N°7 Spécial 2e Table Ronde

EXÉ Table Ronde 2002/V4
14/10/02
10:25
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Aéroport Nice Côte d’Azur - Juillet 2002 - N°7
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“Information
environnementale
au public :
Concertation
et Transparence”
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Spécial 2e Table Ronde
Le Who’s Who de la Table Ronde
Organisateur : Chambre de Commerce et d’Industrie Nice Côte d’Azur
OPEN
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Intervenants :
• Francis Perugini, Président de la Chambre de Commerce et d’Industrie
Nice Côte d’Azur.
• Sylvie Béal, Nice-Matin.
• Jean-Pierre Desbenoit, Responsable du Réseau Environnement
à la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC).
• Jean-Marie Gourdin, Président de l’Union Française Contre les Nuisances
des Aéronefs (UFCNA)
• Roger Leron, Président de l’Autorité pour le Contrôle des Nuisances Sonores
Aéroportuaires (ACNUSA).
• Jean-Pierre Jobin, Directeur de l’Aéroport International de Genève.
• Cléa Pugnaire, Adjointe déléguée au développement, à l’économie,
au commerce, à l’artisanat et au domaine public, Municipalité d’Antibes.
• André Vallier, Président du Comité de défense des quartiers Arénas-Californie-FerberLa Vallière.
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(plus fréquentes et plus précises)
et pour établir des indices communs
aux différentes sources, en insistant
sur la nécessité de sanctionner
les compagnies fautives et de pénaliser
A ce stade, la réponse est entre les mains
des Etats et de l’Europe qui doivent
impérativement développer d’autres
moyens de transport sur les courtes
et moyennes distances.
les vols nocturnes pour les rendre moins
rentables.
En attendant, tout doit être mis en
œuvre pour améliorer encore le dialogue
et la concertation, et pour atteindre
un compromis satisfaisant entre
le développement économique
et le respect de l’environnement.
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Cette 2e Table Ronde a été marquée par
une présence très importante des
associations et des organismes concernés
par la maîtrise des nuisances : l’ACNUSA,
l’UFCNA qui fédère 80 associations et
compte 50 000 adhérents, des représentants d’associations de riverains et
de municipalités des Alpes-Maritimes.
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La Table Ronde en bref…
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Les réponses à leurs préoccupations
et à leurs questions étaient assurées par
le responsable du Réseau Environnement
de la DGAC, avec le témoignage du
directeur de l’aéroport international
de Genève, qui offre des caractéristiques
très semblables à celles de l’Aéroport
Nice Côte d’Azur.
Comme lors de la Ire Table Ronde
de 2001, tous les acteurs ont confirmé
l’amélioration de la concertation, tout
en soulignant les difficultés du dialogue
entre les riverains et les responsables
du ciel dont le langage et les critères de
perception sont extrêmement différents.
Par ailleurs, le président de l’ACNUSA
a détaillé les actions engagées pour
améliorer les mesures des nuisances
Reste cependant que, quels que soient
les efforts entrepris pour réduire les
nuisances, celles-ci risquent pourtant
de devenir insupportables si, comme
on le prévoit, le nombre de vols est
multiplié par deux d’ici quinze à vingt ans.
Extraits des interventions en pages suivantes
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Extraits des débats
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Présentateur : Dans son rapport de
l’année 2000, l’ACNUSA recommande
de donner toutes les informations à
tous, de manière claire et honnête.
Qu’en est-il ?
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M. Gourdin : Il faut développer les
procédures de concertation et l’accès
aux informations, mais il faut surtout
corriger et améliorer. Dès 1968/1970,
on prévoyait déjà les querelles d’aujourd’hui ; pourtant, la situation n’a fait
qu’empirer.
LIBRE
M. Desbenoit : A propos de la deuxième
question, la visualisation en temps réel
existe à Paris depuis 1994, mais c’est
un sujet qui n’est pas encore tranché
au niveau de la DGAC.
BUL
Mme Pugnaire : Pour la première question, je précise que les communes sont
parties prenantes dans les Commissions
Consultatives de l’Environnement des
aéroports.
NDS
FLOR
M. Desbenoit : Les problèmes de langage
et de perception rendent le dialogue
très difficile. C’est ainsi qu’un riverain
affirmera qu’un avion est passé plus bas
que d’habitude, tandis que l’ingénieur
lui répondra qu’il volait exactement au
même niveau. Or, tous deux auront
raisons, car ils s’appuient sur des critères
qui ne sont pas du tout les mêmes.
L’ingénieur doit donc comprendre et
expliquer.
La DGAC a engagé une étude sur
ces problèmes de communication, dont
les conclusions devraient être connues
à la fin du mois de septembre.
Il est indispensable d’établir des liens
entre la réalité opérationnelle et
la réalité du perçu. Nous devons donner
des informations compréhensibles et
adaptées aux personnes concernées.
Nous ne voulons plus partir du principe
que nous avons technologiquement raison.
MIDLA
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CA
On constate en effet
une évolution globale
très favorable dans
ce domaine.
Pourtant, les problèmes
d’infrastructures sont
très complexes, et les
pouvoirs publics commencent seulement
à réfléchir et à changer leurs modes
de décision.
Présentateur : M. Desbenoit, que peuton dire sur ces problèmes d’incompréhension.
Assistance : Deux questions :
1 - La loi sur la démocratie de proximité
prévoit une participation plus active
des collectivités locales dans la gestion
des aéroports. Qu’en est-il ?
2 - Le syndicat des contrôleurs aériens
refuse que les riverains visualisent en
temps réel les approches d’avions.
Pourquoi ?
La Lettre aux Riverains - Juillet 2002 - N°7
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M. Gourdin UFCNA
Je m’occupe de ce
quartier depuis quinze
ans. Avant, il n’y avait
rien, si ce n’est blocage total et incompréhension. Il y a eu de
très, très gros progrès depuis.
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Présentateur : M. Gourdin, y a-t-il une
amélioration dans la concertation entre
les associations, les aéroports et les
autorités ?
Comité de défense
Arénas-Californie-FerberLa Vallière
M. Desbenoit : Nous avons consulté deux
organismes internationaux de référence
sur ce sujet. Ils ont confirmé qu’il n’existait aucun danger lié aux procédures.
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BALE
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La Suisse est un État
fédéral qui possède
une longue tradition
de concertation.
Depuis longtemps,
le dialogue avec
les riverains est passé dans les mœurs.
L’aéroport de Genève a de nombreux
points communs avec celui de Nice
puisque c’est une plate-forme urbaine
qui accueille annuellement près de huit
millions de passagers.
Un aéroport est un service public qui n’a
pas de vocation propre à se développer.
Mais il doit offrir les meilleurs services
aux collectivités et assurer un développement durable sur tous les plans :
économique, social, environnemental…
M. Vallier
la Côte d’Azur
Il faut savoir que les vols charters
ne représentent que 2 à 3 % du trafic
de Nice, alors qu’ils comptent pour 14 à
Mme Béal : Il y a déjà eu des sanctions ?
15 % dans les autres grands aéroports.
Cependant, ces vols répondent
M. Leron : Oui, 2 à 300 sanctions sont
à une demande et nous recevons
infligées chaque année en France. Mais
beaucoup de plaintes sur la faiblesse
il n’y en a encore eu aucune à Nice.
de notre offre. Nous avons donc
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Assistance : L’accès aux informations surHELSINKI IBentamé
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les trajectoires concerne-t-elle seulement
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les vols commerciaux ? Qu’en est-il pour
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l’aviation légère et les aéro-clubs qui
Marseille pour ce type de vols. MADRID M
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sont très sensibilisés et très motivés
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sur les problèmes de nuisance.
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qu’est-ce qui “bouge” dans
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M. Desbenoit : Nous avons un groupe
le domaine de l’information
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de travail pour la politique environneenvironnementale :
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mentale dans le domaine de l’aviation
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mesures de la gêne sonore
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légère. Il étudie un code de bonne
aérienne, autres gênes
conduite, des actions de sensibilisation
sonores, pollution
et d’information, les systèmes de réducatmosphérique ?
tion de bruit, la gestion et la formalisaM. Gourdin : En ce qui
tion de la concertation d’une manière
concerne la pollution
aussi locale que possible.
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M. Gourdin : Tout ce qui va dans le sens
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de mesures précises est indispensable.
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ment incompétente,
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C’est le seul moyen d’apporter des solumais nous sommes
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tions. La réglementation est souvent
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conscients que c’est
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moins efficace que la répression.
un problème très difficile
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à résoudre.
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Assistance : Dans toutes nos discussions,
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Pour le bruit et la gêne sonore,
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personne ne parle jamais du problème
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nous avons demandé un changement
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essentiel : la finalité du transport aérien.
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des indices. Le nouvel indice, LDEN,
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On a l’impression que son développement
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sera également utilisé pour les réseaux
est une fatalité à laquelle il faudra nous
ferroviaires et routiers, au niveau de
soumettre et nous adapter. Quand parl’Europe, ce qui permettra d’établir
lera-t-on franchement de la saturation
des comparaisons indiscutables et
du ciel qui est absolument inéluctable ?
universelles. Un nouveau décret oblige
les aéroports, à refaire leurs Plans
M. Jobin : Vous avez parfaitement raid’Exposition au Bruit dans les trois ans.
son. Il y a une limite au développement
Pour les vols nocturnes, nous avons
du transport aérien, d’abord pour des
proposé que les avions soient pénalisés
raisons de saturation, mais aussi et
au-delà du seuil de 85 décibels, avec
surtout pour les problèmes d’environnedes mesures instantanées. Cette mesure
ment. A terme, le transport aérien doit
représente un changement complet
retrouver sa vocation noble, c’est-à-dire
de logique, car aujourd’hui, nous ne
le long-courrier sur plus de 1 000 km.
connaissons que des valeurs moyennes
En deçà, il faut développer d’autres
qui ne veulent rien dire.
moyens de transport terrestres.
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M. Jobin Aéroport
International de Genève
Présentateur : M. Vallier, partagez-vous
cette analyse ?
Assistance : On lit souvent dans la presse
que les Américains classent notre
aéroport parmi les plus dangereux
du monde, et le syndicat des pilotes
dit la même chose.
M. de Place Directeur des Aéroports de
M. Leron : Informer constitue déjà un
gros progrès. Mais en plus, il faut établir
un cadre juridique où l’information
permette d’agir et de sanctionner.
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Présentateur : M. Jobin, y a-t-il aussi une
culture du secret en Suisse ?
Dans le passé, les
communes restaient
muettes aux demandes
des riverains. Il leur
était difficile de concilier le point de vue
économique avec les exigences environnementales. Depuis quelques années,
ce partenariat existe avec les principales
communes du département et avec les
divers organismes responsables.
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Il y a trois raisons à
cette attitude :
1 - Des liens historiques
avec l’aviation militaire,
donc avec la Défense
nationale.
2 - Le caractère administratif de la DGAC.
3 - Le “ciel” étant un espace particulier,
longtemps resté étranger aux “terriens”,
nos spécialistes ont développé une culture très sophistiquée et des certitudes,
sans se soucier de les partager.
Nos priorités aussi diffèrent parfois
de celles des “terriens”. Pour la DGAC,
la priorité a toujours été la sécurité, puis
la capacité de transport. Après les attentats du 11 septembre, la sécurité reste
La DGAC est confrontée à une mission quasi
impossible : développer le transport aérien
tout en diminuant les
nuisances. Quant à
notre rapport, il faut
noter qu’il n’a fait l’objet d’aucune
contestation.
Ville d’Antibes
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M. Desbenoit DGAC
M. Leron ACNUSA
Mme Pugnaire
Assistance : Nous avons lu dans NiceMatin que “Nice veut doper les vols
charters”. Est-ce vrai ? Pour nous, les
vols charters sont anormaux.
Mme Béal : La transparence et l’information, c’est très bien. Mais que se
passe-t-il après ?
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Présentateur : En France, le secteur du
transport aérien n’est pas réputé pour
être le plus en pointe en matière de
concertation. La Direction Générale de
l’Aviation Civile a longtemps eu tendance à freiner sur ce plan.
Présentateur : M. Leron, l’ACNUSA
a fait, en 2001, un rapport très critique
vis-à-vis de la DGAC. Avez-vous constaté
des progrès ?
Il y a eu en effet
d’énormes progrès.
La réunion d’aujourd’hui n’aurait jamais
pu avoir lieu auparavant. De leur côté,
les associations sont
devenues plus responsables et plus “cultivées”, tout en restant revendicatives.
Pour ce qui est de la presse, chaque
partie prenante croit souvent que nous
défendons les opinions de la partie
adverse. En fait, nous nous efforçons de
proposer des échanges d’informations,
sans aucun parti pris.
HAM
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NAPLE
Après le succès de la
première Table Ronde,
en juin 2001, je suis
heureux de vous
accueillir, encore plus nombreux,
pour cette seconde rencontre
qui confirme les engagements
pris dans notre Charte pour
l’Environnement de l’Aéroport
Nice Côte d’Azur (action 36),
signée en mars 2000.
Nous sommes plus que jamais
confrontés au double défi du développement de notre département et
de la protection d’un environnement
qui représente l’une de ses principales
richesses.
Notre volonté de transparence et
de compréhension mutuelle avec les
associations de riverains s’est déjà
concrétisée par de nombreuses mesures.
Je salue leur présence aujourd’hui, ainsi
que celle d’éminents spécialistes nationaux et européens dont les compétences
enrichiront nos débats.
Je salue également la présence de
la presse qui joue un rôle essentiel
de relais avec la population.
Présentateur : Mme Pugnaire, en tant
que présidente d’association et d’élue
municipale, vous êtes à la jonction des
problèmes. Comment percevez-vous
les choses ?
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Chambre de Commerce
et d’Industrie Nice Côte
d’Azur
plus que jamais notre premier souci, mais
l’environnement vient désormais en
seconde place, et il prendra de plus
en plus d’importance.
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M. Perugini
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Mme Béal Nice-Matin
M. Leron : Cette réflexion est très pertinente. Des études réalisées récemment
prévoient un doublement du nombre
des passagers d’ici 15 à 20 ans. Même
si cela ne signifie pas nécessairement
le doublement du nombre des vols,
il faut nous y préparer.
M. Leron : Il faut informer à l’intérieur
et à l’extérieur des aéroports. C’est une
obligation légale qui s’applique aux
gestionnaires. Ils doivent réaliser des
bulletins quotidiens - même très courts ainsi que des bulletins mensuels
et annuels. L’information quotidienne
est indispensable.
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Présentateur : Mme Béal, percevez-vous
une réduction de la méfiance ?
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“Information environnementale au public :
Concertation et Transparence”
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Extraits des débats
La Lettre aux Riverains - Juillet 2002 - N°7
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Extraits des débats
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Mme Pugnaire : Un projet de loi tout
à fait discutable sur les vols de nuit
est actuellement soumis au Sénat.
Les parlementaires sont très mal
informés sur ce sujet.
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M. Leron : L’ACNUSA n’a pas pris position sur la loi Cochet, car cela semble
difficile d’interdire les vols de nuit dans
le contexte actuel. Mais nous pensons
qu’une pénalisation élevée les rendrait
non rentables et découragerait donc
les compagnies de les programmer.
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les effets spécifiques à chaque
aéroport,
dans les logiciels du Plan d’Exposition
aux Bruits. A Cannes-Mandelieu,
par exemple, les zones d’altitude sont
souvent survolées plus bas que les zones
d’approche de l’aéroport.
D’autre part, les hélicoptères posent un
problème insoluble, car leurs trajectoires
sont imprévisibles.
M. Desbenoit : Les problèmes liés à
la pollution atmosphérique impliquent
un grand nombre d’acteurs au niveau
mondial, et beaucoup de questions
restent aujourd’hui sans réponses.
Nous faisons actuellement un état des
lieux des connaissances en la matière,
pour savoir où l’on en est et ce que
l’on peut faire.
Il faut établir une base de données
communes pour apporter des solutions
cohérentes. C’est l’enjeu de demain.
M. Jobin : En Suisse, nous infligeons
des surtaxes pour le bruit depuis 20 ans,
et depuis 4 ou 5 ans pour les émissions
gazeuses. Ces surtaxes existent aussi en
Suède et l’on étudie actuellement leur
extension à l’ensemble de l’Europe.
M. Leron : Il faut instituer des indices
événementiels qui tiennent compte
des volumes de bruit et des fréquences.
Mais c’est difficile.
M. Gourdin : Si l’on impose des indices
événementiels stricts sur les 9 grandes
plates-formes françaises, on peut
craindre que les avions atterrissent sur
les aéroports où ces indices ne sont pas
imposés, ce qui déplacera le problème
sans le résoudre. D’autre part, en matière d’indice énergétique, un Airbus équivaut à 60 petits avions monomoteurs.
La prise en compte de ce paramètre est
donc essentielle.
La mesure du bruit en continu est un
outil intéressant pour représenter la
réalité des nuisances en corrélation
avec les plaintes des riverains.
Assistance : Les avions hors Chapitre III
atterrissent-ils encore à Nice ?
M. Desbenoit : Ils sont interdits depuis
le 1er avril, mais il existe encore de rares
exceptions. Des mesures seront prises.
M. Desbenoit : Il y a actuellement une
réflexion sur le Plan d’Exposition aux
Bruits pour y intégrer toutes les hypothèses, afin de le rendre aussi réaliste
que possible.
Assistance : On entend beaucoup parler,
aujourd’hui, de l’augmentation de
la température du globe. Que va-t-on
faire pour les avions dont chacun pollue
plus que 1 000 voitures ?
Pourquoi ne pas réduire le nombre de
vols, puisque, hors saison, les avions sont
à moitié vides ?
M. Jobin : Depuis 1972, en Suisse,
nous pratiquons des restrictions au trafic
nocturne. Pas de trafic privé de 22 h
à 6 h, pas de trafic commercial de 24 h
à 6 h pour l’atterrissage (tolérance
jusqu’à 24 h 30 pour les avions retardés),
et de 24 h à 5 h pour le décollage.
Après, la fermeture est totale, sauf
pour les vols sanitaires, les urgences,
les vols diplomatiques, etc. L’application
de ces règles est très rigoureuse.
Présentateur : Pour conclure, peut-on
penser que tout ce qui vient d’être dit
contribuera à améliorer la concertation ?
Mme Pugnaire : Nous sommes optimistes,
car les choses ont beaucoup progressé.
Pourtant, il y a toujours une grande
différence entre la concertation et
le décisionnel qui se fait attendre,
notamment depuis Paris.
Mme Béal : Est-ce que l’on ne se contente
pas un peu trop d’une illusion de
dialogue et de concertation ?
Nous disposons de davantage d’informations, c’est vrai, mais dans les faits, les
rouages grippent encore.
Est-ce que cette transparence n’est
pas une façon de satisfaire les gens
à moindres frais ?
Il ne faudrait pas que la concertation
aboutisse à un consensus mou.
En d’autres termes, il ne faut pas
confondre information et communication.
Dans le domaine de la communication,
les collectivités et les administrations
disposent de gros moyens pour
convaincre. La presse a donc un rôle
à jouer pour donner aux associations
les moyens qu’elles n’ont pas.
M. Vallier : Il existe aujourd’hui une
communication considérable entre
la DGAC, l’aéroport et les riverains.
Les choses progressent lentement,
mais elles progressent.
La Table Ronde
en vidéo…
Chaque année, la Table Ronde
est intégralement enregistrée
sur cassettes vidéo.
Vous pourrez ainsi visionner
la Table Ronde 2002
(et celle de l’année dernière),
dès la rentrée, à l’Espace
Riverains, au Terminal 1.
La Lettre aux Riverains
Directeur de la publication : Hervé de Place
Direction de la rédaction : Hélène Navarro,
Lucilla Battiston-Kudelka, Isabelle Vandrot
Rédacteur en chef : Denis Mornet
Maquette : Dynactis - Nice
Impression : GS Communication
Photos : Norbert Huffschmitt, Jérome Kélagoupian
ISBN en cours
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La Lettre aux Riverains - Juillet 2002 - N°7