VNF - Projet Bray-Nogent - DRIEE Ile-de

VNF - Projet Bray-Nogent
Fiche Projet d’Intérêt Général Majeur
Juin 2014
In tulé du projet : Projet de mise à grand gabarit de la liaison fluviale entre Bray-sur-Seine (77) et
Nogent-sur-Seine (10)
Intérêt général du projet
Les études de trafic (modélisa$ons et entre$ens avec les acteurs des différentes filières) ont
montré que la voie fluviale présente un poten$el de développement, mais que celui-ci est affaibli
par le pe$t gabarit. Dans ce contexte favorable, le projet permet de relier sans rupture de charge
Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine au bassin parisien, et, au-delà, aux ports du Havre et de
Rouen.
En augmentant les possibilités d’échanges par la voie d’eau, la réalisa$on de ce projet s$mulerait
le développement économique local.
Le projet répond en outre à l’objec$f de progression de la part des modes alterna$fs à la route,
objec$f fixé par le Grenelle de l’environnement pour limiter les émissions de gaz à effet de serre.
Ainsi, le projet permet d’améliorer la part de la voie d’eau par rapport à la situa$on actuelle,
notamment grâce à l’aménagement du grand gabarit à la place du canal de Beaulieu actuel. La
part modale de la voie d’eau à horizon 2025 passe ainsi de 12,3% en situa$on de référence à
20,7% avec le projet. En tonnes*km, cela représente 91 millions de tonnes*km en moins sur la
route et 456 millions de tonnes*km en plus sur la voie d’eau.
Autre illustra$on : à l’horizon de la mise en service, le projet d’aménagement perme@rait d’éviter
de l’ordre de 27 000 camions par an. L’économie en termes d’émissions de CO2 est de 5 000 tonnes
de CO2 par an.
Les principales filières concernées sont : les granulats, la filière agricole (notamment pour
l’exporta$on), et la filière des conteneurs.
Il faut noter enfin que les flux principaux concernent non pas la liaison entre la zone d’étude et le
secteur de Paris, mais plutôt un contournement de l’Ile-de-France pour des flux vers la zone de
Rouen et du Havre et vers les ports du nord. On en $re comme conséquence que le projet permet
un allègement du transport par camion sur le réseau de l’Ile-de-France.
Descrip f général
La sec$on Bray/Nogent souffre actuellement de nombreuses contraintes, notamment en termes
de longueur, de largeur et d’enfoncement. Ces contraintes entraînent une exploita$on sousop$male et peu compé$$ve de la voie d’eau par rapport aux autres modes de transport :
- la liaison ne permet actuellement à des unités de 110 mètres de long avec un port en lourd de
1000 tonnes (classe CEMT Va) de remonter la Seine que jusqu’à Villiers-sur-Seine,
- plus en amont, sur le canal de Beaulieu qui se situe juste en aval de Nogent-sur-Seine, les
caractéris$ques du chenal (longueur et largeur des écluses, rayon de courbure des boucles, et
mouillage) limitent le passage à des bateaux plus pe$ts de type convois Freycinet (port en lourd
compris entre 250 et 400 tonnes -classe CEMT II) ou à des bateaux de type RHK (port en lourd
compris entre 1000 à 1500 tonnes - classe CEMT IV) pour les marchandises conteneurisées jusqu’à
Nogent-sur-Seine dans des condi$ons très dégradées. Par ailleurs, le $rant d’eau du canal de
Beaulieu étant limité à 2 m, le remplissage des bateaux doit également être limité à 650 tonnes.
Sur ce@e sec$on, Les convois de Freycinet ont des dimensions qui leur perme@ent de se croiser
sur la liaison alors que les RHK nécessitent l’imposi$on d’un alternat et d’une vitesse très faible à
cause du manque d’eau (2 km/h).
L’aménagement envisagé pour ce@e liaison vise à perme@re sur l’ensemble de la sec$on de Seine
entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine, d’accueillir des automoteurs de 110 mètres de long et
de 11,4 mètres de large disposant d’un port en lourd de 2500 tonnes (classe CEMT Va) qui
pourront ainsi accéder au port de Nogent-sur-Seine et à l’offre fluviale à grand gabarit sur le
bassin séquanais, qui sera mis en réseau avec les bassins du nord de l’Europe lors de
l’aménagement du canal Seine Nord Europe (canal SNE).
Coût prévisionnel et financements
Le projet est es$mé à 270 M€ en valeur 2013.
Planning prévisionnel
Etudes d’opportunité : 2009-2011
Débat public : 2011-2012
Etape préliminaire : 2012-2014
Etudes diverses préparatoires à la maîtrise d’oeuvre : 2014-2015
Désigna$on d’un maître d’oeuvre : printemps 2015
Etude d’impact : 2015-2016
Enquête publique : fin 2016 – début 2017
DUP : 2017/2018
Démarrage des travaux : horizon 2018/2019
Masses d'eau concernées
La masse d’eau concernée est la masse d’eau R34, la Seine du confluent du ru de Faverolles au
confluent de la Voulzie. Le projet couvre plus des deux-$ers du linéaire de la masse d’eau.
La masse d’eau est considérée comme naturelle, malgré les aménagements déjà existants quant à
la naviga$on.
Le SDAGE 2010-2015 fixe un objec$f global de bon état à 2027 (bon état écologique en 2015 et
bon état chimique en 2027). L’état des lieux approuvé fin 2013 précise que l’état actuel de la
masse d’eau est bon hors HAP et médiocre avec HAP. La masse d’eau est iden$fiée en risque de
non a@einte des objec$fs environnementaux pour 2021.
Incidence prévisible sur la masse d’eau concernée (décrivant les mesures d’a@énua$on de
l’incidence)
Les principales incidences du projet sur la masse d’eau concernent la modifica$on du tracé de la
rivière et de l’hydrologie du cours d’eau et la modifica$on des connexions avec les annexes
hydrauliques. Ces modifica$ons pourraient induire des incidences sur le transport sédimentaire et
sur le rôle d’expansion des crues de la zone. Il s’agit d’incidences sur les paramètres
hydromorphologiques.
Par ailleurs, l’augmenta$on du trafic fluvial pourrait augmenter le risque de pollu$ons du cours
d’eau (paramètres chimiques et physico-chimiques).
Les mesures d’évitement, réduc$on et compensa$on ci-après ont été d’ores et déjà proposées :
• impact sur les milieux naturels
→ modifica$on du scénario brut afin d’éviter les emprises sur certains secteurs à enjeux
excep$onnels (correc$on de l’emprise pour éviter des secteurs de forêt alluviale, évitement du
premier casier SEDA à Villiers-sur-Seine au lieu dit ‘La Soline’ au vu des secteurs très sensibles d’un
point de vue hydraulique et écologique, tracé du scindement du méandre de Jaulnes déporté vers
le sud pour éviter toute emprise sur la forêt alluviale et les prairies humides...)
→ op$misa$on des condi$ons de naviga$on : trafic à vitesse réduite (6 km/h au lieu de 8km/h
pour la vitesse normale) voire en alternat afin de limiter les sur-largeurs liées au creusement de
l’i$néraire dans les secteurs à enjeux écologiques forts (forêts alluviales, prairies humides...)
• remodelage des berges suite au recalibrage de la Seine (13km sur 32 km de berges)
- > remodelage en techniques végétales dans la mesure du possible
• limita$on des échanges nappes /rivières au niveau du nouveau canal étanche de Beaulieu
→ créa$on de contre-fossés au nord et au sud du futur canal pour alimenter ou drainer la nappe,
→ mise en place d’un réseau de surveillance des nappes et des rivières (marché lancé
prochainement)
• baisse de la ligne d’eau en lit mineur dans les biefs du Vezoult et de Jaulnes pour les
moyennes et hautes eaux.
→ ges$on op$misée des barrages de Vezoult et de Jaulnes afin de prévoir un relèvement de la
ligne d’eau en amont immédiat des barrages par l’imposi$on de surcotes.
→ remblaiements écologiques afin de réduire les sur-largeurs issues de la mise en place de
l’i$néraire
• réduc$on de l’inondabilité de certains secteurs
→ arasement de la berge en rive droite à Grisy-sur-Seine, au niveau de la zone de débordement
privilégiée de la Seine vers son lit majeur droit afin de contribuer à alimenter la réserve naturelle
pendant les crues.
Jus fica on de l’absence de solu ons alterna ves perme"ant d’obtenir de meilleurs résultats
environnementaux
Lors du débat public qui s’est tenu sur le projet de novembre 2011 à février 2012, une solu$on
alterna$ve ferroviaire a été étudiée : la réac$va$on de la ligne Flamboin-Montereau. Dans sa
contribu$on au débat, la direc$on régionale de RFF a exposé que la voca$on du projet n’était pas
de cons$tuer un élément de maillage d’un réseau à grande distance ; elle était avant tout
d’assurer des dessertes locales d’entreprises situées à proximité de la voie ferrée, avec un trafic
modéré (8 circula$ons ferroviaires au maximum aujourd’hui et 18 au maximum à terme), compte
tenu des caractéris$ques de la ligne (voie unique non électrifiée) et des engagements pris auprès
des riverains. RFF a donc es$mé que les deux projets, ferroviaire et fluvial, étaient
complémentaires et non subs$tuables, les deux projets par$cipants aux objec$fs de report modal
du transport rou$er vers le fluvial et le ferroviaire fixés par la loi Grenelle 1.
Par ailleurs, au sein du mode fluvial, 5 scénarios d’aménagement ont été étudiés et présentés au
débat public.
. scénario 1 : accès au port de Bray-sur-Seine au gabarit Va (2 500 t), puis accès aux ports
de Nogent-sur-Seine au gabarit IV (1000 t) ;
. scénario 2 : i$néraire au gabarit Va jusqu’à Villiers-sur-Seine puis accès aux ports de
Nogent-sur-Seine au gabarit IV (1000 t)
. scénario 3 : accès aux ports de Nogent-sur-Seine au gabarit Va (2500 tonnes) ;
. scénario 4 : accès aux ports de Nogent-s-sur-Seine au gabarit Va+ (3000 tonnes), écarté
pour des raisons de difficulté de passage dans Paris ;
. scénario 5 : accès au port de Nogent-sur-Seine au gabarit Vb (4000 tonnes).
Après analyse et débat public, il est apparu que le scénario 3 était la solu$on la plus équilibrée
pour répondre à la demande de fret fluvial, en apportant des condi$ons de naviga$on modernes
et compé$$ves, tout en préservant la vallée de la Bassée, son patrimoine naturel et ses fonc$ons
écologiques et hydrauliques. A $tre d’illustra$on, les scénarios 1 et 2 perme@ent d’éviter 20 000
camions sur les routes par an à l’horizon de la mise en service, contre 27 000 pour le scénario 3.
Ce dernier présente des perspec$ves de trafic supérieures de 37% à la mise en service et de 34%
en 2050 comparé au scénario 1.