LGV PACA Résumé managérial 20080130

Transcription

LGV PACA
Analyse et commentaires critiques des options et des variantes
avant toute décision irréversible
Résumé Managérial
Janvier 2008
Le présent document fait partie du dossier rédigé en janvier 2008 par une équipe de citoyens
de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA), mandatés et soutenus par un certain
nombre d’associations de la Région pour exprimer un point de vue documenté sur le projet de
Réseau Ferré de France (RFF) de construction, pour mise en service vers 2020, d’une
nouvelle Ligne à Grande Vitesse (LGV) en Région PACA (projet LGV PACA) et le
soumettre aux autorités politiques devant prendre une décision fondamentale et structurante
au cours du deuxième trimestre 2008.
LGV PACA Résumé managérial
-1-
©FGR - janvier 2008
Le dossier est structuré en quatre niveaux :
1. une lettre d’accompagnement spécifique dépendant du destinataire,
2. une note de synthèse (2 pages) commune mettant en lumière les enjeux et les attentes,
teaser destiné à éveiller l’intérêt du destinataire et à lui faire prendre connaissance du
3ème et présent document et à le communiquer à son directeur de cabinet qu’il chargera
d’étudier le dossier puis de lui remettre une note de synthèse et de recommandation
spécifique,
3. le présent résumé managérial contenant une argumentation succincte des aspects
particuliers du projet, destiné à être parcouru par le destinataire et à servir de trame
aux réflexions et commentaires de ses collaborateurs qui auront accès au dossier
détaillé,
4. un dossier détaillé (une soixantaine de pages, plus des documents annexes sur CDROM ) destiné à être étudié par les conseillers que nous espérons être chargés de
préparer les éléments de synthèse destinés aux décideurs finals ; ce document contient
les références appropriées, notamment au moyen de liens internet, aux nombreux
documents disponibles élaborés tant par les autorités officielles que par des
associations ou des particuliers.
Les auteurs du dossier, dont la rédaction synthétique homogène finale a été réalisée par
Frédéric-Georges Roux, ancien élève de l’École Polytechnique, ancien chef d’entreprise
retraité, résident provençal, ont tous été membres des commissions particulières constituées
par Réseau Ferré de France pour participer, en tant qu’acteurs, aux études complémentaires en
cours1.
I – Le projet LGV PACA
1. Bref rappel historique
C’est en 1981 que le premier Train à Grande Vitesse (TGV) a circulé entre Paris et Lyon sur
une Ligne à Grande Vitesse (LGV Sud-Est). En 2001, la mise en service de la LGV Med,
mettant Marseille à 3 heures de Paris, a créé une alternative particulièrement attractive à
l’utilisation de l’avion2 et permet à la SNCF de prendre des parts de marché significatives.
En 2005 Réseau Ferré de France (RFF) a présenté un projet de construction, pour mise en
service vers 2020, d’une nouvelle Ligne à Grande Vitesse (LGV) en Région Provence-AlpesCôte-d’Azur (PACA) pour prolonger la LGV Med jusqu’à Nice et permettre ainsi notamment
une liaison plus rapide jusqu’aux Alpes Maritimes.
Ce projet a fait l’objet d’un débat public qui s’est déroulé sous l’autorité de la Commission
Nationale du Débat Public du 3 mars 2005 au 8 juillet 2005.
RFF a fait part le 6 décembre 2005 de sa décision de poursuivre son projet en approfondissant
ses études dont les résultats techniques et économiques doivent conduire à une décision
prévue au deuxième trimestre 2008.
1
RFF a constitué en 2006 quatre groupes de travail (acteurs dont les contributions lors du débat public ont été
remarquées) : aménagement du territoire, milieu humain, environnement et biodiversité, agriculture et viticulture
2
On estime qu’au-delà d’une durée de trajet de 3 heures l’avion reste aujourd’hui la solution préférée de la
majorité des voyageurs d’affaires (quel que soit le coût) mais aussi des voyageurs de loisir (à coût comparable)
-2-
2. Alternatives en cours d’étude
Deux grandes options3 sont principalement en compétition :
la ligne directe dite « LGV Côte d’azur » qui rejoindrait Nice le plus directement possible à
partir de la LGV méditerranée actuelle en se débranchant, suivant les variantes, à la hauteur
des gares d’Avignon-TGV ou Aix-en-Provence TGV,
la ligne littorale côtière dite « LGV des métropoles » qui ferait le détour par Marseille et
Toulon d’autre part.
Le projet LGV PACA comprend non seulement la construction d’une nouvelle ligne à grande
vitesse mais aussi la construction de nouvelles gares TGV spécifiques (Marseille-TGV,
Toulon-TGV, TGV-Centre-Var, Nice-TGV…) dont le choix d’implantation (qui est loin
d’être neutre tant sur le plan des coûts que sur celui du service offert mais aussi des nuisances
pour le milieu humain) n’est pas décidé et fait partie intégrante du projet.
3. Situation ferroviaire actuelle en PACA
Le réseau ferré de la région date du milieu du XIXème siècle, mis à part l’électrification vers
la fin des années 60 de la ligne historique Marseille-Nice et la mise en service récente de la
LGV Med jusqu’aux abords Nord de Marseille.
3
Les deux options partagent le même tracé à partir d’une nouvelle gare TGV Centre-Var situé aux alentours du
Muy (desserte de Draguignan, Fréjus-Saint-Raphaël et du golfe de Saint-Tropez) pour traverser ensuite l’Esterel
-3-
Cette ligne littorale, partagée entre tous les types de trafic (TER, TGV, Fret…) est unique. Le
moindre incident paralyse pour un temps plus ou moins long, voire coupe, la circulation des
trains sur l’ensemble du littoral. On imagine ce que deviendrait la desserte de Toulon à Nice
en cas de sinistre similaire à celui du Mont-Blanc survenant dans un des nombreux tunnels
situés entre Marseille et Toulon.
II – Expression des besoins de transport en PACA
1. Aménagement du territoire
Une politique d’aménagement du territoire4 concentrée sur les transports implique :
1. d’observer la situation actuelle,
2. d’estimer les évolutions naturelles des populations et de leurs besoins,
3. de prendre en compte les besoins de déplacement au sein de la région concernée et
avec les autres régions en différenciant les besoins quotidiens des besoins occasionnels
d’une part et des besoins personnels, touristiques et professionnels d’autre part,
4. de définir (et c’est un choix politique majeur) s’il faut artificiellement influencer cette
évolution naturelle et surtout pour tendre vers quoi,
5. de dire comment le faire, en évaluer les conséquences, les contraintes et obtenir
l’adhésion des populations concernées après les avoir largement informées et écoutées,
6. de planifier les projets, trouver les ressources et les allouer suivant les disponibilités et
les priorités,
7. mais aussi d’être disposé à revoir sa copie à la lumière des réalités, des imprévus et
des changements d’objectifs et de comportements des populations concernées.
4
Il n’existe pas à ce jour de SRADT (Schéma Régional d’Aménagement du Territoire) pour la Région PACA
sur lequel s’appuyer pour évaluer le bien fondé d’un projet d’infrastructure de l’ampleur de celui de la LGV
PACA dont on perçoit aisément les effets structurants irréversibles.
-4-
a) Population, activité et déplacements
La majorité des habitants réside dans la partie littorale5 avec une forte concentration autour
des deux pôles urbanisés que sont Marseille-Aix-Toulon à l’Ouest et Cannes-Nice à l’Est, ce
qui génère un besoin prioritaire de transports collectifs régionaux quotidiens efficace (TER).
b) Évolution probable de la population et tendances migratoires
Les études de l’Insee prévoient un accroissement de la population en PACA qui pourrait
passer de 4,6 millions d’habitants en 2002 à un peu plus de 5,1 millions en 2020. Cependant,
contrairement au passé, ce n’est plus le littoral (saturé et cher) qui bénéficiera de cette
croissance mais le moyen pays.
La carte de gauche montre que la population de la zone côtière de Marseille à Toulon va
stagner ou diminuer et que c’est celle d’Aix-en-Provence et du Centre Var (de Brignoles à
Fréjus/Saint-Raphaël) qui devrait le plus augmenter y compris à la suite de migrations
intérieures au Var comme le montre la carte de droite.
5
3,3 millions d’habitants dans la zone littorale sur les 4,6 que comptait la Région en 2002 (source Insee) et 1,1
millions dans le moyen pays (200.000 seulement dans la zone dite « montagne »)
-5-
c) Mobilité locale et régionale
La carte des désirs de lignes périurbaines confirme qu’une amélioration considérable du
service de transport public régional ferroviaire est une nécessité absolue avec comme
première priorité le renforcement du maillage au sein des métropoles et de la fréquence des
dessertes TER d’abord. Il faut augmenter la capacité des tuyaux existants, libérer des sillons,
accroître les fréquences, créer de nouveaux tronçons pour relier les grandes agglomérations,
déterminer les nœuds de raccordement en les classant en deux grandes familles : ceux qui sont
des nœuds purement régionaux et ceux qui non seulement sont des nœuds régionaux mais
doivent être des nœuds de raccordement nationaux avec les lignes grandes distances.
C’est donc bien d’abord la mobilité dans la région, au service quotidien de ses habitants,
notamment de ses travailleurs, qui doit être prise en compte en priorité. C’est la mission
première des collectivités territoriales (Conseil Régional, Conseils Généraux départementaux,
CCI, SCOT…) qui peuvent (et doivent) y consacrer un budget pour ce service public (ou ce
service au public) qui est au demeurant la mission principale de service public de la SNCF6.
d) Mobilité à grande distance
Quant aux besoins de mobilité à grande distance, on
peut se référer aux études qui montrent
l’importance prépondérante des mouvements entre
PACA et la capitale (région Île-de-France) et, loin
derrière avec la région lyonnaise.
Il saute aux yeux que l’essentiel des besoins
concerne les liaisons Paris-Marseille (déjà satisfaite
en moins de 3h00 par la LGV Med), Paris-Toulon
(satisfaite aujourd’hui en 3h40, meilleur temps
commercial réel sur les infrastructures actuelles, pouvant être théoriquement ramené à 3h29)
et Paris-Nice, seule liaison qu’il est possible et souhaitable d’améliorer (RFF affirmant, au vu
des résultats des études actuelles, que, quelle que soit la variante, il n’y aura pas de gain de
temps significatif sur les liaisons Paris-Marseille et Paris-Toulon).
6
Rappelons que la Charte qui décrit les missions de la SNCF exclut du service public les activités commerciales
des TGV, ce qui devait interdire aux élus locaux d’affecter un seul denier de nos impôts locaux au financement
d’infrastructures à vocation nationale et surtout commerciale (surtout quand l’argent manque, quand la dette qui
pèse sur chaque français est énorme et quand le projet n’est pas rentable).
-6-
e) Quel territoire demain ?
Si le projet de RFF désenclave Nice et sa région, il n’apporte rien au Var ni aux Bouches-duRhône. S’il n’apporte aucune nuisance supplémentaire à l’Ouest des Bouches-du-Rhône ni au
Vaucluse, qui sont déjà desservis par la LGV Méditerranée, ni aux Alpes de Haute Provence
qui sont exclues du projet, et relativement peu de nuisances supplémentaires aux Alpes
Maritimes qui sont en bout de parcours, en revanche il nuit au Var et à la partie Est des
Bouches-du-Rhône qui seraient traversés sans avantage nouveau.
De Marseille à Nice la zone littorale est
montagneuse, rocheuse, très découpée et
surtout extrêmement urbanisée avec des
constructions à flanc de pentes tombant
souvent quasiment verticalement dans la
mer (notamment dans le massif de l’Estérel).
Il existe à l’Est d’une ligne droite MarseilleAix-en-Provence une succession de massifs
montagneux remarquables et protégés
(Montagne Sainte-Victoire, Mont Aurélien,
Massif de la Sainte-Baume, Plateau du Siou,
Mont Faron, Bassin du Revest, Mont
Coudon7…) dont la traversée n’est facilement possible, sauf à les percer par de longs tunnels,
que le long de la ligne Ouest-Est déjà empruntée par l’autoroute A8 ou par le littoral comme
le fait la ligne ferroviaire actuelle avec les contraintes que l’on connaît : cette zone littorale
entre Marseille et Toulon est saturée et ne doit pas chercher à augmenter sa population, du
moins tant que les transports régionaux ne seront pas fortement améliorés.
Toulon est coincé entre la mer et la montagne et la densité de l’agglomération est très
importante. Son extension éventuelle ne peut se faire qu’en débordant à l’Est sur des zones
naturelles et agricoles du sillon permien qui respirent et attirent encore des résidents calmes,
des retraités, des touristes et des tortues.
7
Une des variantes étudiée envisage même que la LGV débouche, après avoir survolé le lac du Revest et
traversé le Coudon, sur un viaduc au-dessus d’une zone résidentielle dense puis sur une nouvelle gare TGV
Toulon-Est sur pilotis avant de trouver le passage pour contourner la commune urbanisée de La Crau !!!
-7-
En ce qui concerne l’aménagement du territoire, nous estimons que c’est le moyen pays (le
long de l’autoroute A8, entre Aix-en-Provence et Fréjus) qui doit être désenclavé. Au lieu de
condamner ses habitants à prendre leur voiture pour aller travailler à Marseille par l’autoroute
ou à Toulon par les étroites routes de montagne saturées qui relient Saint-Maximin à Solliès et
Brignoles à Cuers.
III – Commentaires argumentés sur le projet LGV PACA
1. Opportunité du projet LGV PACA
Le débat public n’a pas directement conclu à l’opportunité de la ligne nouvelle. On peut en
effet lire dans les conclusions du Président de la CPDP : « avant de répondre à la question de
l’opportunité d’une LGV, les participants au débat souhaitent que le maître d’ouvrage et les
élus prennent en compte leurs priorités et répondent à leurs inquiétudes », soit en substance :
de nombreux acteurs ont souligné l’insuffisance de réflexion préalable quant à
l’aménagement du territoire,
tous les acteurs se rejoignent sur la nécessité d’augmenter les capacités ferroviaires et de
donner la priorité aux transports quotidiens (TER) afin d’offrir une vraie alternative au « tout
routier »,
le principe de gares nouvelles excentrées des centres-villes a été repoussé très largement;
les impacts du projet ont été largement soulignés, sans que des réponses convergentes
n’aient vu le jour. Ils concernent principalement: l’environnement naturel, l’agriculture, la
pression foncière, la fiscalité locale.
Á l’issue du Débat, les positions des principaux acteurs sont résumées ainsi par la CNDP :
dans les Alpes-Maritimes : demande d’une desserte la plus directe et la plus rapide possible
pour renforcer l’économie touristique et consacrer l’aéroport à l’international ;
dans le Var : positions nettement plus diversifiées ; une partie du département et
l’agglomération de Toulon veulent qu’une ligne nouvelle à grande vitesse favorise les
conditions actuelles de desserte et renforce l’économie touristique : une forte opposition au
principe même de la grande vitesse s’est exprimée, particulièrement dans le centre et le Nord
du Var (la LGV ne bénéficiant qu’aux touristes, alors que l’intérêt général est de préserver la
qualité des milieux naturels et agricoles et de ne plus favoriser l’afflux de population faute de
réponses apportées à la question des conditions d’accueil) ;
dans les Bouches-du-Rhône : l’agglomération de Marseille a fait savoir dès le début qu’elle
ne pourrait pas accepter (cofinancer) une ligne nouvelle qui ne passerait pas par Marseille,
position confortée par la communauté d’agglomération d’Aix-en-Provence qui a fait savoir
son opposition au passage d’une ligne nouvelle sur son territoire ; un tracé nouveau serait
donc littoral au sortir de Marseille, ce qui suscite naturellement des réactions d’inquiétude
dans la zone concernée (vallée de l’Huveaune, Cuges, Gémenos, Aubagne…).
Le 30 juin 2005 un communiqué émis par M. Christian Estrosi, Président du Conseil Général
des Alpes-Maritimes et alors Ministre délégué à l’Aménagement du Territoire, a fait savoir
que les Maires des trois grandes villes (MM. Gaudin pour Marseille, Peyrat pour Nice, Falco
pour Toulon, auxquels s’adjoint Mme Joissins-Masini pour Aix-en-Provence) étaient d’accord
pour considérer que la LGV devait desservir les trois agglomérations, ce qui correspond au
scénario dit « des métropoles en chapelet ». Toutefois, ce scénario est présenté par RFF
comme étant le plus coûteux (8 milliards d’euros) et surtout le plus long pour atteindre Nice.
-8-
2. Risques et Nuisances
a) Pollution et développement durable
Les décisions prises lors du récent « Grenelle de l’Environnement », et notamment celle de
construire 2000 nouveaux kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse, s’appuient sur le
fait que le train produit beaucoup moins de gaz à effet de serre que la route ou l’avion.
Mais ce n’est pas être à contre-courant que de mettre en lumière que ce n’est pas la simple
multiplication des TGV (et donc des LGV), couvrant forcément des besoins de mobilité à
grande distance, qui réduira la pollution liée à la circulation autour des villes8 qui doit, à nos
yeux être la première des priorités pour le développement durable sous l’angle des transports.
Nous estimons, nos ressources financières n’étant pas illimitées, que nous devons faire des
choix et que c’est au travers d’excellents services de transports collectifs métropolitains en
site propre (capacité, disponibilité, horaires, fréquences, régularité, confort, prix…) que les
citoyens urbains et péri-urbains pourront renoncer à l’usage de leurs véhicules individuels
polluants à moteur thermique, que ce soit pour des déplacements quotidiens professionnels
(trajets domicile-bureau), pour faire leurs courses, se promener ou aller au cinéma.
Mieux que le TGV, ce service, absolument impératif et prioritaire, réduira l’usage de la
voiture, les embouteillages en périphérie des villes, la consommation énergétique et les
conséquences néfastes de notre mode de vie sur la Planète.
b) Environnement et biodiversité
La partie de la Région PACA susceptible d’être traversée par la LGV est, mis à part l’axe
emprunté par l’A8 entre Aix-en-Provence et l’Estérel, truffée de zones sensibles et protégées
qui seront autant de contraintes environnementales pour décider du tracé à retenir. Pour
illustrer cet aspect, nous avons retenu un seul cas parmi les nombreux cas qui seraient
traversés par l’une ou l’autre des variantes du projet : celui de la Plaine des Maures.
8
Nous pensons même que c’est le contraire et le seul constat de la saturation des parkings autour des nouvelles
gares TGV, par exemple celle d’Aix-en-Provence TGV dont il faudra bientôt décupler les capacités d’accueil
prévues à l’origine, montre de toute évidence le besoin croissant de prendre un véhicule individuel pour rallier le
pôle d’attractivité extraordinaire qu’est le TGV qui a accru les envies, à défaut des besoins, de mobilité.
-9-
La plaine des Maures est située dans la dépression permienne qui ceinture le massif des
Maures et sépare ce dernier de la Provence calcaire. Elle présente sur une large surface
(12.000 ha) un ensemble naturel très original dû à la présence d'un socle de grès et argiles
imperméables dont la faible déclivité engendre un réseau dense de ruisseaux et mares
temporaires ou permanents. Il découle de cette géomorphologie inhabituelle sous climat
méditerranéen une mosaïque de milieux très propice à une grande diversité de flore et de
faune (invertébrés, batraciens et reptiles, oiseaux). Ceci se traduit par une biodiversité
exceptionnelle mesurée par la présence d'un nombre considérable de milieux et d'espèces
observées, rares et protégées.
Ce statut exceptionnel dans le patrimoine naturel national a valu à la plaine des Maures d'être
inscrite dans tous les inventaires nationaux ou européens et de faire l'objet d'un grand nombre
de mesures de protection : ZNIEFF de type I, ZICO transformée en ZPS, Convention de
Berne concernant la tortue d'Hermann, Natura 2000, premier PIG consacré à l'environnement
en France, pSIC, arrêté de biotope, projet de Réserve Naturelle Nationale de 5.300 ha...
c) Risques géologiques
La Provence est une région extrêmement complexe du point de vue géologique. La structure
du substratum provençal est celle des chaînes alpino-méditerranéennes résultant d'un
processus tectonique polyphasé. Elle comprend des nappes de charriage qui rapprochent et
superposent anormalement des formations géologiques normalement distantes dans l'espace et
dans le temps, ce qui contribue à la « concentration » de plusieurs types de terrains. C'est cette
superposition anormale qui a surpris les réalisateurs du tunnel routier sous Toulon avec les
résultats que l'on sait sur le plan des délais et aussi financier.
Á cette complexité géologique d'âge alpin (du Crétacé terminal à l'Oligocène pour nos
régions) vient s'ajouter la tectonique récente, extrêmement présente en Provence : tectonique
cassante qui soulève des blocs et abaisse d'autres depuis l'Oligocène, et basculement général
des structures vers la mer dans les régions proches des côtes. Cette situation géologique
contient les causes des difficultés liées au terrain qu'un tel tracé va inéluctablement rencontrer.
Elles peuvent être regroupées en quatre catégories majeures :
Zones de moindre résistance mécanique des roches, discontinuités majeures,
Argiles plastiques et « gonflantes »,
Évaporites (Gypse9, Anhydrite et sel gemme),
Réseaux karstiques dans les calcaires (la présence massive de karst dans les zones devant
être traversées par des tunnels présente, à elle seule des risques majeurs pour la ressource en
eau dont on connaît l’aspect de plus en plus critique pour le devenir de nos populations).
d) Risques et nuisances pour le milieu humain
Comme tout grand projet d’infrastructure ferroviaire aussi structurant, le projet LGV PACA
constitue un réservoir important de risques et de nuisances pour le milieu humain.
9
L'Anhydrite (CaSO4) ou Gypse, qui en est la forme hydratée, présente trois particularités dont tout ouvrage
devrait tenir compte car il réagit plastiquement à la contrainte, il se dissout facilement à l'eau et il attaque les
ciments normaux
- 10 -
Cependant, dans le cas spécifique de ce projet, ces risques et nuisances sont aggravés à cause
des particularités des zones susceptibles d’être traversées compte tenu des contraintes
imposées par les spécificités géographiques de la région (massifs montagneux, zones
naturelles protégées, zones agricoles et viticoles menacées…) qui restreignent les libertés
pour choisir un tracé minimisant les effets négatifs pour les habitants.
Les quelques couloirs possibles, notamment pour la variante des métropoles, traversent des
zones particulièrement urbanisées ce qui nous a conduit à identifier un certain nombre de
risques et nuisances qui militent pour un projet moins ambitieux que celui qui semble avoir la
faveur des grands élus de la Région. Les sujets qui préoccupent sont (liste non exhaustive) qui
sont explicités dans le dossier détaillé sont :
le bruit et les vibrations,
les expropriations,
la pression foncière,
la circulation aux abords des nouvelles gares,
la détérioration des paysages naturels,
l’impact financier sur les impôts locaux,
les risques sur la ressource en eau,
les risques d’incendie.
e) Conséquences économiques pour l’agriculture et la viticulture
Les habitants des zones non-urbanisées des Bouches du Rhône et le Var vivent principalement
du tourisme et de l’agriculture (notamment de la viticulture).
La Provence est réputée mondialement pour sa production de vins de très grande qualité et le
nombre d’Appellations d’Origine Contrôlée (AOC) est considérable. Les parcelles bénéficiant
de cette appellation sont limitées et ne peuvent, bien entendu, être ni créées ex-nihilo, ni
déplacées. Tout hectare supprimé par la construction d’une LGV est un hectare de perdu pour
le viticulteur. En outre, une LGV coupe le territoire en deux par une barrière continue qui
n’est franchissable qu’en quelques endroits, ce qui conduira à remembrer les exploitations
pour éviter des temps et des coûts de trajets improductifs rédhibitoires pour se rendre sur les
parcelles situées de l’autre côté du « mur ».
3. Temps de parcours, coûts, rentabilité et financement
a) Temps de parcours, gains
Dans le cadre du débat public, RFF avait éliminé un certain nombre de variantes pour n’en
retenir que trois10 :
•
•
•
Nord-Arbois – Nord-Toulon
Sud-Arbois – Nord-Toulon
Sainte-Baume bis – Nord-Toulon
Les temps théoriques comparables sont :
10
Toutes les trois desservaient Toulon par une nouvelle gare TGV excentrée Nord-Toulon située dans la plaine
de Cuers puis suivaient le même fuseau vers Nice (sillon permien, plaine des Maures, nouvelle gare TGV aux
alentours du Muy, traversée de l’Esterel et arrivée dans une nouvelle gare TGV située à l’ouest de Nice)
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Paris-Nice
Paris-Toulon centre
Paris-Toulon (Cuers)
Marseille-Nice
Toulon centre-Nice
Toulon (Cuers)-Nice
Situation
actuelle
4h51
3h29
2h01
1h23
Nord-Arbois
Sud-Arbois
3h34
3h41
SainteBaume
3h45
3h26
1h08
3h26
1h06
3h11
0h54
0h49
0h48
0h37
Dans le cas de Toulon, pour comparer la situation actuelle avec les meilleurs temps théoriques
apportés par les variantes du projet LGV PACA il faut ajouter aux temps concernant ToulonNord (gare dans la plaine de Cuers), quel que soit le mode de transport complémentaire retenu
(voiture, TER, tramway, bus…), le temps nécessaire au changement de mode puis le temps de
trajet entre cette nouvelle gare et la gare de Toulon centre qui serait bien moins desservi
qu’aujourd’hui (au moins sur le plan des temps de trajet avec Paris).
b) Coûts d’investissements
Lors du débat public, RFF a publié une fourchette de coûts situés entre 5 et 7,5 M€ (valeur
2004, HT, sans les gares ni les infrastructures et avant tout surcoût imprévu).
Il faut noter que le coût d’une LGV en PACA est bien supérieur à celui de toutes les LGV
construites précédemment (coût au km de jusqu’à 39 millions d’euros à comparer à un coût
moyen de 12 millions d’euros au km pour les LGV existantes). Ce coût au km, trois fois plus
élevé, s’explique par la géographie des zones traversées qui imposent beaucoup plus de
tunnels, par le coût supérieur liés aux risques sur le milieu humain et naturel et la protection
de l’environnement dans une région beaucoup plus sensible (et protégée) et par le coût élevé
des indemnisations des propriétés (agricoles ou non) qu’il faudra exproprier.
Quelles seront les conclusions probables des études en cours ?
Il n’est pas besoin d’être polytechnicien pour évaluer les solutions que RFF est en train de réétudier. Une analyse succincte, rapide, macroscopique (et gratuite) devrait conduire au final
au tableau de synthèse ci-dessous qui reflète grosso-modo les futurs résultats qui devraient
être présentés, sauf à ce que les études soient biaisées ou orientées.
De toute évidence, la solution des métropoles en chapelet est politiquement la plus séduisante
mais, elle est de loin la plus chère (de 2 à 3 fois plus cher). C’est la moins rapide pour les
Toulonnais, elle n’est pas, et de loin, la plus rapide pour séduire les Niçois et c’est celle qui
crée le plus de nuisances pour l’environnement. Compte tenu de son coût exorbitant, son
financement est quasiment impossible, sauf à ponctionner les foyers fiscaux provençaux à des
niveaux inacceptables et/ou à augmenter la dette de la France de manière inconsidérée.
La solution directe (LGV Côte d’Azur) est chère mais elle est celle qui apporte le meilleur
service (car Toulon est déjà bien desservi) en rapprochant Nice de Paris de la manière la plus
significative qui soit et en désenclavant vraiment le Centre Var et le littoral varois touristique
(gare TGV centre Var aux Arcs avec liaison rapide vers Paris sans passer par Toulon et
Marseille). Il reste à trouver un financement élevé, problématique et peut-être injustifié.
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Paris-Nice
Paris-Toulon
centre
investissement
nouveau (milliards
d'euros)
nuisances
nouvelles
Commentaires
4h51
3h29
0
aucune
la plus ringarde
(XIXè siècle)
4h00
3h45
9
Sainte Baume,
Coudon, Sillon
permien
La plus chère, la
moins rapide, pires
nuisances
3h40
3h29
4
Durance-Haut Var
ou Centre Var
La plus rapide
4h20
3h29
2,5
Brignoles-Le Luc
La moins chère et
la moins nuisible
Situation actuelle
LGV métropoles
LGV Côte d'Azur
Ligne alternative
c) Rentabilité
Il n’est pas non plus très difficile de faire un calcul simple et rapide de rentabilité. Il suffit
d’estimer les recettes supplémentaires que cette LGV peut entraîner (des voyageurs en plus) et
de retrancher les coûts de fonctionnement pour transporter ces voyageurs supplémentaires.
Les « experts » de la SNCF ont fait « tourner » leurs modèles mathématiques pour « estimer »
le nombre de nouveaux voyageurs qui seront attirés par la disponibilité de cette nouvelle LGV
PACA. Ils concluaient lors du débat public, suivant les options et les variantes à un
accroissement de fréquentation de 2 à 3 millions de voyageurs de plus par an. Un billet de
seconde au tarif plein entre Toulon et Paris est vendu un peu moins de 100 €, ce qui conduit à
estimer un accroissement de chiffre d’affaires potentiel de 2 à 300 millions d’euros annuels.
Mais 2 à 300 millions de CA en plus, ce n’est pas 2 à 300 millions de marge en plus. En face
il y a des charges. Il faudra payer le personnel nécessaire pour faire voyager ces voyageurs
supplémentaires, faire circuler ces trains supplémentaires, vendre ces billets supplémentaires
(même avec Internet, Socrate et les automates, le coût commercial de distribution et de
réservation existe), contrôler ces voyageurs supplémentaires, assurer la sécurité de ces
voyageurs supplémentaires, gérer le personnel supplémentaire nécessaire à absorber les
voyageurs supplémentaires, acheter des TGV supplémentaires… Il faudra aussi remplacer les
vieux TGV actuels, entretenir les anciennes lignes LGV, entretenir la nouvelle LGV PACA,
financer les nouvelles gares TGV de la nouvelle LGV PACA, entretenir les anciennes gares…
On peut admettre qu’il restera un maximum de 10 à 15% de ces 2 à 300 millions de recettes
supplémentaires disponibles pour rembourser le montant de l’investissement de 5 à 10
milliards de notre projet LGV PACA.
Si nous affectons la totalité de cette somme (20 à 45 millions d’euros) à ce poste,
il nous faudra seulement entre 120 et 500 ans (hors inflation)
pour atteindre le seuil de rentabilité de cette nouvelle LGV PACA.
d) Financement
La logique économique voudrait que ce soit RFF qui finance la totalité de l’investissement
(avec des prêts, bancaires ou non) et donc augmente sa dette actuelle, puis se fasse rembourser
dans 20 ou 30 ans (avec les intérêts) par la SNCF grâce au trafic voyageur de ses activités
commerciales qui se doivent d’être rentables.
- 13 -
La gestion de RFF est placée sous certaines contraintes et notamment les deux suivantes :
RFF n’a pas le droit d’augmenter son niveau d’endettement,
RFF ne peut financer un projet d’infrastructure que pour la partie rentable.
Comme RFF et SNCF ne pourront en financer plus de 15 à 20 % (seuil du TRI acceptable),
que l’Europe s’abstiendra, que l’Etat se déchargera sur les régions, il restera 80 % de ce
montant, soit au bas mot 4 à 8 milliards d’euros, à la charge des collectivités provençales : la
région PACA et ses trois départements littoraux (13, 83 et 06)11.
La région PACA comptait 4,7 millions d’habitants au 1er janvier 2005, ce qui correspond à
peu près à 1,6 millions de foyers fiscaux dont un maximum de 1 million paye réellement des
impôts. En confirmation de l’approche différente évoquée ci-dessus (évaluation de la CNDP) :
Le projet LGV PACA conduira donc à une ponction fiscale supplémentaire
de 5 à 10.000 euros pas foyer fiscal provençal.
4. Quel tracé et quelles dessertes pour Marseille et Toulon ?
Le choix du tracé de la LGV PACA implique que l’on ait auparavant déterminé les lieux à
desservir par une gare TGV (nouvelle gare ou aménagements plus ou moins importants d’une
gare existante), la ligne devant alors passer par ces gares, il suffira alors de choisir entre
quelques alternatives résiduelles pour fixer le tracé qui devra être emprunté par les voies en
tenant compte des contraintes techniques (rayons de courbure, pentes, tunnels, viaducs,
remblais, déblais…) et environnementales (traversées ou contournement des zones urbanisés,
des zones naturelles, agricoles, viticoles, impacts sonores, risques sur l’eau, risques
d’incendies…). La problématique des gares concerne essentiellement le cas de Marseille et le
cas de Toulon.
a) Quelle desserte pour Marseille ?
A l’horizon 2020, il ne sera plus possible de parler du développement économique de
Marseille, mais du développement de la Communauté de Communes englobant Marseille.
Les propositions de MPM (nouvelle gare TGV sous celle de La Blancarde ou sous la gare
Saint-Charles actuelle), qui excluent tout débranchement vers Nice direct au Nord ou au Sud
d’Aix sont légitimes mais elles relèvent plus d’une volonté politique qui ne tient pas compte
des difficultés techniques et économiques ni n’a été accompagnée de la réflexion d’ensemble
sur les possibilités d’accueil de telles infrastructures dans les deux zones évoquées.
A titre d’exemple, on peut s’étonner qu’aucun des points suivants, pourtant largement
évidents, n’aient été pris en compte :
travaux de Saint Henry à Saint Barthélemy avec un tunnel à deux voies à 140 km/h da&ns
une zone urbanisée où il est proposé de rajouter 2 voies TGV à 230 km/h (comment les
travaux sans arrêter pendant de longs mois toute circulation dans le tunnel ?),
11
De telles décisions ne sont probablement pas à la portée des villes qui financent les 3,5 millions d’euros des
études complémentaires (Marseille, Aix-en-Provence, Toulon et Nice) ; quant à Monaco, son tour ne viendra que
si la LGV dépasse l’Est de l’agglomération niçoise.
- 14 -
percement d’un tunnel de dix kilomètres (monotube ou bitube) sous Marseille (rappel des
difficultés lors du percement du métro),
remontée en trémie dans la citée avant le passage sur l’autoroute Est et l’Huveaune afin de
rejoindre les voies existantes à Saint Marcel,
mise à 230 km/h de la voie dans la zone des deux usines Seveso à La Penne sur Huveaune,
suppression de la 3ème voie TER entre Saint Marcel et Aubagne,
géologie instable dans la zone du poljé de Cuges-les-Pins.
Il existe une solution alternative au passage par Marseille-centre qui tient compte de l’intérêt
de l’ensemble des communes de l’aire métropolitaine. En effet, il n’est pas apparu gênant
jusqu’à ce jour que les trains à destination de Nice ou Toulon, essentiellement en provenance
de Paris et ne devant pas s’arrêter à Marseille, ne passent pas par Marseille comme cela a été
le cas pour l’autoroute A8. C’est déjà le cas pour Lyon et cela n’a pas pour autant nuit à la
ville de Lyon, au contraire. Le débranchement de la ligne nouvelle vers Nice au Sud de AixTGV semble donc être une alternative crédible au passage par Marseille-centre.
b) Quelle desserte pour Toulon ?
La desserte actuelle de Toulon et de Hyères se fait par la ligne historique, les TGV
empruntant le raccord des Chartreux à Marseille (évitant donc la gare Saint-Charles et les
contraintes de son cul-de-sac) situent Toulon à 3h40 de Paris. La tendance actuelle des Varois
à prendre massivement ces TGV12 démontre que cette desserte est convenable. Toulon centre
est donc déjà une gare TGV. En outre, elle bénéficie d’une remarquable gare routière.
TPM (agglomération Toulon-Provence-Méditerranée) a souhaité ne pas utiliser Touloncentre comme gare TGV en proposant d’abord une gare Toulon-Nord en périphérie de Cuers,
puis, devant l’opposition des habitants et de la municipalité, une gare à La Garde au-dessus
d’une zone commerciale. On ne peut pas dire que cette proposition, faite à la fin du débat
public, ait été particulièrement appréciée par de nombreux habitants. Elle a été repoussée par
de nombreux élus. Le dossier détaillé décrit largement les difficultés techniques et les
inconvénients de cette proposition. Rappelons en succinctement trois :
percement du Coudon, massif classé,
réalisation d’une gare en estacade au-dessus de la zone commerciale et des voies exploitées
(foncier non réservé), aux abords d’une zone résidentielle très dense,
raccordement de la ligne classique à la ligne nouvelle (rayons de courbure, différences
altimétriques, croisements et/ou retournements…).
Le but de la ligne nouvelle n’est pas de créer une liaison directe à grande vitesse Toulon-Paris
qui existe déjà, mais de désengorger les lignes côtières pour pouvoir développer les TER et
prendre en compte les déplacements intra-régionaux.
A partir de cette logique, le passage de la ligne dans le centre-Var au lieu du littoral semble
préférable. L’utilisation du couloir de nuisance symbolisé par le sillon autoroutier passant à
travers de nombreuses zones naturelles peu sensibles permettrait également de préserver au
mieux le plus grand nombre de vignobles AOC du département.
12
Les Varois de l’axe Saint-Maximin, Brignoles, Le Luc-en-Provence, et même ceux de Vidauban, préfèrent
emprunter la gare d’Aix-TGV, accessible en 30 à 60 minutes par l’autoroute A8, plutôt que de faire le détour par
Toulon qui rallongerait leur voyage d’environ 60 minutes.
- 15 -
IV – Conclusions
1) Nous sommes opposés au projet de LGV PACA qui nous est proposé car nous
estimons notamment qu’il n’est pas justifié par des considérations préalables
d’aménagement du territoire, de prise en compte des besoins futurs des habitants et
des visiteurs dans un cadre de développement durable, que son coût est prohibitif, sa
rentabilité inexistante et son financement probable inacceptable, que les nuisances et
les risques potentiels sur l’environnement, le milieu humain, la biodiversité, l’eau,
l’agriculture ainsi que le foncier n’ont pas été suffisamment étudiés.
2) Nous voulons pour notre région dont la capacité d’accueil (qui est une de nos
richesses) est limitée (eau, espace, emploi…) un développement intelligent et
harmonieux. Nous voulons protéger d’abord les valeurs dans lesquelles nous vivons et
les transmettre à nos descendants : patrimoine naturel, environnement, paysages, flore,
faune, agriculture et viticulture… qui contribuent à l’équilibre économique que nous
apporte le tourisme dont nous souhaitons maîtriser le développement.
3) Nous estimons donc que la première priorité en matière de transport ferroviaire est de
nous doter de transports régionaux maillés d’une bien meilleure qualité (dessertes,
fréquences, horaires…13) afin que la mobilité nécessaire (et notamment quotidienne)
des habitants puisse être servie d’abord par des transports en commun évitant et même
diminuant fortement le recours à l’usage des véhicules individuels polluants14.
4) Ce nouveau service de Réseau Régional Rapide doit tenir compte de l’avenir
prévisible et de la métropolisation probable autour des deux pôles disjoints que sont
Cannes-Grasse-Nice-Monaco à l’Est et Marseille-Toulon-Aix-en-Provence à l’Ouest.
5) Nous estimons ensuite que la seconde priorité est de s’attaquer au transport routier de
fret et que les investissements de RFF doivent y contribuer fortement.
6) Nous sommes cependant conscients que les habitants des Alpes-Maritimes (et
notamment ceux de la métropole Cannes-Nice-Monaco) ont besoin (et droit) à une
liaison ferroviaire fiable et plus rapide avec le reste de la France et de l’Europe et que
la satisfaction de ce besoin conduira probablement à des investissements nouveaux
mais nous souhaitons que ce soit le plus économique possible, le moins nuisible et le
plus efficace.
7) Nous avons la forte conviction qu’il faut privilégier la notion de développement
durable (en pensant aux générations futures) à celle de progrès (apparent) quand elles
sont toutes deux incompatibles. En l’espèce nous refusons un gain de vitesse de
quelques km /h si la consommation d’énergie (et donc la pollution) s’en trouve
considérablement accrue.
Nous vous remercions de votre attention, du temps que vous avez bien voulu consacrer à nous
lire, de celui que nous souhaitions que vous consacriez à comprendre et accepter nos
arguments. Nous souhaitons vivement que vous en teniez compte au maximum pour que les
décisions sages soient prises, des décisions utiles, économiques, respectueuses de notre
environnement, de nos ressources et de notre avenir.
13
L’amélioration des moyens de transport collectifs est une priorité. Mais ce n’est pas tellement le temps de
trajet qui est fondamental, sauf pour concurrencer l’avion où le TGV est une alternative pour des temps de trajets
rail de l’ordre de 2 à 3h30, ce qui compte le plus ce sont les horaires et la fréquence des dessertes.
14
C’est d’ailleurs ce que recommande Nicolas Hulot dans le chapitre « Transports » de son Pacte Écologique
(dont les mots « grande vitesse » et le sigle « TGV » sont exclus).
- 16 -

LGV PACA Résumé managérial 20080130

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