transport hydravion modif jlbd

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Transport de brousse en pourvoirie et développement forestier :
État de situation et bilan des connaissances
Rapport préparé par :
La Fédération des pourvoiries du Québec
Projet présenté à :
l’Association québécoise des transporteurs aériens (AQTA)
et aux principaux transporteurs de brousse du Québec
Novembre 2006
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TABLE DES MATIÈRES
Page
TABLE DES MATIÈRES…………………………….…………………….…………………………………….….ii
LISTE DES TABLEAUX….………………………….…………………….………………………….…………….iii
LISTE DES FIGURES………………………….…….…………………….……………………………………….iii
LISTE DES ANNEXES……………………………….…………………….……………………………………….iii
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
2.0
INTRODUCTION.........................................................................................................................1
MISE EN CONTEXTE ...................................................................................................................1
PROBLEMATIQUE .......................................................................................................................2
METHODOLOGIE ........................................................................................................................2
OBJECTIFS ...............................................................................................................................3
L’INDUSTRIE DE LA POURVOIRIE ASSOCIÉE AU TRANSPORT PAR HYDRAVION..............3
2.1
CAS DE L’ONTARIO ....................................................................................................................3
2.1.1 Préférences de la clientèle en fonction de l’accès et du type d’hébergement .......................4
2.1.2 Caractéristiques des sites desservis par hydravion..............................................................6
2.1.3 Caractéristiques fauniques..................................................................................................7
2.1.4 Mesures de protection appliquées en Ontario......................................................................8
2.1.5 Suivi des mesures de protection mises en place .................................................................9
2.2
CAS DU QUEBEC .....................................................................................................................11
2.2.1 Éléments problématiques identifiés par les pourvoyeurs....................................................11
2.2.2 Études sur les attentes de la clientèle au Québec .............................................................13
2.2.3 Principaux éléments d’impacts négatifs en vue..................................................................15
2.2.4 Portrait actuel....................................................................................................................15
3.0
IMPACTS DE L’AMÉNAGEMENT FORESTIER SUR LES SITES DESSERVIS PAR
HYDRAVION ............................................................................................................................20
3.1
LA QUALITE VISUELLE ...............................................................................................................20
3.1.1 Méthodologie d’intégration visuelle....................................................................................21
3.1.2 Le paysage vu par hydravion ............................................................................................22
3.1.3 Le paysage vu par embarcation et par voie terrestre .........................................................22
3.1.4 Seuils d’acceptabilités.......................................................................................................24
3.2
LA QUIETUDE ..........................................................................................................................24
3.2.1 Le bruit .............................................................................................................................25
3.2.2 Le dérangement................................................................................................................25
3.3
LA QUALITE FAUNIQUE..............................................................................................................26
3.4
L’INTEGRITE DU PRODUIT ..........................................................................................................29
3.5
EXEMPLE D’EXPERIMENTATION AU QUEBEC ................................................................................30
4.0
CONCLUSION ET PERSPECTIVES.........................................................................................33
5.0
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES .....................................................................................35
ii
LISTE DES TABLEAUX
Page
Tableau 1.
Niveaux d’exigences de la clientèle dans les pourvoiries du Québec en fonction de neuf
critères spécifiques. .........................................................................................................13
Tableau 2.
Pourvoiries à droits exclusifs offrant un accès par hydravion uniquement. ........................16
Tableau 3.
Pourvoiries sans droits exclusifs membres FPQ. ..............................................................17
LISTE DES FIGURES
Page
Figure 1.
Taux annuel d’occupation de la clientèle selon l’étude menée par Lawson et Burkhardt,
2005. ................................................................................................................................. 5
Figure 2.
Estimation de la moyenne des forfaits de séjours pour différents scénarios
d’accessibilités vers les 54 sites touristiques dans le nord de l’Ontario d’après Hunt et
al., 2004............................................................................................................................. 6
Figure 3.
Probabilité des impacts négatifs qui affecteront les sites naturels dans les cinq
prochaines années d’après Hunt et al., 2000...................................................................... 7
Figure 4.
Moyenne des captures de poissons durant 4 heures d’effort de pêche (Lawson et
Burkhardt, 2005). ............................................................................................................... 8
Figure 5.
Variation des prix des forfaits de séjours dans les sites touristiques accessibles par
hydravion dans le nord de l’Ontario en fonction de l’exploitation forestière effectuée à
moins de 3 km des sites de pêche et de chasse (Hunt et al., 2005). ................................. 10
Figure 6.
Variation des produits offerts en pourvoirie, région des Laurentides (CIST, 2005).............. 14
Figure 7.
Localisation des pourvoiries accessibles par hydravion en fonction de la distance à
partir de Montréal............................................................................................................. 19
Figure 8.
Chemins et andains vus par hydravion. ............................................................................. 31
Figure 9.
Coupe de type CPRS de 15 hectares à moins de 500 mètres d’un chalet.......................... 32
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1.
Études provenant de l’Ontario
Annexe 2.
Méthode de fermeture de chemins utilisée en Ontario
Annexe 3.
Carte de localisation des pourvoiries à droits exclusifs accessibles par hydravion seulement
en territoire sous CAAF
Annexe 4.
Exemple de validation d’analyse de paysage
Annexe 5.
Exemple de simulation visuelle
iii
1.0
INTRODUCTION
1.1
Mise en contexte
Beaucoup de changements se produisent dans le monde forestier au Québec depuis le début
du nouveau millénaire avec l’adoption de la nouvelle Loi sur les forêts en mai 2001 et, plus
récemment, la publication du rapport de la commission Coulombe, lequel conclut que des
améliorations doivent être apportées au régime forestier québécois afin d’améliorer certains
aspects, dont notamment la gestion intégrée des ressources sur le territoire public forestier. Le
mandat très large de la commission n’a cependant pas permis d’approfondir les besoins
concrets spécifiques à certaines industries touristiques comme les pourvoiries. Dans le but de
permettre la prise de décisions éclairées par les autorités compétentes dans le cadre de ces
changements, la Fédération des pourvoiries du Québec (FPQ) a donc débuté la recherche
d’études et d’exemples d’aménagements du territoire qui permettent réellement de soutenir
simultanément les activités touristiques axées sur la faune et l’exploitation forestière industrielle.
De plus celles-ci pourraient éventuellement permettre de valider ou d’infirmer les appréhensions
d’impacts négatifs très importants de l’aménagement forestier sur certains types de pourvoiries
et ainsi orienter les actions sur les problématiques réelles.
Parmi les types d’expériences offertes en pourvoirie, celles qui semblent subir le plus d’impacts
négatifs lors d’opérations forestières sont celles offrant une expérience en territoire inaccessible
de façon conventionnelle. Ces types de produits suscitent un grand intérêt auprès du public et
semblent avoir le pouvoir de faire particulièrement rêver les gens qui s’imaginent généralement,
sur la seule base de l’inaccessibilité terrestre, qu’ils vont se retrouver dans un milieu
exceptionnel et intact. L’accès à de tels sites naturels représente l’aventure ultime dont rêvent la
plupart des chasseurs et des pêcheurs et même des amateurs d’activités sans prélèvement.
Les gens de Tourisme Québec semblent avoir bien compris cela puisqu’ils n’hésitent pas à
mettre en première page de brochures et même en gros plan sur leurs kiosques promotionnels,
et de façon très visible, un hydravion… Bien qu’il existe d’autres types de produits d’accès non
traditionnels tel que le bateau et le train, c’est la pourvoirie accessible par hydravion qui a fait
l’objet de la présente analyse compte tenu de l’importance des activités économiques liées à
l’industrie aérienne de transport de brousse qui en dépend fortement.
1
1.2
Problématique
La pratique de la chasse et de la pêche en pourvoiries accessibles par hydravion est associée
à des caractéristiques de territoire de prédilection dont le niveau de conservation est
généralement supérieur à la moyenne parce qu’historiquement mieux protégée que le reste du
territoire des perturbations anthropiques. Certaines de ces pourvoiries se retrouvent en territoire
sous contrat d’aménagement et d’approvisionnement forestier (C.A.A.F.). La superposition de
droits sans mesures particulières pour en assurer la compatibilité, est sans aucun doute
l’origine même de la problématique. D’un coté, il y a une très forte pression de l’industrie
forestière pour rendre ces secteurs accessibles afin d’exploiter les massifs forestiers encore
intacts qui s’y trouvent et de l’autre, la crainte des pourvoyeurs de voir leurs entreprises
disparaître si cette exploitation se réalise de manière conventionnelle. Compte tenu de
l’avancée de plus en plus rapide des routes forestières et du peu de territoires de pourvoiries
encore inaccessibles dans le sud du Québec, il est urgent de faire la lumière sur la situation et
de proposer des mesures correctives si nécessaire. La FPQ, en collaboration avec l’Association
Québécoise des Transporteurs Aériens (AQTA) et les principaux pourvoyeurs possédants des
entreprises de transport aérien de brousse a donc entrepris ce projet afin de vérifier la
compatibilité des deux types d’industries ainsi que les mesures supplémentaires nécessaires à
la poursuite de leurs activités respectives le cas échéant.
1.3
Méthodologie
Afin de confronter la problématique soulevée, une revue de littérature a été réalisée. Des
communications avec différentes personnes au Canada ont aussi été faites et des exemples
vécus au Québec ont été analysés sommairement afin de valider la pertinence des mesures
identifiées dans le contexte québécois, notamment dans le contexte de droits exclusifs de
chasse, de pêche et de piégeage spécifique aux pourvoiries du Québec.
Les appréhensions des pourvoyeurs n’étant pas documentées au Québec, la FPQ a décidé de
pallier à cette lacune en regardant de quelle façon d’autres provinces canadiennes traitent ce
problème. L’Ontario étant l’une des provinces les plus avancées sur la question, les modes de
fonctionnement qui ont été mis de l’avant et utilisés par cette dernière ont notamment été
analysés afin, entre autre, d’identifier quels sont les éléments les plus problématiques et ainsi
valider ou infirmer certaines craintes. Des communications avec d’autres associations de
pourvoyeurs hors Québec ont aussi été effectuées afin de trouver le plus d’éléments possibles.
2
Évidemment ce document ne se veut pas une liste exhaustive de l’ensemble des études
réalisées.
En plus de ce problème d’incompatibilité apparente des usages du territoire entre l’industrie
forestière et l’industrie touristique basées sur le transport de brousse, il convient de noter que
cette dernière a connu plusieurs entraves relativement importantes ces dernières années.
L’augmentation des coûts des assurances en responsabilité civile suite aux attentats du 11
septembre 2001 et l’augmentation des tarifs du carburant en sont quelques unes (Levesque,
2004). Ces éléments ont aussi des impacts directs sur les opérations des transporteurs de
brousse et de certains pourvoyeurs. Ils sont donc nécessaires pour l’analyse des résultats dans
le contexte réel vécu par cette industrie.
1.4
Objectifs
L’objectif principal du présent rapport consiste à présenter la situation actuelle de l’industrie
touristique caractérisée par le transport de brousse au Québec face à la problématique du
développement forestier.
De plus, des pistes de solutions sont proposées de manière à
permettre aux pourvoyeurs concernés d’entreprendre des discussions avec le gouvernement du
Québec en vue de faire reconnaître leurs besoins et leur importance économique en région.
2.0
L’INDUSTRIE DE LA POURVOIRIE ASSOCIÉE AU TRANSPORT PAR
HYDRAVION
2.1
Cas de l’Ontario
Au Canada l’industrie touristique présente une large diversité dans les activités touristiques
telles que l’écotourisme, le tourisme d’aventure et le tourisme des loisirs familiaux. En Ontario,
le gouvernement a officiellement adopté le terme « tourisme axé sur les ressources » afin de
décrire et surtout d’encadrer la pratique de la majorité des activités touristiques qui s’exercent
dans le nord de la province.
En Ontario, l’industrie du tourisme compte près de 1650
exploitants d’entreprises touristiques dont entre autres les pourvoiries. Ces entreprises génèrent
des recettes annuelles très importantes et contribuent à une création d’emploi significative tout
en favorisant une diversification économique importante pour les communautés du nord
(Lawson et Burkhardt, 2005).
Contrairement à la situation actuelle du Québec, l’industrie
3
touristique du transport de brousse de l’Ontario semble florissante et complémentaire à
l’industrie forestière en termes d’apport économique. La majorité des exploitants ont développé
des activités basées sur la chasse et la pêche, profitant de la promotion des produits de niveau
international offerte par l’Ontario dans ce domaine.
Un des aspects le plus redoutables de la cohabitation entre l’industrie forestière et les
pourvoyeurs est certainement celui de l’ouverture des routes forestières et de leur utilisation.
Les caractéristiques importantes que recherchent la clientèle lorsqu’elle choisit comme
destination les sites accessibles uniquement par hydravion sont :
•
l’isolement ;
•
l’apparence naturelle et sauvage du territoire ;
•
l’absence de bruit de nature anthropique ;
•
une diversité faunique remarquable.
L’industrie forestière a besoin de routes pour récolter la matière ligneuse et aménager les
forêts. En contre partie, les pourvoiries accessibles par hydravion nécessitent des territoires de
chasse et de pêche dépourvus de routes, dotés de paysages visuels boisés et où les bruits
perturbateurs sont inexistants (Benson et Ulritch, 1981).
En Ontario, la plupart des études portant sur l’analyse économique des voyages de chasse et
de pêche en hydravion se basent sur les perceptions de la clientèle en regard de la fixation des
prix face au comportement de cette dernière, ses interactions sociales et son attitude (Hunt et
al., 2005 et Hunt et al., 2004 ; Hunt et Haïder, 2000 ; Haïder, 1998 ; Haïder, 1994 ; Steedman,
2000). Par ailleurs, le centre de recherche sur l’écosystème des forêts du nord de l’Ontario
mène des projets de recherche sur le tourisme et les dimensions humaines, visant à établir une
relation entre les pratiques de la gestion forestière et leur effets néfastes sur le tourisme axé sur
l’exploitation des ressources naturelles (chasse, pêche, paysage, villégiature, écotourisme, etc.)
depuis plusieurs années.
2.1.1
Préférences de la clientèle en fonction de l’accès et du type d’hébergement
Tout comme au Québec, les caractéristiques fondamentales des sites accessibles par
hydravion sont l’absence de stimuli visuel, de bruit anthropique et une diversité faunique
remarquable. Dans le nord de l’Ontario, près de 25% de l’industrie du tourisme axée sur les
ressources sont représentées par des sites à destinations éloignées où le transport est assuré
par voie aérienne. Le taux d’occupation des refuges ou des chalets accessibles par hydravion
4
atteint une moyenne de 30% en comparaison au taux d’occupation des types d’hébergement
disponibles par voies terrestres (en train ou en bateau) qui ne sont que de 20% (figure 1), ce
qui semble indiquer une préférence marquée pour ce moyen de transport afin d’accéder au
territoire et ce malgré les coûts beaucoup plus importants (figure 2).
% occupation
Type d’hébergement
Figure 1.
Taux annuel d’occupation de la clientèle selon l’étude menée par Lawson et
Burkhardt, 2005.
Définir les niveaux de capacité de la clientèle dans ses préférences et ses choix vers les
destinations de chasse et de pêche accessibles par hydravion consiste à évaluer la qualité du
plaisir procuré par ce type d’activité et le potentiel de plaisir maximum que peut éprouver un
pêcheur ou un chasseur. Bien que ce plaisir soit lié aux poissons trophées pêchés ou
d’animaux capturés, il dépend également d'autres facteurs estimés par l’analyse hédonique
spatiale (Hunt et al., 2005; Hunt et al., 2004b ; Haïder et Ewing, 1990 ). Ce type de méthode
cherche à identifier la relation entre la valeur d’un bien marchand et certains indicateurs de
qualité de l’environnement, puis à inférer à partir de cette relation, une valeur monétaire aux
caractéristiques environnementales.
Une étude menée dans le nord-ouest de l’Ontario a montré que les destinations accessibles par
hydravion en plan américain enregistrent les prix les plus élevés, soit environ 950 $ en
moyenne pour un forfait de pêche, alors que les prix des forfaits par route sont de l’ordre de
450 $ en moyenne (figure 2). Par ailleurs, les résultats de l’enquête menée dans le nord de
5
l’Ontario, auprès des pourvoyeurs et de leur clientèle montrent que les prix des forfaits vers les
sites éloignés et desservis par hydravion auraient tendance à diminuer de moitié si les mêmes
destinations devenaient accessibles par bateau, par train ou par route du jour au lendemain. Ce
scénario engendrerait des pertes de revenus de l’ordre de trois (3) millions $ par année pour
cette province. Les superficies impliquées ne sont cependant pas identifiées, ce qui permettrait
de mettre ces pertes en perspectives et d’en mesurer la pertinence économique. Les revenus
potentiels générés par les sites éloignés montrent une fois de plus l’importance du maintien de
l’accès limité seulement par voie aérienne. L’éloignement et l’isolement sont l’un des attributs
les plus importants de l’industrie touristique basée sur les ressources. Ces caractéristiques
importantes apportent un effet psychologique positif aux clients qui recherchent la quiétude et
l’évasion durant leur séjour (Gunn et Sein, 2000).
Figure 2.
2.1.2
Estimation de la moyenne des forfaits de séjours pour différents scénarios
d’accessibilités vers les 54 sites touristiques dans le nord de l’Ontario d’après Hunt
et al., 2004.
Caractéristiques des sites desservis par hydravion
Les territoires ayant un potentiel de développement accessible seulement par hydravion
permettent à la clientèle de vivre une expérience dans le milieu « sauvage » avec une absence
remarquable de stimuli visuels et de bruit. Aussi, le caractère d’éloignement d’un site naturel
dépend largement de l’absence de perturbations liées à l’accessibilité qu’occasionnent
généralement les aménagements forestiers (Haïder, 1998 ; Haïder et Hunt, 1997). Selon une
6
enquête prévisionnelle réalisée par Hunt et al., 2000 (figure 3), parmi les six (6) impacts qui
peuvent influencer négativement la rentabilité des pourvoiries desservies par hydravion au
cours des cinq (5) prochaines années, on note les coupes forestières et les routes
recréotouristiques.
Figure 3.
2.1.3
Probabilité des impacts négatifs qui affecteront les sites naturels dans les cinq
prochaines années d’après Hunt et al., 2000.
Caractéristiques fauniques
La diversité et la richesse faunique sont parmi les caractéristiques les plus notables et
recherchées dans les sites éloignés. La qualité de l’eau et la disponibilité des ressources
alimentaires conditionnent la diversité de la faune et déterminent la productivité des sites de
pêche (Hunt et al., 2005). La qualité de l’eau des lacs et des rivières dépend directement de
nombreux facteurs, notamment les pluies acides, les polluants, la charge en éléments nutritifs
et l’apport de sédiments. Les changements dans la qualité de l’eau peuvent rendre l’habitat
moins convenable pour les poissons ou réduire la productivité du lac en général. L’étude menée
dans le nord-ouest de l’Ontario montre que le succès de pêche est meilleur dans ces sites et
peut même être quatre (4) fois supérieur aux sites accessibles par routes (figure 4). Il est à
noter que l’exclusivité des activités de chasse de pêche et de piégeage octroyée sur les
territoires de pourvoiries à droits exclusifs peut aussi influencer la qualité faunique en diminuant
les impacts liés à une plus grande accessibilité. Celle-ci est spécifique au Québec. Cependant,
l’absence de ressources pour assurer le respect des droits consentis, le développement tout
azimut du réseau routier à des fins de récoltes de matière ligneuse sans réelle considération du
7
besoin de contrôle du prélèvement faunique, l’interdiction de fermer les chemins au Québec, de
même que les revendications territoriales autochtones qui ne reconnaissent pas les droits
exclusifs consentis, font en sorte que l’exclusivité est parfois plutôt théorique selon de
nombreux pourvoyeurs. Ce type d’études, dans le contexte des droits exclusifs de chasse et de
pêche consentis aux pourvoyeurs du Québec, donnerait certainement des résultats intéressants
permettant de comparer différents modes de gestion sur la qualité faunique.
Qualité de pêche par type d’accessibilité
Type d’accessibilité
Figure 4.
2.1.4
Moyenne des captures de poissons durant 4 heures d’effort de pêche (Lawson et
Burkhardt, 2005).
Mesures de protection appliquées en Ontario
L’Ontario a reconnu l’importance du transport par hydravion et a mis en place des mesures de
protection dont notamment, l’obligation d’ententes de gestion intégrée des ressources et le
maintien de l’inaccessibilité initiale reconnu comme un élément essentiel à la survie de ces
entreprises. Dans cette province, les lois et les règlements en vigueurs permettent la fermeture
temporaire ou définitive des chemins forestiers, ce qui n’est pas encore le cas au Québec. De
plus, les coupes forestières sont assujetties à des lignes directrices visant à assurer que les
dimensions et les formes des parterres de coupe aient une apparence naturelle qui s’intègre
aux paysages. Lorsque c’est applicable, les coupes progressives et les coupes de jardinage
sont fortement recommandées, compte tenu de leur plus faible impact visuel, afin d’assurer une
protection des paysages qui répond aux exigences de la clientèle. Ce projet n’a cependant pas
permis d’avoir suffisamment d’information pour comparer les méthodes appliquées avec celles
du Québec.
8
2.1.5
Suivi des mesures de protection mises en place
Selon une étude récente publiée en 2005 (Hunt et al., 2005) qui vise à mesurer le succès des
mesures mises en place en Ontario pour protéger l’intégrité des territoires de chasse et de
pêche accessibles par hydravion, des coupes forestières, situées à moins de trois (3) kilomètres
des sites accessibles par hydravion, ont un impact négatif sur le prix des forfaits de pêche
(figure 5) en dépit des ententes de gestion intégrée des ressources conclues entre les
établissements touristiques et les compagnies forestières. Cette analyse est basée sur la
méthode hédonique1. Elle est donc basée sur le prix payé (prix des forfaits) par le client en
fonction de différents critères qualitatifs environnementaux. Cette méthode est couramment
utilisée pour évaluer le marché de l’habitation (par exemple, combien vaut le fait que la
propriété soit localisée en bordure d’un lac ou près des services, etc.).
Mise en garde :
Dans le cas de la pourvoirie accessible par hydravion, cette méthodologie est plus ou moins
pertinente puisqu’elle évalue en même temps le transport et le séjour. Cette méthode serait
pertinente pour le prix du séjour, mais pas pour le transport dont les coûts doivent être
déboursés à chaque voyage. Ainsi, le pourvoyeur ne peut descendre en bas du prix coûtant
puisqu’il doit le débourser à chaque transport (équivalent de bâtir une maison pour la revendre
en bas du prix coûtant. Lorsque le marché est trop bas, il y a moins ou pas de maisons qui se
construisent. Le séjour équivaut au marché des maisons existantes dans cet exemple alors que
le transport équivaut à bâtir une maison). Donc le modèle de fixation des prix ne tient pas
compte du fait que le pourvoyeur préfèrera ne pas prendre de clients plutôt que de payer pour
les recevoir. Il maintiendra donc son coût au moins au prix coûtant et les clients qui trouvent
que cela est trop cher pour la qualité de l’environnement n’iront tout simplement pas. La
variation du nombre de clients transportés aurait donc été aussi nécessaire pour avoir un
portrait plus clair des impacts réels et non pas seulement d’un indicateur (prix du forfait). De
plus, les coûts de transport ont énormément augmenté durant la période de l’étude
(augmentation des coûts d’assurances suite au 11 septembre 2001 et augmentation des coûts
de carburant) ce qui sous évalue encore plus l’impact réel. Lors d’une conversation
téléphonique avec les personnes ayant réalisé l’étude, celles-ci ont indiqué qu’elles étaient
conscientes de ces biais mais que les données disponibles ne permettaient pas d’utiliser
d’autres méthodes.
1
Conception de l’économie selon laquelle toute activité économique repose sur la poursuite d’un maximum de
satisfaction avec le moindre effort.
9
Figure 5.
Variation des prix des forfaits de séjours dans les sites touristiques accessibles par
hydravion dans le nord de l’Ontario en fonction de l’exploitation forestière effectuée
à moins de 3 km des sites de pêche et de chasse (Hunt et al., 2005).
Cette étude est tout de même intéressante puisqu’elle permet d’avoir un aperçu de l’intensité de
coupes suite aux ententes de gestion intégrée en Ontario. Ainsi, une superficie de coupe de
800 ha dans un rayon de 3 km autour d’un lac donne une proportion de coupe d’environ 10% à
25%. De plus, on peut voir que dès qu’il y a des opérations forestières, un impact négatif se fait
sentir. Il serait intéressant de connaître de façon plus détaillée le contexte (localisation, forme et
dimension des coupes, localisation des chemins (mêmes s’ils sont fermés), visibilité des coupes
à partir du lac et par hydravion, calendrier d’opérations forestières par rapport à ceux des
pourvoyeurs, etc.) afin de pouvoir développer un guide de planification adapté au contexte
particulier de l’hydravion.
Afin d’alléger le texte du rapport principal, mais pour permettre aux lecteurs intéressés
d’approfondir le sujet, nous avons placé quelques unes des études qui ont été réalisées en
Ontario à l’annexe 1. De plus, un texte qui fait état en détail des méthodes de fermeture de
chemins utilisées en Ontario est présenté à l’annexe 2.
10
2.2
Cas du Québec
Au Québec, la problématique de transport de brousse face aux impacts des coupes forestières
dans le contexte des pourvoiries est peu documentée, voir inexistante. Des discussions avec
les transporteurs de brousse et les pourvoyeurs permettent cependant de cibler de façon assez
précise les éléments qu’ils jugent problématiques. Afin de valider certaines de ces affirmations
et permettre de proposer des solutions réelles, une analyse des opérations forestières
proposées par différents industriels forestiers ainsi que certains tests d’aménagement adaptés
et une validation de la réponse de la clientèle a été réalisé. Bien que n’ayant pas de valeur
scientifique réelle, notamment à cause du très faible échantillonnage et de la méthodologie
utilisée (informelle), cette façon de faire permet néanmoins de dégager des tendances et
d’extrapoler la réaction des clientèles à différents scénarios.
2.2.1
Éléments problématiques identifiés par les pourvoyeurs
De façon générale, les pourvoyeurs qui opèrent par hydravion croient que les opérations
forestières, telles que pratiquées actuellement sur le territoire public, détruisent purement et
simplement le potentiel de mise en valeur par hydravion. Bien qu’ils reconnaissent qu’une
foresterie de type mosaïque puisse être profitable pour des espèces comme l’orignal,
l’apparition de chemins et des chasseurs qui suivent d’année en année les coupes forestières,
créent plutôt l’effet inverse en réduisant temporairement le cheptel. La chasse n’étant
théoriquement pas pratiquée sur le territoire exclusif lui-même, la faible dimension des
territoires fait en sorte que la chasse massive qui se pratique en bordure des territoires suite au
développement de l’accessibilité terrestre a un impact direct sur le cheptel du territoire. Bien
qu’aucune étude ne porte sur ce sujet, il semblerait, selon certains pourvoyeurs, que l’orignal
n’aurait pas développé de réflexe de conservation dans un nouveau contexte de chasse
intensive sur un territoire devenu soudainement très accessible. De plus, le respect des droits
exclusifs ne fait pas partie des mœurs de tous les utilisateurs et les pourvoyeurs ont souvent
l’occasion de voir du haut des airs, les chasseurs faire des incursions sur le territoire exclusif.
Les nombreuses plaintes de leurs clients, particulièrement des habitués qui vivent le contraste
et qui délaissent la pourvoirie pour aller vers d’autres destinations comme en Ontario, sont
évidemment les premiers effets néfastes perçus par les pourvoyeurs. Compte tenu du prix
payé, ces clients ont le choix de diverses destinations et sont généralement prêts à parcourir de
11
grandes distances pour retrouver le produit recherché. La compétition pour ce type de produit
est plutôt de niveau international que local et conséquemment, les standards sont très élevés.
Ainsi l’apparence négative de grandes coupes de type CPRS sur le territoire, l’accessibilité qui
occasionne du braconnage, du vol, du vandalisme et du dérangement de la clientèle, font en
sorte que les pourvoyeurs cessent simplement d’utiliser les secteurs touchés pour ne pas
perdre d’autres clients. Certains recherchent des clients moins exigeants, ce qui semble rare
compte tenu des coûts, puisqu’ils ne peuvent opérer à d’autres endroits.
Les pourvoyeurs par hydravion qui oeuvrent sur le territoire libre (sans droits exclusifs)
abandonnent généralement les secteurs et les infrastructures afin de préserver leur réputation
et éviter les menaces de poursuites de leurs clients qui désirent souvent être remboursés parce
que déçus. Une réputation est plus facile à défaire qu’à construire. Les pourvoyeurs qui opèrent
par hydravion affirment tous que leurs opérations ne sont actuellement plus que l’ombre de ce
qu’elles étaient et ils craignent de devoir fermer leurs portes. Certains d’entre eux modifient
leurs activités et deviennent accessibles par route avec les impacts négatifs sur l’activité
économique liés à la cessation des activités de transport (estimé à 50%). Il n’est pas rare que
ces entrepreneurs vendent simplement la pourvoirie lorsque les coupes arrivent. De plus, le
changement de vocation fait en sorte que la clientèle provient simplement d’autres pourvoiries
qui offrent le même produit. D’autres s’en sortent tout de même et poursuivent leurs activités
par hydravion. Les plaintes sont cependant courantes et il devient alors impossible d’augmenter
les prix.
On retrouve, toujours selon les pourvoyeurs, les mêmes attentes de la clientèle en lien avec les
caractéristiques du territoire que celles mentionnées par les différentes études soit :
•
La beauté des sites (apparence naturelle et non perturbée) vue des airs ;
•
La beauté des sites vue du lieu de pratique des activités ;
•
La qualité faunique (raison d’être des pourvoiries) ;
•
La quiétude et l’exclusivité.
12
2.2.2
Études sur les attentes de la clientèle au Québec
Bien qu’il n’y ait pas d’études spécifiques sur la pourvoirie par hydravion, certaines études à
caractère plus général ont permis de confirmer ces attentes (Oxygène Communication 2003,
Roche, 2001). Le tableau 1 démontre les attentes de la clientèle québécoise lors de son choix
de séjour en pourvoirie. Cette étude est d’ordre général et a été réalisée auprès des différentes
clientèles et inclut également les amateurs d’activités sans prélèvement qui sont en très forte
progression dans les pourvoiries du Québec tel que le démontre la figure 6 (CIST, 2005;
FAPAQ, 2003). Les attentes de la clientèle varient en fonction des activités pratiquées, de la
façon dont la promotion est réalisée, du prix payé ainsi que de la provenance de la clientèle.
Les européens, par exemple, viennent pratiquer des activités en pourvoirie au Québec avant
tout pour les paysages. C’est en effet la raison principale évoquée dans plus de 52% des cas
(Roche, 2001). De la même manière, les chasseurs de petits gibier et les pêcheurs ont plus
d’attentes à ce niveau que les chasseurs de gros gibier (Roche, 2001).
Tableau 1.
Niveaux d’exigences de la clientèle dans les pourvoiries du Québec en fonction de
neuf critères spécifiques.
Critères
Très important
Très important ou important
(%)
(%)
Tranquillité (quiétude)
73
90
Propreté
67
91
Beauté du site
51
78
Service
45
78
Prix des forfaits
34
66
Succès de pêche et de Chasse
30
53
Nourriture
26
45
Diversité
14
37
Trophées
11
23
Source : Rapport de sondage réalisé par la firme Oxygène Communication, 2003
13
Figure 6.
Variation des produits offerts en pourvoirie, région des Laurentides (CIST, 2005).
Il est cependant important de mentionner que les attentes exprimées et les éléments
contribuant à la satisfaction de la clientèle lors du séjour peuvent être différents selon les
individus.
Pour ce qui est des séjours en pourvoirie par hydravion, les attentes semblent fortement
amplifiées par le mode de transport et l’image que se font les gens du type de territoire où ce
mode de transport les amènera, en plus du prix payé évidemment. Une chose est certaine,
lorsqu’il est question de tourisme, la satisfaction du client est primordiale. Ce n’est donc pas en
expliquant la pertinence des opérations forestières que vous convaincrez le client de payer
1500 $ pour une semaine mais plutôt en lui en donnant pour son argent. Cela peut s’avérer très
difficile si le pourvoyeur ne peut même pas assurer au client qu’il n’y aura pas d’opérations
forestières durant son séjour… (Imaginez vous dans un bel hôtel, sur le bord d’une plage dans
le sud, que vous avez payé le gros prix pour vous offrir ce rêve et que durant tout votre séjour,
de la machinerie lourde répare le chemin juste à coté).
14
Au niveau de la protection des paysages, certaines études ont été réalisées au Québec (Pâquet
et Bélanger, 1998). Celles-ci permettent de dégager certaines grandes lignes afin de concilier
foresterie et protection visuelle sur la base de l’acceptabilité des interventions. Cependant
aucune étude spécifique à la pourvoirie par hydravion n’est disponible et les seuils
d’acceptabilité vue des airs et du sol ne sont donc pas connus. Il serait aussi intéressant de
réaliser de nouvelles études sur le sujet afin de connaître l’évolution des attentes de la clientèle
et ainsi prendre en compte les besoins futurs lors des choix d’aménagement pour assurer le
succès de l’entreprise.
2.2.3
Principaux éléments d’impacts négatifs en vue
Par ailleurs les communications que nous avons effectuées auprès des pourvoyeurs révèlent
que les impacts qui risquent d’affecter négativement le transport par hydravion à l’avenir sont,
selon eux, les coupes forestières, l’ouverture des routes forestières et les coûts prohibitifs des
opérations suite au 11 septembre (assurances) et à l’augmentation du coût du carburant. Ces
affirmations sont basées sur leurs expériences des dernières années. Certains d’entre eux ont
même perdu plus de 75% de leur chiffre d’affaires durant la dernière décennie à cause de
l’ouverture du territoire. Malgré les efforts pour trouver de nouveaux sites à mettre en valeur
(certains ont même consulté les plans généraux d’aménagement forestier pour savoir à quels
endroits aucune intervention n’était prévue sur un horizon de 25 ans), ils ont toujours été
rattrapés par les coupes et le phénomène semble s’amplifier. Cette perception de l’accélération
du développement forestier est sans doute dû à la plus grande répartition spatiale des coupes
(dû en partie à la coupe mosaïque) qui entraîne une accélération du développement routier et
une avancée plus rapide des interventions vers le nord.
2.2.4
Portrait actuel
Afin de mesurer l’ampleur de la problématique au Québec, un portrait de l’industrie de la
pourvoirie par hydravion en territoires sous CAAF a été réalisé (tableau 2).
15
Tableau 2.
Pourvoiries à droits exclusifs offrant un accès par hydravion uniquement.
CODE Région Nom de la
pourvoirie
Commentaires
1
02
Ours Brun
Arrivé des coupes, chemin cet été. Pourvoyeurs désirent vendre.
3
02
Lac perdu
Rien de prévu pour l’instant
2
04
César
Planification présentée, discussions en cours, demande d’aire
protégée en 2ème lecture.
2
04
Air Tamarac
(Lac Hébert)
Coupé par le passé
2
04
Air Melançon
(Sauterelle)
Discussion en cours, opérations prévues, aire protégée en deuxième
lecture.
1
07
Air Melançon,
(Mozelle)
Coupé déjà et autres coupes prévues. Vol, beaucoup de plaintes de
dérangement et braconnage. Impossible de hausser les prix mais a
tout de même des clients.
2
14
Tibériade
Opérations débutées. Un plan de gestion intégrée des ressources a
été débuté pour la partie ouest. Territoire sur deux aires communes.
Pression des deux cotés. Aire protégée en 2ème lecture.
Expérimentation de façon de faire différente : 1 échec et 1 succès.
2
15
Jesmer
Opérations débutées. Un plan de gestion intégrée des ressources a
été réalisé. Selon les territoires de chasse il y a eu des succès au
niveau de l’expérimentation (bonne réception des clients),
problématique majeure liée aux nombreux chasseurs qui suivent les
machines forestières et qui surexploitent le territoire libre.
1
08
Royal St-Cyr
Opérations débutées, conflit en cours. Une partie est actuellement
exclue des opérations par un projet d’aire protégée.
3
09
Rivière Manitou Rien de prévu pour l’instant, seule une petite partie au sud touche
l’UAF 95-51 le reste du territoire étant exclu de la zone de CAAF.
2
09
Odyssée
Boréale
Discussions en cours, investissements de 3 millions ces dernières
années (avant que le territoire ne soit aux plans). Haut de gamme.
3
09
Lac Holt
Rien de prévu pour l’instant, épidémie d’arpenteuse a détruit
beaucoup, localisé sur la réserve forestière 095-rf.
3
09
La robe noire
Réserve forestière 095-rf.
2
09
Lac Berté
A consulté le PGAF avant de s’installer, mais celui-ci a été modifié par
la suite. Problématique d’accès, aire protégée confirmée.
Note : La pourvoirie du lac Matonipi (Côte-Nord) est présentement exclue des futurs UAF. Cependant la révision de
la limite nordique pourrait changer la situation. Plusieurs pourvoyeurs offrent le service d’accès par hydravion
de façon accessoire (plus rapide).
1 : trop tard.
2 : critique
3 : pas encore de problème
16
Tableau 3.
Région
Pourvoiries sans droits exclusifs membres FPQ.
Pourvoirie
Commentaires
09
Pourvoirie de la Basse Côte- Réserve forestière, non coupé
Nord
09
Seigneurie Auriac
Non coupé
04
Cargair
Coupé et plein de problèmes
02
Yajo
Chemins forestiers sont rendus à proximité. Le territoire va
prochainement aller en appel d’offres pour l’attribution de
droits exclusifs.
02
Domaine du Pipmuacan
N/D
Note : La liste des PSDE est incomplète. Certains pourvoyeurs à droits exclusifs œuvrent aussi sur le territoire libre
et ne sont pas dans la liste (Royal St-Cyr, Air Tamarac, César, etc.). Ces pourvoyeurs ont tous grandement
diminué leurs activités sur le territoire libre au fur et à mesure que le territoire a été ouvert. Les non membres
de la FPQ ne sont pas dans la liste des pourvoiries sans droits exclusifs.
Seules deux pourvoiries à droits exclusifs en territoire sous CAAF, et deux autres localisées
dans une réserve forestière, demeureront intactes pour tout le territoire d’exploitation forestière
du Québec si les opérations prévues dans les plans quinquennaux actuels se réalisent. Il
demeure important de préciser que quelques pourvoiries à droits exclusifs sont localisées hors
CAAF, soit au nord de la zone d’exploitation (3 pourvoiries), soit sur des aires protégées (3
pourvoiries localisées en Basse Côte-Nord) et sont inaccessibles. Quelques rares pourvoiries
ont réussi à obtenir des modalités particulières via des plans de gestion intégrée des
ressources (Jesmer, Tibériade, César partie sud). Les modalités retenues dans ces documents
ne peuvent cependant à elles seules garantir le succès de la démarche de cohabitation selon
les observations actuelles. Elles permettent tout de même de définir les grandes lignes
d’application. Mais le souci du détail ne peut s’exprimer que lors de la conception des plans
annuels. Les discussions sont cependant ardues compte tenu du niveau de protection très
élevé et des coûts supplémentaires d’opérations forestières qui en découlent (jusqu’à 10 $ par
mètre cube de bois à court terme, 2 $ par mètre cube en moyenne à moyen terme (30ans)). La
méthode actuellement utilisée pour préciser les modalités est du type essai/erreur et les
résultats sont variables. Les cause identifiées actuellement pour expliquer les échecs sont dans
l’ordre d’importance : l’accès et les dérangements qui en découlent, le niveau trop élevé de
coupes qui défigurent le paysage (incluant les secteurs externes aux pourvoiries qui peuvent
17
rendre inefficaces les mesures appliquées en augmentant de façon importante la proportion de
coupes visibles lors de l’approche en hydravion), la diminution du succès de chasse causé par
une trop forte pression à la limite des territoires et finalement le non respect des ententes
convenues. Ces pourvoiries conservent encore des secteurs intacts puisque les coupes se font
de manière graduelle sur le territoire. Il est cependant intéressant de constater que certains
secteurs de chasse ont conservé une bonne partie de leur attrait malgré les interventions
forestières et que les pourvoyeurs et leurs clients semblent satisfaits. Cependant, ces secteurs
ont un point commun, mis à part un niveau de récolte très faible, c’est le maintien de
l’inaccessibilité initiale qui n’est actuellement possible qu’en réalisant des opérations d’hiver et
en ne construisant que des chemins d’hiver non carrossables et qui peuvent donc être
légalement obstrués puisque non considérés comme un chemin au sens de la Loi.
Il est donc encore possible de réaliser des voyages de chasse et de pêche en hydravion dans
un cadre naturel encore à peu près vierge dans une zone relativement rapprochée des grands
centres (voir la figure 7 et la carte placée à l’annexe 3). Les territoires où la tranquillité
absolue et les vastes étendues non perturbées dominent le paysage y sont cependant disparus.
Ces caractéristiques ne se retrouvent maintenant que loin au nord et à l’est (figure 7). La
grande distance à parcourir à partir des grands centres est cependant très importante et
représente un inconvénient majeur au niveau des coûts de transport. Il risque donc de ne plus y
avoir de pourvoirie pouvant offrir ce type d’expérience à des coûts plus abordables à court
terme.
18
Figure 7.
Localisation des pourvoiries accessibles par hydravion en fonction de la distance à
partir de Montréal.
19
3.0
IMPACTS DE L’AMÉNAGEMENT FORESTIER SUR LES SITES DESSERVIS
PAR HYDRAVION
Les éléments créant des impacts découlant de l’aménagement forestier peuvent être séparés
en deux grands thèmes : l’accès et les activités d’aménagements proprement dites (coupes,
etc.). Les impacts quant à eux peuvent se catégoriser de la façon suivante : la perte d’intérêt de
la clientèle (par la diminution de l’attrait visuel du territoire, de la perte de quiétude, de la
diminution de la qualité faunique aquatique et terrestre, de l’impression de payer un transport
par hydravion pour rien, de la perte du caractère sauvage qui fait rêver, etc.) et les impacts sur
les infrastructures (vol, vandalisme, etc.). Ces impacts peuvent parfois être positifs mais sont
généralement perçus et vécus négativement. Ils varient selon différents éléments tels que le
type de traitement forestier, l’intensité du traitement, la répartition spatiale des coupes, la classe
de chemins construit, la saison d’opération, la localisation géographique, les espèces
présentes, etc.
3.1
La qualité visuelle
La perception des individus passe essentiellement par les yeux. Même si un certain niveau
d’altération du paysage est acceptable pour la plupart des utilisateurs du milieu forestier, il n’en
demeure pas moins que les coupes ont un impact sur la qualité des paysages. Compte tenu de
l’importance accordée par la clientèle aux paysages (tableau 1), il est essentiel d’assurer le
maintien de cet aspect afin de permettre à l’industrie de survivre. Des enquêtes ont démontré
que plus les coupes sont importantes dans le paysage et qu’il y a de perturbations au niveau du
parterre de coupe, moins elles sont acceptables par le public et les utilisateurs du milieu
forestier (Pâquet et Bélanger, 1998). Cependant, il est possible d’avoir une compatibilité entre
les deux utilisations du milieu ; pour le tourisme et pour la récolte de la matière ligneuse. Afin
de protéger la qualité d’un paysage, il est nécessaire d’identifier les seuils d’acceptabilité visant
à déterminer les niveaux d’intervention possibles. Dans la mesure où l’on vise une compatibilité
entre l’aménagement forestier et la pourvoirie par hydravion, il est nécessaire de bien
comprendre les différents facteurs influençant la perception et d’être en mesure de les traduire
en éléments pouvant être intégrés à la planification forestière. La section suivante donne un
aperçu des méthodologies suggérées. De plus, une compréhension adéquate permet aussi
d’éviter des coûts supplémentaires inutiles ou des pertes de matière ligneuse.
20
3.1.1
Méthodologie d’intégration visuelle
La première étape consiste, pour un territoire donné, à identifier les secteurs d'intérêt (sites
d’hébergement, lacs, sentiers, etc.) pour lesquels il sera nécessaire d'adopter des mesures
spécifiques pour le maintien d'un encadrement visuel de qualité. Ces secteurs d'intérêt sont
actuels ou à venir. Ils correspondent à des endroits particuliers tel que les sites d’hébergement,
les plans d'eau ou à des réseaux linéaires (rivières, sentiers). Ensuite, on accorde une cote
d'importance socio-économique (ou de sensibilité) à chacun des secteurs d'intérêt. Celle-ci
permet par la suite d'élaborer des recommandations concernant les interventions forestières qui
sont en fonction des préoccupations associées au paysage. Dans le cas de la pourvoirie
accessible par hydravion, l’ensemble du territoire est généralement visible lors du vol. Bien que
moins critique que le paysage visible lors du séjour, c’est tout de même la première impression
qu’auront les clients.
La seconde étape consiste à cartographier les paysages visibles. On vise ici à bien distinguer
les portions de paysage qui sont visibles de celles qui ne le sont pas à partir d'un secteur
d'intérêt donné.
Ainsi, le paysage visible est déterminé par le relief à partir d'un point
d'observation donné sans tenir compte de l'écran végétal que peut constituer la végétation (voir
l’exemple présenté à l’annexe 4). On divise un paysage visible en quatre zones distinctes de
perception (Paquet et Bélanger, 1996 ; U.S.D.A, 1995):
•
l’environnement immédiat (EI), zone entre 0 et 60 m ;
•
l'avant-plan (AP), zone entre 60 et 500 m ;
•
le moyen-plan (MP), zone entre 500 m et 3 km ;
•
l'arrière-plan (RP),zone au-delà de 3 km.
La distance à laquelle une personne observe le paysage a une influence sur le niveau de
perception des éléments qui le compose. Plus le champ d'observation est distant, plus la
capacité de percevoir les détails de la perturbation diminue. Ainsi, l'impact visuel d'une coupe
forestière s'atténue avec l'augmentation de la distance d'observation. Finalement, une cote de
sensibilité est attribuée aux portions de paysage visible. La cote de sensibilité correspond à
l'association du niveau d'importance socio-économique avec la distance d'observation.
Les principaux facteurs qui influencent la perception d'une coupe forestière sont la forme, la
superficie et l'état du parterre de coupe. De plus, la pente constitue un facteur limitant dans la
capacité d'absorption visuelle du paysage. En règle générale, la capacité d'un paysage à
intégrer des perturbations diminue à mesure que la pente s'accentue.
21
Les principes de la force visuelle sont décrits en termes de lignes, de formes et de couleurs. La
manière dont les multiples combinaisons de ces facteurs sont perçues par l'homme permet de
dégager trois grands principes applicables en milieu forestier :
•
la forme des zones d'intervention doit s'inspirer du sens général du relief ;
•
les limites des zones d'intervention doivent s'inspirer des lignes qui dessinent le
paysage ;
•
les superficies des zones d'intervention doivent être en rapport avec l'échelle du
paysage.
3.1.2
Le paysage vu par hydravion
Une étude réalisée en Ontario sur l’aménagement forestier et le tourisme axé sur les
ressources par Hunt et al., 2005, a montré que les chantiers d’exploitation forestière ont un
impact considérable sur la perception des paysages vus par hydravion et par voie de
conséquence sur la variation des prix des forfaits de séjours. Par contre les incendies affectent
peu la perception visuelle des paysages par ce mode de transport. En tenant compte de la
perception du paysage par hydravion, nous pouvons prescrire des recommandations visant à
atténuer les impacts visuels des coupes forestières dans l’arrière plan (1.5 – 3 km) soit de :
•
réduire les contrastes de couleurs et de textures des unités récoltées ;
•
favoriser un reverdissement rapide des parterres de coupes ;
•
répartir les interventions dans l’espace et dans le temps ;
•
s’inspirer des formes naturelles du paysage pour le patron des aires de coupes ;
•
éviter de couper les crêtes avec des lignes perpendiculaires.
3.1.3
Le paysage vu par embarcation et par voie terrestre
Les coupes forestières affectent de plus en plus la perception des paysages par la clientèle,
notamment pour les ressources touristiques accessibles par route, par bateau ou en train. Elles
ont un impact direct sur le prix des forfaits des séjours comme le souligne les recherches
menées dans le nord de l’Ontario (Hunt et al., 2005 ; Haïder, 1998). En conséquence, la
perception du paysage par train, par bateau ou par route justifie la prescription de
recommandations visant à atténuer les impacts visuels des coupes forestières dans
l’environnement immédiat (0-60 m) soit de :
22
•
favoriser les coupes partielles ;
•
favoriser les coupes de formes irrégulières et de petites dimensions ;
•
favoriser un système de bois tronçonnés ;
•
éviter la création d’andains ;
•
réduire au maximum les débris de coupe (récupération maximale, rabattre au sol les
débris de coupe) ;
•
minimiser les perturbations au sol ;
•
éviter la création d’ornières ;
•
localiser les aires de tronçonnage et d’empilement en retrait des secteurs d’intérêt ;
•
localiser les chemins d’exploitation en retrait des secteurs d’intérêt ;
•
adopter des pratiques sylvicoles qui protègent la régénération lors de la coupe ;
•
en cas d’absence de régénération, favoriser des pratiques sylvicoles qui permettent
l’établissement de la régénération avant la coupe ;
•
limiter la grandeur des ouvertures en bordure de route à moins de 100 mètres ;
•
éviter le maintien systématique des bandes écrans ;
•
minimiser la largeur des emprises de chemins ;
•
reverdir rapidement les talus ainsi que les aires de tronçonnage et d’empilement.
Il est important que les objectifs visant à minimiser les effets esthétiques préjudiciables
occasionnés par les aménagements forestiers soient clairement définis et acceptés. Parmi ces
objectifs nous citons :
•
la création de zones tampons associées au tourisme axé sur les ressources (les zones
de conservation sont un modèle de zone tampon) ;
•
la modification de la configuration des coupes forestières permet d’éviter l’apparence
artificielle et d’améliorer l’esthétique du paysage en ayant des parcelles qui
s’apparentent à des peuplements aux contours naturels ;
•
la récolte partielle de la forêt à une période spécifique peut influencer l’apparence du
paysage en lui donnant un aspect intact et dense (dans cette optique, les arbres
semenciers et les systèmes de coupes progressives peuvent être efficaces) ;
•
la plantation d’arbres et d’autres pratiques régénératrices peuvent améliorer l’esthétique
visuelle du paysage dans le temps ;
•
la minimisation des perturbations sur les sentiers de randonnée pédestre et de portage
causées par la machinerie lourde est grandement souhaitable.
23
3.1.4
Seuils d’acceptabilités
Bien que quelques études permettent de définir des seuils d’acceptabilités quantifiables (Pâquet
et Bélanger, 1998), la perception peut varier selon les individus, leur provenance, leurs attentes,
la promotion réalisée par le pourvoyeur et la durée d’observation. Dans le document sur
l’objectif de protection et de mise en valeur intitulé Lignes directrices pour la mise en œuvre des
objectifs visant le maintien de la qualité des paysages et l’harmonisation des usages, (Pâquet j.
et L. Deschênes, 2005) la méthodologie suggérée pour la priorisation des sites va dans le
même sens et identifie comme critères pour définir le niveau de protection la provenance de la
clientèle (niveau d’appel, régional, national, international), les attentes de la clientèle, la durée
d’observation et indirectement le prix payé (diversité des services offerts). À ces aspects
s’ajoutent d’autres critères qui visent plutôt à guider les choix de priorité dans le contexte des
impacts sur l’industrie forestière de ces protections (quantité d’utilisateurs, etc.). Pour le cas
spécifique de la pourvoirie par hydravion, il est clair que les attentes sont très élevées et que le
niveau est international. Cependant la quantité d’utilisateurs plus faible compte tenu du produit
est compensée par l’activité économique que génère le transport par hydravion (le coût lié au
transport est de l’ordre de 50% du prix des forfaits). Malgré ces indicateurs et les études
disponibles, il n’existe pas vraiment de références permettant de quantifier clairement les
mesures à prendre et les impacts de telle ou telle mesure sur la satisfaction de la clientèle.
Ainsi, il est facile de tomber dans l’interprétation et il devient alors nécessaire d’utiliser les outils
appropriés (simulation de paysages par exemple, voir annexe 5) et de réaliser une certaine
expérimentation pour évaluer la réaction de la clientèle (voir exemple d’expérimentation à la
section 3.1.5).
3.2
La quiétude
La quiétude représente avant tout la tranquillité d’esprit. Celle-ci est grandement favorisée par
le caractère inaccessible puisque tout risque de dérangement, de vol ou autre devient alors
presque inexistant. Le grand calme intérieur généralement ressenti en forêt devient alors plus
fort que jamais. Deux principaux éléments permettent d’assurer cette quiétude et de répondre
aux attentes des personnes recherchant l’isolement que procure l’accès par hydravion soit
l’absence de sons de nature anthropique et l’absence de visites humaines non prévues. La
présence de déchets ou de signes d’interventions humaines ont aussi comme effet de réduire la
24
tranquillité d’esprit puisqu’ils brisent quelque peu le rêve que procure le sentiment d’être seul au
monde au milieu de nul part. Les gens rêvent de pouvoir s’évader de tous les soucis quotidiens
pendant leurs vacances et ainsi refaire le plein d’énergie. Se retrouver loin des bruits et des
dérangements en pratiquant ses activités favorites dans un contexte exceptionnel est sans
aucun doute la raison principale qui explique le succès de ce type d’entreprise.
3.2.1
Le bruit
Les bruits occasionnés par la récolte forestière, les travaux sylvicoles, le débardage, la
construction des routes et la circulation qui suit, peuvent contribuer fortement à faire diminuer le
plaisir du séjour. La notion de distance, de type de machinerie, d’intensité sont tous des
facteurs qui feront varier le niveau de dérangement. Les facteurs externes qui influencent
l’ampleur des dérangements par les bruits sont aussi la topographie, la direction et la vitesse
des vents, la typologie des essences forestières, la période de l’année, l’heure de la journée, la
nature de l’équipement forestier utilisé et l’humidité relative (Haïder, 1998). Un exemple simple
est un matin d’août brumeux et sans vent sur un lac. Le moindre petit bruit sera perceptible,
même de très loin. Une journée de grand vent au contraire camouflera la plupart des bruits. Il
est à noter que la végétation ne peut représenter à elle seule un écran sonore. Elle aura la
capacité de bloquer en partie les sons aigus mais les sons graves passeront au travers du
feuillage dont l’épaisseur est trop faible pour la longueur des ondes émises. Ces différents
facteurs feront donc varier la capacité d’harmonisation en fonction de la distance et il sera
impératif d’en tenir compte. Il n’existe cependant pas vraiment d’outils permettant d’identifier la
zone de perception des bruits et la prudence est de mise. Des tests terrains peuvent être
réalisés, mais les conditions atmosphériques feront variées les résultats. L’élément le plus
bruyant mentionné par les pourvoyeurs est la construction de chemin et particulièrement le bruit
des bennes basculantes des camions lorsqu’elles se referment après avoir vidé leurs
chargements. Ainsi, il est grandement préférable de favoriser des périodes différentes entre les
opérations du pourvoyeur et celle de la compagnie forestière.
3.2.2
Le dérangement
Le dérangement par des non clients est l’un des éléments les plus mal accepté des personnes
qui paient un forfait par hydravion. Il est nécessaire de chercher à limiter au maximum ces
dérangements, souvent involontaires, liés à la curiosité des individus. Certaines visites sont
25
cependant moins innocentes et le vol ou le braconnage en sont les principaux objectifs.
Plusieurs pourvoyeurs doivent d’ailleurs payer une fortune de transport pour ramener les
équipements au propane à leur base puisque l’hiver est souvent synonyme de vol et de
vandalisme compte tenu de l’accès plus facile sur la neige et sur les plans d’eau. Il est donc
nécessaire de favoriser le maintien de l’inaccessibilité initiale et de tout mettre en œuvre pour
éviter que l’aménagement forestier ne soit pas synonyme d’accès, ce qui est malheureusement
le cas au Québec actuellement.
La localisation des chemins devrait donc être planifiée de façon à éviter que les utilisations
ultérieures par les compagnies forestières ou d’autres utilisateurs ne deviennent problématiques
(transport de bois, braconniers, vandales, etc.). De plus, aucun chemin ne devrait idéalement
ressortir du territoire (principe de l’accès unique). Les chemins d’hiver qui deviendront non
carrossables doivent être priorisés et la fermeture éventuelle des chemins permanents planifiée
à l’avance. Il devient donc nécessaire de planifier l’ensemble du réseau routier à l’avance afin
d’assurer que les meilleurs choix soient effectués. Actuellement au Québec, aucune prise en
compte de l’utilisation du territoire par d’autres utilisateurs ne sert d’intrant à la planification des
chemins (à l’exception des chemins tertiaires, parfois). Seul l’accès à la matière ligneuse au
moindre coût (mis à part les plans de récupération suite à une catastrophe naturelle) dicte la
conception des chemins forestiers.
De plus, le découpage des territoires fauniques était
anciennement réalisé sans aucun égard aux accès futurs.
Cette situation a comme
conséquence d’engendrer de nombreux conflits qui pourront peut-être être évités avec
l’avènement de la participation en amont de la conception des plans d’aménagement forestier.
3.3
La qualité faunique
Bien que le but du projet ne soit pas de décrire les impacts des aménagements forestiers sur
l’habitat des différentes espèces, il demeure tout de même important de faire un survol de ceuxci. Le développement des activités forestières sur les espaces naturels peut être mesuré en
terme de perte d’habitat pour la faune et de fragmentation des paysages par les routes et autres
voies d’accès. La fragmentation peut affecter la faune de différente façon :
26
•
la dégradation des habitats associée aux voies d’accès peut causer la disparition de
certaines espèces fauniques (ex. : le loup) dans les territoires dont le réseau routier
dépasse 0.45 km de route par km2 de superficie (F.W.C, 2000) ;
•
la création d’obstacles pour des espèces vulnérables aux zones anthropiques telles que
l’orignal et l’ours noir ;
•
la recrudescence du braconnage facilité par les voies d’accès concerne la plupart des
espèces de gibiers.
Le morcellement des habitats naturels est considéré comme l’un des principaux facteurs de
perte de la diversité biologique. Plusieurs impacts négatifs sont associés aux accès routiers et
notamment :
•
la fragmentation de l’habitat par les routes perturbe les aires de mise bas et de
croissance, les aires d’alimentation, les déplacements et les routes de migration ;
•
les routes augmentent le nombre de collisions entre la faune et les véhicules, donnent
accès à de nouveaux territoires aux chasseurs et aux braconniers, et favorisent la
pénétration de véhicules hors routes (VTT, motoneige, etc.) ;
•
la construction des routes et des traverses de cours d’eau peut engendrer de la
sédimentation dans les cours d’eau et une modification des conditions hydrologiques
(drainage, débit) ainsi que l’obstruction des frayères par du sable et des matériaux fins
ce qui abaisse considérablement le taux d’éclosion des œufs de l’omble de fontaine
notamment ;
•
une plus grande accessibilité aux territoires peut aussi favoriser l’introduction d’espèces
compétitrices et envahissantes, lesquelles peuvent nuire considérablement à la faune
endémique.
Un grand avantage du Québec au niveau de la conservation de la qualité faunique, malgré le
développement du réseau routier, concerne les droits exclusifs de chasse de pêche et de
piégeage octroyés aux pourvoyeurs. En effet, la plupart des autres provinces utilisent plutôt le
principe des droits non exclusifs aussi utilisé au Québec. Curieusement, ceux-ci semblent
actuellement négligés au Québec malgré leur importance économique (certains industriels
forestiers tentent même de ne pas les prendre en considérations en prétendant qu’ils n’ont
aucun droit consenti alors qu’ils détiennent un permis de pourvoirie). La Mauricie est un très
27
bon exemple d’absence de vision pour ce type d’entreprises et certains croient qu’ils ne doivent
même pas être consultés et encore moins invités à participer à l’élaboration des plans généraux
malgré la loi (article 54 de la Loi sur les forêts qui entrera en vigueur le 1er avril 2008, article 42
F-4.1 Loi sur les forêts). Les droits exclusifs permettent théoriquement d’assurer qu’aucun
prélèvement faunique ne sera réalisé sans passer par les services du pourvoyeur qui peut alors
gérer efficacement le prélèvement et donc en partie les populations (en partie parce que
l’habitat, qui est un élément essentiel au maintien des espèces, est plutôt géré par l’industrie
forestière à des échelles qui ne correspondent pas aux territoires de pourvoiries et sans aucune
norme spécifique à la vocation faunique de ces territoires).
Cependant, il y a une énorme différence entre détenir un droit et le faire respecter. En effet les
prélèvements illégaux et la problématique des revendications autochtones, qui vise aussi les
PADE malgré les droits consentis, font en sorte que plusieurs pourvoyeurs ne peuvent gérer le
prélèvement, surtout si le réseau routier ne tient pas compte des limites du territoire. Les
nombreuses entrées et sorties, créées lors de la récolte de matière ligneuse, rendent parfois
impossible un contrôle efficace puisque l’on peut même voir des accès à des sections de PADE
auxquelles le pourvoyeur ne peut se rendre qu’après de très longs détours (parfois des
centaines de kilomètres) par l’extérieur de leurs territoires. Les pourvoiries accessibles par
hydravion, pour lesquelles aucun accès terrestre n’existe, sont sans aucun doute celles qui ont
pu bénéficier du meilleur contrôle du prélèvement. Évidemment la qualité actuelle varie selon la
qualité des habitats, l’historique de prélèvement et de plusieurs autres facteurs tels que la
prédation. Il est cependant logique de croire que ces sites ont bénéficié d’une protection
remarquable comparativement aux territoires accessibles par route, ce qui peut laisser
supposer que certains secteurs auraient une qualité faunique remarquable, particulièrement au
niveau de la faune aquatique si l’on se fie aux études ontariennes.
Les impacts des opérations forestières qui se référent sur les habitats pourront être positifs ou
négatifs selon les cas. Ainsi il peut être possible de favoriser l’habitat de l’orignal en augmentant
la nourriture disponible suite aux coupes forestières. Cette amélioration varie cependant dans le
temps et risque d’être mauvaise suite à la coupe (à court terme) pour s’améliorer par la suite
avant de redevenir mauvaise lorsque la hauteur des arbres fera en sorte que la nourriture
deviendra inaccessible. L’aménagement forestier peut donc devenir un outil permettant
d’augmenter le potentiel faunique et de maintenir les différentes espèces à la condition de
planifier à cette fin. Actuellement il n’y a pas de considération sur l’usage actuel à moins que le
pourvoyeur n’utilise les processus légaux pour obliger une certaine forme de prise en compte.
28
L’industrie forestière aura cependant le loisir de revenir à la charge à chaque modification de
plans et très peu de pourvoyeurs résisteront longtemps.
L’ouverture des routes demeure pour plusieurs le plus grand impact sur la qualité de la faune et
certaines études en font la preuve. Il demeure donc très difficile de gérer convenablement les
populations fauniques puisque ni le prélèvement illégal, ni l’habitat ne dépendent du
gestionnaire qui a pourtant la responsabilité de gérer la faune. Cette situation est donc des plus
paradoxales et reflète bien le travail à faire avant de pouvoir parler de gestion intégrée des
ressources ou même de développement durable sur ces territoires.
3.4
L’intégrité du produit
Moins tangible, cette dimension est pourtant essentielle pour ce type d’entreprises. Elle est
essentiellement liée à l’idée que se fait un client de ce que doit être une pourvoirie accessible
par hydravion. Cela implique que l’entreprise ne peut survivre si l’ensemble des attentes ne sont
pas suffisamment comblées. Il n’est donc pas possible de choisir entre le maintien de
l’inaccessibilité ou la qualité des paysages ou la quiétude mais de viser le maintien de tous ces
éléments sous peine de perdre les clients (ce qui implique une mauvaise publicité, une
mauvaise réputation internationale, etc.).
Considérée comme l’aventure de chasse ou de pêche ultime, la majorité des clients des
pourvoiries par hydravion achètent avant tout un rêve lié à la découverte de grands espaces
vierges ou la faune abonde et ou l’humain n’a pas encore d’emprise. Ce sentiment, difficilement
explicable, est à la base même du choix que fait un client et est d’ordre émotionnel. Même les
personnes moins aventurières qui ne s’offriront jamais ce type de forfait sont attirées par l’idée.
(Tourisme Québec utilise d’ailleurs l’image de l’hydravion pour vendre les grands espaces
québécois à l’étranger compte tenu de son coté accrocheur qui fait rêver.) Alors le simple fait
d’enlever l’une des composantes de ce rêve a pour conséquence de l’anéantir. Évidemment il
est possible de faire de la pourvoirie par hydravion sans ce rêve en misant sur d’autres
éléments (le simple fait de voler peut attirer beaucoup de gens), mais les prix payés seront en
conséquence.
29
3.5
Exemple d’expérimentation au Québec
Des expériences réalisées dans la région des Laurentides ont permis de trouver des façons de
faire qui semblent acceptables. Mais il n’y a pas de recette magique et chaque cas doit être
analysé en détail afin d’éviter des erreurs qui détruiraient tous les efforts. Notons que la
tendance indique que 10 à 15% de coupes de petites dimensions (de 4 ha à 15 ha pour une
moyenne d’environ 8 ha), de formes irrégulières et réalisées en hiver pour minimiser la
perturbation du sol, ont donné des résultats intéressants (sans pour autant être considérés
comme scientifiquement fiables). Les coupes partielles permettant de conserver une surface
terrière suffisante pour que les arbres résiduels soient considérés comme une forêt (jardinage,
éclaircie commerciale, etc.), sont évidemment beaucoup mieux perçues par les clients qui ne se
rendront parfois même pas compte qu’il y a eu interventions. L’utilisation de petits trucs tels que
de ne pas faire passer de chemin au centre des coupes et de ne laisser aucun andain
permettent d’améliorer grandement le résultat vu des airs puisque ces éléments attirent le
regard (plus que la forêt résiduelle) et perdurent dans le temps (figure 8). Il demeure aussi très
important de considérer l’ensemble des lignes directrices afin d’éviter que les efforts ne soient
anéantis par une piètre qualité de planification qui pourrait, par exemple, impliquer des coupes
de trop grande dimension à proximité du site principal qui détruisent alors le cachet pour une
période indéfinie (figure 9).
L’application théorique dans le temps (30 ans) des mesures contenues dans l’un des rares
plans de gestion intégrée des ressources en application sur le territoire a permis de réaliser une
estimation des coûts d’exploitations supplémentaires à une application conventionnelle du
Règlement sur les normes d’intervention dans les forêts du domaine public (RNI). Sans décrire
le contenu exact du PGIR, celui-ci permet d’assurer une certaine prise en considération des
principaux éléments décrits plus haut en assurant une répartition spatiale et temporelle des
coupes adaptées à la réalité du territoire et de son utilisation. Les coûts supplémentaires
étaient importants à court terme, cependant, ceux-ci devenaient inférieurs au coût habituel
compte tenu de l’établissement d’un réseau routier principal (comm. pers. ; Coopérative
forestière des Hautes-Laurentides). Les coûts supplémentaires sont de l’ordre de 10 $ par
mètre cube pour la première période de 5 ans et deviennent inférieurs au coût habituel par la
suite (jusqu’à 4$ de moins par mètre cube compte tenu du réseau routier préétabli). En
actualisant ces coûts, le coût supplémentaire réel est d’environ 2 $ par mètre cube ce qui est
30
largement compensé par l’activité économique que génèrent les activités de pourvoirie et le
transport par hydravion. La principale problématique pour que cette simulation devienne réelle
est qu’elle implique que certains chemins demeurent fermés et que cela est illégal actuellement.
Aussi, dans la pratique, seuls les secteurs en périphérie du territoire ont été utilisés pour les fins
de l’expérimentation.
Le principal problème est que les coûts doivent être assumés par l’industrie forestière dans un
contexte économique et concurrentiel défavorable ce qui a impliqué une très grande ouverture
d’esprit de leur part. Le pourvoyeur de son coté a dû absorber des pertes de clientèle et de
revenus dû au simple fait qu’il y a eu des accès aménagés et des opérations forestières
visibles. Certains tests n’ont pas été concluants mais les ajustements ont permis de conserver
des secteurs encore intéressants pour les clients.
Il est cependant trop tôt pour tirer des
conclusions puisque plusieurs secteurs sont encore intacts et que cela contribue à l’image que
se font les clients des secteurs exploités.
Figure 8.
Chemins et andains vus par hydravion.
31
Figure 9.
Coupe de type CPRS de 15 hectares à moins de 500 mètres d’un chalet.
32
4.0
CONCLUSION ET PERSPECTIVES
À la lumière des premiers résultats, les principaux impacts expliquant la baisse du taux de
fréquentation des pourvoiries accessibles par hydravion sont l’accès et les coupes abusives mal
intégrées au paysage. Ces dernières peuvent effectivement défigurer le paysage et altérer
l’aspect naturel recherché par les clients alors que l’ouverture de routes diminue la qualité de la
ressource faunique et engendre une baisse notable de la qualité du séjour en raison des bruits
et des dérangements qui y sont associés.
Au Québec, en collaboration avec la FPQ, des expériences sont en cours sur certaines
pourvoiries afin de valider quelles seraient les proportions de coupes (incluant la dimension et la
forme de celles-ci) qui pourraient éventuellement être acceptables par la clientèle. Au niveau de
l’accès, l’objectif est d’éviter la création de routes permanentes, notamment en n’effectuant que
des coupes d’hiver. La fermeture de chemins étant actuellement interdite au Québec (sauf pour
des raisons de sécurité publique), il est très difficile d’atteindre l’objectif visé.
Malheureusement, la pourvoirie accessible par hydravion en territoire public forestier est en voie
de disparition depuis quelques années au Québec en raison de la construction accélérée du
réseau routier par l’industrie forestière et de l’application de scénarios de coupes mal adaptés à
ces entreprises ainsi que de la réglementation en vigueur sur la gestion des accès.
Il est grandement souhaitable et il devient urgent que les recommandations émanant du rapport
de la commission Coulombe sur la gestion des forêts publiques soient mises en œuvre,
principalement les recommandations 4.7 et 4.13 qui sont libellées comme suit :
Recommandation 4.7
Que la loi sur les forêts souligne clairement la nécessité d’ententes de gestion intégrée des
ressources avant que des permis d’intervention ne soient accordés sur les territoires structurés
et les territoires situés aux abords des rivières à saumon identifiées, et que ces territoires se
voient attribuer une protection particulière.
Recommandation 4.13
Qu’un assouplissement des dispositions législatives concernant le contrôle de l’accessibilité au
territoire soit effectué afin de faciliter la fermeture temporaire ou définitive de chemins forestiers
permanents ou d’opération.
Il apparaît nécessaire que le gouvernement du Québec et le Ministère des Ressources
naturelles et de la Faune (MRNF) reconnaissent l’importance économique, sociale et
environnementale des pourvoiries accessibles par hydravion, lesquelles ont su protéger
33
l’intégrité du territoire dont la gestion leur a été confiée tout en le mettant en valeur d’une
manière remarquable.
L’adoption d’une politique de gestion des accès plus souple et mieux intégrée à leur réalité
permettrait sans aucun doute de conserver l’inaccessibilité d’un territoire pour des raisons de
protection et de mise en valeur des ressources et aussi de préserver les intérêts touristiques et
économiques qui en dépendent.
En conséquence, nous proposons la négociation d’un protocole d’entente entre les deux
industries concernées et le MRNF afin de définir une meilleure cohabitation entre les
compagnies forestières et les pourvoiries accessibles par hydravion. Les enjeux suivants sont
essentiels à la viabilité de l’industrie de transport par hydravion de brousse en pourvoirie soit :
•
maintenir la perception selon laquelle le Québec est une destination de prédilection pour
le tourisme en milieu naturel en région éloignée ;
•
préserver l’esthétique naturelle des territoires concernés ;
•
préserver le degré d’éloignement, y compris les voies traditionnelles d’accès ;
•
maintenir la perception du caractère sauvage et réduire le bruit au minimum ;
•
assurer un rendement soutenu en habitat pour les ressources fauniques à l’échelle des
secteurs de chasse présents dans les pourvoiries concernées ;
•
assurer le maintient du contrôle du prélèvement faunique.
Avec l’avènement des commissions régionales sur les ressources naturelles et le territoire
(CRRNT), quelques régions ont déjà défini des mesures générales en vue de permettre la
fermeture de chemin (Laurentides, Mauricie). Ces mesures ont fait l’objet de consensus
régionaux. Il ne manque que l’adoption de changements législatifs pour en permettre
l’application.
Le produit touristique hydravion représente plus que les entreprises qui l’offre. C’est un symbole
synonyme de grands espaces qui constitue une carte de visite très efficace pour la promotion
internationale comme l’a d’ailleurs compris Tourisme Québec. Cependant les changements
concernant la façon d’exploiter les forêts au Québec sont lents à se traduire en actions
concrètes sur le terrain et le produit risque de ne devenir qu’un souvenir dont ne pourra
bénéficier les générations futures si rien n’est fait. Saurons-nous réagir à temps ?
34
5.0
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
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36
ANNEXE 1
ÉTUDES PROVENANT DE L’ONTARIO
ANNEXE 2
MÉTHODE DE FERMETURE DE CHEMINS UTILISÉE EN ONTARIO
METHODE DE FERMETURE DE CHEMINS UTILISEE EN ONTARIO
1.0 RECOMMANDATIONS SPÉCIFIQUES AUX VOIES D’ACCÈS
La gestion des voies d’accès (ouverture, abandon, fermeture, etc.) est une pratique courante dans
plusieurs provinces canadiennes. Compte tenu de l’importance stratégique que cette avenue revêt pour
les transporteurs de brousse et pourvoyeurs du Québec, la présente section y est consacrée de façon
exclusive. En conséquence, les recommandations énoncées ci-après résument les principales lignes
directrices de gestion et de planification qui devraient idéalement être adoptées par le Ministère des
Ressources naturelles et de la Faune (MRNF) et par l’industrie forestière. Bien que la fermeture de
chemin soit actuellement considérée comme illégale par le gouvernement du Québec, nous gardons bon
espoir que les changements législatifs nécessaires pour ajouter cet outil d’aménagement supplémentaire
à la Loi soient adoptés sous peu.
Une fois que le pourvoyeur identifie les facteurs éloignement et isolement comme étant des valeurs à
protéger pour ses sites naturels de chasse et de pêche, les recommandations qui suivent devraient faire
l’objet d’une application effective. Le but essentiel de la démarche proposée est de circonscrire le mode
d’accès vers et dans les territoires identifiés tels qu’il prévalait avant le début de la planification et la
réalisation des activités forestières, c’est à dire l’accessibilité par hydravion uniquement. Il convient de
noter que les stratégies d’établissement des voies d’accès qui sont planifiées bien à l’avance sont les
plus efficaces, les moins coûteuses et les plus faciles à réaliser.
Il est avant tout nécessaire de distinguer les différents types de routes forestières en fonction de leur
importance. La classification forestière conventionnelle est tout indiquée pour se faire soit :
•
Chemin principal (classe 1)
•
Chemin secondaire (classe 2)
•
Chemin tertiaire (classe 3)
L’industrie forestière et les pourvoiries assurant le transport de la clientèle par hydravion, ont tout intérêt à
prévoir et à élaborer une stratégie d’accès routier applicable aux routes existantes dans le cadre de la
planification de la gestion forestières. Une telle stratégie devrait tenir compte des intérêts suivants :
•
l’industrie forestière doit être en mesure de pratiquer des activités de coupe et de régénérer la
forêt de manière rentable ;
•
les pourvoiries ayant une flotte d’hydravion doivent pouvoir bénéficier d’un degré d’éloignement
raisonnablement semblable à celui qui existait avant le début des activités de planification et de
récolte forestière ;
•
le grand public doit savoir où et pourquoi des restrictions quant à l’accès routier sont nécessaires
et à quel moment elles entreront en vigueur.
Dans les sections suivantes, nous évoquerons, à titre d’exemple, certaines des méthodes de gestion
adoptées en Ontario afin de minimiser l’accès vers les sites naturels d’intérêt touristiques éloignés.
1.1
Abandon naturel des routes
Dans cette catégorie sont associées les routes qui ne servent plus aux activités forestières. Cette voirie
demande peu ou pas d’entretien.
L’abandon naturel des routes contribue à protéger les intérêts
touristiques axés sur les ressources éloignées ou semi-éloignées. En Ontario, les chemins forestiers
sont fermés soit temporairement, pendant une saison ou en permanence si cela est nécessaire à la
protection du public ou à la gestion de la ressource. La figure 1 montre que durant les 5 dernières
années, 3 711 kilomètres de chemins forestiers ont été construits et que 3 553 kilomètres ont été
abandonnés. Ces chiffres révèlent une fois de plus la politique de l’Ontario en matière de limitation de
l’accès et de contrôle de l’usage des chemins.
Figure 1.
1.2
Chemins construits et abandonnés en Ontario pour la période 1997 à 2002, OMNR,
2002.
Enlèvement des traverses de cours d’eau
Les ponts et les ponceaux peuvent être enlevés de façon temporaire ou permanente. Cette technique
peut s’appliquer aux routes secondaires et tertiaires. L’enlèvement d’une traverse permet de protéger les
intérêts touristiques axés sur les ressources.
Aussi, les traverses de cours d’eau sur les routes
principales et secondaires chevauchent habituellement des cours d’eau importants et leur enlèvement
contribue à protéger les sites naturels éloignés. Il convient de noter que les points de traverses les plus
larges et les plus profonds peuvent être convertis en obstacles tels que les fossés. Ces derniers sont
situés dans les endroits où le débit des cours d’eau est faible.
1.3
Enlèvement physique de la route
En général, l’enlèvement physique de la route se fait lorsque les activités sylvicoles ont été réalisées.
Cette technique peut être utilisée dans les endroits où aucun cours d’eau convenable n’est disponible
pour servir de fossé. Le ou les segments à enlever doivent être choisis de manière adéquate afin d’être
efficace (OMNR, 1990).
1.4
Obstacles routiers
Les obstacles routiers sont considérés comme étant des solutions temporaires afin de bloquer l’accès
aux véhicules tout terrain. Ces obstacles, sont érigés à des points stratégiques sous formes de fossés,
de murs de sable, des rondins ou des blocs.
1.5
Accès hivernal pour les activités forestières
L’accès en hiver pour les différents travaux sylvicoles est une technique acceptable afin de contrer tout
accès terrestre dans les territoires avoisinant les intérêts touristiques axés sur les ressources en région
éloignées car la plupart du temps, les chemins d’hiver sont impraticables en été.
1.6
Permis d’accès routier
Les permis constituent un outil efficace de gestion des routes d’accès et donnent l’occasion d’accorder
un accès limité aux réseaux routiers à ceux dont les besoins sont justifiés. L’émission de permis doit
s’accompagner d’efforts d’application et de sensibilisation auprès du public.
ANNEXE 3
CARTE DE LOCALISATION DES POURVOIRIES À DROITS EXCLUSIFS ACCESSIBLES PAR
HYDRAVIONS SEULEMENT EN TERRITOIRE SOUS CAAF
ANNEXE 4
EXEMPLE DE VALIDATION D’ANALYSE DE PAYSAGES
ANNEXE 5
EXEMPLE DE SIMULATION VISUELLE

transport hydravion modif jlbd

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