Transport du pétrole par rail

Transport du pétrole
par rail
« Nous en avons
assez d’être des pions
sur l’échiquier de
la dépendance du
Canada au pétrole…
Les politiques et la
réglementation du
Canada en matière de
transport par pipeline
et par rail représentent
une menace
importante pour les
Premières Nations et
pour l’environnement,
et nous empêchent de
jouir pleinement du
notre Traité et d’autres
droits. »
L’industrie pétrolière soutient que si on ne donne pas le feu vert à l’installation
de pipelines, le transport de pétrole par rail augmentera, de même que tous les
dangers qui s’y rattachent.
Stan Beardy, chef régional de
l’Ontario, à la suite d’une seconde
explosion due à un déraillement,
près de Gogama en Ontario
Si le transport de pétrole par rail est dangereux, il serait faux de prétendre que le
train pourra remplacer les pipelines : ce type de transport nécessite que le prix
du pétrole soit très élevé, et qu’il le demeure sur une longue période. De plus, les
convois ferroviaires ne peuvent transporter que de petites quantités.
Des coûts élevés
Le transport du pétrole par rail coûte deux fois plus cher que le transport
par pipeline1.
Si les prix du pétrole ne demeurent pas très élevés pendant longtemps, l’industrie ne peut transporter qu’un petit volume par voie ferrée et seulement
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1
pour accéder aux grandes raffineries traitant le pétrole extra lourd (ex. : les
raffineries du golfe du Mexique, aux États-Unis). Voir la carte.
Le transport par rail n’est pas une solution de remplacement à grande
échelle aux projets de pipelines Énergie Est, Northern Gateway, Kinder
Morgan, etc. qui, par ailleurs, requièrent plusieurs autres étapes coûteuses :
transport vers les terminaux portuaires, chargement dans les bateaux-citernes, puis transport par voie marine pour enfin atteindre les raffineries.
Voir la carte jointe pour constater comment le transport de pétrole par rail
ne correspond pas au tracé du pipeline Énergie Est ni à celui des autres
projets de pipelines canadiens.
Le plus important producteur de pétrole au Canada, Suncor Energy, « n’achemine
plus de brut par rail depuis le nord de l’Alberta jusqu’au golfe du Mexique »,
parce que « ce type de transport n’est tout simplement plus rentable », selon
son directeur général, Steve Williams, qui affirme également que la quantité de
pétrole brut acheminée par rail à la raffinerie de Montréal – d’une capacité de
137 000 barils par jour – était « négligeable »2.
Le Canadien Pacifique a revu à la baisse ses prévisions au sujet des convois
de brut pour 2015, les faisant passer de 200 000 à 140 000 wagons3.
Le directeur financier du CN a annoncé en mai que la compagnie n’atteindrait pas ses objectifs pour 2015, pourtant déjà revus à la baisse : « Les
affaires roulent beaucoup plus au ralenti que ce à quoi on s’attendait. »4
Les actions des compagnies ferroviaires sont en chute en 2015 en partie à
cause du faible nombre de convois pétroliers.
Des capacités limitées
L’industrie affirme que le transport de pétrole par rail augmentera si le pipeline
Énergie Est et d’autres ne sont pas construits. Toutefois, des analyses indépendantes démontrent qu’il s’agit d’une menace non fondée puisque le transport
par rail ne fournirait potentiellement que 400 000 barils par jours en Amérique
du Nord, ce qui est bien loin des 4 millions de bpj supplémentaires requis pour
permettre la croissance anticipée de l’industrie d’ici 20305 », sans compter que
le même transport par rail répondrait également aux besoins de l’industrie
pétrolière aux États-Unis.
Une étude de cas :
Depuis des années, le projet Keystone XL demeure dans l’incertitude.
Durant la même période, l’industrie a continué d’affirmer que le pétrole
issu des sables bitumineux allait trouver sa place sur le marché d’une façon
ou d’une autre. En d’autres termes, si ce n’est pas au moyen des pipelines,
ce sera par le transport ferroviaire.
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Toutefois, même après plusieurs années, les convois ferroviaires directs du
Canada au golfe du Mexique n’acheminent en moyenne que 36 000 barils
de pétrole par jour en 2014.
Il a fallu des années pour atteindre ce volume, qui d’ailleurs demeure
bien en deçà du volume prévu par le projet de pipeline Keystone XL, soit
830 000 bpj6.
Southern Pacific Resources, l’unique compagnie ferroviaire qui mise toutes
ses activités sur le transport pétrolier (en guise de solution de rechange au
pipeline Keystone XL) est au bord de la faillite7.
« Le débat entourant les pipelines comme solution de rechange au transport
ferroviaire n’est qu’une diversion. Le véritable dilemme est le suivant : choisir
le statu quo et son lot de catastrophes climatiques ou se tourner vers un avenir
reposant sur les énergies à faibles émissions de carbone qui préservera le climat
et l’environnement pour plusieurs générations. »8
Addenda :
Mouvements du brut par rail (2014)
milliers de barils
par jour
Source : EIA.
http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=20592#tabs_Slider-5
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Endnotes
1
http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/industry-news/energy-and-resources/railways-reducing-shipping-load-due-to-drop-in-oil-prices/article22739345/
2 http://www.reuters.com/article/2015/03/05/canada-crude-railway-idUSL1N0W72U620150305
3
http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/industry-news/energy-and-resources/railways-reducing-shipping-load-due-to-drop-in-oil-prices/article22739345/
4
http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/industry-news/energy-and-resources/cn-hurt-by-plummeting-oil-shipments-may-miss-growth-forecasts/article24442881/
5Oil Change International, 2014. http://priceofoil.org/2014/09/08/report-wrong-side-tracks/
6 http://www.eia.gov/dnav/pet/hist/LeafHandler.ashx?n=PET&s=ESM_EPC0_RAIL_R30-NCA_MBBL&f=M
7 http://priceofoil.org/2014/10/28/tar-sands-train-ruin/
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http://priceofoil.org/2014/09/08/report-wrong-side-tracks/
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