Les relais : un équipement routier au service de l

Transcription

Les relais : un équipement routier
au service de l’économie
en Gaule septentrionale
Marie-Hélène CORBIAU
Université de Namur
Résumé : Les relais sont des infrastructures de services qui participent à
l’équipement du réseau routier de l’Empire romain. Ils constituent une chaîne
d’établissements logistiques assez régulièrement échelonnés afin de répondre aux besoins des voyageurs, de leurs attelages ou de leurs montures.
Dans le cadre de leur appui technique, ils conditionnent le fonctionnement de
tout déplacement ou transport et sont ainsi impliqués dans le développement
économique des provinces.
Les relais routiers devaient être nombreux, installés dans les villes et
agglomérations, ainsi qu’isolés dans les zones rurales. Ils adoptent le plus
souvent une architecture spécifique qui répond aux besoins de leur fonction.
Ce sont des bâtiments de plan ramassé, aligné sur l’axe routier. Ils comptent
plusieurs pièces, centrées sur un espace intérieur souvent assez vaste pour
accueillir les attelages. On y accède par une porte charretière ouvrant en
façade. Certains comportent des installations plus particulières comme des
ateliers de forge. Leurs qualités topographiques et architecturales attirent
l’attention sur leur capacité d’accueil du voyageur ou du transporteur.
L’étude archéologique de l’organisation routière, conditionnée par la
connaissance précise de l’itinéraire concerné, a mis en évidence de nombreuses implantations humaines et des établissements plus spécifiquement
prestataires de services aux utilisateurs de la route, les relais, jalonnant les
voies principales en Gaule septentrionale. Formant un réseau dense, ces
étapes pouvaient satisfaire les nécessités techniques des déplacements et
rendaient possible les contacts économiques et les initiatives commerciales.
Abstract : The relays are infrastructure services that contribute to the
equipment of the road network of the Roman Empire. They are a chain
logistics facilities quite regularly staggered to meet the needs of travelers,
their carriages and their horses. As part of their technical support, they condition the operation of any moving or transporting and are thus involved in the
economic development of provinces.
Road relays station should be numerous, settled in towns and cities, and
isolation in rural areas. They usually adopt a specific architecture that meets
Caesarodunum, XLIII-XLIV, 2009-2010, p. 95-119.
the needs of their function. This is a building plan picked up, aligned on the
road. They have several pieces, centered on an interior often large enough to
accommodate the teams. It is reached by a cart door opening in front. Some
facilities include more specific like forges. Topographical and architectural
qualities attract attention to their capacity of the passenger or the carrier.
The archaeological study of road organization, dependent on the precise
knowledge of the route, highlighted many human settlements and facilities
specifically providing services to road users, relays, marking out the main
lines in northern Gaul. Forming a dense network, these steps could meet the
technical needs of travel and made possible the economic contacts and trade
initiatives.
__________
On ne peut dissocier les routes du développement économique
d’une région ou d’un état. Les relais sont des infrastructures de
services, qui participent à l’équipement du réseau routier de l’Empire
romain. Ils constituent une chaîne d’établissements logistiques assez
régulièrement échelonnés afin de répondre aux besoins des voyageurs, de leurs attelages ou de leurs montures. Dans le cadre de la
nécessité de cet appui technique, ils conditionnent le fonctionnement
de tout déplacement ou transport sur de longues ou moyennes
distances et sont ainsi impliqués dans la dynamique de l’économie.
Les relais routiers devaient être nombreux, installés dans les villes et
agglomérations de préférence, ainsi que dans les zones rurales1. Ils
se caractérisent par leur topographie et leur architecture qu’impose
leur fonction, liée au service des utilisateurs de la route. Ils doivent
assurer leur hébergement, leur ravitaillement ainsi que l’entretien et la
sécurité des animaux, des véhicules et des produits transportés. Il
faudra donc au moins des espaces pour le logement et la restauration
des hommes, des écuries, des hangars à fourrage, de l’eau disponible
pour les bêtes, ainsi que des lieux de garage pour les véhicules, les
marchandises ou autres biens et sans doute des ateliers. Ces
installations s’individualisent aussi par les activités qui s’y déploient et
qui parfois ont laissé des traces. En Gaule septentrionale, l’étude archéologique de l’organisation routière met en évidence de nombreux
sites jalonnant les voies principales, ainsi que des établissements plus
1
M.-H. CORBIAU, Problématique des stations routières et du cursus publicus. Etude
archéologique des chaussées et des établissements routiers dans l’est de la Gallia
Belgica, Louvain-La-Neuve, 1992, Thèse de doctorat manuscrite.
96
LES RELAIS ROUTIERS EN GAULE SEPTENTRIONALE
spécifiquement prestataires de services routiers. La présente contribution est centrée sur quelques voies principales qui relient les cités
septentrionales de l’Empire : les liaisons Reims-Trèves, Reims-Cologne, Reims-Bavay, Boulogne-Bavay-Tongres-Cologne et Metz-Tongres. Elle est conditionnée par la connaissance précise de ces
itinéraires. Ceux-ci sont bien déterminés sauf quelques sections
comme le tronçon de la voie Metz-Tongres qui longe la vallée de
l’Ourthe ou celui de la Reims-Cologne à l’extrémité orientale de la Belgique. Tributaire de la documentation disponible, la plage chronologique envisagée est principalement le Haut Empire.
oOo
Topographie
Pour garantir l’efficacité de leurs prestations, les relais routiers
doivent être espacés suivant un rythme régulier, dicté par les
capacités techniques du voyage dans l’Antiquité. On évoque souvent
le module des 10 milles. Les itinéraires routiers antiques, l’Itinéraire
d’Antonin et la Table de Peutinger, qui nous donnent une liste d’étapes et les distances de leur éloignement pour certaines voies2, confirment une relative régularité, en mettant toutefois en évidence les
réalités régionales des trajets, indépendamment des erreurs des
copistes3. L’analyse de la plupart des liaisons prises en considération
permet de recenser de nombreuses implantations humaines entre les
villes, centres nodaux sur le réseau principal, avec pour certaines
sections une densification d’établissements4 (Fig.1). Pour d’autres, la
documentation fait défaut, par exemple pour la voie Reims-Cologne,
2
O. CUNTZ, Itineraria Romana, Leipzig, 1929, p. 55-56, 58, 59 ; E. W EBER, Tabula
Peutingeriana, Graz, 1976, Segm. I et II.
3
La confrontation des sites routiers inventoriés avec les étapes signalées dans
l’Itinéraire d’Antonin et sur la Table de Peutinger ne sera pas abordée ; notons cependant que les haltes reprises sur ces documents correspondent généralement aux villes
et aux agglomérations les plus importantes.
4
Concernant les sites répertoriés sur ces voies, voir la bibliographie essentielle,
donnant accès à une documentation plus exhaustive, présentée pour chaque route.
97
au-delà de la Meuse, ainsi que pour la chaussée Bavay-Trèves que
nous n’avons dès lors pas retenue5.
Fig. 1 : Itinéraires et sites routiers en Gaule septentrionale. 1 : tracé routier ;
2 : ville ; 3 : agglomération ; 4 : petite agglomération ; 5 ; établissement isolé.
Infographie : Chr. Swijsen, FUNDP B Namur.
Comme tout inventaire, celui-ci est dépendant des recherches
menées et de la documentation disponible ; celles-ci conditionnent la
connaissance des sites. Les appréciations statistiques de la présence
des étapes et de leur éloignement respectif doivent rester prudentes
tant pour l’analyse des distances que pour la caractérisation de l’occupation, l’une et l’autre étant subordonnées à l’exhaustivité inégale des
informations. En effet, un établissement isolé peut être le seul
bâtiment connu d’une installation plus vaste. Un examen approfondi
5
Etude partielle : M.-H. CORBIAU, « La chaussée romaine Bavai-Trèves. Itinéraire entre
Dinant et Nassogne », dans Mélanges d’Archéologie nationale offerts au R.P. André
Wankenne s.j. pour son 75e anniversaire, Les Etudes classiques, LIII, 1985, p. 69-78.
98
de l’importance et de la qualité de chacune des étapes s’impose mais
dépasse notre propos dans le cadre de la thématique retenue. Par
ailleurs, c’est sur la base de la documentation actuelle que nous
avons établi une distinction entre les agglomérations, en isolant certaines sous la rubrique de « petites agglomérations » ; ces dernières ne
comptent à ce jour que peu de constructions regroupées et sont à
différencier des établissements implantés seuls dans la campagne,
constitués d’un ou de quelques immeubles, et présentés sous l’appellation de bâtiment isolé.
Distances6 +-
Localités
Type d’occupation7
De Reims à Trèves
Cernay
5 km
Ville-sur-Retourne
30 km
Rilly-sur-Aisne
15,5 km
Voncq
2,5 km
Les Grandes Armoises
18 km
Mouzon
14 km
Carignan
10 km
Chameleux
11 km
Arlon
36 km
Mamer
19 km
Niederanven
16 km
Flaxweiler
6,5 km
Wasserbillig
16 km
Trèves
12 km
●
○
○
○
●
○
●
●
●
●
●
●
○
●
●
Tableau 1 : La voie Reims-Trèves.
6
Les distances ont été calculées à la latte.
7
Les sigles sont semblables à ceux utilisés pour la figure 1.
99
Sur l’axe routier entre Reims et Trèves, s’égrènent huit agglomérations8 (Tab. 1) ; s’y ajoutent cinq bâtiments isolés dont deux au
moins complètent l’équipement routier. Ces sites sont assez régulièrement disposés. Les distances qui les séparent varient entre 10 et 19
km ; dans plusieurs cas, le choix de l’implantation a dû être attiré par
le croisement de la voie avec un cours d’eau. En outre, deux ou trois
constructions isolées se trouvent implantées à proximité des
agglomérations à 2, 5 et 6,5 km. Vraisemblablement deux étapes ne
sont pas connues sur le premier tronçon au départ de Reims et sur la
section précédant Arlon.
Distances +-
Localités
Type d’occupation
De Reims à Cologne
Saint-Loup-Champagne
26 km
Avançon
2 km
Château-Porcien
6 km
Novion-Porcien
15 km
Charleville-Mézières
27 km
Saint-Marie-Chevigny
34 km
Zulpich
103 km
Cologne
34 km
●
●
○
●
●
●
○
●
●
Tableau 2 : La voie Reims-Cologne.
À partir de Reims, la voie qui rallie Cologne est bordée par quatre
agglomérations jusqu’à la traversée de la Meuse à Charleville-Mézière, distantes respectivement de 26, 8, 15 et 27 km, avec une halte
8
J. MERTENS, La chaussée romaine de Reims à Trèves dans Le Pays Gaumais, 1956,
p. 91-115 ; M.-H. CORBIAU, Répertoire bibliographique des trouvailles archéo-logiques
de la province de Luxembourg, Bruxelles, 1972 (Répertoires archéologiques, Série A :
Répertoires bibliographiques, XI) ; H. BOREUX, « La chaussée romaine de Reims à
Trèves », dans Cahiers du Groupe de Recherches aériennes du Sud-Belge, 6, 1990, p.
1-48 ; R . CHOSSENOT, Carte archéologique de la Gaule. La Marne, 51/1, Paris, 2004 ;
J.-J. VALETTE, « Les Voies », dans R. CHOSSENOT, A. ESTEBAN, R. NEISS, Carte
archéologique de la Gaule. Reims, 51/2, Paris, 2010, p. 121-131.
100
intermédiaire entre les deux premières (Tab. 2)9 ; celle-ci est un bâtiment isolé, localisé à 6 km avant Château-Porcien où domine un
oppidum gaulois dont l’occupation se poursuivra à la période romaine ; ce site n’est éloigné que de 8 km de l’agglomération précédente.
Au-delà de la Meuse, un bâtiment isolé peut marquer une étape
distante de 34 km de la traversée du fleuve. Ensuite, la documentation est muette ; le tracé de la voie est moins bien assuré et l’on
arrive au croisement avec la voie venant de Trèves, à Zulpich, agglomération éloignée de 34 km de Cologne. Outre la distance de 8 km
qui concerne le site de Château-Porcien existant avant le réseau
routier romain, l’écart entre les agglomérations reconnues en bordure
de la voie Reims-Cologne jusqu’à la Meuse varie entre 15 et 27 km.
Localités
Distances +-
Type d’occupation
de Reims à Bavay
Evergnicourt
20 km
Nizy-le-Comte
14 km
Chaourse / Vigneux-Hocquet
19 km
Vervins
14 km
La Capelle
15 km
Larouillies
6,8 km
Etroeungt
Haut-Lieu
1,7 km &
3,2 km
1,5 km
Saint-Hilaire-sur-Helpe
5 km
Saint-Rémy-Chaussée
1,7 km
Pont-sur-Sambre
7,3 km
Bavay
9 km
●
●
●
●
●
●
○
●
○
●
○
●
●
Tableau 3 : La voie Reims-Bavay.
9
J. HAGEN, Römerstrasse der Rheinprovinz, 2e éd., 1931 ; M.-H. CORBIAU, « La
chaussée romaine Reims-Cologne entre la Meuse et Bastogne », dans Miscellanea
archaeologica in honorem H. Roosens, Bruxelles, 1983, p. 145-164 (Archaeologia
Belgica, 255) ; R. CHOSSENOT, o. c., 2004 ; J.-J. VALETTE, o. c, 2010, p. 121-131.
101
La voie Reims-Bavay se présente comme un itinéraire densément
bâti, jalonné de nombreux sites qui sont des agglomérations de tailles
diverses et par trois établissements isolés supplémentaires10 (Tab. 3).
Les cinq premières étapes sont distantes de 14 à 20 km ; les agglomérations y alternent avec des bourgades plus petites. Ensuite, la
cadence s’accélère : tous les écarts sont inférieurs à 10 km, entre de
petits bourgs. Entre ceux-ci, se trouve chaque fois un bâtiment isolé.
Localités
Distances +-
Type d’occupation
●
De Boulogne-sur-Mer
à Cologne
Thérouanne
50 km
●
Arras
50 km
●
Cambrai
35 km
●
Bermerain
23 km
●
Bavay
20 km
●
Givry
18 km
●
Waudrez
10 km
●
Chapelle-lez-Herlaimont
12 km
●
Liberchies
11,5 km
●
Gembloux
17 km
○
Baudecet
6 km
●
10
J.-L. BOUCLY, « Les chaussées de Reims et de Tongres en pays nervien », dans
Gallia, 37, 1979, p. 247-262 ; R. DELMAIRE, Carte archéologique de la Gaule. Le Pasde-Calais, 62, Paris, 1994 ; R. DELMAIRE, dir., Carte archéologique de la Gaule. Le
Nord, 59, Paris, 1996 ; Bl. PICHON, Carte archéologique de la Gaule. L’Aisne, 02, Paris,
2002.
102
Taviers
15 km
●
Braives
16 km
●
Oreye/Bergillers
18 km
○
Tongres
10 km
●
Maestricht
20 km
●
Heerlen
9 km
●
Rimburg
7 km
●
Baesweiler
4 km
●
Neubourheim
14 km
○
Julich
3 km
●
Elsdorf
14 km
●
Thorr / Bergheim
4 km
●
Weiden
15 km
○
Cologne
9 km
●
Tableau 4 : La voie Boulogne-Cologne.
L’équipement de la grande dorsale routière du nord de la Gaule
qui relie Boulogne à Cologne est inégalement connu11 (Tab. 4). La
11
A.-M. DEFIZE-LEJEUNE, Répertoire bibliographique des trouvailles archéologiques de
la province de Liège (depuis l’Age du Bronze jusqu’aux Normands), Bruxelles, 1964
(Répertoires archéologiques, Série A : Répertoires bibliographiques, V) ; M. E. MARIEN,
Par la chaussée romaine Brunehaut de Bavai à Cologne, Bruxelles, 1967 ; A.-M.
KNAPEN-LESCRENIER, Répertoire bibliographique des trouvailles archéologiques de la
province de Namur, Bruxelles, 1970 (Répertoires archéologiques, Série A : Répertoires
bibliographiques, IX) ; M. E. Th. DE GROOTH, P. STUART, éd., Langs de weg. De
Romeinse weg van Boulogne-sur-Mer naar Keulen, Heerlen, Maastricht, 1987 ; R.
103
première section de l’itinéraire est marquée seulement par les chefslieux de cités, Thérouanne, Arras, Cambrai, distants respectivement
de 50, 50 et 35 km. Le parcours ensuite est régulièrement ponctué
par plusieurs bourgades de diverses importances ou des villes (Bavay
et Tongres). Entre Cambrai et la Meuse, les étapes possibles oscillent
entre 23 et 10 km ; un établissement isolé subdivise en deux parties
inégales (18 et 10 km), un parcours un peu plus long, (28 km), qui est
la section menant à Tongres. Ensuite, de la Meuse à Cologne, les
haltes représentées par des agglomérations sont très rapprochées,
entre 15 et 4 km, et quelques bâtiments isolés viennent encore
s’ajouter à la liste.
L’itinéraire entre Metz et Tongres12 est bordé sur la première
partie du trajet jusqu’à la vallée de l’Ourthe par sept agglomérations et
petites bourgades ainsi que par deux bâtiments isolés qui ensemble
assurent un échelonnement de haltes à des distances variant de
23/19 km à 8 km, les plus fréquentes se situant entre 11 et 15 km
(Tab. 5). Après la vallée de l’Ourthe où le parcours routier reste inconnu sur une trentaine de kilomètres, vient la section mosane qui
accumule les sites ; les agglomérations, toute importance confondue,
y sont très rapprochées, entre 5 et 8 km ; et entre celles-ci s’intercalent un ou parfois deux bâtiments isolés.
Tous ces sites sont établis immédiatement le long des axes routiers. Ce sont des villes, des agglomérations et des établissements
isolés en zone rurale, qui ont pu constituer des étapes pour les utilisateurs des chaussées. Les agglomérations sont majoritaires ; elles sont
DELMAIRE, o. c., 62, Paris, 1994 ; R. DELMAIRE, dir., Carte archéologique de la Gaule.
Le Nord, 59, Paris, 1996 ; Chr. KARLSHAUSEN, Répertoire bibliographique des sites et
trouvailles archéologiques de la province de Hainaut. Arrondissement de Mons. De la
Préhistoire à la fin du XVIe siècle, Namur, 2003 (Chronique de l’Archéologie wallonne,
Hors série) ; « Alle Wege fürhen nach Rom… ». Internationales Römerstrassenkolloquium Bonn, Bonn, 2004 (Materialien zur Bodendenkmalpflege im Rheinland, 1) ; Chr.
KARLSHAUSEN, Répertoire bibliographique des sites et trouvailles archéologiques de la
province de Hainaut. Arrondissements de Charleroi et de Thuin. De la Préhistoire à la
fin du XVIe siècle, Namur, 2006 (Chronique de l’Archéologie wallonne, Hors série);
Erlebnisraum Römerstrasse. Via Belgica, Bonn, 2008 (Materialien zur Bodendenkmalpflege im Rheinland, 18/2).
12
En dernier lieu, P. FLOTTÉ, M. FUCHS, Carte archéologique de la Gaule. La Moselle,
57, Paris, 2004 ; M.-H. CORBIAU, « La voie Metz-Arlon-Tongres. Itinéraire, équipement
et chronologie », dans J. W ITVROUW et G. GAVA, dir., « Le pont romain et le franchissement de la Meuse à Amay. Histoire et archéologie », dans Bulletin du Cercle archéologique Hesbaye-Condroz, XXIX, 2005, p. 17-44.
104
de taille et d’importance diverses. Haltes routières créées ex nihilo sur
le tracé routier ou prolongeant une occupation antérieure13, plusieurs
se sont développées en bourgades florissantes, rassemblant artisanat
et commerce. L’importance de quelques-unes a pu être mise en évidence par des fouilles. Certaines sont des vicus attestés par des
témoignages littéraires ou épigraphiques. Ces installations routières,
quelle que soit leur catégorie, forment un réseau d’étapes dense, implantées suivant un échelonnement cadencé. La plupart devaient
comporter, à l’instar de Chameleux, Vervoz ou Bergheim, un ou plusieurs relais plus particulièrement affectés à l’accueil routier. Les relais isolés complètent quelquefois la chaîne des services. Cependant
le plus souvent, semble-t-il, ce type d’établissement apparaît en surnombre, entre des agglomérations.
Localités
Distances +_
Type d’occupation
●
De Metz à Tongres
Semécourt
8 km
○
Florange-Daspich
15 km
●
Hettange
9 km
●
Audin-le-Tiche
14
●
à partir de Florange
23,6 km
à partir d’Hettange
17,4 km
Pétange (Titelberg)
13,4 km
●
Arlon
19,21 km
●
Anlier
13 km
○
13
Nous ne développerons pas la question de la pérennité des tracés anciens ; parmi les
voies retenues dans cette étude, certaines conservent vraisemblablement un tracé gaulois, au moins partiellement, d’autres sont une innovation romaine.
14
Il subsiste une hésitation concernant le lieu où la voie se détache vers Tongres de
celle rejoignant Trèves.
105
Warnach
11 km
●
Hollange
3 km
○
Hompré
6 km
○
Senonchamps
16,75 km
○
Wyompont
12,65 km
●
Ourthe (Grand’Han)
(32,5 km)
-
Chardeneux
5 km
○
Chardeneux
1 km
○
Vervoz
9 km
●
Clavier
1,75 km
○
Ochain
2 km
○
Strée
11,75 km
●
Outrelouxhe
0,6 km
○
Rawsa
1,4 km
○
Ombret/Amay
6 km
●
Flône
3,89 km
○
Saint-Georges
6,83 km
●
Horion
4 km
○
Kemexhe
11 km
●
Tongres
12 km
●
Tableau 5 : La voie Metz-Tongres.
106
Architecture
Tandis qu’un grand nombre d’étapes peuvent être localisées sur
le parcours des voies principales étudiées, bien peu d’établissements
plus spécifiquement prestataires de services pour la circulation ont été
mis au jour ou identifiés. À Chameleux (Florenville, Belgique), sur la
voie Reims-Trèves, le relais est bien connu et a souvent été retenu, à
juste titre, comme un modèle. A Bergheim/ Thorr (Allemagne) le long
de l’artère Boulogne-Cologne, sur le tronçon entre Tongres et Cologne, un ensemble de quatre bâtiments est depuis longtemps identifié
à un établissement de service routier. Cinq relais peuvent être associés à la voie Metz-Tongres : en partant de Metz, Semécourt (France),
Anlier (Martelange, Belgique), Vervoz (Clavier, Belgique), Outrelouxhe
(Modave, Belgique) et Fexhe-le-Haut-Clocher/ Kemexhe (Fexhe-leHaut-Clocher et Crisnée, Belgique)15.
La petite agglomération de Chameleux est située sur la voie
Reims-Trèves au fond d’une vallée, à 10 km de Carignan et à 36 km
d’Arlon16. Elle compte une dizaine de constructions, ordonnées perpendiculairement à l’axe routier. Les fouilles n’en sont pas terminées.
Les vestiges de constructions mis au jour correspondent à l’occupation tardive du site ; elles ont été reconstruites sur le même plan
que celui des époques antérieures ; les premiers bâtiments étaient en
bois.
Le relais (A) est établi au sud, à l’entrée de la bourgade, proche
du ruisseau nommé le Williers (Fig. 2). Comme les autres bâtiments
contemporains, il est construit en pierres maçonnées, suivant un plan
rectangulaire oblong de 24 m sur 10 m. On y accède par un chemin
empierré qui se détache de la chaussée et pénètre au centre de
l’immeuble. L’entrée, d’une largeur de 2,50 m, n’est pas tout à fait
centrée.
15
Nous n’avons pas retenu l’établissement qui se trouve à l’entrée de la ville de
Tongres, à l’extérieur du rempart, sur la courte section commune avec la voie venant de
Boulogne vers Cologne, plus souvent considéré comme étant des horrea ; le plan met
en évidence des entrepôts associés à d’autres constructions. J. MERTENS et W.
VANVINCKENROYE, Een romeins gebouwencomplex extra-muros te Tongeren, Tongeren,
1975 (Publicaties van het provinciaal gallo-romeins museum te Tongeren, 22). Egalement parfois identifié à une mansio, ce complexe devrait être réétudié.
16
J. MERTENS, Le relais romain de Chameleux, Bruxelles, 1968 (Archaeologicum Belgii
Speculum, 1).
107
Fig. 2 : Chameleux (Florenville): relais. D’après J. MERTENS, Le
relais romain de Chameleux, Bruxelles, 1968 (Archaeologicum
Belgii Speculum, 1), p. 18-19, fig. 12. 1 : première phase
d’occupation mentionnée ; 2 : deuxième phase. Infographie : Chr.
Swijsen, FUNDP B Namur.
L’espace bâti se divise en trois parties, disposées en enfilade :
une première entièrement ouverte en façade, délimitée par de
longues têtes de mur qui pouvaient soutenir une toiture formant auvent ; ensuite une pièce centrale plus vaste, avec un foyer, une cave
et une deuxième entrée latérale, large de 0,80 m de largeur ; et à
l’arrière un local incomplètement dégagé. Ce bâtiment a été réuni à la
construction voisine (B) lors d’un réaménagement, afin de former « un
plan carré avec cour ou remise centrale entourées de pièces d’habitation»17 ; et vraisemblablement le bâtiment (C) qui lui fait face a aussi
été associé à l’établissement de services routiers. Le plan de ces
deux derniers immeubles est incomplet.
17
J. MERTENS, o. c., p. 17, 19 ; toutefois ce plan n’a pas été publié.
108
Un abondant matériel a été récolté dans l’agglomération, mais n’a
pas été distingué par bâtiment. Il comportait entre autres une boîte à
sceller, des hipposandales et des ossements d’animaux (sangliers et
moutons principalement), interprétés comme des reliefs d’alimentation18. La bourgade ne s’est pas développée et s’est cantonnée à sa
fonction routière.
En bordure de la voie Boulogne-Cologne, un établissement routier
a été fouillé à Bergheim, entre Thorr et Weiden, distant de 15 km19
(Fig. 3). Quatre constructions ont été mises au jour à une vingtaine
de mètres, au nord de la chaussée antique. Les trois premiers, A, B et
C, sont alignés sur l’axe routier, mais accusent de légers décalages
les uns par rapport aux autres. Ils présentent un plan rectangulaire
dont la longue façade est parallèle à la voie. Deux bâtiments, A et C,
sont construits sur des fondations en pierre. La construction A mesure
11 m sur 15 m. L’organisation intérieure n’est pas connue.
Fig. 3 : Bergheim : relais. D’après M. E. Th. DE GROOTH, P.
STUART, éd., Langs de weg. De Romeinse weg van Boulognesur-Mer naar Keulen, Heerlen, Maastricht, 1987, p. 27, fig. 4.
Infographie : Chr. Swijsen, FUNDP B Namur.
18
M.-A. DE SPIEGELEIRE, « Les restes d’animaux », dans Amphora, 32, 1983, p. 11-13.
19
U. HEIMBERG, « Römische Ausgrabungen. Eine Strassenstation bei Bergheim (Erftkreis) », dans Bönner Jahrbücher, 177, 1977, p. 569-577. La relation de cet établissement avec l’agglomération de Thorr devrait être précisée. Nous ne les avons pas
dissociés.
109
La construction C s’élève à 20 m à l’est ; elle s’inscrit dans un
rectangle (8 m x 12,55 m), subdivisé en deux parties inégales ; la pièce occidentale, large de 5 m, est séparée par une cloison de l’espace
voisin ; celui-ci, plus vaste, comporte quatre entrées, de largeurs
inégales, placées symétriquement sur les deux longues façades. Ce
bâtiment pourrait avoir été affecté aux services routiers : à l’ouest, on
aurait une écurie tandis que l’espace oriental serait une grange ou
une remise pour véhicule. Le bâtiment B, installé entre les deux
premiers, A et C, est large de 7 m ; il est construit sur de forts poteaux
en bois. Enfin, à une vingtaine de mètres à l’est et dans le prolongement de cet ensemble, un quatrième bâtiment, D, affiche une orientation différente ; sa longue façade est en effet alignée sur un chemin
secondaire, oblique par rapport à l’axe de la voie principale. Cette
construction rectangulaire (7 m x 14 m) est élevée sur poteaux. Le
rapport de fouille met en évidence une interruption de la paroi de la
longue façade arrière, qui pourrait marquer une entrée. Cette disposition pourrait affirmer une distance par rapport à la voie secondaire.
Entre le bâtiment B et la voie, se trouve un puits dont le remplissage
contenait du mobilier du début du IIe siècle. Ces quatre constructions,
en relation topographique avec l’axe routier, ont été attribuées à une
petite installation routière groupant une écurie, une grange, une remise et une auberge.
Plusieurs relais sont connus le long de la voie Metz-Tongres. À
8 km de Metz et à 15 km de l’agglomération de Florange-Daspich,
l’établissement découvert et partiellement dégagé à Grignon Pré, à
Semécourt, est aligné sur le bas-côté occidental de la voie20 (Fig. 4).
Un bâtiment rectangulaire sur poteaux, plus six fosses rectangulaires
rubéfiées et deux foyers en forme de cuvette avec charbons de bois
appartiennent à une première installation qui remonte à la fin du Ier
siècle ou au début IIe siècle. Les structures mises au jour permettent
d’y reconnaître une activité liée au travail du fer, et les résidus de
métal orientent l’interprétation vers l’identification d’une forge et de
bas fourneaux. Ensuite, au cours du IIIe siècle, une construction sur
sablières et poteaux, en forme de L (15,5 m x 7 m et 12 m x 5,5 m)
est édifiée ; elle encadre une cour dont la fouille a livré des silos et un
puits.
20
Lorraine. « Semécourt », dans Gallia Information, 1992, p. 136-138, fig. 45 ; P.
FLOTTÉ, M. FUCHS, o. c., 2004, p. 732-733. Vu l’état actuel des connaissances, nous
l’avons repris dans la catégorie des établissements isolés.
110
À 13 km d’Arlon et à 11 km de la petite bourgade de Warnach, un
bâtiment jouxte la chaussée à la Corne du Bois des Pendus à Anlier
(Fig. 5). Le plan est un rectangle (30 m x 15 m) dont la façade s’ajuste
sur l’axe de la voie21. Le bâtiment est construit en pierres maçonnées.
Une entrée charretière, centrée, large de 2 m, donne accès à la cour
intérieure, partiellement bordée d’une galerie. Un foyer y a été mis au
jour. La cour est entourée de trois ailes de construction édifiées en
deux étapes, et possède une entrée latérale. Certaines pièces sont
chauffées sur hypocauste. Un local proche de l’entrée, construit en
matériaux périssables pourrait avoir été une écurie. Le premier établissement comprend trois pièces en façade, dont l’une est chauffée,
et l’espace central. L’aile septentrionale abrite pour sa part un petit
complexe de bains. Une source à proximité du site peut pourvoir aux
besoins en eau. Le relais est resté en activité de la fin du Ier siècle au
IIIe siècle.
Fig. 4. Semécourt : relais.
D’après Lorraine. Semécourt,
dans Gallia Information, 1992,
p. 137, fig. 45 (M. Leroy).
1 : première phase
d’occupation mentionnée ;
2 : deuxième phase.
Infographie : Chr. Swijsen,
FUNDP B Namur.
21
M.-H. CORBIAU, « Un établissement routier romain à Anlier », dans Conspectus
Bruxelles, 1982, p. 79-82 (Archaeologia Belgica, 247) ; Conspectus
Bruxelles, 1983, p. 50-51 (Archaeologia Belgica, 253).
MCMLXXXI,
MCMLXXXII,
111
À Vervoz, un bâtiment situé sur la rive orientale de la voie, à
l’extrémité sud de l’agglomération, a été partiellement étudié, et
identifié par les fouilleurs à un relais22 (Fig. 6). Comme les autres immeubles de la bourgade, il s’aligne sur la voie. Le plan publié affecte
la forme d’un T. Un long vaisseau rectangulaire (32 m x 24,5 m et
12,2 m) comprend un grand local en façade, doté d’une cave et accosté de deux ailes dont l’une au sud est partagée en deux locaux ; à
l’arrière un espace paraît subdivisé par une cloison longitudinale ;
deux pièces ont été mises en évidence. Ce bâtiment, postérieur à
l’époque flavienne, est construit sur les restes d’un établissement en
bois. Il est proche des bains publics, situés dans l’îlot voisin, au nord.
Fig. 5 : Anlier : relais. 1 : première phase d’occupation mentionnée ;
2 : deuxième phase. Infographie : Chr. Swijsen, FUNDP B Namur.
À Outrelouxhe, le site localisé à Elmer est distant de 600 m de la
petite agglomération de Strée et de 1,4 km d’un établissement isolé
au nord, à Rawsa23 (Fig. 7).Son premier état est matérialisé par un
fossé plus ou moins circulaire, large de 3 m et profond de 1,1/1,3 m,
aménagé à front de chaussée, par une palissade en bois et par quatre
22
J. W ILLEMS, « Un niveau d’époque flavienne à Clavier-Vervoz », dans Bulletin du Cercle archéologique Hesbaye-Condroz, XII, 1972, p. 69-79.
23
D. et J. W ITVROUW , « Un relais routier à Outrelouxhe (Modave) », dans Bulletin du
Cercle archéologique Hesbaye-Condroz, XXIV, 1996-1999, p. 27-30.
112
fosses-silos ; deux accès, larges d’environ 4 m, donnent sur la voie.
Ensuite a été édifiée une construction en pierre, rectangulaire, de
11,2 m sur 21 m, reliée à la chaussée par un empierrement. Elle est
agrandie par une aile en pierre également, large de 4 m, et abritant
une cave et des bains. Plusieurs fragments d’hipposandales et de
garnitures d’attelage ont été recueillis là. L’établissement est utilisé à
partir de la seconde moitié du Ier siècle, peut-être à partir de ClaudeNéron, et jusqu’au IIIe siècle.
Fig. 6 : Vervoz : relais. D’après J.W ILLEMS, Un niveau d’époque
flavienne à Clavier-Vervoz dans Bulletin du Cercle archéologique
Hesbaye-Condroz, XII, 1972, p. 75. 1 : première phase d’occupation mentionnée ; 2 : deuxième phase. Infographie : Chr.
Swijsen, FUNDP B Namur.
À 7 km de l’établissement de Horion et à 12 km de Tongres, une
bourgade a été partiellement fouillée à Petite Campagne, à Fexhe-leHaut-Clocher et à Kemexhe24 (Fig. 8). Divers vestiges ont été mis en
24
H. FOCK, Cl. GOFFIOUL, D. PREUD’HOMME, D. BOSQUET, « Fexhe-le-Haut-Clocher : un
« zoning industriel » romain au lieu-dit La Petite Campagne, II », dans Chronique de
l‘Archéologie wallonne, 6, 1998, p. 89-91, 3 fig. ; M. DOSOGNE, K. FECHNER et V.
113
évidence parallèlement et à l’est de la voie. Ils appartiennent à deux
bâtiments au moins, découverts lors d’une première intervention25, à
une cave en pierre, à des constructions rectangulaires sur poteaux
dont la plus grande développe une superficie de 5,55 m de largeur sur
19,5 m de longueur ainsi qu’à des puits, des fosses, des silos et des
fours.
Fig. 7 : Outrelouxhe : relais. D’après D. et J. W ITVROUW , 1996-1999, Un
relais routier à Outrelouxhe (Modave) dans Bulletin du Cercle archéologique Hesbaye-Condroz, XXIV, p. 29, fig. 2. 1 : première phase d’occupation mentionnée ; 2 : deuxième phase ; 3 : troisième phase. Infographie : Chr. Swijsen, FUNDP B Namur.
Deux sentiers en cailloux se détachent de la voie et conduisent à
une installation de forge, comprenant notamment des fours doubles.
La découverte de scories, en faible quantité seulement, plaide en faveur de ce type de travail du métal. Le site a livré de nombreux restes
DANESE, « Crisnée/Crisnée : la chaussée Arlon-Tongres et autres vestiges romains associés à Kemexhe », Ibidem, 14, 2007, p. 107-109 ; H. FOCK, Cl. GOFFIOUL, H. REMY,
D. BOSQUET, Les traverses du Temps. Archéologie et TGV, Namur, 2008, p. 136.
25
Non localisés sur le plan.
114
de galettes confectionnées à base de céréales26, dont la quantité
exceptionnelle semble dépasser les besoins d’une simple consommation domestique et pourrait indiquer la pratique d‘une activité
économique.
Fig. 8 : Fexhe-le-Haut-Clocher/Kemexhe : relais. D’après H. FOCK, Cl.
GOFFIOUL, H. REMY, D. BOSQUET, Les traverses du Temps. Archéologie et TGV, Namur, 2008, p. 136. Infographie : Chr. Swijsen, FUNDP
B Namur.
Ces sept établissements ont en commun plusieurs caractéristiques qui mettent en évidence leur relation matérielle et fonctionnelle
avec le réseau routier. Les relais répertoriés sont établis dans les agglomérations ou en contexte rural. Les établissements isolés installés
à Semécourt et à Anlier complètent la chaîne des agglomérations,
tandis que celui d’Outrelouxhe s’intercale entre d’autres haltes, ellesmêmes fort rapprochées, à des distances réduites à quelques centaines de mètres. L’implantation particulière veille à garantir un accès
26
H. FOCK, Cl. GOFFIOUL, H. REMY, D. BOSQUET, o. c., 2008, p. 94.
115
aisé aux voyageurs. Tous les relais sont situés immédiatement contre
la voie desservie qui dans les agglomérations en constitue l’axe
principal. A Chameleux, Vervoz et Fexhe-le-Haut-Clocher/Kemexhe,
ils sont localisés à une entrée de la bourgade en périphérie de la zone
de l’habitat, tel qu’on les retrouve généralement dans d’autres sites
urbanisés. Ce souci de bonne accessibilité est encore renforcé par
l’aménagement d’un empierrement conduisant directement de la
chaussée dans l’établissement à Chameleux, Outrelouxhe et Fexhele-Haut-Clocher/Kemexhe comme entre autres aux portes d’Herculanum et de Stabies à Pompéi27. Ce chemin est une affirmation forte
de la relation particulière du bâtiment avec le réseau routier. La
conception architecturale spécifique et la réalisation technique
souvent de qualité témoignent de la préoccupation d’assurer l’accueil
aux utilisateurs de la route.
Les établissements de Chameleux, Anlier, Vervoz et Outrelouxhe
se rattachent à une catégorie fréquente de relais, qui se distingue par
un plan ramassé, fermé sur l’extérieur et ménageant un vaste espace
intérieur auquel on accède par une porte charretière. A Semécourt, le
dégagement des vestiges est trop partiel pour y reconnaître cette singularité. Cette disposition architecturale contribue à garantir la
sécurité à l’intérieur de l’immeuble. En outre à Outrelouxhe, un large
fossé et une palissade ceinturent le site dès son aménagement. Cette
protection renforcée n’est pas exceptionnelle comme le confirme la
présence d’enclos par exemple à Friesenheim (Allemagne),
Porrentruy (Suisse), Revelles ou Saint-Crépin-Ibouvillers (France)28.
Les immeubles mis au jour tant dans les agglomérations que
isolés, à Anlier, Vervoz, Outrelouxhe, Chameleux, présentent un plan
bien caractéristique d’un rectangle oblong dont la façade la moins
large est orientée sur l’axe de la voie. On ne peut décider pour
Semécourt, ni pour Fexhe-le-Haut-Clocher. L’alignement sur la route
27
H. ESCHEBACH, Die städtebauliche Entwicklung des antiken Pompeji, Heidelberg,
1970, spéc. p. 117, 129 (Mitteilungen des Deutschen Archäologischen Instituts, 17) ;
M.-H. CORBIAU, o. c., 1992.
28
W. STRUCK, « Friesenheim O.G., Römische Strassenstration », dans Ph. FILTZINGER,
D. PLANCK D., B. CÄMMERER, Die Römer in Baden-Wurtemberg, 3e éd., Stuttgart, 1986,
p. 292-293 ; J.-D. DEMAREZ, B. OTHENIN-GIRARD, Une chaussée romaine avec relais
entre Alle et Porrentruy (Jura, Suisse), Porrentruy, 1999 (Cahier d’Archéologie jurassienne 8) ; P. QUÉREL, « Chemins, gués et établissements routiers dans l’ouest de la
Gaule Belgique », dans Revue archéologique de Picardie, 2008, p. 85-121, spéc. p. 8789, 94-95.
116
de la plus petite façade des bâtiments réduit la surface au contact
direct avec la voie et contribue aussi à sécuriser l’immeuble. La situation est différente à Bergheim où l’établissement s’étire parallèlement
à la chaussée.
Les bâtiments sont de solides constructions en pierres
maçonnées, sauf à Semécourt et à Fexhe-le-Haut-Clocher/Kemexhe.
L’organisation architecturale interne met en évidence la volonté
d’assurer le garage des véhicules et des produits transportés. L’accès
dans l’établissement, quand il a pu être observé, se fait par une porte
charretière dont la largeur permet le passage d’une voiture ou d’un
chariot, et qui ouvre ou conduit immédiatement dans le dégagement
central. Celui-ci n’est pas couvert ; il développe généralement une
superficie importante par rapport à l’espace bâti, mettant ainsi en
évidence sa capacité de parcage des véhicules et peut-être des
animaux. Cette qualité a pu être bien observée à Chameleux, Anlier et
Outrelouxhe.
La cour intérieure a un rôle important dans l’activité de l’établissement ; outre le stationnement, elle organise la circulation interne du
bâtiment ; parfois elle contient un foyer. À Anlier, en outre, elle donnait
directement accès à un local en matériaux légers situé dans un angle,
et qui pourrait être une écurie.
Les constructions dégagées de façon plus complète à Chameleux, Anlier, Vervoz et Outrelouxhe, comptent plusieurs pièces dont
un certain nombre ont pu être affectées aux services de l’hôtellerie.
Toutefois, le mauvais état de conservation généralement ne permet
pas de préciser la fonction de celles qui ont été mises au jour. Dans
plusieurs cas, à Chameleux, Vervoz, Outrelouxhe, peut-être Fexhe-leHaut-Clocher / Kemexhe, l’immeuble routier dispose d’une cave. Lors
d’un agrandissement de la construction, les deux établissements
isolés d’Anlier et d’Outrelouxhe ont été équipés de bains, comme bien
souvent le sont les bâtiments routiers isolés. A Vervoz, à l’instar
d’autres relais établis en milieu urbain, l’établissement se trouve dans
les parages des bains publics. La mise à disposition de bains privés
ou la proximité de thermes publics sont une commodité appréciable
pour les voyageurs, et qui caractérise l’hôtellerie routière. D’autre part,
le relais d’Anlier comprenait, dès sa construction une pièce chauffée
sur hypocauste en façade, pouvant accueillir les clients de
l’établissement.
117
L’approvisionnement en eau, notamment pour abreuver les animaux, se traduit différemment. Les sites de Chameleux et d’Anlier
sont construits à proximité d’un ruisseau, tandis que des puits ont été
dégagés à Semécourt, Fexhe-le-Haut-Clocher / Kemexhe et Bergheim. L’identification des écuries ou autres locaux destinés aux animaux n‘a guère pu être réalisée encore, particulièrement dans les
sites fouillés aux siècles précédents, sauf à Bergheim et peut-être à
Anlier. Les forges dont les vestiges ont été reconnus à Semécourt et à
Fexhe-le-Haut-Clocher / Kemexhe répondent à des interventions fréquentes, nécessitées par les animaux ou les véhicules employés pour
les transports. Les galettes découvertes à Fexhe-le-Haut-Clocher /
Kemexhe pourraient être aussi mises en relation avec des services de
restauration plutôt que destinées à une utilisation privée. Enfin, dans
le dernier état de Chameleux, d’époque tardive, le bâtiment est
agrandi par l’adjonction de l’immeuble voisin et sans doute de celui
qui lui fait face. Ce développement rappelle qu’une installation routière
peut comprendre un ou quelques bâtiments qui généralement sont
voisins ou se font face. Cette disposition se retrouve de façon
évidente aux Portes d’Herculanum et de Stabies de Pompéi29.
oOo
Entre les villes, de très nombreuses agglomérations, ainsi que
des établissements isolés, se sont installées sur le tracé des voies
principales, formant ainsi un véritable maillage d’étapes pour les
voyageurs et les transporteurs en Gaule septentrionale. Les distances
qui les séparent évoluent le plus souvent entre 10 et 25 km, mais
avec une préférence pour des valeurs comprises entre 10 et 15 km.
Ce dense réseau de haltes se montre ainsi apte à satisfaire les nécessités techniques des déplacements qui exigent des arrêts
fréquents ; il a dû entre autres rendre possible et favoriser les contacts économiques et les initiatives commerciales. Plus spécifiquement, les relais établis dans les villes et agglomérations ou isolés
sont les établissements qui proposent différents services routiers aux
hommes, aux animaux et aux véhicules.
29
H. ESCHEBACH, o. c., 1970, spéc. p. 117, 129; M.-H. CORBIAU, o. c., 1992.
118
Les qualités topographiques et architecturales observées dans les
établissements mis au jour le long des voies étudiées, attirent
l’attention sur leur capacité d’accueil des différents usagers de la route. Ils adoptent le plus souvent une architecture spécifique qui répond
aux exigences de leur destination. Ces auberges routières se démarquent par l‘accès aisé, la sécurité assurée aux hommes et aux biens
transportés, l’espace disponible pour le stationnement des animaux,
des véhicules, des marchandises, par l’équipement destiné à l’hébergement des hommes, comme les bains dans les établissements
isolés et quelquefois des ateliers de forge pour l’entretien des équipages. Toutefois, d’autres espaces associés aux fonctions hôtelières
ou liées au stationnement des animaux, que l’on s’attend à trouver
dans ce type d’établissement, comme les pièces affectées à la restauration ou au logement, ou encore les hangars à fourrage et même les
écuries, n’ont guère pu être identifiés, et ne le sont encore que très
rarement, en particulier dans nos régions septentrionales.
Bien d’autres relais sont à rechercher dans les villes et les nombreuses agglomérations recensées dans cette contribution, ainsi
qu’entre celles-ci, lorsqu’il faut compléter la chaîne, et cette remarque
s’étend au reste de l’empire. Sur certaines sections, la densité de sites et particulièrement celle des relais, réclament un examen approfondi pour les départager chronologiquement, mais aussi pour mieux
déterminer la fonction des bâtiments. Désormais, les espoirs se tournent vers l’archéologie extensive et l’approche pluridisciplinaire. Il
conviendra aussi de s’interroger sur la personnalité des usagers et
dans la suite de cette question, sur la relation de ces établissements
avec l’organisation de la poste impériale et du cursus publicus.
119

Les relais : un équipement routier au service de l

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