contradiction
entre l’économie de marché et la planification.
Pour y répondre M. Castel expose un exemple
concret : imaginons qu’un investisseur souhaite
construire un immeuble de 15 étages alors que le
PLU ne lui autorise que 5 étages. Si l’élu accepte de
se prononcer en faveur de l’investisseur en validant
une modification, de la zone concernée sur le PLU, il
prend alors 3 risques :
1. Un risque financier : si le marché de l’immobilier
se renverse il devient déficitaire.
2. Un risque politique : l’implantation d’un tel
immeuble peut être très mal acceptée par
la population riveraine. Ce mécontentement
affaiblira ses chances de réélection.
3. Un risque juridique : le projet n’est pas compatible
avec le schéma directeur et pourrait être annulé
par un tribunal si un citoyen en fait la demande.
Acheter des terrains de façon large est le moyen le
plus efficace et le plus sûr pour la ville de maîtriser
l'aménagement de l'ensemble d'un site. L’inconvénient
majeur réside dans le coût élevé qu’implique une
telle démarche. D’autres solutions alternatives moins
coûteuses sont envisageables.
1. Participation des propriétaires calculée sur
la plus value foncière
Le système qui consiste à ne pas acheter les
terrains et à taxer les riverains est plus intéressant
financièrement puisqu’il peut être appliqué sur
l’ensemble des rues de la ville et rapporte ainsi plus
d’argent. Toutefois, il est plus difficile à mettre en
place pour plusieurs raisons :
- Difficulté politique : Les habitants n’aiment pas
payer des taxes, en particuliers les propriétaires
qui sont les gens les plus influents en politique.
- Difficulté d’un point de vue fiscal : Pour établir
une taxe juste en matière de taxe foncière, il faut
connaître la valeur réelle des terrains. Or pour
cela, il faut d’une part une économie de marché
libérale et d’autre part que les transactions entre
propriétaires et les acheteurs soient transparentes
pour que l’on connaisse chaque année la réalité
des prix.
Au Vietnam ce n’est pas le cas : les prix du marché
du m² de terrain ne sont pas connus de manière
officielle.
En France, ce n’est pas le cas non plus, en effet,
même si les ministères ont connaissance des
statistiques du prix des terrains, ces données
restent peu accessibles et surtout elles ne sont
pas mises à jour, le marché n’est pas totalement
transparent. Les taxes ne correspondent pas à la
réalité du marché en temps réel.
Les Etats-Unis sont le seul pays du monde qui
possède une véritable taxation des terrains au
prix du marché et qui récupère la plus-value de
façon la plus juste, étant le pays le plus libéral.
C’est ainsi que, plusieurs lignes du métro de New
York ont été intégralement payées par les taxes
appliquées sur les propriétaires riverains. Deux
raisons principales contribuent à la transparence
51
lý do chính góp phần giải thích về tính minh bạch
của thị trường đất đai ở Mỹ:
2. Thuế đánh trên giá trị gia tăng của đất và thu sau.
• Một là lý do về văn hóa: người Mỹ không xấu hổ
về việc kiếm tiền, do đó họ không e ngại khi nói
về tiền. Vì thế, họ hoàn toàn minh bạch về giá trị
tài sản của mình.
• Lý do thứ hai liên quan đến phương thức mua
đất: Người Mỹ vay tiền rất nhiều từ ngân hàng,
do đó phải có tài sản (giá trị đất đai và bất động
sản) thế chấp. Vì vậy, phần đông người Mỹ đều
nhờ chuyên gia bất động sản định giá nhà của
mình khá thường xuyên. Kết quả là giá trị tài sản
của họ rất sát với giá thị trường. Thuế đất cũng
được xem xét lại mỗi năm và rất sát với giá thị
trường.
Thuế này thu khi chủ sở hữu bán tài sản của mình.
Cách đánh thuế này là công bằng nhất vì nó dựa trên
giá trị gia tăng thật, nhưng đối với chính quyền thì nó
không hiệu quả bằng một vì chính quyền không thu
ngay được giá trị gia tăng mà phải chờ đến khi chủ
sở hữu bán tài sản. Cách này cũng không hiệu quả
khi dùng để tìm nguồn tài chính đầu tư cho các dự
án. Ngoài ra, mức thuế suất sẽ càng giảm nếu người
chủ sở hữu giữ lô đất của mình càng lâu. Do đó, nếu
chủ sở hữu càng lâu bán tài sản, thì mức thu của nhà
nước cũng sẽ càng giảm. Tuy nhiên, cách tính thuế
này không gây sốc cho các chủ sở hữu. Thuế này
đánh trên tất cả các giao dịch bất động sản.
Có nhiều cách để đánh thuế đất đối với các chủ sở
hữu.
2. Đóng góp của các chủ sở hữu vào việc xây
dựng cơ sở hạ tầng
1. Thuế đánh trên giá trị gia tăng của đất và thu trước
Ta cần phân biệt đóng góp của những người ở xung
quanh công trình công cộng (đóng góp này được tính
toán trên cơ sở tổng chi phí cho công trình) với thuế
cơ sở hạ tầng (thuế này dùng để đầu tư cho cơ sở
hạ tầng nói chung và mọi chủ đầu tư đều phải đóng).
Chính quyền cho rằng nhờ việc xây dựng các công
trình hạ tầng, nên giá đất của khu vực xung quanh
đó tăng lên.
Ở Tây Ban Nha và ở Mỹ, chủ sở hữu các khu đất này
sẽ bị đánh thuế ngay lập tức, tùy theo mức tăng giá
đất của họ.
Ở Tây Ban Nha, thuế này gắn với một phạm vi nhất
định. Trên lý thuyết, những người ở xung quanh công
trình có thể phải đóng đến 90% giá trị đầu tư cho công
trình mà không được báo trước. Mỗi chủ sở hữu phải
đóng thuế tỉ lệ thuận với diện tích lô đất của mình.
Nếu chủ sở hữu không có tiền đóng ngay, thì anh
ta có hai lựa chọn: một là, thương lượng với chính
quyền để giãn thời hạn đóng thuế ; hai là, bán đất đó
cho chính quyền và chính quyền bắt buộc phải mua.
Ở Mỹ, thuế này đánh trên tất cả các lô đất tăng giá.
Giá trị đất được cập nhật gần như liên tục, điều này
cho phép điều chỉnh thường xuyên mức thuế đối với
giá trị gia tăng của đất. Chính quyền cũng có thể yêu
cầu khảo sát về việc cập nhật giá đất tại một khu vực
nhất định. Khi đó, thuế đất cũng sẽ được thu với một
mức đặc biệt.
52
2.1. Đóng góp của những người ở xung quanh công
trình công cộng
Trong trường hợp này, cơ sở để tính toán không phải
là giá trị gia tăng mà là kinh phí thực tế đầu tư cho
công trình. Cách tính này dễ hơn cách xác định giá trị
gia tăng, nhưng có thể gây ra nhiều rủi ro cho các chủ
sở hữu vì ta không biết tài sản của họ sẽ tăng lên bao
nhiêu. Cách này cũng không thật sự công bằng vì trên
thực tế, những người ở nơi khác cũng có thể sử dụng
công trình công cộng này mặc dù công trình đó được
những người ở xung quanh đóng góp xây dựng, ví dụ
đường giao thông.
Ở Đức, khi thực hiện một dự án cải thiện hệ thống
đường giao thông, chính quyền xác định phạm vi xung
quanh dự án. Và những người nằm trong phạm vi này
sẽ đóng góp tài chính cho dự án, mức đóng góp tỉ lệ
thuận với diện tích đất của họ. Cách làm này cũng
đã được áp dụng ở Pháp trong các dự án quy hoạch
phân lô có xây dựng hệ thống đường giao thông hoặc
dự án cải tạo đường giao thông hoặc trong các dự
du marché foncier aux Etat-Unis :
La première raison est d’ordre culturel : les
• Américains n’ont pas de honte à gagner de
l’argent, il n’existe donc pas de tabou autour de
l’argent, ce qui permet d’avoir une transparence
totale quant à la valeur de leur bien.
La deuxième raison se retrouve dans le mode
• d’acquisition des terrains. Les Américains
contractent de nombreux d’emprunts, pour
lesquels les banques réclament des garanties
hypothécaires, autrement dit des garanties sur
la valeur des biens immobiliers et du foncier.
Ainsi, la majorité des américains font évaluer leur
maison pratiquement tous les ans fréquement
par des experts immobiliers, d’où résulte une
connaissance fine et en temps réel de la valeur
des terrains. Les impôts liés au foncier sont
donc réévalués tous les ans, au plus proche du
marché réel.
Il existe plusieurs façons de taxer les propriétaires
fonciers
1. La taxe a priori sur la valeur des terrains
Dans ce cas, les autorités partent du postulat que,
suite à l’implantation d’un équipement, les terrains
riverains vont bénéficier d’une plus-value foncière.
En Espagne ou aux Etats-Unis, les riverains sont
taxés immédiatement selon l’augmentation de la
valeur du bien.
En Espagne, cette taxe est liée à un périmètre
opérationnel. En théorie, les riverains peuvent
avoir à payer 90% des équipements implantés
près de chez eux sans qu’ils ne soient prévenus
à l’avance. Chaque propriétaire doit payer la taxe
proportionnellement à la surface de son terrain. S’il
n’a pas les moyens de payer dans l’immédiat, il a le
choix entre négocier avec la mairie l’étalement des
paiements, ou la revente de son terrain à la mairie qui
est obligée de l’acheter.
Aux États-Unis la taxe est appliquée de façon
générale sur tous les terrains ayant pris de la valeur.
L’actualisation de la valeur foncière est permanente,
ce qui permet d’ajuster régulièrement les taxes liées
à la plus-value foncière. La collectivité peut aussi
demander une enquête spécifique sur l’actualisation
de la valeur foncière sur un périmètre particulier.
Dans ce dernier cas, la taxe est prélevée de manière
spécifique.
2. La taxe a posteriori appelée taxe sur les plus
-values
Cette taxe est prélevée lors de la revente du bien
immobilier au moment de la transaction. Ce système
est le plus juste puisqu’il se base sur la plus value
réellement constatée, mais il est moins efficace pour
la collectivité qui ne récupère pas tout de suite le
bénéfice de la plus-value, puisqu’il faut attendre la
vente suivante. Ce système n’est pas efficace pour
financer des opérations. En outre, il est généralement
assorti d’une décote de taxe proportionnelle à la
durée de détention du bien, de sorte que la plus
value récupérée par la puissance publique diminue à
mesure que le temps passe. Toutefois, cette méthode
est moins violente pour le propriétaire. Il s’agit d’une
taxe globale qui s’applique à toutes les reventes
immobilières.
2. Participation des propriétaires liée aux
équipement publics
On distingue les participations demandées aux
riverains calculées sur le coût d’un équipement
spécifique les concernant des autres taxes
d’équipement général qui peuvent être demandées
à tout constructeur pour financer globalement
les équipements urbains sans que ceux-ci soient
particulièrement affectés à telle ou telle opération.
2.1. Redevance de riverains calculée sur le coût de
réalisation d’un équipement public
Dans ce cas, la base de calcul n’est pas la plus-value,
mais le coût réel des travaux. Ce calcul est plus facile
à déterminer a priori que l’éventuelle plus-value, mais
il peut être plus risqué pour les propriétaires compte
tenu qu’on ne sait pas dans quelle mesure ils pourront
dégager une plus-value. Il n’est pas non plus très
juste, parce que dans la pratique les autres habitants
peuvent aussi utiliser l’équipement même si ce sont
seulement les riverains qui l’ont financé, comme par
exemple une voie publique.
En Allemagne, lorsqu’une opération d’amélioration
de voirie est mise en œuvre, la collectivité détermine
un périmètre qui englobe spécifiquement les riverains
de la voirie. Ce sont alors les riverains qui paient
l’aménagement, au prorata de surface de leur
53
án nhỏ. Đối với chính quyền, cách làm này cũng giúp
thu được thuế trước khi thi công dự án. Đổi lại, chính
quyền cũng phải thực hiện dự án theo đúng kế hoạch
đã dự kiến, nếu không đúng, chính quyền sẽ bị bắt
buộc hoàn trả lại phần đóng góp của người dân.
2.2. Thuế cơ sở hạ tầng
Ở Pháp, thuế này được gọi là Thuế địa phương về cơ
sở hạ tầng dùng để đầu tư xây dựng và bảo trì công
trình công cộng nói chung. Hầu như quốc gia nào
cũng có thuế xây dựng dùng để bảo trì các công trình
công cộng hiện hữu. Thuế này được thu khi cấp giấy
phép xây dựng (kể cả công trình xây dựng mới lẫn
công trình mở rộng - trừ các công trình công cộng).
Diện tích xây dựng càng nhiều thì đóng thuế này càng
cao. Thuế này dùng để đầu tư cho:
- Công trình công cộng
- Hoạt động của hội đồng kiến trúc (CAUE)
- Tạo quỹ đất để thành lập các vườn thiên nhiên
Tăng thuế đối với trường hợp có mật độ xây dựng
cao:
Ở Pháp, trong một số khu vực, chính quyền địa
phương có thể cho phép nhà đầu tư tăng diện tích
sàn xây dựng với điều kiện nhà đầu tư phải đóng
thuế đất tương ứng với phần diện tích sàn được tăng
thêm, tức là nhà đầu tư đóng thuế đất cho phần diện
tích đất ảo.
Ví dụ: Tại một khu vực, chính quyền có thể cho phép
nhà đầu tư tăng thêm 0,5 vào hệ số sử dụng đất. Nếu
nhà đầu tư có một khu đất với diện tích là 1.000 m2,
thì với mức tăng thêm 0,5 vào hệ số sử dụng đất, nhà
đầu tư sẽ được xây thêm 500 m2 diện tích sàn.
Tuy nhiên, chính quyền ngày càng ít sử dụng loại thuế
này vì nó sẽ làm cho chiều cao của các công trình
trong khu vực không đồng nhất và không hài hòa.
3. Đóng góp trên cơ sở thương lượng tự do
(ví dụ ở Anh)
Ở tất cả các nước Châu Âu, việc đóng góp qua
thương lượng được quy định và cho phép đầu tư các
công trình công cộng có liên quan trực tiếp đến một
dự án quy hoạch.
Nước Anh là một trường hợp ngoại lệ vì chính quyền
địa phương ở Anh có thể thương lượng về mức
đóng góp của nhà đầu tư đối với mọi công trình công
cộng, không nhất thiết công trình đó phải gắn với một
dự án quy hoạch. Cách đóng góp này có tên gọi là
"Planning Gains".
4. Đóng góp bằng vật chất: nhượng đất
Tại một số vùng ở Đức, khi giá đất tăng lên nhờ vào
việc xây dựng công trình công cộng, thì thuế trên giá
trị gia tăng của đất có thể được đóng bằng tiền hoặc
bằng vật chất. Do đó, chủ sở hữu một khu đất có thể
nhượng đến 50% diện tích đất của mình cho chính
quyền. Cách làm này khá hấp dẫn đối với những nhà
đầu tư có nhiều đất và cũng giúp cho chính quyền có
thể tạo được quỹ đất để phát triển nhà ở xã hội. Nó
cũng giúp tạo thuận lợi cho chính sách hỗn hợp xã
hội.
Theo lý thuyết, với những cách đánh thuế đã trình bày
ở trên, chính quyền có thể thu lại được phần vốn đầu
tư cho các công trình công cộng. Nhưng trên thực tế,
khó có thể đạt được điều này vì nó đòi hỏi phải có
quyết tâm chính trị để áp đặt các loại thuế nói trên.
Chỉ có một vài nước ở Bắc Âu là có thể làm được
điều này.
Ở Pháp, chính phủ thu các loại thuế, sau đó phân bổ
lại cho địa phương. Điều này giúp tránh được nạn
tham nhũng của công chức địa phương và giúp chính
phủ có được bức tranh tổng thể về giá trị gia tăng của
đất trên cả nước.
Học viên: Một dự án quy hoạch vừa mang lại lợi ích
trực tiếp cho những người xung quanh vừa cho toàn
bộ khu vực.
Ông Castel: Một dự án nhỏ có thể lỗ, nếu xét về mặt
tài chính, nhưng nó có tác động tích cực đối với sự
phát triển của toàn khu vực rộng lớn hơn và tạo ra giá
trị gia tăng cho đất ở khu vực đó.
Ở Pháp, nhà nước thu lại giá trị gia tăng này khi chủ
sở hữu bán bất động sản của mình.
terrain. Ce système est également utilisé en France
notamment dans les lotissements pour la création de
route nouvelle ou la réhabilitation de voirie ou encore
pour de très petites opérations. Il présente l’avantage,
pour la collectivité, de pouvoir récolter la taxe avant
le début des travaux. En contrepartie, la collectivité
doit réaliser les travaux dans le calendrier prévu sous
peine de se voir obligée de rembourser.
2.2. Taxes générales liées à la réalisation des
équipements publics
4. Participation en nature : don de terrain
En France, cette taxe est appelée Taxe locale
d’équipement. Cette taxe sert à financer la
construction et l’entretien d’équipements publics, de
façon générale. Il existe pratiquement dans tous les
pays une taxe sur les constructions qui permet de
financer l’entretien des équipements existants. Elle
est prélevé sur chaque permis de construire (aussi
bien pour les nouvelles constructions – sauf sur les
équipements publics eux-mêmes – que pour les
extensions de bâti existant) et est proportionnelle au
nombre de m² construits. Cette taxe se compose de
plusieurs sous-taxes permettant de financer :
Dans certains lands allemands, lorsqu’un site prend
de la valeur suite à la construction d’un équipement
public par exemple, la taxe sur la plus-value foncière
peut être payée soit avec de l’argent, soit en nature.
Le propriétaire peut alors céder jusqu’à 50% de son
terrain à la collectivité Ce système est intéressant
pour les investisseurs qui possèdent beaucoup de
terrains. Cela permet à la collectivité de se créer
des réserves foncières sur que lesquelles elle va par
exemple pouvoir construire des logements sociaux.
Cette stratégie de paiement en nature permet dans ce
cas de favoriser la mixité sociale.
- Les équipements publics,
- Les conseils en architecture (CAUE),
- Les réserves foncières permettant de créer des
parcs naturels.
Cas de surtaxe pour densification :
En France, dans certaines zones, il existe des
autorisations spéciales, décidées à l’initiative des
collectivités locales, permettant aux investisseurs
de sur-densifier leurs programmes, à condition que
ceux-ci paient en taxe le terrain dont ils auraient eu
besoin pour construire plus en hauteur. Ils paient du
terrain virtuel.
Exemple d’une zone sur laquelle la municipalité
autorise les investisseurs à ajouter 0,5 au COS : le
promoteur qui possède une parcelle de 1000 m² peut
construire 500 m² de plancher en plus que le COS
originel indiqué.
Les collectivités ont de moins en moins recours
à ce type de taxes car cela donne des aberrations
architecturales. En effet, il est alors difficile d’obtenir
des hauteurs de bâti homogènes et harmonieuses sur
la zone en question.
3. Participation librement négociée (exemple
anglais)
Dans tous les pays d’Europe, la participation
54
négociée est encadrée et permet de financer les
équipements publics en lien direct avec une opération
d’aménagement.
L’Angleterre fait office d’exception puisque les
collectivités anglaises peuvent négocier une
participation pour la création de n’importe quel
équipement public, pas forcément en lien avec
une opération d’aménagement déterminée. Cette
participation porte le nom de « Planning Gains ».
En théorie, avec chacun de ces systèmes de taxes
qui permettent de récupérer la plus-value foncière,
les collectivités sont censées récolter assez de fonds
pour financer les équipements publics. En pratique,
il est très difficile d’y parvenir car il faut du courage
politique pour imposer ces taxes. Seuls quelques
pays du nord de l’Europe y parviennent.
En France, l’Etat collecte l’ensemble des taxes puis
les reverse aux collectivités. Il évite ainsi la tentation
de corruption des fonctionnaires locaux et cela lui
permet d’acquérir une vision nationale de la valeur
foncière.
Un participant remarque qu’une opération
d’aménagement bénéficie aux riverains directs mais
aussi à tout le quartier.
M. Castel abonde dans ce sens. Une petite opération
peut parfois, d’un point de vu comptable, apparaître
déficitaire, alors qu’en fait elle impacte positivement
le développement de l’ensemble d’une zone plus
large et génère une revalorisation des terrains de
l’ensemble du quartier.
En France, cette plus-value est récupérée a posteriori,
lors de la vente immobilière du terrain.
55
V. Thiết kế kiến trúc xung quanh không gian
công cộng
1. Xác định chiều cao và mật độ theo thị trường
và theo quy định
Thiết kế đô thị phụ thuộc vào nhiều yếu tố trong đó
có yếu tố nhà quy hoạch có thể kiểm soát được và có
yếu tố không. Nhà quy hoạch có thể kiểm soát được
các yếu tố áp đặt cho kiến trúc sư, nhưng không kiểm
soát được các yếu tố do thị trường quyết định.
Đối với những yếu tố không ảnh hưởng đến bài toán
tài chính của nhà đầu tư, nhà quy hoạch có thể đưa
ra một số quy định bắt buộc.
Thị trường có thể điều tiết mật độ như thế nào? Ví dụ
trường hợp Thành phố Houston ở bang Texas
Houston là thành phố không có quy hoạch về mật độ.
Và ta nhận thấy ở thành phố này, mật độ xây dựng
rất cao tại khu trung tâm nơi có sức ép về đất đai lớn
nhất. Càng đi ra vùng ven, nơi có sức ép về đất đai
thấp, thì chiều cao càng giảm nhanh chóng.
Ở tất cả các thành phố trên thế giới, ta nhận thấy nhà
quy hoạch đô thị có xu hướng chống lại sức ép về
đất đai ở khu trung tâm để chiều cao của công trình
ở khu vực này không quá cao. Họ cũng mong muốn
xây dựng các thành phố mới với chung cư cao tầng
ở vùng ven, tức là tăng mật độ ở đây, trong khi đây là
khu vực xây thấp tầng theo thị trường. Như vậy, nhà
quy hoạch đi ngược lại với thị trường. Làm thế nào để
kích thích đầu tư ở khu vực vùng ven, vốn không có
sức hút và hạn chế áp lực của thị trường ở khu vực
trung tâm?
Ở khu trung tâm, quy định về quy hoạch phần nào
ngăn chặn được áp lực về đất đai, nhưng cũng rất
mong manh vì chính các vị đại biểu dân cử cũng bị
áp lực nên quy định thay đổi khá thường xuyên. Ở
phương Tây, việc lấy ý kiến công khai thật sự giúp
giảm áp lực về đất đai. Thật vậy, sự tham gia và vai
trò tích cực của người dân đối với môi trường sống
56
xung quanh có thể làm đối trọng với áp lực của nhà
đầu tư đối với chính trị gia để không làm gia tăng mật
độ. Người dân không thích người ta xây nhà cao tầng
trước hoặc gần nhà mình. Nhưng hiện nay, phương
pháp này đôi khi tạo ra tác dụng ngược, tức là làm
cho khu trung tâm ở một số thành phố không thể tăng
mật độ được. Các nhà quy hoạch đô thị cho rằng cần
phải tăng mật độ tại khu trung tâm vì khi thu nhập của
người dân tăng lên thì diện tích nhà ở của họ cũng
tăng lên. Do đó, nếu ta không xây dựng thêm ở khu
trung tâm, thì dân số ở đây sẽ giảm. Hiện nay, khu
trung tâm có nhiều công trình tiện ích, thương mại,
dịch vụ…trong khi dân số ở đây không tăng, thậm
chí còn có xu hướng giảm. Nhưng những người dân
còn ở lại tại khu trung tâm gây áp lực để bảo vệ môi
trường sống của mình, họ không muốn các công trình
cao tầng xây trong khu vực mình ở.
Ở vùng ven, việc tăng mật độ càng khó hơn vì thị
trường không ủng hộ và vì người dân ở đây, cũng
giống như ở khu trung tâm, không muốn các tòa nhà
cao tầng được xây dựng xung quang khu vực mình ở.
Vậy làm thế nào để tác động lên thị trường?
Giao thông thuận tiện và thông thoáng là yếu tố quan
trọng nhất vì nó tác động mạnh nhất đến mật mật độ
và chiều cao. Khu trung tâm có sức hấp dẫn nhất vì
nó có vị trí chiến lược nhất: trung tâm của thị trường.
Giao thông càng thuận tiện thì sức hấp dẫn của khu
trung tâm càng tăng và do đó áp lực về đất đai ở đây
sẽ càng lớn.
Ở tất cả các thành phố trên thế giới, thông qua công
tác quy hoạch, các nhà quy hoạch đều tạo ra một mâu
thuẫn:
1. Một mặt họ mong muốn giảm mật độ ở khu trung
tâm và tăng mật độ ở vùng ven.
2. Mặt khác, họ lại cải thiện giao thông vào khu trung
tâm, theo xu hướng của thị trường. Do đó, làm
tăng áp lực đất đai và sức hấp dẫn của khu trung
tâm, tức làm tăng mật độ. Mọi mạng lưới giao
thông công cộng kể cả đường sắt đều có hình
ngôi sao hướng vào khu trung tâm.
V. Le design de l’architecture autour des
espaces publics
1. La détermination des hauteurs et des
densités minimales par le marché d’une
part et par le règlement d’autre part
Le design urbain est le résultat de différents facteurs
qui peuvent être plus ou moins maîtrisés par les
professionnels de l’aménagement. Il s’agit, dans un
premier temps, d’identifier les règles que peut produire
l’architecte et celles qui découlent du marché.
Sur certaines contraintes qui n’ont pas d’impact dans
le bilan des aménageurs, les architectes peuvent
imposer certaines mesures.
Comment le marché peut-il à lui seul réguler les
densités ? L’exemple de Houston au Texas
Houston est une ville qui ne planifie pas les densités.
Dès lors, on constate une forte verticalisation dans
le centre où la pression foncière est la plus forte
mais aussi des hauteurs qui tendent à très vite
redescendre en périphérie, secteur moins soumis à
la pression foncière.
Dans toutes les villes du monde, on constate que les
professionnels de l’urbanisme ont tendance à vouloir
lutter contre les pressions foncières dans le centre
ville pour ne pas que les immeubles montent trop
haut. Ils souhaiteraient également construire des villes
nouvelles en périphérie avec des immeubles hauts et
donc faire monter les densités en périphérie, là où
elles sont naturellement plus basses. Ces urbanistes
vont donc à l’encontre des effets engendrés par le
marché. Dès lors, comment faire pour stimuler en
périphérie ce qui n’existe pas, c’est-à-dire une forte
demande foncière, et limiter au centre ce que le
marché induit ?
Dans le centre, les règlements arrivent un peu à
bloquer la pression foncière, mais de manière fragile :
la pression exercée sur les élus les amène à changer
fréquemment les règlements.
En Occident, l’enquête publique permet réellement
de limiter la pression. En effet, le jeu de la
démocratie, autrement dit, la participation et le rôle
actif des habitants sur leur environnement permet
de contrebalancer la pression des investisseurs en
faisant pression sur la sphère politique pour ne pas
faire monter les densités. Les riverains n’aiment pas
voir se construire de grands immeubles devant chez
eux, ou à proximité. Mais aujourd’hui ce jeu de la
démocratie qui fonctionne le mieux pour limiter les
hauteurs engendre des effets pervers en empêchant
les territoires de centre ville de se densifier par
exemple. En effet, les urbanistes font valoir qu’il
serait nécessaire de densifier davantage les centreville maintenant, car l’augmentation des revenus
et du confort se traduit par une augmentation du
nombre de mètres carrés habités par habitant, ce qui
a pour conséquence automatique de faire baisser la
population si l’on ne construit pas davantage. Les
centres-villes apparaissent sur-équipés pour une
population qui n’augmente pas, voire qui a tendance
à baisser. Mais les habitants en place font pression
pour sauvegarder leur cadre de vie et éviter de voir
se construire de nouveaux immeubles dans leur
voisinage.
En périphérie, il est encore plus difficile de densifier
car, non seulement le marché n’induit pas ce type de
phénomène mais en plus, de la même manière que
dans le centre-ville, les habitants ne veulent pas voir
se construire des immeubles de grande hauteur.
Alors comment influencer le marché ?
La fluidité des déplacements – et donc des transports
– est essentielle car elle influence le plus la courbe
des densités. Le centre est le territoire le plus attractif
car il possède la position la plus stratégique : position
centrale des aires de marché. Plus les transports
sont efficaces, plus la gravité et l’attractivité du centre
augmentent et plus la pression foncière est forte.
A travers leur planification, les urbanistes créent un
paradoxe qui se retrouve partout à travers le monde :
1. Ils cherchent à réduire les densités au centre et à
les augmenter en périphérie,
2. Ils augmentent la fluidité et l’accessibilité des
transports vers et dans le centre ville, allant
ainsi dans le sens de la courbe du marché : ils
encourageant la pression foncière et l’attractivité
du centre, donc la pression pour la densification
au centre. En effet tous les réseaux ferroviaires
et de transports en commun sont des réseaux en
étoile qui renforcent la centralité.
57
Các dự án mở tuyến đường sắt và tuyến giao thông
công cộng vòng qua khu trung tâm là có, nhưng khó
thực hiện vì chi phí cao và không thu hút khách bằng
các tuyến đường xuyên tâm. Trái lại, nhiều tuyến
đường vành đai đã được xây dựng để giải tỏa áp lực
cho khu trung tâm bằng cách hạn chế lưu thông vào
đây và đưa dòng xe ra vùng ven.
Trong khu trung tâm, cần gây khó khăn cho lưu thông
bằng một số biện pháp kỹ thuật để làm nản lòng
người tham gia giao thông, ví dụ:
- Thu phí vào khu trung tâm,
- Làm các tuyến đường nhỏ dẫn vào khu trung tâm...
Ngoài ra, cũng cần phát triển các trung tâm phụ ở
vùng ven để chuyển áp lực kinh tế ra ngoài khu trung
tâm.
Gần đây, các nhà quy hoạch đô thị hướng đến giải
pháp này (thúc đẩy sự phát triển đa cực, giảm đường
dẫn vào khu trung tâm). Cách tiếp cận mới tỏ ra hiệu
quả vì phù hợp với nguyện vọng của người dân.
Trái lại, các nhà kinh tế không theo cách tiếp cận này
và có quan điểm khác về sự phát triển của địa bàn.
Theo các nhà kinh tế, hệ thống hướng tâm đẩy mạnh
tính phân cực của địa bàn. Tính phân cực càng mạnh,
thì chứng tỏ sự phát triển kinh tế càng năng động.
Trên thực tế hiện nay, sự phát triển đô thị đang có
đồng thời cả hai mô hình nói trên. Với sự phát triển
của mạng thông tin, nhiều thành phố được tổ chức
theo hướng đa trung tâm hoạt động như một trung
tâm lớn. Sự xuất hiện của một đô thị đa trung tâm ở
địa phương hoàn toàn phù hợp với sự phát triển của
một trung tâm kinh tế lớn ở cấp vùng.
Tại khu trung tâm lịch sử của nhiều thành phố lớn trên
thế giới, giải pháp được lựa chọn là sử dụng phương
tiện giao thông công cộng để ra vào khu trung tâm
đồng thời hạn chế sử dụng xe hơi vào ra khu vực này.
Giá trị đất đai, giá trị di sản và áp lực của người dân
là những yếu tố làm cho mọi ý định xây dựng tuyến
đường mới hoặc mở rộng tuyến đường hiện hữu ở
khu trung tâm không thể thực hiện được. Luân Đôn
là một thành phố dịch vụ nên người lao động trong
doanh nghiệp ở đây sử dụng giao thông công cộng
để ra vào khu trung tâm, do đó xe hơi cá nhân bị hạn
chế sử dụng ở mức tối đa tại khu vực này (phí vào
khu trung tâm rất cao).
Strasbourg cũng là một thành phố có nhiều giải pháp
mạnh nhằm hạn chế sử dụng xe hơi ở khu trung
tâm. Mặc dù thành phố đã di dời các doanh nghiệp
ra ngoài khu trung tâm bằng cách hạn chế sử dụng
xe hơi vào khu trung tâm, nhưng đổi lại thành phố đã
thu hút được các hoạt động khác của khu vực dịch
vụ. Nhờ đó, số lượng việc làm vẫn được duy trì ở khu
trung tâm. Như vậy, nhìn dưới góc độ kinh tế, thành
phố Strasbourg vẫn giữ được sự phát triển với mô
hình phát triển đô thị mới này.
Khó khăn của TPHCM nằm ở chổ nền kinh tế đang
trong giai đoạn chuyển đổi và phải cần nhiều thời gian
mới hoàn thành giai đoạn này. Hiện nay, thành phố
vẫn cần tạo thuận lợi cho việc ra vào khu trung tâm
để thúc đẩy hoạt động kinh tế trong đó có thủ công
nghiệp. Do đó, thành phố có nhu cầu cấp bách phải
mở rộng các tuyến đường. Ngoài ra, trừ một số công
trình có tính chất biểu tượng thành phố chưa có chính
sách bảo tồn di sản đô thị. Trong những năm tới, theo
logic, chính sách quy hoạch của thành phố cần hướng
đến thu hẹp lòng đường của những tuyến đường dẫn
vào khu trung tâm hoặc bố trí tuyến tramway ở giữa
các tuyến đường lớn vào khu trung tâm.
Kết luận: Trong công tác thiết kế đô thị, để tác động
đến chiều cao của tòa nhà, cần cân nhắc sử dụng 3
biện pháp sau:
1. Quy định,
2. Sự tham gia dân chủ của người dân,
3. Giao thông.
Thực hiện điều này là khá khó khăn vì cần có sự tham
gia của nhiều sở, ban ngành, nhưng các đơn vị này
khó có thể phối hợp tốt với nhau do tính cục bộ của
từng ngành và từng chủ thể.
Des projets de rocade de chemin de fer ou de transports
en commun existent, mais sont difficiles à réaliser en
raison de leur coût et de leur moindre rentabilité par
rapport aux lignes radiales. En revanche, dans le
domaine routier, il y a déjà longtemps que des rocades
sont réalisées pour désengorger le centre, tout en
limitant son accès, et reporter le trafic en périphérie.
Au centre, il s’agit alors de gêner la circulation par
différents dispositifs décourageant les usagers, tels
que :
- Mettre en place des péages urbains,
- Rendre l’accès difficile par la pénétration de petites
voies jusqu’au centre…
Il s’agit également, de recréer des centralités en
périphérie de façon à répartir, à renvoyer la pression
économique vers l’extérieur du centre.
Depuis peu, les urbanistes se dirigent vers ces
solutions (favoriser le développement multipolaire,
réduire l’accès au centre, etc). Ces nouvelles façons
d’appréhender la ville fonctionnent car elles vont dans
le sens des demandes de la population, créant ainsi
un nouveau modèle d'agglomération.
En revanche, les économistes ne sont pas de cet avis
et ont une toute autre conception de la productivité
des territoires. Selon eux, un système radical renforce
la polarisation et encourage la fluidité des transports
vers le centre ville. La pression foncière constitue
la meilleure façon d’augmenter la compétitivité des
entreprises. Plus la polarisation est forte, plus elle
témoigne de la dynamique économique du territoire.
Dans les faits, aujourd’hui le système est ambigu
et essaie de faire cohabiter les deux systèmes de
développement urbain. Avec le développement des
réseaux de communications, plusieurs villes en réseau,
organisées de façon multipolaire, fonctionnent en
réalité comme un grand pôle d’ensemble. L’apparition
d’une multipolarité « physique » au niveau local n’est
pas incompatible avec le renforcement d’une grande
polarité « économique » à l’échelle régionale.
Londres est la seule ville où le nouveau système de
coalition fonctionne.
Le renforcement de l’accès au centre par les
transports en commun et la réduction de l’accès en
voiture sont en effet la solution retenue par toutes
les villes historiques. La valeur du foncier, la valeur
du patrimoine historique et la pression sociale des
habitants rendent aujourd’hui impossible toute
tentative de création de nouvelles voies rapides ou
58
d’élargissement de rues au centre. Londres comporte
des activités essentiellement tertiaires qui permettent
aux salariés des entreprises d’accéder au centre en
transport en commun, d’où un accès extrêmement
contraint aux automobiles dans le centre ville de
Londres (péage urbain très cher).
La ville de Strasbourg tend vers ce même système
en ayant adopté depuis peu cette stratégie. La ville
a étudié la situation et est arrivée à la conclusion
qu'en rejetant les entreprises en périphérie par un
système qui décourage les automobilistes à pénétrer
au sein du centre ville, elle réussirait alors à attirer
d'autres autres types d’activités issues du tertiaire qui
lui permettraient de combler les départs des autres
entreprises en termes d’emplois. D’un point de vue
économique la ville de Strasbourg ne ressort donc
pas perdante de ce nouveau mode de développement
urbain.
En France, maintenant que ce système de fabrication
de la ville est bien intégré par les techniciens, il
engendre des conflits d’intérêts et des litiges dans le
fonctionnement de la planification car chaque service
souhaite intervenir sur des sujets qui ne le concernent
pas directement.
La difficulté à HCMV réside dans le fait que l’économie
soit actuellement en transition, une transition qui est
loin d’être achevée. Le système actuel a encore besoin
de favoriser l’accès au centre-ville à de nombreuses
activités, y compris les activités d’artisanat, d’où ce
besoin impérieux d’élargir les axes. En second lieu, à
part quelques bâtiments symboliques, HCMV n’a pas
encore de politique de protection de son patrimoine
urbain. Mais dans quelques années, la politique
d’aménagement de la ville devrait logiquement tendre
à réduire ces axes de pénétration au centre ou à les
réaménager en implantant des lignes de tramway en
leur centre par exemple.
En conclusion, pour influencer les hauteurs des
immeubles dans le design urbain, il faut jouer sur trois
leviers :
1. Le règlement, la planification,
2. La démocratie locale,
3. Les transports.
L’exercice s’avère difficile car il nécessite l’intervention
de registres et de services techniques différents qui
peuvent avoir du mal à travailler ensemble, du fait du
cloisonnement des services, des départements ou
encore des acteurs.
59
Học viên: Hiện nay, TPHCM đã quyết định không mở
rộng các tuyến đường ở khu trung tâm và đang tiến
hành chính sách di dời cơ sở sản xuất ra ngoại thành.
Dự án thu phí xe vào khu trung tâm cũng đã được
phê duyệt.
Ông Castel: Ở phương Tây, hầu như không cần có
chính sách hỗ trợ việc di dời doanh nghiệp ra khỏi khu
trung tâm. Điều này không cần thiết vì khi ta giảm khả
năng tiếp cận vào khu trung tâm, thì doanh nghiệp
sẽ tự động chuyển ra khỏi khu vực này. Cần nhắc lại
là quá trình này gắn với mức lương cao ở các nước
phương Tây (vì doanh nghiệp không thể chấp nhận
được việc trả lương cao cho nhân viên mà nhân viên
lại mất quá nhiều thời gian để di chuyển ở khu trung
tâm. Điều này sẽ làm mất tiền của doanh nghiệp).
Hiện nay, ở Pháp, xu hướng này đang bị đảo ngược
vì có quá nhiều doanh nghiệp đã ra khỏi khu trung
tâm. Do đó, các nhà lãnh đạo và người dân đang tìm
cách giữ lại các dịch vụ tối thiểu ở khu vực này.
Ở TPHCM, việc chính quyền có chính sách di dời
doanh nghiệp ra khỏi khu trung tâm là có thể hiểu
được vì doanh nghiệp không tự di dời, do mức lương
quá thấp và nguồn cung dịch vụ cũng như chất lượng
mạng lưới thông tin ở ngoài khu trung tâm chưa đủ
sức hấp dẫn.
2. Đưa ra các quy định đảm bảo hài hòa về
kiến trúc
Làm thế nào để điều chỉnh mật độ ở khu trung tâm?
Như đã trình bày ở trên, sự kết hợp của ba yếu tố
(quy định, sự tham gia của người dân và giao thông)
sẽ điều tiết mật độ xây dựng, đôi khi không nhất thiết
đi theo hướng chính quyền mong muốn. Trên thực tế,
biên độ thương lượng với nhà đầu tư thường từ 1 đến
2 tầng, điều này có thể xử lý được khi điều chỉnh nhỏ
quy hoạch đô thị mà không làm mất ổn định chung
của quy hoạch vì khi mất cân đối trong quy hoạch, sẽ
phải điểu chỉnh toàn bộ quy hoạch.
60
Ví dụ: Ban đầu, theo quy hoạch, khu vực A được xây
năm tầng. Khi một chủ sở hữu rao bán lô đất trong
khu vực này, thì anh ta sẽ cho nhiều nhà đầu tư tham
gia đấu giá để bán được với giá cao nhất. Mỗi nhà
đầu tư đều mời kiến trúc sư thiết kế tòa nhà năm tầng.
Kiến trúc sư có đồ án thiết kế rẻ nhất sẽ chiến thắng
vì nhà đầu tư với phương án thiết kế có chất lượng
thấp sẽ có thêm tiền để trả tiền đất cao, do đó sẽ
mua được lô đất nói trên, trong khi đó nhà đầu tư với
phương án thiết kế có chất lượng cao, vật liệu xây
dựng tốt sẽ không có đủ tiền để mua đất với giá cao.
Vậy, nhà đầu tư có phương án thiết kế tệ nhất sẽ mua
được đất và đi xin giấy phép xây dựng.
Đến phòng cấp phép xây dựng, dự án của nhà đầu tư
có nhiều khả năng bị từ chối cấp phép vì chất lượng
quá thấp. Do đó, nhà đầu tư buộc phải thiết kế lại để
dự án có chất lượng tốt hơn. Nhưng khi đó, lợi nhuận
của anh ta sẽ giảm vì đã chi nhiều tiền để mua đất.
Vì thế, nhà đầu tư phải giảm bớt lợi nhuận nếu muốn
cải thiện chất lượng dự án. Trước tình hình đó, nhà
đầu tư sẽ quay trở lại phòng cấp phép xây dựng và
gặp các cấp có thẩm quyền để xin được xây thêm vài
tầng nữa nhằm đảm bảo lợi nhuận cho mình và cải
thiện được chất lượng dự án, ví dụ cải thiện về mặt
kiến trúc và nhiệt.
Trong trường hợp này, thông thường chính quyền
chấp nhận cho nhà đầu tư tăng diện tích sàn nếu nhà
đầu tư thực hiện một dự án có chất lượng tốt hơn.
Đến đây, nhà đầu tư phải chờ thành phố điều chỉnh
quy hoạch trước khi tái nộp hồ sơ xin phép xây dựng
và sau đó sẽ tiến hành khởi công dự án.
Cách làm này tuy không chính quy, nhưng nó là mô
hình đang diễn ra trong thực tế. Hiện nay, một số
thành phố đã đưa quy định thưởng vào quy chế quản
lý đô thị, điều này cho phép tiến hành quy trình nói
trên mà không cần điều chỉnh quy hoạch. Luật cũng
quy định rõ các trường hợp được tăng mật độ, ví dụ
dự án có cải thiện về nhiệt hoặc có tạo thuận lợi cho
hỗn hợp xã hội. Luật không cho phép tăng mật độ
trong trường hợp cải thiện chất lượng kiến trúc vì điều
này mang tính chủ quan và không phải là ưu tiên.
Un participant commente la situation actuelle à
HCMV et explique que la ville a décidé de ne plus
élargir les axes dans le centre. Actuellement, une
politique de délocalisation industrielle du centre
ville vers la périphérie est mise en œuvre. Le projet
d’implantation d’un péage a été approuvé aux abords
du centre ville d’HCM.
M. Castel rebondit et explique qu’en Occident
le politique n’intervient pratiquement pas dans
la délocalisation des entreprises. Ce n’est pas
nécessaire dès lors que ce processus se met en
place naturellement en réduisant l’accès au centre.
Il faut à nouveau préciser que ce phénomène est
à rattacher au niveau élevé des salaires dans les
pays occidentaux (où les entreprises ne peuvent pas
accepter que leurs employés et leurs livreurs perdent
du temps dans les transports en centre-ville car cela
ferait perdre de l’argent à l’entreprise).
Aujourd’hui, la tendance s’est fortement inversée car
les entreprises se sont trop délocalisées. Le politique
et la population cherchent donc à garder un minimum
de services dans le centre.
Il est donc compréhensible qu’à HCMV, le politique
doit intervenir pour délocaliser les entreprises car
elles ne le font pas d’elles-mêmes, les salaires étant
encore trop faibles, et l’offre de services et la qualité
des réseaux de communication en périphérie n'étant
pas assez attractifs..
2. Fixer des règles d’harmonie architecturale
Comment réguler les densités dans le centre ville ?
Comme nous l’avons vu plus haut, l’association
des trois facteurs (règlement de planification,
démocratie locale et transports) fonctionnent bien
en Occident pour limiter la hauteur, et réguler la
densité des constructions, pas forcément dans le
sens que souhaiteraient les autorités publiques. Très
souvent, en réalité, la marge de négociation avec les
investisseurs est de un à deux étages, ce qui reste
acceptable pour les habitants. Ainsi, lorsque la force
publique négocie avec l’investisseur, l’immeuble
atteindra souvent six à sept étages au lieu des cinq
étages, prévu et requis par le PLU. Ceci est gérable
dans le cadre d'une simple modification de PLU sans
mettre en péril l’équilibre général du document, qui
entraînerait la nécessité de le réviser en totalité.
En effet, supposons que, au départ le règlement
indique qu’il est possible de construire un immeuble
de cinq étages. Lorsqu’un particulier met son terrain,
situé en centre-ville, en vente, il met en concurrence
tous les investisseurs pour gagner le plus d’argent.
Chaque investisseur demande à son architecte de
lui dessiner un bâtiment de cinq étages. L’architecte
le plus mauvais et le moins cher arrive toujours
à faire une meilleure offre au privé qui vend son
terrain car le projet est mauvais, ne coûte pas cher
(mauvais design, mauvais matériaux…) et permet de
dégager de l’argent pour remporter l’achat du terrain.
L’investisseur qui envisage un projet peu cher, de
basse qualité, remporte alors l’achat du terrain auprès
du particulier, alors que l’investisseur qui aura pris un
architecte avec un meilleur projet, de bonne qualité
avec des matériaux de qualité ne pourra pas dégager
assez de fonds pour payer le particulier et remporter
la compétition. Dès lors, l’investisseur qui produira
le plus mauvais projet sera celui qui se retrouvera à
même de déposer un permis de construire.
Arrivé au service d’instruction des permis de construire,
le projet possède de grandes chances d’être refusé du
fait de la mauvaise qualité du projet. L’investisseur est
alors contraint de re-dessiner un projet de meilleure
qualité. Mais son bénéfice s’effondre car il a déjà
dépensé beaucoup d’argent dans l’achat du terrain
et ne peut donc plus dégager assez de fonds pour
améliorer son projet. L’investisseur se tourne vers la
mairie et sollicite ainsi quelques étages en plus qui
lui permettront de rétablir son bénéfice, moyennant
une amélioration globale du projet, par exemple sur le
plan thermique et architectural.
Dans ce cas de figure, très souvent la collectivité
accepte de concéder un à deux étages à l’investisseur
pour densifier le projet s'il réalise un projet de meilleure
qualité. L’investisseur devra alors attendre que le
maire modifie de PLU avant de pouvoir redéposer un
permis de construire et ensuite d’engager les travaux.
Cette méthode n’est pas officielle mais elle constitue
une alternative qui fonctionne. Aujourd’hui, un certain
nombre de collectivités ont déjà introduit de telles
règles de bonus de densité dans les réglements, ce
qui permet de procéder à des améliorations sans
même avoir à modifier le PLU. La loi a expressement
prévu les cas où ces bonus de densité peuvent
être autorisés, généralement en contrepartie
d’améliorations thermiques ou pour favoriser la mixité
sociale. La loi n’a pas permis d’autoriser des bonus
de densité pour améliorer la qualité architecturale. Ce
sujet est considéré comme trop subjectif et ne fait pas
partie des priorités.
61
Học viên: Việc thường xuyên điều chỉnh quy hoạch
có làm giảm uy tín của chính quyền không?
Ông Castel: Để đảm bảo uy tín, việc điều chỉnh này
chỉ diễn ra với biên độ rất nhỏ, (thêm một hoặc hai
tầng). Chất lượng thường nằm ở những thay đổi nhỏ.
Học viên: Ở TPHCM, chiều cao của công trình ngày
càng tăng
Ông Castel: Ở Pháp, nếu skyline xác định 5 tầng cho
các tòa nhà, thì quy hoạch sẽ đưa ra chiều cao thấp
hơn để nhà đầu tư có biên độ thương lượng với chính
quyền. Do đó, các kiến trúc sư phải học cách thiết kế
tòa nhà có chiều cao thêm hoặc bớt hai tầng. Sự hài
hòa về kiến trúc nằm ở:
1. Đường mái: để cho tầm nhìn trên đường đồng
nhất, hai tầng trên phải xây lùi vào.
2. Tầng trệt: cần phải chú ý đặc biệt đến tầng này vì
nó nằm trong tầm mắt của người đi bộ
3. Nhịp của mặt tiền: cần phải áp đặt để đảm bảo sự
hài hòa và thống nhất trên một tuyến đường.
Kiến trúc sư giỏi là người có thể nối kết một cách hài
hòa sự khác biệt về chiều cao và mật độ trong một
khu phố.
Một học viên hỏi về cách tốt nhất để lấy ý kiến của
người dân một cách công bằng nhất. Có nên chú ý
đến trình độ học vấn và giai tầng xã hội không? Việc
lấy ý kiến người dân diễn ra như thế nào?
Ông Castel: Trên thực tế rất khó tổ chức lấy ý kiến.
Nói chung, ở Pháp, người có tiếng nói là người có học
vấn và khá giả. Hiện tượng này được hai nhà xã hội
học Callon và Lascoumes gọi là "dân chủ của người
thuộc tầng lớp trên". Thật vậy, việc lấy ý kiến người
dân chủ yếu là thông qua các tổ chức xã hội dân sự
do những người thuộc tầng lớp trung lưu điều hành.
Không có quy định về phương thức lấy ý kiến. Ở
Lyon, người ta tổ chức tọa đàm với sự tham gia của
đại diện các tổ chức xã hội dân sự, tổ chức xã hội
nghề nghiệp. Một cấp cao hơn nữa để lấy ý kiến đó là
tổ chức hội thảo. Cấp cao nhất và rộng rãi nhất là tổ
chức khảo sát lấy ý kiến. Có nhiều cấp độ lấy ý kiến
hướng đến nhiều nhóm đối tượng khác nhau. Cần
tổng hợp ý kiến của nhiều giới, nhiều cấp để có được
ý niệm đầy đủ nhất về nguyện vọng của người dân.
Học viên: Luật ở Việt Nam cũng yêu cầu lấy ý kiến
của người dân đối với các dự án lớn, nhưng không
yêu cầu đối với các dự án trung bình. Ngoài ra, thành
phố cũng có hội đồng kiến trúc bao gồm đại diện của
các sở, ngành. Ở Pháp, có một hội đồng tương tự
như vậy hay không?
Ông Castel: Ở Pháp, có hội đồng tương tự như vậy,
nhưng quyết định của hội đồng không có giá trị pháp
lý. Ở Lyon, có một diễn đàn mang tên "Diễn đàn dự án
đô thị". Khi chủ đầu tư thực hiện một dự án có quy mô
đáng kể, một hội đồng thiên về các vấn đề quy hoạch
sẽ được hình thành. Thông thường, hội đồng này do
người đại diện của Cơ quan quy hoạch đứng đầu.
Một số hội đồng hạn hẹp hơn cũng được thành lập
trong quá trình cấp giấy phép xây dựng. Hội đồng
này do một kiến trúc sư trưởng độc lập, không có
liên hệ lợi ích (trực tiếp hoặc gián tiếp) với thành phố.
Chính vì vậy, các kiến trúc sư đứng đầu các hội đồng
này thường được mời từ xa đến để đảm bảo rằng họ
không chịu áp lực của các nhà đầu tư tại địa phương.
Kiến trúc sư trưởng có trách nhiệm đề ra các giải
pháp cải thiện chất lượng của dự án xin giấy phép
xây dựng để dự án dễ được chấp thuận hơn.
Un participant se demande si cette situation
n’implique pas une perte de crédibilité pour le politique
qui consent à changer régulièrement le PLU ?
M. Castel justifie ce processus en expliquant qu’en
effet c’est pour cette raison que les modifications
sont consenties à la marge avec très peu d’étages
accordés en plus. La qualité se joue souvent sur des
petites modifications.
Un participant déclare qu’à HCMV les hauteurs sont
toujours surenchéries.
M. Castel explique qu’en France, si le skyline situe les
immeubles à cinq étages, alors, la règle d’urbanisme
est parfois fixée en dessous à trois étages pour
laisser une marge de manœuvre et de négociation
à la mairie. C’est pourquoi les architectes doivent
apprendre à dessiner des immeubles à plus ou moins
deux étages. En effet, l’harmonie architecturale se
joue ailleurs :
1. Sur la ligne d’acrotère : pour que la perspective
de la rue soit homogène, les deux étages
supplémentaires sont construits en retrait,
2. Sur le rez-de-chaussée qui doit faire l’objet d'une
attention particulière car il s’agit de l’élément
architectural qui est principalement soumis au
regard des piétons,
3. Sur le rythme des façades qui doit être imposé
pour une homogénéité et une cohérence dans
une rue donnée.
Un bon architecte parvient à lier de façon harmonieuse
différentes hauteurs et densité au sein d’un même
quartier.
Un participant s’interroge sur la meilleure façon
de recueillir l’avis des citoyens au plus juste.
Faut-il prendre en compte les niveaux sociaux,
d’éducation…? Comment procède-t-on concrètement
au recueil de l’avis des habitants ?
M. Castel expose qu’en réalité il est très difficile
d’organiser la concertation. En général, ceux qui
prennent le leadership et la parole en France sont les
personnes les plus aisées et cultivées. Ce phénomène
est appelé la « démocratie des classes supérieures
éclairées » par les sociologues Callon et Lascoumes.
En effet, le recueil de l’avis des habitants passe
62
principalement par des organisations de citoyens
en société civile souvent menée par des personnes
aisées.
Par ailleurs, les avis sont parfois contradictoires.
Il s’agit alors d’identifier et de privilégier les points
de convergence de l’ensemble des habitants afin
d’atteindre les objectifs partagés.
Il n’y a pas de règles en matière de modalité de
concertation. A Lyon, par exemple, sont organisées
des tables-rondes avec des représentants du
milieu professionnel et les associations d’habitants
notamment. Un niveau plus large de concertation
peut avoir lieu à travers l’organisation de séminaires
et enfin le niveau de l’enquête publique est celui
qui invite le plus large public à s’exprimer. Il existe
donc plusieurs niveaux de concertation qui visent
différents publics. Il s’agit donc de croiser ces niveaux
de concertation afin de pouvoir se faire une idée la
plus complète possible de ce que revendiquent les
habitants.
Un participant explique que la loi vietnamienne
exige également le recueil de l’avis des habitants
pour les grands projets mais pas pour les projets
de taille moyenne. Par ailleurs, il a été mis en place
des conseils architecturaux, souvent constitués
des représentants des services. Existe-t-il des
commissions de ce type en France ?
M. Castel répond que ce type d’organe existe
également en France mais qu’ils n’ont aucune valeur
légale. A Lyon il existe un lieu d’échanges d’idées
et de débats appelés « ateliers de projet urbain ».
Lorsqu’un opérateur met en place un projet de taille
significative, un conseil, orienté sur les problématiques
en urbanisme se forme. Il est en général mené par
l’agence d’urbanisme.
Il existe également des conseils plus restreints mis
en place dans le cadre de la délivrance de permis
de construire. Ce type de conseil est dirigé par un
architecte en chef qui n’a ni emprise ni intérêt particulier
(direct ou indirect) avec le territoire. C’est pourquoi
les architectes qui mènent ce genre de conseil
viennent de loin pour être sûr qu’ils ne subissent pas
de pression de la part des investisseurs locaux. Cet
architecte proposera des pistes d’amélioration d’un
projet donné faisant l’objet d’une demande de permis
de construire pour que le projet ait plus de chance par
la suite d’être accepté et validé par la collectivité.
63
Để hội đồng này hoạt động hiệu quả, cần hai điều
kiện sau:
- Người đứng đầu hội đồng phải là người không có
mối liên hệ với các chủ thể tại địa phương để tránh
mọi áp lực hoặc tránh bị hối lộ.
- Hội đồng có toàn quyền quyết định: các vị đại biểu
dân cử ủy quyền xem xét và đánh giá chất lượng
dự án cho các chuyên gia về kỹ thuật. Chất lượng
kiến trúc không còn nằm trong thẩm quyền quyết
định của các đại biểu dân cử.
Hỏi: Khi tiến hành lấy ý kiến, có nên tập trung vào
những người ở gần khu vực dự án không? Ý kiến của
họ có khách quan không? Làm thế nào để mời kiến
trúc sư trưởng xem xét nhiều dự án?
Ông Castel: Ở Lyon, kiến trúc sư trưởng đến làm
việc hai tuần một lần. Để người này làm việc hiệu quả
nhất, hồ sơ phải được chuẩn bị rất kỹ trước buổi làm
việc.
Về việc lấy ý kiến người dân, vấn đề xác định phạm vi
lấy ý kiến được đặt ra. Thông thường, khi các chủ thể
của dự án mời người dân cho ý kiến, thì những người
ở xa rất ít cho ý kiến. Số người cho ý kiến nhiều nhất
là những người chịu tác động của dự án.
Có nên để như thế hay cần phải cân đối sự hiện diện
của toàn bộ người dân bị ảnh hưởng? Vấn đề này
không được đề cập đến trong thủ tục lấy ý kiến. Các
địa phương được tự do trong việc tổ chức lấy ý kiến.
Vấn đề này được đặc biệt đặt ra trong trường hợp
xây mới hoặc mở rộng một tuyến đường quá cảnh
vì những người sử dụng tuyến đường này ở xa khu
vực dự án. Do đó, mối quan tâm của họ không nhất
thiết giống với mối quan tâm của những người ở
hai bên tuyến đường. Bản thân tôi đã từng gặp phải
tình huống này và tôi đã quyết định tổ chức các cuộc
phỏng vấn người sử dụng tuyến đường để cân bằng
với ý kiến của người sống hai bên đường trong các
cuộc họp lấy ý kiến.
64
Liên hệ giữa việc lấy ý kiến và chất lượng thiết kế đô
thị
Trở lại với vấn đề thiết kế đô thị và mối liên hệ giữa
thiết kế đô thị với việc lấy ý kiến, Ông Castel giải
thích: trên thực tế, đầu tiên kiến trúc sư quan tâm đến
skyline của toàn đô thị mà ít tập trung vào yếu tố hài
hòa kiến trúc ở tầng trệt của công trình. Trong khi đó,
chính những yếu tố nằm ngang tầm mắt của người đi
bộ mới là yếu tố quan trọng nhất. Do đó, nhà thiết kế
đô thị cần tập trung vào yếu tố này. Cần ưu tiên tập
trung vào tầng trệt thay vì vào chiều cao, mật độ và
mặt tiền.
Ở Lyon, có hai tổ chức có thể làm thay đổi cách suy
nghĩ và cách tiếp cận về thiết kế đô thị:
- Hội người khuyết tật,
- Hội bảo vệ trẻ em.
Thật vậy, hai nhóm đối tượng này có tầm mắt nhìn
thấp và đặc biệt chú ý đến các rủi ro khi di chuyển
trên đường. Hiện nay, các biện pháp nhằm cải thiện
việc đi lại và sự thoải mái của hai nhóm đối tượng
này đang được tập trung nghiên cứu. Sự tham gia
mạnh mẽ của phụ nữ vào các cấp chính quyền cũng
đi theo hướng này vì phụ nữ cũng thuộc nhóm gặp
khó khăn khi di chuyển (con nhỏ, xe đẩy, giỏ hàng…).
Phụ nữ chú ý nhiều đến chất lượng công trình dành
cho người đi bộ và có nhiều đóng góp trong việc làm
thay đổi cách nhìn nhận về đô thị và về thiết kế đô thị.
Một học viên cho biết ở Việt Nam, tại khu trung tâm
thành phố, khoảng lùi của tòa nhà dọc hai bên đường,
tính thống nhất về màu sắc, sự hài hòa về kiểu dáng
nhà đang được nghiên cứu. Các yếu tố này được xử
lý như thế nào ở Pháp?
Ông Castel: Ở Pháp, các yếu tố này cũng đang được
nghiên cứu. Tuy nhiên, có sự khác biệt lớn giữa hai
nước. Ở Pháp, thiết kế đô thị dựa trên nền tảng của
quá khứ và đảm bảo tính liên tục của lịch sử. Ở Việt
Nam, nền tảng tham chiếu là dựa vào tương lai (tòa
nhà cao tầng), cắt đứt với mô hình đô thị hiện tại vốn
mang tính lịch sử gắn với các dãy nhà liên kế.
Ce type de conseil plus restreint nécessite deux
conditions préalables pour un bon fonctionnement :
- Il doit être dirigé par des gens qui n’ont rien à voir
avec les acteurs locaux afin d’éviter toute pression
ou toute tentation de corruption,
- Il doit être souverain : les élus délèguent le
jugement de la qualité urbaine d’un projet de
permis de construire aux techniciens de sorte
à ne pas subir de pressions liées à un projet de
promoteur, la qualité architecturale ne relevant
plus de leur pouvoir de décision.
Un participant demande si, lors de la concertation,
il est préférable de cibler les citoyens habitants en
bordure du projet. Seront-ils assez objectifs pour
donner leur avis ?
Par ailleurs, comment gérer l’invitation d’un architecte
en chef pour examiner de nombreux projets ?
M. Castel indique qu’à Lyon, l’architecte en chef vient
une journée tous les 15 jours. Afin que son travail soit
fait le plus efficacement possible, les séances sont
très préparées en amont.
Concernant le recueil des avis des habitants, le
problème de la localisation et de leur proximité
au projet se pose. Souvent, lorsque les différents
acteurs du projet invitent les habitants à s’exprimer,
peu d’habitants se déplacent. Les habitants les plus
concernés ont tendance à être plus nombreux, les
quartiers plus éloignés étant sous représentés.
Faut-il laisser faire (réaction libérale) ou rééquilibrer
les représentations des habitants en allant à leur
rencontre et en sensibilisant l’ensemble des habitants
concernés par un projet ? Le système démocratique
a ses travers et ses défauts. La procédure de
concertation ne donne pas de réponse à ce problème.
Ses modalités sont libres.
Le problème se pose particulièrement en cas de
création ou élargissement d’un axe de transit, parce
que les usagers de l’axe de transit viennent de loin.
Leur intérêt n’est pas forcément le même que celui
des riverains. Ayant été personnellement confronté à
cette situation, M Castel avait décidé d’organiser des
interview des personnes en transit, utilisateurs venant
de loin, pour équilibrer la concertation et compenser
la sur-représentation des riverains dans les réunions
de concertation.
Lien entre concertation et qualité du design urbain
Pour en revenir à la question du design urbain et
afin de la lier à l’aspect de la concertation, M. Castel
poursuit en expliquant que dans la pratique, les
architectes prennent d’abord en compte le skyline
d’un ensemble urbain et se concentrent moins sur
l’harmonie architecturale des rez-de-chaussée. Or
la perception à hauteur d’homme, autrement dit ce
que le piéton perçoit d’une ville est essentiel. Il s’agit
donc de recadrer le travail des concepteurs sur les
perspectives et perceptions à partir de la rue. Il s’agit
donc de se concentrer en priorité sur les rez-dechaussée plutôt que sur les hauteurs, les densités ou
les façades.
A Lyon, deux types d'associations ont fait évoluer les
mentalités et l’approche du design urbain :
- Les associations à destination des personnes à
mobilité réduite,
- Les associations qui s’occupent des enfants.
En effet, ces deux types de publics possèdent
une perception beaucoup plus basse, et sont plus
exposés aux risques des déplacements dans la
rue. L’amélioration de leurs déplacements et de leur
confort dans la ville est donc dorénavant recherchée.
La montée en charge des femmes au pouvoir est
allée dans ce sens puisqu’elles se retrouvent parfois
en position de personnes à mobilité réduite (avec
leurs enfants, les poussettes, les courses, etc.). Les
femmes sont donc très attentives à la qualité des
déplacements piétons et ont ainsi largement contribué
à faire évoluer la perception de la ville et la manière
d’appréhender la conception du design urbain.
Un participant explique qu’au Vietnam, dans les
centres villes, l’alignement de bâtiments sur la rue,
l’uniformité des couleurs, la cohérence des typologies
de bâtis sont recherchés. Comment ces éléments
sont-ils traités en France ?
M. Castel répond qu’en France, les mêmes
composantes urbaines sont recherchées. Toutefois,
il existe une grande différence entre les deux pays.
En France, la composition urbaine prend appui et fait
référence au passé dans une continuité historique. Au
Vietnam, la référence se fonde sur le futur (grands
immeubles), en rupture avec l’actuel forme urbaine
de la ville qui est également historique à travers les
compartiments chinois.
65
Ở Pháp, ở một vài giai đoạn, các chính trị gia và
chuyên gia kỹ thuật của các thành phố cũng đã thử
dựa trên các quy định để tìm kiếm một mô hình đô thị
cho tương lai. Điều này đã dẫn đến nhiều tranh cãi.
Song song đó, một xu hướng khác là dựa trên kinh
tế du lịch mà theo đó, người dân và du khách mong
muốn di sản văn hóa và lịch sử được tôn tạo. Do đó,
chính quyền tập trung phát huy các yếu tố đô thị hiện
hữu, giúp đảm bảo sự thống nhất của đô thị.
Ngoài ra, việc kiểm soát xây dựng (màu sắc, vật
liệu…) được thực hiện tại phòng cấp phép xây dựng
hơn là bằng các quy chế.
Ở TPHCM, nên định lượng tác động về mặt kinh tế
của ngành du lịch để xác định xem có nên đưa chính
sách thiết kế đô thị theo hướng này hay không. Vì
khách du lịch đến TPHCM để chiêm ngưỡng di sản
kiến trúc và đô thị, chứ không phải để xem các tòa
nhà cao tầng mà ở thành phố nào trên thế giới cũng
có và giống nhau.
Vào thế kỷ thứ XVII, Strada Nostra đã được xây dựng
ở thành phố Genoa, Ý. Đây thực sự là một phố đi bộ
đúng nghĩa trong đó cách thiết kế đô thị giúp cho các
nhà quý tộc vào thời đó có thể phô bày vẻ hào nhoáng
của mình. Ngày nay, chỉ cần làm sống dậy cách thiết
kế này thông qua việc xử lý tốt không gian công cộng
và đặc biệt là phần nằm ngang tầm mắt của người đi
độ để người dân tìm lại cảm giác thích thú khi đi dạo.
Ba yếu tố cần được quan tâm chú ý và kết hợp trong
thiết kế đô thị để đảm bảo sự thoải mái tối thiểu:
- Chất lượng không gian công cộng
- An toàn, an ninh (chống trộm, bạo lực…),
- An toàn giao thông: Ở Pháp, theo luật Badinter, hễ
có tai nạn giữa xe hơi và người đi bộ, thì lỗi luôn
luôn thuộc về người điều khiển xe hơi. Từ khi luật
này ra đời, người đi bộ được an toàn hơn vì người
lái xe phải tập trung chú ý hơn trước. Có vẻ như
luật này không liên quan gì đến quy hoạch đô thị,
nhưng trên thực tế, nó đã có tác động đáng kể đến
sự thay đổi vị trí của người đi bộ trong không gian
công cộng.
Ở Pháp, luật quy định người đi bộ được ưu tiên nhất
trong số các hình thức đi lại. Để làm được điều này,
việc xử lý không gian công cộng đóng vai trò quan
trọng, tác động đến cảm nhận của người lái xe và
người đi bộ đồng thời thúc đẩy người lái xe điều chỉnh
tốc độ cho phù hợp.
Một học viên cho biết, vỉa hè của TPHCM đang được
tiến hành cải tạo. Tuy nhiên, sự phối hợp hành động
giữa các quận vẫn còn yếu. Ở Pháp, làm thế nào
để đảm bảo sự phối hợp đồng bộ trong việc quản lý
đường giao thông?
Ông Castel: Ở Pháp, có tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia,
nhưng địa phương không bị bắt buộc phải tuân theo.
Tuy nhiên, vì các chuyên viên tham gia xây dựng tài
liệu này, nên họ sử dụng chúng để làm tài liệu tham
khảo. Ngoài quy định, để đảm bảo tính đồng nhất
trong việc xử lý không gian công cộng, thì điều quan
trọng là mỗi cấp chính quyền phải có thẩm quyền rõ
ràng trên địa bàn của mình. Ở Lyon, Cộng đồng đô thị
Lyon có thẩm quyền về quy hoạch đô thị.
A une certaine époque en France, les politiques et
techniciens des villes ont également essayé de baser
les règlements sur la recherche d’une forme urbaine
future. Mais très vite l’échec de cette entreprise s’est
posé. En parallèle, un grand virage culturel s’est mis en
place autour de l’économie du tourisme. Dorénavant,
habitants et touristes souhaitent voir réhabiliter le
patrimoine culturel et historique. Les pouvoirs publics
se sont alors concentrés sur les éléments urbains qui
se valorisent par eux-mêmes permettant en même
temps d’uniformiser la ville.
Par ailleurs, le contrôle et la régularisation des
éléments de forme du bâti (tels que la couleur,
les matériaux, etc.) se déroulent plutôt lors de la
commission d’attribution du permis de construire que
du fait du règlement.
A HCMV, il serait judicieux de quantifier l’impact
économique du tourisme pour déterminer s’il est
intéressant de sensibiliser les politiques sur cet aspect
du design urbain. En effet, les touristes viennent
admirer le patrimoine architectural et urbain avant tout
et non pas les grandes tours modernes semblables
d’une ville à l’autre partout dans le monde.
Au XVIIème siècle à Gênes en Italie, a été construit la
Strada Nostra qui a fait suite aux premières réalisations
haussmanniennes. Il s’agit d’une réelle promenade
piétonne dont le design urbain permet aux bourgeois
de l’époque de se montrer et d’exhiber leurs toilettes.
De nos jours, ce type d’aménagement ne demande
qu’à renaître à travers un bon traitement de l’espace
public et en particulier des rez-de-chaussée afin que
la population redécouvre le plaisir de se promener en
ville.
Dès lors, trois éléments doivent être réunis et pris
en compte dans le design urbain pour assurer un
66
minimum de confort :
- La qualité de l’espace public,
- La sécurité par rapport aux vols, agressions…,
- La sécurité par rapport à la circulation : en France,
la loi Badinter considère qu’à chaque fois qu’il
y a un accident véhicule/piéton, le véhicule est
systématiquement en tort. Depuis cette loi, les
piétons circulent de manière plus sécurisée car les
voitures sont plus attentives. Cette loi semble ne
pas concerner l’urbanisme mais elle a en réalité
eu un impact considérable sur l’évolution de la
place du piéton dans l’espace public.
En France, la règle générale veut que le piéton soit
prioritaire sur le reste des modes de déplacements.
Pour se faire, le traitement de l’espace public joue
beaucoup sur les perceptions (des véhicules et des
piétons) et incite les conducteurs à adapter d’eux
même leur vitesse.
Un participant explique qu’à HCMV la mise en
œuvre de la requalification des trottoirs est en cours.
Toutefois, un problème de cohérence d’action et de
mise en œuvre persiste entre les districts. Comment
faites-vous en France pour qu’il y ait une cohérence
dans le traitement des voies d’une ville à l’autre ?
M. Castel indique qu’en France, il existe des
références techniques nationales mais que les
collectivités ne sont pas obligées de respecter.
Toutefois, comme les techniciens ont été associés
à la production de ces documents, ils s’en servent
comme références et les mettent en œuvre. Par
ailleurs, au-delà des règlements, l’homogénéité du
traitement de l’espace public est essentiellement
garantie par les compétences attribuées à chaque
échelle de gouvernance des territoires. A Lyon la
compétence aménagement du territoire est exercée
par la communauté urbaine.
67
PHẦN 3 – TRỞ LẠI CÁC NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP: SUY
NGHĨ, TRAO ĐỔI VÀ TỔNG HỢP
I. Đào sâu một số điểm về thiết kế, tài chính
trong việc cải tạo các trục đường ở đô thị
1. Trở lại nghiên cứu trường hợp tuyến đường
Tân Sơn Nhất - Bình Lợi
Tuyến đường này là trục giao thông chiến lược nối
với sân bay. Dự án thiết kế tuyến đường cần cụ thể
hóa nhiều mục tiêu sau:
- Phục vụ tốt giao thông cho khu vực sân bay bằng
cách kết nối tuyến đường với mạng lưới đường
hiện hữu và trong tương lai.
- Quy hoạch lại hai bên đường thông qua đồ án thiết
kế đô thị có chất lượng trong đó tập trung chú ý
vào các vấn đề liên quan đến cửa ngõ thành phố,
- Giảm mật độ ở các quận xung quanh thông qua
việc dịch chuyển dân số
- Mở rộng khu vực nội thành của TPHCM về phía
Đông.
Để làm được điều này, vì không có đủ ngân sách thực
hiện dự án, nên Thành phố đã kêu gọi một nhà đầu tư
Hàn Quốc, công ty GS thực hiện. Thành phố đã ký kết
một thỏa thuận với GS trong đó quy định rõ: để đổi lại
việc làm tuyến đường có lộ giới 60 m, Thành phố sẽ
giao cho GS một khu đất.
Theo Ông Castel, phương pháp này thoạt nhìn có vẻ
rất linh hoạt, nhưng bất lợi chính nằm ở chổ lợi ích
của nhà đầu tư không gắn liền với tuyến đường mình
xây dựng. Việc giao đất không gắn trực tiếp với tuyến
đường đồng nghĩa với việc chịu rủi ro về chất lượng
của tuyến đường. Do đó, lúc thương lượng với nhà
đầu tư, trước khi ký thỏa thuận, cần thiết lập bộ điều
kiện sách chi tiết và chặt chẽ để đảm bảo chất lượng
của tuyến đường.
Ngoài ra, Ông Castel còn nhận thấy có một mâu
thuẫn giữa các mục tiêu: một mặt muốn tạo ra các lô
đất lớn và phát huy giá trị kinh tế của các lô đất hai
bên đường, còn mặt kia thì muốn giãn dân và đưa
người nghèo, người có thu nhập thấp đến ở tại các lô
đất này. Như vậy là cung không tương ứng với cầu.
Hơn nữa, phần lớn người có thu nhập thấp không
muốn sống trong chung cư cao tầng vì nó không đáp
ứng được nhu cầu và nguyện vọng của họ. Người thu
nhập thấp khó có thể đóng góp để chi trả cho công tác
bảo trì phần chung của chung cư cao tầng.
Ông giám đốc Trung tâm thông tin quy hoạch nhìn
nhận rằng cần phải có các nghiên cứu sâu để xác
định loại nhà ở nào phù hợp với nhóm đối tượng nào.
Ông Castel: việc đưa người thu nhập thấp vào ở
trong chung cư cao tầng không phù hợp với logic
thực tế. Việc thiết kế một dự án đô thị dành cho người
thu nhập thấp là không phù hợp với logic kinh tế. Ở
phương Tây, các dự án đô thị trước tiên được thiết kế
cho người thuộc tầng lớp trung lưu. Sau đó, nếu có
thể dành ra được một phần lợi nhuận, thì số tiền đó sẽ
dành để xây nhà cho người thu nhập thấp và người
nghèo. Ở đây, các nhà lãnh đạo yêu cầu các bạn giải
một bài toán kinh tế bằng công cụ quy hoạch: người
nghèo và người thu nhập thấp không xem nơi ở mới
là ưu tiên số một, họ không mong muốn được tái định
cư. Điều họ mong muốn trước tiên là bớt nghèo và
sau đó là cải thiện điều kiện nhà ở hiện tại.
Ông Huỳnh Xuân Thụ: Di dời người nghèo không
phải là một mục tiêu dự án theo đuổi. Do ảnh hưởng
của khủng hoảng, nên các nhà đầu tư sẽ không xây
dựng căn hộ cao cấp vì rất khó bán trên thị trường.
Do đó, họ sẽ tập trung làm các dự án căn hộ trung
bình.
Để thực hiện tốt dự án này, phải di dời và tái định
cư gần 11 000 người. Chính quyền khuyến khích các
nhà đầu tư tái định cư tại chỗ cho người dân.
PARTIE 3 – RETOUR SUR LES ÉTUDES DE CAS :
ÉCHANGES ET SYNTHÈSE
I. Approfondissement de quelques points en
matière de conception et de financement
de réaménagement d’axes urbains
1. Retour l’étude de cas de la route Tan Son
Nhat – Binh Loi
Cette route constitue un axe stratégique de desserte
de l’aéroport. Le projet doit concrétiser plusieurs
objectifs :
- Desservir rapidement l’aéroport en connectant la
route au réseau de voirie actuel et à venir.
- Réaménager le secteur à travers un design urbain
de qualité en portant une attention particulièrement
à la problématique d’entrée de ville,
- Délester la densité des districts limitrophes en
transférant des populations,
- Elargir l’aire urbaine d’HCMV vers l’Est.
Pour ce faire, la municipalité, n’ayant pas les fonds
nécessaires à la mise en œuvre du projet en propre,
a décidé de faire appel à un investisseur coréen (GS).
Une convention a été signée entre cet investisseur
et le Comité Populaire qui stipule qu’en échange de
la réalisation de la route dans une bande de 60 m
(comprenant chaussée et trottoirs), la ville d’HCM
cède en contrepartie à l’investisseur un terrain situé
dans la ville.
M. Castel réagit en disant que cette méthode à
l’avantage d’être souple, mais que le principal
inconvénient réside dans le détachement des intérêts
de l’investisseur à la route. En effet, ne pas lui attribuer
de terrain directement rattaché à la route équivaut
à prendre le risque qu’il ne se sente pas concerné
par la qualité de la réalisation. Dès lors il s’agit, au
moment de la négociation, avant la signature de la
convention, d’établir un cahier des charges très précis
pour assurer la qualité de la réalisation de la route.
Par ailleurs, selon M. Castel, il y a une contradiction
entre certains objectifs : vouloir faire des grandes
parcelles et du profit aux abords de la voie d’une
part et vouloir délester la densité et transférer des
68
populations pauvres sur ces parcelles d’autre part.
Ici l’offre ne correspond pas à la demande. De plus,
la plupart du temps, les populations pauvres ne
souhaitent pas vivre dans des grands immeubles
collectifs qui ne répondent ni à leurs besoins ni à
leurs attentes. Cela pose notamment des problèmes
d’entretien des immeubles, ces populations n’étant
pas à même de payer des charges élevées liées à
l’entretien et au bon fonctionnement des parties
communes.
M. le Directeur de Planic, M. Thu admet qu’il serait
effectivement intéressant de commanditer des études
plus poussées afin de déterminer quelles typologies
de logements conviennent à quelles populations.
M. Castel précise que l’objectif de vouloir délocaliser
des populations pauvres pour les implanter dans des
immeubles de standing ne correspond pas à une
logique réaliste de terrain. Il n’est pas raisonnable
de concevoir un projet urbain dédié aux populations
pauvres car cette démarche est détachée des
logiques économiques. En Occident, les projets
urbains sont d’abord à destination des populations
aisées. Par la suite, si l’on arrive à dégager assez
d’argent dans les bénéfices il est alors possible de
consacrer quelques logements aux populations les
plus défavorisées. Le politique vous demande ici de
résoudre par le biais de l’urbanisme un problème
économique : les populations pauvres ne demandent
pas prioritairement un nouveau logement, elles
ne souhaitent pas êtres délocalisées. Ce qu’elles
souhaitent d’abord, c'est être moins pauvres, ensuite,
elles amélioreront elles-mêmes leur logement actuel.
M. Thu revient à son tour sur cet objectif particulier
et explique que déplacer des populations pauvres
n’est pas un objectif spécifique. Avec la crise, les
investisseurs ne vont pas construire des logements
de luxes qui se vendraient pas ou trop peu sur le
marché. Ils vont plutôt se concentrer sur la réalisation
de logements de standing moins important.
Pour mener à bien ce projet, il faut délocaliser et
reloger près de 11 000 personnes. Pour cela, la force
publique encourage les investisseurs à reloger ces
populations sur site.
69
Ông Castel đề cập đến một vấn đề thực tế. Trong quy
hoạch đô thị, phương pháp di dời, đền bù và tái định
cư cho người dân chỉ được sử dụng đối với một số
hạn chế các dự án và đối với các dự án ưu tiên. Ta
không thể xem đây là phương pháp chung, phổ biến
để thực hiện việc chỉnh trang, cải tạo cảnh quan đô
thị. Việc triển khai thực hiện phương pháp này tốn rất
nhiều thời gian và tiền của nên không thể xem nó là
phương pháp phổ biến được. Có nhiều phương pháp
khác để tối ưu hóa bài toán tài chính trong đó sự tham
gia của người dân được tăng cường hơn. Ví dụ: thiết
lập phương thức hỗ trợ cho người dân tại chổ để họ
tự xây dựng lại nhà cửa tại địa điểm mới vì mục tiêu
chính của dự án là tạo ra một hình ảnh đẹp về Thành
phố.
Ông Huỳnh Xuân Thụ khẳng định mục tiêu trên hết
của dự án là cải tạo đô thị để tạo một hình ảnh đẹp
hơn cho thành phố.
Ông Castel: Nghiên cứu so sánh giữa mô hình nhà ở
liên kế và chung cư cao tầng về các mặt mật độ, chi
phí…có được thực hiện chưa?
Ông Huỳnh Xuân Thụ: Hiện nay, nghiên cứu đó
chưa được thực hiện, nhưng ở TPHCM "Chúng tôi
nghĩ rằng mô hình chung cư là mô hình có lợi nhất".
Ông Castel cho biết ở Pháp, xét về dân số, mật độ
ở khu trung tâm cao hơn mật độ ở vùng ven, mặc dù
nhà ở tại khu trung tâm thường thấp tầng và ở vùng
ven là chung cư cao tầng. Ngoài ra, cũng không nên
phát triển một loại hình nhà ở duy nhất dọc theo một
tuyến đường. Thật vậy, nếu chỉ có nhà ở liên kế hoặc
chỉ có chung cư cao tầng dọc hai bên đường, thì sẽ
không tạo được dấu ấn về mặt mỹ thuật trong thiết kế
đô thị. Do đó, cần phải làm sao cho các kiến trúc sư
có thể thiết kế nhiều loại hình nhà ở với kiến trúc hài
hòa và đồng bộ.
Ông Huỳnh Xuân Thụ nhận xét về một số góp ý
của ông Castel và cho biết các hướng suy nghĩ nêu
trên sẽ tiếp tục được nghiên cứu và đào sâu với sự
phối hợp của Trung tâm tạo quỹ đất TPHCM. Trung
tâm này phụ trách việc thu hồi đất và giao lại đất dọc
hai bên đường cho nhà đầu tư. Trung tâm có thể thu
được giá trị gia tăng từ đất để đền bù và tái định cư
người dân.
70
Ngoài ra, theo kết quả thảo luận trong khóa học, cần
tiến hành các việc sau:
- Nghiên cứu khả thi về các mặt: kinh tế, tài chính,
đất đai, xã hội và pháp lý của các dự án
- Chú ý đến không gian công cộng và cảnh quan
ngang tầm mắt của người đi bộ.
Các yếu tố này sẽ giúp mở ra nhiều hướng suy nghĩ
cho dự án thiết kế đô thị dọc theo tuyến đường này.
Ông Huỳnh Xuân Thụ trình bày các khó khăn và vấn
đề gặp phải trong dự án cải tạo trục đường:
- Mục tiêu quá rộng
- Làm thế nào để đưa thiết kế đô thị vào quy hoạch
và để thiết kế đô thị có giá trị pháp lý?
- Làm thế nào để xử lý các nút giao cắt giữa các
tuyến đường với các tuyến giao thông công cộng?
- Mong muốn giữ mật độ xây dựng tương đối thấp
tại khu đất của một doanh nghiệp có hoạt động
sản xuất không phù hợp với quy hoạch dọc hai
bên đường. Nếu doanh nghiệp bán khu đất này
cho nhà đầu tư, thì làm thế nào để giữ mật độ xây
dựng không quá cao?
- Mong muốn giữ lại vườn mai trong khu vực này.
Theo Ông, có thể giữ được không?
Ông Castel: chủ đầu tư có thể chấp nhận lỗ khi mua
một khu đất ở chổ này, sau đó có lời khi mua một lô
đất khác và lấy một phần tiền lời để bù cho phần lỗ
kia không? Có thể tính bài toán tài chính tổng thể cho
toàn bộ phạm vi dự án không?
Ông Huỳnh Xuân Thụ: Sở Quy hoạch - Kiến trúc
không biết vì phần tài chính không thuộc thẩm quyền
của Sở.
Ông Castel: Điều này gây khó khăn cho dự án. Để
kiểm soát được thiết kế đô thị, cần có bài toán tài
chính cho quy hoạch. Khi có nhiều khu vực nhỏ trong
một dự án tổng thể, thì sẽ giúp chia sẽ được rủi ro,
mỗi khu vực phải tự cân đối tài chính. Tuy nhiên, điều
này cũng gây khó khăn khi muốn đảm bảo sự hài hòa
đô thị.
Dự án được phân tích thành hai phần : phần chi (mua
đất và xây dựng) và phần thu (bán diện tích sàn xây
dựng). Phần thu cần đủ để cân đối cho phần chi.
M. Castel indique qu’il semble y avoir un problème
de réalisme. La méthode qui consiste à faire partir et
indemniser les populations concerne en urbanisme
des projets très limités et prioritaires. On ne peut pas
en faire une méthode générale pour faire évoluer le
paysage de la ville. La mise en œuvre est trop lourde
et trop coûteuse pour en faire un principe d’action
général. Il existe d’autres moyens d’optimiser les
financements en associant davantage les populations.
Avec le montant dont se servent les investisseurs
pour reloger les populations, ne serait-il pas possible
d’engager d’autres actions aux effets bien plus
efficaces ? Par exemple, instaurer des aides aux
populations en place pour qu’ils reconstruisent leur
logement par eux-mêmes sur un autre site puisque
l’objectif principal de ce projet est de donner une belle
vitrine à la ville.
M. Thu confirme que l’objectif est surtout d’améliorer
et de requalifier le tissu urbain pour une meilleure
image de la ville.
M. Castel souhaiterait savoir s’il existe des études
comparant la forme urbaine des compartiments et les
grands ensembles immobiliers, en termes de densité,
de dépenses, etc. ?
M. Thu répond que ce type d’études comparant ces
deux formes de développement urbain n’a pas encore
été réalisé mais qu’à HCMV « nous pensons tous que
c’est le modèle des ensembles qui est le plus rentable ».
M. Castel signale qu’en France, ce sont les centresvilles, pourtant aux immeubles plus bas, qui sont les
plus denses en termes de population et non les grands
ensembles de la périphérie.
Il explique également qu’il ne s’agit pas de développer
une seule typologie d’immeuble le long de la route. En
effet, construire uniquement des compartiments chinois
ou uniquement des grands immeubles le long de la
route ne produira pas un design urbain esthétiquement
remarquable. Il s’agira donc de faire en sorte que les
architectes conçoivent et dessinent une mixité de
solutions architecturale harmonieuse et cohérente.
M. Thu commente les différentes réponses formulées
par M. Castel et déclare que les pistes de réflexions
exposées au sujet du foncier sont à approfondir avec le
centre foncier d’HCMV. En effet, celui-ci est en charge
d’acheter et de revendre les terrains le long de la route
aux investisseurs. Celui-ci pourrait récupérer la valeur
ajoutée des terrains afin de financer les indemnisations
et les relogements des populations à délocaliser.
Par ailleurs et au vu de ce qui ressort de l’atelier, il sera
intéressant de développer les éléments suivants :
- La faisabilité économique, financière, foncière,
sociale et juridique des projets,
- La prise en compte des espaces publics et le travail
sur la perception du piéton.
Ces éléments nous offriraient ainsi une ouverture sur
les possibilités de réflexions pour la poursuite de la
conception de la route.
M. Thu expose les difficultés ainsi que les questions
qui émergent autour des projets de réaménagement
d’axes urbains :
- des objectifs trop généraux,
- comment faire pour que ce design urbain entre
dans la planification et possède une valeur
juridique ?
- comment traiter les croisements/carrefours entre
les différents axes et lignes de transport en
commun ?
- une volonté de conserver des emprises peu denses
sur une parcelle qui accueille une entreprise aux
activés peu compatibles avec le réaménagement
de l’axe. Comment faire pour que cette parcelle
ne soit pas trop densifiée lorsque l’entreprise
revendra aux investisseurs ?
- volonté de conserver une zone d’abricotiers ; cela
vous semble t-il possible ?
M. Castel demande si le maître d’ouvrage peut se
permettre de perdre de l’argent sur l’achat d’un
terrain, s’il en récupère grâce à la vente d’un autre
terrain situé le long de l’axe ? Y a-t-il une péréquation
possible sur l’ensemble du périmètre d’opération ?
M. Thu spécifie que le Département de la Planification
et de l’Architecture ne sait pas car le bilan financier ne
relève pas de leur département.
M. Castel explique que cette configuration complique
énormément l’appréhension du projet. Pour maîtriser
le design urbain il faut également maîtriser les
bilans d’aménagement qui en découlent. Lorsqu’il y
a plusieurs périmètres d’opérations il y a moins de
risque sur le global, cela permet de diviser et d’isoler
les risques, chaque périmètre doit s’équilibrer. En
revanche, il devient plus difficile d’assurer une
cohérence urbaine.
En termes de décomposition globale d’une opération,
on distingue le coût d’investissement dans chaque
71
Ở Lyon, cơ quan quy hoạch đảm trách các vấn đề
pháp lý và không trực tiếp tính bài toán tài chính của
dự án. Khi có một dự án cụ thể, cơ quan quy hoạch
lập dự án và mời một đơn vị chuyên về tài chính thực
hiện các tính toán cần thiết để xem tính khả thi về tài
chính của dự án. Nếu dự án không khả thi, thì phải
xem xét lại phạm vi của nó hoặc nhà nước phải tham
gia hỗ trợ hoặc tăng diện tích sàn xây dựng để cân
đối bài toán tài chính. Có thể thay đổi chiều cao và
phạm vi dự án để tính toán cân đối dự án trên các
phạm vi khác nhau.
Về vườn mai, có thể bảo vệ khu vực này được với
điều kiện quy hoạch khu này là khu không được phép
xây dựng và thành lập hội bảo vệ vườn mai để bảo vệ
khu vực này. Cần tạo sự cân đối giữa xã hội dân sự
(gây áp lực lên các đại biểu dân cử để bảo vệ vườn
mai) và nhà đầu tư (muốn phá bỏ vườn mai để xây
dựng).
2. Đại lô Đông-Tây (nối đồng bằng sông Cửu
Long với các tỉnh miền trung)
Dự án này nhằm góp phần tạo hình ảnh trục đô thị
văn minh hiện đại, thiết kế đô thị hài hòa với đặc trưng
của vùng đồng bằng. Tuyến đường này kết hợp chặt
chẽ các dự án phát triển giao thông với nhiệm vụ điều
chỉnh cấu trúc đô thị theo đúng định hướng phát triển
không gian của TP, nối kết yếu tố lịch sử với hiện đại,
bảo tồn các công trình cổ có giá trị kiến trúc-lịch sử,
cải tạo môi trường trong lành và bộ mặt mỹ quan đô
thị, thúc đẩy phát triển kinh tế, du lịch. Ngoài ra, cũng
cần tạo ra hình ảnh thương mại năng động dọc theo
tuyến đường.
Tuy nhiên, việc thiết kế đô thị gặp phải nhiều khó khăn
đáng kể:
- Dự án thiết kế đô thị được hình thành sau khi
tuyến đường được xây dựng xong và nhà dân đã
được xây dựng lại. Một khó khăn nữa là có các
công trình đang xây dựng vì các công trình này đã
được cấp giấy phép xây dựng trước khi có thiết
kế đô thị. Làm thế nào để giải quyết vấn đề này?
- Thiết kế đại lộ Đông Tây chỉ chú trọng phần giao
thông chính, không dự kiến đất xây dựng các công
trình phúc lợi công cộng khác như cây xanh, trạmbến tramway, bến du thuyền, vỉa hè...
72
- Vấn đề giải quyết bảo tồn các công trình có giá trị
lịch sử và nghệ thuật kiến trúc vì các công trình
này vẫn còn đang được các cơ quan chức năng
bàn cãi, chưa được đưa vào danh mục bảo tồn,
chưa có quy chế quản lý.
- Dọc theo tuyến đường, có những ngôi nhà siêu
mỏng, siêu nhỏ được xây trên mảnh đất dưới 17
m². Ngoài ra, theo quy định, nếu lô đất có diện tích
lớn hơn 36m², thì có thể được xây dựng công trình
cao bảy tầng. Việc hợp khối các nhà có diện tích
nhỏ để có được diện tích lớn nhằm được cấp phép
theo quy mô đúng quy định sẽ tạo nên một toàn
cảnh vô cùng lộn xộn.
- Những ngôi nhà mặt tiền với hình dáng bất kỳ
không ngay hàng thẳng lối. Có những ngôi nhà đã
vừa được cải tạo xong với ba lớp cao thấp khác
nhau, tạo nên hình ảnh rất lộn xộn.
- Các đường ngang hiện hữu cắt thẳng ra đại lộ
Đông-Tây.
Ở Pháp, có trường hợp nào giống như đại lộ Đông
Tây không? Dự án thiết kế đô thị được tiến hành sau
khi tuyến đường được xây dựng xong.
Ông Castel: Ở Pháp, các chuyên viên kỹ thuật cũng
gặp phải vấn đề như ở Việt Nam. Việc cấp giấy phép
xây dựng được diễn ra liên tục. Tuy nhiên, việc quy
định chiều cao của công trình phụ thuộc vào diện tích
lô đất là không phù hợp và đi ngược lại với mục tiêu
hài hòa trong thiết kế đô thị. Quy định này không phù
hợp với khái niệm thiết kế đô thị.
Một học viên cho biết cũng có quy định chiều cao
công trình được tính theo lộ giới.
Ông Jean-Charles Castel giải thích quy định chiều
cao công trình được tính theo lộ giới khác với quy
định chiều cao công trình được tính theo diện tích lô
đất và không ảnh hưởng tính thống nhất và công tác
thiết kế đô thị dọc theo tuyến đường.
Ông Jean-Charles Castel một lần nữa nhấn mạnh:
để kích thích phát triển kinh tế, cần tăng chiều cao. Ở
Pháp, chỉ cần thêm một hoặc hai tầng là đủ để kích
thích sự thay đổi của một lô đất khi có áp lực của nhà
đầu tư.
périmètre, les dépenses d’un côté (payer les terrains
expropriés et les travaux) et de l’autre, les recettes
servant à équilibrer l’opération (vente du foncier en
jouant sur les hauteurs).
À Lyon, le service de la planification reste général. Il
s’occupe des aspects juridiques mais ne s’occupe pas
des bilans des opérations. Mais dès lors qu’il s’agit de
mettre en œuvre une opération précise, on dessine
un projet, puis on paie des bureaux d’études pour
faire une simulation quant à la faisabilité financière du
projet. Si ce n’est pas faisable et afin d’équilibrer les
bilans, il faut soit revoir le périmètre, soit compenser
le déficit par des fonds publics ou encore élever
les densités. Il s’agit de faire varier les hauteurs,
mais également les périmètres d’opérations pour la
simulation des bilans sur différents périmètres.
Concernant les abricotiers, il sera possible de
conserver cette zone à la condition de rendre la
zone inconstructible et de faire en sorte que des
associations de défense des abricotiers se forment
pour la défense de la zone. Il s’agit d’établir ici un
équilibre entre la société civile qui se mobilise en
faisant pression sur les élus pour la conservation des
arbres et les investisseurs qui souhaitent construire et
donc raser les arbres.
2. Le tracé de la route reliant le delta du
Mékong aux provinces du centre Vietnam
Ce projet a pour but de contribuer à développer l’image
d’un axe routier moderne en réalisant un design qui
s’intègre au milieu naturel du delta. La route est reliée
aux projets de développement des transports et a
pour vocation de faire évoluer la structure urbaine
conformément aux orientations de développement
spatial à HCMV. Elle reliera l’aspect moderne et
l’aspect historique du territoire tout en conservant le
patrimoine, améliorant la qualité de l’environnement
et développant le tourisme et l’économie. Il s’agira
également de recréer une image commerciale
dynamique le long de la route.
Toutefois, le design urbain le long de cette route
rencontre des difficultés non négligeables :
- Le projet de design urbain a vu le jour après la
construction de la route ce qui a notamment
entraîné des problèmes sur les constructions déjà
réalisées ou en cours de réalisation, ayant fait
l’objet d’un permis de construire avant l’adoption du
projet de design. Comment faire pour harmoniser
ces coups partis ?
- Le design de la route ne porte que sur les aspects
liés à la circulation. Il ne prévoit pas de terrain pour
l’implantation d’équipements publics, d’espaces
verts, de stations de bus, tramway, embarcadaires
ou encore de trottoirs, par exemple.
- La question de la conservation des bâtiments
ayant une valeur historique et architecturale
reste toujours en discussion entre les services
techniques car le règlement sur la gestion de ces
ouvrages n’a pas encore vu le jour.
- Il existe le long de l’axe, des maisons dont la
surface est inférieure à 17 m². Par ailleurs, un
règlement mentionne qu’une parcelle de plus
de 36m² peut accueillir une construction faisant
jusqu’à 7 étages. La fusion des petites parcelles
pour en créer une autre plus grande dans le but
d’obtenir une autorisation de construction plus
élevée va engendrer un paysage peu harmonieux.
- Des maisons ayant pignons sur rue ne respectent
pas l’alignement sur la rue et sont de formes très
variées. De plus, les hauteurs par étage varient
selon les maisons. Ainsi, le profil de la voie est
très disparate, peu harmonieux et connaît de
nombreux sauts d’échelle
En France, existe t-il des cas comme celui-ci, où le
projet de design urbain intervient après la réalisation
de la route ?
M. Castel répond qu’en France, les techniciens sont
confrontés aux mêmes problèmes qu’au Vietnam.
Le travail de délivrance de permis de construire est
continu. En revanche, imposer des limites de hauteurs
en fonction de la surface de la parcelle est incohérent
et va à l’encontre de l’objectif d’harmonisation du
design urbain. Il s’agit d’une règle qui est incompatible
avec la notion de design urbain.
Un participant fait alors remarquer que d’autres
règles existent comme celle du prospect.
M. Castel réagit en expliquant que la règle de prospect
est très différente de celle qui réglemente la hauteur
des bâtiments en fonction de la surface de la parcelle.
La règle de prospect ne gène pas la cohérence et le
design le long de la rue.
M. Castel souligne à nouveau le fait que pour stimuler
l’économie, il faut stimuler les hauteurs. En France,
un écart d’un étage ou deux étages peut suffire pour
stimuler l’économie et l’investissement mais aussi la
mutabilité d’une parcelle lorsqu’il y a pression des
investisseurs.
73
Học viên: Hiện nay, chính sách gộp thửa chưa được
xác định rõ ràng.
dựng. Trong quá trình thương lượng, người bán sẽ
chọn bên chào mua tốt nhất.
Theo Ông Castel, có thể xử lý phần mặt tiền cho hài
hòa với kiểu nhà liên kế trên các lô đất nhỏ. Phần
trong của ô phố có thể bố trí các lô đất lớn hơn và
công trình xây dựng cao hơn. Tầm nhìn của người đi
bộ là vô cùng quan trọng trong thiết kế đô thị và cảnh
quan. Cần tìm được sự dung hòa giữa những gì ta
muốn cho tương lai với hiện tại
Ngăn chặn phá bỏ công trình có giá trị di sản hoặc kiến
trúc là ưu tiên hàng đầu. Sau đó, có thể cần nhiều thời
gian để nghiên cứu và dựa trên nghiên cứu kỹ thuật
để quyết định có thể làm gì đối với các khu bảo tồn.
Hiện nay, ở Châu Âu, các nhà quy hoạch đô thị đang
hướng đến quy hoạch đô thị "mềm", tránh đứt đoạn
trong đô thị: cảm nhận mềm, môi trường thuận lợi,
không gian công cộng liên tục và dễ chịu…
Ở phương Tây, việc xây dựng chung cư cao tầng rất
hiếm. Các tòa nhà cao tầng chủ yếu được dùng làm
văn phòng. Mô hình đô thị mật độ thấp dẫn đến việc
đô thị lan tỏa rất mạnh.
Một học viên đề cập đến vấn đề bảo tồn di sản hiện
hữu vì có nhiều biệt thự thời Pháp đã được xác định
dọc theo tuyến đường này. Hiện nay, quy chế bảo tồn
các công trình này đang được xây dựng. Làm thế nào
để bảo tồn các công trình này? Nên cải tạo phần mặt
tiền hay kết cấu? Có nên tính đến toàn bộ khuôn viên
không?
Ông Castel: Nên có những giải pháp khẩn cấp từ
phía Bộ văn hóa vì việc bảo tồn các công trình dạng
này không thể chờ xây dựng quy chế được.
Ở Pháp, chủ đầu tư phải dán công khai giấy phép xây
dựng tại địa điểm xây dựng trong suốt hai tháng trước
khi khởi công. Trong thời hạn này, bất kỳ ai cũng có
thể kiện việc cấp giấy phép xây dựng nói trên. Điều
này không gây rủi ro gì đối với chủ đầu tư vì trong
hợp đồng mua đất có ghi rõ chủ đầu tư chỉ trả tiền cho
người bán đất và kiến trúc sư thiết kế sau khi hết thời
hạn hai tháng nói trên. Ngoài ra, chủ sở hữu đất phải
ký thỏa thuận đồng ý cho người mua tiến hành xin
cấp giấy phép xây dựng trên khu đất của mình bằng
cách ký tên vào hồ sơ xin phép xây dựng. Như vậy,
một lô đất có thể cùng một lúc có nhiều giấy phép xây
74
II. Tổng hợp của chuyên gia về các vấn đề đã
trao đổi trong khóa học
1. Thiết kế tuyến đường
Dự án tuyến đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi sẽ gặp
nhiều rủi ro khi giao việc thực hiện cho một nhà đầu tư
không có lợi ích trực tiếp gắn với việc xây dựng tuyến
đường. Vì nhà đầu tư không có công trình xây dựng
dọc theo tuyến đường này, nên họ sẽ không chú trọng
đến chất lượng của tuyến đường. Do đó, trong hợp
đồng giữa nhà nước và nhà đầu tư, nhà nước nên áp
đặt một bộ điều kiện sách chặt chẽ, chi tiết về chất
lượng công trình (có thể áp đặt bản vẽ thiết kế tuyến
đường).
Đối với các nghiên cứu được trình bày tại khóa học,
cần xác định khu vực đô thị hoặc khu vực ven đô thị
tại mỗi đoạn đường. Ngoài ra, cũng cần đặc biệt chú
ý đến các điểm giao cắt và tính chất của từng đoạn
đường:
- Đối với đoạn đường ở khu vực đô thị, cần dành ưu
tiên cho người đi bộ (bố trí đèn tín hiệu giao thông
và lối băng qua đường cho người đi bộ)
- Đối với đoạn đường ở khu vực ven đô thị, cần
dành ưu tiên cho xe hơi.
Một học viên cho biết Sở Giao thông - Vận tải chịu
trách nhiệm thiết kế tuyến đường Tân Sơn Nhất Bình Lợi.
Ông Castel: Sở GTVT có lẽ không phải là đơn vị phù
hợp nhất để chủ trì thiết kế tuyến đường này. Sở Quy
hoạch - Kiến trúc có vẻ phù hợp hơn để có thể xác
định ranh giới giữa các khu vực đô thị và khu vực ven
đô cũng như việc xác định tính chất của các giao lộ.
Un participant précise qu’aujourd’hui la politique
de regroupement de parcelles n’est pas clairement
définie.
plusieurs permis de construire peuvent être accordés
sur un même terrain. A l’issue des négociations, le
vendeur choisira à la meilleure offre.
Selon M. Castel, il est possible d’avoir un traitement
en front de rue harmonieux avec des maisons
mitoyennes étroites sur de petites parcelles puis
d’avoir de plus grandes parcelles en cœur d’îlot avec
des bâtiments de plus grandes hauteurs. La perception
du piéton est primordiale quant aux questions de
design urbain et de perspective paysagère. Il s’agit
d’essayer de trouver un compromis entre ce que l’on
voudrait dans le futur et l’existant.
La priorité est donc bien de bloquer la démolition
des ces édifices ayant une valeur patrimoniale ou
culturelle. Ensuite il est possible de prendre son temps
pour réfléchir et s’appuyer sur des études techniques
pour décider quoi faire sur le site de sauvegardé.
Aujourd’hui en Europe, les urbanistes tendent vers un
urbanisme « soft », évitant les ruptures urbaines :
perceptions douces, environnement confortable,
espaces publics continus et agréables…
En Occident, la production de logements en hauteur
est très rare, les immeubles de grande hauteur sont
surtout destinés à l’implantation de bureaux. La
préférence pour les faibles densités entraîne un fort
étalement urbain.
Un participant aborde la problématique de
la conservation du patrimoine existant car de
nombreuses villas coloniales ont été repérées le
long de l’axe. L’élaboration d’un règlement pour la
conservation de ces bâtiments est en cours. Comment
protéger ces maisons, par quelles mesures ? Faut-il
privilégier une réhabilitation de façade, de structure,
faut-il prendre en compte le site en entier ?
M. Castel explique que selon son expérience, pour
protéger le patrimoine, il est nécessaire d’engager
des mesures d’urgence par le Ministère de la Culture
car ce type de préoccupations ne peut pas attendre
un règlement.
En France, chaque constructeur doit respecter
un délai de deux mois d’affichage du permis de
construire avant engagement des travaux. Ce délai
permet à n’importe qui de contester ce permis de
construire. L’investisseur ne prend aucun risque car
dans l’acte de vente il est spécifié que l’investisseur
paiera le propriétaire et l’architecte seulement après
avoir purgé le délai de recours contre le permis de
construire. Par ailleurs, le vendeur du terrain doit
mentionner son accord pour le dépôt du permis de
construire sur son terrain, en signant le dossier de
demande de permis de construire. De cette manière,
II. Synthèse de l’expert français sur les
questions abordées pendant l’atelier
1. Design de la route
Dans le cas de la route Tan Son Nhat / Binh Loi, il
semble très risqué de confier la réalisation de la route
à un investisseur qui ne se sente pas impliqué dans
le projet, n’ayant pas d’intérêt direct à construire un
axe de bonne qualité, puisque lui-même ne vient pas
construire le long de la route. Il s’agit donc, dans le
contrat passé, d’imposer un cahier des charges très
précis quant à la qualité de la route (le dessin et le
profil de la voie peuvent également être imposés).
Dans tous les cas d’étude présentés, il est nécessaire
de bien identifier s’il s’agit d’une zone urbaine ou
d’une zone périurbaine sur chaque tronçon de route.
De la même façon, est important de bien repérer les
croisements et leur nature le long de l’axe.
- Sur les tronçons urbains de la voirie, le piéton
doit être est prioritaire (implantation de feux et
traversée piétonne au sol avec indication au sol).
- Sur les tronçons périurbains, la voiture est
prioritaire.
Un participant précise que les voiries sont
dessinées par le Département des Transports et des
Communications.
M. Castel explique que ça n’est probablement pas
le département le mieux placé pour ce travail. Le
Département de la Planification et de l’Architecture
serait beaucoup plus pertinent selon M. Castel, pour
désigner les limites entre les zones urbaines et les
zones périurbaines et ainsi qualifier au mieux les
carrefours. En effet, le Département des Transports
et Communications va naturellement favoriser la
fluidité et la vitesse. Le Département des Transports
n’est pas responsable de l’harmonie architecturale et
urbaine, on ne peut pas lui demander d’assurer cet
75
Thật vậy, nếu Sở GTVT chủ trì thiết kế, thì hiển nhiên
Sở sẽ ưu tiên cho giao thông và tốc độ lưu thông. Sở
GTVT không chịu trách nhiệm về sự hài hòa trong
kiến trúc và đô thị, do đó ta không thể yêu cầu Sở
đảm trách mục tiêu này. Ranh giới giữa khu vực đô
thị và khu vực ven đô cần được xác định dựa trên
khảo sát thực địa, chứ không phải dựa trên địa giới
hành chính.
Ở Châu Âu, các nghiên cứu và tính toán đã xác nhận
như sau: nếu xe chạy với tốc độ 70km/h, thì lưu lượng
thông xe của một tuyến đường đạt đến mức cao nhất
và mức ô nhiễm môi trường sẽ thấp nhất.
Tại khu vực ven đô, có thể bố trí nút giao cắt khác
mức. Đây là cách làm hiệu quả nhất, theo đó xe sẽ
vượt qua ngã tư bằng cầu vượt bên trên, còn người đi
bộ sẽ đi bên dưới để đảm bảo tính liên tục cho người
đi bộ. Ngoài ra, cách thiết kế này còn giúp giữ được
hoạt động thương mại hai bên đường tại nút giao cắt
và tăng giá trị các lô đất tại đây.
2. Thiết kế kiến trúc và tính hài hòa của mặt
tiền tòa nhà dọc theo tuyến đường
Để thiết kế kiến trúc hài hòa, trước tiên, cần nghiên
cứu về tính hài hòa trong chiều cao. Sau đó, cần tiến
hành tính toán, mô phỏng để nghiên cứu chiều cao
cho các tòa nhà dọc theo tuyến đường nhằm đảm bảo
sự hài hòa nhất định. Khoảng cách giữa chiều cao lớn
nhất và chiều cao nhỏ nhất cần tương đối ít để đảm
bảo tính thống nhất, nhưng cũng cần đủ lớn để kích
thích đầu tư. Ở Pháp, thông thường chênh lệch này
là hai tầng. Để có thể ước tính được điều này, ta cần
biết lợi nhuận mà nhà đầu tư có thể có được. Người
ta biết được chi phí dành cho xây dựng là bao nhiêu
và cũng biết được lợi nhuận mà nhà đầu tư có được
đối với mỗi dự án đầu tư xây dựng (khoảng 9% đến
10%). Bài toán kinh tế là rất quan trọng trong việc tính
toán cân đối tài chính cho các dự án. Để có được
cách nhìn đầy đủ về thị trường, đôi khi chính quyền
địa phương mời một chuyên gia độc lập ở khu vực tư
nhân đến để tính toán các bài toán cho mình.
76
Ở TPHCM, nhiều loại hình kiến trúc cùng tồn tại, trong
đó đặc biệt là:
- Kiến trúc nhà phố
- Kiến trúc chung cư hiện đại
Chính quyền phải đưa ra các quy định về kiến trúc để
đảm bảo sự hài hòa của các công trình xây dựng hai
bên đường bằng cách áp đặt quy định về nhịp giữa
các mặt tiền dựa trên mô đun nhỏ và đặt đường trục
chính cho mặt tiền theo mái che và khoảng cách từ
mặt đất đến tầng một. Nếu công trình xây cao hơn
mức này, thì mặt tiền của các tầng trên phải lùi vào.
Ngoài ra, cũng cần ban hành quy định về việc đặt
bảng hiệu và bảng quảng cáo hai bên đường. Cần
ban hành quy định để tạo nhịp về chiều dọc và chiều
ngang nhằm tối ưu hóa tính hài hòa về kiến trúc ở hai
bên đường. Các bản vẽ trong những nghiên cứu này
có thể được đính kèm vào quy chế.
Ngoài ra, để đảm bảo tuân thủ quy định, cần thành
lập ủy ban xem xét và cấp giấy phép xây dựng do một
kiến trúc sư trưởng làm trưởng ban để buộc nhà đầu
tư phải có thiết kế hài hòa với công trình xung quanh.
Chỉ cần bắt buộc kiến trúc sư của nhà đầu tư đó tuân
thủ một số quy định để đảm bảo tính hài hòa, thống
nhất trong đô thị. Trong khuôn khổ các quy định đó,
kiến trúc sư được tự do sáng tạo.
3. Chiến lược kinh tế
Dự án thiết kế đô thị dọc theo một tuyến đường có tác
động về tài chính và thuế, làm ảnh hưởng đến tính
khả thi của các dự án bất động sản : chiều cao, hình
dáng kiến trúc.
Để nhà nước có thể thu hồi kinh phí đã bỏ ra trong
công tác bồi thường và tái định cư, có thể ban hành
các chính sách về thuế và/hoặc tạo cơ chế để nhà
đầu tư trực tiếp đóng góp xây dựng cơ sở hạ tầng.
Có thể kết hợp nhiều giải pháp vì mỗi giải pháp đều
có thuận lợi và bất lợi:
Thuế xây dựng:
- Đây là thuế chung. Chủ đầu tư nào cũng phải
objectif. La limite entre la zone urbaine et périurbaine
doit être déterminée sur le terrain au vu de faits réels
constatés, et non pas par les districts à partir des
logiques administratives.
À HCMV, plusieurs types d’architectures cohabitent
et notamment :
En Europe, des études et des calculs ont abouti au
constat suivant : c’est à 70km/h qu’il est possible
de contenir le plus de voitures sur un axe routier en
produisant le moins de pollutions.
L’autorité publique doit établir des règles
architecturales afin d’harmoniser le profil de la rue
en imposant des règles de rythme de façade basé
sur le plus petit module, et soulignant les lignes
structurantes : auvents, niveau de corniche (qui
se doit d’être homogène), etc. Si les constructions
dépassent le niveau de corniche, les façades des
étages supplémentaires doivent être en retraits de
la rue. Il faut également fixer des règles en matière
de panneaux publicitaires des commerces de la rue.
Il s’agit de fixer des règles permettant d’imposer un
rythme vertical et horizontal dans le but d’optimiser
l’harmonie architecturale le long de la rue. Le dessin
qui ressort de ces études peut ensuite être joint au
règlement.
Le traitement des grands carrefours en zone
périurbaine peut éventuellement se faire par dénivelé.
Il s’agit du système le moins cher et le plus efficace
permettant de faire passer les voitures en hauteur et
les piétons au sol pour une continuité piétonne. Ce
système permet aux façades opposées de fonctionner
ensemble et de garder une forte valeur commerciale
pour une meilleure valorisation immobilière de la rue.
Il permet donc d’optimiser le fonctionnement de la
ville.
2. Design architectural et harmonie des
façades des projets le long de la route
Afin de concevoir un design architectural harmonieux,
il s’agit dans un premier temps d’étudier et d’observer
l’harmonie des hauteurs. Dans un second temps, il
est important d’effectuer des simulations pour étudier
la hauteur des constructions qu’il sera possible
d’autoriser le long de la voie afin de conserver une
certaine harmonie. L’écart entre la hauteur maximale
et minimale doit être assez faible pour préserver
une certaine cohérence, mais assez grand pour
stimuler l’investissement. En France, en général,
deux étages suffisent. Pour faire cette estimation, il
faut que vous connaissiez les bénéfices que font les
investisseurs. En France, les coûts de constructions
sont connus ainsi que les bénéfices moyens dégagés
par les investisseurs leur permettant d’engager
la construction (9-10%). La question économique
est centrale et fondamentale pour effectuer des
simulations et estimer l’équilibre des opérations. En
France, pour avoir une meilleure vision du marché
privé, il arrive que les grandes collectivités salarient
une expert privé indépendant personne du monde
de l’investissement pendant quelques mois dans
les services économiques afin qu’il effectue les
simulations pour le compte de la collectivité.
- L’architecture étroite des compartiments chinois,
- L’architecture large des immeubles modernes.
Par ailleurs, afin d’assurer au mieux le respect des
règles édictées, il semble intéressant de mettre en
place une commission de délivrance des permis de
construire dirigée par l'architecte en chef afin d’obliger
chacun des investisseurs à harmoniser son projet
avec ceux des voisins. Il s’agit de faire respecter
quelques contraintes aux architectes pour qu’ils
s’inscrivent dans la cohérence urbaine. A l’intérieur de
ces contraintes, la créativité est libre de s’exprimer.
3. Stratégie économique
Un projet urbain conçu le long d’une voie implique
donc un impact fiscal et financier qui influence la
faisabilité des projets immobiliers, leur hauteur, la
forme architecturale, etc.
Afin de récupérer les coûts engagés dans
l’indemnisation et le relogement des populations en
place, il est possible de mettre en place des taxes et/ou
de mettre les investisseurs directement à contribution
pour la réalisation des équipements. Plusieurs solutions
peuvent donc être combinées, toutes possèdent des
avantages et des inconvénients :
La taxe :
- Elle peut être commune et générale. Elle est
77
nộp lúc nhận giấy phép xây dựng. Thuế này
dùng để đầu tư cho công trình công cộng. Nó
không bị hạn chế trong không gian và thời gian.
Ở Pháp, thuế này lên đến khoảng 25$/m² sàn
xây dựng. Bất lợi chính của thuế này là nó không
gắn với các khoản chi đã giải ngân mà nó đi vào
ngân sách chung của địa phương.
- Thuế này có thể tăng thêm trong phạm vi có dự
án. Thuận lợi của nó là giúp cân đối tài chính một
cách rõ ràng và cụ thể trong khu vực có dự án.
Điểm bất lợi là thuế này thường rất cao và do đó
làm giảm sức hấp dẫn đối với nhà đầu tư. Từ đó,
nhà đầu tư có thể không đầu tư vào khu vực có
dự án, mà sẽ đầu tư vào khu vực khác. Ở Pháp,
thuế này được cụ thể hóa trong Chương trình
Quy hoạch Tổng thể (PAE).
Đóng góp của chủ sở hữu đất dọc theo hai bên
đường: mức đóng góp tỉ lệ với mặt tiền dọc theo
tuyến đường của lô đất đó.
Đối với nhà liên kế, có chiều ngang nhỏ, do đó về
mặt tài chính, sẽ có lợi hơn nếu có lô đất với chiều
sâu lớn để có thể xây cao hơn, với diện tích sàn
nhiều hơn để có thể đóng được loại thuế này.
Ngoài ra, cũng cần chú ý đến cách đánh thuế tầng trệt
vì thuế này sẽ có tác động đến các loại hình thương
mại, hoạt động và việc sử dụng tầng trệt. Nếu các
lô đất mặt tiền bị đánh thuế thấp, thì người ta sẽ sử
dụng phần mặt tiền và vỉa hè làm chổ đậu xe máy.
Ngược lại, nếu phần mặt tiền bị đánh thuế cao, thì
điều này sẽ thúc đẩy phát triển các hoạt động thương
mại có lợi nhuận cao, với đẳng cấp sang trọng, mới
có thể chịu được mức thuế cao. Và khi đó, diện tích
dành cho đậu xe sẽ được bố trí phía sau dãy nhà.
Ở Phương Tây, người ta không áp đặt chức năng của
công trình, mà chỉ kích thích nó. Điều quan trọng là
phải tiến hành các mô hình tính toán cụ thể.
Nhà đầu tư trực tiếp đầu tư cơ sở hạ tầng cũng
là một cách để huy động tài chính cho các dự án.
Trong trường hợp này, dự án sẽ được chia thành
nhiều khu vực dọc theo hai bên tuyến đường. Nhà
nước sẽ là chủ đầu tư về cơ sở hạ tầng và lập quy
hoạch cho từng khu vực. Sau đó, nhà nước sẽ bán
đất đã có hạ tầng cho nhà đầu tư. Tiền bán đất sẽ
dùng để đầu tư cơ sở hạ tầng.
Đây là cách tiếp cận dưới góc độ cân đối tài chính,
chứ không phải dưới góc độ thuế. Ở Pháp, chính
quyền địa phương thường sử dụng thủ tục lập « Khu
quy hoạch thỏa thuận » (ZAC) để triển khai thực hiện
các dự án dạng này. Cách làm này giúp chính quyền
địa phương áp đặt được các quy định mà nhà đầu tư
đã biết trước và phải tuân theo. Trong khu ZAC, chiều
cao của công trình nằm dọc hai bên đường sẽ được
quy định. Nhìn chung, ở Châu Âu, chiều cao thường
được xác định bằng cách dựa trên các yếu tố di sản
có giá trị. Các tòa nhà quá hẹp, quá cũ và không có
giá trị sẽ bị phá bỏ.
Mỗi khu vực dự án phải đạt được cân đối tài chính.
Nếu không, phải có cơ chế chia sẽ tài chính giữa các
khu vực. Giải pháp này giúp đảm bảo được cân đối tài
chính cho dự án trên phạm vi rộng, nhưng nó cũng có
một số rủi ro. Việc mở rộng phạm vi dự án cũng làm
gia tăng thêm các yếu tố không chắc chắn.
Kết luận: Ông Castel nhấn mạnh: dự án quy hoạch
cải tạo dọc theo một trục giao thông là cực kỳ đắt đỏ,
chủ yếu là do đền bù, giải phóng mặt bằng và tái định
cư. Do đó, nên ban hành dần dần các chính sách thuế
để có thể thực hiện được những dự án như thế này.
imposée à tous et récupérée lors de la délivrance
des permis de construire pour le financement
d’équipements publics. Elle n’est pas limitée dans
le temps et l’espace.
En France, cette taxe s’élève à environ 25$/m² de
plancher construit. L’inconvénient principal est que
cette taxe est déconnectée des dépenses réelles,
et que sa collecte tombe dans les dépenses
générales de la collectivité.
- Elle peut être majorée dans le périmètre de
l’opération. Il s’agit alors d’une taxe commune
plus élevée, spécialement applicable à une zone
opérationnelle. L’avantage de cette taxe est
qu’elle permet d’équilibrer le bilan financier de
façon claire et précise de la zone en question,
d’un point de vue comptable. En revanche, ce
type de taxe est souvent très élevé, et fait baisser
l’afflux d’investissement. Les investisseurs
risquent de préférer sortir de la zone pour investir
ailleurs. En France, cette taxe se concrétise par la
mise en place d’un Programme d’Aménagement
d’Ensemble, le PAE.
La redevance des riverains : il s’agit de faire
payer la route aux propriétaires riverains,
proportionnellement à la largeur de leur façade.
Dans ce cas et avec la petite largeur des
compartiment chinois, il est intéressant, d’un point
de vu financier d’avoir des parcelles profondes pour
pouvoir monter en hauteur et posséder plus de
surface de plancher permettant de support le poids
de la taxe.
Par ailleurs, il est important de prendre en compte la
façon dont les rez-de-chaussée sont taxés. En effet,
cet aspect du financement du projet influence le type
de commerces, d’activités et d’usage de ces rez-dechaussée. Si les parcelles donnant sur la voie sont
peu taxées, l’occupation des rez-de-chaussée et du
trottoir par les motos est favorisé. A l’inverse, si les
rez-de-chaussée sont beaucoup taxés, cela favorise
et stimule l’implantation de commerces rentables et
de meilleur standing pouvant ainsi payer la taxe. Les
parkings motos seront ainsi relayés en fond d’îlot.
En Occident, les fonctions ne sont pas imposées mais
78
stimulées. Il est important d’effectuer des simulations
des solutions tout en s’adapter aux évolutions
La prise en charge directe des équipements par les
investisseurs constitue une autre façon de financer
les opérations d’aménagement.
Dans ce cas de figure, le projet est découpé en un ou
plusieurs périmètres opérationnels le long de l’axe.
Chaque périmètre sera viabilisé et aménagé sous la
maîtrise d’ouvrage de la collectivité publique. Par la
suite, la collectivité revend les terrains viabilisés aux
investisseurs. La vente des terrains permet ainsi de
financer l’aménagement du périmètre de l’opération.
Ici l’approche n’est plus fiscale mais comptable. En
France, les collectivités utilisent la procédure de « Zone
d’Aménagement Concertée » (ZAC) pour mettre en
place ce type d’opérations. Cette démarche permet à la
collectivité d’imposer un règlement dont l’investisseur
a pris connaissance en amont et auquel il est obligé
de se plier. Dans le cadre d’une ZAC, ce sont surtout
les hauteurs en front à rue qui sont réglementées. De
manière générale, très souvent en Europe, les hauteurs
sont définies en fonction des éléments patrimoniaux ou
neufs qui ont de la valeur. Tout le bâti qui ne rentre pas
dans ces critères, et en particulier le bâti trop étroit,
trop ancien et sans valeur est alors détruit.
Chaque périmètre opérationnel doit s’équilibrer
financièrement. Si ce n’est pas le cas, il faut engager
un système de péréquation sur l’ensemble entre les
différentes sous-zones du projet. Cette solution permet
ainsi d’asseoir l’équilibre sur un périmètre plus vaste,
mais elle présente également plus de risque d’un point
de vue financier dans la mesure où le périmètre est
plus vaste. L’élargissement du périmètre étend aussi
les incertitudes.
En conclusion, M. Castel insiste sur le fait qu’une
opération de réaménagement le long d’un axe de
transport routier reste extrêmement cher à mettre en
place, essentiellement à cause de l’acquisition du
foncier et de la délocalisation des populations. Dès lors,
un système de taxe peut être mis en place de façon
progressive afin de supporter ce type d’opération.
79
PHẦN 4 – TỔNG HỢP VÀ KHUYẾN NGHỊ CỦA CHUYÊN
GIA PHÁP
Thiết kế đô thị là một chủ trương mới trong chính
sách quy hoạch đô thị ở TPHCM. Mục tiêu của thiết
kế đô thị là tạo sự hài hòa về kiến trúc và nâng cao
chất lượng không gian công cộng, đặc biệt là không
gian từ vỉa hè đến mặt tiền tòa nhà.
Nhưng, chủ trương mới này mâu thuẫn một phần với
các chính sách khác đang có hiệu lực. Do đó, để thực
hiện được thiết kế đô thị, cần điều chỉnh một số chính
sách cũng như công cụ và phương pháp làm việc.
Năm lĩnh vực dưới đây có ảnh hưởng đến công tác
thiết kế đô thị:
-
Thiết kế đường giao thông,
Quy hoạch,
Quản lý đất đai,
Cấp giấy phép xây dựng,
Thuế.
I. Thiết kế đường giao thông
Việc xử lý không gian (từ vỉa hè đến mặt tiền tòa nhà,
khoảng lùi của công trình), tạo sự thoải mái cho người
đi bộ và người sử dụng xe đạp ở các đoạn đường
gần khu trung tâm thành phố sẽ khác với ở các đoạn
đường nằm ở vùng ven.
Hiện nay, Sở Quy hoạch - Kiến trúc đảm nhận việc
quy hoạch và thiết kế đô thị, còn Sở Giao thông - Vận
tải thiết kế đường. Trong khi đó thiết kế đô thị không
thể tách rời thiết kế tuyến đường. Do đó, cần có sự
phối hợp chặt chẽ của hai Sở để xác định rõ đặc điểm
và ranh giới của từng đoạn đường.
Cần có bộ điều kiện sách chi tiết với các bản vẽ thiết
kế cụ thể cho từng đoạn đường: đoạn nằm trong
thành phố và đoạn nằm ở vùng ven.
Tại các ngã tư, cần thiết kế cầu vượt trên làn đường
dành cho xe hơi và xe tải. Các loại phương tiện có tốc
độ chậm (xe buýt, xe gắn máy, xe đạp, người đi bộ…)
sẽ băng qua ngã tư bằng giao cắt đồng mức. Điều
này sẽ tạo thuận lợi cho việc kết nối hai bên đường
và thúc đẩy phát triển hoạt động thương mại, dịch vụ
80
hai bên đường. Không nên xây cầu cho người đi bộ
băng qua đường.
Tại những đoạn đường nằm trong trung tâm, cần
chú trọng chất lượng vỉa hè để khuyến khích đi bộ,
từ đó giảm di chuyển bằng xe máy hoặc xe hơi trong
khoảng cách ngắn. Như vậy, đường sẽ thông thoáng
hơn.
II. Quy hoạch
Nguyên tắc quy hoạch hiện nay (lô đất có diện tích
nhỏ thì có mật độ xây dựng cao và hệ số sử dụng đất
thấp; lô đất có diện tích lớn thì mật độ xây dựng thấp
và hệ số sử dụng đất cao) dẫn đến việc công trình xây
trên lô đất lớn cao hơn nhiều so với công trình xây
trên lô đất nhỏ. Trên một tuyến đường, sự thay đổi về
chiều cao này đi ngược lại với sự hài hòa về kiến trúc.
Trên cùng một tuyến đường, dù công trình lớn hay
nhỏ, thì sự chênh lệch chiều cao cũng chỉ nên từ một
đến hai tầng. Để có được chất lượng tốt trong thiết kế
đô thị, cần bỏ quy định về hệ số sử dụng đất, ít nhất
là đối với dãy công trình mặt tiền. Cần quy định chính
xác và cố định chiều cao tối đa cũng như mật độ xây
dựng cho từng đoạn đường.
Nếu chúng ta muốn tác động đến diện tích của lô đất,
thì có thể sử dụng các công cụ khác, ví dụ như thuế.
Cần tăng cường chất lượng thiết kế không gian bên
ngoài công trình, từ vỉa hè đến mặt tiền, tức là ưu tiên
thiết kế những gì nằm trong tầm mắt của người đi bộ
trên vỉa hè.
Mỗi khu vực cần có dự án thiết kế đô thị phù hợp với
đặc điểm của khu vực đó và bổ sung cho các quy
định về quy hoạch. Mỗi dự án thiết kế đô thị cần được
kiểm tra tính khả thi về nhiều khía cạnh, trong đó có
khía cạnh tài chính, với sự hỗ trợ của các chuyên gia
tài chính độc lập bên ngoài. Việc kiểm tra này sẽ giúp
xác định xem có cần điều chỉnh chỉ tiêu quy hoạch,
phạm vi dự án, hoặc mức thuế suất hay không, trước
khi giới thiệu dự án và kêu gọi đầu tư.
PARTIE 4 – SYNTHÈSE ET RECOMMANDATIONS DE
L’EXPERT FRANÇAIS
La prise en compte du design urbain est une nouvelle
préoccupation qui est intégrée dans les objectifs de
politique d’urbanisme à Ho Chi Minh Ville. Elle a pour
but de favoriser l’harmonie architecturale et la qualité
de l’espace public, en particulier la qualité pour les
usagers de l’espace situé entre la chaussée et les
façades.
Mais cette nouvelle politique entre partiellement en
contradiction avec d’autres politiques habituellement
mises en œuvre. Elle nécessite donc de réajuster les
autres politiques urbaines ainsi que les outils et les
méthodes de travail.
Sont concernées les interactions avec :
- La conception de la voirie,
- La planification des densités, des hauteurs et des
espaces extérieurs,
- Les moyens publics d’action foncière,
- L’instruction des permis de construire,
- La fiscalité.
I. La conception de la voirie
Le traitement des espaces entre la chaussée et les
façades, les reculs des bâtiments, le confort des
piétons et des vélos ne peuvent pas être traités de la
même façon selon qu’il s’agisse d’un tronçon de route
à caractère de centre ville ou d’un tronçon de route
de caractère autoroutier en périphérie. Aujourd’hui
c’est le service de la planification qui détermine le
type d’urbanisme et c’est le service des transports qui
détermine la voirie. Ces deux approches ne peuvent
pas être séparées. Elles doivent être coordonnées
pour définir clairement les limites des différents types
de tronçons de voirie.
La réalisation de la voirie doit être assortie de cahiers
des charges comportant des plans type et des
profils en travers adaptés à chaque tronçon, selon le
caractère urbain ou périurbain du secteur traversé.
Dans les carrefours à niveaux, ce sont les voitures qui
doivent subir le dénivelé, et non pas les piétons et les
vélos, de façon à favoriser le développement et les
échanges des deux côtés de la voirie.
En centre ville, l’attention doit être apportée aux
trottoirs pour encourager les déplacements piétons et
ainsi réduire les nombreux déplacements courts en
véhicules qui encombrent inutilement les rues.
Nota Bene : la conception d’ensemble doit pouvoir
être faite en amont, car si l’on conçoit le design
après la réalisation de la route, le coup est parti
et les contraintes sont déjà en grandes parties
prédéterminées.
II. La planification des densités, des hauteurs
et des espaces extérieurs
La règle actuelle de planification des densités a
pour effet d’accorder des hauteurs plus importantes
aux grandes parcelles qu’aux petites parcelles.
Ces variations de hauteur, le long des voies, sont
contraires à l’harmonie architecturale. Les variations
de hauteur autorisées ne doivent pas excéder un
ou deux étages entre chaque immeuble, petit ou
grand. Pour obtenir un design urbain de qualité, il faut
supprimer les règles proportionnelles à la surface des
parcelles comme le Coefficient d’Occupation des Sols
(COS), au moins dans la bande située en façade le
long des rues. Il faut fixer une hauteur maximale de
façade uniforme par tronçon de rue et un Coefficient
d’Emprise au Sol uniforme. Si on veut influencer la
taille des parcelles, il y a d’autres façons de le faire,
avec la fiscalité par exemple.
La planification actuelle doit être renforcée pour tout
ce qui concerne la définition des rez-de-chaussée et
la qualité des espaces extérieurs entre la chaussée et
les façades, c’est-à-dire tout ce que voit en priorité un
piéton sur le trottoir.
Chaque périmètre opérationnel de projet doit
faire l’objet d’un projet de design particulier,
complémentaire à la planification. Le projet doit faire
l’objet de tests, sous forme de simulations, avec
l’aide de professionnels privés, y compris sur le plan
financier, pour vérifier sa faisabilité et voir comment
réajuster les règles de planification, le périmètre
opérationnel ou les taxes éventuelles, avant que les
problèmes ne surviennent.
81
III. Chính sách quản lý đất đai
Nhà nước nên thu hồi đất trên toàn bộ phạm vi dự án,
không nên chỉ thu hồi đất trong phạm vi lộ giới. Để
giảm chi phí đền bù, việc thu hồi đất cần được thực
hiện dần dần và trước khi công bố quy hoạch.
Để làm việc này một cách hiệu quả hơn, nhà nước
cần có những công cụ pháp lý để chống đầu cơ đất
đai như sau (các công cụ này đã được áp dụng ở
nhiều quốc gia):
- Nhà nước có quyền ưu tiên mua với mức giá thị
trường của năm trước;
- Nhà nước có quyền mua thông qua thương lượng
với các chủ sở hữu bất động sản ngay từ khi có ý
tưởng về dự án.
Các quyền này có thể được trao cho chính quyền địa
phương hoặc Trung tâm tạo quỹ đất.
IV. Cấp giấy phép xây dựng
Sự hài hòa về kiến trúc và chất lượng không gian bên
ngoài không thể đạt được nếu chỉ đơn thuần dựa vào
các quy định. Cần thành lập một Hội đồng để xem xét
hồ sơ xin giấy phép xây dựng tại các trục đường có
thiết kế đô thị. Hội đồng này có nhiệm vụ đảm bảo sự
hài hòa về kiến trúc của công trình xây dựng dọc theo
trục đường.
Chủ tịch Hội đồng là một Kiến trúc sư giỏi, độc lập.
Các thành viên của Hội đồng gồm đại diện Thành
phố, quận/huyện có liên quan, chuyên gia về cảnh
quan và chuyên gia về bảo tồn di sản.
V. Chính sách thuế
Để Thành phố có thể thu hồi phần kinh phí đã chi cho
đền bù và giải phóng mặt bằng, cần nghiên cứu và
ban hành các chính sách thuế và cơ chế đóng góp
của nhà đầu tư như sau:
- Thuế xây dựng đối với mọi công trình xây dựng
trên địa bàn thành phố
- Thuế xây dựng đặc biệt đối với công trình xây
dựng trong phạm vi dự án mở rộng tuyến đường.
- Thuế giá trị gia tăng của bất động sản
- Đóng góp trực tiếp của nhà đầu tư trong phạm vi
dự án
Vì nguồn vốn nhà nước bỏ ra để làm tuyến đường là
rất nhiều, nên nếu chỉ áp dụng biện pháp đóng góp
82
trực tiếp của nhà đầu tư, thì chiều cao và mật độ xây
dựng trong khu vực dự án sẽ rất lớn.
Để giữ được chiều cao và mật độ xây dựng ở mức
hợp lý, cần áp dụng kết hợp cả hai cơ chế: đóng góp
trực tiếp của nhà đầu tư và thuế xây dựng đối với mọi
công trình trên địa bàn thành phố.
Nên áp mức thuế suất thuế xây dựng cao ở khu trung
tâm thành phố để giảm áp lực xây dựng ở khu trung
tâm.
Ngoài ra, cách tính thuế sử dụng đất hiện nay cũng
chưa thật hiệu quả vì chỉ tính dựa trên diện tích đất
mà chưa tính đến diện tích sàn được phép xây dựng
trên thực tế. Điều này vô tình khuyến khích các chủ
đầu tư xây dựng cao hơn và do đó mang tính đầu cơ
cao hơn và sử dụng nhiều cơ sở hạ tầng hơn.
Cần thêm vào cách tính tiền sử dụng đất hiện nay
qua hai hệ số: hệ số diện tích sàn được phép xây
dựng và hệ số giá mỗi m2 sàn tùy theo công năng của
công trình (nhà ở, thương mại, văn phòng…). Để nắm
được giá mỗi m2 sàn tùy theo công năng của công
trình, cần thành lập Trung tâm theo dõi thị trường bất
động sản.
KẾT LUẬN
Trong số các khuyến nghị nêu trên, một số có thể
thực hiện được ngay, một số khác có thể thực hiện
trong dài hạn.
Các điểm có thể thực hiện được ngay và thuộc thẩm
quyền của thành phố là:
1. Khảo sát, nghiên cứu kỹ thực địa trước khi thiết
kế đô thị.
2. Phối hợp giữa các sở, ban ngành.
3. Phối hợp với chuyên gia ở khu vực tư nhân để
tính bài toán tài chính trong quy hoạch và thiết kế
đô thị.
4. Thành lập Hội đồng xem xét hồ sơ xin cấp giấy
phép xây dựng.
Các khuyến nghị có thể thực hiện trong dài hạn, thuộc
thẩm quyền của Chính phủ và Quốc hội:
1. Điều chỉnh quy định về quy hoạch (ví dụ: bỏ hệ số
sử dụng đất tại các trục đường muốn thực hiện
thiết kế đô thị).
2. Điều chỉnh quy định của pháp luật về thẩm quyền
của chính quyền địa phương, ban hành các chính
sách thuế về bất động sản.
III. Les moyens publics d’action foncière
L’action foncière de la collectivité doit inclure le
périmètre opérationnel et pas seulement l’emprise de
la voirie. Elle doit être moins coûteuse. Pour cela elle
doit être conduite plus en amont.
Pour être plus efficace, la collectivité a besoin des
outils juridiques qui existent dans d’autres pays
pour lutter contre la spéculation foncière, c’est à
dire d’un droit de préemption sur les ventes au prix
des transactions précédentes, ainsi que d’un droit
d’acheter librement tous les terrains possibles à
l’amiable avant même d’annoncer l’existence d’un
projet de voirie ou d’équipements publics.
Cette possibilité peut être accordée à la collectivité
directement ou par l’intermédiaire d’un fonds spécial
alimenté par une taxe spéciale.
Nota Bene : il s’agit de se doter d’outils juridiques
d’action foncière : mécanisme de lutte anti-spéculative,
de préemption… permettant d’acquérir les terrains
à coûts maîtrisés. Dans le cas d’Amsterdam, la
collectivité a réussi à acquérir 80% de la ville.
IV. L’instruction des permis de construire
L’harmonie architecturale et la qualité des espaces
extérieurs ne peuvent pas être obtenues seulement
par la réglementation. Celle-ci doit être complétée par
la mise en place d’une commission qui examine les
permis de construire. Cette commission est chargée
de veiller à l’harmonie architecturale tout au long
de l’axe. Elle doit être composée de techniciens de
l’agglomération et de chaque district concerné, et
présidée par un architecte en chef indépendant,
assisté en tant que de besoin, par un paysagiste et
un expert en patrimoine historique.
Nota Bene : la réglementation à elle seule ne suffit
pas pour aider à coordonner la qualité des espaces
le long des voiries des axes que l’on souhaite mettre
en valeur.
V. La fiscalité
La récupération des dépenses engagées par la
municipalité pour libérer les terrains nécessite de
mettre en place un système fiscal le long de l’axe ou
une comptabilité spécifique par opération imposant
des participations aux investisseurs.
Compte tenu du montant important des dépenses
engagées, l’équilibre des recettes et des dépenses
aura certainement pour effet de densifier et de faire
monter les hauteurs de façon très importante.
Il est préférable de maintenir des hauteurs
raisonnables et de compléter le système des
ressources des projets opérationnels par une taxe
générale applicable a tous les permis de construire de
l’agglomération, construction neuves ou extensions.
Cette taxe devrait être plus forte sur le centre de
l’agglomération, d’une part parce qu’il y a plus
d’équipements, et d’autre part, pour faire baisser un
peu la pression sur le centre ville.
Cette taxe pourrait abonder également en partie le
fonds d’action foncière.
En outre, la taxe actuelle sur le foncier n’est pas
performante puisqu’elle est proportionnelle à la
surface des terrains, sans tenir compte de la réalité
des planchers construits. Elle privilégie de fait les
immeubles de grande hauteur, qui sont les plus
spéculatifs et qui par ailleurs, consomment le plus les
équipements publics. Il conviendrait d’asseoir cette
taxe sur les mètres carrés de plancher bâtis. Dans
un souci de justice, cette base devrait être multipliée
par la valeur par mètre carré des biens immobiliers ou
par leur valeur locative. Ce dernier point nécessite la
mise en place d’un observatoire foncier et immobilier.
Enfin, il faut s’inspirer des systèmes de taxe sur
les plus-values qui existent dans d’autres pays, et
qui permettent d’empêcher totalement les reventes
spéculatives.
En conclusion, parmi les recommandations de l’atelier,
certaines peuvent être mises en œuvre rapidement
comme ce qui concerne les études de design urbain,
la coopération entre les services, la mise en place
de simulations des projets avec des professionnels
privés, la mise en place d’une commission de qualité
des permis de construire.
D’autres recommandations qui ont pour effet de
nécessiter de modifier la réglementation locale,
comme la suppression du Cœfficient d’Occupation
des Sol le long des axes, nécessite une décision
politique à moyen terme.
Les autres recommandations qui imposent de modifier
la fiscalité ou le droit des collectivités en matière
d’action foncière nécessitent des décisions politiques
plus larges qui prendront plus de temps.
83
Ông Nguyễn Văn Giàu, Trung tâm nghiên cứu kiến
trúc: Khóa học đã giúp học viên ý thức được tầm
quan trọng của việc gắn kết tổ chức không gian với
bài toán tài chính trong các dự án quy hoạch. Một vấn
đề được các học viên hết sức quan tâm chờ đợi để
có thể áp dụng ngay vào thực tế công tác đang thực
hiện (thiết kế đô thị 3 tuyến đường: đại lộ Đông Tây,
xa lộ Hà Nội, đường Bình Lợi-Tân Sơn Nhất-Vành đai
ngoài) là vấn đề tổ chức không gian - kiến trúc - cảnh
quan trong thiết kế đô thị, tuy nhiên do thời lượng của
khóa tập huấn có hạn nên chưa thể nêu lên được
trong khóa này. Ông mong muốn có thêm khóa học
để có thể đào sâu hơn về thiết kế đô thị và kiến trúc.
Ông cũng nhấn mạnh đến tầm quan trọng của các
khóa tập huấn vì nó gợi mở suy nghĩ về cách làm ở
nước ngoài để làm giàu thêm cách tiếp cận về đô thị
của đội ngũ cán bộ Việt Nam.
84
Ông Huỳnh Xuân Thụ nhấn mạnh để trao đổi về thiết
kế đô thị, Ông Castel đã đề cập đến nhiều khía cạnh :
thuế, pháp lý, sự tham gia của người dân…Ông cũng
đề nghị có thể trở lại chủ đề thiết kế đô thị để thảo
luận sâu hơn, ví dụ có thể tổ chức một hội thảo về
thiết kế đô thị.
Ông Castel kết luận khóa học bằng một số nhận xét
về các ý kiến trên:
Đúng là trong suốt 5 ngày làm việc, chỉ có 1 ngày
dành cho thiết kế đô thị. Khi bắt đầu triển khai chính
sách mới (thiết kế đô thị được quy định trong luật quy
hoạch đô thị ở Việt Nam từ năm 2009), nhiều bất cập
về cơ chế, công cụ hiện hành sẽ xuất hiện. Do đó, cần
điều chỉnh các chính sách và công cụ để tạo điều kiện
khả thi cho các dự án và cho việc thực hiện công tác
thiết kế đô thị.
M. Giau, du Centre de recherche sur l’architecture,
signale que cet atelier a permis de faire prendre
conscience aux participants l’importance de rapprocher
l’organisation de l’espace et le volet financier lié
aux projets et aux opérations d’aménagement. Les
participants s’attendaient à discuter de l’organisation
de l’espace, d'architecture et de paysage qui sont
des sujets importants dans le design urbain pour les
appliquer tout de suite dans les travaux en cours (le
design urbain pour les trois axes routiers : Boulevard
Est-Ouest, Route de Hanoi, Route Tan Son Nhat –
Binh Loi – Vanh Dai Ngoai). Toutefois, au vu du court
temps imparti, ces sujets n’ont pas été abordés. M.
Giau souligne l’importance des ateliers qui permettent
d’ouvrir les réflexions sur des solutions étrangères
dans le but d’enrichir l’approche urbaine et le point de
vue des cadres au Vietnam.
M. Thu souligne que dans le but d’aborder et
permettre de développer la problématique du design
urbain, M. Castel a abordé l’ensemble des aspects
fiscaux, juridiques, participation citoyenne, etc. Il
propose de revenir éventuellement sur la thématique
du design urbain afin de l’approfondir lors d’un
colloque ou d’un séminaire sur le design urbain par
exemple.
M. Castel conclut l’atelier en rebondissant sur ces
dernières remarques. Il constate qu’effectivement sur
les cinq jours d’atelier, seulement un jour a été passé
sur le design urbain. En effet, la mise en place de
nouvelles politiques (design urbain pris en compte
dans la loi depuis 2009 au Vietnam) soulève des
contradictions avec les dispositifs précédents. Il faut
ainsi rechercher à harmoniser les politiques et les
outils afin de réunir les conditions de faisabilité des
projets et pour faire en sorte que le design urbain soit
possible et fonctionne.
85
DANH SÁCH CÁC KHÓA TẬP HUẤN 2006 - 2011
LISTE DES ATELIERS DE FORMATION 2006 - 2011
Trong 05 năm, PADDI đã tổ chức 37 khóa đào tạo tập huấn với nhiều chủ đề đa dạng và có sự tham gia, điều
phối của khoảng 30 chuyên gia Pháp:
En cinq ans, Le PADDI a organisé 37 sessions de formation sur des sujets très variés, et faisant intervenir une
trentaine d’experts français différents :
37. "Cân nhắc các rủi ro liên quan đến nước. Tiến tới quy hoạch các yếu tố có tính hệ thống": 12/12 16/12/2011
Stéphane Caviglia (Chuyên gia của Métropole Savoie)
37. "Approche intégrée des risques d'inondation : vers une planification d'éléments systémiques" :
12/12 - 16/12/2012
Stéphane Caviglia (Expert de Métropole Savoie)
36. "Đối tác công - tư": 05/12 - 09/12/2011
Jan G. Janssens (Chuyên gia của AFD)
Thierry Gouin (Chuyên gia vùng Rhône-Alpes)
36. « Les Partenariats Public-Privé » : 05/12 - 09/12/2011
Jan G. Janssens (Expert AFD)
Thierry Gouin (Expert Rhône-Alpes)
35. "An toàn giao thông": 31/10 - 04/11/2011
Hubert Treve (Phòng An toàn giao thông, Mạng lưới đường giao thông, Không gian công cộng, thuộc Trung
tâm Nghiên cứu Mạng lưới hạ tầng kỹ thuật, Giao thông, Quy hoạch đô thị và Xây dựng công trình công ích
(CERTU)
35. « Sécurité routière » : 31/10 - 04/11/2011
Hubert Trève (CERTU)
34. "Kiến trúc xanh: ý tưởng, thiết kế và thực hành": 30/05 - 03/06/2011
Thierry Roche (Kiến trúc sư, nhà Quy hoạch, Quản lý Atelier Thierry Roche)
33. "Hỗ trợ chủ đầu tư nhà nước về công trình xanh, xây dựng bền vững ứng phó với biến đổi khí hậu":
09/05 - 13/05/2011
Cécile Wicky (Trưởng dự án, theo dõi mảng Chất lượng năng lượng của tòa nhà, Thành phố )
32. "Quy hoạch và quản lý không gian xanh, chính sách bảo tồn và phát triển cây xanh": 18/04 - 22/04/2011
Frédéric Ségur (Kỹ sư Trưởng phòng Cây xanh và Cảnh quan, Cộng đồng đô thị Lyon)
31. "Điều hành và đầu tư tài chính các dịch vụ đô thị cấp thoát nước và xử lý nước thải": 06/12 10/12/2010
Claude de Miras (Viện Nghiên cứu vì sự phát triển IRD), Christophe Cluzeau (Giám đốc dự án INDH-INMAE),
Abderrahmane Ifrassen (Tổng Giám đốc IDMAJ SAKAN)
30. "Thực hiện quy hoạch đô thị tại TPHCM": 14/06 - 22/06/2010
Patrice Berger (Cơ quan Quy hoạch đô thị Cộng đồng đô thị Lyon AUGL)
29. "Sở hữu chung riêng trong quản lý chung cư và các phương thức tài chính dành cho nhà ở": 28/06
- 02/07/2010
Jean-Charles Castel (CERTU)
28. "Cơ sở dữ liệu và hệ thống theo dõi, giám sát đất đai và bất động sản": 12/04 - 16/04/2010
Robert Wacheux (Sở Đất đai Cộng đồng đô thị Lyon)
27. "Cải tạo chỉnh trang đô thị, bồi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư": 22/03 - 27/03/2010
Pascale Bonnard (Trưởng Ban Chương trình và Quản lý Cơ chế Nhà ở – Ban Giám đốc Nhà ở và Đoàn kết
Phát triển đô thị – Cộng đồng đô thị Lyon)
34. « Architecture verte : concepts et pratiques » : 30/05 - 03/06/2011
Thierry Roche (Architecte DPLG, gérant de l’Atelier Thierry Roche)
33. « Appui à la maîtrise d’ouvrage publique dans le cadre de bâtiments verts et constructions durables
face au changement climatique » : 09/05 - 12/05/2011
Cécile Wicky (Chef de projet/référent QEB, Ville de Lyon)
32. « Aménagement et gestion publique des espaces verts, politique de protection et de développement
de l’arbre » : 18/04 - 22/04/2011
Frédéric Ségur (Ingénieur responsable du service Arbres et Paysage à la Communauté Urbaine de Lyon)
31. « Inclusion urbaine, fabrication de la ville et réseaux. Gouvernance et financement des services en
eau et assainissement » : 06/12 - 10/12/2010
Claude de Miras (IRD), Christophe Cluzeau (Directeur Projet INDH-INMAE) et Abderrahmane Ifrassen
(Directeur Général IDMAJ SAKAN)
30. « Mise en œuvre de la planification urbaine à HCMV » : 14/06 - 22/06/2010
Patrice Berger (AUGL)
29. « Copropriété et financement du logement » : 28/06 - 02/07/2010
28. « Observatoire foncier et immobilier » : 12/04 -16/04/2010
Robert Wascheux (Service foncier du Grand Lyon)
27. « Réaménagement urbain : expropriation, relogement et indemnisation »: 22/03 - 27/03/2010
Pascale Bonnard (Directeur Mission GPV - Grand Lyon)
26. « Réaménagement urbain autour des nouveaux axes » : 25/01 - 29/01/2010
26. "Cải tạo chỉnh trang đô thị xung quanh các trục đường mới": 25/01 - 29/01/2010
25. « Application SIG dans la gestion urbaine » : 18/01 - 23/01/2010
Anne Lesvignes (Direction de l’Urbanisme du Grand Lyon)
25. "Ứng dụng GIS trong quản lý đô thị": 18/01 - 23/01/2010
Anne Lesvignes (Sở Quy hoạch đô thị của Cộng đồng đô thị Lyon)
24. « Protection du patrimoine architectural urbain et perspective d’une stratégie de gestion du
patrimoine à HCMV » : 10/01 - 16/01/2010
Bruno Delas (Service de la Culture et du Patrimoine, Ville de Lyon)
24. "Bảo tồn di sản kiến trúc đô thị và triển vọng chiến lược quản lý di sản trong khu trung tâm lịch sử
của TPHCM": 10/01 - 16/01/2010
Bruno Delas (Sở Văn hóa và Di sản Thành phố Lyon)
86
87
23. "Cơ quan tổ chức giao thông và các mô hình quản lý doanh nghiệp khai thác": 14/12 - 18/12/2009
Maurice Lambert (Chuyên gia độc lập, nguyên Giám đốc Văn phòng Cơ quan tổ chức giao thông công cộng,
Cộng đồng đô thị Grenoble Grenoble)
23. « Autorités organisatrices des transports et modèles de gestion des compagnies d’exploitation » :
14/12 - 18/12/2009
Maurice Lambert (expert indépendant, ex. Directeur du Cabinet du Président du Syndicat des Transports en
Commun de Grenoble)
22. "Mô hình công nghệ và xây dựng công trình xanh": 07/12 - 11/12/2009
Françoise Cadiou (Ủy ban Năng lượng Nguyên tử Quốc gia Pháp), Melissa Merryweather (Hội đồng Công trình
xanh Việt Nam VGBC)
22. « Démonstrateurs technologiques et bâtiments verts » : 07/12 - 11/12/2009
Françoise Cadiou (CEA), Melissa Merryweather (VGBC)
21. "Các chính sách và cơ chế để tạo quỹ đất sạch": 02/03 - 06/03/2009
Robert Wacheux (Sở Đất đai Cộng đồng đô thị Lyon)
21. « Outils et dispositifs d’une politique foncière » : 02/03 - 06/03/2009
Robert Wacheux (Grand Lyon)
20. "Phát triển nhà ở xã hội": 09/02 - 13/02/2009
P. Peillon (Hiệp hội các Tổ chức Nhà ở Xã hội)
20. « Développement du logement social » : 09/02 - 13/02/2009
P. Peillon (Union des Organismes HLM)
19. "Mối quan hệ giữa Quy hoạch xây dựng đô thị và Quy hoạch giao thông đô thị": 17/11 - 21/11/2008
Philippe Bossuet (SYTRAL) và Patrice Berger (Cơ quan Quy hoạch đô thị Cộng đồng đô thị Lyon AUGL)
19. « Planification urbaine et transports publics » : 17/11 - 21/11/2008
Philippe Bossuet (SYTRAL) et Patrice Berger (AUGL)
18. "Quy hoạch giao thông tại các nước đang phát triển": 10/11 - 11/11/2008
Huzayyin (Giáo sư Trường Đại học Cai-rô Ai Cập)
18. « Planification des transports dans les pays en développement » : 10/11 - 11/11/2008
Huzayyin (Université du Caire)
17. "Cải tạo chỉnh trang đô thị": 16/06 - 20/06/2008
Laurent Bechaud (Giám đốc Nhóm vì Lợi ích Cộng đồng trong Dự án quy mô lớn của Thành phố Saint-Etienne)
17. « Renouvellement urbain » : 16/06 - 20/06/2008
Laurent Bechaud (GIP-GPV de Saint-Etienne)
16. "Quản lý chất thải rắn: quy chế và thu phí": 09/06 - 13/06/2008
C. Neciolli (Cộng đồng đô thị Lyon)
16. « Gestion des déchets : règlements et financement » : 09/06 - 13/06/2008
Christelle Neciolli (Grand Lyon)
15. "Quản lý một tuyến xe buýt": 26/05 - 30/05/2008
H. Van Eibergen (Cộng đồng đô thị Grenoble-Alpes)
15. « Gestion d’une ligne de bus » : 26/05 - 30/05/2008
H. Van Eibergen (Grenoble-Alpes Métropole)
14. "Vận hành, khai thác, quản lý bãi đậu xe": 14/04 - 18/04/2008
Michel Golly (Công ty Tư vấn ASCO)
14. « Fonctionnement et exploitation des parkings » : 14/04 - 18/04/2008
Michel Golly (Société ASCO consulting)
13. "Quản lý và xử lý chất thải": 07/05 - 12/05/2007
C. Neciolli (Cộng đồng đô thị Lyon)
13. « Gestion et traitement des déchets » : 07/05 - 12 /05/2007
Christelle Neciolli (Grand Lyon)
12. "Thiết kế đô thị": 26/03 - 31/03/2007
M. Perret-Blois (Văn phòng Tư vấn kiến trúc & quy hoạch đô thị Patrick Chavanes)
12. « Design urbain » : 26/03 - 31 /03/2007
M. Perret-Blois (Agence Patrick Chavanes)
11. "Xã hội hóa dịch vụ đô thị và cơ sở hạ tầng": 05/02 - 12/02/2007
E. Baye (Công ty ASCONIT)
11. « Privatisation des infrastructures et des services urbains » : 05/02 - 12 /02/2007
E. Baye (Société ASCONIT)
10. "Quy hoạch và quản lý công trình ngầm": 29/01 - 05/02/2007
A. Chaussinand (Thành phố Saint-Etienne)
10. « Planification et gestion des ouvrages souterrains » : 29/01 - 05/02/2007
A. Chaussinand (Ville de Saint-Etienne)
9. "Chính sách nhà ở và quản lý nhà ở xã hội": 15/01 - 22/01/2007
J-F Rajon (Môi trường sống và Nhân văn)
9. « Logement social » : 15/01 - 22 /01/2007
Jean-François Rajon (Habitat § Humanisme)
8. "Triển khai thực hiện quy hoạch": 20/11 - 27 /11/2006
C. Marquand (SED de Haute-Savoie)
8. « Passage d’un plan d’aménagement à la réalisation » : 20/11 - 27 /11/2006
7. "Quy hoạch và quản lý đất đai": 16/10 - 20 /10/2006
7. « Planification et gestion des ressources foncières » : 16/10 - 20 /10/2006
6. "Quản lý nhà ở xã hội": 03/04 - 12/04/2006
J-F Rajon (Môi trường sống và Nhân văn)
6. « Gestion du logement social » : 03/04 - 12 /04/2006
Jean-François Rajon (Habitat § Humanisme)
5. "Gắn kết các dự án cải tạo chỉnh trang đô thị": 22/03 - 31/03/2006
5. « Montage des projets d’aménagement » : 22/03 - 31/03/2006
88
89
4. "Chính sách quản lý tại các thành phố": 10/03 - 21/03/2006
Jean-Charles Castel (Trung tâm Nghiên cứu các Mạng lưới Giao thông, Quy hoạch đô thị và các Công trình
công cộng CERTU)
3. "Cải tạo chỉnh trang đô thị": 28/02 - 09/03/2006
Laurent Bechaud (Giám đốc Nhóm vì Lợi ích Cộng đồng trong Dự án quy mô lớn của Thành phố Saint-Etienne)
2. "Xã hội học đô thị": 16/02 - 27/02/2006
P. Chaudoir (Viện Quy hoạch đô thị Lyon IUL)
1. "Quản lý cơ sở hạ tầng và dịch vụ đô thị": 06/02 - 15/02/2006
E. Baye (Công ty ASCONIT)
90
4. « Politique et gestion des villes » : 10/03 - 21 /03/2006
3. « Renouvellement urbain » : 28/02 - 09/03/2006
Laurent Bechaud (GIP-GPV de Saint-Etienne)
2. « Sociologie urbaine » : 16/02 - 27/02/2006
P. Chaudoir (IUL)
1. « Gestion des infrastructures et services urbains » : 06/02 - 15/02/2006
E. Baye (Société ASCONIT)
91
Tr u n g t â m d ự b á o v à n g h i ê n c ứ u đ ô t h ị
Centre de prospective et d’études urbaines
Quý vị có thể tải các tài liệu tổng hợp của các khóa tập huấn và tham khảo các thông tin
trên trang web của PADDI http://www.paddi.vn
Le téléchargement des livrets ainsi que les informations sont disponibles sur le site internet
du PADDI http://www.paddi.vn
216 Nguyễn Đình Chiểu, Q.3, Thành phố Hồ Chí Minh
Te l / f a x : + 8 4 ( 0 ) 8 3 9 3 0 5 4 7 7 – E m a i l : p a d d i @ h c m . f p t . v n
We b s i t e : w w w. p a d d i . v n
Region
SAØI GOØN TP HOÀ CHÍ MINH

khoá tập huấn thiết kế đô thị dọc theo các trục đường mới mở

Transcription

Documents pareils

du modèle de lùtilisation de lùtilisation de lòutil au développement

Ɖọc tiếp

Coopération

Bản vẽ chi tiết hầm phân tự hoại 3 ngăn

Tuệ Sỹ - Dominique de Miscault

Cơ sở dữ liệu và hệ thống theo dõi quản lý đất đai và

La Lettre … des Jeunes-Joyeux Retraités