Extraits des références - Association de vol à voile Champlain

Transcription

1
Extraits de référence
pour
l'examen P-STAR
Organisé selon les sections du
"Guide d'étude et de référence pour élève-pilote"
dit "P-STAR" et référencé
TP11919F.pdf
Chaque section présente, s'il en est, les documents tirés du
"Manuel d'information aéronautique"
TP14371F.PDF
suivi d'extraits tirés du site
www.tc.gc.ca/aviationcivile/ServReg/Affaires/RAC/menu.htm
(valide le 18 septembre 2006)
Préparé par Martin Gagnon
[email protected]
Septembre 2006
2
Section 1
Évitement et abordage
AIP RAC (tiré de AIM-TP14371F..pdf)
+
CARs (extrait de www.tc.gc.ca/aviationcivile/ServReg/Affaires/RAC/menu.htm)
AIM de TC
le 13 avril 2006
moteur doit céder le passage aux dirigeables, aux
SODQHXUVHWDX[EDOORQV
b)
le
commandant de bord d’un dirigeable doit céder le
En cas de panne de communication, le pilote devrait régler
SDVVDJHDX[SODQHXUVHWDX[EDOORQV
VRQWUDQVSRQGHXUVXUOHFRGHD¿QG¶DYHUWLUO¶$7&GHOD
c) le commandant de bord d’un planeur doit céder le
situation. Ceci ne dégage pas le pilote de son obligation de
SDVVDJHDX[EDOORQV
se conformer aux procédures de communication prescrites en
d)
le
commandant de bord d’un aéronef entraîné
vol IFR.
par moteur doit céder le passage aux aéronefs qui
visiblement transportent une charge à l’élingue ou
1.9.8 Intervention illégale (détournement)
remorquent un planeur ou d’autres objets.
Le Canada ainsi que d’autres pays ont adopté un code spécial (3) Lorsque deux ballons, utilisés à des altitudes différentes,
de transpondeur SSR que doivent utiliser les pilotes dont
ont des trajectoires qui convergent, le commandant de bord
O¶DYLRQ HVW GpWRXUQp /¶$7& Q¶DVVLJQHUD SDV FH FRGH du ballon à l’altitude la plus élevée doit céder le passage au
à moins que le pilote ne l’avise de l’intervention illégale de
ballon à l’altitude inférieure.
son aéronef.
(4) Le commandant de bord d’un aéronef qui est tenu de
Le fait de sélectionner ce mode provoque le déclenchement d’un
FpGHU OH SDVVDJH j XQ DXWUH DpURQHI QH SHXW SDVVHU DX
système d’alarme et met en relief l’écho de l’aéronef concerné
GHVVXVQLDXGHVVRXVGHFHGHUQLHURXFURLVHUVDURXWHj
sur l’écran radar. Si le contrôleur doute qu’il y a détournement
moins qu’il ne le fasse à une distance qui ne pose aucun
(cela risque de se produire après une instruction de changement
risque d’abordage.
GH FRGH LO GHPDQGH 21 9286 $ $66,*1e /( &2'(
&2'($66,*1e9(8,//(=&21),50(548(9286 (5) Lorsque deux aéronefs s’approchent de front ou presque
e0(77(= 6(37 &,14 =e52 =e52 6L OH SLORWH UpSRQG
de front et qu’il y a risque d’abordage, le commandant de
SDU O¶DI¿UPDWLYH O¶$7& VHUD DOHUWpH 'DQV OH FDV FRQWUDLUH
ERUGGHFKDTXHDpURQHIGRLWPRGL¿HUOH&$3GHO¶DpURQHI
le contrôleur redonnera le bon code. Si après avoir utilisé
vers la droite.
OHFRGHXQDpURQHISDVVHDXFRGHHWWUDQVPHWXQ
PHVVDJHPHQWLRQQDQWO¶H[SUHVVLRQ75$16321'(856(37 (6) Le commandant de bord d’un aéronef qui est dépassé par
6(37=e52=e52OHPHVVDJHVLJQL¿HUDTXHODVLWXDWLRQHVW
un autre aéronef a la priorité de passage, et le commandant
désespérée et que le pilote demande une intervention armée.
de bord de l’aéronef qui dépasse, en montée, en descente
ou en palier, doit céder le passage à l’autre aéronef en
PRGL¿DQW OH &$3 GH O¶DpURQHI YHUV OD GURLWH $XFXQH
1.10 ÉVITEMENT D’ABORDAGE – PRIORITÉ DE
PRGL¿FDWLRQ XOWpULHXUH GHV SRVLWLRQV UHODWLYHV GHV GHX[
aéronefs ne dispense le commandant de bord de l’aéronef
PASSAGE [RÈGLEMENT DE L’AVIATION
TXL GpSDVVH GH O¶REOLJDWLRQ GH PRGL¿HU DLQVL OH &$3 GH
CANADIEN (RAC)]
l’aéronef jusqu’à ce qu’il ait entièrement dépassé et distancé
Utilisation imprudente ou négligente des aéronefs
l’autre aéronef.
1.9.7
Panne de communication
RAC
602.01
Il est interdit d’utiliser un aéronef d’une manière imprudente
ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger
pour la vie ou les biens de toute personne.
Priorité de passage — Généralités
602.19
(1) Malgré toute disposition contraire du présent article :
a) le commandant de bord d’un aéronef qui a la
priorité de passage doit, s’il existe un risque
d’abordage, prendre les mesures nécessaires pour
pYLWHUO¶DERUGDJH
b) le commandant de bord d’un aéronef qui est au
courant qu’un autre aéronef est en situation d’urgence
doit lui céder le passage.
/H FRPPDQGDQW GH ERUG G¶XQ DpURQHI HQ YRO RX TXL
PDQ°XYUHjODVXUIDFHGRLWFpGHUOHSDVVDJHjXQDpURQHI
qui atterrit ou qui est sur le point d’atterrir.
/H FRPPDQGDQW GH ERUG G¶XQ DpURQHI TXL V¶DSSURFKH
d’un aérodrome en vue d’y atterrir doit céder le passage à
tout aéronef qui se trouve à une altitude inférieure et qui
s’approche également de l’aérodrome pour y atterrir.
/H FRPPDQGDQW GH ERUG GH O¶DpURQHI TXL VH WURXYH j
O¶DOWLWXGHLQIpULHXUHWHOTX¶LOHVWLQGLTXpDXSDUDJUDSKH
ne peut ni manoeuvrer devant l’aéronef qui se trouve
à l’altitude supérieure ni le dépasser s’il est en
DSSURFKH¿QDOH
(10)Il est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le
décollage ou l’atterrissage d’un aéronef lorsqu’il existe
(2) Le commandant de bord d’un aéronef dont la trajectoire
un risque apparent d’abordage avec un autre aéronef, une
converge avec celle d’un aéronef qui est à peu près à la
personne, un navire, un véhicule ou une structure sur la
PrPH DOWLWXGH HW TXL VH WURXYH j VD GURLWH GRLW FpGHU OH
trajectoire de décollage ou d’atterrissage.
passage à cet autre aéronef, sauf dans les cas suivants :
a) le commandant de bord d’un aérodyne entraîné par
3
le 13 avril 2006
Priorité de passage — Aéronefs manoeuvrant à la
surface de l’eau
AIM de TC
4
spécialisées délivré en application des articles 603.02
RX
602.20
Acrobaties aériennes avec passagers à bord
/HFRPPDQGDQWGHERUGG¶XQDpURQHITXLPDQ°XYUHjOD
surface de l’eau doit céder le passage à un aéronef ou un 602.28
navire que se trouve à sa droite.
Il est interdit d’utiliser un aéronef avec un passager à bord pour
effectuer une acrobatie aérienne, à moins que le commandant
/HFRPPDQGDQWGHERUGG¶XQDpURQHITXLPDQ°XYUHjOD de bord de l’aéronef n’ait respecté les conditions suivantes :
surface de l’eau et qui approche de front ou presque de
IURQWXQDXWUHDpURQHIRXXQQDYLUHGRLWPRGL¿HUOH&$3GH a) il a reçu au moins 10 heures d’instruction en acrobaties
l’aéronef vers la droite.
aériennes en double commande ou effectué au moins
KHXUHVG¶DFUREDWLHVDpULHQQHVHW
(3) Le commandant de bord d’un aéronef qui dépasse un autre
aéronef ou un navire manoeuvrant à la surface de l’eau b) il a effectué au moins une heure d’acrobaties aériennes au
GRLW PRGL¿HU OH &$3GH O¶DpURQHI SRXU OH GLVWDQFHU GH
cours des six mois précédents.
l’autre aéronef ou navire.
Évitement d’abordage
1.12 RAPPORTS DE PILOTE
602.21
Il est interdit d’utiliser un aéronef à proximité telle d’un autre
aéronef que cela créerait un risque d’abordage.
1.12.1 Généralités
Vol en formation
602.24
Il est interdit d’utiliser un aéronef en vol en formation, à moins
qu’une entente préalable ne soit intervenue :
'DQV O¶LQWpUrW GH OD VpFXULWp QDWLRQDOH GHV UHFKHUFKHV VXU
OHV PpWpRULWHV DLQVL TXH GX FRQWU{OH GHV IHX[ GH IRUrW HW GH
la pollution, les pilotes sont priés de fournir les rapports
qui suivent.
1.12.2 Rapports CIRVIS – Observations
d’importance vitale
D HQWUHOHVFRPPDQGDQWVGHERUGGHVDpURQHIVHQFDXVH
602.27
Il est interdit d’utiliser un aéronef pour effectuer une
acrobatie aérienne :
RAC
Il faut faire un rapport CIRVIS immédiatement après une
observation d’importance vitale relative à tout objet ou à
E GDQV OH FDV G¶XQ YRO HIIHFWXp j O¶LQWpULHXU G¶XQH ]RQH toute activité au sol ou en vol qui semble hostile, suspect,
de contrôle, entre les commandants de bord des QRQLGHQWL¿pRXSRWHQWLHOOHPHQWHQJDJpGDQVXQHDFWLYLWpGH
aéronefs en cause et l’unité de contrôle de la circulation WUD¿FLOOpJDO
aérienne compétente.
9RLFL GHV H[HPSOHV MXVWL¿DQW OD SUpSDUDWLRQ G¶XQ UDSSRUW
&,59,6REMHWVYRODQWVQRQLGHQWL¿pVVRXVPDULQVRXQDYLUHV
1.11 ACROBATIES AÉRIENNES
GHJXHUUHLGHQWL¿pVFRPPHQ¶pWDQWQLFDQDGLHQVQLDPpULFDLQV
(ARTICLES 602.27 ET 602.28 DU RAC) explosions violentes, activités inexpliquées ou inhabituelles,
QRWDPPHQWXQHSUpVHQFHDXVROQRQLGHQWL¿pHRXVXVSHFWHGDQV
Acrobaties aériennes – Interdictions relatives aux
les régions polaires, sur des pistes d’atterrissage abandonnées
endroits et aux conditions de vol
ou en d’autres régions inhospitalières éloignées.
,OIDXWGpSRVHUFHVUDSSRUWVDXSUqVGHOD)66RXGHO¶XQLWp$7&
du gouvernement canadien ou du gouvernement américain la
plus proche.
D DXGHVVXV G¶XQH ]RQH EkWLH RX DXGHVVXV G¶XQ 7RXW UDSSRUW SUpVHQWp SDU FRPPXQLFDWLRQ DLU
UDVVHPEOHPHQWGHSHUVRQQHVHQSOHLQDLU
sol doit mentionner les mots « CIRVIS, CIRVIS,
CIRVIS », suivis :
b) dans l’espace aérien contrôlé, sauf si l’aéronef est utilisé aux
WHUPHVG¶XQFHUWL¿FDWG¶RSpUDWLRQVDpULHQQHVVSpFLDOLVpHV D GHO¶LGHQWL¿FDWLRQGHO¶DpURQHITXLIDLWUDSSRUW
GpOLYUpHQDSSOLFDWLRQGHO¶DUWLFOH
b) d’une description succincte de l’observation (nombre,
F DYHFXQHYLVLELOLWpHQYROLQIpULHXUHjWURLVPLOOHVRX
WDLOOHIRUPHHWF
G jXQHDOWLWXGHLQIpULHXUHjSLHGV$*/VDXIVLO¶DpURQHI F GHODSRVLWLRQGHO¶REMHWRXGHO¶DFWLYLWpREVHUYp
HVWXWLOLVpDX[WHUPHVG¶XQFHUWL¿FDWG¶RSpUDWLRQVDpULHQQHV
5
Priorité de passage - Généralités
602.19 (1) Malgré toute disposition contraire du présent article :
a) le commandant de bord d'un aéronef qui a la priorité de passage doit, s'il existe un risque d'abordage,
prendre les mesures nécessaires pour éviter l'abordage;
b) le commandant de bord d'un aéronef qui est au courant qu'un autre aéronef est en situation d'urgence
doit lui céder le passage.
(2) Le commandant de bord d'un aéronef dont la trajectoire converge avec celle d'un aéronef qui est à
peu près à la même altitude et qui se trouve à sa droite doit céder le passage à cet autre aéronef, sauf
dans les cas suivants :
a) le commandant de bord d'un aérodyne entraîné par moteur doit céder le passage aux dirigeables, aux
planeurs et aux ballons;
b) le commandant de bord d'un dirigeable doit céder le passage aux planeurs et aux ballons;
c) le commandant de bord d'un planeur doit céder le passage aux ballons;
d) le commandant de bord d'un aéronef entraîné par moteur doit céder le passage aux aéronefs qui
visiblement transportent une charge à l'élingue ou remorquent un planeur ou d'autres objets.
(3) Lorsque deux ballons, utilisés à des altitudes différentes, ont des trajectoires qui convergent, le
commandant de bord du ballon à l'altitude la plus élevée doit céder le passage au ballon à l'altitude
inférieure.
(4) Le commandant de bord d'un aéronef qui est tenu de céder le passage à un autre aéronef ne peut
passer au-dessus ni au-dessous de ce dernier, ou croiser sa route, à moins qu'il ne le fasse à une distance
qui ne pose aucun risque d'abordage.
(5) Lorsque deux aéronefs s'approchent de front ou presque de front et qu'il y a risque d'abordage, le
commandant de bord de chaque aéronef doit modifier le cap de l'aéronef vers la droite.
(6) Le commandant de bord d'un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité de passage, et
le commandant de bord de l'aéronef qui dépasse, en montée, en descente ou en palier, doit céder le
passage à l'autre aéronef en modifiant le cap de l'aéronef vers la droite. Aucune modification ultérieure
des positions relatives des deux aéronefs ne dispense le commandant de bord de l'aéronef qui dépasse
de l'obligation de modifier ainsi le cap de l'aéronef jusqu'à ce qu'il ait entièrement dépassé et distancé
l'autre aéronef.
(7) Le commandant de bord d'un aéronef en vol ou qui manoeuvre à la surface doit céder le passage à
un aéronef qui atterrit ou qui est sur le point d'atterrir.
(8) Le commandant de bord d'un aéronef qui s'approche d'un aérodrome en vue d'y atterrir doit céder le
passage à tout aéronef qui se trouve à une altitude inférieure et qui s'approche également de
l'aérodrome pour y atterrir.
(9) Le commandant de bord de l'aéronef qui se trouve à l'altitude inférieure, tel qu'il est indiqué au
paragraphe (8), ne peut ni manoeuvrer devant l'aéronef qui se trouve à l'altitude supérieure ni le
dépasser s'il est en approche finale.
(10) Il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage ou l'atterrissage d'un aéronef lorsqu'il
existe un risque apparent d'abordage avec un autre aéronef, une personne, un navire, un véhicule ou une
structure sur la trajectoire de décollage ou d'atterrissage.
6
Section 2
Signaux visuels
AIM de TC
le 13 avril 2006
d) de la date et de l’heure de l’observation en temps universel
FRRUGRQQp87&
pompiers de se rendre sur les lieux, avec le matériel approprié,
dans les plus brefs délais possible.
H GHO¶DOWLWXGHGHO¶REMHW
1.12.5 Rapports sur la pollution
I GHODGLUHFWLRQGHGpSODFHPHQWGHO¶REMHW
Tout pilote survolant les eaux territoriales canadiennes, les
]RQHVGHSrFKHVRXOD]RQHGHFRQWU{OHGHQDYLJDWLRQPDULWLPH
GH O¶$UFWLTXH GHYUDLW UDSSRUWHU j OD )66 OD SOXV SUqV WRXWH
observation de vaisseau déchargeant des polluants (huile)
dans les eaux mentionnées.
J GHODYLWHVVHGHO¶REMHWHW
K GHWRXWHPDUTXHG¶LGHQWL¿FDWLRQ
1.12.3 Rapports d’observation de météorites
Les eaux s’étendent approximativement à 200 NM des côtes
est et ouest canadiennes et comprennent pratiquement toutes
OHVHDX[GHO¶$UFKLSHODUFWLTXHFDQDGLHQ
Les observations de météores spectaculaires (boules de feu)
G¶XQH OXPLQRVLWp VXI¿VDQWH SRXU IDLUH QDvWUH GHV RPEUHV HW
GRQWOHSDVVDJHSHXWrWUHDFFRPSDJQpG¶XQHVRUWHGH©EDQJ La FSS retransmettra tout rapport de pollution au centre de la
sonique », laissant parfois derrière eux une traînée de Garde côtière approprié.
particules lumineuses et pouvant exploser en produisant un
éclat lumineux et un grand bruit plusieurs fois au cours de
OHXUFKXWHGHYUDLHQWrWUHVLJQDOpHVSDUUDGLRjO¶XQLWp$76OD 1.13 RAPPORTS ATS — INFRACTION POSSIBLE AU
plus proche ou à :
RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN (RAC)
Transports Canada (AARQC)
Centre des opérations aériennes
Ottawa (Ontario) K1A 0N8
Téléphone : ................................................1 613 947-5140
.................... (lundi au vendredi – 07 h 00 à 16 h 00 HNE)
Fax : ....................................... 1 866 993-7768 (24 heures)
Courriel : .................................................. [email protected]
1.12.4 Détection des feux de forêts – Régions du
Nord canadien
RAC
&RQIRUPpPHQW j OD UpJOHPHQWDWLRQ DFWXHOOH OHV XQLWpV $76
doivent faire rapport au ministre des Transports de tout fait
DpURQDXWLTXHTXLSHXWFRQVWLWXHUXQHLQIUDFWLRQDX5$&
7RXWHHQTXrWHGHVFLUFRQVWDQFHVRXWRXWHGpFLVLRQVXEVpTXHQWH
D¿Q GH GpWHUPLQHU V¶LO \ D HX XQH LQIUDFWLRQ UHOqYH GH 7&
Toute mesure de suivi nécessaire sera assurée par les autorités
UpJOHPHQWDLUHVGHO¶$YLDWLRQFLYLOHGH7&
1.14 PROTECTION DES ANIMAUX
/H PLQLVWqUH GHV $IIDLUHV LQGLHQQHV HW GX 1RUG FDQDGLHQ
demande à toutes les personnes dont les fonctions se rattachent 1.14.1 Élevages de volailles et
à l’aviation de bien vouloir collaborer à la prévention, au
d’animaux à fourrure
repérage et à la suppression des incendies dans les régions du
Nord du Canada.
L’expérience nous montre que le bruit émis par les aéronefs à
YRLOXUHWRXUQDQWHHWjYRLOXUH¿[HjEDVVHDOWLWXGHSHXWDYRLU
4XLFRQTXHDSHUoRLWGHODIXPpHRXWRXWDXWUHVLJQHG¶LQFHQGLH GHVFRQVpTXHQFHVpFRQRPLTXHVDVVH]JUDYHVSRXUOHVpOHYHXUV
doit en avertir immédiatement, soit le garde forestier ou le de volailles et d’animaux à fourrure. Les animaux les plus
JDUGHFKDVVH GH OD UpJLRQ HQ FDXVH RX VRLW XQ PHPEUH GH sensibles à ce bruit sont les volailles (incluant les autruches
la Gendarmerie royale du Canada. S’il n’est pas possible et les émeus) qui, une fois excitées et effrayées, s’affolent et
GH FRPPXQLTXHU DYHF FHV SHUVRQQHV O¶LQFHQGLH GRLW rWUH FUpHQW XQH ERXVFXODGH PHXUWULqUH ,O HQ HVW GH PrPH FKH]
signalé, par un télégramme ou appel téléphonique payable à les renards qui, si on les excite, dévorent leurs petits ou s’en
détachent. On doit éviter de survoler ces fermes à moins de
l’arrivée au :
SLHGV$*/
a) Surintendant du Service forestier, Fort Snith (Territoires
GX 1RUG2XHVW ORUVTX¶LO V¶DJLW G¶LQFHQGLHV GDQV FHV /HVpOHYDJHVG¶DQLPDX[jIRXUUXUHSHXYHQWrWUHLGHQWL¿pVSDU
WHUULWRLUHVRXGDQVOHSDUFQDWLRQDO:RRG%XIIDOR>1o de GHV EDQGHV GH FRXOHXU MDXQH ÀXRUHVFHQW HW QRLUH DSSRVpHV
WpO@
sur le toit des bâtiments et sur des pylônes. De plus, un
GUDSHDXURXJHSHXWrWUHKLVVpGXUDQWODVDLVRQGHVQDLVVDQFHV
E 6XULQWHQGDQWGX6HUYLFHIRUHVWLHU:KLWHKRUVH7HUULWRLUH (de février à mai).
du Yukon), dans le cas d’incendies dans ce territoire (No
On avise donc les pilotes qu’ils doivent éviter tout endroit
GHWpO
signalé de la sorte et exercer une vigilance toute particulière à
La personne qui signale un incendie doit donner ses nom et cet égard durant les mois de février à mai.
DGUHVVHHWLQGLTXHURVHWURXYHFHWLQFHQGLHHWTXHOOHHQHVW
l’étendue. Ces renseignements permettront aux équipes de
7
AIM de TC
le 13 avril 2006
P.O. Box 2703
10 Burns Road
Whitehorse YT Y1A 2C6
Tél. : ..............................................................867 667-5715
Numéro sans frais (au Yukon) ...................1 800 661-0408
...........................................................................Poste 5715
Fax : .............................................................867 393-6405
IDLWrWUHVpULHXVHPHQWGpVRUJDQLVpV&HVRXWDUGHVFRQVWLWXHQW
XQHULFKHVVHDSSUpFLDEOHSRXUOH&DQDGDPDOKHXUHXVHPHQW
certaines espèces sont en voie d’extinction. Il convient
donc de contribuer dans toute la mesure du possible à
leur conservation.
1.14.5 Parcs, réserves et refuges nationaux,
provinciaux et municipaux
1.14.3 Protection des rennes, caribous, orignaux
et boeufs musqués
$¿Q GH SUpVHUYHU O¶HQYLURQQHPHQW QDWXUHO GHV SDUFV GHV
réserves et des refuges et pour réduire au minimum les
perturbations pouvant toucher les habitats naturels, les
/HV SLORWHV GHYUDLHQW rWUH FRQVFLHQWV TXH OH VXUYRO j IDLEOH aéronefs ne devraient pas survoler ces endroits à une altitude
altitude de troupeaux de rennes, caribous, orignaux ou boeufs LQIpULHXUHjSLHGV$*/
musqués comporte le risque grave d’augmenter les accidents
FKH] OHV DQLPDX[ HW G¶HQ UpGXLUH OH QRPEUH SDU H[HPSOH Les atterrissages et décollages des aéronefs dans les parcs
fracture des os). Les animaux affolés deviennent une proie et les réserves de parcs nationaux doivent se faire aux
DLVpHSRXUOHVORXSVOHVGpSODFHPHQWVQRUPDX[HWOHVDFWLYLWpV endroits prescrits.
GHUHSURGXFWLRQSHXYHQWrWUHLQWHUURPSXV
Les limites géographiques sont représentées sur les cartes
Tous les pilotes volant dans le nord du Canada devraient se appropriées pour aider les pilotes à observer les indications
rendre compte de l’importance du caribou pour les indigènes PHQWLRQQpHVFLKDXW
et conjuguer leurs efforts pour enrayer la perte inutile d’un
nombre important de ces animaux précieux.
Les passages suivants sont tirés du Règlement sur l’accès par
aéronef aux parcs nationaux
Les pilotes devraient s’abstenir de voler à moins de 2 000 pieds
$*/ORUVTX¶LOVVHWURXYHQWjSUR[LPLWpGHWURXSHDX[GHUHQQHV (1) Sous réserve du paragraphe (2) et de l’article 5, il est
ou de caribous.
interdit de faire décoller ou atterrir un aéronef dans un
parc, sauf dans les parcs énumérés à la colonne de l’annexe
et aux endroits de décollage et d’atterrissage indiqués à la
1.14.4 Protection des oiseaux migrateurs
colonne II.
Le règlement sur les oiseaux migrateurs interdit que l’on tue
des oiseaux migrateurs à partir d’un avion. Le vol à basse (2) Il est interdit de faire décoller ou atterrir un aéronef dans
DOWLWXGH GHV ]RQHV GH UpFROWH GHV RLVHDX[ SHXW OHXU FDXVHU
OHVSDUFVPHQWLRQQpVjODFRORQQH>,@GHVDUWLFOHVjGH
des torts considérables. Les outardes en particulier ont une
O¶DQQH[H>j@PRLQVG¶rWUHWLWXODLUHG¶XQSHUPLV
grande peur des aéronefs et leurs déplacements peuvent de ce
RAC
Annexe (articles 2 et 5)
Article
Colonne Parc
Colonne II Endroit de décollage et d’atterrissage
1.
Réserve Auyuittuq
N’importe où
2.
Réserve de l’île Ellesmere
N’importe où
3.
Parc national du
Nord-Yukon
a) Lac Margaret, 68˚50’00” de latitude N., 140˚08’48” de longitude O.
b) Nunaluk Spit, 69˚34’17” de latitude N., 139˚32’48” de longitude O.
c) Sheep Creek, 69˚10’07” de latitude N., 140˚08’48” de longitude O.
d) Pointe Stokes, 69˚19’49” de latitude N., 138˚44’13” de longitude O.
4.
Réserve Kluane
5.
Parc national Kluane
a) Lac Big Horn, 61˚08’30” de latitude N., 139˚22’40” de longitude O.
b) Glacier Quinteno Sella, 60˚36’20” de latitude N., 140˚48’30” de longitude O.
c) Glacier Hubbard, 60˚34’00” de latitude N.,140˚07’30” de longitude O.
d) Glacier Cathedral, 60˚14’15” de latitude N., 138˚58’00” de longitude O.
e) Glacier South Arm Kaskawulsh, 60˚30’30” de latitude N., 138˚53’00” de longitude O.
a) Lac Lowell et barre du lac Lowell, 60˚17’10” de latitude N., 137˚57’00” de longitude O.
b) Lac Onion, 60˚05’40” de latitude N., 138˚25’00” de longitude O.
6.
Réserve Nahanni
7.
Parc national Wood Buffalo
a) Lac Rabbitkettle, 61˚57’00” de latitude N., 127˚18’00” de longitude O.
b) Les chutes Virginia, 61˚38’00” de latitude N., 125˚38’00” de longitude O.
Piste d’atterrissage de Garden Creek, 58˚42’30” de latitude N., 113˚53’30” de longitude O.
8
AIM de TC
le 13 avril 2006
DX[ SLORWHV G¶DpURQHIV HQ SDUWDQFH G¶rWUH j O¶pFRXWH GH OD
IUpTXHQFH GH OD WRXU MXVTX¶j 10 DXGHOj GH OD OLPLWH GH
]RQHGHFRQWU{OH
Les aéronefs VFR ne sont pas autorisés à quitter la fréquence
GHODWRXUORUVTX¶LOVVRQWjO¶LQWpULHXUGHOD]RQHGHFRQWU{OH/HV
SLORWHV GHYUDLHQW DI¿FKHU OD IUpTXHQFH 0+] ORUVTX¶LOV
VRQW j O¶H[WpULHXU GH OD ]RQH GH FRQWU{OH RX DX GpSDUW G¶XQ
aérodrome noncontrôlé, lorsqu’ils ont quitté le périmètre de
OD]RQH0)
4.2.10 Procédures de départ – Aéronefs sans
radio (NORDO)
AUX AÉRONEFS AU SOL :
5
SÉRIE D’ÉCLATS
BLANCS
6
FEU DE piste
CLIGNOTANT
Retournez à votre point de
départ sur l’aéroport.
Avise les véhicules et
les piétons de quitter
immédiatement les pistes.
4.2.12 Procédures de départ – Aéronefs avec
récepteur seulement (RONLY)
Les procédures applicables aux aéronefs sans radio s’appliquent
aussi aux aéronefs équipés uniquement d’un récepteur. Le
$YDQW GH V¶HQJDJHU VXU WRXWH SDUWLH GH O¶DLUH GH PDQ°XYUH contrôleur d’aéroport peut cependant demander à un pilote
d’un aéroport contrôlé, il incombe au pilote de communiquer G¶DFFXVHUUpFHSWLRQG¶XQPHVVDJHGHIDoRQGpWHUPLQpH$SUqV
avec la tour de contrôle pour faire connaître ses intentions OH SUHPLHU DFFXVp GH UpFHSWLRQ LO VXI¿UD GH VH FRQIRUPHU
et prendre les dispositions nécessaires au sujet des aux autorisations et aux instructions reçues sans aucun autre
signaux optiques.
accusé de réception, à moins que le contrôleur ne le demande
127(8QH DXWRULVDWLRQ GH OD WRXU GH FRQWU{OH GRLW rWUH de façon explicite.
REWHQXHDYDQWGHV¶HQJDJHUGDQVXQH]RQHGHFRQWU{OH
d’un espace aérien de classe C.
4.3
/HSLORWHGHYUDLWWRXMRXUVrWUHWUqVYLJLODQWDXVXMHWGHVVLJQDX[
optiques émis par la tour de contrôle.
Un aéronef doit demeurer à au moins 200 pieds du bord de
n’importe quelle piste lorsque les marques des points d’attente
de circulation ne sont pas visibles ou n’ont pas été établies.
CIRCUIT D’AÉRODROME AUX
AÉRODROMES CONTRÔLÉS
Les procédures suivantes s’appliquent à tous les aérodromes
RXQHWRXUGHFRQWU{OHHVWHQVHUYLFH
Le circuit d’aérodrome comprend les étapes vent de travers,
DUULqUHGHEDVHHW¿QDOH
/RUVTX¶LO HVW DUUrWp SDU XQ IHX URXJH OH SLORWH GRLW DWWHQGUH
une nouvelle autorisation avant de repartir.
Figure 4.1 – Circuit d’aérodrome standard (à gauche)
'H MRXU ORUVTX¶LO HVW SUrW j GpFROOHU OH SLORWH SHXW DWWLUHU
l’attention du contrôleur en orientant l’aéronef vers la tour.
RAC
$FFXVp GH UpFHSWLRQ GH VLJQDX[ RSWLTXHV ± 'DQV OD PHVXUH
du possible, le pilote doit accuser réception de toutes les
autorisations et instructions transmises par signaux optiques
de la façon suivante : de jour, braquage à fond du gouvernail
GHGLUHFWLRQRXGHVDLOHURQVHQFKRLVLVVDQWODPDQ°XYUHTXL
sera la mieux perçue de la tour et en l’exécutant au moins trois
fois de suite, ou en circulant jusqu’à la position autorisée.
4.2.11 Signaux optiques
Voici les signaux
OHXUVVLJQL¿FDWLRQV
autorisés
qu’utilise
la
tour
1
SÉRIE D’ÉCLATS
VERTS
Autorisez à circuler.
2
FEU VERT CONTINU
Autorisez à décoller.
SÉRIE D’ÉCLATS
ROUGES
FEU ROUGE
CONTINU
Dégagez l’aire d’atterrissage
en service.
3
4
Arrêtez.
et
127(6&LUFXLWQRUPDOHPHQWHIIHFWXpjSLHGV$$(
'DQV OH FDV R XQ FLUFXLW j GURLWH HVW UHTXLV
FRQIRUPpPHQWjO¶DUWLFOHGX5$&LQYHUVH]
le schéma.
L’entrée dans le circuit doit se faire sans couper la route aux
autres aéronefs. Le pilote se conformera autant que possible
jO¶DOWLWXGHQRUPDOHPHQWSLHGV$$(jODYLWHVVHHWDX
tracé du circuit des autres aéronefs.
9
le 13 avril 2006
indiqué ou jusqu’à un point situé au moins à 200 pieds du bord
de la piste, s’il n’y a pas de ligne de point d’attente visible. Le
pilote n’est pas considéré avoir quitté la piste tant que toutes
les parties de l’aéronef n’aient pas dépassé le point d’attente
de circulation ou un point situé au moins à 200 pieds du bord
de piste.
Tour : ALFA BRAVO CHARLIE (instructions pour quitter
la PISTE). CONTACTEZ LE CONTRÔLE AU SOL (fréquence).
Normalement, la tour ne donne l’heure de l’atterrissage qu’à
la demande du pilote.
Normalement, l’aéronef n’est pris en charge par le contrôle de
la circulation au sol qu’après avoir quitté la piste en service.
Lorsque l’aéronef aura quitté la piste en service, l’instruction
de circuler au sol lui sera donnée de la façon suivante :
Exemple :
ALFA BRAVO CHARLIE CIRCULEZ VERS (aire de trafic ou aire
de stationnement) (instructions spéciales telles que chemin
à suivre, autres avions manoeuvrant au sol, travaux ou
réparations sur l’aire de manœuvre).
4.4.5
Procédures d’arrivée – Aéronefs sans radio
NORDO
AIM de TC
10
Autorisation d’atterrissage – L’autorisation d’atterrir sera
GRQQpH ORUVTXH O¶DpURQHI VHUD HQ DSSURFKH ¿QDOH 6L OH
pilote ne reçoit pas cette autorisation, il devra, sauf en cas
d’urgence, remonter et effectuer un autre circuit. (La tour
peut ne pas autoriser un aéronef à atterrir lorsque d’autres
aéronefs se trouvent devant et n’ont pas encore atterri ou
lorsque la piste n’est pas libre.)
Circulation au sol ± $XFXQH DXWRULVDWLRQ Q¶HVW UHTXLVH SRXU
circuler au sol après l’atterrissage, sauf pour traverser
n’importe quelle piste ou pour remonter jusqu’à une voie
G¶DFFqV6LO¶DWWHUULVVDJHDPqQHO¶DpURQHIDXGHOjGXSRLQW
de sortie utilisable, le pilote doit se rendre à l’extrémité de
SLVWH HW VH UDQJHU j O¶pFDUW R LO DWWHQGUD O¶LQVWUXFWLRQ GH
revenir vers le point de sortie le plus proche.
4.4.6
Procédures d’arrivée – Aéronefs RONLY
Les procédures applicables aux aéronefs sans radio
s’appliquent également aux aéronefs qui n’ont qu’un récepteur.
Le contrôleur d’aéroport peut cependant demander à un pilote
d’accuser réception d’un message d’une façon déterminée.
$SUqVOHSUHPLHUDFFXVpGHUpFHSWLRQODVLPSOHREVHUYDWLRQ
des autorisations et des instructions servira d’accusé de
réception. Il ne sera donc pas nécessaire d’en donner d’autres
à moins d’instructions contraires du contrôleur.
4.4.7
Signaux optiques
$YDQW GH V¶HQJDJHU VXU XQ DpURGURPH FRQWU{Op OHV SLORWHV Voici les signaux visuels qu’utilise la tour ainsi que
doivent entrer en contact avec la tour de contrôle, l’informer OHXUVVLJQL¿FDWLRQV
de leurs intentions et prendre les dispositions nécessaires pour
AUX AÉRONEFS EN VOL :
recevoir les autorisations par signaux optiques.
FEU VERT
127(8QHDXWRULVDWLRQGRLWrWUHREWHQXHDYDQWGHV¶HQJDJHU
1
Vous êtes autorisé à atterrir.
CONTINU
GDQV XQH ]RQH GH FRQWU{OH G¶XQ HVSDFH DpULHQ GH
classe C.
2
FEU ROUGE
CONTINU
Cédez le passage à un autre
aéronef et restez dans le circuit.
Revenez pour atterrir. (Ce signal
SÉRIE D’ÉCLATS
sera suivi en temps opportun d’un
3
Circuit d’aérodrome – Le pilote devrait s’approcher du circuit
VERTS
feu vert continu.)
d’aérodrome du côté vent debout de la piste en se joignant
au circuit par vent de travers à l’altitude du circuit, par
SÉRIE D’ÉCLATS
Aéroport dangereux : n’atterrissez
OH WUDYHUV G¶XQ SRLQW VLWXp j SHX SUqV j PLFKHPLQ HQWUH
4
ROUGES
pas.
les deux extrémités de piste et s’intégrer au circuit en
vent arrière. Une fois entré dans le circuit, il devrait se
De jour ou de nuit, et quelles que
conformer à la vitesse adoptée dans le circuit et au tracé
FUSÉE
ROUGE
soient les instructions précédentes,
de ce dernier, se tenir à une bonne distance de l’aéronef
5
(voir la NOTE)
ce signal signiﬁe : « n’atterrissez
qui le précède pour pouvoir atterrir sans le dépasser. Si un
pas pour le moment ».
pilote se voit dans l’obligation de survoler l’aéroport avant
de s’engager sur l’étape vent de travers, il devrait le faire
jXQHDOWLWXGHVXSpULHXUHjSLHGVDXGHVVXVGXFLUFXLW NOTE : Tour de contrôle militaire seulement.
puis descendre et rejoindre le circuit dans le secteur vent Accusé de réception des signaux optiques – Dans la mesure
debout de la piste en service.
autorisations et instructions qu’il reçoit par signaux optiques.
Approche finale±$YDQWGHYLUHUHQDSSURFKH¿QDOHOHSLORWH L’accusé de réception peut se donner de la façon suivante :
doit s’assurer qu’aucun aéronef n’effectue une approche
dans l’axe.
RAC
/HSLORWHGRLWWRXMRXUVrWUHWUqVYLJLODQWDXVXMHWGHVVLJQDX[
231
AIM de TC
D EDODQFHPHQWpYLGHQWGHVDLOHVGHO¶DpURQHI
b) la nuit, un seul éclat des phares d’atterrissage.
4.4.8
Panne de communications en vol VFR
D /¶DUWLFOHGX5$&VWLSXOHTXHORUVTX¶LOVXUYLHQWXQH
SDQQH GH UDGLRFRPPXQLFDWLRQV ELODWpUDOHV HQWUH O¶XQLWp
de contrôle de la circulation aérienne et un aéronef VFR
qui se trouve dans un espace aérien de classe B, C ou D, le
commandant de bord doit :
(i) quitter l’espace aérien :
$ GDQV OH FDV R O¶HVSDFH DpULHQ HVW XQH ]RQH
de contrôle, en effectuant un atterrissage à
O¶DpURGURPH SRXU OHTXHO OD ]RQH GH FRQWU{OH D
été établie,
(B) dans tous les autres cas, par le trajet le
SOXVFRXUW
LL GDQVOHFDVRO¶DpURQHIHVWPXQLG¶XQWUDQVSRQGHXU
DI¿FKHUOHFRGHVXUOHWUDQVSRQGHXUHW
(iii) informer une unité de contrôle de la circulation
aérienne dès que possible des mesures prises en
DSSOLFDWLRQHQLFLGHVVXV
le 13 avril 2006
Pour un aéronef à l’arrivée (Figure 4.2), les conditions sont
les suivantes :
(i) que l’aéronef au départ qui le précède :
$ DIUDQFKLO¶LQWHUVHFWLRQRX
(B) est en vol et a effectué un virage pour éviter
WRXWFRQÀLW
(ii) que l’aéronef à l’arrivée qui le précède :
(B) a terminé sa course à l’atterrissage et attendra à
O¶pFDUWDYDQWO¶LQWHUVHFWLRQSH[DUUrWFRPSOHW
ou évolution à la vitesse de circulation au sol),
ou
(C) a terminé sa course à l’atterrissage et a dégagé
la piste.
Figure 4.2
b) Si la panne de communications survient lorsqu’à l’extérieur
GHO¶HVSDFHDpULHQGHFODVVH%&RX'HPSrFKDQWOHSLORWH
d’obtenir l’autorisation d’entrer dans l’espace aérien ou s’il
n’y a aucun aérodrome convenable dans les environs, le
pilote peut pénétrer dans l’espace aérien de classe B, C ou
D, poursuivre le vol en VFR et doit suivre les procédures
LQGLTXpHVHQDFLGHVVXV
RAC
Si une panne de communications survient, qu’un
aérodrome convenable se trouve dans les environs et que
le pilote désire y atterrir, ce dernier devrait suivre les
procédures d’arrivée pour les aéronefs NORDO décrites
j5$&
Les pilotes en vol VFR dans un espace aérien de classe E
RX * SHXYHQW VXLYUH OHV SURFpGXUHV LQGLTXpHV HQ D FL
GHVVXV PrPH V¶LOV Q¶DYDLHQW SDV O¶LQWHQWLRQ GH SpQpWUHU
dans l’espace aérien de classe B, C ou D.
4.4.9
Exploitation des pistes qui se croisent
/HVSURFpGXUHV$7&SHUPHWWHQWO¶H[SORLWDWLRQVpTXHQWLHOOHRX
simultanée (ou les deux) sur les pistes qui se croisent. Elles
RQW pWp pWDEOLHV D¿Q G¶DXJPHQWHU OD FDSDFLWp GX WUD¿F DX[
aéroports, en réduisant les délais et en permettant l’économie
de carburant. L’exploitation des aéronefs ne diffère seulement
TXHSDUO¶DSSOLFDWLRQGHVSURFpGXUHV$7&SDUOHVFRQWU{OHXUV
GHVDYLVFRQVXOWDWLIV$7&VSpFL¿HURQWOHW\SHG¶H[SORLWDWLRQ
en cours.
a) Exploitation séquentielle : L’exploitation séquentielle
ne permet pas aux contrôleurs d’autoriser un aéronef
à l’arrivée de franchir le seuil de piste ou un aéronef au
départ de commencer sa course au décollage tant que
certaines conditions ne sont pas satisfaites.
232
Pour un aéronef au départ (Figure 4.3), les conditions sont
les suivantes :
(iii) l’aéronef au départ qui le précède doit :
$ VRLWDYRLUIUDQFKLO¶LQWHUVHFWLRQ
% VRLWrWUHHQYROHWDYRLUHIIHFWXpXQYLUDJHSRXU
pYLWHUWRXWFRQÀLW
(iv) l’aéronef à l’arrivée qui le précède doit avoir exécuté
l’une des manoeuvres suivantes :
$ DYRLUIUDQFKLO¶LQWHUVHFWLRQ
(B) avoir terminé sa course à l’atterrissage et
attendre à l’écart de l’intersection (par exemple,
DUUrW FRPSOHW RX pYROXWLRQ j OD YLWHVVH GH
circulation au sol),
(C) avoir terminé sa course à l’atterrissage et avoir
dégagé la piste.
11
12
Section 3
Communications
AIP COM+MAP+SAR+RAC (tiré de AIM-TP14371F..pdf)
+
RTORC (tiré de la version française CIR-21.pdf)
+
AIM de TC
5.4
le 13 avril 2006
USAGE DE L’ALPHABET PHONÉTIQUE
5.7
PRONONCIATION DES CHIFFRES
/¶DOSKDEHW SKRQpWLTXH GH O¶2$&, GRLW rWUH XWLOLVp SRXU 7RXV OHV FKLIIUHV VDXI OHV PLOOLHUV HQWLHUV GHYUDLHQW rWUH
des lettres, des groupes de lettres ou des mots autant transmis en prononçant chaque chiffre distinctement :
que possible.
Exemples :
572
11 000
CINQ SEPT DEUX
UN UN MILLE
/¶DOWLWXGH DXGHVVXV GX QLYHDX GH OD PHU HVW H[SULPpH HQ
milliers et en centaines de pieds. Le niveau de vol doit
s’exprimer en chiffres distincts :
Exemples :
2700
FL260
DEUX MILLE SEPT CENTS
NIVEAU DE VOL DEUX SIX ZÉRO
COM
Les numéros du type d’aéronef, la vitesse du vent et la base
On donne une emphase égale quand les syllabes sont en GHVQXDJHVSHXYHQWrWUHH[SULPpVHQFRPELQDLVRQGHFKLIIUHV
PDMXVFXOHVSDUH[HPSOHÊ.665ePDLVORUVTXHVHXOHPHQW et de nombres :
une syllabe est en majuscules, on donne l’emphase principale
à cette syllabe, par exemple : ZOU lou.
Exemples :
5.5
DÉSIGNATION DES VOIES ET DES
ROUTES AÉRIENNES
On utilise également l’alphabet phonétique pour la désignation
des voies et des routes aériennes canadiennes.
DC10
DC DIX
Vent 270/10
VENT DEUX SEPT ZÉRO à DIX
3400 fragmenté TROIS MILLE QUATRE CENTS FRAGMENTÉ
+HXUH7HPSVXQLYHUVHOFRRUGRQQp87&
Exemples :
Exemples :
Voies aériennes
Routes aériennes
5.6
ÉCRIT
GI
$
J500
RR3
%5
EXPRIMÉ
GOLF 1
$/)$
JET 500
ROMÉO ROMÉO 3
%5$92520e2
COMPTE RENDU DE DISTANCE
0920Z
La prochaine
heure plus 09
minutes
ZÉRO NEUF DEUX ZÉRO ZULU
ZÉRO NEUF
Le cap de l’aéronef est exprimé en nombre de trois chiffres
précédé de « cap ». Dans l’espace aérien intérieur du sud, le
cap est exprimé en « degrés magnétiques ». Dans l’espace
aérien intérieur du nord, le cap est exprimé en « degrés
vrais ».
/HV FRPSWHV UHQGXV GH GLVWDQFH UHSRVDQW VXU OD 51$9 HW
sur le GPS seront donnés en miles, p. ex. à 30 miles d’un tel Exemple :
endroit. Dans le cas des comptes rendus de distance reposant
sur le DME, les pilotes doivent prononcer l’abréviation DME, 005 degrés
CAP ZÉRO ZÉRO CINQ
p. ex. à 30 DME d’un tel endroit.
L’altitude d’aérodrome est exprimée en pieds, nombre précédé
de l’expression « altitude de l’aérodrome ».
Exemple :
150
102
ALTITUDE DE L’AÉRODROME UN
CINQ ZÉRO
13
le 13 avril 2006
AIM de TC
Les codes du transpondeur sont donnés en chiffres précédés
GXPRW©DI¿FKH]ª
Exemples :
G-ABCD Lourd
G-ABCD (GOLF ALFA BRAVO CHARLIE DELTA LOURD)
Exemple :
code 1200
14
AFFICHEZ UN DEUX ZÉRO ZÉRO
b) Communications
subséquentes :
Si
on
utilise
l’immatriculation de l’aéronef, on peut abréger pour ne
garder que les deux derniers caractères ou plus.
La ponctuation décimale est indiquée par l’énonciation du
mot « décimal » dans la séquence. Toutefois, lorsqu’il s’agit
GH IUpTXHQFHV 9+) RX 8+) OH PRW ©GpFLPDOª SHXW rWUH Exemple :
omis s’il n’y a pas de risque de confusion.
CD (CHARLIE DELTA)
5.8
INDICATIFS D’APPEL
5.8.1
Aéronefs civils
Un avion lourd est un avion ayant un poids maximal autorisé
au décollage de 300 000 lb ou plus.
Une fois la communication établie, et s’il n’y a aucun risque
de confusion, on peut omettre le mot « lourd » et abréger
O¶LQGLFDWLIG¶DSSHOGHODIDoRQLQGLTXpHFLDSUqV
D $X FRQWDFW LQLWLDO GRQQHU OH QRP GX FRQVWUXFWHXU RX
le type d’aéronef suivi des quatre dernières lettres
de l’immatriculation.
Exemples :
Cessna GADT (CESSNA GOLF ALFA DELTA TANGO)
Aztec-FADT (AZTEC FOXTROT ALFA DELTA TANGO)
COM
Dans les communications radio, on doit toujours donner
l’indicatif d’appel des aéronefs en lettres phonétiques.
$pURQHIV SULYpV FDQDGLHQV HW WUDQVSRUWHXUV FDQDGLHQV RX
étrangers sans indicatif d’appel assigné :
b) Communications subséquentes : On peut abréger pour ne
garder que les trois dernières lettres de l’immatriculation
8Q©0('(9$&ªHVWXQYROTXLHVWHQWUHSULVSRXUUpSRQGUH
VLO¶$76HQSUHQGO¶LQLWLDWLYH
j XQH XUJHQFH PpGLFDOH FjG OH WUDQVSRUW GH SDWLHQWV
de donneurs d’organes, d’organes ou le transport de tout Exemples :
autre équipement médical de sauvetage dont le besoin
HVW XUJHQW &HWWH Gp¿QLWLRQ SHXW V¶DSSOLTXHU pJDOHPHQW j Cessna GADT devient « ADT » (ALFA DELTA TANGO)
certains vols médicaux, généralement effectués à l’aide Aztec FADT devient « ADT » (ALFA DELTA TANGO)
G¶KpOLFRSWqUHV TXL SHXYHQW rWUH GpVLJQpV FRPPH 92/
Immatriculation des aéronefs privés étrangers
'¶e9$&8$7,210e',&$/(
Transporteurs aériens canadiens :
a) Contact initial : Donner le nom du constructeur ou
le type d’aéronef suivi de l’immatriculation complète
D $X FRQWDFW LQLWLDO GRQQHU OD GpVLJQDWLRQ GH O¶H[SORLWDQW
de l’aéronef.
qui lui a été assignée, suivi du numéro du vol, ou des
trois derniers caractères de l’immatriculation, et du mot Exemple :
« lourd », s’il y a lieu.
Mooney N6920K (exprimé : MOONEY
Exemple :
NOVEMBRE SIX NEUF DEUX ZÉRO KILO)
Air Canada 149 Lourd
b) Communications subséquentes : On peut abréger pour ne
(AIR CANADA UN QUATRE NEUF LOURD)
garder que les trois derniers caractères de l’immatriculation
b) Communications subséquentes : Ne pas abréger, mais on
VLO¶$76HQSUHQGO¶LQLWLDWLYH
peut omettre le mot « lourd ».
Exemple :
Transporteurs aériens étrangers :
Mooney N6920K devient « 20K » (exprimé : DEUX ZÉRO KILO)
D $X FRQWDFW LQLWLDO GRQQHU OD GpVLJQDWLRQ GH O¶H[SORLWDQW
suivi du numéro du vol, ou de l’immatriculation complète Vol d’évacuation médicale (MEDEVAC)
de l’aéronef, et du mot « lourd », s’il y a lieu.
a) Contact initial : Donner le nom du constructeur de
l’aéronef, le type d’aéronef ou l’indicatif d’appel de la
compagnie suivi de l’un ou l’autre des éléments suivants :
L OHQXPpURGXYROVXLYLGXPRW©0('(9$&ª
103
AIM de TC
le 13 avril 2006
(ii) les quatre derniers caractères de l’immatriculation
GHO¶DpURQHIVXLYLVGXPRW©0('(9$&ª
Exemples :
Austin 101 MEDEVAC
(exprimé : AUSTIN UN ZÉRO UN MEDEVAC)
Cessna FABC MEDEVAC (exprimé : CESSNA FOXTROT ALFA
BRAVO CHARLIE MEDEVAC)
Lorsqu’ils établissent le contact initial, les pilotes devraient
LQGLTXHU O¶LGHQWL¿FDWLRQ GH O¶XQLWp $76 )66 RX ),& TXL
FRQWU{OH OD 5&2 O¶LGHQWL¿FDWLRQ GH O¶DpURQHI HW OH QRP GH
O¶HPSODFHPHQWGHOD5&2WRXWHQLQGLTXDQWOHVOHWWUHV5&2
dans un format non phonétique.
b) Communications subséquentes : On peut abréger selon la
SURFpGXUHQRUPDOHHQUHWHQDQWOHPRW©0('(9$&ª
HALIFAX RADIO, CHEROKEE, GOLF ALFA BRAVO
CHARLIE SUR LA R-C-O DE FREDERICTON.
5.8.2 Stations au sol
Le nom de la RCO aide le spécialiste de l’information de vol à
LGHQWL¿HUOD5&2XWLOLVpHSRXUIDLUHO¶DSSHOSXLVTX¶XQHPrPH
personne peut surveiller plusieurs fréquences. Le spécialiste
UpSRQGUD HQ GRQQDQW O¶LGHQWL¿FDWLRQ GH O¶DpURQHI VXLYLH GH
O¶LGHQWL¿FDWLRQGHO¶XQLWpFRQWU{ODQWOD5&2
Généralités
COM
Le nom de l’aérodrome, tel qu’il est publié dans le CFS,
sert à former l’indicatif d’appel de la station au sol qui s’y
rattache. Lorsque le nom de l’aérodrome est différent de celui
de la communauté locale, il est publié après le nom de la
communauté locale et séparé par une barre oblique (/).
Exemple :
Exemple :
GOLF ALFA BRAVO CHARLIE, HALIFAX RADIO.
\ Les exceptions
COMM du CFS.
sont
publiées
dans
la
section
5.9
PRATIQUE STANDARD DE RADIOTÉLÉPHONIE
Exemple :
Généralités
MONTRÉAL/ST-HUBERT
QUÉ
COMM
TOUR
St-Hubert
TOUR DE STHUBERT
$XWUHVH[HPSOHVG¶LQGLFDWLIVG¶DSSHO
d’indicatifs d’appel
CFS
COMM
Centre de contrôle régional
Station d’information de vol
Contrôle terminal
Contrôle des arrivées
Contrôle des départs
Autorisations
Radio d’aérodrome
communtautaire
Service météorologique
Service consultatif de
tablier
Installation radio
télécommandée
Fréquence obligatoire
Fréquence de trafic
d’aérodrome
Station radio périphérique
Service consultatif VFR
CENTRE
MONTRÉAL CENTRE
RADIO
SEPT-ÎLES RADIO
QUÉBEC TERMINAL
TML
ARR
En outre une personne ne peut faire fonctionner un appareil
UDGLR TXH SRXU pPHWWUH XQ VLJQDO QRQ VXSHUÀX RX XQ VLJQDO
ne contenant pas de radiocommunications blasphématoires
ou obscènes.
MIRABEL ARRIVÉES
DEP
CLNC DEL
MIRABEL DÉPARTS
OTTAWA AUTORISATION
APRT RDO
SALLUIT RADIO
D’AÉRODROME
PMSV
BAGOTVILLE MÉTRO
MIRABEL TABLIER
APRON
RCO
Le Règlement sur la radiocommunication stipule que
O¶XWLOLVDWLRQG¶XQDSSDUHLOUDGLRDX[¿QVGXVHUYLFHDpURQDXWLTXH
se limite aux communications relatives à ce qui suit :
ODVpFXULWpHWODQDYLJDWLRQGHVDpURQHIV
O¶HQVHPEOHGHVDFWLYLWpVGHVDpURQHIV
• l’échange de messages pour le compte du public.
Rouyn rdo
rdo
ROUYN RADIO
SHERBROOKE RADIO
MANIWAKI UNICOM
MF
Tout pilote doit :
a) dans la mesure du possible, transmettre ses messages
radio de façon claire et concise en se servant de la
SKUDVpRORJLHVWDQGDUG
E SUpSDUHUOHFRQWHQXGXPHVVDJHDYDQWGHOHWUDQVPHWWUH
ATF
Montréal
PAL
CSLT VFR
ctr
CENTRE DE MONTRÉAL
CENTRE DE MONTRÉAL
F pFRXWHU G¶DERUG D¿Q G¶pYLWHU G¶LQWHUURPSUH XQH
autre communication.
Message
5.8.3 RCO
Respecter la formule radiotéléphonique : appel,
Une RCO est une installation éloignée d’une FSS ou d’un centre
réponse, message et accusé de réception.
d’information de vol (FIC) qui assure les communications
entre les aéronefs et cette FSS ou ce FIC. On ne peut utiliser Pilote : TOUR DE REGINA, (ICI) CESSNA FOXTROT BRAVO
une RCO que pour les communications avec les FISE et les
CHARLIE DELTA
5$$6,OQ¶H[LVWHTX¶XQHSURFpGXUHjVXLYUHSRXUpWDEOLUXQH
(À VOUS).
communication avec une RCO.
Tour : FOXTROT BRAVO CHARLIE DELTA, TOUR DE REGINA.
104
15
le 13 avril 2006
Pilote : TOUR DE REGINA, FOXTROT BRAVO CHARLIE DELTA, DIX
MILLES AU SUD À TROIS MILLE CINQ CENTS pieds, VFR,
INSTRUCTIONS POUR L’ATTERRISSAGE.
Tour : BRAVO CHARLIE DELTA, TOUR DE REGINA, PISTE UN
TROIS, SIX, VENT UN TROIS ZÉRO À DIX, ALTIMÈTRE DEUX
NEUF NEUF DEUX, AUTORISÉ À JOINDRE LE CIRCUIT.
Pilote : BRAVO CHARLIE DELTA.
AIM de TC
/HVYpUL¿FDWLRQVUDGLRVRQWFODVVpHVFRPPHVXLW
Vérification du signal ² VL OD YpUL¿FDWLRQ D OLHX ORUVTXH
l’aéronef est en vol.
Vérification avant le vol ² VL OD YpUL¿FDWLRQ D OLHX DYDQW
le départ.
Vérification maintenance²VLODYpUL¿FDWLRQHVWHIIHFWXpHSDU
l’équipe technique au sol.
L’échelle de lisibilité de 1 à 5 se traduit comme suit :
LOOLVLEOH
OLVLEOHSDUPRPHQWV
GLI¿FLOHPHQWOLVLEOH
OLVLEOH
5. parfaitement lisible.
/¶pFKHOOHGHIRUFHGHjXWLOLVpHHQFRPPXQLFDWLRQV+)VH
traduit comme suit :
DSHLQHSHUFHSWLEOH
WUqVERQQH
ERQQH DVVH]ERQQH
IDLEOH
COM
/HVH[SUHVVLRQV©,&,ªHW©¬9286ªSHXYHQWrWUHRPLVHV
s’il n’existe aucun risque de confusion et on peut abréger Pilote : ROUYN RADIO (ICI) CESSNA FOXTROT ALFA BRAVO
CHARLIE, VÉRIFICATION DU SIGNAL SUR CINQ SIX
l’indicatif d’appel de l’aéronef, comme suit :
HUIT ZÉRO.
TOUR, BRAVO CHARLIE DELTA, CONFIRMEZ VIRAGE
Radio : FOXTROT ALFA BRAVO CHARLIE (ICI) ROUYN RADIO,
VERS LA DROITE.
VOUS REÇOIT PARFAITEMENT AVEC FORCE CINQ,
À VOUS.
$FFXVp GH UpFHSWLRQ G¶XQ PHVVDJH /H SLORWH GRLW DFFXVHU
réception de tout message qui lui est destiné y compris les
changements de fréquence. Un tel accusé de réception peut
se faire sous forme de transmission de l’indicatif d’appel de 5.11 COMMUNICATIONS EN CAS D’URGENCE
l’aéronef, de répétition de l’autorisation accompagnée de
l’indicatif d’appel de l’aéronef ou de transmission de l’indicatif Généralités
Une situation d’urgence est classée selon le degré de danger
d’appel accompagné de l’expression appropriée.
ou de risque comme suit :
Tour : VICTOR LIMA CHARLIE, AUTORISÉ À ATTERRIR.
D 'pWUHVVH HVW XQH VLWXDWLRQ R O¶RQ HVW PHQDFp SDU XQ
danger grave ou imminent et on demande une assistance
Pilote : VICTOR LIMA CHARLIE.
LPPpGLDWH/HVLJQDOGHGpWUHVVHHVW0$<'$<SURQRQFp
trois fois.
Tour : FOXTROT VICTOR LIMA CHARLIE, ÊTES-VOUS À CINQ
MILLE PIEDS?
b) Urgence est une situation relative à la sécurité d’un aéronef
ou d’un autre véhicule ou d’une personne se trouvant à
Pilote : FOXTROT VICTOR LIMA CHARLIE, AFFIRMATIF.
bord ou en vue, mais qui ne demande pas d’assistance
NOTE : Un clic du microphone en guise d’accusé de réception
LPPpGLDWH /H VLJQDO G¶XUJHQFH HVW 3$1 3$1 SURQRQFp
n’est pas une pratique acceptable en radiotéléphonie.
trois fois.
5.10 VÉRIFICATIONS RADIO
16
La première transmission de l’appel et du message de détresse
HIIHFWXpHSDUXQDpURQHIGRLWVHIDLUHVXUODIUpTXHQFHDLUVRO
en usage au moment de l’appel. Si l’aéronef est incapable
d’établir la communication à l’aide de cette fréquence, il
doit répéter l’appel et le message sur la fréquence générale
G¶DSSHO HW GH GpWUHVVH N+] RX 0+] RX VXU
WRXWH DXWUH IUpTXHQFH GLVSRQLEOH WHO TXH HW N+]
D¿QG¶pWDEOLUODFRPPXQLFDWLRQDYHFXQHVWDWLRQWHUUHVWUHRX
d’aéronef quelconque.
L’appel de détresse a priorité absolue sur toutes les autres
communications. Toutes les stations qui l’entendent doivent
cesser immédiatement toute émission qui pourrait nuire et
doivent écouter sur la fréquence de l’appel de détresse.
105
AIM de TC
le 13 avril 2006
Exemple de message de détresse provenant d’un aéronef :
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, ICI CFZXY, CFZXY, CFZXY,
CINQ ZÉRO MILLE SUD DE SEPT-ÎLES À UN SEPT DEUX
CINQ ZULU, QUATRE MILLE, NORSEMAN, FORMATION
DE GLACE, TENTERAI ATTERRISSAGE FORCÉ SURGLACE,
CFZXY RÉPONDEZ.
Exemple de message d’urgence à toutes les stations :
COM
PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, TOUTES LES STATIONS,
TOUTES LES STATIONS, TOUTES LES STATIONS, ICI SEPT ÎLES
RADIO, SEPT ÎLES RADIO, SEPT ÎLES RADIO, ATTERRISSAGE
D’URGENCE À L’AÉROPORT DE SEPT ÎLES, TOUR DE
CONTRÔLE DE SEPT ÎLES DEMANDE À TOUS LES AÉRONEFS
À UNE ALTITUDE INFÉRIEURE À SIX MILLE pieds DANS UN
RAYON DE UN ZÉRO MILLES DU RADIOPHARE DE SEPT ÎLES
DE QUITTER LES AXES EST ET SUD IMMÉDIATEMENT, ICI
SEPT ÎLES RADIO, TERMINÉ.
Les procédures à suivre en cas d’urgence sont contenues dans
OHV6HFWLRQV5$&HW6$5GHO¶A.I.M. de TC.
5.12 FRÉQUENCE DE DÉTRESSE 121.5 MHZ
7RXWSLORWHGHYUDLWrWUHFRQVWDPPHQWjO¶pFRXWHVXUODIUpTXHQFH
0+]ORUVTX¶LOVXUYROHXQHUpJLRQLQKRVSLWDOLqUHRXXQ
plan d’eau à une distance supérieure à 50 NM de la côte, à
moins que :
a) les fonctions de navigant ou le matériel radio de bord
Q¶HPSrFKHO¶pFRXWHVLPXOWDQpHGHGHX[IUpTXHQFHV9+)
ou que
b) le pilote ne soit en train d’effectuer une communication
VXUXQHDXWUHIUpTXHQFH9+)
5.13 UTILISATION DES FRÉQUENCES VHF
5.13.1 Services de la circulation aérienne
Les fréquences des services de la circulation aérienne sont
publiées dans le Supplément de vol-Canada (CFS ), sur
les cartes a éronautiques, ainsi que dans le Canada Air
Pilot&$3
Communications téléphoniques par satellite
,10$56$7 HQ FROODERUDWLRQ DYHF O¶2$&, D pODERUp
un plan de numérotation téléphonique pour permettre
aux Services de la circulation aérienne d’utiliser les
communications téléphoniques par satellite, provenant
d’aéronefs convenablement équipés, comme moyen de secours
FRPSOpPHQWDLUHDX[LQVWDOODWLRQVSULPDLUHVDLUVRODFWXHOOHV
Un numéro unique est attribué à chaque région d’information
de vol (FIR), et seuls les aéronefs qui ont recours au réseau
de satellites peuvent l’utiliser. Lorsqu’une station terrienne au
sol reçoit ce numéro unique, ce dernier est converti et l’appel
HVWDFKHPLQpjO¶XQLWp$76YLVpH
5.13.2 Vol à voile
/D IUpTXHQFH 0+] HVW DWWULEXpH SRXU OHV DFWLYLWpV GH
vol à voile comprenant : les ballons, les planeurs, les planeurs
OpJHUVOHVDYLRQVXOWUDOpJHUVHWOHVDLOHVOLEUHV&HWWHIUpTXHQFH
VHUWSRXUOHVFRPPXQLFDWLRQVDLUDLUDLUVROSRXUODIRUPDWLRQ
HW SRXU OHV FRPPXQLFDWLRQV GH WUD¿F DX[ DpURGURPHV
$7) 6RQ XWLOLVDWLRQ j WLWUH G¶$7) HVW JpQpUDOHPHQW
réservée aux aérodromes privés dont le vol à voile constitue
l’activité principale.
5.13.3 Air-air
/HV QXPpURV ,10$56$7 SRXU OHV ),5 FDQDGLHQQHV TXL
GRLYHQWrWUHXWLOLVpVSRXUOHVDSSHOVQRQUpJXOLHUVLQWpUHVVDQW /DIUpTXHQFHjXWLOLVHUSRXUOHVFRPPXQLFDWLRQVDLUDLUHQWUH
les pilotes à l’intérieur de l’espace aérien canadien du Sud
la sécurité des vols, sont les suivants :
HVW0+]/¶2$&,DDWWULEXpODIUpTXHQFH0+]
Code court
Endroit
Numéros RTPC
pour les communications dans l’espace aérien intérieur du
/INMARSAT
1RUGHWGHO¶$WODQWLTXH1RUG
FIR océanique de Gander
431603
1-709-651-5316
106
FIR intérieure de Gander
431602
1-709-651-5315
Radio de Gander
431613
1-709-651-5328
FIR de Moncton
431604
1-506-867-7173
FIR de Montréal
431605
1-514-633-3211
FIR de Toronto
431606
1-905-676-4509
FIR de Winnipeg
431608
1-204-983-8338
FIR d’Edmonton
431601
1-780-890-8397
FIR de Vancouver
431607
1-604-270-4811
5.14 UTILISATION DE LA FRÉQUENCE 5680 KHZ
Cette fréquence est disponible en vue d’assurer une voie
FRPPXQH GH FRPPXQLFDWLRQ DLUVRO SRXU UpSRQGUH DX[
besoins qu’ont les exploitants aériens de communiquer à
GHV GLVWDQFHV DVVH] JUDQGHV GDQV OHV UpJLRQV pORLJQpHV GX
Canada situées hors des voies aériennes désignées lorsqu’il
HVWLPSRVVLEOHG¶XWLOLVHUOHVIUpTXHQFHV9+)
Cette fréquence ne sera assignée qu’à la condition de ne
pas causer d’interférence pouvant nuire à son application
XQLYHUVHOOHGp¿QLHGDQVO¶$SSHQGLFH$HUGXRèglement
des radiocommunications *HQqYH &HWWH IUpTXHQFH
est assignée aux FSS situées dans les régions éloignées
D¿Q GH OHXU SHUPHWWUH G¶DVVXUHU XQ VHUYLFH DGpTXDW
17
le 13 avril 2006
AIM de TC
5.0 NOTAM
5.4
5.1 GÉNÉRALITÉS
Lorsque cela est possible, tout renseignement aéronautique
TXLQpFHVVLWHODSXEOLFDWLRQG¶XQ127$0GRLWrWUHGLIIXVpDX
PRLQVKHXUHVjO¶DYDQFHVDQVWRXWHIRLVGpSDVVHUKHXUHV
CRITÈRES DE DIFFUSION DES NOTAM
5.2
MAP
8Q 127$0 HVW XQ DYLV GRQQDQW VXU O¶pWDEOLVVHPHQW
O¶pWDW RX OD PRGL¿FDWLRQ G¶XQH LQVWDOODWLRQ G¶XQ VHUYLFH Dès que des renseignements concernant l’une des conditions
ou d’une procédure aéronautiques, ou d’un danger pour la VXLYDQWHVV¶LPSRVHQWXQ127$0HVWGLIIXVpjWHPSV
navigation aérienne, des renseignements qu’il est essentiel
de communiquer à temps au personnel chargé des opérations a) mise en service ou hors service d’aides à la navigation
aérienne ou aux aérodromes, qu’elles soient électroniques
DpULHQQHV /HV 127$0 VRQW GLIIXVpV SDU OH WpOpLPSULPHXU
RXQRQ
GH O¶$)71 RX SDU DYLV YHUEDO DX PR\HQ GHV LQVWDOODWLRQV
de radiocommunications.
E FKDQJHPHQWVGHIUpTXHQFHG¶LGHQWL¿FDWLRQG¶RULHQWDWLRQ
HWG¶HPSODFHPHQWG¶DLGHVjODQDYLJDWLRQpOHFWURQLTXHV
/HV 127$0 VHUYHQW j GLIIXVHU WRXW FKDQJHPHQW
apporté aux cartes aéronautiques et aux publications
c) pannes, mauvais fonctionnement ou retour au
d’information aéronautique.
fonctionnement normal d’aides à la navigation en route
HWWHUPLQDOHV
8Q127$0HVWpWDEOLHWpPLVUDSLGHPHQWWRXWHVOHVIRLVTXH
les informations à diffuser ont un caractère temporaire et sont
GH FRXUWH GXUpH RX TXH GHV PRGL¿FDWLRQV LPSRUWDQWHV OLpHV G PLVHVXUSLHGDQQXODWLRQRXPRGL¿FDWLRQLPSRUWDQWHGH
l’espace aérien désigné ou des services et procédures de la
à l’exploitation permanentes ou temporaires de longue durée
FLUFXODWLRQDpULHQQH
sont apportées avec un bref préavis, sauf si ces informations
contiennent un long texte ou des éléments graphiques
NOTE : L’information de courte durée contenant un long e) changements importants à l’utilisation des pistes et à
l’état des feux d’approche ou de pistes associées pouvant
texte ou des éléments graphiques est publiée sous la
HPSrFKHURXOLPLWHUOHVRSpUDWLRQVDpULHQQHV
IRUPHG¶XQ6XSSOpPHQWG¶$,3&DQDGD2$&,YRLU
0$3
18
f) présence ou élimination de dangers représentant un risque
SRXUODQDYLJDWLRQDpULHQQHRXOHVRSpUDWLRQVDpULHQQHV
DIFFUSION CANADIENNE DES NOTAM
J H[HUFLFHV RX PDQ°XYUHV PLOLWDLUHV HW UpVHUYDWLRQ
/HV 127$0 FDQDGLHQV VRQW GLIIXVpV DX[ )66 HW DX[
G¶HVSDFHDpULHQ
XWLOLVDWHXUVGHO¶$)71/DGLIIXVLRQHVWIDLWHVHORQOHVEHVRLQV
VSpFL¿TXHV GHV XWLOLVDWHXUV $SSUR[LPDWLYHPHQW ¿FKLHUV K PLVHHQSODFHVXSSUHVVLRQRXPRGL¿FDWLRQGHV]RQHVGH
127$0 LQGLFDWHXUV G¶HPSODFHPHQW FDQDGLHQ j TXDWUH
VHUYLFHVFRQVXOWDWLIVRXGHV]RQHVUpJOHPHQWpHV
OHWWUHVVHWURXYHQWGDQVODEDVHGHGRQQpHVGHV127$0GH
O¶HVSDFHDpULHQLQWpULHXUYRLUO¶DUWLFOHGHODVHFWLRQ0$3 i) interruption des communications lorsqu’aucune autre
pour plus de détails). Les quatres premiers caractères du texte
IUpTXHQFHVDWLVIDLVDQWHQ¶HVWGLVSRQLEOH
127$0 LQGLTXHQW O¶DpURGURPH O¶LQVWDOODWLRQ OH VHFWHXU
G¶DFWLYLWpRXO¶REVWDFOHSRXUOHTXHOOH127$0HVWGLIIXVp
j) erreurs ou omissions dans les publications qui risquent de
FRPSURPHWWUHODVpFXULWpGHVYROV
5.3
DIFFUSION INTERNATIONALE DES NOTAM
k) panne des systèmes de mesure ou d’indication servant
/HV127$0FDQDGLHQVFRQFHUQDQWOHV),5GH&=4;&=40
à fournir les renseignements suivants au pilote à
CZUL et CZYZ et requérant une diffusion internationale sont
l’atterrissage ou au décollage : calage altimétrique, vent
pPLV GDQV OH FDGUH GH OD VpULH$ /HV 127$0 FDQDGLHQV
GHVXUIDFHSRUWpHYLVXHOOHGHSLVWHHWSODIRQG
SRXUOHV),5GH&=:*&=(*HW&=95TXLUHTXLqUHQWXQH
diffusion internationale sont quant à eux émis dans le cadre l) toute autre information d’importance directe pour
de la série B.
O¶H[SORLWDWLRQ FRPPH OH UHFRPPDQGH O¶$QQH[H j OD
Convention relative à l’aviation civile internationale.
8QH OLVWH QXPpULTXH PHQVXHOOH GHV 127$0 FDQDGLHQV
à diffusion internationale en vigueur est envoyée
5.5 SOMMAIRES DES NOTAM
automatiquement le premier jour de chaque mois.
Les sommaires des FIR en clair et en abrégé de tous les
127$0DFWXHOOHPHQWHQYLJXHXUVRQWFRPSLOpVHWJpQpUpVSDU
ordinateur quotidiennement à des heures prédéterminées par
OH %XUHDX 127$0 LQWHUQDWLRQDO G¶2WWDZD &HV VRPPDLUHV
GH PrPH TXH OHV 127$0 GH PLVH j MRXU IRXUQLVVHQW OHV
355
AIM de TC
UHQVHLJQHPHQWVOHVSOXVUpFHQWVVHUYDQWjODSODQL¿FDWLRQGHV
YROV HW SHXYHQW rWUH WUDQVPLV DX[ DpURQHIV HQ URXWH j OHXU
GHPDQGHSDUOHVVHUYLFHVDLUVRO
le 13 avril 2006
5.6
PRÉSENTATION DES NOTAM CANADIENS
5.6.1
Nouveaux NOTAM
5.6.2
NOTAM de remplacement
Les 4 types de sommaires se répartissent comme suit :
a) Sommaire des FIR : Un sommaire anglais incluant une liste
DOSKDEpWLTXHGHWRXVOHV127$0YDOLGHVGDQVOD),5
b) Français (FR1) 8Q VRPPDLUH IUDQoDLV GHV 127$0
RULJLQDLUHV GH OD SURYLQFH GH 4XpEHF GH OD UpJLRQ
de la capitale nationale et de la FSS de Charlo
1RXYHDX%UXQVZLFN
c) Général (GEN) 8Q VRPPDLUH DQJODLV GHV 127$0
G¶LQWpUrWJpQpUDOSRXUWRXVOHVXWLOLVDWHXUVHW
MAP
d) Généralités (GEN-FR2) : Un sommaire français des
127$0 G¶LQWpUrW JpQpUDO SRXU OHV H[SORLWDQWV UHFHYDQW
OHV127$0HQIUDQoDLV
/HV127$0FRQWHQXVGDQVOHVRPPDLUHGHV),5VRQWpWDEOLV
par ordre alphabétique selon le nom des aéroports ou des 5.6.3 NOTAM d’annulation
installations et incluent les items qui pourraient affecter le
vol en route et les aérodromes. Les informations concernant
les éruptions volcaniques seraient données dans la Partie
« Généralités » du sommaire FIR. Si ce danger affectait les
opérations à un aérodrome en particulier, la mention serait
&HUWDLQV pOpPHQWV GX 127$0 LQLWLDO RX GH UHPSODFHPHQW
aussi donnée sous le nom de l’aérodrome en question.
DSSDUDLVVHQW WH[WXHOOHPHQW GDQV OH 127$0 G¶DQQXODWLRQ
SRXUV¶DVVXUHUTX¶LOV¶DJLWELHQGXPrPHVXMHW
5.5.1 Horaire de distribution des sommaires
Les sommaires sont émis quotidiennement tels qu’énumérés
FLGHVVRXV
*$1'(5),52&$ ...... =4827,',(11(0(17
MONCTON FIR............. =4827,',(11(0(17
02175e$/),5 ......... =4827,',(11(0(17
TORONTO FIR.............. =4827,',(11(0(17
:,11,3(*),5 ............ =4827,',(11(0(17
EDMONTON FIR
NORD DU 60N.......... =4827,',(11(0(17
EDMONTON FIR
SUD DU 60N .............=4827,',(11(0(17
9$1&289(5),5.........=4827,',(11(0(17
6200$,5()5.......... =4827,',(11(0(17
6200$,5(*(1....................=6,1e&(66$,5(
6200$,5(*(1)5 .......... =6,1e&(66$,5(
Le sommaire général se divise en 2 sections suivant que le
127$0HQTXHVWLRQSURYLHQW
356

GX12)%XUHDXFKHIRXEXUHDX127$0
LQWHUQDWLRQDOj1$9&$1$'$RX

GX236$GPLQLVWUDWLRQFHQWUDOHj7UDQVSRUWV&DQDGD
5.6.4
NOTAM RSC/CRFI
5.6.5
NOTAM Interrogation/Réponse
5.6.6
Interrogation/Réponse automatique —
Base de données canadiennes de NOTAM
pour diffusion internationale
/HV 127$0 FDQDGLHQV HW OHV 127$0 SURYHQDQW G¶eWDWV
PHPEUHV TXL GLIIXVHQW OHXUV 127$0 DX &DQDGD VRQW
disponibles par le mode Interrogation/Réponse automatique
DX[ XVDJHUV FDQDGLHQV &HUWDLQV UHQVHLJQHPHQWV 127$0
d’origine non canadienne sont disponibles en mode
,QWHUURJDWLRQ5pSRQVHSDUO¶HQWUHPLVHGX$)71DX[XVDJHUV
étrangers. Ces usagers seront normalement des bureaux
127$0LQWHUQDWLRQDX[G¶DXWUHVeWDWVPHPEUHV
19
AIM de TC
le 13 avril 2006
G jO¶pWDWGHVDpURSRUWVHWGHVLQVWDOODWLRQVFRQQH[HVHW
1.1.2
Services d’information de vol
e) aux autres détails jugés utiles à la sécurité du vol.
La Division des services de la circulation aérienne exploite
des installations qui fournissent des services d’information de
YROGDQVOHEXWG¶DPpOLRUHUODVpFXULWpHWO¶HI¿FDFLWpGHVYROV
Ces installations comprennent :
Les messages d’information de vol sont transmis à titre
d’information seulement. Si une mesure particulière est
VXJJpUpHOHPHVVDJHVHUDSUpFpGpGHVPRWV©$7&68**Ê5(
… » ou « … VOUS SUGGÉRONS … », et le pilote sera avisé D OHVVWDWLRQVG¶LQIRUPDWLRQGHYRO)66
de la raison pour laquelle on lui suggère d’agir de la sorte.
C’est au pilote qu’il incombe en dernier ressort de décider ce b) les installations radio télécommandées (RCO).
qu’il doit faire.
Le radar de surveillance est souvent utilisé pour renseigner
les pilotes sur le largage de paillettes, sur l’activité aviaire
et sur les risques possibles d’abordage. En raison des limites
propres à tout système radar, il ne peut pas toujours détecter
les aéronefs, les paillettes, etc.
&KDTXHIRLVTXHFHVHUDSRVVLEOHO¶$7&IRXUQLUDDX[DpURQHIV
en vol des renseignements sur le mauvais temps qui sévit dans
OD UpJLRQ TXL OHV LQWpUHVVH /HV SLORWHV SHXYHQW DLGHU O¶$7&
en lui fournissant des comptes rendus sur le mauvais temps
TX¶LOV UHQFRQWUHQW /¶$7& V¶HIIRUFHUD GH VXJJpUHU G¶DXWUHV
URXWHVGLVSRQLEOHVD¿QTXHOHSLORWHSXLVVHpYLWHUOHV]RQHVGH
mauvais temps.
1.1.3
Station d’information de vol (FSS)
Les FSS pourvues de spécialistes de l’information de vol
sont situées à certains aérodromes au Canada. Les services
qu’elles peuvent fournir sont les suivants :
a) Service d’information de vol en route (FISE) : La surveillance
continuelle des fréquences attribuées permet aux pilotes
G¶HQWUHUHQFRPPXQLFDWLRQD¿QG¶REWHQLUHWGHWUDQVPHWWUH
de l’information de vol ou de signaler des urgences au
besoin. En outre, la FSS transmet les comptes rendus de
SRVLWLRQ ,)5 HW OHV DXWRULVDWLRQV $7& GDQV OHV UpJLRQV
R OHV DpURQHIV VRQW KRUV GH OD SRUWpH GHV LQVWDOODWLRQV
$7&SHUWLQHQWHV
RAC
/¶$7& IRXUQLUD DX[ SLORWHV TXL RQW O¶LQWHQWLRQ GH b) Service consultatif d’aérodrome (AAS) : La FSS fournit des
renseignements consultatifs, entre autres, sur les vents, la
WUDYHUVHU XQH ]RQH GH ODUJDJH WRXV OHV UHQVHLJQHPHQWV
Piste préférée ou en service, l’heure (départs seulement),
disponibles sur les largages prévus ou effectifs.
le calage altimétrique, la circulation aérienne et la
Ces renseignements comprendront :
circulation au sol et toute autre information pour aider les
pilotes à décoller et à atterrir aussi rapidement que possible
D O¶HPSODFHPHQWGHOD]RQHGHODUJDJHGHSDLOOHWWHV
et en toute sécurité aux aéroports non contrôlés. Les
UHQVHLJQHPHQWVYDOLGHVUHODWLIVDX[127$0jOD56&HW
E O¶KHXUHGHODUJDJH
au CRFI sont inclus dans le service consultatif pendant 12
heures dans le cas de la circulation intérieure et pendant
F ODYLWHVVHHWOHVHQVSUpYXGHODGpULYH
24 heures dans le cas de la circulation internationale, après
leur diffusion par télécommunication.
G OHVDOWLWXGHVTXLVHURQWYUDLVHPEODEOHPHQWDWWHLQWHVHW
e) l’intensité relative du nuage de paillettes.
127(/HVUHQVHLJQHPHQWVUHODWLIVDX[127$0jOD56&
et au CRFI sont fournis dans un exposé au pilote
pendant la durée de la période de validité ou jusqu’à
ce qu’ils soient annulés.
Des renseignements sur l’activité aviaire seront fournis aux
aéronefs exploités dans la région concernée. En plus, les
SLORWHV SRXUURQW pJDOHPHQW rWUH DYHUWLV G¶XQ GDQJHU DYLDLUH c) Service consultatif télécommandé d’aérodrome (RAAS) :
$X[ DpURGURPHV R OH VHUYLFH FRQVXOWDWLI HVW DVVXUp SDU
possible si le radar indique la possibilité de vol d’oiseaux. Les
O¶LQWHUPpGLDLUHG¶XQH5&2LOHVWGpVLJQpFRPPH5$$6
détails suivants seront donnés :
/H 5$$6 FRPSUHQG OHV EXOOHWLQV PpWpRURORJLTXHV
incluant les vents et le calage altimétrique (à partir de
D ODWDLOOHHWO¶HVSqFHG¶RLVHDX[VLHOOHVVRQWFRQQXHV
0(7$5RXGH63(&,OD3LVWHSUpIpUpHRXHQVHUYLFHVL
FRQQXHOHVUDSSRUWVVXUO¶pWDWGXWHUUDLQOHV127$0OHV
E ODSRVLWLRQ
PIREP ainsi que des renseignements sur la circulation des
aéronefs connus.
F GLUHFWLRQGDQVODTXHOOHLOVVHGpSODFHQWHW
127(6,O HVW j QRWHU TXH OH 5$$6 HVW XQ VHUYLFH
télécommandé fourni par une FSS qui n’est pas
située dans les environs de l’aérodrome. Puisque
9RLU5$&©6HUYLFHUDGDUªFRQFHUQDQWOHVLQIRUPDWLRQV
OH VSpFLDOLVWH GH OD )66 QH GLVSRVH SHXWrWUH SDV
VXUOHWUD¿FUDGDUHWO¶DLGHUDGDUjODQDYLJDWLRQRIIHUWDX[YROV
de tous les renseignements sur la circulation,
en VFR.
on recommande aux pilotes de faire preuve de
d) l’altitude, si elle est connue.
20
le 13 avril 2006
AIM de TC
21
vigilance lorsqu’ils évoluent dans les environs ou
VXUGHPDQGH&HVHUYLFHFRUUHVSRQGDXQLYHDX:GpFULW
DXGHVVXV GHV DpURGURPHV QRQ FRQWU{OpV /H IDLW
GDQVOH&)6HWOH:$6
qu’ils reçoivent des renseignements consultatifs
ne les autorise pas à déroger aux procédures i) Service d’alerte VFR /D )66 DYLVH OH VHUYLFH 6$5 HW
établies pour la fréquence obligatoire de
effectue une recherche par moyens de communication
WUD¿FG¶DpURGURPH
lorsqu’un plan ou itinéraire de vol VFR n’est pas clôturé
dans un délai donné, ou après réception d’un compte rendu
/D FLUFXODWLRQ DpULHQQH YLVpH SDU O¶$$6 HW OH
d’aéronef en retard.
5$$6 FRPSUHQG XQ VRPPDLUH GHV DpURQHIV
pertinents qui ont signalé leur présence à la FSS
par radio, en personne, par téléphone (NORDO/ j) Service de diffusion aéronautique : La FSS diffuse
les renseignements météorologiques et tout autre
521/<RXJUkFHjGHVHVWLPDWLRQVjO¶(7$RX
UHQVHLJQHPHQW UHTXLV SDU OHV SLORWHV D¿Q TXH FHX[FL
à tout autre moyen, et qui, selon les spécialistes,
SXLVVHQWSODQL¿HUHWSRXUVXLYUHOHXUYROHQWRXWHVpFXULWp
pourraient compromettre la sécurité aérienne.
RAC
d) Service de contrôle de véhicules (VCS) : Les spécialistes k) Service d’assistance à la navigation : La FSS fournit
des FSS contrôlent les véhicules circulant sur l’aire de
un service VDF, lorsque ce service est disponible, aux
PDQ°XYUH GHV DpURSRUWV R XQH WRXU GH FRQWU{OH HW XQH
pilotes qui en font la demande ou qui se trouvent en
)66VRQWFRLPSODQWpHVSHQGDQWOHVKHXUHVGHIHUPHWXUH
situation d’urgence réelle ou éventuelle. La FSS peut
de la tour. Ce service est aussi disponible aux aéroports
également fournir d’autres aides à la navigation selon les
sans tour pendant les heures d’ouverture de la FSS. Le
installations disponibles.
9&6Q¶HVWSDVGLVSRQLEOHDX[HQGURLWVROH5$$6Q¶HVW
pas assuré.
l) Service de surveillance des aides à la navigation :
La FSS surveille l’état des aides à la navigation qui
e) Service de planification des vols : La FSS assure un service
lui ont été assignées et, en cas d’anomalie technique,
DYDQWYROTXLFRPSUHQGODPpWpROHV127$0OHV56&
prend les mesures correctives appropriées et avise les
CRFI et d’autres renseignements. La FSS accepte et traite
personnes concernées.
OHV SODQV HW OHV LWLQpUDLUHV GH YRO 8Q WDEOHDX G¶DI¿FKDJH
de renseignements aéronautiques est également mis à jour m) Service NOTAM : La FSS est le bureau responsable de la
et facilement accessible aux pilotes. Le service aide les
FRRUGLQDWLRQHWGHODGLIIXVLRQGHV127$0DX[HQGURLWV
pilotes à réunir tous les renseignements nécessaires pour
et dans les secteurs qui lui sont assignés.
SODQL¿HUXQYROVpFXULWDLUH
n) PIREP (comptes rendus météorologiques de pilotes) : La
f) Service d’observation météorologique de surface : Le
FSS reçoit et diffuse les PIREP et autres renseignements
personnel de la FSS observe, consigne et transmet les
de vol importants communiqués par les pilotes.
données météorologiques de surface, y compris les
observations spéciales, pour les besoins de l’aviation.
o) Service fixe des télécommunications : La FSS est reliée
j XQ UpVHDX GX VHUYLFH ¿[H GHV WpOpFRPPXQLFDWLRQV GH
g) Service d’information météorologique à l’aviation (SIMA) :
sorte que les messages d’ordre administratif et technique
La FSS fournit les renseignements météorologiques
SXLVVHQWrWUHWUDQVPLVHQWUHOHV)66OHVDXWUHVRUJDQLVPHV
pertinents pour l’aviation de façon à aider les pilotes
aéronautiques nationaux et internationaux ainsi qu’aux
avant et pendant le vol. Ce service permet aux spécialistes
aéronefs en vol.
d’aider les pilotes à prendre des décisions et à effectuer des
calculs basés sur les facteurs qui sont déterminés par les p) Service air-sol intérieur tarifé : La FSS transmet les
conditions météorologiques.
messages intéressant la régularité des vols entre un aéronef
et son exploitant à condition que ce dernier s’abonne à ce
h) Service d’exposé météorologique à l’aviation (SEMA) : Le
service annuel payant.
6(0$ HVW XQ VHUYLFH FRPSOHW G¶H[SRVp PpWpRURORJLTXH
fondé sur l’interprétation de données météorologiques La majorité des FSS fournissent un service d’information
offert sans frais, avant et pendant le vol, par certaines GH YRO KHXUHV VXU DX[ DpURSRUWV R HOOHV VRQW VLWXpHV
FSS dans chaque région. Ces FSS sont équipées et à toutes les RCO qui leur sont assignées. Les services
d’un ensemble complet de produits météorologiques, consultatifs sont aussi offerts par ces FSS aux aéroports
y compris l’imagerie par satellite et l’imagerie radar. Les contrôlés lorsque les tours de contrôle sont fermées.
responsables des exposés météorologiques possèdent la
IRUPDWLRQ QpFHVVDLUH D¿Q G¶DGDSWHU OHV UHQVHLJQHPHQWV /DGLUHFWLRQGXYHQWHVWFRPPXQLTXpHjÛSUqVHWODYLWHVVH
météorologiques aux besoins particuliers des usagers à 5 kt près. On indique les rafales en donnant la vitesse de
ainsi que de fournir des consultations et des conseils sur pointe à 5 kt près.
des problèmes de météo particuliers. La documentation
pour les vols à longue distance est également disponible La circulation aérienne est un sommaire des aéronefs
pertinents connus qui pourraient compromettre la sécurité
AIM de TC
GHO¶DpURQHI&HVRPPDLUHHVWSUpFpGpGXWHUPH©75$),&ª
Lorsqu’il n’y a pas d’aéronef pertinent connu, la phrase
©$8&81 75$),& 6,*1$/eª VHUD FRPPXQLTXpH VL OH
pilote demande des renseignements sur la circulation.
RAC
le 13 avril 2006
Une RCO SHXW rWUH XWLOLVpH SRXU UHFHYRLU OHV FRPSWHV
rendus de position et pour retransmettre les autorisations
$7& DLQVL TXH OHV UHQVHLJQHPHQWV VXU O¶DpURGURPH TXH
possède la FSS (météo, rapports sur l’état des Pistes
HW127$0
La circulation au sol est un sommaire des véhicules ou des
piétons pertinents connus qui pourraient compromettre la b) L’installation radio télécommandée à composition (DRCO)
sécurité de l’aéronef. Ce sommaire est précédé du terme
est une RCO standard munie d’un bloc de numérotation qui
©75$),&ª/RUVTX¶LOQ¶\DSDVGHYpKLFXOHVRXGHSLpWRQV
SHUPHWGHUHOLHUOHSLORWHDYHFXQHXQLWp$76SDUH[HPSOH
SHUWLQHQWVFRQQXVODSKUDVH©$8&8175$),&6,*1$/eª
une FSS) par l’intermédiaire d’une ligne téléphonique
sera communiquée si le pilote demande des renseignements
commerciale. De cette façon, la ligne n’est « ouverte »
sur la circulation.
TX¶DXPRPHQWROHSLORWHRXO¶$76ODQFHO¶DSSHO/DSRUWpH
de la RCO n’est pas affectée par cette conversion.
6LOHVSpFLDOLVWHGHOD)66DFRQQDLVVDQFHG¶XQFRQÀLWSRWHQWLHO
il demandera à l’aéronef en partance de rester à l’écart de la
Le pilote active le système en appuyant 4 fois sur le bouton
Piste en service ou de la Piste préférée jusqu’à ce que l’aéronef
du microphone de l’émetteur radio réglé sur la fréquence
FDXVDQWOHFRQÀLWDLWTXLWWpFHWWH3LVWH
DRCO, d’un mouvement délibéré et constant. Le pilote doit
enfoncer le bouton du microphone pendant une fraction de
Certaines FSS sont équipées d’écrans radar pour faciliter la
VHFRQGHSRXUrWUHWHFKQLTXHPHQWH[DFWVDQVGpSDVVHU
SUHVWDWLRQ GH O¶$$6 DX[ SLORWHV pYROXDQW GDQV OHV HQYLURQV
1 seconde entre chaque enfoncement. Le cycle devrait
RX GDQV XQH ]RQH GH FRQWU{OH RX G¶XWLOLVDWLRQ GH IUpTXHQFH
durer un peu moins de 10 secondes.
REOLJDWRLUH9RLUO¶DUWLFOHGHODVHFWLRQ5$&
L’unité radio télécommandée à composition est conçue
SRXUFHJHQUHGHPDQLSXODWLRQFRQVWDQWHHWGpOLEpUpHD¿Q
1.1.4 Installations radio télécommandées et
de réduire la possibilité d’une activation par inadvertance
installations radio télécommandées
provenant d’une autre source. Par conséquent, lorsqu’on
à composition
enfonce le bouton du microphone plus de quatre fois
a) Les installations radio télécommandées (RCO) sont des
ou trop rapidement (ou trop lentement), le système ne
pPHWWHXUVUpFHSWHXUV 9+) TXL VHUYHQW GH PR\HQV GH
s’active pas.
FRPPXQLFDWLRQV VXSSOpPHQWDLUHV D¿Q GH SHUPHWWUH DX[
spécialistes des services en vol de fournir le service
Une fois la communication établie, le pilote reçoit de
d’information de vol aux aéronefs.
la DRCO un message vocal préenregistré en guise de
réponse : « lien établi / link established ». Seule l’unité
(i) le service d’information de vol en route (FISE) sur la
$76SHXWHIIHFWLYHPHQWGpFRQQHFWHUODOLJQH
fréquence en route, et
(i) Mise en fonction de la DRCO – Procédures que
(ii) le service consultatif télécommandé d’aérodrome
doivent suivre les pilotes
(RAAS) sur la fréquence MF de l’aérodrome visé.
$ $I¿FKHU OD IUpTXHQFH 5&2 SXEOLpH VXU
FISE – Ce service comprend les renseignements sur les
O¶pPHWWHXUUpFHSWHXUUDGLRGHERUG
bulletins et prévisions météorologiques, les PIREP, les
(B) Enfoncer le bouton du microphone de la radio
127$0OHFDODJHDOWLPpWULTXHHWG¶DXWUHVUHQVHLJQHPHQWV
TXDWUHIRLVG¶DI¿OpHHQWkFKDQWGHQHSDVGpSDVVHU
de nature opérationnelle concernant la phase en route
une seconde entre chaque enfoncement. Si le
des vols.
FRQWDFWHVWpWDEOLYRXVHQWHQGUH]XQHWRQDOLWp
une signalisation (par exemple, téléphone
RAAS – Ce service comprend les renseignements sur les
j FODYLHU HW ¿QDOHPHQW XQ VLJQDO G¶DSSHO
bulletins météorologiques incluant les vents et le calage
(voir la NOTE).
DOWLPpWULTXHjSDUWLUGH0(7$5RX63(&,OD3LVWHSUpIpUpH
Si le contact est établi mais que la ligne
ou en service (si connue), les rapports sur l’état des Pistes,
est occupée, la radio se déconnectera
OHV127$0OHV3,5(3DLQVLTXHGHVUHQVHLJQHPHQWVVXUOD
DXWRPDWLTXHPHQWHWYRXVHQWHQGUH]OHPHVVDJH
circulation aérienne et la circulation des véhicules dont la
©(VVD\H]GHQRXYHDXª
FSS a connaissance.
& $WWHQGUH TXH O¶pTXLSHPHQW '5&2 UpSRQGH DX
message vocal préenregistré : « lien établi /
Le FISE et le RAAS seront fournis par les RCO
OLQNHVWDEOLVKHGª&HWWHUpSRQVHFRQ¿UPHTXH
installées à des aérodromes désignés et à des endroits
ODOLDLVRQWpOpSKRQLTXHDYHFO¶$76DpWppWDEOLH
SUpFLV /HV 5&2 SHXYHQW rWUH pJDOHPHQW LQVWDOOpHV
9RXVGHYH]jSUpVHQWHIIHFWXHUOHVFRQYHUVDWLRQV
à des endroits autres qu’un aérodrome pour les
radio selon les pratiques radiotéléphoniques
¿QV GH SUHVWDWLRQ GX VHUYLFH HQ URXWH DX[ DpURQHIV
FRQYHQWLRQQHOOHV SDU H[HPSOH ©4XpEHF
en survol.
5DGLR LFL &(661$ *2/) $/)$ '(/7$
7$1*2jYRXVª,OHVWLPSRUWDQWGHQRWHUTXH
OHVSpFLDOLVWH$76SHXWrWUHGDQVO¶LPSRVVLELOLWp
22
le 13 avril 2006
particulier, consulter le CFS ainsi que les cartes en route
niveau inférieur et les cartes en route niveau supérieur.
1.2.3
Stations privées de services consultatifs
aux aéroports contrôlés
Les exploitants peuvent établir leurs propres stations privées
de services consultatifs aux aéroports contrôlés pour les
communications ayant trait aux affaires de la compagnie
telles que l’entretien des aéronefs, la disponibilité de
carburant, le lieu de logement, etc. On n’aura pas recours aux
services consultatifs privés aux aéroports contrôlés pour des
renseignements relatifs au contrôle de la circulation aérienne,
aux bulletins météorologiques, à l’état des Pistes ou pour tous
UHQVHLJQHPHQWVQRUPDOHPHQWIRXUQLVSDUOHVXQLWpV$7&
AIM de TC
YLLLOHSRLQWGHURVpH
L[ OHFDODJHDOWLPpWULTXH
[ OHV6,*0(7OHV$,50(7HWOHV3,5(3SHUWLQHQWV
(xi) d’autres remarques pertinentes.
c) le type d’approche aux instruments en utilisation, y
compris les renseignements concernant les opérations
FRQYHUJHQWHVSDUDOOqOHVRXVLPXOWDQpHV
d) la Piste d’atterrissage pour les vols IFR et les vols VFR, y
compris les renseignements relatifs aux distances d’attente
HWODGLVWDQFHG¶DUUrWXWLOLVDEOH
H OD3LVWHGHGpSDUWSRXUOHVYROV,)5HWOHVYROV9)5
D OHQRPGHO¶DpURSRUWHWOHFRGHDOSKDEpWLTXHGXPHVVDJH
b) les renseignements météorologiques, y compris :
L O¶KHXUH
LL OHYHQWGHVXUIDFH\FRPSULVOHVUDIDOHV
LLL ODYLVLELOLWp
(iv) les conditions météorologiques et les obstacles à
ODYXH
Y OHSODIRQG
YL O¶pWDWGXFLHO
YLL ODWHPSpUDWXUH
RAC
I XQ127$0RXXQH[WUDLWGH127$0RXGHVUHQVHLJQHPHQWV
SHUWLQHQWV j O¶pWDW GH VHUYLFH G¶XQH 1$9$,' RX j WRXWHV
autres conditions qui s’appliquent aux aéronefs à l’arrivée
1.2.4 Service consultatif d’aire de trafic
RX DX GpSDUW &H W\SH GH UHQVHLJQHPHQW SHXW rWUH UHWLUp
/¶$76 DVVXUH OH VHUYLFH FRQVXOWDWLI G¶DLUH GH WUD¿F j OD
G¶XQ PHVVDJH $7,6 DSUqV DYRLU pWp GLIIXVp SHQGDQW plupart des aéroports contrôlés. Toutefois, certains aéroports
heures aux aéroports nationaux et après 24 heures aux
importants assurent ce service par l’intermédiaire d’une unité
DpURSRUWVLQWHUQDWLRQDX[
GHJHVWLRQG¶DLUHGHWUD¿FGLVWLQFWHGHVVHUYLHSDUOHSHUVRQQHO
de l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérogare. Ce service g) une directive stipulant qu’un aéronef doit accuser réception
comprend généralement l’attribution de portes, les instructions
GX PHVVDJH $7,6 DOSKDEpWLTXH ORUV GX FRQWDFW LQLWLDO
de refoulement et les renseignements sur les aéronefs et les
DYHFO¶$7&
YpKLFXOHV VH WURXYDQW VXU O¶DLUH GH WUD¿F 1RUPDOHPHQW OHV
DpURQHIV TXL V¶HQJDJHQW GDQV O¶DLUH GH WUD¿F UHFHYURQW GHV &KDTXHHQUHJLVWUHPHQWVHUDLGHQWL¿pSKRQpWLTXHPHQWSDUXQ
instructions du contrôle au sol de contacter l’aire de trafic FRGH DOSKDEpWLTXH FRPPHQoDQW SDU ©$/)$ª /HV OHWWUHV
avant ou à un point de changement désigné. Les aéronefs qui consécutives seront utilisées par ordre alphabétique pour
VHSUpSDUHQWjTXLWWHUO¶DLUHGHWUD¿FGRLYHQWDYDQWGHOHIDLUH chaque message subséquent.
HW pJDOHPHQW DYDQW GH V¶HQJDJHU GDQV O¶DLUH GH PDQ°XYUH
contacter le contrôle au sol sur la fréquence appropriée pour Exemple de message ATIS :
obtenir l’autorisation de circuler.
DORVAL INTERNATIONAL, INFORMATION BRAVO. MÉTÉO À
1400 ZULU : VENT ZÉRO CINQ ZÉRO À DEUX ZÉRO, VISIBILITÉ
CINQ BRUME, PLAFOND MESURÉ TROIS MILLES COUVERT,
1.3 ATIS
TEMPÉRATURE UN HUIT, POINT DE ROSÉE UN SIX, ALTIMÈTRE
/¶$7,6HVWODGLIIXVLRQFRQWLQXHGHUHQVHLJQHPHQWVHQUHJLVWUpV DEUX NEUF QUATRE SIX, APPROCHES ILS PARALLÈLES EN
aux aéronefs à l’arrivée et au départ, sur une fréquence VOT/ COURS, ATTERRISSAGE IFR ZÉRO SIX DROITE, ZÉRO SIX GAUCHE.
925RXXQHIUpTXHQFHGLVFUqWH9+)8+)6RQXVDJHSHUPHW ATTERRISSAGE VFR ZÉRO SIX GAUCHE. DÉCOLLAGE ZÉRO SIX
G¶DFFURvWUH O¶HI¿FDFLWp GHV FRQWU{OHXUV HW GHV VSpFLDOLVWHV GAUCHE. NOTAM : RADIOPHARE D’ALIGNEMENT DE DESCENTE
de l’information de vol et de réduire l’encombrement des ILS PISTE DIX HORS-SERVICE. INFORMEZ ATC QUE VOUS AVEZ
fréquences par l’automatisation des émissions répétées de INFORMATION BRAVO.
renseignements essentiels mais réguliers.
NOTE : L’heure et la RVR ne seront pas données dans
/HVPHVVDJHV$7,6VRQWHQUHJLVWUpVVRXVXQHIRUPHQRUPDOLVpH
et contiennent des renseignements tels que :
23
OH PHVVDJH $7,6 PDLV VHURQW FRPPXQLTXpHV
conformément aux pratiques courantes. La
température et le point de rosée ne sont tirés que des
observations horaires régulières.
Les pilotes qui entendent l’émission devront aviser l’unité
$7&GqVOHSUHPLHUFRQWDFWTX¶LOVRQWUHoXO¶LQIRUPDWLRQHQ
répétant le mot code du message, ce qui évitera au contrôleur
G¶DYRLUjWUDQVPHWWUHOXLPrPHOHVUHQVHLJQHPHQWVHQFDXVH
Exemple : .................BRAVO REÇUE.
Lorsque les conditions changent si rapidement que les messages
$7,6 ULVTXHQW GLI¿FLOHPHQW GH UHSUpVHQWHU OD VLWXDWLRQ HQ
FRXUVOHPHVVDJHFLDSUqVVHUDHQUHJLVWUpHWWUDQVPLV
AIM de TC
À CAUSE DES CHANGEMENTS RAPIDES DANS
LES
CONDITIONS
ATMOSPHÉRIQUES
(OU
D’AÉROPORT), CONTACTEZ L’ATC POUR OBTENIR LES
DERNIERS RENSEIGNEMENTS.
le 13 avril 2006
qui ne sont pas équipés d’un transpondeur, ni de dispenser
certaines des autres informations de vol. Le radar est décrit
dans COM 3.14.
1.5.2
Procédures
/HVXFFqVHWO¶HI¿FDFLWpGXVHUYLFH$7,6GpSHQGHQWGDQVXQH
grande mesure de la coopération et de la participation des $YDQWG¶DVVXUHUOHVHUYLFHUDGDUO¶$7&pWDEOLUDO¶LGHQWL¿FDWLRQ
usagers de l’espace aérien. Il est donc fortement recommandé de l’aéronef concerné soit par un compte rendu de position, par
GHVYLUDJHVG¶LGHQWL¿FDWLRQRXSDUO¶XWLOLVDWLRQGXWUDQVSRQGHXU
DX[SLORWHVGHSUR¿WHUSOHLQHPHQWGHFHVHUYLFH
/HVSLORWHVVHURQWDYHUWLVFKDTXHIRLVTXHO¶LGHQWL¿FDWLRQVHUD
établie ou perdue.
1.4
UTILISATION DU SIGLE « CAVOK »
RAC
/H VLJOH ©&$92.ª SURQRQFp FDYHRND\ SHXW rWUH XWLOLVp Exemples :
GDQVOHVFRPPXQLFDWLRQVDLUVROORUVGHODWUDQVPLVVLRQGHV
renseignements météorologiques aux aéronefs à l’arrivée.
IDENTIFICATION RADAR ÉTABLIE ou
IDENTIFICATION RADAR PERDUE.
/HVLJOH&$92.LQGLTXHODSUpVHQFHVLPXOWDQpHjXQDpURSRUW
des conditions météorologiques suivantes :
/HV SLORWHV QH GRLYHQW SDV RXEOLHU TXH O¶LGHQWL¿FDWLRQ
radar ne les exempte pas de la responsabilité d’éviter les
D DXFXQQXDJHDXGHVVRXVGHSLHGVRXDXGHVVRXVGH abordages ainsi que d’assurer la hauteur de franchissement
la plus haute altitude minimale du secteur, selon la plus GHVREVWDFOHV1RUPDOHPHQWO¶$7&IRXUQLUDDX[YROV,)5HW
pOHYpHGHVGHX[HWDXFXQFXPXORQLPEXV
CVFR les renseignements sur les cibles radars observées. Là
RXQV\VWqPH665HVWXWLOLVpVDQVO¶DSSXLG¶pTXLSHPHQWUDGDU
SULPDLUHFRLPSODQWpO¶$7&Q¶HVWSDVHQPHVXUHGHVLJQDOHUOD
E XQHYLVLELOLWpGH60RXSOXVHW
présence d’aéronefs qui ne sont pas équipés de transpondeurs
c) absence de précipitation, d’orage électrique, de brouillard en marche.
au sol ou de chasseneige bas (poudrerie basse).
/¶$7& DVVXUH OD UHVSRQVDELOLWp GX IUDQFKLVVHPHQW GHV
Ce
sigle,
accompagné
d’autres
renseignements obstacles lorsqu’il guide des vols IFR et CVFR en route ainsi
météorologiques tels que la direction et la vitesse du que lorsqu’il guide des aéronefs IFR à l’arrivée jusqu’à ce que
vent, le calage altimétrique et toutes remarques utiles, est l’aéronef reprenne la navigation normale.
employé dans les communications adressées aux aéronefs à
O¶DUULYpH HW V¶LO \ D OLHX GDQV OH WH[WH GHV PHVVDJHV $7,6 Le guidage radar est utilisé au besoin pour maintenir
/H SLORWH TXL UHoRLW OH VLJOH &$92. SHXW GHPDQGHU GHV l’espacement entre les aéronefs, lorsque l’exigent les
procédures d’atténuation du bruit, lorsque le pilote en fait
renseignements détaillés.
OD GHPDQGH RX GDQV WRXV OHV FDV R OH JXLGDJH UDGDU RIIUH
/HVLJOH&$92.Q¶DSDVG¶DSSOLFDWLRQGDQVOHVUHQVHLJQHPHQWV des avantages opérationnels au pilote ou au contrôleur. Dès
météorologiques fournis aux aéronefs en route et, par le début du guidage, le pilote sera informé de l’endroit vers
conséquent, n’est pas employé lorsque de tels renseignements lequel on guide son aéronef.
sont donnés aux aéronefs qui se trouvent dans cette phase
Exemple :
particulière de vol.
1.5
SERVICE RADAR
1.5.1
Généralités
L’utilisation du radar assure un meilleur emploi de l’espace
DpULHQ HQ SHUPHWWDQW j O¶$7& GH GLPLQXHU OHV HVSDFHPHQWV
entre aéronefs. De plus, le radar permet d’assurer davantage
de services d’information de vol, tels que les informations
VXUOHWUD¿FO¶DVVLVWDQFHUDGDUjODQDYLJDWLRQOHVODUJDJHVGH
paillettes et l’activité aviaire. En raison des limites propres à
WRXVOHVV\VWqPHVUDGDULOSHXWQHSDVrWUHWRXMRXUVSRVVLEOH
de déceler un aéronef, des perturbations météorologiques, ou
autres. Lorsque les informations radar proviennent du radar
VHFRQGDLUHGHVXUYHLOODQFH665VHXOHPHQWF¶HVWjGLUHVDQV
couverture du radar primaire qui lui est associé), il n’est pas
SRVVLEOHGHGRQQHUGHVUHQVHLJQHPHQWVXUOHWUD¿FGHVDpURQHIV
VIREZ À GAUCHE, CAP 050, POUR ÊTRE GUIDÉ VERS VICTOR
300. SUIVEZ LE CAP 020 POUR ÊTRE GUIDÉ VERS L’AXE RADIAL
053 DU VOR DE MONTRÉAL. QUITTEZ LE RADIOPHARE DE
ST-FÉLIX AU CAP 240 POUR ÊTRE GUIDÉ VERS LA TRAJECTOIRE
D’APPROCHE FINALE.
Les pilotes seront avisés lorsque le guidage radar sera terminé,
sauf lorsqu’un aéronef à l’arrivée est guidé vers la trajectoire
G¶DSSURFKH¿QDOHRXYHUVOHFLUFXLWGH3LVWH
Exemple : REPRENEZ LA NAVIGATION NORMALE.
/RUVTX¶XQDpURQHIHVWJXLGpYHUVO¶DSSURFKH¿QDOHRXOHFLUFXLW
de Piste, la délivrance de l’autorisation d’approche indique
que le pilote doit reprendre la navigation normale.
24
le 13 avril 2006
AIM de TC
25
Normalement, le service radar continuera jusqu’à ce que Exemple :
l’aéronef quitte la couverture radar, entre dans l’espace aérien
QRQFRQWU{OpRXVRLWWUDQVIpUpjXQHXQLWp$7&QRQpTXLSpH TRAFIC 2 HEURES, 3 MILLES 1/2, EN DIRECTION OUEST (Type
de radar. Lorsque le service radar est terminé, le pilote en d’aéronef et altitude, ou vitesse relative).
sera informé.
8QDpURQHIQRQLGHQWL¿pUDGDUUHFHYUDOHVUHQVHLJQHPHQWVVXU
Exemple : SERVICE RADAR TERMINÉ.
OHWUD¿FGHODIDoRQVXLYDQWH
1.5.3
Renseignements sur le trafic
observé au radar
SRVLWLRQGXWUD¿FSDUUDSSRUWjXQSRLQWGHUHSqUH
GLUHFWLRQTXHVXLWOHWUD¿F
Selon l’intensité de la circulation (ou la charge de travail),
O¶$7& IRXUQLUD DX[ DpURQHIV HQ YRO ,)5 HW DX[ DpURQHIV HQ 3. type d’aéronef et altitude, si on les connaît, ou
vol CVFR des renseignements sur les cibles radar observées
vitesse relative.
FKDTXHIRLVTX¶LOFURLUDTXHFHWUD¿FSHXWLQWpUHVVHUOHSLORWH
à moins que ce dernier ne déclare qu’il ne désire pas ces Exemple :
renseignements. Les pilotes d’aéronefs VFR pourront aussi,
sur demande, obtenir ces renseignements.
TRAFIC À 7 MILLES AU SUD DU NDB DE QUÉBEC, EN DIRECTION
NORD (Type d’aéronef et altitude, ou vitesse relative).
6LOHSLORWHOHGHPDQGHO¶$7&V¶HIIRUFHUDG¶DVVXUHUO¶HVSDFHPHQW
UDGDUHQWUHOHVDpURQHIV,)5LGHQWL¿pVHWOHVDpURQHIVLQFRQQXV 1.5.4 Assistance radar aux aéronefs VFR
qui sont observés.
¬ OD GHPDQGH GHV SLORWHV OHV XQLWpV $7& TXL VRQW GRWpHV
/RUVTXHOHVXQLWpV$76WUDQVPHWWHQWGHVUHQVHLJQHPHQWVUDGDU d’équipement radar assureront l’assistance à la navigation en
elles ont souvent recours au système de localisation horaire donnant des renseignements sur la position des aéronefs, des
SRXU LQGLTXHU OD SRVLWLRQ UHODWLYH GH O¶DpURQHI GHV ]RQHV GH GLUHFWLRQVjVXLYUHRXGHVYpUL¿FDWLRQVGHODURXWHVXLYLHHW
mauvais temps, etc. Dans ce système, 12 heures correspond à GHODYLWHVVHVRO3RXUUHFHYRLUFHWWHDVVLVWDQFHOHVDpURQHIV
la trajectoire de la cible radar et non à l’orientation de l’aéronef. GRLYHQWYROHUGDQVXQH]RQHFRXYHUWHSDUOHUDGDUHWOHVPR\HQV
Par vents forts de travers, la position d’un aéronef signalée GHFRPPXQLFDWLRQVHWrWUHLGHQWL¿pVSDUOHUDGDU
par le contrôleur et celle observée par le pilote peuvent
&HVHUYLFHSRXUUDrWUHDVVXUpDX[YROV9)5
rWUHGLIIpUHQWHV
Le diagramme suivant illustre le système de localisation
horaire.
D j OD GHPDQGH GX SLORWH ORUVTXH OHV FRQGLWLRQV GX WUD¿F
OHSHUPHWWHQW
F GDQVO¶LQWpUrWGHODVpFXULWpGHVYROV
0rPHORUVTX¶XQYRO9)5HVWJXLGpSDUUDGDUF¶HVWWRXMRXUVDX
pilote qu’incombe la responsabilité d’éviter les autres aéronefs
et de demeurer dans des conditions atmosphériques VFR.
RAC
b) à la suggestion du contrôleur, lorsque le pilote
FRQVHQWRX
Si pour suivre un vecteur radar, un vol VFR devait s’engager
dans des conditions atmosphériques IFR, le pilote devrait en
informer le contrôleur et prendre les dispositions suivantes :
/HVUHQVHLJQHPHQWVVXUOHWUD¿FTXLVRQWFRPPXQLTXpVDX[ a) si possible, obtenir un vecteur qui permettra au vol de
DpURQHIVLGHQWL¿pVUDGDUVHURQWGRQQpVFRPPHVXLW
GHPHXUHUGDQVGHVFRQGLWLRQVDWPRVSKpULTXHV9)5
SRVLWLRQ GX WUD¿F G¶DSUqV OD WUDMHFWRLUH REVHUYpH b) s’il n’est pas possible d’obtenir un autre vecteur, reprendre
GHO¶DpURQHI
ODQDYLJDWLRQVDQVDVVLVWDQFHUDGDURX
3. type d’aéronef et altitude, si on les connaît, ou vitesse
UHODWLYHGXWUD¿F
F VL OH SLORWH SRVVqGH XQH TXDOL¿FDWLRQ GH YRO DX[
instruments et que l’aéronef est équipé pour le vol IFR,
le pilote peut déposer un plan de vol IFR et demander une
autorisation IFR.
AIM de TC
1.6.2
Fonctionnement
le 13 avril 2006
1.7
AUTORISATIONS, INSTRUCTIONS ET
INFORMATION DE L’ATC
Les VDF sont obtenus électroniquement à partir des signaux
radio transmis de l’aéronef. Étant donné que les émissions de
WUqV KDXWHV IUpTXHQFHV 9+) Q¶RQW TX¶XQH SRUWpH RSWLTXH
l’altitude et la position de l’aéronef peuvent imposer des
limites au service. Comme dans les radiocommunications,
OD SXLVVDQFH G¶pPLVVLRQ GX VLJQDO LQÀXHUD VXU OD GLVWDQFH
GH UpFHSWLRQ /HV UHQVHLJQHPHQWV SHXYHQW rWUH REWHQXV VRLW
d’un signal transmis modulé (transmission en phonie), soit
d’un signal non modulé (pression du bouton du micro – sans
parole). La durée de l’émission n’est pas tellement importante
SXLVTXH OHV UHQVHLJQHPHQWV SHXYHQW rWUH REWHQXV ORUV G¶XQH
très courte émission (2 secondes).
Chaque fois qu’un pilote reçoit et accepte une autorisation de
O¶$7& LO GRLW VH FRQIRUPHU j FHWWH DXWRULVDWLRQ 6L OH SLORWH
QHSHXWDFFHSWHUXQHDXWRULVDWLRQLOGRLWHQLQIRUPHUO¶$7&
immédiatement, car un accusé de réception de l’autorisation,
sans plus, sera interprété par le contrôleur comme une
DFFHSWDWLRQ$LQVLOHSLORWHTXLUHoRLWO¶DXWRULVDWLRQGHGpFROOHU
GRLWHQDFFXVHUUpFHSWLRQHWGpFROOHUVDQVUHWDUGLQMXVWL¿pRX
V¶LO Q¶HVW SDV SUrW j GpFROOHU j FH PRPHQW SUpFLV LQIRUPHU
O¶$7&GHVHVLQWHQWLRQVGHIDoRQTXHO¶DXWRULVDWLRQSXLVVHrWUH
PRGL¿pHRXDQQXOpH
1.6.3
/HSLORWHGRLWVHFRQIRUPHUjWRXWHLQVWUXFWLRQGHO¶$7&TXL
lui est transmise et qu’il reçoit, pourvu que la sécurité de
l’aéronef ne soit pas compromise.
Disponibilité du service
Le service VDF sera fourni sur demande du pilote ou lorsqu’il
sera proposé par l’opérateur du VDF et accepté par le pilote.
Une autorisation se reconnaît du fait qu’elle contient une des
formes du mot « autoriser ». Une instruction est toujours
pQRQFpH GH IDoRQ j rWUH IDFLOHPHQW UHFRQQXH FRPPH WHOOH
bien qu’elle contienne rarement le mot « instruction ». Le
SLORWHGRLWVHFRQIRUPHUjWRXWHLQVWUXFWLRQGHO¶$7&TXLOXL
HVWWUDQVPLVHHWGRQWLOFRQ¿UPHUpFHSWLRQ>DUWLFOHGX
Règlement de l’aviation canadien5$&@
RAC
L’opérateur donnera au pilote les caps à suivre pour se diriger
YHUV O¶DpURSRUW R VH WURXYH OD VWDWLRQ 9') 8Q SLORWH TXL
SUpYRLW XWLOLVHU O¶LQGLFDWHXU GH &$3 FRPPH UpIpUHQFH GH
&$3ORUVG¶XQUDGLRUDOOLHPHQW9')GRLWUHFDOHUO¶LQGLFDWHXU
GH&$3VXUOHFRPSDVPDJQpWLTXHDYDQWG¶DSSHOHUODVWDWLRQ
9')(QVXLWHO¶LQGLFDWHXUGH&$3QHGRLWSDVrWUHUHFDOpVDQV
en aviser l’opérateur du VDF.
/¶DUWLFOH GX 5$&SHUPHW DX[ SLORWHV GH GpYLHU G¶XQH
LQVWUXFWLRQRXG¶XQHDXWRULVDWLRQGHO¶$7&D¿QGHVXLYUHGHV
DYLV GH UpVROXWLRQ GHV 7&$6 RX GHV $&$6 /HV SLORWHV TXL
1.6.4 Procédures
réagissent à un avis de résolution doivent informer dès que
Les pilotes qui demandent l’aide du service VDF devront possible l’unité du contrôle de la circulation aérienne pertinente
donner à l’opérateur les renseignements suivants :
de leur écart et doivent se conformer rapidement par la suite
à la dernière autorisation reçue et acceptée ou à la dernière
D ODSRVLWLRQGHO¶DpURQHIVLHOOHHVWFRQQXH
instruction du contrôle de la circulation aérienne qu’ils ont
reçue et dont ils ont accusé réception avant qu’ils entament
E OH&$3VXLYLHW
OD PDQ°XYUH G¶DYLV GH UpVROXWLRQ ,OV QH GHYUDLHQW HIIHFWXHU
que les manoeuvres strictement nécessaires à l’exécution de
c) l’altitude.
l’avis de résolution. (Pour plus de renseignements concernant
Pilote : ROBERVAL RADIO, ICI PIPER GOLF HÔTEL GOLF BRAVO, 7&$6$&$6YRLU5$&GHO¶$,0GH7&
DEMANDE RALLIEMENT VDF, ENVIRON 20 MILLES
NORD-EST DE ROBERVAL, CAP 170, 5 000 pieds.
L’opérateur du VDF donnera au pilote les caps à suivre pour
se diriger vers la station VDF.
Opérateur du VDF : GOLF HÔTEL GOLF BRAVO, ROBERVAL
RADIO, POUR RALLIER ROBERVAL, PRENEZ LE CAP 220.
Opérateur du VDF : GOLF HÔTEL GOLF BRAVO, ÉMETTEZ
POUR RALLIEMENT.
Le contrôle de la circulation aérienne n’est pas responsable
d’assurer l’espacement IFR d’un aéronef IFR qui exécute une
PDQ°XYUHVXLWHjXQDYLVGHUpVROXWLRQIRXUQLSDUXQ7&$6
RX XQ $&$6 WDQW TXH O¶XQH GHV FRQGLWLRQV VXLYDQWHV Q¶HVW
pas remplie :
a) l’aéronef s’est conformé à la dernière autorisation ou
LQVWUXFWLRQ$7&TX¶LODUHoXHHWDFFHSWpHRXjODGHUQLqUH
LQVWUXFWLRQ $7& TX¶LO D UHoXH HW DFFXVp UpFHSWLRQ DYDQW
TX¶LOHQWDPHODPDQ°XYUHLQGLTXpHSDUO¶DYLVGHUpVROXWLRQ
ou
/HV SURFpGXUHV FLGHVVXV QH GpJDJHQW SDV OHV SLORWHV HQ
vol VFR de leur responsabilité de voir et d’éviter les autres E XQHDXWRULVDWLRQRXXQHLQVWUXFWLRQ$7&GHUHPSODFHPHQW
DpURQHIV GH PDLQWHQLU XQH PDUJH GH VpFXULWp VXI¿VDQWH DX
lui est délivrée.
dessus du relief et des obstacles, ou de demeurer dans des
conditions météorologiques VFR.
0DOJUp OD SUpVHQFH GX 7&$6 RX GH O¶$&$6 LO LQFRPEH
DX SLORWH G¶DVVXUHU OD VpFXULWp GH VRQ YRO 9X TXH OH 7&$6
$&$6QHIRXUQLWDXFXQDYLVVLO¶DpURQHIQ¶HVWSDVpTXLSpGH
WUDQVSRQGHXURXVLFHOXLFLHVWHQSDQQHLOQHJDUDQWLWSDVjOXL
26
le 13 avril 2006
tout seul le déroulement en toute sécurité des vols dans chaque
cas. Les services que fournissent les unités de contrôle de la
circulation aérienne ne reposent pas sur la présence ou non du
7&$6RXGHO¶$&$6jERUGGHVDpURQHIV
AIM de TC
1.8.2
Avis concernant le carburant minimum
E XQYRO0('(9$&
b) informer l’aéronef de tout retard anticipé aussitôt qu’il en
DFRQQDLVVDQFH
RAC
/HVSLORWHVSHXYHQWDYRLUjIDLUHIDFHjGHVVLWXDWLRQVROHV
UHWDUGVGXVDXWUD¿FjODPpWpRRXjG¶DXWUHVIDFWHXUVSHXYHQW
leur causer des soucis au sujet du carburant dont ils disposeront
Les pilotes doivent se rappeler que le contrôle est fondé sur le j O¶DUULYpH 'DQV GH WHOV FDV OH SLORWH SHXW GpFODUHU j O¶$7&
WUD¿FDpULHQFRQQXVHXOHPHQWHWTXHOHIDLWGHVHFRQIRUPHU TX¶LOIDLWIDFHjXQHVLWXDWLRQGH&$5%85$170,1,080
aux autorisations et aux instructions reçues ne les dégagent Il doit alors :
pas de l’obligation de faire preuve d’une bonne discipline
D LQIRUPHU O¶$7& DXVVLW{W TX¶LO HVW DX[ SULVHV DYHF XQH
de l’air.
VLWXDWLRQGH&$5%85$170,1,080
Une autorisation ou une instruction n’est valable seulement
ORUVTXH O¶DpURQHI VH WURXYH GDQV O¶(63$&( $e5,(1 E jODVXLWHG¶XQWUDQVIHUWGHFRPPXQLFDWLRQ$7&LQIRUPHU
le nouveau secteur ou la nouvelle unité qu’il est en présence
CONTRÔLÉ. Les pilotes en transit entre les espaces aériens
G¶XQHVLWXDWLRQGH&$5%85$170,1,080
contrôlés et non contrôlés doivent veiller particulièrement
à respecter les marges de franchissement d’obstacles et
F rWUHFRQVFLHQWTX¶LOQ¶HVWSDVHQVLWXDWLRQG¶XUJHQFHPDLV
de relief.
qu’il ne fait simplement informer qu’une urgence peut se
SUpVHQWHUV¶LOVXELWXQUHWDUG
/HSHUVRQQHOGHO¶$76LQIRUPHV\VWpPDWLTXHPHQWOHVSLORWHV
des conditions pouvant compromettre la sécurité de leur vol,
TXHGHVWLHUFHVSHUVRQQHVRXHX[PrPHVRQWREVHUYpHVHWVXU G VDYRLUTX¶XQHGpFODUDWLRQGH&$5%85$170,1,080
n’implique pas une priorité de vol quoique la procédure de
OHVTXHOOHVLOVQHSHXYHQWSDVDJLUSDUH[HPSOHODJODFHVXUOD
WUDLWHPHQWGHYROVVSpFLDX[$7&VHUDPLVHHQRHXYUHHW
cellule et le péril aviaire. Ces avis sont fournis à titre d’aide ou
de rappel aux pilotes et ne visent nullement à les soustraire à
e) déclarer une URGENCE s’il détermine qu’en raison
leur responsabilité envers la sécurité de leur vol.
du carburant utilisable qui lui reste, la priorité en vol
s’impose pour lui permettre d’effectuer un atterrissage
1.8 PRIORITÉ DES VOLS
en toute sécurité. Dans ce cas, le pilote devrait indiquer
que sa situation de carburant minimum est la raison de
GpFODUDWLRQG¶XQHXUJHQFHHWVLJQDOHUjO¶$7&OHFDUEXUDQW
1.8.1
restant en minutes de vol.
/¶$7& DVVXUH QRUPDOHPHQW OHV VHUYLFHV GH OD FLUFXODWLRQ
aérienne selon le principe « premier arrivé, premier servi », /¶$7& SUHQGUD OHV PHVXUHV GH WUDLWHPHQW VXLYDQW GHV
mais il accorde toutefois la priorité aux aéronefs suivants :
vols spéciaux quand il est informé d’une situation de
carburant minimum :
D XQ DpURQHI TXL D GpFODUp RX TXH O¶RQ FURvW rWUH HQ
VLWXDWLRQG¶XUJHQFH
a) surveiller tout fait ou évènement qui pourrait
retarder l’aéronef en cause et essayer de résoudre
NOTE : Cette catégorie comprend les aéronefs victimes d’un
G¶pYHQWXHOVFRQÀLWV
détournement illicite ou qui font face à un autre
type de situation de détresse ou d’urgence qui peut
les contraindre à atterrir ou à demander la priorité
de vol.
27
c) informer le secteur ou l’unité suivant de la situation de
FDUEXUDQWPLQLPXPGHO¶DpURQHI
c) les aéronefs civils ou militaires qui participent à des
PLVVLRQV GH 5HFKHUFKHV HW VDXYHWDJH 6$5 HW LGHQWL¿pV d) inscrire les renseignements pertinents dans le registre de
par l’indicatif d’appel « RESCUE » et l’indicateur « RCU »
O¶XQLWpHW
VXLYLGXQXPpURGHYRODSSURSULp
e) savoir qu’une situation d’urgence peut se présenter à la
d) les aéronefs militaires qui décollent pour :
suite d’une déclaration de carburant minimum.
(i) des exercices opérationnels de défense aérienne,
(ii) des exercices d’entraînement de défense aérienne Dans le but d’éviter des confusions et de façon à ce que les
PHVXUHV $7& SHUWLQHQWHV VRLHQW SULVHV WRXWH SKUDVpRORJLH
prévus et coordonnés, et
non conventionnelle qu’utilise le pilote pour informer d’une
LLL GHVH[HUFLFHVGDQVXQHUpVHUYDWLRQG¶DOWLWXGHRX
question de carburant ou de manque de carburant portera
e) un aéronef transportant Sa Majesté la Reine, le Gouverneur O¶$7&jGHPDQGHULPPpGLDWHPHQWDXSLORWHV¶LOGpFODUHXQH
général, le Premier ministre, des chefs d’États ou des chefs urgence. Une priorité sera donnée à un pilote qui déclare une
de gouvernement étranger.
urgence pour raison reliée au carburant.
AIM de TC
4.2.1
Messages ATIS
le 13 avril 2006
Pilote : GOLF JULIETT VICTOR HOTEL
/RUVTXHOHVHUYLFH$7,6HVWGLVSRQLEOHOHVSLORWHVGHYUDLHQW En aucun cas il est permis au pilote d’un aéronef circulant au
REWHQLUO¶LQIRUPDWLRQ$7,6DYDQWGHFRQWDFWHUOHFRQWU{OHDX sol, que ce soit en direction ou en provenance de la piste en
VRORXjODWRXUYRLU5$&
service, de s’engager sur une piste en service à moins d’avoir
REWHQXO¶DXWRULVDWLRQHQFHVHQVYRLUOHVDUWLFOHVHW
GHODVHFWLRQ5$&
4.2.2 Demande des autorisations
$X[DpURSRUWVRXQHIUpTXHQFHGHGHPDQGHGHVDXWRULVDWLRQV
est disponible, les pilotes au départ IFR devraient demander
leur autorisation IFR sur cette fréquence avant d’obtenir
l’autorisation de circuler au sol et ce, normalement cinq
PLQXWHVDXSOXVDYDQWOHGpPDUUDJHGHVPRWHXUV/jRLOQ¶HVW
pas fait mention d’une telle fréquence, l’autorisation IFR suit
normalement l’autorisation de circuler au sol. À plusieurs
aérodromes importants, les pilotes d’aéronefs VFR au départ
doivent contacter le service de demande des autorisations
avant de circuler au sol. Ces fréquences, lorsqu’applicables,
sont indiquées dans la section COMM du CFS sous
l’aérodrome approprié.
4.2.3
Vérifications radio
/HVYpUL¿FDWLRQVUDGLRORUVTX¶HOOHVV¶LPSRVHQWGHYUDLHQWrWUH
GHPDQGpHVVXUXQHIUpTXHQFHDXWUHTXHOHVIUpTXHQFHVG¶$7&
YRLUO¶pFKHOOHGHOLVLELOLWpj&201RUPDOHPHQWLOVXI¿W
G¶pWDEOLU XQ FRQWDFW DYHF XQH XQLWp SRXU FRQ¿UPHU O¶pWDW GH
fonctionnement de l’équipement radio.
4.2.4
RAC
226
Demandes de refoulement ou de
refoulement au moteur
Dès réception d’une autorisation de circuler normale, le pilote
est tenu de se rendre au point d’attente de la voie de circulation
et d’y rester jusqu’à ce qu’on lui assigne une piste pour décoller.
Si un pilote doit traverser une autre piste pour se rendre à la
piste de départ, le contrôleur au sol ou d’aéroport lui donnera
l’instruction de traverser ou de se tenir à l’écart. Si le pilote ne
UHoRLWSDVVSpFL¿TXHPHQWO¶DXWRULVDWLRQGHWUDYHUVHUODSLVWH
il devrait se tenir à l’écart et demander cette autorisation. Le
pilote pourrait recevoir l’instruction de rester à l’écoute de
la fréquence tour pendant qu’il circule au sol ou jusqu’à un
point donné, ou encore de « contacter la tour et d’attendre à
l’écart ». Le terme « attendre à l’écart », lorsqu’il est employé
durant le transfert des communications, est considéré comme
étant un emplacement et n’exige pas une relecture.
Pour améliorer la protection des aéronefs sur les pistes
en service et prévenir les incursions sur piste, le pilote qui
reçoit une autorisation de circuler au sol contenant les
LQVWUXFWLRQV $77(1'(= RX $77(1'(= ¬ /¶e&$57 GRLW
accuser réception en faisant une relecture ou en répétant le
point d’attente.
Exemples de points d’attente qui doivent faire l’objet
d’une relecture :
Les contrôleurs n’étant pas toujours en mesure de voir tous
$77(1'(=
RX
$77(1'(=
685
les obstacles qu’un aéronef peut rencontrer en refoulant ou
QXPpURGHSLVWHRXYRLHGHFLUFXODWLRQ
refoulant au moteur, la tour ne donnera pas d’autorisation pour
$77(1'(=GLUHFWLRQ'(QXPpURGHSLVWH
FHWWHPDQ°XYUH&¶HVWDXSLORWHTX¶LOLQFRPEHGHV¶DVVXUHUTXH
$77(1'(=
¬
/¶e&$57
'(
OHUHIRXOHPHQWRXOHUHIRXOHPHQWDXPRWHXUSHXWrWUHH[pFXWp
(numéro de piste ou voie de circulation).
HQWRXWHVpFXULWpDYDQWG¶DPRUFHUODPDQ°XYUH
$¿QGHUpGXLUHODFRQJHVWLRQVXUOHVIUpTXHQFHVRQUDSSHOOH
au pilote que la relecture des instructions de circulation au
4.2.5 Renseignements sur la circulation au sol
VROGHO¶$7&DXWUHVTXHFHOOHVpQXPpUpHVFLGHVVXVQ¶HVWSDV
/¶DXWRULVDWLRQGHFLUFXOHUDXVROGHYUDLWrWUHGHPDQGpHVXUOD exigée selon l’alinéa 602.31(1)a GX 5$& &HV LQVWUXFWLRQV
fréquence du contrôle au sol. Si le pilote n’a pas déposé de font simplement l’objet d’un accusé de réception. Comme on
plan de vol, il devrait informer la tour de la nature du vol lors utilise de plus en plus souvent plus d’une piste simultanément,
du contact initial, par exemple : « vol VFR local » ou « vol les instructions pour s’engager sur une piste, quelle qu’elle
VFR à destination de… ».
VRLWODWUDYHUVHU\FLUFXOHUjFRQWUHVHQVRXV¶DOLJQHUVXUFHOOH
ci devraient aussi faire l’objet d’une relecture.
Pilote : DORVAL SOL, ICI AZTEC GOLF JULIETT VICTOR HOTEL, Exemple :
AVEC INFORMATION BRAVO, DEMANDE DE CIRCULER, IFR
TORONTO 8000.
Un aéronef est autorisé à circuler à contresens sur une piste
MXVTX¶j OD SODWHIRUPH G¶DWWHQWH HW OH SLORWH GRLW VLJQDOHU VD
Contrôle au sol : GOLF JULIETT VICTOR HOTEL, DORVAL SRVLWLRQ ORUVTX¶LO D GpJDJp OD SLVWH HW TX¶LO HVW VXU OD SODWH
SOL, PISTE (n˚), VENT (en degrés magnétiques et en nœuds), forme d’attente.
CALAGE ALTIMÉTRIQUE (groupes de quatre chiffres
donnant le calage en pouces de mercure), CIRCULEZ (PISTE Pilote : GOLF CHARLIE FOXTROT ALFA CIRCULE À
ou autre point déterminé, route). Autres renseignements
CONTRESENS SUR LA PISTE 25, RAPPELLERA SUR LA
comme le trafic, l’état des installations aéroportuaires,
PLATE-FORME D’ATTENTE.
le CRFI, la RSC ou la RVR si applicable, AUTORISATION 127($¿QTX¶LOVQHFDXVHQWSDVGHEURXLOODJHVXUOHVpFUDQV
SUR DEMANDE.
28
AIM de TC
b) Aéronefs NORDO :
Un aéronef NORDO sera inclus comme suit dans le
WUD¿F DpULHQ HW OH WUD¿F WHUUHVWUH FRPPXQLTXpV DX[
autres aéronefs :
(i) ArrivéeGHPLQXWHVDYDQWO¶(7$MXVTX¶jPLQXWHV
DSUqVO¶(7$
(ii) Départ : du moment précédant le départ de l’aéronef
jusqu’à 10 minutes après son départ, ou, jusqu’à ce
que l’on observe/signale que l’aéronef a quitté la
]RQH0)
4.5.8
Aéronefs NORDO/RONLY
4.5.8.1
Ententes préalables
le 13 avril 2006
4.6
EXPLOITATION D’HÉLICOPTÈRE AUX
AÉROPORTS CONTRÔLÉS
$¿Q GH IDFLOLWHU OHV PRXYHPHQWV GHV KpOLFRSWqUHV DX[
aéroports contrôlés, deux méthodes de circulation en vol ont
pWp Gp¿QLHV HOOHV VRQW &,5&8/$7,21 35Ê6 '8 62/ HW
&,5&8/$7,21(192/
&LUFXODWLRQSUqVGXVROHVWOHPRXYHPHQWG¶XQKpOLFRSWqUHDX
dessus du sol à un aérodrome avec effet de sol à des vitesses
ne dépassant pas environ 20 kt. La hauteur peut varier et
FHUWDLQVKpOLFRSWqUHVGHYURQWSHXWrWUHFLUFXOHUSUqVGXVROj
SOXVGHSLHGV$*/SRXUUpGXLUHODWXUEXOHQFHGXHjO¶HIIHW
de sol ou pour dégager une charge à l’élingue.
&LUFXODWLRQ HQ YRO HVW OH PRXYHPHQW G¶XQ KpOLFRSWqUH DX
/HVDpURQHIVQRQpTXLSpVGHUDGLRpPHWWHXUUpFHSWHXUSHXYHQW dessus du sol à un aérodrome, normalement à moins de
pYROXHUVXUOHVDLUHVGHPDQ°XYUHRXjO¶LQWpULHXUG¶XQH]RQH SLHGV $*/ ,O LQFRPEH DX SLORWH GH FKRLVLU XQH YLWHVVH
MF d’un aérodrome non contrôlé, à condition que :
HW XQH KDXWHXU DSSURSULpHV j OD PDQ°XYUH GH FRQFHUW DYHF
OH WUD¿F HW OHV FRQGLWLRQV PpWpRURORJLTXHV H[LVWDQWHV /HV
D O¶DpURGURPH VRLW GRWp G¶XQH )66 G¶XQH &$56 RX G¶XQH SLORWHVGRLYHQWrWUHFRQVFLHQWVG¶DJLUDYHFSUXGHQFHORUVTX¶LOV
RCO assurant un service consultatif télécommandé PDQRHXYUHQWSUqVGXVROGDQVO¶pYHQWXDOLWpRLOVSHUGUDLHQWGH
G¶DpURGURPH5$$6HWTXHFHWWHVWDWLRQVRLWHQVHUYLFHj YXHOHXUVUHSqUHVDXVRO¬FDXVHGHODSOXVJUDQGHÀH[LELOLWp
O¶KHXUHG¶H[SORLWDWLRQSUpYXHHW
d’exploitation accordée par l’autorisation de circulation en
vol, les pilotes peuvent s’attendre à cette autorisation, à moins
b) des accords soient conclus préalablement par téléphone ou TXHOHVFRQGLWLRQVGXWUD¿FORFDOQHOHSHUPHWWHQWSDV
HQSHUVRQQHDYHFO¶RUJDQLVPHDSSURSULp)66&$56RX
GDQVOHFDVG¶XQ5$$6DYHFOD)66GHFRQWU{OHYRLUOH Lorsqu’un pilote d’hélicoptère équipé de roues veut circuler au
VROLOGRLWHQDYLVHUO¶$7&ORUVGHVDGHPDQGHG¶DXWRULVDWLRQ
&)6RXOH:$6
Lorsqu’un pilote commandant de bord prévoit circuler à un
aérodrome non contrôlé pour lequel une fréquence MF a été
désignée, il doit visuellement s’assurer qu’aucun autre aéronef
ou véhicule ne puisse entrer en collision avec l’aéronef pendant
le décollage ou l’atterrissage.
RAC
/HV SLORWHV G¶DpURQHIV 125'2 RX 521/< GRLYHQW rWUH
H[WUrPHPHQW YLJLODQWV ORUVTX¶LOV pYROXHQW VXU XQ DpURGURPH
contrôlé ou non contrôlé. Ils doivent s’assurer préalablement
au moyen d’une entente que les autres aéronefs et véhicules
VHURQWLQIRUPpVGHOHXUSUpVHQFHGDQVOD]RQH
4.5.8.2
Circuits d’aérodrome – NORDO/RONLY
En s’approchant d’un aérodrome, les pilotes d’aéronefs
NORDO/RONLY doivent entrer dans le circuit d’aérodrome
de la façon illustrée à la Figure 4.6. Ils doivent de plus, s’assurer
que l’aéronef complète au moins deux côtés du circuit ayant
XQHIRUPHUHFWDQJXODLUHDYDQWGHYLUHUHQDSSURFKH¿QDOH
4.5.8.3
RONLY
Les pilotes qui utilisent un aéronef équipé uniquement d’un
UpFHSWHXU 9+) SRXYDQW UHFHYRLU GHV PHVVDJHV VXU OD 0)
doivent garder l’écoute sur cette fréquence lorsqu’ils évoluent
VXUO¶DLUHGHPDQ°XYUHRXjO¶LQWpULHXUGHOD]RQH0)
240
NOTE : Il est rappelé à tout pilote d’hélicoptère que les
mouvements des aéronefs, des véhicules et du
SHUVRQQHOVXUO¶DLUHGHWUD¿FGHVDpURSRUWVQHVRQWSDV
contrôlés. Par conséquent, ils doivent faire preuve
G¶H[WUrPH SUXGHQFH ORUVTX¶LOV FLUFXOHQW DX VRO SUqV
du sol ou en vol.
29
le 13 avril 2006
GHV FRQWU{OHXUV OHV WUDQVSRQGHXUV GRLYHQW rWUH
réglés sur « standby » pendant la circulation au sol
HWrWUHUpJOpVVXU©RQªRX©QRUPDOªMXVWHDYDQWOH
décollage seulement.
Le pilote peut recevoir l’instruction de « s’aligner et d’attendre ».
Les contrôleurs préciseront le nom de l’intersection de piste
RXGHODYRLHGHFLUFXODWLRQGDQVOHFDVROHSRLQWG¶DWWHQWH
n’est pas le seuil de la piste de départ.
4.2.6
AIM de TC
4.2.8
30
Autorisation de décoller
/RUVTX¶LO HVW SUrW j GpFROOHU OH SLORWH GRLW GHPDQGHU
l’autorisation de décoller en donnant le numéro de la piste.
Sur réception de l’autorisation, il accuse réception et décolle
VDQVWDUGHURXLQIRUPHO¶$7&V¶LOQHSHXWSDVGpFROOHU
Pilote : TOUR DE QUÉBEC, BEECH GOLF ALFA JULIETT TANGO,
PRÊT À DÉCOLLER, PISTE DEUX QUATRE.
Point d’attente de circulation
$X[ DpURGURPHV QRQ FRQWU{OpV OHV SLORWHV TXL DWWHQGHQW
de décoller ne devraient pas dépasser les panneaux ou les
marques de point d’attente jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de
risque d’abordage avec l’aéronef qui atterrit, qui circule ou
qui décolle
RAC
Tour : GOLF ALFA JULIETT TANGO, TOUR DE QUÉBEC (tous
renseignements spéciaux : dangers, obstacles, virage après
Il faut obtenir une autorisation avant de quitter un point
d’attente de circulation ou, lorsque les marques des points
le décollage, renseignement sur le vent au besoin, etc.)
d’attente de circulation ne sont pas visibles ou n’ont pas été
AUTORISÉ À DÉCOLLER PISTE DEUX QUATRE (ou GOLF ALFA
établies, avant de se rendre à moins de 200 pieds du bord de
JULIETT TANGO, TOUR DE QUÉBEC, DE GOLF, AUTORISÉ À
ODSLVWHHQVHUYLFH$X[DpURSRUWVRLOQ¶HVWSDVSRVVLEOHGH
DÉCOLLER PISTE TROIS UN).
se conformer à cette disposition, les aéronefs qui circulent
DX VRO GRLYHQW V¶DUUrWHU j XQH GLVWDQFH VXI¿VDQWH GH OD SLVWH Pilote : GOLF ALFA JULIETT TANGO.
en service pour qu’ils ne constituent pas un danger pour les
aéronefs qui atterrissent ou qui décollent.
Le pilote peut toujours demander d’utiliser toute la piste
disponible pour décoller. Si un pilote s’engage sur la piste
à partir d’une intersection et s’il veut remonter une partie
4.2.7 Points d’attente sur la voie de circulation
de la piste, il doit faire connaître ses intentions et obtenir
pendant des activités IFR
O¶DXWRULVDWLRQG¶HIIHFWXHUFHWWHPDQ°XYUHDYDQWGHV¶HQJDJHU
,O HVW GpIHQGX DX[ DpURQHIV GH V¶HQJDJHU DXGHOj GHV sur la piste.
panneaux de point d’attente sur la voie de circulation aux
DpURSRUWV FRQWU{OpV VDQV DXWRULVDWLRQ GH O¶$7& 8Q DpURQHI Un pilote peut demander, ou un contrôleur peut suggérer, un
qui dépasserait un panneau de point d’attente sur la voie de décollage en n’utilisant qu’une partie de la piste. Une telle
FLUFXODWLRQSRXUUDLWSpQpWUHUGDQVXQH]RQHpOHFWURQLTXHPHQW demande de la part du pilote sera autorisée pourvu que les
sensible et produire ainsi une interférence dangereuse avec les procédures pour la réduction du bruit, la circulation et les
signaux des radiophares d’alignement de descente ou de piste. autres conditions le permettent. Si cette suggestion est faite par
$X &DQDGD OHV SDQQHDX[ HW OHV PDUTXHV GH SRLQW G¶DWWHQWH le contrôleur, la longueur de piste disponible sera mentionnée.
LQGLTXHQWJpQpUDOHPHQWOHVOLPLWHVGHV]RQHVpOHFWURQLTXHPHQW C’est au pilote de s’assurer que la partie de la piste à utiliser
sensibles et fournissent des distances de dégagement sûres VHUDVXI¿VDQWHSRXUODFRXUVHDXGpFROODJH
par rapport aux pistes d’atterrissage.
3RXUDFFpOpUHUO¶pFRXOHPHQWGXWUD¿FHWREWHQLUO¶HVSDFHPHQW
Lorsqu’un aéroport connaît des conditions d’approche entre les aéronefs à l’arrivée et au départ, l’autorisation de
&$7,, RX &$7,,, RX TXH VRQ SODQ G¶H[SORLWDWLRQ &$7,, décollage peut comprendre le mot « immédiat ». Dans de
RX &$7,,, HVW HQ YLJXHXU OHV SLORWHV GRLYHQW UHVSHFWHU OHV WHOV FDV OH WHUPH ©LPPpGLDWª HVW XWLOLVp D¿Q G¶HVSDFHU OD
SDQQHDX[GHSRLQWG¶DWWHQWHREOLJDWRLUHV&$7,,RX&$7,,, circulation aérienne. Lorsqu’il accepte l’autorisation, le pilote
Lorsqu’un aéroport ne fonctionne pas dans des conditions GRLWV¶HQJDJHUVXUODSLVWHHWGpFROOHUGDQVXQPrPHPRXYHPHQW
PpWpRURORJLTXHV G¶DSSURFKH &$7,, RX &$7,,, RX TXH OH Si le pilote pense qu’en se conformant à cette autorisation il
plan d’exploitation par faible visibilité n’est pas en vigueur, les pourrait courir un danger, il doit refuser l’autorisation. Les
SLORWHVQHVRQWSDVWHQXVG¶REVHUYHUOHVSRLQWVG¶DWWHQWH&$7,, SLORWHV TXL RQW O¶LQWHQWLRQ GH GpFROOHU j SDUWLU G¶XQ DUUrW
RX &$7,,, VXU OD YRLH GH FLUFXODWLRQ PDLV GRLYHQW FLUFXOHU complet après l’alignement ou de retarder le décollage doivent
jusqu’aux marques de point d’attente normales sur la voie de l’indiquer lorsqu’ils demandent une autorisation de décollage.
FLUFXODWLRQjPRLQVG¶LQGLFDWLRQFRQWUDLUHGHO¶$7&
Un contrôleur peut ne pas donner une autorisation s’il doit en
résulter une dérogation aux procédures pour la réduction du
/HV DUWLFOHV HW GH OD VHFWLRQ $*$ GRQQHQW XQH bruit établies ou aux minimums d’espacement en turbulence.
description des panneaux et des marques d’attente sur la voie
de circulation.
4.2.9 Autorisation de quitter la fréquence de
la tour
6DXIDYLVFRQWUDLUHGHO¶$7&OHVSLORWHVQ¶RQWSDVjGHPDQGHU
l’autorisation de quitter la fréquence de la tour une fois rendus
j O¶H[WpULHXU GH OD ]RQH GH FRQWU{OH HW QH GHYUDLHQW SDV QRQ
plus demander l’autorisation de quitter la fréquence, ni ne
IDLUHpWDWGHOHXUVRUWLHGHOD]RQHORUVTXHFHWWHIUpTXHQFHHVW
déjà fortement encombrée. S’il y a lieu, il est recommandé
AIM de TC
le 13 avril 2006
]RQHGHFRQWU{OH
OD]RQH0)
radio (NORDO)
5
SÉRIE D’ÉCLATS
BLANCS
6
FEU DE piste
CLIGNOTANT
signaux optiques.
4.3
RAC
Voici les signaux
OHXUVVLJQL¿FDWLRQV
autorisés
qu’utilise
la
tour
1
SÉRIE D’ÉCLATS
VERTS
2
FEU VERT CONTINU
SÉRIE D’ÉCLATS
ROUGES
FEU ROUGE
CONTINU
en service.
3
4
Arrêtez.
et
le schéma.
31
le 13 avril 2006
Pour augmenter la sécurité en diminuant les risques de
FRQÀLWVDYHFOHVDpURQHIVDXGpSDUWFHX[TXLV¶DSSURFKHQWGH
la piste du côté vent debout doivent commencer leur étape
vent arrière lorsqu’ils arrivent par le travers d’un point situé
HQYLURQjPLFKHPLQHQWUHOHVGHX[H[WUpPLWpVGHODSLVWHHQ
tenant compte des performances de l’aéronef, du vent et de la
longueur de piste.
Les pilotes d’aéronefs NORDO et RONLY qui ont pris les
GLVSRVLWLRQV SUpFLVHV SRXU pYROXHU GDQV OD ]RQH GH FRQWU{OH
5$&HWGHYUDLHQWV¶DSSURFKHUGXFLUFXLWGXF{Wp
vent debout, commencer leur trajet vent de travers à l’altitude
du circuit et, en tenant bien compte des autres aéronefs,
s’intégrer au circuit sur le parcours vent arrière. Les pilotes
doivent prendre soin de se maintenir à distance des trajectoires
d’approche et de départ de la piste en service lorsqu’ils entrent
dans le circuit (voir la Figure 4.1). Les pilotes qui ne sont pas
en communication avec la tour doivent faire constamment
attention aux signaux optiques.
¬ PRLQV GH SLHGV $*/ HW GH 10 G¶XQ DpURSRUW
contrôlé, la vitesse des aéronefs ne doit pas dépasser 200 kt.
Cependant, lorsque la vitesse minimale de sécurité d’un
aéronef est supérieure à 200 kt, l’aéronef peut voler à la vitesse
PLQLPDOHGHVpFXULWpO¶DUWLFOHGX5$&
4.4
PROCÉDURES D’ARRIVÉE AUX
AIM de TC
32
ce que les conditions permettent une autre autorisation.
/¶DSSURFKHODSOXVGLUHFWHYHUVODSLVWHSHXWrWUHDXWRULVpHVL
la situation le permet. Les pilotes d’aéronefs VFR doivent,
ORUVGHODSUpSDUDWLRQGHOHXUVYROVFRQVXOWHUOH&)6D¿QGH
prendre connaissance de toute procédure spéciale ou la carte
97$V¶LO\DOLHX
/RUVTX¶XQSLORWHUHoRLWGHO¶$7&©O¶DXWRULVDWLRQG¶HQWUHUGDQV
le circuit », il doit le faire sur l’étape vent arrière, à l’altitude
du circuit. Selon la direction de l’approche et la piste à utiliser,
LOSRXUUDrWUHQpFHVVDLUHG¶HPSUXQWHUO¶pWDSHYHQWGHWUDYHUV
avant de s’engager en vent arrière.
/DSKUDVpRORJLHGHO¶$7&©DXWRULVpjHQWUHUGDQVOHFLUFXLWª
autorise le pilote à faire un virage à droite complet ou partiel
D¿QGHMRLQGUHO¶pWDSHYHQWGHWUDYHUVRXGHV¶LQWpJUHUGDQVXQ
circuit à gauche à condition qu’un virage à droite complet ou
SDUWLHOSXLVVHrWUHHIIHFWXpHQWRXWHVpFXULWp
Une approche directe est une approche grâce à laquelle
XQ DpURQHI DUULYH GLUHFWHPHQW HQ pWDSH ¿QDOH VDQV DYRLU j
emprunter aucune autre partie du circuit.
Lorsqu’un aéronef est autorisé pour une approche à droite,
lorsqu’un circuit à gauche est en progrès, il doit évoluer de
façon à joindre le circuit à droite étape vent arrière ou se
joindre directement à l’étape de base droite, tel qu’autorisé par
le contrôleur de l’aéroport.
RAC
Pilote : TOUR DE ST-JEAN CESSNA FOXTROT ALFA BRAVO
/RUVTXH OH VHUYLFH $7,6 HVW GLVSRQLEOH WRXV OHV SLORWHV j
CHARLIE (les phonétiques sont exigées) 15 milles
O¶DUULYpHGRLYHQWDI¿FKHUODIUpTXHQFHFRQFHUQpHSRXUREWHQLU
AU SUD 3 500 pieds VFR DEMANDE INSTRUCTIONS
les informations d’aérodrome du moment avant de contacter
POUR L’ATTERRISSAGE.
ODWRXUYRLU5$&SRXUO¶LQIRUPDWLRQFRQFHUQDQWO¶$7,6HW
5$&SRXUOHVSURFpGXUHVG¶DUULYpHGDQVXQHVSDFHDpULHQ Tour : ALFA BRAVO CHARLIE, TOUR DE ST-JEAN, PISTE (n˚)
GHFODVVH&DXWUHTX¶XQH]RQHGHFRQWU{OH
VENT (direction en degrés magnétiques, vitesse en
nœuds), CALAGE ALTIMÉTRIQUE (en pouces, groupe de
quatre chiffres), autres instructions ou renseignements
4.4.1 Contact initial
pertinents au besoin, AUTORISÉ À JOINDRE LE CIRCUIT,
Les pilotes doivent établir et maintenir la communication radio
ou AUTORISÉ BASE GAUCHE, ou AUTORISÉ POUR UNE
avec la tour de contrôle appropriée avant d’opérer à l’intérieur
APPROCHE DIRECTE.
G¶XQH]RQHGHFRQWU{OHGHVVHUYLHSDUXQHWRXUGHFRQWU{OHHQ
RSpUDWLRQ'HSOXVVLOD]RQHGHFRQWU{OHHVWXQHVSDFHDpULHQ Pilote : ALFA BRAVO CHARLIE.
GHFODVVH%RXGHFODVVH&O¶DXWRULVDWLRQDSSURSULpHGRLWrWUH
reçue de l’unité de contrôle responsable avant d’y entrer.
Lorsqu’un pilote a écouté les renseignements de la tour ou
O¶pPLVVLRQ $7,6 FRQFHUQDQW O¶DWWHUULVVDJH LO SHXW GHPDQGHU
Il est recommandé aux pilotes, lorsque c’est possible, d’établir on autorisation initiale de la façon suivante :
le contact initial au moins 5 minutes avant une demande
G¶DXWRULVDWLRQRXDYDQWG¶HQWUHUGDQVOD]RQH
Pilote : TOUR DE QUÉBEC, CESSNA FOXTROT ALFA BRAVO
CHARLIE, (position de l’aéronef), ALTITUDE, INFORMATION
DELTA. DEMANDE AUTORISATION D’ENTRER DANS LE
4.4.2 Autorisation initiale
CIRCUIT (ou autre type d’approche).
Lors du contact initial avec la tour, et à moins que le pilote n’ait
DFFXVpUpFHSWLRQGXPHVVDJH$7,6OHFRQWU{OHXUGHO¶DpURSRUW Dès qu’il est établi en circuit, conformément à son autorisation,
fera connaître au pilote la piste à utiliser, la direction et la le pilote doit en informer la tour.
vitesse du vent, le calage altimétrique, et lui donnera tout autre
renseignement pertinent. Ensuite, le contrôleur autorisera le Pilote : TOUR DE QUÉBEC, ALFA BRAVO CHARLIE,
pilote à poursuivre sa route, avec ou sans limitation, ou à se
VENT ARRIÈRE.
WHQLUWHPSRUDLUHPHQWjO¶pFDUWGHOD]RQHGHFRQWU{OHMXVTX¶j
AIM de TC
Tour : ALFA BRAVO CHARLIE, N˚ … (ordre d’approche). Si
l’aéronef en cause n’est pas numéro 1, la tour indiquera le
type, la position et la couleur s’il y a lieu, de l’aéronef à suivre
et elle donnera d’autres instructions ou renseignements.
le 13 avril 2006
Pilote : TOUR DE ST-HUBERT, ROMÉO MIKE GOLF, AUTORISATION
D’ATTERRIR PISTE 24 DROITE.
Tour : ROMÉO MIKE GOLF, AUTORISÉ À ATTERRIR PISTE 24
DROITE.
Pilote : ALFA BRAVO CHARLIE.
Pilote : ROMÉO MIKE GOLF.
([SUHVVLRQFRXUDQWHGHO¶$7&
SUIVEZ (type d’aéronef) PRÉSENTEMENT EN BASE.
ALLONGEZ VENT ARRIÈRE.
ÉLARGISSEZ L’APPROCHE.
Procédures d’attente VFR
(Q IRQFWLRQ GX WUD¿F HW DYDQW G¶rWUH DXWRULVp j O¶DpURSRUW LO
SHXW rWUH GHPDQGp DX[ DpURQHIV 9)5 G¶HIIHFWXHU XQH RUELWH
à vue à la verticale d’un point géographique, d’un point de
compte rendu VFR ou d’appel lorsque ces points sont publiés
SDUOH&)6HWPDUTXpVVXUOHVFDUWHV97$6LOHSLORWHQHSHXW
VHFRQIRUPHUjFHWWHGHPDQGHLOGHYUDLWHQLQIRUPHUO¶$7&HW
lui faire part de ses intentions.
RAC
Pilote : TOUR DE MONTRÉAL ICI CESSNA FOXTROT ALFA BRAVO
CHARLIE VERTICALE DE CHÂTEAUGUAY À 3 500 pieds AVEC
INFORMATION ROMÉO.
Tour : TRAFIC
UN CIRCUIT.
4.4.3
4.4.4
SUR
LA PISTE,
REMONTEZ
ET
FAITES
Expressions courantes de l’ATC :
ATTENTION. TURBULENCE POSSIBLE DUE À L’ATTERRISSAGE
Tour : ALFA BRAVO CHARLIE EFFECTUEZ ORBITE À LA PRAIRIE
D’UN (type d’aéronef et position)
PRÉVOYEZ UN RETARD DE 5 MINUTES, TRAFIC UN CESSNA
VIREZ À GAUCHE (OU À DROITE) 360 DEGRÉS.
172 VERTICALE DE LA PRAIRIE DERNIÈRES INFORMATIONS
ATTERRISSEZ ET ARRÊTEZ.
ÉTAIENT À 2 000 pieds.
CONTACTEZ LA TOUR OU LE CONTRÔLE AU SOL SUR
(fréquence)
Le pilote devrait se diriger vers La Prairie, faire une
QUAND VOUS AUREZ QUITTÉ LA piste/MAINTENANT.
RUELWH HQ YXH GX SRLQW GH FRPSWH UHQGX HW rWUH SUrW j VH
diriger immédiatement vers l’aéroport dès qu’il en recevra /D SURFpGXUH ©DXWRULVp SRXU RSWLRQª D pWp LQWURGXLWH D¿Q
l’autorisation subséquente. Il est recommandé aux pilotes de permettre à un pilote d’avoir l’option d’effectuer un
d’effectuer des virages par la gauche, car ils sont responsables SRVpGpFROOp XQH DSSURFKH EDVVH DOWLWXGH XQH DSSURFKH
de l’évitement des obstacles et des abordages.
LQWHUURPSXH XQ DUUrWGpFROOp RX XQ DWWHUULVVDJH DYHF DUUrW
complet. Cette procédure sera normalement utilisée durant
Tour : ALFA BRAVO CHARLIE RAPPELEZ BASE GAUCHE PISTE 24 des conditions de faible circulation.
GAUCHE AUTORISÉ À ENTRER DANS LE CIRCUIT.
Pilote : TOUR DE MIRABEL ROMÉO MIKE GOLF VENT
Pilote : TOUR DE MONTRÉAL ALFA BRAVO CHARLIE QUITTE
ARRIÈRE PISTE 24 DEMANDE L’OPTION.
LA PRAIRIE POUR BASE GAUCHE ET ATTERRISSAGE
PISTE 24 GAUCHE.
Tour : ROMÉO MIKE GOLF AUTORISÉ POUR OPTION PISTE 24.
Autorisation d’atterrissage
$X[DpURSRUWVFRQWU{OpVOHSLORWHGRLWREWHQLUXQHDXWRULVDWLRQ
d’atterrissage avant d’atterrir. Normalement, le contrôleur de
l’aéroport accorde cette autorisation sans attendre la demande
du pilote. Si toutefois le contrôleur ne prend pas cette initiative,
LOLQFRPEHDXSLORWHGHGHPDQGHUFHWWHDXWRULVDWLRQDVVH]W{W
en tenant compte des caractéristiques d’utilisation de son
appareil. Les aéronefs NORDO et RONLY sont considérés
comme ayant l’intention d’atterrir lorsqu’ils entrent dans
le circuit de circulation et qu’ils le suivent. L’autorisation
d’atterrissage est normalement donnée lorsque l’aéronef est
HQDSSURFKH¿QDOH6LOHSLORWHQHUHoRLWSDVFHWWHDXWRULVDWLRQ
il doit, sauf en cas d’urgence, remonter et effectuer un
autre circuit.
230
Il se peut à l’occasion que, après avoir accordé une autorisation
G¶DWWHUULVVDJH OHV FRQWU{OHXUV DXWRULVHQW OH WUD¿F DX VRO j
traverser la piste d’atterrissage. Ce genre d’autorisation n’est
DFFRUGpHSDUO¶$7&TXHVLOHFRQWU{OHXUHVWFHUWDLQTX¶DXFXQ
FRQÀLW GH FLUFXODWLRQ QH VH SURGXLUD VXU OD SLVWH DX PRPHQW
RO¶DpURQHIjO¶DUULYpHIUDQFKLUDOHVHXLOGHODSLVWH/RUVTXH
OD SLVWH ULVTXH GH QH SDV rWUH OLEUH SRXU O¶DWWHUULVVDJH OH
pilote recevra l’instruction suivante : « CONTINUEZ
/¶$3352&+( 5(0217e( 3266,%/(ª /RUVTXH OD
remontée s’avère nécessaire (avant ou après l’autorisation
d’atterrissage), le pilote doit interrompre son approche et
effectuer un nouveau circuit.
Circulation au sol
6DXILQVWUXFWLRQFRQWUDLUHGHO¶$7&OHVDpURQHIVVRQWFHQVpV
continuer dans la direction d’atterrissage jusqu’à la prochaine
voie de circulation appropriée et quitter la piste sans retard.
$XFXQDpURQHIQHGHYUDLWTXLWWHUXQHSLVWHHQHPSUXQWDQWXQH
autre piste à moins d’avoir reçu l’instruction ou l’autorisation
GHO¶$7&jFHWHIIHW$XEHVRLQO¶$7&IRXUQLUDDXSLORWHOHV
instructions sur la façon de quitter la piste. En général, ces
instructions lui seront communiquées avant l’atterrissage ou
ORUVGHODFRXUVHjO¶DWWHUULVVDJH$SUqVO¶DWWHUULVVDJHVXUXQH
piste en cul de sac, un pilote reçoit habituellement l’instruction
de remonter la piste. Dans tous les cas, sauf instruction
FRQWUDLUHGHO¶$7&OHSLORWHDSUqVDYRLUTXLWWpODSLVWHGHYUDLW
FRQWLQXHU GH FLUFXOHU DXGHOj GH OD OLJQH GX SRLQW G¶DWWHQWH
33
le 13 avril 2006
AIM de TC
34
consultatifs d’aérodrome : L’entrée dans le circuit
peut se faire directement dans l’étape vent arrière ou
jÛSDUUDSSRUWjFHOOHFLRXELHQGLUHFWHPHQWGDQV
O¶pWDSHGHEDVHRX¿QDOH)LJXUH,OHVWFRQVHLOOp
aux pilotes de faire attention aux autres aéronefs en
VFR qui pénètrent dans le circuit à ces endroits et
aux aéronefs en IFR qui font des approches directes
ou indirectes.
YLL $pURGURPHV VLWXpV j O¶LQWpULHXU G¶XQH ]RQH
MF lorsqu’il n’est pas possible d’obtenir des
renseignements consultatifs d’aérodrome : Les
aéronefs doivent entrer dans le circuit de circulation
du côté vent debout. Toutefois, si le pilote s’est assuré
VDQVO¶RPEUHG¶XQGRXWHTX¶LOQ¶H[LVWHDXFXQFRQÀLW
avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec
la circulation établie à l’intérieur du circuit, l’aéronef
peut entrer dans le circuit dans l’étape vent arrière
(Figure 4.6).
'DQV OH FDV R XQ FLUFXLW j GURLWH HVW UHTXLV NOTE : Lorsqu’un aérodrome non contrôlé est situé à l’intérieur
G¶XQH]RQH0)OHSLORWHGRLWVXLYUHOHVSURFpGXUHVGH
FRQIRUPpPHQWjO¶DUWLFOHGXRèglement de
FRPSWHUHQGXpQRQFpHVDX[DUWLFOHVj
l’aviation canadien5$&LQYHUVHUOHVFKpPD
GX5qJOHPHQWGHO¶DYLDWLRQFDQDGLHQ5$&9RLUOHV
a) Entrée dans le circuit
DUWLFOHVHWGHODVHFWLRQ5$&
(i) L’atterrissage et le décollage se font normalement sur
la piste la plus proche du lit du vent ou parallèlement b) Circuits : Les aéronefs effectuant une série de circuits et
d’atterrissages doivent, après chaque décollage, gagner
à cette piste. Comme la décision revient ultimement
l’altitude du circuit avant de s’engager dans l’étape
DX SLORWH HW TXH FHOXLFL HVW HQ GHUQLHU UHVVRUW
vent arrière.
responsable de la sécurité de l’aéronef, il peut utiliser
une autre piste s’il le juge nécessaire pour des raisons
c) Sortie du circuit ou de l’aéroport : Les aéronefs qui quittent
de sécurité.
le circuit ou l’aéroport doivent monter directement au
(ii) À moins que les critères de distance par rapport
&$3GHSLVWHMXVTX¶jO¶DOWLWXGHGXFLUFXLWDYDQWG¶HIIHFWXHU
DX[ QXDJHV QH VSpFL¿HQW OH FRQWUDLUH OHV DpURQHIV
un virage dans une direction quelconque pour prendre
doivent s’approcher du circuit du côté vent debout.
OHXU&$3HQURXWH/HVYLUDJHVGDQVODGLUHFWLRQGXFLUFXLW
Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un
RXGHO¶DpURSRUWQHGRLYHQWSDVrWUHHIIHFWXpVWDQWTXHOHV
GRXWHTX¶LOQ¶H[LVWHDXFXQFRQÀLWDYHFODFLUFXODWLRQ
DpURQHIVQHVHWURXYHQWSDVjDXPRLQVSLHGVDXGHVVXV
qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie
de l’altitude du circuit.
à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer dans le
circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.6). Lorsque
l’aéronef entre dans le circuit du côté vent debout, 4.5.3 Exploitation d’hélicoptère
le pilote doit croiser la piste en palier à 1 000 pi
$$( RX j O¶DOWLWXGH SXEOLpH SRXU OH FLUFXLW ,O GRLW $X[ DpURGURPHV QRQ FRQWU{OpV LO HVW LQVWDPPHQW GHPDQGp
ensuite maintenir cette altitude jusqu’à ce qu’il soit aux pilotes d’hélicoptères d’éviter de circuler en vol ou près
GXVRODXGHVVXVGHVSLVWHVHWGHVYRLHVGHFLUFXODWLRQORUVTX¶LO
nécessaire de descendre pour l’atterrissage.
(iii) S’il est nécessaire de survoler l’aérodrome avant y a risque de collision avec des aéronefs ou des véhicules dont
d’entrer dans le circuit, il est recommandé de le faire la présence pourrait avoir échappé à leur attention.
j XQH DOWLWXGH G¶DX PRLQVSLHGV DXGHVVXV GH
En plus d’une surveillance extérieure vigilante et d’une bonne
l’altitude du circuit.
(iv) La descente doit normalement se faire du côté vent discipline de vol, les pilotes doivent éviter de circuler en
vol ou près du sol et de rester en vol stationnaire lorsque la
debout ou franchement à l’écart du circuit.
Y $pURGURPHVQRQVLWXpVjO¶LQWpULHXUG¶XQH]RQH0) poussière, le sable ou le gravier qu’ils projettent présentent un
En l’absence de procédures MF, l’approche du circuit danger pour les autres aéronefs ou lorsque les surfaces pavées
d’aérodrome devrait se faire du côté vent debout. ULVTXHQWG¶rWUHMRQFKpHVGHFHVGpEULV
Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un
GRXWHTX¶LOQ¶H[LVWHDXFXQFRQÀLWDYHFODFLUFXODWLRQ 4.5.4 Fréquence obligatoire
qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie
à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer dans le Transports Canada a attribué une fréquence obligatoire (MF)
TXL GRLW rWUH XWLOLVpH j FHUWDLQV DpURGURPHV QRQ FRQWU{OpV
circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.6).
YL $pURGURPHV VLWXpV j O¶LQWpULHXU G¶XQH ]RQH 0) ou à des aérodromes non contrôlés à certaines heures. Les
lorsqu’il est possible d’obtenir des renseignements DpURQHIVTXLpYROXHQWGDQVXQH]RQHROD0)HVWDSSOLFDEOH
RAC
AIM de TC
]RQH 0) WDQW DX VRO TX¶HQ YRO GRLYHQW rWUH pTXLSpV G¶XQH
radio en état de fonctionnement, permettant d’établir des
communications. Les procédures de transmission de comptes
UHQGXV TXL VRQW GpFULWHV GDQV OHV DUWLFOHV j inclusivement du Règlement de l’aviation canadien 5$&
GRLYHQWrWUHVXLYLHV
8QH]RQH0)VHUDpWDEOLHjXQDpURGURPHROHYROXPHHWOD
GLYHUVLWpGXWUD¿FVRQWWHOVTXHODPLVHHQSODFHGHSURFpGXUHV
0)FRQWULEXHUDLWjDPpOLRUHUODVpFXULWp/DVWDWLRQDXVROR
XQH]RQH0)DpWppWDEOLHSHXWrWUHRXQRQHQVHUYLFH/RUVTXH
la station au sol est en service, par exemple, une FSS, un
5$$6IRXUQLSDUO¶LQWHUPpGLDLUHG¶XQH5&2XQH&$56RX
un UNICOM d’approche, tous les comptes rendus obligatoires
pour évoluer à l’intérieur, ou avant d’entrer dans la MF devront
rWUHDGUHVVpVjODVWDWLRQDXVRO7RXWHIRLVORUVTXHODVWDWLRQDX
sol n’est pas en service, les comptes rendus obligatoires pour
évoluer à l’intérieur, ou avant d’entrer dans la MF devront
rWUH GLIIXVpV /D 0) VHUD QRUPDOHPHQW OD IUpTXHQFH GH OD
station au sol qui assure les services consultatifs pour cet
aérodrome. Pour les aérodromes auxquels a été attribuée une
MF, la fréquence précise, la distance et l’altitude à l’intérieur
GHVTXHOOHVOHVSURFpGXUHVGRLYHQWrWUHXWLOLVpHVVHURQWSXEOLpHV
dans le CFS.
Exemples
1. MF—rdo 122.2 5 NM 3100 ASL
2. MF—UNICOM (AAU) hrs ltées O/T tfc 122.75 5 NM
3100 ASL
le 13 avril 2006
Le personnel fournissant un service d’approche UNICOM,
SHXW DXVVL LQIRUPHU OHV SLORWHV VXU O¶$7) GH O¶pWDW GH OD
piste et de la position des véhicules ou avions sur l’aire
GHPDQ°XYUH
NOTE : Les pilotes peuvent communiquer avec soit
l’UNICOM ou le conducteur de véhicule, s’il est muni
G¶XQpPHWWHXUUpFHSWHXUHWFRRUGRQQHUOHXUDUULYpH
ou départ tout en utilisant la vigilance habituelle
pour assurer des opérations sûres. Si un pilote est
incapable d’établir des communications (pas de
réponse ou NORDO) ou de s’assurer autrement
de l’état de la piste, il lui appartiendra d’inspecter
visuellement la piste en question avant l’atterrissage
ou le décollage.
/HV $7) QH VRQW SDV UpVHUYpHV VHXOHPHQW DX[ DpURGURPHV
8QH$7)SHXWDXVVLrWUHGpVLJQpHGDQVFHUWDLQHV]RQHVDXWUHV
TXHFHOOHVTXLHQWRXUHQWXQDpURGURPHORUVTXHOHWUD¿FDpULHQ
HQ YRO HVW GHQVH HW ORUVTXH OD VpFXULWp DpULHQQH SHXW rWUH
DPpOLRUpHGXIDLWTXHWRXWOHWUD¿FDpULHQHVWjO¶pFRXWHGHOD
PrPH IUpTXHQFH 3DU H[HPSOH XQH ]RQH $7) SRXUUDLW rWUH
établie dans un corridor entre deux aérodromes non contrôlés
dans lequel il y a de nombreux mouvements d’aéronefs. Tous
OHVDpURQHIVTXLFLUFXOHUDLHQWGDQVFHWWH]RQHHQGHojG¶XQH
certaine altitude déterminée, devrait maintenir l’écoute et
transmettre leur intention sur une seule fréquence. Lorsqu’une
]RQHVHUDGpVLJQpH]RQH$7)O¶LQIRUPDWLRQ¿JXUHUDGDQVXQ
$YLVDX[QDYLJDQWVRXGDQVOH&)6
4.5.6
4.5.5
Fréquence de trafic d’aérodrome
RAC
8QHIUpTXHQFHGHWUD¿FG¶DpURGURPH$7)VHUDQRUPDOHPHQW
attribuée aux aérodromes non contrôlés qui ne répondent
SDV DX[ FULWqUHV GH 5$& SRXU O¶DWWULEXWLRQ G¶XQH 0)
/¶$7)DpWpLQVWLWXpHD¿QGHV¶DVVXUHUTXHWRXVOHVDpURQHIV
équipés de postes de communication et évoluant tant au sol
TX¶jO¶LQWpULHXUGHOD]RQHVRLHQWjO¶pFRXWHVXUXQHIUpTXHQFH
FRPPXQH HW VXLYHQW OHV PrPHV SURFpGXUHV SRXU VLJQDOHU
OHXU SRVLWLRQ /¶$7) VHUD QRUPDOHPHQW VXU OD IUpTXHQFH GH
O¶81,&20ORUVTX¶LO\HQDXQHRXVXU0+]ORUVTX¶LOQ¶\
en a pas. Des conducteurs de véhicule formés qui possèdent
un permis de radiotéléphone et qui sont autorisés à le faire,
SHXYHQWFRPPXQLTXHUDYHFOHVSLORWHVVXUO¶$7)HQXWLOLVDQW
XQpPHWWHXUUpFHSWHXUHWIRXUQLUGHVLQIRUPDWLRQVWHOOHV
D ODSRVLWLRQGHVYpKLFXOHVVXUO¶DLUHGHPDQ°XYUH
Utilisation de la MF et de l’ATF
Les pilotes qui évoluent en VFR, ou en IFR dans des conditions
VMC, ont l’entière responsabilité de voir et d’éviter les
autres aéronefs. Il est nécessaire de combiner la surveillance
YLVXHOOHHWO¶pFRXWHGHVIUpTXHQFHVD¿QG¶DFFURvWUHODVpFXULWp
des vols dans le voisinage des aérodromes non contrôlés.
$X[ DpURGURPHV QRQ FRQWU{OpV SRXU OHVTXHOV XQH IUpTXHQFH
0)RX$7)DpWpDWWULEXpHFHUWDLQVFRPSWHVUHQGXVdoivent
rWUH HIIHFWXpV SDU WRXV OHV SLORWHV G¶DpURQHIV PXQLV G¶XQ
pPHWWHXUUpFHSWHXU
NOTE : Les pilotes qui effectuent un vol VFR en route dans
l’espace aérien non contrôlé ou un vol VFR sur une
YRLHDpULHQQHGRLYHQWFRQWLQXHOOHPHQWrWUHjO¶pFRXWH
GHODIUpTXHQFH0+]ORUVTX¶LOVQHWUDQVPHWWHQW
SDVVXUXQH0)RXVXUXQH$7)
/HV FRPSWHV UHQGXV TXH FH VRLW VXU OD 0) RX VXU O¶$7)
GRLYHQWrWUHGLIIXVpVGHO¶XQHGHVWURLVIDoRQVVXLYDQWHV
E ODSRVLWLRQG¶DXWUHVDYLRQVVXUO¶DLUHGHPDQ°XYUHHW
c) les conditions de la piste, si elles sont connues.
a) une transmission directement adressée à une station
DXVRO
La fréquence précise, la distance et l’altitude à l’intérieur E XQH WUDQVPLVVLRQ VXU O¶$7) GLUHFWHPHQW DGUHVVpH j XQ
GHVTXHOOHV FHWWH $7) GRLW rWUH XWLOLVpH VHURQW SXEOLpHV GDQV
FRQGXFWHXUGHYpKLFXOH
le CFS.
c) une transmission en mode diffusion non destinée à une
Exemple : ATF – tfc 123.2 5 NM 5500 ASL
station réceptrice particulière.
Toutes les fois que le CFS stipule que les comptes rendus
35
le 13 avril 2006
AIM de TC
GRLYHQWrWUHDGUHVVpVjXQHVWDWLRQDXVROO¶DSSHOLQLWLDOGRLW
rWUH DGUHVVp j FHWWH VWDWLRQ $¿Q GH FRQWULEXHU j UpGXLUH
l’encombrement des fréquences lors de l’appel initial adressé
à une station au sol (à l’arrivée ou au départ), on incite les
SLORWHV j XWLOLVHU OD SKUDVH ©-¶$, /(6 ,1)250$7,216ª
pour indiquer qu’ils ont reçu l’information concernant la
piste, le vent et l’altimètre diffusée précédemment par le
service consultatif d’aérodrome. Lorsqu’ils évoluent en dehors
G¶XQH]RQH0)HWORUVTXHO¶HQFRPEUHPHQWGHVIUpTXHQFHVOHV
HPSrFKHG¶HIIHFWXHUOHXUVDSSHOVREOLJDWRLUHVLOLQFRPEHDX[
SLORWHV GH UHVWHU HQ GHKRUV GH OD ]RQH 0) MXVTX¶j FH TX¶LOV
puissent établir le contact avec la FSS. S’ils évoluent dans
OHV OLPLWHV G¶XQH ]RQH 0) LOV GRLYHQW SRXUVXLYUH VHORQ OHV
stipulations des transmissions radio précédentes.
Pilote : MONT-JOLI RADIO — BELLANCA FOXTROT XRAY YANKEE ZULU, 6 milles SUD-OUEST, 3 500 pi
VFR. EN RAPPROCHEMENT POUR L’ATTERRISSAGE,
INFORMATIONS REÇUES.
Si une émission directe à une station au sol ou à un conducteur
de véhicule reste sans accusé de réception, les comptes rendus
GRLYHQW rWUH HIIHFWXpV HQ PRGH GLIIXVLRQ j PRLQV TX¶XQH
station au sol ou le conducteur de véhicule établisse par la
suite un contact avec l’aéronef. Dans ce cas, les pilotes doivent
adresser leurs messages directement à cette station ou à ce
conducteur de véhicule.
Exemples :
Direct : MONT-JOLI RADIO, FOXTROT X-RAY YANKEE ZULU,
EN RAPPROCHEMENT SUR LE RADIOPHARE POUR
ATTERRISSAGE PISTE 24.
ou,
Diffusion : TRAFIC
YANKEE ZULU …
4.5.7
DE
MONT-JOLI,
FOXTROT
X-RAY
Procédures de communications VFR aux
aérodromes non contrôlés ayant une zone
MF ou une zone ATF
RAC
MONT-JOLI VEHICULES, FOXTROT X-RAY YANKEE ZULU …
DUWLFOHGX5$&
Le commandant de bord doit signaler ses intentions
DYDQWGHFLUFXOHUVXUO¶DLUHGHPDQ°XYUH
(iii) Départ DUWLFOHGX5$&
Le commandant de bord doit :
$ DYDQWGHV¶HQJDJHUVXUODVXUIDFHGHGpFROODJH
signaler ses intentions concernant la procédure
GHGpSDUWVXUODIUpTXHQFH0)RX$7)(QFDVGH
retard, il doit diffuser ses intentions et la durée
prévue du retard, puis diffuser de nouveau ses
intentions de départ avant de s’engager sur la
VXUIDFHGHGpFROODJH
% DYDQW OH GpFROODJH V¶DVVXUHU SDU UDGLR
FRPPXQLFDWLRQVVXUODIUpTXHQFH0)RX$7)
et par observation visuelle, qu’il n’y a aucun
risque de collision avec un autre aéronef ou
YpKLFXOHDXPRPHQWGXGpFROODJH
(C) après le décollage, signaler la sortie du circuit
d’aérodrome et maintenir l’écoute permanente
VXU OD IUpTXHQFH 0) RX $7) MXVTX¶j FH TXH
O¶DpURQHIVRLWjO¶H[WpULHXUGHOD]RQH
(iv) Arrivée DUWLFOHGX5$&
$ VLJQDOHU DYDQW O¶HQWUpH GDQV OD ]RQH 0) RX
$7) HW VL OHV FLUFRQVWDQFHV OH SHUPHWWHQW
au moins cinq minutes avant l’entrée dans
FHWWH ]RQH OD SRVLWLRQ GH O¶DpURQHI O¶DOWLWXGH
l’heure d’atterrissage prévue et ses intentions
FRQFHUQDQWODSURFpGXUHG¶DUULYpH
(B) signaler au moment de l’entrée dans le circuit
d’aérodrome, la position de l’aéronef dans
OHFLUFXLW
(C) signaler l’entrée dans l’étape vent arrière, s’il
\DOLHX
' VLJQDOHUO¶DSSURFKH¿QDOH
(E) signaler la sortie de la surface sur laquelle
l’aéronef a atterri.
(v) Circuits continus DUWLFOHGX5$&
$ VLJQDOHU O¶HQWUpH GDQV O¶pWDSH YHQW DUULqUH
GXFLUFXLW
% VLJQDOHU O¶DSSURFKH ¿QDOH HW VLJQDOHU VHV
LQWHQWLRQV
(C) signaler la sortie de la surface sur laquelle
l’aéronef a atterri.
(vi) Traverser la zone MFDUWLFOHGX5$&
$ VLJQDOHU DYDQW O¶HQWUpH GDQV OD ]RQH 0) RX
$7) HW VL OHV FLUFRQVWDQFHV OH SHUPHWWHQW DX
moins cinq minutes avant l’entrée dans cette
]RQH OD SRVLWLRQ GH O¶DpURQHI O¶DOWLWXGH HW
VHVLQWHQWLRQV
% VLJQDOHUODVRUWLHGHOD]RQH0)RX$7)
36
a) Aéronefs munis d’équipement de radiocommunications :
Les procédures de compte rendu suivantes doivent
rWUH VXLYLHV SDU OHV FRPPDQGDQWV GH ERUG G¶DpURQHIV
munis d’équipement de radiocommunications aux
DpURGURPHV QRQ FRQWU{OpV VLWXpV j O¶LQWpULHXU G¶XQH ]RQH
0) &HV SURFpGXUHV GHYUDLHQW pJDOHPHQW rWUH VXLYLHV
par les commandants de bord aux aérodromes ayant une
IUpTXHQFH$7)
(i) Écoute permanente et vol local DUWLFOH
127($¿Q GH UpGXLUH OHV FRQÀLWV DYHF OH WUD¿F ORFDO HW
GX5$&
O¶HQFRPEUHPHQW GHV IUpTXHQFHV 0) RX $7) OHV
Le commandant de bord doit maintenir l’écoute
pilotes de vol VFR en route devraient éviter de
SHUPDQHQWH VXU OD 0) SUpFLVpH SRXU OD ]RQH 0)
WUDYHUVHUOHV]RQHV0)RX$7)
&HFLGHYUDLWpJDOHPHQWV¶DSSOLTXHUjXQH]RQH$7)
(ii) Avant de circuler sur l’aire de manœuvre
le 13 avril 2006
AIM de TC
•
RAC
code transpondeur (si l’aéronef est équipé
G¶XQWUDQVSRQGHXUDLQVLTXHOHPHVVDJH$7,6
(code) reçu.
LLL 6HFRQIRUPHUDX[LQVWUXFWLRQV$7&UHoXHV4XHOOHV
que soient les instructions données à un vol VFR
SDUO¶$76LOHVWELHQHQWHQGXTXHVLOHSLORWHSUpYRLW
qu’en se conformant aux instructions reçues il
serait incapable de maintenir une marge de sécurité
VXI¿VDQWHSDUUDSSRUWDXUHOLHIRXDX[REVWDFOHVRX
de poursuivre son vol selon les règles de vol à vue, il
GRLWLPPpGLDWHPHQWHQLQIRUPHUO¶$7&TXLDORUVOXL
5.7 SURVEILLANCE RADAR EN ROUTE
donnera d’autres instructions.
Les pilotes d’aéronef équipé de transpondeur volant en VFR
SHXYHQW GHPDQGHU GH O¶LQIRUPDWLRQ VXU OH WUD¿F REVHUYp DX b) Procédures de l’ATC
UDGDUORUVTX¶LOVRSqUHQWGDQVOHV]RQHVGHFRXYHUWXUHUDGDU
L ,GHQWL¿HU O¶DpURQHI DX UDGDU O¶$7& SHXW GHPDQGHU
/¶$7& IRXUQLUD FHWWH LQIRUPDWLRQ VHORQ O¶LQWHQVLWp GH OD
au pilote de rendre compte à la verticale de repères
FLUFXODWLRQRXODFKDUJHGHWUDYDLOYRLU5$&
DGGLWLRQQHOV RX GH V¶LGHQWL¿HU DX WUDQVSRQGHXU
(« Squawk ident »). La prestation d’un service
/HVHUYLFHHVWIRXUQLSDUO¶$&&RXO¶XQLWpGHFRQWU{OHWHUPLQDO
UDGDU HI¿FDFH GpSHQG GHV FRPPXQLFDWLRQV GH
UHVSRQVDEOHGXVHUYLFHGHFRQWU{OH,)5GHOD]RQHFRQFHUQpH
l’équipement disponible et de l’exactitude des
/DIUpTXHQFHSRXUREWHQLUO¶XQLWp$7&GHFRQWU{OHVHWURXYH
informations paraissant sur l’écran radar. Dans
dans le CFS (l’aéroport de contrôle le plus près), les cartes en
FH GHUQLHU FDV LO SHXW rWUH GLI¿FLOH G¶LGHQWL¿HU HQ
route IFR ou sur demande auprès de la FSS la plus proche.
permanence par radar les aéronefs qui ne volent pas
sur des itinéraires ou des routes établis (par exemple,
Phraséologie : « DEMANDE DE SURVEILLANCE RADAR »
les vols touristiques ou les vols d’entraînement,
HWF SDU FRQVpTXHQW ORUVTX¶LO VHUD LPSRVVLEOH
Exemple :
de leur assurer un service radar, les pilotes en
« (OTTAWA) TERMINAL, CESSNA SKYLANE FOXTROT ALPHA
seront informés.
BRAVO CHARLIE, DIX milles NORD-EST À 5 000 pieds VFR
(ii) Émettre les informations d’atterrissage lors du
1200 SUR LE TRANSPONDEUR EN ROUTE POUR MONTRÉAL
contact initial ou peu après, sauf si le pilote indique
DEMANDE SURVEILLANCE RADAR ».
TX¶LODUHoXO¶LQIRUPDWLRQ$7,6SHUWLQHQWH
(iii) Fournir au pilote des renseignements relatifs
à l’itinéraire ou au guidage radar lorsque cela
5.8 OPÉRATIONS VFR À L’INTÉRIEUR D’UN
VHUD MXJp QpFHVVDLUH $X PRPHQW R OH JXLGDJH
ESPACE AÉRIEN DE CLASSE C
UDGDU SUHQGUD ¿Q OH SLORWH VHUD LQIRUPp GH FHWWH
interruption, sauf si son aéronef est pris en charge
/HVSURFpGXUHVHVVHQWLHOOHVLQGLTXpHVFLGHVVRXVGRLYHQWrWUH
par une tour de contrôle. À l’occasion, les aéronefs
respectées par tout pilote qui pénètre ou qui évolue dans un
SHXYHQWrWUHPLVHQDWWHQWHjODYHUWLFDOHGHSRLQWV
espace aérien de classe C. De plus, le pilote doit consulter
de repère établis dans les limites de l’espace aérien
OD FDUWH 97$ DSSURSULpH SRXU \ UHOHYHU WRXWH SURFpGXUH
de classe C avant de recevoir une position dans la
supplémentaire applicable à l’espace aérien de classe C.
séquence d’atterrissage.
LY )RXUQLUDXSLORWHOHVLQIRUPDWLRQVUHODWLYHVDXWUD¿F
a) Procédures du pilote
lorsque deux aéronefs ou plus doivent attendre
L 2EWHQLUO¶LQIRUPDWLRQ$7,6ORUVTXHSRVVLEOHDYDQW
DX PrPH UHSqUH RX FKDTXH IRLV TXH GH O¶DYLV
GHFRPPXQLTXHUDYHFO¶$7&
du contrôleur, une cible observée au radar peut
LL &RPPXQLTXHUDYHFOHFRQWU{OH$7&VXUODIUpTXHQFH
constituer un danger pour l’aéronef dont il s’agit.
GHFRQVXOWDWLRQ9)5LQGLTXpHVXUOHVFDUWHV97$
Y /RUVTXH QpFHVVDLUH O¶$7& IRXUQLUD XQ DYLV GH
avant de pénétrer dans l’espace aérien de classe C, et
UpVROXWLRQGHFRQÀLWHQWUHOHVDpURQHIV9)5HW,)5
lui fournir les renseignements suivants :
et, sur demande, entre les aéronefs VFR.
•
type d’aéronef et immatriculation,
(vi) On peut recourir à un espacement à vue lorsque le
•
position (de préférence, à la verticale d’un
pilote signale qu’il aperçoit l’aéronef qui le précède
repère géographique de compte rendu indiqué
et reçoit la consigne de le suivre.
VXUODFDUWH97$RXOHJLVHPHQWHWODGLVWDQFH
YLL ,QIRUPHUOHSLORWHORUVTXHOHVHUYLFHUDGDUSUHQG¿Q
GH O¶DSSDUHLO SDU UDSSRUW j FHOXLFL VLQRQ j
sauf lorsque le contrôle de l’aéronef aura été transféré
la verticale d’un autre point géographique de
à une tour.
compte rendu connu, ou sur un radial VOR
quelconque ou une position déterminée par un
VOR/DME),
•
altitude,
•
destination et route, et
Si le pilote ne peut se conformer avec ce qui précède, il
doit s’assurer de maintenir l’aéronef sous des conditions
météorologiques VFR en tout temps, et quitter l’espace aérien
GH FODVVH% j O¶KRUL]RQWDOH RX HQ GHVFHQGDQW 3DU FRQWUH VL
O¶HVSDFHDpULHQHVWXQH]RQHGHFRQWU{OHDWWHUULUjO¶DpURGURPH
jSDUWLUGXTXHOOD]RQHHVWFRQWU{OpH'DQVOHVGHX[FDVRQ
GRLW LQIRUPHU O¶$7& GqV TXH SRVVLEOH GHV PHVXUHV TXL RQW
été prises.
37
243
le 13 avril 2006
AIM de TC
PANNEAU DE SIGNAL DE DÉTRESSE
NOIR
radiobalise coûte cher et n’est généralement pas utilisé en
aviation générale.
TYPE F ou AF
Fixe (non éjectable) ou fixe automatique – Ce type est
mis automatiquement en marche grâce à un contacteur à
inertie lorsque l’aéronef est soumis, lors de l’écrasement, à
XQHIRUFHGHGpFpOpUDWLRQDJLVVDQWGDQVOHSODQKRUL]RQWDO
/¶pPHWWHXU SHXW rWUH PDQXHOOHPHQW PLV VRXV WHQVLRQ RX
KRUVWHQVLRQHWGDQVFHUWDLQVFDVrWUHWpOpFRPPDQGp GX
poste de pilotage. On peut également recharger les piles
au moyen du circuit d’alimentation électrique de bord
et ajouter une antenne supplémentaire pour utiliser la
radiobalise comme émetteur portatif. La plupart des
aéronefs de l’aviation générale sont équipés de ce type
GH UDGLREDOLVH VRQ VpOHFWHXU GRLW rWUH HQ SRVLWLRQ DUPpH
©$50ªSRXUOXLSHUPHWWUHGHV¶DFWLYHUDXWRPDWLTXHPHQW
en cas d’écrasement.
SAR
PROCÉDURES DE SIGNALISATION AUX NAVIRES
38
TYPE AP
Portatif automatique – Ce type est semblable au type F
RX $) VDXI TXH O¶DQWHQQH HVW XQH SDUWLH LQWpJUDQWH GH
l’appareil portatif.
3.0 RADIOBALISES DE
REPÉRAGE D’URGENCE
3.1
GÉNÉRALITÉS
La plupart des aéronefs de l’aviation générale doivent
rWUH GRWpV GH UDGLREDOLVHV GH UHSpUDJH G¶XUJHQFH (/7
>DUWLFOHGXRèglement de l’aviation canadien 5$&@
Elles aident les équipes de sauvetage à repérer les aéronefs
écrasés et à sauver les survivants. Ces dispositifs émettent un
VLJQDOVXUOHVIUpTXHQFHVHWRX0+]TXLSURGXLW
un son distinctif, comme celui d’une sirène, une tonalité
SURJUHVVLYHPHQWPRLQVDLJXsjXQU\WKPHFRQVWDQWHQWUHHW
+]&HVLJQDOSHXWrWUHIDFLOHPHQWGpWHFWpSDUOHVVDWHOOLWHV
6$56$7 HW &263$6 RX SDU WRXW DpURQHI V\QWRQLVDQW
OD IUpTXHQFH RX 0+] /HV UDGLREDOLVHV ELHQ
entretenues et munies de piles en bon état devraient pouvoir
IRQFWLRQQHUHQFRQWLQXSHQGDQWDXPRLQVKHXUHVHWFHGDQV
une grande gamme de températures ambiantes. Les piles qui
VRQWFRQVHUYpHVDXGHOjGHOHXUYLHXWLOHUHFRPPDQGpHSHXYHQW
QHSDVGLVSRVHUGHVXI¿VDPPHQWGHSXLVVDQFHSRXUSURGXLUH
un signal utile. Les radiobalises munies de piles périmées ne
sont pas considérées en état acceptable de fonctionnement.
3.2 CATÉGORIES D’ELT
TYPE P
Personnel±&HW\SHQ¶HVWSDV¿[pULJLGHPHQWHWQHVHPHW
pas automatiquement en marche. Un dispositif permet
G¶HQFOHQFKHURXG¶DUUrWHUPDQXHOOHPHQWODUDGLREDOLVH
TYPE W ou S
Actionné à l’eau ou de survie – Ce type se met
automatiquement en marche lorsqu’il est plongé dans
O¶HDX,OHVW pWDQFKHÀRWWHHWIRQFWLRQQHjOD VXUIDFH GH
O¶HDXLOQ¶HVWSDV¿[pULJLGHPHQW,OGHYUDLWrWUHDWWDFKpj
un survivant ou à un radeau de sauvetage.
3.3
INSTALLATION ET ENTRETIEN
6HORQ O¶DUWLFOH GX 5$& O¶LQVWDOODWLRQ G¶XQH (/7 GRLW
rWUHFRQIRUPHjODQRUPHGX5$&
En ce qui a trait à la maintenance, à l’inspection et aux
PpWKRGHVG¶HVVDLFRQVXOWHUODVRXVSDUWLHGX5$&HWOD
VRXVSDUWLHGX5$&
3.4
INSTRUCTIONS SUR L’UTILISATION DES ELT (EN
TEMPS NORMAL)
Vérification pré-vol
(Dans la mesure du possible) :
Il en existe cinq :
D LQVSHFWH] O¶(/7 SRXU V¶DVVXUHU TX¶HOOH HVW ELHQ DWWDFKpH
TYPE A ou AD
qu’il n’y a pas de corrosion visible et que les antennes sont
À éjection automatique ou à déploiement automatique
ELHQ¿[pHV
– Ce type s’éjecte automatiquement de l’aéronef et il
est mis en marche au moyen de sondes à inertie lorsque EDVVXUH]YRXV TXH OH VpOHFWHXU (/7 HVW HQ
l’aéronef est soumis, lors de l’écrasement, à une force de
SRVLWLRQ©$50ª
GpFpOpUDWLRQDJLVVDQWGDQVOHSODQKRUL]RQWDO&HW\SHGH
341
AIM de TC
le 13 avril 2006
SAR
F DVVXUH]YRXV TXH OHV GDWHV UHFRPPDQGpHV SRXU O¶HPSORL HW OHV RUJDQLVPHV 6$5 HQ VRQW WRXW GH VXLWH LQIRUPpV /HV
aéronefs militaires maintiennent l’écoute eux aussi des
GHVSLOHVQHVRQWSDVGpSDVVpHVHW
IUpTXHQFHVRX0+]HWDYLVHQWOHVRUJDQLVPHV$76
GDVVXUH]YRXVTXHYRWUH(/7QHWUDQVPHWSDVHQpFRXWDQW RX6$5GqVTX¶LOVFDSWHQWXQVLJQDO(/72QSHXWDFFURvWUHOD
portée des signaux ELT si l’on place l’ELT debout, l’antenne
VXUODIUpTXHQFH0+]
vers le haut, sur le point le plus élevé des alentours.
Vérification en vol
*DUGH]O¶pFRXWHVXU0+]GDQVODPHVXUHGXSRVVLEOH Ne pas retarder le déclenchement jusqu’après l’échéance des
6LYRXVHQWHQGH]XQVLJQDO(/7LQIRUPH]O¶XQLWp$76ODSOXV heures prévues au plan de vol, car un tel retard ne peut que
retarder le sauvetage. Ne pas faire passer l’ELT en position
proche des détails suivants :
« ON » à « OFF » périodiquement pour essayer de conserver
D SRVLWLRQDOWLWXGHHWKHXUHjODTXHOOHYRXVDYH]HQWHQGXOHV ODSLOHXQVLJQDOLUUpJXOLHUQHIDLWTXHGLPLQXHUODSUpFLVLRQ
GX UHSpUDJH HW QXLUH DX UDGLRUDOOLHPHQW /RUVTXH YRXV DYH]
SUHPLHUVVLJQDX[
GpFOHQFKp YRWUH (/7 ODLVVH]OD IRQFWLRQQHU MXVTX¶j FH TXH
YRXVVR\H]FHUWDLQG¶DYRLUpWpUHSpUpHWTXHOHVpTXLSHV6$5
ELQWHQVLWpGHVVLJQDX[(/7
vous demandent de la fermer.
F SRVLWLRQ DOWLWXGH HW KHXUH j ODTXHOOH YRXV DYH] SHUGX OH
6L YRXV DYH] G YRXV SRVHU j FDXVH GX PDXYDLV WHPSV RX
FRQWDFWHW
pour toute autre raison, mais qu’il n’existe aucune situation
GVL OH VLJQDO (/7 V¶HVW DUUrWp VRXGDLQHPHQW RX HVW DOOp HQ G¶XUJHQFH QH GpFOHQFKH] SDV YRWUH (/7 7RXWHIRLV VL YRWUH
UHWDUGGRLWVHSURORQJHUDXGHOj
diminuant d’intensité.
/HVSLORWHVQHGHYUDLHQWSDVWHQWHUGHPHQHUHX[PrPHVXQH D GXSODQGHYRO±KHXUHSDVVpHYRWUH(7$RX
opération de recherches et de sauvetage. S’ils ne peuvent entrer
en communication avec qui que ce soit, ils devraient continuer E LWLQpUDLUH GH YRO ± O¶KHXUH ©6$5ª VSpFL¿pH RX
des 24 heures suivant la durée prévue du vol, ou
OHXUVDSSHOVSRXUHVVD\HUGHFRPPXQLTXHUDYHFO¶XQLWp$76
O¶(7$VSpFL¿pH
ou atterrir sur le plus proche aérodrome convenable équipé
d’un téléphone.
127(6LOHVLJQDOGHPHXUHFRQVWDQWLOSURYLHQWSHXWrWUHGH YRXVVHUH]SRUWpHQUHWDUGHWRQDPRUFHUDOHVUHFKHUFKHV
votre propre ELT.
3RXUpYLWHUGHVUHFKHUFKHVLQXWLOHVDYLVH]O¶XQLWp$76ODSOXV
proche du changement apporté à votre plan ou itinéraire de
Vérification après vol
YRO6LYRXVQHSRXYH]SDVHQWUHUHQFRPPXQLFDWLRQDYHFXQH
D VLSRVVLEOHPHWWH]OHVpOHFWHXU(/7HQSRVLWLRQ©2))ª XQLWp$76HVVD\H]G¶pWDEOLUODFRPPXQLFDWLRQDYHFXQDXWUH
DpURQHIVXUXQHGHVIUpTXHQFHVVXLYDQWHVD¿QTXHFHWDpURQHI
E JDUGH]O¶pFRXWHVXU0+]6LYRXVHQWHQGH]XQVLJQDO SXLVVHUHWUDQVPHWWUHO¶LQIRUPDWLRQjO¶XQLWp$76
(/7HWVLYRXVQ¶DYH]SDVHQFRUHPLVOHVpOHFWHXUGHYRWUH
(/7HQSRVLWLRQ©2))ªIDLWHVOH6LOHVLJQDOQHVHIDLW D 0+]
SOXV HQWHQGUH LQIRUPH] O¶XQLWp $76 RX OH 5&& OH SOXV
SURFKH GH O¶KHXUH j ODTXHOOH YRXV DYH] HQWHQGX OH VLJQDO E IUpTXHQFH9)5ORFDOHXWLOLVpH
DLQVLTXHGHO¶KHXUHjODTXHOOHYRXVDYH]PLVYRWUH(/7HQ
position « OFF ». Si votre ELT est en position « OFF » et FIUpTXHQFH$&&,)5ORFDOHpQXPpUpHGDQVOH&)6
VLYRXVHQWHQGH]WRXMRXUVXQVLJQDOVXU0+]LOVH
SHXW TX¶LO SURYLHQQH G¶XQ DXWUH (/7 $YLVH] O¶XQLWp $76 G 0+]HW
ou le RCC le plus proche.
H +)N+]VLpTXLSp
3.5
INSTRUCTIONS SUR L’UTILISATION DES ELT
(EN CAS D’URGENCE)
6L YRXV QH SRXYH] SDV FRPPXQLTXHU DYHF TXL TXH FH VRLW
OHV UHFKHUFKHV FRPPHQFHURQW j O¶KHXUH LQGLTXpH FLGHVVXV
$XPRPHQWYRXOXPHWWH]YRWUH(/7VXU©21ªHWODLVVH]OD
Les ELT de tous les aéronefs de l’aviation générale sont émettre son signal jusqu’à ce que les équipes de sauvetage
munies d’un détecteur d’écrasement (interrupteur actionné YRXV DLHQW UHSpUp 8WLOLVH] DORUV YRWUH UDGLR SRXU OHV DYLVHU
par les forces de décélération d’un écrasement) qui déclenche de votre état et de vos intentions. Ensemble, les ELT et le
automatiquement l’ELT. Cependant, il est toujours plus sûr 6$56$7 DFFpOqUHQW OH VDXYHWDJH GHV VXUYLYDQWV /¶(/7
GH SUpVXPHU TXH FH GLVSRVLWLI Q¶D SDV IRQFWLRQQp $ORUV RQ ©ODQFHO¶DSSHOGHGpWUHVVHª/H6$56$7FDSWHFHWDSSHOHW
devrait mettre le sélecteur en position « ON » dès que possible LQIRUPH UDSLGHPHQW OHV DXWRULWpV 6$5 TXL GpSrFKHQW DORUV
DSUqVO¶pFUDVHPHQW*UkFHDX[VDWHOOLWHV6$56$7HW&263$6 les sauveteurs. Si vous tardez à déclencher votre ELT, vous
actuellement en orbite, les signaux ELT peuvent généralement retarderez votre sauvetage.
rWUHGpWHFWpVGDQVOHVPLQXWHVVXLYDQWOHXUGpFOHQFKHPHQW
342
39
AIM de TC
le 13 avril 2006
Il se peut, lors d’un essai avec une station, que le récepteur
GHYRWUHDpURQHIUHoRLYHOHVLJQDO(/7PrPHVLOHWUDQVLVWRU
de puissance de la ELT est défectueux et que le signal ne
porte pas à une distance d’un demi kilomètre. Un tel essai est
toutefois préférable à aucun essai puisqu’il dépiste les ELT
complètement hors d’usage.
3.9
Les ELT sont conçues de manière à accélérer le sauvetage
des survivants et elles doivent normalement se déclencher
automatiquement lors d’un écrasement. Toutefois, si vous
FRQQDLVVH]OHXUVSRVVLELOLWpVHWOHXUVOLPLWHVYRXVSRXYH]HQ
accroître le rendement et ainsi faciliter la tâche de recherche
et de sauvetage.
TABLEAU DES EXIGENCES
SAR
Le tableau suivant donne un aperçu des exigences concernant 4.0 ASSISTANCE AUX AÉRONEFS EN
le type d’ELT qu’il faut transporter. Les planeurs, les ballons,
ÉTAT D’URGENCE
OHV GLULJHDEOHV OHV DYLRQV XOWUDOpJHUV HW OHV DXWRJLUHV HQ
sont exemptés, ainsi que les aéronefs utilisés par un titulaire
GH FHUWL¿FDW G¶H[SORLWDWLRQ G¶XQLWp GH IRUPDWLRQ DX SLORWDJH
DÉCLARATION D’UN ÉTAT D’URGENCE
pour l’entraînement en vol dans un rayon de 25 NM de 4.1
O¶DpURGURPHGHGpSDUW/¶DUWLFOHGX5$&FRPSRUWHGHV Un état d’urgence est classé de la manière suivante, en
exemptions supplémentaires.
fonction de l’importance du danger ou du risque dans lequel
YRXVYRXVWURXYH]
Lorsqu’une ELT n’est pas en état de service, l’aéronef peut
rWUH XWLOLVp FRQIRUPpPHQW j OD OLVWH G¶pTXLSHPHQW PLQLPDO Détresse : Risque de danger grave et (ou) imminent nécessitant
approuvée pour l’utilisateur. Lorsqu’une liste d’équipement
une assistance immédiate.
PLQLPDO Q¶D SDV pWp DSSURXYpH O¶DpURQHI SHXW rWUH XWLOLVp
pour une période de 30 jours si l’ELT est enlevée au premier Urgence :Situation relative à la sécurité d’un aéronef ou d’un
DpURGURPH R OD UpSDUDWLRQ RX O¶HQOqYHPHQW SHXW rWUH
autre véhicule ou encore d’une personne quelconque se
effectué, si l’ELT est envoyée rapidement à une installation
trouvant à bord ou ayant été repérée, mais qui ne nécessite
GH PDLQWHQDQFH HW VL XQ DYLV HVW DI¿FKp GDQV OH SRVWH GH
pas une assistance immédiate.
pilotage indiquant que l’ELT a été enlevée et précisant la date
GHO¶HQOqYHPHQWDUWLFOHGX5$&
/HVLJQDOUDGLRGHGpWUHVVH0$<'$<HWOHVLJQDOG¶XUJHQFH
3$1 3$1 GRLYHQW rWUH XWLOLVpV UHVSHFWLYHPHQW DX GpEXW GH
0DOJUp OHV H[HPSWLRQV FLGHVVRXV WRXV OHV SLORWHV GRLYHQW VH la première communication de détresse et d’urgence, et si
rappeler que le Canada est un vaste territoire en grande partie nécessaire au début de toute autre communication.
VDXYDJHHWLQKRVSLWDOLHUHWTXHPrPHVLFHUWDLQVYROVSHXYHQWVH
faire légalement sans ELT, il n’est pas recommandé de le faire.
Colonne I
Colonne II
Aéronef
Zone d’exploitation
1. Tous les
Au-dessus du sol.
aéronefs, sauf
ceux quien sont
exemptés.
Colonne III
Équipement
minimal
Un ELT de
type AD,
AF,AP, A,
ou F.
2. Les avions
multimoteur à
turboréacteurs
affectés au
transport de
passagers.
Au-dessus de l’eau, à une
distance de la terre qui
nécessite le transport de
canots pneumatiques de
sauvetage conformément
à l’article 602.63 du RAC.
Deux ELT de
type W ou
S, ou un de
chaque.
3. Tous les
aéronefs qui
nécessitent un
ELT autres que
ceux indiqués
à l’article 2
ci-dessus.
Au-dessus de l’eau, à une Un ELT de
type W ou S.
4.2
MESURES QUE DEVRAIT PENDRE LE PILOTE
D’UN AÉRONEF EN ÉTAT D’URGENCE
Le pilote devrait :
a) faire précéder le message de détresse ou d’urgence du
VLJQDODSSURSULpHWOHUpSpWHUVLSRVVLEOHIRLV
E pPHWWUHVXUODIUpTXHQFHDLUVROXWLOLVpHjFHPRPHQWHW
c) inclure dans le message de détresse ou d’urgence le plus
grand nombre possible des éléments suivants :
(i) le nom de la station à laquelle il s’adresse (si le temps
et les circonstances le permettent),
LL O¶LGHQWL¿FDWLRQGHVRQDpURQHI
(iii) la nature de l’état de détresse ou d’urgence,
(iv) les intentions du commandant de bord, et
(v) sa position du moment, son altitude ou son niveau de
vol et son cap.
NOTES 1 : Les procédures précédentes n’excluent pas la
possibilité de recourir aux mesures suivantes :
• le pilote peut utiliser toute fréquence disponible
SRXUUDGLRGLIIXVHUOHPHVVDJH
344
40
41
Guide d'étude du certificat restreint de
radiotéléphoniste (service aéronautique)
CIR-21
Imposition du silence
La station en détresse, ou la station qui dirige le trafic de détresse, peut imposer le
silence à toutes les stations dans son voisinage ou à toute station qui brouille le trafic de
détresse.
La station en détresse, ou la station qui dirige le trafic de détresse, impose le silence au
moyen des mots «CESSEZ TOUTE TRANSMISSION - DÉTRESSE» ou de l'expression
internationale «SILENCE MAYDAY».
Les autres stations qui imposent le silence pendant une situation de détresse doivent
utiliser l'expression «CESSEZ TOUTE TRANSMISSION - DÉTRESSE» ou l'expression
internationale «SILENCE, DÉTRESSE».
Si le silence radio est imposé durant une situation de détresse, toutes les transmissions
doivent cesser immédiatement, sauf celles des stations qui participent au trafic de
détresse.
Exemples : La station en détresse impose le silence à une station déterminée. (Le
Cessna C-FNJI brouille le trafic de détresse.)
CESSNA FOXTROT NOVEMBER JULIETT INDIA
ICI
PIPER FOXTROT X-RAY QUÉBEC QUÉBEC
CESSEZ TOUTE TRANSMISSION - MAYDAY
TERMINÉ
Une station autre que la station en détresse impose le silence à toutes les
autres stations.
TOUTES LES STATIONS, TOUTES LES STATIONS, TOUTES LES
STATIONS
ICI
CESSNA FOXTROT NOVEMBER JULIETT INDIA
CESSEZ TOUTE TRANSMISSION DÉTRESSE
TERMINÉ
Annulation du message de détresse
Lorsqu'une station n'est plus en détresse ou qu'il n'est plus nécessaire d'observer le
silence (c'est-à-dire que l'opération de sauvetage est terminée), la station qui était en
détresse, la station de navire qui a effectué le sauvetage ou la station qui dirigeait le
trafic de détresse doit transmettre un message adressé à «TOUTES LES STATIONS» sur
la ou les fréquence(s) de détresse et dire que le trafic de détresse a pris fin. La procédure
à suivre pour annuler un message de détresse est la suivante :
1.
le signal de détresse «MAYDAY» (prononcé une fois);
2.
les mots «TOUTES LES STATIONS» (prononcés trois fois);
20
42
Guide d'étude du certificat restreint de
radiotéléphoniste (service aéronautique)
CIR-21
3.
le mot «ICI»;
4.
le nom et/ou l'indicatif d'appel de la station transmettant le message (prononcé trois
fois);
5.
l'heure de dépôt du message;
6.
l'indicatif d'appel de la station en détresse (prononcé une fois);
7.
les mots «TRAFIC DE DÉTRESSE TERMINÉ» ou l'expression internationale
«SILENCE FINI»;
8.
une brève explication en langage simple de la raison pour laquelle la situation de
détresse est annulée;
9.
le nom ou l'indicatif d'appel de la station transmettant le message;
10.
le mot «TERMINÉ».
Exemple :
MAYDAY
TOUTES LES STATIONS, TOUTES LES STATIONS, TOUTES LES
STATIONS
ICI
WINNIPEG TOUR
HEURE 1630 Z
MAYDAY
PIPER FOXTROT X-RAY QUÉBEC QUÉBEC
TRAFIC DE DÉTRESSE TERMINÉ
LE PIPER FOXTROT X-RAY QUÉBEC QUÉBEC A ÉTÉ LOCALISÉ PAR
LE SERVICE DE RECHERCHES ET DE SAUVETAGE
WINNIPEG TOUR
TERMINÉ
Note : La procédure décrite ci-dessus vise surtout à permettre aux autres stations de
reprendre le service habituel sur les fréquences de détresse. Afin que les
stations de recherches et de sauvetage soient informées qu'une station n'est
plus en détresse, il FAUT faire un appel normal à la plus proche station
radioaéronautique pour l'aviser des raisons de l'annulation du message de
détresse.
21
43
Conformité aux instructions et autorisations du contrôle de la circulation aérienne
602.31 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :
a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et
qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il
accepte, et :
(i) sous réserve du paragraphe (2), en vol IFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne
compétente le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci,
(ii) en vol VFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, à la demande de celleci, le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci.
(2) Sauf à la demande de l'unité de contrôle de la circulation aérienne, le commandant de bord d'un
aéronef IFR n'est pas tenu de lui relire le texte d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne
qu'il a reçue en application du sous-alinéa (1)b)(i), dans les cas suivants :
a) l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne a été reçue au sol par le commandant de bord
avant le décollage à partir d'un aérodrome contrôlé à l'égard duquel une procédure normalisée de départ
aux instruments est précisée dans le Canada Air Pilot;
b) le commandant de bord accuse réception de l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne par
des moyens électroniques.
(3) Le commandant de bord d'un aéronef peut déroger à une autorisation du contrôle de la circulation
aérienne ou à une instruction du contrôle de la circulation aérienne dans la mesure nécessaire pour
exécuter une manoeuvre d'évitement d'abordage, lorsque la manoeuvre est :
a) soit conforme à un avis de résolution émis par un système de bord d'évitement d'abordage (ACAS)
ou un système d'avertissement de trafic et d'évitement d'abordage (TCAS);
b) soit en réponse à un avertissement provenant du dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS) à
bord de l'aéronef.
(4) Le commandant de bord d'un aéronef doit :
a) dès que possible après avoir amorcé la manoeuvre d'évitement d'abordage visée au paragraphe (3),
informer de la dérogation l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
b) immédiatement après avoir exécuté la manoeuvre d'évitement d'abordage visée au paragraphe (3), se
conformer à la dernière autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue et acceptée ou à
la dernière instruction du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue et dont il a accusé réception.
Utilisation des aéronefs VFR et des aéronefs IFR aux aérodromes
non contrôlés à l'intérieur d'une zone MF
602.97 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au commandant de bord d'utiliser un aéronef
VFR ou IFR à l'intérieur d'une zone MF à moins que l'aéronef ne soit muni de l'équipement de
radiocommunications exigé en application de la sous-partie 5.
(2) Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à l'intérieur d'une zone MF doit
maintenir l'écoute permanente sur la fréquence obligatoire précisée pour cette zone.
(3) Le commandant de bord d'un aéronef VFR qui n'est pas muni de l'équipement de
radiocommunications visé au paragraphe (1) peut utiliser l'aéronef en direction ou en partance d'un
aérodrome non contrôlé qui se trouve à l'intérieur d'une zone MF si les conditions suivantes sont
réunies :
a) une station au sol est en service à cet aérodrome;
b) le commandant de bord donne à la station au sol un préavis de son intention d'utiliser l'aéronef à cet
aérodrome;
c) le commandant de bord s'assure par observation visuelle, au cours du décollage, qu'il n'y a pas de
risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule pendant le décollage;
44
d) l'aéronef entre, au cours d'une approche en vue d'un atterrissage, dans le circuit d'aérodrome à une
position qui exige que l'aéronef effectue deux étapes d'un circuit rectangulaire avant de s'aligner sur la
trajectoire d'approche finale.
Exigences générales pour les comptes rendus MF
602.98 (1) Tout compte rendu fait en application de la présente section doit l'être à la fréquence
obligatoire précisée pour la zone MF applicable.
(2) Tout compte rendu visé au paragraphe (1) doit être :
a) soit transmis à la station au sol associée à la zone MF, dans le cas où une station au sol existe et est
en service;
b) soit diffusé, si la station au sol n'est pas en service ou est inexistante.
45
Section 4
Aérodromes
AIP AGA+RAC (tiré de AIM-TP14371F..pdf)
+
Pour CARs 101.01 voir le document de définitions séparé/Affaires/RAC/menu.
htm)
AIM de TC
le 13 avril 2006
GHVPLJUDWLRQVOHVSLORWHVGHYUDLHQWpFRXWHUO¶$7,6SRXUHQ
extraire les renseignements se rattachant à ce danger.
2.0 AÉRODROMES ET AÉROPORTS
Pour de plus amples informations concernant le danger
créé par les oiseaux et les rapports d’impact d’oiseaux,
YRLU5$&
2.1
1.2
AÉROPORTS INTERNATIONAUX
GÉNÉRALITÉS
/D/RLVXUO¶DpURQDXWLTXHGp¿QLWXQDpURGURPHFRPPHVXLW
AGA
Toute étendue de terre ou d’eau (y compris la portion
du plan d’eau qui est gelée), ou une surface d’appui
utilisée ou conçue, aménagée, équipée ou tenue en
disponibilité pour servir, dans son intégralité ou en
partie, aux arrivées, aux départs, aux mouvements ou
à l’entretien courant des aéronefs et comprend tous
les bâtiments, installations et équipements connexes.
Certains aéroports sont désignés aéroport international par
7UDQVSRUWV&DQDGDSRXYDQWFRPPHWHOrWUHXWLOLVpVSDUOHV
transporteurs aériens internationaux et font partie de la liste
GXPDQXHOGHO¶2$&,©3ODQGHQDYLJDWLRQDpULHQQH5pJLRQV
$WODQWLTXH 1RUG $PpULTXH GX 1RUG HW 3DFL¿TXHª 2$&,
'RF 9RLU )$/ SRXU GHV UHQVHLJQHPHQWV
concernant les vols internationaux de transport commercial.) &HWWHGp¿QLWLRQV¶DSSOLTXHGHIDoRQWUqVJpQpUDOHDX&DQDGD
R LO Q¶H[LVWH DXFXQH UHVWULFWLRQ VXU OHV DWWHUULVVDJHV RX OHV
décollages. Malgré les exceptions prévues, le territoire
1.2.1 Définitions de l’OACI
canadien peut en grande partie servir d’aérodrome.
Transport aérien international régulier, emploi régulier (RS) :
7RXW DpURGURPH TXL SHXW rWUH LQVFULW DX SODQ GH YRO FRPPH Les règles d’exploitation d’un aérodrome sont énoncées dans
la Partie III du Règlement de l’aviation canadien5$&SOXV
aérodrome d’atterrissage prévu.
SUpFLVpPHQWjODVRXVSDUWLH&HWDUWLFOHYLVHHVVHQWLHOOHPHQW
Aviation générale internationale, emploi régulier (RG) : jGp¿QLUOHVQRUPHVPLQLPDOHVGHVpFXULWpjpWDEOLUHWSUpYRLW
Tout aéronef qui n’est pas exploité par un service également des dispositions relatives à l’inspection d’un
DpURGURPHSDUOH0LQLVWUH$X[¿QVGHODVpFXULWpDpULHQQH
aérien international.
RX HQFRUH SRXU GHV UDLVRQV SUDWLTXHV RX G¶HI¿FLHQFH OHV
Transport aérien international régulier, dégagement (AS) : exploitants d’aérodrome sont incités à améliorer leurs
7RXWDpURGURPHVSpFL¿pDXSODQGHYROYHUVOHTXHOO¶DpURQHI LQVWDOODWLRQVDXGHOjGHVH[LJHQFHVUpJOHPHQWDLUHVGHEDVHHW
peut se diriger lorsqu’il est déconseillé d’atterrir à l’aérodrome à s’inspirer des normes et des pratiques recommandées pour
ODFHUWL¿FDWLRQGHVDpURGURPHVjWLWUHG¶DpURSRUWV7RXWHIRLV
d’atterrissage prévu.
NOTE : Tout aérodrome désigné comme emploi régulier on rappelle aux usagers des aérodromes que l’amélioration
SHXWrWUHXWLOLVpVRLWFRPPHDpURGURPHUpJXOLHUVRLW des caractéristiques physiques d’un aérodrome, des aides
YLVXHOOHVGXEDOLVDJHOXPLQHX[HWGXPDUTXDJHDXGHOjGHV
comme aérodrome de dégagement.
exigences réglementaires applicables aux aérodromes est
une initiative qui relève uniquement de l’exploitant. Il n’est
pas nécessaire que ces améliorations soient conformes aux
1.3 RÉPERTOIRE DES AÉRODROMES
prescriptions réglementaires, et elles ne sont pas inspectées
Des renseignements touchant tous les aérodromes canadiens RX FHUWL¿pHV FRQIRUPpPHQW DX[ QRUPHV HW DX[ SUDWLTXHV
VH WURXYHQW GDQV OH &)6 'HV FDUWHV GH O¶2$&, W\SH$ VRQW UHFRPPDQGpHV SRXU OD FHUWL¿FDWLRQ GHV DpURGURPHV j
disponibles auprès des Services de l’information aéronautique titre d’aéroports.
YRLU0$3
/D VRXVSDUWLH GX 5$& WUDLWH pJDOHPHQW GX SURFHVVXV
d’enregistrement qui prévoit la publication et la tenue à jour de
1.4 FEUX AÉRONAUTIQUES À LA SURFACE
renseignements sur un aérodrome dans le Supplément de vol
Des feux aéronautiques à la surface sont donnés dans le — Canada ( CFS ) ou dans le Supplément hydroaérodromes
CFS sous l’aérodrome quèils desservent ou sur les cartes de :$6&HODVLJQL¿H
navigation VFR.
a) que l’aérodrome sera enregistré dans le document pertinent
lorsque l’exploitant fournit les renseignements concernant
l’emplacement, le marquage, le balisage lumineux,
O¶XWLOLVDWLRQHWO¶H[SORLWDWLRQGHO¶DpURGURPH
b) que l’aérodrome ne sera pas enregistré dans le document
pertinent si l’exploitant ne respecte pas les dispositions
réglementaires relatives à l’aérodrome concernant les
balises et les marques, la signalisation des dangers,
O¶LQGLFDWHXUGHGLUHFWLRQGXYHQWHWOHEDOLVDJHOXPLQHX[
52
46
le 13 avril 2006
c) que l’exploitant a la responsabilité d’aviser le Ministre
dès que des changements sont apportés à l’emplacement,
au marquage, au balisage lumineux, à l’utilisation ou à
O¶H[SORLWDWLRQGHO¶DpURGURPHHW
G TXH O¶DpURGURPH LQVFULW GDQV OH &)6 RX OH :$6 VHUD
considéré comme un aérodrome enregistré.
47
b) Préavis requis (PNR) : L’exploitant ou le propriétaire de
O¶DpURGURPHGRLWrWUHSUpDODEOHPHQWDYLVpGHO¶XWLOLVDWLRQGH
VRQLQVWDOODWLRQD¿QTX¶LOSXLVVHIRXUQLUOHVUHQVHLJQHPHQWV
à jour.
NOTES 1 : On rappelle aux pilotes et aux exploitants
d’aérodrome que les restrictions relatives aux
entrées non autorisées sur un aérodrome ou
un aéroport ne s’appliquent pas à un aéronef
en détresse.
2 : Les pilotes qui ont l’intention d’utiliser un
DpURGURPH QRQ FHUWL¿p VRQW SULpV G¶REWHQLU OHV
renseignements à jour auprès de l’exploitant
de l’installation concernant les conditions
d’exploitation, avant d’utiliser cette installation
pour des opérations aériennes.
(Q SOXV G¶rWUH VRXPLV j XQH LQVSHFWLRQ DSUqV OD GHPDQGH
initiale, les aérodromes enregistrés sont inspectés au besoin
D¿QGHYpUL¿HUOHXUFRQIRUPLWpDX5$&HWGHYRLUjFHTXHOHV
UHQVHLJQHPHQWVSXEOLpVGDQVOH&)6HWOH:$6VRQWH[DFWV 2.3
CERTIFICATION DES AÉROPORTS
Cela dit, les renseignements sont publiés uniquement pour
GHVUDLVRQVSUDWLTXHVSRXUOHSLORWHTXLGHYUDLWHQFRQ¿UPHU
l’exactitude auprès de l’exploitant de l’aérodrome avant 2.3.1 Généralités
Transports Canada a la responsabilité de la mise en oeuvre
d’utiliser l’aéroport en question.
et de l’exploitation d’un système national de transport
Outre les « aérodromes » et les « aérodromes enregistrés », aérien sûr. Tous les aéroports utilisés pour l’exploitation
OH5$&WUDLWHGHV©DpURSRUWVª,OV¶DJLWG¶XQDpURGURPHSRXU commerciale de transport de passagers doivent satisfaire aux
OHTXHOXQFHUWL¿FDWDpWpGpOLYUpHQYHUWXGHODVRXVSDUWLH QRUPHVGHVpFXULWpDFFHSWpHV8QFHUWL¿FDWG¶DpURSRUWDWWHVWH
GX 5$& /¶REMHFWLI YLVp HVW GH SURWpJHU FHX[ TXL Q¶RQW SDV TX¶XQDpURGURPHHVWFRQIRUPHjFHVQRUPHV$X[DpURSRUWV
les connaissances ou les capacités voulues pour se protéger R GHV H[HPSWLRQV DX[ QRUPHV GH VpFXULWp G¶DpURSRUWV VRQW
HX[PrPHVVRLWOHVPHPEUHVGXSXEOLFHWFHX[TXLUpVLGHQW QpFHVVDLUHV GHV pWXGHV DpURQDXWLTXHV VHURQW HIIHFWXpHV D¿Q
dans le voisinage d’un aéroport et qui pourraient subir les d’établir des procédures qui permettront d’assurer un degré
UpSHUFXVVLRQV GH FHUWDLQHV DFWLYLWpV GDQJHUHXVHV $LQVL OHV de sécurité équivalent.
dispositions prévoient l’inspection périodique de l’installation
pour s’assurer de sa conformité avec les normes de Transports 2.3.2 Domaine d’application d’un
Canada relatives aux surfaces de limitation d’obstacles,
certificat d’aéroport
aux caractéristiques physiques, au marquage et au balisage
lumineux énoncées dans un manuel d’exploitation d’aéroport /HVH[LJHQFHVGHFHUWL¿FDWLRQG¶DpURSRUWV¶DSSOLTXHQWj
et les procédures d’exploitation côté piste. Les renseignements
j MRXU GRLYHQW rWUH FRPPXQLTXpV j WRXV OHV H[SORLWDQWV D WRXW DpURGURPH TXL HVW VLWXp GDQV XQH ]RQH EkWLH G¶XQH
YLOOHRXG¶XQYLOODJH
d’aéronef intéressés par la voie du CFS, du Canada Air Pilot
&$3GH127$0HWGHPHVVDJHVHQSKRQLHVHORQOHFDV
b) tout aérodrome terrestre qui est utilisé par un transporteur
aérien comme base d’exploitation principale ou pour
2.2 UTILISATION DES AÉRODROMES ET
la prestation d’un service aérien régulier de transport
de passagers.
DES AÉROPORTS
AGA
NOTE : Les dispositions réglementaires n’obligent aucun
exploitant d’aérodrome à publier des renseignements
GDQVOH&)6RXOH:$6HWOH0LQLVWUHSHXWUHIXVHU
de publier des renseignements lorsque l’utilisation de
l’aérodrome est susceptible de constituer un danger
pour la sécurité aéronautique.
AIM de TC
Utilisation publique : Un aéroport ou un aérodrome publié F WRXW DXWUH DpURGURPH GRQW OD FHUWL¿FDWLRQ GH O¶DYLV GX
0LQLVWUHHVWQpFHVVDLUHGDQVO¶LQWpUrWSXEOLF
GDQV OH &)6 RX OH :$6 SRXU OHTXHO LO Q¶HVW SDV QpFHVVDLUH
d’obtenir l’autorisation préalable de l’exploitant pour y
effectuer des opérations aériennes est désigné aérodrome ou En sont exemptés :
aéroport d’utilisation publique.
D OHVDpURGURPHVPLOLWDLUHV
Utilisation privée 8Q DpURGURPH RX XQ DpURSRUW SHXW rWUH
SXEOLp GDQV OH &)6 RX OH :$6 PDLV VRQ XWLOLVDWLRQ SHXW b) les aérodromes pour lesquels le Ministre a délivré une
exemption écrite et pour lesquels un niveau équivalent de
rWUHOLPLWpH
VpFXULWpHVWGp¿QL
a) Autorisation préalable requise (PPR) : L’autorisation
préalable de l’exploitant de l’aérodrome est requise. Tous
OHV DpURGURPHV PLOLWDLUHV QpFHVVLWHQW XQH 335 SRXU rWUH
utilisés par des aéronefs civils.
53
AIM de TC
le 13 avril 2006
F G¶HPSrFKHUXQXVDJHRXXQDPpQDJHPHQWGHVELHQIRQGV 5.2
BALISES DE VOIE DE CIRCULATION PRÈS
situés aux abords ou dans le voisinage d’installation
DU SOL
comportant des équipements destinés à fournir des
services liés à l’aéronautique qui causeraient, selon le Les voies de circulation près du sol pour les hélicoptères sont
Ministre, des interférences dans les communications avec délimitées par des balises de 35 cm (14 pouces) de hauteur
IRUPpHV SDU WURLV EDQGHV KRUL]RQWDOHV G¶pSDLVVHXU pJDOH OHV
les aéronefs et les installations.
127(8Q UqJOHPHQW GH ]RQDJH G¶DpURSRUW QH V¶DSSOLTXH bandes supérieures et inférieures étant peintes en jaune et la
TX¶DX[ ELHQIRQGV VLWXpV j O¶extérieur des limites bande du milieu en vert.
AGA
de l’aéroport protégé par le Règlement de zonage
d’aéroport. Tout obstacle situé à l’intérieur des
limites d’un aéroport ne doit pas faire saillie dans la
surface de limitation d’obstacle pour la (les) piste(s)
à moins que cet obstacle soit exempté suite à une
étude aéronautique.
4.3.2
Aéroports où le règlement de zonage est
en effet
5.3
MARQUES D’IDENTIFICATION DE QUAI POUR
HYDRAVIONS
8QH OLVWH GHV DpURSRUWV R OH UqJOHPHQW GH ]RQDJH HVW HQ
effet est disponible auprès du Bureau régional de la Sécurité /HV TXDLV SRXU K\GUDYLRQV VRQW EDOLVpV D¿Q GH UHQGUH OHXU
LGHQWL¿FDWLRQ SOXV IDFLOH &HWWH EDOLVH HVW IDLWH GH VHFWLRQV
des aérodromes.
LQWHUFKDQJHDEOHV HQ ¿EUH GH YHUUH TXL VH VRQW UpYpOpHV WUqV
résistantes et faciles à transporter et à installer. Les 3 sections
GH SLHGV P GH VRPPHW HQ VRPPHW IRUPHQW XQ
triangle équilatéral.
5.0 MARQUES, SIGNALISATION
ET INDICATEURS
5.1
BALISES DE DÉLIMITATION DES AIRES DE
DÉCOLLAGE ET D’ATTERRISSAGE
Les délimitations des aires de décollage et d’atterrissage
d’aérodromes ne possédant pas de pistes aménagées sont
indiquées par des balises de type pyramidal ou conique (les
balises coniques type autoroute sont acceptables) ou par
des conifères en hiver. Il n’est pas nécessaire d’installer des
balises de délimitation si l’ensemble de l’aire de manoeuvre
QH SUpVHQWH DXFXQ GDQJHU j O¶H[SORLWDWLRQ G¶DpURQHIV $X[
aéroports, les balises sont de couleur orange international et
blanche et aux aérodromes, les balises sont de couleur orange
international uni.
5.4
MARQUES DE PISTE
Les marques de piste varient selon la longueur et la largeur
GH OD SLVWH HOOHV VRQW GpFULWHV HQ GpWDLO GDQV OD SXEOLFDWLRQ
de Transports Canada intitulée Aérodromes -Normes et
pratiques recommandées (TP 312F). La couleur des marques
est blanche.
D 3LVWHjYXHORQJXHXUVXSpULHXUHjSLHGV
E 3LVWHDX[LQVWUXPHQWVORQJXHXUVXSpULHXUHjSLHGV
48
le 13 avril 2006
5.4.1
Marques de seuil décalé
AIM de TC
5.5
HÉLIPORTS
5.5.1
Marques de l’aire d’atterrissage et de
décollage d’un héliport
49
Lorsque le périmètre de l’aire de décollage et d’atterrissage
n’est pas évident, it est délimité par une ligne pleine blanche.
5.5.2 Marques de l’aire de sécurité
5.4.2
AGA
L’aire de sécurité qui entoure l’aire d’atterrissage et de
décollage est deélimitée par des balises de type pyramidal
ou conique ou d’autres marques convenables, sauf lorsqu’une
127(/RUVTXH OH VHXLO GRLW rWUH GpFDOp SRXU XQH SpULRGH cloture a été installée pour contenir la soule et les animaux.
de temps relativement courte et que peindre une
barre de seuil temporaire ne serait pas pratique,
GHVIDQLRQVGHVF{QHVRXGHVIHX[GHEDUUHGHÀDQF
LQGLTXHURQWODSRVLWLRQGXVHXLOGpFDOp8Q127$0
ou un avis verbal du décalage temporaire du seuil
sera émis et comprendra la description des balises et
la durée prévue du décalage, en plus des longueurs
des parties fermées et utilisables de la piste.
Prolongement d’arrêt
/DVXUIDFHDYHFUHYrWHPHQWHQDYDQWGXVHXLOG¶XQHSLVWHTXL
HVWDPpQDJpHHWHQWUHWHQXHFRPPHXQSURORQJHPHQWG¶DUUrW
GRLW rWUH GpOLPLWpH SDU GHV FKHYURQV MDXQHV &HWWH VXUIDFH
ne sert pas pour la circulation au sol, la course initiale au
décollage ou la course de décélération. Les chevrons peuvent
rWUH pJDOHPHQW HPSOR\pV SRXU GpOLPLWHU OHV SODWHVIRUPHV
DQWLVRXIÀH
5.5.3 Marques d’héliports
/HVKpOLSRUWVVRQWLGHQWL¿pVSDUODOHWWUH+PDMXVFXOHSHLQWH
en blanc au centre de’laire de décollage et d’atterrissage. S’il
HVWQpFHVVDLUHGHUHQGUHODOHWWUH+SOXVYLVLEOHFHOOHFLSHXW
rWUH FHQWUpH HQWUH SRLQWLOOpV /HV KpOLSRUWV G¶K{SLWDX[ VRQW
LGHQWL¿pVSDUXQ+PDMXVFXOHURXJHFHQWUpVXUFURL[EODQFKH
/D OHWWUH+ GRLW rWUH RULHQWpH YHUV OH QRUG PDJQpWLTXH VDXI
GDQVOHVUpJLRQVG¶LQFHUWLWXGHFRPSDVRHOOHGRLWrWUHRULHQWpH
vers le nord vrai.
5.4.3
Marques de sortie de voie de circulation et
de point d’attente
5.5.4
Marques de l’aire de mise en stationnaire
pour l’arrivée et le départ
Si possible, l’aire de mise en stationnaire pour l’arrivée et le
GpSDUWGRLWrWUHGpOLPLWpHSDUGHVEDOLVHVGHW\SHS\UDPLGDO
ou conique ou d’un autre type qui convient.
Dans la mesure du possible, une marque de point de visée
sera installée au centre de l’aire de mise en stationnaire
SRXU O¶DUULYpH HW OH GpSDUW /RUVTXH OD GLUHFWLRQ GH OD SODWH
IRUPHGHSRVHUQ¶HVWSDVpYLGHQWHHOOHGRLWrWUHLQGLTXpHSDU
XQHÀqFKH
AIM de TC
le 13 avril 2006
5.6
MARQUES DE ZONES FERMÉES
AGA
7RXWH SLVWH YRLH GH FLUFXODWLRQ RX SDUWLH GH FHOOHFL HW DLUH
de décollage et d’atterrissage d’hélicoptères dont l’accès est
IHUPp j O¶H[SORLWDWLRQ GHV DpURQHIV GRLYHQW rWUH PDUTXpHV
GH;EODQFVRXMDXQHVG¶XQHORQJXHXUGHSLHGV/HVDLUHV
UHFRXYHUWHV GH QHLJH SHXYHQW rWUH PDUTXpHV GH ; j SDUWLU
de couleurs conçues de colorants très visibles. Toutes les
PDUTXHV VDXI OHV ; GRLYHQW rWUH HQOHYpHV ORUVTX¶XQH SLVWH
voie de circulation ou aire de décollage et d’atterrissage pour
hélicoptères est fermée en permanence.
5.5.5
Marques de prise de contact sur l’aire de
stationnement
Les marques de prise de contact sur l’aire de stationnement
sont formées par deux cercles concentriques. Le diamètre
GX FHUFOH LQWpULHXU QH GRLW SDV rWUH LQIpULHXU j GHX[ IRLV OD
longueur des patins ou de l’empattement de l’hélicoptère
qui doit y prendre contact. Le diamètre du cercle extérieur
FRUUHVSRQGjODORQJXHXUKRUVWRXWGHO¶KpOLFRSWqUH
5.7
MARQUES DE ZONE INUTILISABLE
/D OHWWUH+ GRLW rWUH SHLQWH DX FHQWUH GX FHUFOH LQWpULHXU Les parties inutilisables de l’aire de mouvement autres que les
/D EDUUH WUDQVYHUVDOH GH OD OHWWUH+ GRLW QRUPDOHPHQW rWUH SLVWHV HW OHV YRLHV GH FLUFXODWLRQ GRLYHQW rWUH GpOLPLWpHV SDU
des petits drapeaux rouges ou des marques et, s’il y a lieu, un
parallèle aux axes principaux de l’aire de stationnement.
petit drapeau ou une autre marque appropriée doit apparaître
sensiblement au centre de la partie inutilisable. Lorsque la
SDUWLHLQXWLOLVDEOHGHO¶DLUHGHPDQRHXYUHHVWDVVH]UHVWUHLQWH
SRXU rWUH FRQWRXUQpH VDQV TXH OD VpFXULWp GHV DpURQHIV VRLW
FRPSURPLVH FHWWH SDUWLH SHXW rWUH GpOLPLWpH SDU GHV SHWLWV
drapeaux rouges.
5.5.6
Marques de trajectoires préférentielles
d’approche et de départ
5.8
SIGNALISATION DE L’AIRE DE MOUVEMENT
5.8.1
Généralités
Les panneaux de signalisation de l’aire de mouvement sont
destinés à guider et à renseigner les pilotes des aéronefs
&HUWDLQV KpOLSRUWV SHXYHQW rWUH GRWpV GH WUDMHFWRLUHV TXL FLUFXOHQW VXU O¶DLUH GH WUD¿F OHV YRLHV GH FLUFXODWLRQ HW
préférentielles d’approche et de départ à cause des obstacles OHV SLVWHV D¿Q TXH OHV PRXYHPHQWV VH IDVVHQW GH IDoRQ VUH
RX GHV ]RQHV KDELWpHV /D GLUHFWLRQ GH FHV WUDMHFWRLUHV et expéditive.
SUpIpUHQWLHOOHV HVW LQGLTXpH SDU GHV ÀqFKHV j WrWH GRXEOH
indiquant les caps de rapprochement et d’éloignement. Elles Les panneaux de signalisation ont été divisés en deux
sont situées en bordure de l’aire de sécurité ou sur la marque catégories qui se différencient par leurs couleurs : les
du point de visée.
uns guident ou renseignent et les autres donnent des
instructions obligatoires.
5.8.2 Panneaux de
renseignements opérationnels
Les panneaux de renseignements opérationnels montrent des
GLUHFWLRQV HW GRQQHQW GHV UHQVHLJQHPHQWV DX[ SLORWHV $X
PR\HQGHÀqFKHVGHQRPEUHVGHOHWWUHVHWGHSLFWRJUDPPHVLOV
donnent des instructions ou indiquent des lieux déterminés.
a) Panneau de position : Ce type de panneau porte, en
jaune sur fond noir, une inscription qui indique la voie de
60
50
le 13 avril 2006
AIM de TC
XQSDQQHDXGHSRVLWLRQHWGHVLQVFULSWLRQV%/$1&+(6GDQV
les autres cas.
5.9
INDICATEUR DE DIRECTION DU VENT
Pour les aérodromes ne possédant pas de piste aménagée,
l’indicateur de direction du vent est généralement placé sur
ou à proximité d’un bâtiment bien en vue dans le voisinage de
l’aire de stationnement de l’aviation générale.
Les pistes d’une longueur supérieure à 4 000 pieds seront
équipées d’un indicateur de direction du vent à 500 pieds
à l’intérieur de chacune des extrémités et à 200 pieds à
l’extérieur de la piste, généralement du côté gauche.
6.0 IDENTIFICATION DES OBSTACLES
6.1
GÉNÉRALITÉS
Lorsqu’il est probable que la hauteur et l’emplacement d’un
bâtiment, d’un ouvrage ou d’un objet, y compris la végétation,
constituent un danger pour la sécurité aérienne, le propriétaire
ou la personne qui en a la garde ou le contrôle peut se voir
ordonner de les baliser et de les éclairer conformément aux
H[LJHQFHVSUpYXHVSDUODQRUPH1RUPHVG¶LGHQWL¿FDWLRQ
des obstacles, du Règlement de l’aviation canadien5$&
¬O¶H[FHSWLRQGXYRLVLQDJHG¶XQDpURSRUWRXQUqJOHPHQWGH
]RQDJH HVW HQ YLJXHXU 7UDQVSRUWV &DQDGD QH SRVVqGH SDV
l’autorité de réglementer la hauteur ou l’emplacement des
ouvrages. Toutefois, tout obstacle, peu importe sa hauteur,
TXLSUpVHQWHXQGDQJHUSRXUODQDYLJDWLRQDpULHQQHGRLWrWUH
EDOLVpHWRXpFODLUpFRQIRUPpPHQWDX5$&HWDX[H[LJHQFHV
SUpYXHVSDUODQRUPHGX5$&
6.2
AGA
127('HV SDQQHDX[ QRQ FRQIRUPHV j OD FRQYHQWLRQ FL
dessus sont encore en service et continueront de
O¶rWUHSHQGDQWSOXVLHXUVDQQpHV&HUWDLQVDpURGURPHV
ont encore des panneaux avec des inscriptions
HQ EODQF VXU IRQG YHUW /HV SLORWHV GHYURQW rWUH
H[WUrPHPHQWDWWHQWLIVjODSRVVLELOLWpGHFRQIXVLRQ
particulièrement aux aérodromes qui ne leur sont
pas familiers.
51
NORMES
/HV REVWDFOHV VXLYDQWV GRLYHQW rWUH EDOLVpV HWRX pFODLUpV
Pour les aérodromes dont les pistes ont une longueur égale FRQIRUPpPHQW DX[ H[LJHQFHV SUpYXHV SDU OD QRUPH ou inférieure à 4 000 pieds, l’indicateur de direction du vent GX5$&
GHYUDrWUHSODFpHQXQHQGURLWFHQWUDOGHIDoRQjrWUHYLVLEOH
depuis les axes d’approche et l’aire de stationnement des a) tout obstacle qui fait saillie dans une surface de limitation
G¶REVWDFOHVG¶XQDpURSRUWVSpFL¿pHGDQVOH73Normes
DpURQHIVOjRLOQ¶\DTX¶XQHVHXOHSLVWHFHWLQGLFDWHXUGRLW
et pratiques recommandées — $pURGURPHV
rWUH VLWXp j PLFKHPLQ HQWUH OHV H[WUpPLWpV j SLHGV GX
bord de la piste.
E WRXW REVWDFOH G¶XQH KDXWHXU VXSpULHXUH j P SL
3RXUOHVRSpUDWLRQVGHQXLWO¶LQGLFDWHXUGRLWrWUHpFODLUp
$*/ VLWXp GDQV XQ UD\RQ GH 10 GH O¶D[H LPDJLQDLUH
d’une route VFR reconnue comprenant entre autres les
127($X[ DpURGURPHV FHUWL¿pV FRPPH DpURSRUWV SDU
vallées, les chemins de fer, les lignes de transmission, les
Transports Canada, un indicateur standard de
pipelines, les rivières et les autoroutes mais ne se limitant
direction du vent, s’il est sec, réagira à la vitesse du
SDVjFHVGHUQLHUV
vent comme suit :
VITESSE DU VENT
ANGLE DE L’INDICATEUR
DU VENT
15 KT ou plus
Horizontal
10 KT
5˚ en-dessous de l’horizontal
6 KT
30˚ en-dessous de l’horizontal
$X[DpURGURPHVQRQFHUWL¿pVFRPPHDpURSRUWVXQLQGLFDWHXU
GH GLUHFWLRQ GX YHQW QRQ VWDQGDUG SHXW rWUH XWLOLVp PDLV VHV
UpDFWLRQVjODYLWHVVHGXYHQWSHXYHQWrWUHGLIIpUHQWHV
F WRXW¿OFDWpQDLUHSHUPDQHQWGRQWXQHSDUWLHGX¿OVRXGH
ODVWUXFWXUHSRUWDQWHGpSDVVHPSL$*/
d) tout obstacle d’une
SL$*/
hauteur
supérieure
à
150 m
e) tout autre obstacle à la navigation aérienne jugé susceptible
de constituer un risque pour la sécurité aérienne.
6.3
EXIGENCES CONCERNANT LES
ÉVALUATIONS AÉRONAUTIQUES
En raison de la nature de l’obstacle, il n’est pas toujours possible
de prévoir toutes les situations qui peuvent se présenter.
$LQVLGDQVFHUWDLQVFDVXQHpYDOXDWLRQDpURQDXWLTXHGHYUD
rWUH HIIHFWXpH SDU 7UDQVSRUWV &DQDGD D¿Q GH GpWHUPLQHU VL
un obstacle présente un danger pour la sécurité aérienne ou
de préciser des méthodes de rechange dans le but d’assurer
la conformité aux normes de balisage et d’éclairage des
obstacles, tout en veillant à respecter les exigences relatives
63
le 13 avril 2006
4.2.6
AIM de TC
4.2.8
52
qui décolle
RAC
de circulation.
la tour
53
CAR-RAC 301.08 Interdictions
Il est interdit :
a) de circuler à pied, de se tenir debout, de conduire un véhicule ou de stationner un véhicule ou un
aéronef sur l'aire de mouvement d'un aérodrome ou d'y créer un obstacle, sauf si une permission a été
accordée à la fois par :
(i) l'exploitant de l'aérodrome,
(ii) l'unité de contrôle de la circulation aérienne ou la station d'information de vol compétente, s'il y a
lieu;
b) de remorquer un aéronef la nuit sur une aire de mouvement en service, à moins que les feux de bout
d'aile, de queue et d'anti-collision de l'aéronef ne soient allumés ou que l'aéronef ne soit illuminé par
des feux montés sur le véhicule de remorquage et orientés vers l'aéronef;
c) de stationner ou de laisser un aéronef sur une aire de manoeuvre en service la nuit, à moins que les
feux de bout d'aile, de queue et d'anti-collision de l'aéronef ne soient allumés ou que des luminaires ne
soient accrochés aux bouts d'aile, à la queue et au nez de l'aéronef;
d) d'utiliser un bateau ou de créer un obstacle quelconque sur la surface d'un plan d'eau d'un aérodrome
qui doit être gardé exempt d'obstacles pour assurer la sécurité aérienne, après que l'unité de contrôle de
la circulation aérienne ou la station d'information de vol compétente ou encore l'exploitant de
l'aérodrome a ordonné à quiconque, par des signaux ou d'autres moyens, de quitter les lieux ou de ne
pas s'en approcher;
e) de sciemment enlever, déformer, éteindre ou déranger à l'aérodrome une balise, une marque, un feu
ou un signal servant à la navigation aérienne, sauf si une permission a été accordée à la fois par :
(i) l'exploitant de l'aérodrome,
(ii) l'unité de contrôle de la circulation aérienne ou la station d'information de vol compétente, s'il y a
lieu;
f) à un endroit autre qu'un aérodrome, de placer sciemment une balise, une marque, un feu ou un signal
susceptibles de faire croire à la présence d'un aérodrome;
g) de placer sciemment à un aérodrome ou dans son voisinage une balise, une marque, un panneau de
signalisation, un feu ou un signal susceptibles de constituer un danger pour la sécurité aéronautique,
parce qu'ils provoquent un éblouissement, risquent d'être confondus avec une balise, une marque, un
panneau de signalisation, un feu ou un signal exigés par la présente sous-partie ou diminuent la
perception visuelle de ceux-ci;
h) de laisser en liberté, dans les limites d'un aérodrome, un oiseau ou un autre animal dont une
personne est propriétaire ou dont elle a la garde, sauf aux fins d'éloigner d'autres oiseaux ou animaux
de l'aérodrome avec la permission de l'exploitant de l'aérodrome;
i) de tirer des projectiles avec une arme à feu à l'intérieur ou vers l'intérieur d'un aérodrome sans la
permission de l'exploitant de l'aérodrome.
Délivrance du certificat d'aéroport
302.03 (1) Sous réserve du paragraphe 6.71(1) de la Loi, le ministre délivre au demandeur un certificat
d'aéroport l'autorisant à exploiter un aérodrome comme aéroport, si le manuel d'exploitation d'aéroport,
présenté en application de l'alinéa 302.02(1)b), est approuvé conformément au paragraphe (2) et si,
selon le cas :
a) les normes énoncées dans les publications sur les normes et pratiques recommandées pour les
aérodromes sont respectées;
b) d'après une étude aéronautique, le ministre juge que les conditions suivantes sont réunies :
(i) le niveau de sécurité à cet aérodrome est équivalent à celui qui est prévu par les normes énoncées
dans les publications sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes,
(ii) la délivrance du certificat d'aéroport pour cet aérodrome est dans l'intérêt public et la sécurité
aérienne ne risque pas d'être compromise.
54
(2) Le ministre approuve le manuel d'exploitation d'aéroport si, à la fois :
a) ce manuel décrit avec exactitude les caractéristiques physiques de l'aérodrome;
b) ce manuel est conforme aux exigences énoncées dans les publications sur les normes et pratiques
recommandées pour les aérodromes relativement au manuel d'exploitation d'aéroport.
(3) Lorsqu'un aérodrome ne respecte pas une des normes énoncées dans les publications sur les normes
et pratiques recommandées pour les aérodromes, le ministre peut spécifier, dans le certificat d'aéroport,
les conditions relatives à l'objet de la norme qui permettront d'assurer un niveau de sécurité équivalent
à celui énoncé dans cette norme et qui sont dictées par l'intérêt public et la sécurité aérienne.
SECTION V - UTILISATION D'UN AÉRONEF À UN AÉRODROME OU DANS SON
VOISINAGE
Généralités
602.96 (1) Le présent article s'applique à la personne qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un
aérodrome non contrôlé ou à un aérodrome contrôlé ou dans le voisinage de ceux-ci.
(2) Le commandant de bord d'un aéronef doit, avant d'effectuer un décollage, un atterrissage ou toute
autre manoeuvre à un aérodrome, s'assurer que les conditions suivantes sont réunies :
a) il n'y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou un véhicule;
b) l'aérodrome convient à la manoeuvre prévue.
(3) Le commandant de bord qui utilise un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage doit :
a) surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les collisions;
b) adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou s'en tenir à l'écart;
c) exécuter tous les virages à gauche quand l'aéronef est utilisé à l'intérieur du circuit d'aérodrome, sauf
lorsque les virages à droite sont précisés par le ministre dans le Supplément de vol-Canada ou sauf
autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
d) si l'aérodrome est un aéroport, se conformer aux restrictions d'exploitation de l'aéroport précisées par
le ministre dans le Supplément de vol-Canada;
e) lorsqu'il est pratique de le faire, effectuer l'atterrissage et le décollage face au vent, sauf autorisation
contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
f) maintenir l'écoute permanente sur la fréquence appropriée pour les communications du contrôle
d'aérodrome ou, si cela est impossible et si une unité de contrôle de la circulation aérienne est en
service à l'aérodrome, se tenir prêt à recevoir les instructions qui peuvent être communiquées par des
moyens visuels par l'unité de contrôle de la circulation aérienne;
g) si l'aérodrome est un aérodrome contrôlé, obtenir de l'unité de contrôle de la circulation aérienne
compétente, par radiocommunications ou par signal visuel, une autorisation de circuler au sol ou
d'effectuer un décollage ou un atterrissage à cet aérodrome.
(4) Sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, il est interdit
au commandant de bord d'utiliser un aéronef à moins de 2 000 pieds au-dessus d'un aérodrome sauf
pour effectuer un décollage ou un atterrissage ou lorsque l'aéronef est utilisé en application du
paragraphe (5).
(5) Le commandant de bord peut utiliser un aéronef à une altitude inférieure à 2 000 pieds au-dessus
d'un aérodrome lorsque cette altitude est nécessaire pour effectuer le vol aux fins suivantes :
a) une opération policière effectuée pour les besoins d'un corps policier;
b) le sauvetage de vies humaines;
c) les opérations de lutte contre l'incendie ou les services d'ambulance aérienne;
d) l'application de la Loi sur les pêches ou de la Loi sur la protection des pêches côtières;
e) l'administration des parcs nationaux ou provinciaux;
f) une inspection en vol;
g) le traitement aérien ou l'inspection aérienne;
h) la surveillance de la circulation routière ou urbaine;
55
i) la photographie aérienne effectuée par le titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne;
j) le transport d'une charge externe par hélicoptère;
k) l'entraînement en vol dispensé par le titulaire d'un certificat d'exploitation d'unité de formation au
pilotage.
(6) Il est interdit, à un aéroport désigné qui n’as pas de service de lutte contre les incendies d’aéronefs,
d’effectuer le décollage ou l’atterrissage d’un avion à l’égard duquel un certificat de type a été délivré
autorisant le transport de 20 passagers ou plus et qui est utilisé en application, selon le cas :
(modifié 2003/03/01; pas de version précédente)
a) de la sous-partie 4 de la partie VI;
b) des sous-parties 1 ou 5 de la partie VII.
(7) Le paragraphe (6) ne s’applique pas dans les cas suivants :
a) un vol de fret sans passagers;
b) un vol de convoyage;
c) un vol de mise en place;
d) un vol d’entraînement sans passagers payants à bord;
e) l’arrivée d’un avion lorsque l’aéroport est utilisé pour le déroutement du vol ou comme aérodrome
de dégagement;
f) le départ subséquent de l’avion visé à l’alinéa e) lorsque les conditions suivantes sont respectées :
(i) l’exploitant aérien ou l’exploitant privé a avisé l’exploitant de l’aéroport désigné de l’heure prévue
du départ de l’avion,
(ii) l’exploitant de l’aéroport désigné a avisé l’exploitant aérien ou l’exploitant privé que les services de
lutte contre les incendies d’aéronefs ne peuvent être disponibles dans l’heure qui suit le moment de
l’atterrissage ou celui où l’avis est donné en application du sous-alinéa (i), selon l’heure la plus tardive,
(iii) le commandant de bord et le gestionnaire des opérations de l’exploitant aérien ou de l’exploitant
privé ont accepté que l’avion décolle sans que des services de lutte contre les incendies d’aéronefs
soient disponibles.
56
Section 5
Équipements
AIP COM+LRA (tiré de AIM-TP14371F..pdf)
+
Pour CARs 101.01 voir le document de définitions séparé
le 13 avril 2006
5.0 COMMUNICATIONS –
SERVICE MOBILE
5.1
GÉNÉRALITÉS
Cette partie discute des communications par radio entre les
aéronefs et les stations au sol. Une emphase particulière est
placée sur les méthodes de radiotéléphonie normalisées qui
ont pour objet de promouvoir la compréhension des messages
et ainsi de réduire la longueur des communications.
AIM de TC
5.3
ESPACEMENT DES CANAUX POUR LES
FRÉQUENCES DE COMMUNICATIONS VHF
$X &DQDGD O¶HVSDFHPHQW QRUPDOLVp GHV FDQDX[ 9+) DLU
VRO HVW GH N+] FH TXL H[LJH XQ pPHWWHXUUpFHSWHXU j
FDQDX['DQVFHUWDLQHVUpJLRQVG¶(XURSHO¶HVSDFHPHQWD
pWpUpGXLWjN+]
COM
Les exploitants dont les radios ne permettent que l’espacement
GH N+] V¶H[SRVHQW j GHV UHVWULFWLRQV G¶DFFqV j FHUWDLQHV
parties de l’espace aérien canadien et à certains aéroports
FDQDGLHQV SXLVTXH O¶HVSDFHPHQW GH N+] D pWp pWDEOL
$X&DQDGDODUDGLR9+)²$0GDQVODEDQGHGHVIUpTXHQFHV DX[ ¿QV GH OD IRXUQLWXUH GHV VHUYLFHV $7& /¶XWLOLVDWLRQ GH
0+] HVW OH PR\HQ SULPDLUH GH FRPPXQLFDWLRQ O¶HVSDFHPHQWGHN+]SDUOHV$7&HQ(XURSHSHXWLPSRVHU
aéronautique. Pour une portée plus grande dans les régions GHVOLPLWHVGXPrPHRUGUH
QRUGLTXHV HW DXGHVVXV GH O¶$WODQWLTXH 1RUG OD UDGLR
+)²%/8 HVW pJDOHPHQW GLVSRQLEOH GDQV OD EDQGH 3DUFHTXHOHVVpOHFWHXUVGHIUpTXHQFHVGHFHUWDLQVpPHWWHXUV
UpFHSWHXUV GH N+] Q¶DI¿FKHQW SDV OD WURLVLqPH GpFLPDOH
0+]
des ambiguïtés peuvent exister relativement à la sélection
Règlements
des fréquences. Ces postes peuvent fonctionner en
Certificat d’opérateur : En vertu du Règlement sur la HVSDFHPHQW N+] ORUVTX¶RQ SHXW DI¿FKHU HW FRPPH
radiocommunication du Canada, seule une personne dernière décimale.
WLWXODLUH G¶XQ FHUWL¿FDW UHVWUHLQW G¶RSpUDWHXU UDGLR DYHF
compétence aéronautique délivré par Industrie Canada Exemple :
peut faire fonctionner un appareil radio dans le cadre du
Centre de Montréal : ............133.225 (Fréquence actuelle)
service aéronautique.
Fréquence ATC assignée : ............ 133.22 (Unité 5 omise)
Licences de station : Tout le matériel radio employé
GDQV OHV VHUYLFHV DpURQDXWLTXHV GRLW rWUH KRPRORJXp SDU
Industrie Canada.
57
Affichage radio d’aéronef : ...................133.225 ou 133.22
Dans les deux cas, la radio de l’aéronef est réglée sur la
fréquence appropriée, c.-à-d. 133.225 MHz.
Pour de plus amples renseignements sur les exigences
FRQFHUQDQWOHVFRPPXQLFDWLRQVYHXLOOH]FRQVXOWHUOH Guide
G¶pWXGH GX FHUWL¿FDW UHVWUHLQW GH UDGLRWpOpSKRQLVWH 6HUYLFH
aéronautique&,5&HJXLGHHVWGLVSRQLEOHDXSUqVGHYRWUH
bureau de district local d’Industrie Canada ou en téléphonant
OH
5.2
L ANGUE
Les dispositions relatives à l’utilisation du français et de
O¶DQJODLVGDQVOHVFRPPXQLFDWLRQVUDGLRHQDYLDWLRQ¿JXUHQW
aux articles 602.133, 602.134 et 602.135 du Règlement de
l’aviation canadien 5$& &HV GLVSRVLWLRQV SUpYRLHQW TXH
OHV VHUYLFHV GH OD FLUFXODWLRQ DpULHQQH GRLYHQW rWUH GRQQpV
HQDQJODLVHWSUpFLVHQWpJDOHPHQWOHVHQGURLWVRFHVVHUYLFHV
GRLYHQW rWUH RIIHUWV HQ IUDQoDLV /¶DQQH[H$ GH OD VHFWLRQ
COM contient la liste de ces endroits et des articles pertinents
GX5$&
Une fois que la langue à utiliser a été établie, le pilote
devra éviter de passer d’une langue à l’autre au cours de ses
communications sans avoir au préalable averti le contrôleur
GHVHVLQWHQWLRQVFHFLD¿QG¶DVVXUHUO¶HI¿FDFLWpRSpUDWLRQQHOOH
et la sécurité aérienne. De plus, le pilote doit s’efforcer
d’apprendre parfaitement la phraséologie et la terminologie
aéronautiques pertinentes au contrôle de la circulation
aérienne ou au service d’information de vol dans la langue
RI¿FLHOOHGHVRQFKRL[
101
le 13 avril 2006
Pilote : TOUR DE REGINA, FOXTROT BRAVO CHARLIE DELTA, DIX
MILLES AU SUD À TROIS MILLE CINQ CENTS pieds, VFR,
INSTRUCTIONS POUR L’ATTERRISSAGE.
Tour : BRAVO CHARLIE DELTA, TOUR DE REGINA, PISTE UN
TROIS, SIX, VENT UN TROIS ZÉRO À DIX, ALTIMÈTRE DEUX
NEUF NEUF DEUX, AUTORISÉ À JOINDRE LE CIRCUIT.
Pilote : BRAVO CHARLIE DELTA.
AIM de TC
/HVYpUL¿FDWLRQVUDGLRVRQWFODVVpHVFRPPHVXLW
Vérification du signal ² VL OD YpUL¿FDWLRQ D OLHX ORUVTXH
l’aéronef est en vol.
Vérification avant le vol ² VL OD YpUL¿FDWLRQ D OLHX DYDQW
le départ.
Vérification maintenance²VLODYpUL¿FDWLRQHVWHIIHFWXpHSDU
l’équipe technique au sol.
L’échelle de lisibilité de 1 à 5 se traduit comme suit :
LOOLVLEOH
OLVLEOHSDUPRPHQWV
GLI¿FLOHPHQWOLVLEOH
OLVLEOH
5. parfaitement lisible.
/¶pFKHOOHGHIRUFHGHjXWLOLVpHHQFRPPXQLFDWLRQV+)VH
traduit comme suit :
DSHLQHSHUFHSWLEOH
WUqVERQQH
ERQQH DVVH]ERQQH
IDLEOH
COM
/HVH[SUHVVLRQV©,&,ªHW©¬9286ªSHXYHQWrWUHRPLVHV
s’il n’existe aucun risque de confusion et on peut abréger Pilote : ROUYN RADIO (ICI) CESSNA FOXTROT ALFA BRAVO
CHARLIE, VÉRIFICATION DU SIGNAL SUR CINQ SIX
l’indicatif d’appel de l’aéronef, comme suit :
HUIT ZÉRO.
TOUR, BRAVO CHARLIE DELTA, CONFIRMEZ VIRAGE
Radio : FOXTROT ALFA BRAVO CHARLIE (ICI) ROUYN RADIO,
VERS LA DROITE.
VOUS REÇOIT PARFAITEMENT AVEC FORCE CINQ,
À VOUS.
$FFXVp GH UpFHSWLRQ G¶XQ PHVVDJH /H SLORWH GRLW DFFXVHU
réception de tout message qui lui est destiné y compris les
changements de fréquence. Un tel accusé de réception peut
se faire sous forme de transmission de l’indicatif d’appel de 5.11 COMMUNICATIONS EN CAS D’URGENCE
l’aéronef, de répétition de l’autorisation accompagnée de
l’indicatif d’appel de l’aéronef ou de transmission de l’indicatif Généralités
Une situation d’urgence est classée selon le degré de danger
d’appel accompagné de l’expression appropriée.
ou de risque comme suit :
Tour : VICTOR LIMA CHARLIE, AUTORISÉ À ATTERRIR.
D 'pWUHVVH HVW XQH VLWXDWLRQ R O¶RQ HVW PHQDFp SDU XQ
danger grave ou imminent et on demande une assistance
Pilote : VICTOR LIMA CHARLIE.
LPPpGLDWH/HVLJQDOGHGpWUHVVHHVW0$<'$<SURQRQFp
trois fois.
Tour : FOXTROT VICTOR LIMA CHARLIE, ÊTES-VOUS À CINQ
MILLE PIEDS?
b) Urgence est une situation relative à la sécurité d’un aéronef
ou d’un autre véhicule ou d’une personne se trouvant à
Pilote : FOXTROT VICTOR LIMA CHARLIE, AFFIRMATIF.
bord ou en vue, mais qui ne demande pas d’assistance
NOTE : Un clic du microphone en guise d’accusé de réception
LPPpGLDWH /H VLJQDO G¶XUJHQFH HVW 3$1 3$1 SURQRQFp
n’est pas une pratique acceptable en radiotéléphonie.
trois fois.
5.10 VÉRIFICATIONS RADIO
58
La première transmission de l’appel et du message de détresse
HIIHFWXpHSDUXQDpURQHIGRLWVHIDLUHVXUODIUpTXHQFHDLUVRO
en usage au moment de l’appel. Si l’aéronef est incapable
d’établir la communication à l’aide de cette fréquence, il
doit répéter l’appel et le message sur la fréquence générale
G¶DSSHO HW GH GpWUHVVH N+] RX 0+] RX VXU
WRXWH DXWUH IUpTXHQFH GLVSRQLEOH WHO TXH HW N+]
D¿QG¶pWDEOLUODFRPPXQLFDWLRQDYHFXQHVWDWLRQWHUUHVWUHRX
d’aéronef quelconque.
L’appel de détresse a priorité absolue sur toutes les autres
communications. Toutes les stations qui l’entendent doivent
cesser immédiatement toute émission qui pourrait nuire et
doivent écouter sur la fréquence de l’appel de détresse.
105
AIM de TC
le 13 avril 2006
Exemple de message de détresse provenant d’un aéronef :
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, ICI CFZXY, CFZXY, CFZXY,
CINQ ZÉRO MILLE SUD DE SEPT-ÎLES À UN SEPT DEUX
CINQ ZULU, QUATRE MILLE, NORSEMAN, FORMATION
DE GLACE, TENTERAI ATTERRISSAGE FORCÉ SURGLACE,
CFZXY RÉPONDEZ.
Exemple de message d’urgence à toutes les stations :
COM
PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, TOUTES LES STATIONS,
TOUTES LES STATIONS, TOUTES LES STATIONS, ICI SEPT ÎLES
RADIO, SEPT ÎLES RADIO, SEPT ÎLES RADIO, ATTERRISSAGE
D’URGENCE À L’AÉROPORT DE SEPT ÎLES, TOUR DE
CONTRÔLE DE SEPT ÎLES DEMANDE À TOUS LES AÉRONEFS
À UNE ALTITUDE INFÉRIEURE À SIX MILLE pieds DANS UN
RAYON DE UN ZÉRO MILLES DU RADIOPHARE DE SEPT ÎLES
DE QUITTER LES AXES EST ET SUD IMMÉDIATEMENT, ICI
SEPT ÎLES RADIO, TERMINÉ.
Les procédures à suivre en cas d’urgence sont contenues dans
OHV6HFWLRQV5$&HW6$5GHO¶A.I.M. de TC.
5.12 FRÉQUENCE DE DÉTRESSE 121.5 MHZ
7RXWSLORWHGHYUDLWrWUHFRQVWDPPHQWjO¶pFRXWHVXUODIUpTXHQFH
0+]ORUVTX¶LOVXUYROHXQHUpJLRQLQKRVSLWDOLqUHRXXQ
plan d’eau à une distance supérieure à 50 NM de la côte, à
moins que :
a) les fonctions de navigant ou le matériel radio de bord
Q¶HPSrFKHO¶pFRXWHVLPXOWDQpHGHGHX[IUpTXHQFHV9+)
ou que
b) le pilote ne soit en train d’effectuer une communication
VXUXQHDXWUHIUpTXHQFH9+)
5.13 UTILISATION DES FRÉQUENCES VHF
5.13.1 Services de la circulation aérienne
Les fréquences des services de la circulation aérienne sont
publiées dans le Supplément de vol-Canada (CFS ), sur
les cartes a éronautiques, ainsi que dans le Canada Air
Pilot&$3
Communications téléphoniques par satellite
,10$56$7 HQ FROODERUDWLRQ DYHF O¶2$&, D pODERUp
un plan de numérotation téléphonique pour permettre
aux Services de la circulation aérienne d’utiliser les
communications téléphoniques par satellite, provenant
d’aéronefs convenablement équipés, comme moyen de secours
FRPSOpPHQWDLUHDX[LQVWDOODWLRQVSULPDLUHVDLUVRODFWXHOOHV
Un numéro unique est attribué à chaque région d’information
de vol (FIR), et seuls les aéronefs qui ont recours au réseau
de satellites peuvent l’utiliser. Lorsqu’une station terrienne au
sol reçoit ce numéro unique, ce dernier est converti et l’appel
HVWDFKHPLQpjO¶XQLWp$76YLVpH
5.13.2 Vol à voile
/D IUpTXHQFH 0+] HVW DWWULEXpH SRXU OHV DFWLYLWpV GH
vol à voile comprenant : les ballons, les planeurs, les planeurs
OpJHUVOHVDYLRQVXOWUDOpJHUVHWOHVDLOHVOLEUHV&HWWHIUpTXHQFH
VHUWSRXUOHVFRPPXQLFDWLRQVDLUDLUDLUVROSRXUODIRUPDWLRQ
HW SRXU OHV FRPPXQLFDWLRQV GH WUD¿F DX[ DpURGURPHV
$7) 6RQ XWLOLVDWLRQ j WLWUH G¶$7) HVW JpQpUDOHPHQW
réservée aux aérodromes privés dont le vol à voile constitue
l’activité principale.
5.13.3 Air-air
/HV QXPpURV ,10$56$7 SRXU OHV ),5 FDQDGLHQQHV TXL
GRLYHQWrWUHXWLOLVpVSRXUOHVDSSHOVQRQUpJXOLHUVLQWpUHVVDQW /DIUpTXHQFHjXWLOLVHUSRXUOHVFRPPXQLFDWLRQVDLUDLUHQWUH
les pilotes à l’intérieur de l’espace aérien canadien du Sud
la sécurité des vols, sont les suivants :
HVW0+]/¶2$&,DDWWULEXpODIUpTXHQFH0+]
Code court
Endroit
Numéros RTPC
pour les communications dans l’espace aérien intérieur du
/INMARSAT
1RUGHWGHO¶$WODQWLTXH1RUG
FIR océanique de Gander
431603
1-709-651-5316
106
FIR intérieure de Gander
431602
1-709-651-5315
Radio de Gander
431613
1-709-651-5328
FIR de Moncton
431604
1-506-867-7173
FIR de Montréal
431605
1-514-633-3211
FIR de Toronto
431606
1-905-676-4509
FIR de Winnipeg
431608
1-204-983-8338
FIR d’Edmonton
431601
1-780-890-8397
FIR de Vancouver
431607
1-604-270-4811
5.14 UTILISATION DE LA FRÉQUENCE 5680 KHZ
Cette fréquence est disponible en vue d’assurer une voie
FRPPXQH GH FRPPXQLFDWLRQ DLUVRO SRXU UpSRQGUH DX[
besoins qu’ont les exploitants aériens de communiquer à
GHV GLVWDQFHV DVVH] JUDQGHV GDQV OHV UpJLRQV pORLJQpHV GX
Canada situées hors des voies aériennes désignées lorsqu’il
HVWLPSRVVLEOHG¶XWLOLVHUOHVIUpTXHQFHV9+)
Cette fréquence ne sera assignée qu’à la condition de ne
pas causer d’interférence pouvant nuire à son application
XQLYHUVHOOHGp¿QLHGDQVO¶$SSHQGLFH$HUGXRèglement
des radiocommunications *HQqYH &HWWH IUpTXHQFH
est assignée aux FSS situées dans les régions éloignées
D¿Q GH OHXU SHUPHWWUH G¶DVVXUHU XQ VHUYLFH DGpTXDW
59
le 13 avril 2006
LRA - HOMOLOGATION,
IMMATRICULATION
ET NAVIGABILITÉ
1.0 IDENTIFICATION, MARQUE,
IMMATRICULATION ET ASSURANCE
DES AÉRONEFS
1.1
GÉNÉRALITÉS
AIM de TC
60
Les marques d’immatriculation des aéronefs sont constituées
d’une marque de nationalité et d’une marque d’immatriculation.
Les marques de nationalité canadienne sont formées des
lettres majuscules « C » ou « CF ». Les lettres « CF » sont
réservées aux vieux appareils (héritage) (fabriqués avant
le 1erMDQYLHU 6L OD PDUTXH GH QDWLRQDOLWp HVW ©&)ª
la marque d’immatriculation est constituée de trois lettres
majuscules. Si la marque de nationalité consiste seulement
en une lettre majuscule « C », la marque d’immatriculation
comprend quatre lettres majuscules commençant par « F »
ou « G » pour les aéronefs ordinaires (y compris les aéronefs
GH FRQVWUXFWLRQ DPDWHXU HW OHV DpURQHIV XOWUDOpJHUV GH W\SH
évolué) et quatre lettres majuscules commençant par « I » pour
OHVDpURQHIVXOWUDOpJHUVVHXOHPHQW/DPDUTXHGHQDWLRQDOLWp
précédera la marque d’immatriculation et sera séparée de
cette dernière par un trait d’union.
Nul ne pourra piloter un aéronef civil au Canada, sauf une
aile libre ou un modèle réduit, à moins que cet aéronef ne
soit immatriculé conformément à la partie II du Règlement
de l’aviation canadien5$&RXHQYHUWXGHVORLVG¶XQeWDW
membre de l’Organisation de l’aviation civile internationale Un aéronef fabriqué avant le 1erMDQYLHU HVW UHFRQQX
2$&,RXG¶XQeWDWD\DQWFRQFOXXQDFFRUGDYHFOH&DQDGD comme « aéronef héritage » et il lui est permis d’arborer l’une
ou l’autre des marques d’immatriculation « C » ou « CF ».
relativement aux vols internationaux.
/HVDpURQHIVIDEULTXpVDSUqVOHGpFHPEUHUHFHYURQWOD
$¿Q TX¶LO SXLVVH rWUH LPPDWULFXOp DX &DQDGD XQ DpURQHI lettre de nationalité « C » seulement. Un aéronef fabriqué après
GRLW rWUH G¶XQ W\SH DSSURXYp SRXU UHFHYRLU XQ &HUWL¿FDW GH OHGpFHPEUHTXLSRUWHODPDUTXHGHQDWLRQDOLWp©&)ª
QDYLJDELOLWpRXXQSHUPLVGHYROjO¶H[FHSWLRQGHVDYLRQVXOWUD SHXW OD SRUWHU MXVTX¶DX PRPHQW R LO YD rWUH UHSHLQW ,O GRLW
OpJHUVHWVRQ©SURSULpWDLUHªGRLWrWUHTXDOL¿pFRQIRUPpPHQW alors porter la marque de nationalité « C ». Exemple : CF-XXX
jODSDUWLH,,GX5$&SRXUGHYHQLUOHSURSULpWDLUHLQVFULWG¶XQ devient C-FXXX. Le bureau régional de Transports Canada
GRLWrWUHDYLVpSDUpFULWORUVTXHODPDUTXHHVWFKDQJpH
aéronef canadien.
IDENTIFICATION DES AÉRONEFS
/HV VSpFL¿FDWLRQV FRQFHUQDQW OHV PDUTXHV GH QDWLRQDOLWp HW
d’immatriculation canadiennes se trouvent à l’article 202.01
GX 5$& HW VRQW FRQIRUPHV DX[ 1RUPHV GH PDUTXDJH HW
d’immatriculation des aéronefs. Pour plus de détails sur
l’emplacement et les dimensions des marques d’aéronef,
se reporter à l’article 222.01, Normes sur le marquage et
O¶LPPDWULFXODWLRQGHVDpURQHIVGX5$&
8QH SODTXH G¶LGHQWL¿FDWLRQ GRLW rWUH ¿[pH VXU XQ DpURQHI
G¶LPPDWULFXODWLRQ FDQDGLHQQH /D SODTXH G¶LGHQWL¿FDWLRQ
ignifuge qui donne des renseignements sur la construction de
O¶DpURQHIHVWH[LJpHSDUO¶DUWLFOHGX5$&'DQVOHFDV
GHVDpURQHIVDXWUHVTXHOHVDYLRQVODSODTXHGRLWrWUHSRVpH
FRQIRUPpPHQWDX[DOLQpDVDEHWFGX5$&8QH
photo de la plaque de renseignements, montrant clairement 2Q WURXYH j O¶DOLQpDF GX 5$& OHV PHVXUHV j
OHVUHQVHLJQHPHQWVTXLV¶\WURXYHQWSRXUUDrWUHH[LJpHVLOH SUHQGUH ORUVTXH GHV PDUTXHV GRLYHQW rWUH FKDQJpHV DSUqV
Ministre en fait la demande.
O¶LPPDWULFXODWLRQ G¶XQ DpURQHI ,O V¶DJLW GHV FDV R LO \ D
HQOqYHPHQWRXFKDQJHPHQWGHVPDUTXHVDSUqVTX¶XQFHUWL¿FDW
d’immatriculation permanente a été délivré. Un aéronef qui
1.3 MARQUES DE NATIONALITÉ ET
HVWGpWUXLWUHWLUpGp¿QLWLYHPHQWGXVHUYLFHRXH[SRUWpSHXW
rWUHUHWLUpGHVUHJLVWUHV,OLQFRPEHDXSURSULpWDLUHGHQRWL¿HU
D’IMMATRICULATION DES AÉRONEFS
immédiatement Transports Canada par écrit dès qu’un des
Nul ne pourra exploiter un aéronef immatriculé au Canada à changements précédents se produit. Le propriétaire qui
moins que les marques de nationalité et d’immatriculation soient change de nom ou d’adresse permanente doit aussi en aviser
SURSUHVHWYLVLEOHVHWTX¶HOOHVVRLHQWDI¿FKpHVFRQIRUPpPHQW Transports Canada par écrit dans les sept jours qui suivent
DX5$&RXDX[ORLVGHO¶eWDWG¶LPPDWULFXODWLRQ
le changement.
Les marques de nationalité et d’immatriculation d’un aéronef
neuf ou importé sont attribuées, sur demande, par le bureau
régional concerné de Transports Canada. Une demande de
marque particulière, autre que la marque suivante disponible,
sera considérée « marque spéciale ». Si cette marque spéciale
HVWGLVSRQLEOHHOOHSRXUUDrWUHREWHQXHPR\HQQDQWSDLHPHQW
/HVPDUTXHVSHXYHQWrWUHUpVHUYpHVSRXUXQHSpULRGHG¶XQDQ
VDQVrWUHDWWULEXpHVjXQDpURQHISDUWLFXOLHUPR\HQQDQWDXVVL
paiement d’un droit.
1.4
LRA
1.2
CHANGEMENT DE PROPRIÉTAIRE — AÉRONEF
IMMATRICULÉ AU CANADA
Lorsqu’un aéronef immatriculé au Canada change de
propriétaire, son immatriculation est annulée et le propriétaire
enregistré doit aviser Transports Canada par écrit dans les
VHSWMRXUVTXLVXLYHQWOHFKDQJHPHQW8QDYLVSUpDGUHVVpHVW
IRXUQLjFHWHIIHWVRXVIRUPHGHFDUWHSRVWDOHDYHFOHFHUWL¿FDW
G¶LPPDWULFXODWLRQ/HFHUWL¿FDWG¶LPPDWULFXODWLRQFRQWLHQWOHV
361
61
Certificat d'immatriculation à bord de l'aéronef
202.26 Il est interdit d'utiliser un aéronef au Canada, autre qu'un aéronef visé au paragraphe 202.43(1),
ou un aéronef canadien à l'extérieur du Canada à moins que le certificat d'immatriculation de l'aéronef
ne soit transporté à bord de l'aéronef.
301.07 Balisage lumineux
(1) Sous réserve du paragraphe (2), lorsqu'une piste est utilisée la nuit, l'exploitant de l'aérodrome doit
baliser chaque côté de la piste au moyen de feux fixes blancs disposés en rangée sur toute la longueur
de la piste et visibles d'un aéronef en vol, de toutes les directions, à une distance d'au moins deux milles
marins.
(2) Lorsqu'il n'est pas pratique d'installer à un aérodrome les feux fixes blancs visés au paragraphe (1)
pour des motifs tels que le fait qu'il n'y a pas de source d'énergie électrique disponible ou que la
circulation aérienne ne justifie pas une telle installation, l'exploitant de l'aérodrome peut, si un feu fixe
blanc est disposé à chaque extrémité de la piste afin d'indiquer l'alignement de celle-ci, utiliser des
balises rétroréfléchissantes blanches pouvant refléter les feux d'un aéronef et qui sont visibles de
l'aéronef en vol lorsque celui-ci est aligné sur l'axe de piste à une distance d'au moins deux milles
marins.
(3) Les rangées de feux ou de balises rétroréfléchissantes visées aux paragraphes (1) ou (2) doivent être
disposées de la façon suivante :
a) les rangées de feux ou de balises sont parallèles et d'égale longueur et l'espacement transversal des
rangées est égal à la largeur de la piste utilisée pendant le jour;
b) l'espacement longitudinal des feux ou des balises de chaque rangée est constant et ne dépasse pas 60
m (200 pieds);
c) chaque rangée de feux ou de balises mesure au moins 420 m (1 377 pieds) de long et compte au
moins huit feux ou balises;
d) les feux ou les balises des deux rangées sont situés les uns vis-à-vis des autres de manière qu'une
droite imaginaire les reliant soit perpendiculaire à l'axe de la piste.
(4) Les feux fixes blancs disposés à chaque extrémité de la piste en application du paragraphe (2)
doivent être disposés de manière à n'être pas susceptibles d'entraîner un risque qui pourrait mettre en
danger les personnes ou les biens.
(5) Lorsqu'une voie de circulation est utilisée la nuit, l'exploitant de l'aérodrome doit baliser chaque
côté de cette voie au moyen de feux fixes bleus ou de balises rétroréfléchissantes bleues disposés en
rangées parallèles et espacés d'au plus 60 m (200 pieds).
(6) Sauf à des fins d'entretien des feux ou des balises rétroréfléchissantes, il est interdit à l'exploitant
d'un aérodrome de faire fonctionner les feux ou de laisser les balises rétroréfléchissantes sur une aire de
manoeuvre ou un tronçon de celle-ci ou sur un héliport fermés.
(7) Lorsqu'un aérodrome est utilisé la nuit, l'exploitant de l'aérodrome doit délimiter les parties
inutilisables de l'aire de mouvement au moyen de feux fixes rouges, de balises rétroréfléchissantes
rouges ou d'un éclairage par projecteur.
(8) Lorsqu'une aire de stationnement pour aéronefs à un aérodrome est utilisée la nuit, l'exploitant de
l'aérodrome doit délimiter cette aire au moyen de feux fixes bleus ou de balises rétroréfléchissantes
bleues, espacés d'au plus 60 m (200 pieds), ou d'un éclairage par projecteur.
(9) Sous réserve du paragraphe (10), lorsqu'un héliport est utilisé la nuit pour le décollage ou
l'atterrissage d'hélicoptères, l'exploitant de l'héliport doit éclairer l'ensemble de l'aire de décollage et
d'atterrissage par des projecteurs ou délimiter cette aire par l'un des moyens suivants :
a) dans le cas d'une aire rectangulaire, par au moins huit feux fixes jaunes, dont un à chaque angle,
disposés à intervalles d'au plus 13 m (42,5 pieds);
b) dans le cas d'une aire circulaire, par au moins cinq feux fixes jaunes, disposés à intervalles d'au plus
13 m (42,5 pieds).
62
(10) Lorsqu'il n'est pas pratique d'installer sur un héliport les feux fixes jaunes visés au paragraphe (9)
pour des motifs tels que le fait qu'il n'y a pas de source d'énergie disponible ou que la circulation
aérienne ne justifie pas une telle installation, l'exploitant de l'héliport peut utiliser des balises
rétroréfléchissantes jaunes pouvant refléter les feux d'un aéronef et qui sont visibles de l'aéronef en vol
lorsque celui-ci est aligné sur l'axe d'approche à une distance d'au moins deux milles marins à condition
que l'une des conditions suivantes soit respectée :
a) une source lumineuse indique l'emplacement de l'héliport;
b) deux feux sont utilisés pour indiquer l'orientation de l'aire d'approche, s'il y a seulement une
trajectoire d'approche et de départ.
(11) Lorsque le balisage lumineux visé aux paragraphes (1), (2), (5) et (7) à (10) est mis en marche à
partir de l'aéronef par un système télécommandé, ce dernier doit satisfaire aux exigences figurant à
l'annexe II de la présente sous-partie.
(12) L'exploitant d'un aérodrome peut se servir de torchères en guise de balisage lumineux provisoire
pour le décollage ou l'atterrissage des aéronefs.
Obligation d'être titulaire d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage
de conduite ou d'un certificat de validation de licence étrangère
(modifié 2003/06/01; version précédente)
401.03(1) Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou
d’exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de
conduite ou d’un certificat de validation de licence étrangère à moins qu’elle ne satisfasse à l’une ou
l’autre des conditions suivantes :
a) sous réserve du paragraphe (2) et des articles 401.19 à 401.27, la personne est titulaire d’un permis,
de la licence ou de la qualification pertinents, et d’un certificat médical pertinent et valide, et peut les
produire lorsqu’elle agit en cette qualité et en exerce les avantages;
b) la personne est titulaire d’un certficat de validation de licence étrangère pertinent et peut le produire
lorsqu’elle agit en cette qualité et en exerce les avantages.
(2) La personne qui est titulaire d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage
de conduite militaire ou d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage de
conduite délivré par un État contractant autre que le Canada, peut agir en qualité de membre d'équipage
de conduite ou exercer les avantages d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre
d'équipage de conduite uniquement pour son test en vol, si les conditions suivantes sont réunies :
a) le test est donné conformément à l'article 401.15;
b) aucun passager autre que la personne visée à l'alinéa 401.15(1)a) ne se trouve à bord de l'aéronef.
Équipement de survie - Vols au-dessus de la surface de la terre
État des membres d'équipage de conduite
602.02 Il est interdit à l'utilisateur d'un aéronef d'enjoindre à une personne d'agir en qualité de membre
d'équipage de conduite et à toute personne d'agir en cette qualité, si l'utilisateur ou la personne a des
raisons de croire, compte tenu des circonstances du vol à entreprendre, que la personne est :
a) fatiguée ou sera probablement fatiguée;
b) de quelque autre manière inapte à exercer correctement ses fonctions de membre d'équipage de
conduite.
63
Normes relatives à l'équipement
602.59 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d'utiliser un aéronef, à moins que l'équipement
opérationnel et l'équipement de secours ne soient à la fois :
a) conformes aux normes applicables précisées dans le Manuel de navigabilité;
b) en état de fonctionnement.
(2) L'alinéa (1)a) ne s'applique pas à l'équipement opérationnel et à l'équipement de secours suivants :
a) l'équipement de survie;
b) un vêtement de flottaison individuel;
c) un extincteur portatif, sauf lorsque celui-ci est transporté à bord d'un aéronef utilisé en application de
la sous-partie 4 ou de la partie VII, à condition que l'extincteur portatif soit conforme aux normes
applicables publiées par l'Association canadienne de normalisation;
d) une trousse de premiers soins, sauf lorsque celle-ci est transportée à bord d'un aéronef utilisé en
application de la sous-partie 4 ou de la partie VII;
e) les cartes et les publications aéronautiques;
f) une horloge;
g) une lampe de poche.
602.61 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d'utiliser un aéronef au-dessus de la surface de
la terre, à moins que ne soit transporté à bord un équipement de survie adéquat pour assurer la survie au
sol des personnes à bord, compte tenu de l'emplacement géographique, de la saison et des variations
climatiques saisonnières prévues, lequel équipement de survie offre les moyens :
a) d'allumer un feu;
b) de fournir un abri;
c) de fournir de l'eau ou de purifier l'eau;
d) d'émettre des signaux de détresse visuels.
(2) Le paragraphe (1) ne s'applique pas aux aéronefs suivants :
a) un ballon, un planeur, une aile libre, un autogire ou un avion ultra-léger;
b) un aéronef qui est utilisé à une distance de 25 milles marins ou moins de l'aérodrome de départ et qui
peut établir des radiocommunications avec une station radio au sol durant le vol;
c) un aéronef multimoteur qui est utilisé au sud de la latitude 66o30'N :
(i) soit en vol IFR dans l'espace aérien contrôlé,
(ii) soit sur des routes aériennes désignées;
d) un aéronef qui est utilisé par un exploitant aérien et qui est muni de l'équipement précisé dans le
manuel d'exploitation de la compagnie, mais n'est pas muni de l'équipement visé au paragraphe (1);
e) un aéronef qui est utilisé à un emplacement géographique et à une période de l'année où la survie des
personnes à bord n'est pas compromise.
Gilets de sauvetage, dispositifs et vêtements de flottaison individuels
602.62 (1) Il est interdit d'effectuer un décollage à partir d'un plan d'eau ou un amerrissage sur celui-ci
dans un aéronef ou d'utiliser un aéronef au-dessus d'un plan d'eau au-delà d'un point où l'aéronef
pourrait rejoindre le rivage dans l'éventualité d'une panne moteur, à moins que ne soit transporté à bord
un gilet de sauvetage, un dispositif de flottaison individuel ou un vêtement de flottaison individuel pour
chaque personne à bord.
(2) Il est interdit d'utiliser un avion terrestre, un autogire, un hélicoptère ou un dirigeable à une distance
supérieure à 50 milles marins du rivage, à moins que ne soit transporté à bord un gilet de sauvetage
pour chaque personne à bord.
(3) Il est interdit d'utiliser un ballon à une distance de plus de deux milles marins du rivage, à moins
que ne soit transporté à bord un gilet de sauvetage, un dispositif de flottaison individuel ou un vêtement
de flottaison individuel pour chaque personne à bord.
64
(4) Pour les aéronefs autres que les ballons, le gilet de sauvetage, le dispositif de flottaison individuel et
le vêtement de flottaison individuel visés au présent article doivent être rangés de façon à être
facilement accessibles à la personne pour qui ils sont fournis, lorsque celle-ci est en position assise.
Radeaux de sauvetage et équipement de survie - Vols au-dessus d'un plan d'eau
602.63 (1) Il est interdit d'utiliser, au-dessus d'un plan d'eau, un avion monomoteur ou un avion
multimoteur ne pouvant se maintenir en vol en cas de panne d'un moteur au-delà de 100 milles marins
ou d'une distance qui peut être parcourue en 30 minutes de vol, à la vitesse de croisière précisée dans le
plan de vol ou l'itinéraire de vol, d'un site convenable pour un atterrissage d'urgence, selon la distance
la plus courte, à moins que ne soient transportés à bord des radeaux de sauvetage d'une capacité
nominale totale permettant de recevoir toutes les personnes à bord.
(2) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d'utiliser, au-dessus d'un plan d'eau, un avion
multimoteur pouvant se maintenir en vol en cas de panne d'un moteur au-delà de 200 milles marins ou
d'une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol, à la vitesse de croisière précisée dans le
(3) Il est permis d'utiliser, au-dessus d'un plan d'eau, un aéronef de catégorie transport qui est un avion,
jusqu'à 400 milles marins ou d'une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol, à la vitesse
de croisière précisée dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol, d'un site convenable pour un atterrissage
d'urgence, selon la distance la plus courte, sans que ne soient transportés à bord des radeaux de
sauvetage visés au paragraphe (2).
(4) Il est interdit d'utiliser, au-dessus d'un plan d'eau, un hélicoptère monomoteur ou un hélicoptère
multimoteur ne pouvant se maintenir en vol en cas de panne d'un moteur au-delà de 25 milles marins
ou d'une distance qui peut être parcourue en 15 minutes de vol, à la vitesse de croisière précisée dans le
(5) Il est interdit d'utiliser, au-dessus d'un plan d'eau, un hélicoptère multimoteur pouvant se maintenir
en vol en cas de panne d'un moteur au-delà de 50 milles marins ou d'une distance qui peut être
parcourue en 30 minutes de vol, à la vitesse de croisière précisée dans le plan de vol ou l'itinéraire de
vol, d'un site convenable pour un atterrissage d'urgence, selon la distance la plus courte, à moins que ne
soient transportés à bord des radeaux de sauvetage d'une capacité nominale totale permettant de
recevoir toutes les personnes à bord.
(6) Les radeaux de sauvetage visés au présent article doivent :
a) être rangés de façon à être facilement accessibles en cas d'amerrissage forcé;
b) être installés à des endroits clairement indiqués, près d'une issue;
c) être munis d'une trousse de survie fixée au radeau de sauvetage et adéquate pour assurer la survie sur
l'eau des personnes à bord de l'aéronef, compte tenu de l'emplacement géographique, de la saison et des
variations climatiques saisonnières prévues, laquelle trousse de survie offre des moyens :
(i) de fournir un abri,
(ii) de fournir ou de purifier l'eau,
(iii) d'émettre des signaux de détresse visuels.
(7) Il est interdit d'utiliser un hélicoptère au-dessus d'un plan d'eau dont la température est inférieure à
10 C lorsque des radeaux de sauvetage doivent être transportés à bord en application des paragraphes
(4) ou (5), à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) la combinaison pour passagers d'hélicoptère est mise à la disposition de chaque personne à bord;
b) le commandant de bord de l'hélicoptère donne l'ordre aux personnes à bord de porter la combinaison
pour passagers d'hélicoptère mise à leur disposition.
65
(8) Toute personne qui a reçu l'ordre de porter une combinaison pour passagers d'hélicoptère en
application de l'alinéa (7)b) doit la porter.
Capacité de la radiofréquence de secours
602.143 Il est interdit d'utiliser un aéronef muni d'équipement de radiocommunications bilatérales
VHF, à moins que celui-ci ne permette la transmission d'une communication sur la fréquence VHF de
121,5 MHz.
SECTION II - EXIGENCES RELATIVES À L'ÉQUIPEMENT DE L'AÉRONEF
Aéronefs entraînés par moteur - Vol VFR de jour
605.14 Il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef entraîné par moteur en vol VFR de jour, à
moins que l'aéronef ne soit muni de l'équipement suivant :
a) dans le cas d'un aéronef utilisé dans l'espace aérien non contrôlé, un altimètre;
b) dans le cas d'un aéronef utilisé dans l'espace aérien contrôlé, un altimètre de précision réglable selon
la pression barométrique;
c) un indicateur de vitesse;
d) un compas magnétique ou un indicateur de direction magnétique indépendant du système
d'alimentation électrique;
e) un tachymètre pour chaque moteur et pour chaque hélice ou rotor dont les vitesses limites sont
établies par le constructeur;
f) un indicateur de pression d'huile pour chaque moteur utilisant un système de mise en pression
d'huile;
g) un indicateur de température du liquide de refroidissement pour chaque moteur à refroidissement par
liquide;
h) un indicateur de température d'huile pour chaque moteur refroidi par air muni d'un système d'huile
distinct;
i) un indicateur de pression d'admission pour chaque moteur :
(i) à pistons muni d'une hélice à pas variable,
(ii) à pistons qui entraîne un hélicoptère,
(iii) suralimenté,
(iv) à turbocompresseur;
j) un dispositif permettant aux membres d'équipage de conduite se trouvant aux commandes de vol de
déterminer :
(i) la quantité de carburant dans chaque réservoir de carburant principal,
(ii) la position du train d'atterrissage lorsque l'aéronef utilise un train escamotable;
k) sous réserve des paragraphes 601.08(2) et 601.09(2), un équipement de radiocommunications
permettant des communications bilatérales sur la fréquence appropriée lorsque l'aéronef est utilisé :
(i) dans l'espace aérien de classe B, C ou D,
(ii) dans une zone MF, sauf si l'aéronef est utilisé en application du paragraphe 602.97(3),
(iii) dans l'ADIZ;
l) lorsque l'aéronef est utilisé en application de la sous-partie 4 de la présente partie ou des sous-parties
3, 4 ou 5 de la partie VII, un équipement de radiocommunications permettant des communications
bilatérales sur la fréquence appropriée;
m) lorsque l'aéronef est utilisé dans l'espace aérien de classe B, un équipement de radionavigation
permettant d'utiliser l'aéronef conformément au plan de vol;
n) lorsque l'aéronef est utilisé en application de la sous-partie 4 de la présente partie ou de la souspartie 5 de la partie VII, un équipement de radionavigation permettant de recevoir des signaux radio
d'une station émettrice.
66
Aéronefs entraînés par moteur - Vol VFR de nuit
605.16 (1) Il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef entraîné par moteur en vol VFR de nuit à
moins que l'aéronef ne soit muni de l'équipement suivant :
a) l'équipement visé aux alinéas 605.14c) à n);
b) un altimètre de précision réglable selon la pression barométrique;
c) sous réserve du paragraphe (2), un indicateur de virage et de dérapage ou un coordonnateur de
virage;
d) une source d'alimentation électrique suffisante pour l'équipement électrique et l'équipement de
radiocommunications;
e) en ce qui a trait à chaque jeu de fusibles d'une intensité particulière qui sont installés sur l'aéronef et
qui sont accessibles au pilote au cours du vol, un nombre de fusibles de rechange égal à 50 pour cent ou
plus du nombre total de fusibles de cette intensité;
f) lorsque l'aéronef est utilisé de façon telle qu'un aérodrome n'est pas visible de l'aéronef, un indicateur
de direction magnétique stabilisé ou un indicateur gyroscopique de direction;
g) lorsque l'aéronef est utilisé dans l'espace aérien intérieur du Nord, un dispositif indépendant de toute
source magnétique et permettant de déterminer la direction;
h) dans le cas d'un dirigeable utilisé dans l'espace aérien contrôlé, des réflecteurs radars fixés de
manière à renvoyer une réflexion sur un rayon de 360 ;
i) un dispositif d'éclairage de tous les instruments servant à l'utilisation de l'aéronef;
j) lorsque des passagers sont à bord, un phare d'atterrissage;
k) des feux de position et des feux anti-collision qui sont conformes aux Normes relatives à
l'équipement et à la maintenance des aéronefs.
(2) Lorsqu’il est muni d'un troisième indicateur d'assiette utilisable jusqu’à des attitudes de vol de 360o
en tangage et en roulis dans le cas d'un avion, ou de ±80o en tangage et de ±120o en roulis dans le cas
d'un hélicoptère, l'aéronef peut être muni d'un indicateur de glissade-dérapage à la place d'un indicateur
de virage et de dérapage ou d'un coordonnateur de virage.
(3) Il est interdit d'utiliser un aéronef muni de feux qui peuvent être confondus avec les feux du
système de feux de navigation ou les rendre moins apparents, à moins que l'aéronef ne soit utilisé à des
fins de publicité aérienne.
(4) Il est interdit d'utiliser un aéronef en vol VFR de nuit en application de la sous-partie 4 de la
présente partie ou des sous-parties 2 à 5 de la partie VII, à moins que l'aéronef ne soit muni de
l'équipement suivant, en plus de l'équipement visé au paragraphe (1) :
a) un indicateur d'assiette;
b) un variomètre;
c) un dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque
indicateur de vitesse;
d) un indicateur de température extérieure.
Ceintures de sécurité et ensembles de retenue - Utilisation générale
605.25 (1) Le commandant de bord d'un aéronef doit donner à toute personne à bord de l'aéronef l'ordre
de boucler la ceinture de sécurité dans les cas suivants :
a) pendant le mouvement de l'aéronef à la surface;
b) pendant le décollage et l'atterrissage;
c) au cours du vol, chaque fois que le commandant de bord le juge nécessaire.
(2) L'ordre visé au paragraphe (1) s'applique également aux ensembles de retenue suivants :
a) un ensemble de retenue d'enfant;
b) un ensemble de retenue utilisé par une personne qui effectue des descentes en parachute;
67
c) un ensemble de retenue utilisé par une personne qui travaille près d'une ouverture de la structure de
l'aéronef.
(3) Lorsque l'équipage de l'aéronef comprend des agents de bord et que le commandant de bord prévoit
de la turbulence plus forte que de la turbulence légère, celui-ci doit immédiatement donner l'ordre à
chacun des agents de bord :
a) d'interrompre l'exécution des tâches relatives au service;
b) d'assurer la sécurité dans la cabine;
c) d'occuper un siège et d'en boucler la ceinture de sécurité.
(4) Lorsque l'aéronef traverse une zone de turbulence et que le chef de cabine le juge nécessaire, ce
dernier doit :
a) donner l'ordre aux passagers de boucler leur ceinture de sécurité;
b) donner l'ordre aux agents de bord d'interrompre l'exécution des fonctions relatives au service,
d'assurer la sécurité dans la cabine, d'occuper le siège désigné et d'en boucler la ceinture de sécurité et
de le faire soi-même.
(5) Le chef de cabine qui a donné l'ordre conformément au paragraphe (4) doit en informer le
commandant de bord.
Utilisation des ceintures de sécurité et des ensembles de retenue des passagers
605.26 (1) Lorsque le commandant de bord ou le chef de cabine donne l'ordre de boucler les ceintures
de sécurité, chaque passager autre qu'un enfant en bas âge doit :
a) s'assurer que la ceinture de sécurité ou l'ensemble de retenue est bouclé et réglé correctement;
b) s'il a la responsabilité d'un enfant en bas âge pour qui aucun ensemble de retenue d'enfant n'est
fourni, le tenir fermement dans ses bras;
c) s'il a la responsabilité d'une personne qui utilise un ensemble de retenue d'enfant, s'assurer qu'elle est
bien attachée.
(2) Il est interdit à tout passager d'avoir la responsabilité de plus d'un enfant en bas âge.
Équipement et réserve d'oxygène
605.31 (1) Il est interdit d'utiliser un aéronef non pressurisé à moins que l'aéronef ne soit muni d'unités
distributrices d'oxygène et d'une réserve d'oxygène suffisantes pour satisfaire aux exigences visées au
tableau du présent paragraphe.
Tableau - Exigences relatives à l'oxygène d'un aéronef non pressurisé
COLONNE I
COLONNE II
Article Personnes pour lesquelles une
Période du vol et altitude-pression de cabine
réserve d'oxygène est disponible
1.
Tous les membres d'équipage et
Au cours de la période totale du vol de plus de
10 pour cent du nombre de passagers; 30 minutes à une altitude-pression de cabine supérieure
dans tous les cas, au moins un
à 10 000 pieds ASL, sans dépasser 13 000 pieds ASL
passager
2.
Toutes les personnes à bord de
a) Au cours de la période totale du vol à une altitudel'aéronef
pression de cabine supérieure à 13 000 pieds ASL
b) dans le cas d'un aéronef utilisé dans le cadre d'un
service de transport aérien, au cours de la période du vol
dans les conditions visées à l'alinéa a) qui est d'au moins
une heure
(2) Il est interdit d'utiliser un aéronef pressurisé à moins que celui-ci ne soit muni d'unités distributrices
d'oxygène et d'une réserve d'oxygène suffisantes pour permettre, en cas de perte de pression cabine au
68
point le plus critique du vol, de poursuivre le vol jusqu'à un aérodrome convenable pour l'atterrissage et
de satisfaire aux exigences visées au tableau du présent paragraphe.
Tableau - Exigences relatives à l'oxygène d'un aéronef pressurisé suivant une descente d'urgence (note
1)
COLONNE I
COLONNE II
Article Personnes pour lesquelles une
Période du vol et altitude-pression de cabine
réserve d'oxygène est disponible
1.
Tous les membres d'équipage et
a) Au cours de la période totale du vol de plus de
10 pour cent du nombre de passagers; 30 minutes à une altitude-pression de cabine supérieure
à 10 000 pieds ASL, sans dépasser 13 000 pieds ASL
dans tous les cas, au moins un
b) au cours de la période totale du vol à une altitudepassager
pression de cabine supérieure à 13 000 pieds ASL
c) dans le cas d'un aéronef utilisé dans le cadre d'un
service de transport aérien, au cours de la période du vol
dans les conditions visées aux alinéas a) ou b) qui est
d'au moins :
(i) 30 minutes (Note 2)
(ii) deux heures pour les membres d'équipage de
conduite, dans le cas d'un aéronef dont le certificat de
type autorise un vol à une altitude supérieure à FL 250
(Note 3)
2.
Tous les passagers
a) Au cours de la période totale du vol à une altitudepression de cabine supérieure à 13 000 pieds ASL
b) dans le cas d'un aéronef utilisé dans le cadre d'un
service de transport aérien, au cours de la période de vol
dans les conditions visées à l'alinéa a) qui est d'au moins
10 minutes
Note 1 : Pour déterminer la réserve d'oxygène disponible, le profil de descente de l'altitude-pression de
cabine pour les routes en cause doit être pris en compte.
Note 2 : La réserve d'oxygène minimale est la quantité d'oxygène nécessaire à une vitesse de descente
constante à partir de l'altitude d'utilisation maximale autorisée dans le certificat de type de l'aéronef
jusqu'à 10 000 pieds ASL en 10 minutes et, par la suite, 20 minutes de vol à une altitude de
10 000 pieds ASL.
Note 3 : La réserve d'oxygène minimale est la quantité d'oxygène nécessaire à une vitesse de descente
constante à partir de l'altitude d'utilisation maximale autorisée dans le certificat de type de l'aéronef
jusqu'à 10 000 pieds ASL en 10 minutes et, par la suite, 110 minutes de vol à une altitude de
10 000 pieds ASL.
Carnet de route transporté à bord
605.95 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef sans avoir
le carnet de route à bord.
(2) Il est permis d'effectuer le décollage d'un aéronef sans avoir le carnet de route à bord, dans les cas
suivants :
a) aucun atterrissage et arrêt moteur n'est prévu ailleurs qu'au point de départ;
b) l'aéronef est un ballon et le carnet de route est à la portée du commandant de bord :
(i) avant le commencement du vol,
(ii) à la fin du vol.
69
Section 6
Responsabilités du pilote
AIP MAP+RAC (tiré de AIM-TP14371F..pdf)
+
le 13 avril 2006
AIM de TC
70
Normalement, le service radar continuera jusqu’à ce que Exemple :
l’aéronef quitte la couverture radar, entre dans l’espace aérien
QRQFRQWU{OpRXVRLWWUDQVIpUpjXQHXQLWp$7&QRQpTXLSpH TRAFIC 2 HEURES, 3 MILLES 1/2, EN DIRECTION OUEST (Type
de radar. Lorsque le service radar est terminé, le pilote en d’aéronef et altitude, ou vitesse relative).
sera informé.
8QDpURQHIQRQLGHQWL¿pUDGDUUHFHYUDOHVUHQVHLJQHPHQWVVXU
Exemple : SERVICE RADAR TERMINÉ.
OHWUD¿FGHODIDoRQVXLYDQWH
1.5.3
Renseignements sur le trafic
observé au radar
SRVLWLRQGXWUD¿FSDUUDSSRUWjXQSRLQWGHUHSqUH
Selon l’intensité de la circulation (ou la charge de travail),
O¶$7& IRXUQLUD DX[ DpURQHIV HQ YRO ,)5 HW DX[ DpURQHIV HQ 3. type d’aéronef et altitude, si on les connaît, ou
vol CVFR des renseignements sur les cibles radar observées
vitesse relative.
FKDTXHIRLVTX¶LOFURLUDTXHFHWUD¿FSHXWLQWpUHVVHUOHSLORWH
à moins que ce dernier ne déclare qu’il ne désire pas ces Exemple :
renseignements. Les pilotes d’aéronefs VFR pourront aussi,
sur demande, obtenir ces renseignements.
TRAFIC À 7 MILLES AU SUD DU NDB DE QUÉBEC, EN DIRECTION
NORD (Type d’aéronef et altitude, ou vitesse relative).
6LOHSLORWHOHGHPDQGHO¶$7&V¶HIIRUFHUDG¶DVVXUHUO¶HVSDFHPHQW
UDGDUHQWUHOHVDpURQHIV,)5LGHQWL¿pVHWOHVDpURQHIVLQFRQQXV 1.5.4 Assistance radar aux aéronefs VFR
qui sont observés.
¬ OD GHPDQGH GHV SLORWHV OHV XQLWpV $7& TXL VRQW GRWpHV
/RUVTXHOHVXQLWpV$76WUDQVPHWWHQWGHVUHQVHLJQHPHQWVUDGDU d’équipement radar assureront l’assistance à la navigation en
elles ont souvent recours au système de localisation horaire donnant des renseignements sur la position des aéronefs, des
SRXU LQGLTXHU OD SRVLWLRQ UHODWLYH GH O¶DpURQHI GHV ]RQHV GH GLUHFWLRQVjVXLYUHRXGHVYpUL¿FDWLRQVGHODURXWHVXLYLHHW
mauvais temps, etc. Dans ce système, 12 heures correspond à GHODYLWHVVHVRO3RXUUHFHYRLUFHWWHDVVLVWDQFHOHVDpURQHIV
la trajectoire de la cible radar et non à l’orientation de l’aéronef. GRLYHQWYROHUGDQVXQH]RQHFRXYHUWHSDUOHUDGDUHWOHVPR\HQV
Par vents forts de travers, la position d’un aéronef signalée GHFRPPXQLFDWLRQVHWrWUHLGHQWL¿pVSDUOHUDGDU
par le contrôleur et celle observée par le pilote peuvent
&HVHUYLFHSRXUUDrWUHDVVXUpDX[YROV9)5
rWUHGLIIpUHQWHV
Le diagramme suivant illustre le système de localisation
horaire.
D j OD GHPDQGH GX SLORWH ORUVTXH OHV FRQGLWLRQV GX WUD¿F
OHSHUPHWWHQW
F GDQVO¶LQWpUrWGHODVpFXULWpGHVYROV
0rPHORUVTX¶XQYRO9)5HVWJXLGpSDUUDGDUF¶HVWWRXMRXUVDX
pilote qu’incombe la responsabilité d’éviter les autres aéronefs
et de demeurer dans des conditions atmosphériques VFR.
RAC
b) à la suggestion du contrôleur, lorsque le pilote
FRQVHQWRX
Si pour suivre un vecteur radar, un vol VFR devait s’engager
dans des conditions atmosphériques IFR, le pilote devrait en
informer le contrôleur et prendre les dispositions suivantes :
/HVUHQVHLJQHPHQWVVXUOHWUD¿FTXLVRQWFRPPXQLTXpVDX[ a) si possible, obtenir un vecteur qui permettra au vol de
DpURQHIVLGHQWL¿pVUDGDUVHURQWGRQQpVFRPPHVXLW
GHPHXUHUGDQVGHVFRQGLWLRQVDWPRVSKpULTXHV9)5
SRVLWLRQ GX WUD¿F G¶DSUqV OD WUDMHFWRLUH REVHUYpH b) s’il n’est pas possible d’obtenir un autre vecteur, reprendre
GHO¶DpURQHI
ODQDYLJDWLRQVDQVDVVLVWDQFHUDGDURX
3. type d’aéronef et altitude, si on les connaît, ou vitesse
UHODWLYHGXWUD¿F
F VL OH SLORWH SRVVqGH XQH TXDOL¿FDWLRQ GH YRO DX[
instruments et que l’aéronef est équipé pour le vol IFR,
le pilote peut déposer un plan de vol IFR et demander une
autorisation IFR.
AIM de TC
L’assistance radar d’urgence sera donnée aux aéronefs VFR
qui sont en mesure de maintenir des communications radio
ELODWpUDOHVDYHFO¶$7&VHWURXYHQWGDQVODFRXYHUWXUHUDGDUHW
SHXYHQWrWUHLGHQWL¿pVSDUUDGDU
Les pilotes qui ont besoin de l’assistance radar dans une
VLWXDWLRQG¶XUJHQFHGRLYHQWFRPPXQLTXHUDYHFO¶$7&ODSOXV
proche et lui transmettre les renseignements suivants :
GpFODUDWLRQG¶XUJHQFHPHQWLRQQHUODQDWXUHGHODGLI¿FXOWp
HWOHJHQUHG¶DVVLVWDQFHUHTXLVH
2. position de l’aéronef et conditions météorologiques dans
OHVTXHOOHVV¶HIIHFWXHOHYRO
3. type d’aéronef, son altitude et préciser si l’aéronef est
pTXLSpRXQRQSRXUOHYRO,)5HW
GLUH VL OH SLORWH SRVVqGH RX QRQ XQH TXDOL¿FDWLRQ GH YRO
aux instruments.
Si le contact radar est impossible et qu’une assistance
d’urgence s’impose, les pilotes peuvent donner l’alerte radar
HQGpFULYDQWXQFLUFXLWWULDQJXODLUHYRLU6$5
1.5.5
Marge de franchissement d’obstacles
pendant le guidage radar
a) Vols IFR :
le 13 avril 2006
À l’occasion, particulièrement lors de départs guidés au
UDGDUGDQVOHVUpJLRQVPRQWDJQHXVHVLOSHXWrWUHLPSRVVLEOH
pour un aéronef, en raison de sa performance, d’effectuer
une montée pour se conformer à l’altitude minimale de
guidage sans qu’il s’éloigne de la trajectoire voulue. À
l’inverse, au cours de la descente, le respect d’une altitude
de guidage radar donnée peut retarder la délivrance d’une
autorisation à un aéronef pour une altitude plus basse, tant
TXHFHOXLFLQHVHWURXYHSDVGDQVOHVHFWHXURV¶DSSOLTXH
cette altitude. Lorsque l’aéronef évolue en VMC, toutes
les parties concernées peuvent obtenir un avantage sur
le plan opérationnel si le pilote demande une montée ou
une descente à vue, selon le cas, par rapport aux obstacles
HW DX UHOLHI SHQGDQW OH JXLGDJH UDGDU HW TXH O¶$7& O¶\
DXWRULVH(QDFFHSWDQWO¶DXWRULVDWLRQGHO¶$7&G¶HIIHFWXHU
une montée ou une descente à vue dans ces circonstances,
OHSLORWHDFFHSWHGXPrPHFRXSGHYHLOOHUDXUHVSHFWGHOD
marge de franchissement du relief et d’éviter les obstacles.
L’espacement IFR normalement assuré entre les aéronefs
pour la classe d’espace aérien visée, sera maintenu au cours
de la phase de montée ou de descente à vue du vol. Dès
que l’aéronef atteint (ou franchit) une altitude minimale
IFR ou une altitude minimale de guidage appropriée, il
UHYLHQWDORUVjO¶$7&G¶DVVXUHUODPDUJHGHIUDQFKLVVHPHQW
du relief et des obstacles tant que l’aéronef est guidé
au radar.
Un pilote ne devrait demander une montée ou une descente
à vue que lorsqu’il est sûr de conserver en permanence
la référence visuelle avec le relief et les obstacles tout au
long de cette phase du vol. Pour faciliter l’écoulement de
la circulation, un contrôleur peut proposer au pilote une
PRQWpHRXXQHGHVFHQWHjYXHTXHFHOXLFLSHXWDFFHSWHU
ou refuser.
Il incombe au pilote d’un aéronef volant en IFR de
s’assurer que l’aéronef maintient, par rapport aux
obstacles et aux reliefs au sol, la marge de sécurité
nécessaire. Cependant, lorsqu’un aéronef est guidé au
UDGDUO¶$7&YHLOOHUDjDVVXUHUODPDUJHGHIUDQFKLVVHPHQW
d’obstacles appropriée.
Exemple :
RAC
Pour faciliter les transitions vers les moyens d’approche aux
LQVWUXPHQWVLODpWp¿[pjXQFHUWDLQQRPEUHG¶HQGURLWV
des altitudes minimales de guidage radar (altitude la plus
EDVVH j ODTXHOOH XQ DpURQHI SHXW rWUH JXLGp DX UDGDU HW
simultanément respecter les critères de franchissement
G¶REVWDFOHV DOWLWXGHV TXL SHXYHQW rWUH LQIpULHXUHV DX[
altitudes minimales indiquées sur les cartes de navigation
et d’approche. Lorsqu’un aéronef en vol IFR est autorisé à
GHVFHQGUHjXQHWHOOHDOWLWXGHO¶$7&DVVXUHUDODPDUJHGH
sécurité nécessaire par rapport au relief et aux obstacles
MXVTX¶j FH TXH O¶DpURQHI DUULYH j XQ SRLQW G¶R LO SRXUUD
commencer une approche aux instruments approuvée ou
une approche visuelle.
Si une interruption des communications se produit pendant
qu’un aéronef est guidé au radar à une altitude inférieure
aux altitudes IFR minimales indiquées sur la carte
d’approche aux instruments, l’aéronef doit immédiatement
monter à l’altitude minimale indiquée convenant à son
cas, à moins qu’il ne puisse poursuivre son vol dans des
conditions météorologiques de vol à vue (VMC).
POUVEZ-VOUS EFFECTUER UNE MONTÉE/DESCENTEJUSQU’À
(altitude) TOUT EN MAINTENANT À VUE LA MARGE DE
FRANCHISSEMENT DU RELIEF
VXLYLGH
MONTEZ/DESCENDEZ
JUSQU’À (altitude).
À
VUE
À
PARTIR
(altitude)
HWDXEHVRLQ
SI INCAPABLE, (instructions de remplacement) ET INFORMEZ.
b) Vols VFR :
Il incombe au pilote d’un aéronef volant en VFR de
s’assurer qu’il maintient, par rapport aux obstacles et aux
reliefs au sol, la marge de sécurité nécessaire lorsqu’il est
JXLGpDXUDGDUSDUO¶$7&
71
AIM de TC
1.6.2
Fonctionnement
le 13 avril 2006
1.7
PRGL¿pHRXDQQXOpH
1.6.3
RAC
1.6.4 Procédures
E OH&$3VXLYLHW
c) l’altitude.
POUR RALLIEMENT.
pas remplie :
ou
lui est délivrée.
72
le 13 avril 2006
tout seul le déroulement en toute sécurité des vols dans chaque
cas. Les services que fournissent les unités de contrôle de la
circulation aérienne ne reposent pas sur la présence ou non du
7&$6RXGHO¶$&$6jERUGGHVDpURQHIV
AIM de TC
1.8.2
Avis concernant le carburant minimum
E XQYRO0('(9$&
b) informer l’aéronef de tout retard anticipé aussitôt qu’il en
DFRQQDLVVDQFH
RAC
/HVSLORWHVSHXYHQWDYRLUjIDLUHIDFHjGHVVLWXDWLRQVROHV
UHWDUGVGXVDXWUD¿FjODPpWpRRXjG¶DXWUHVIDFWHXUVSHXYHQW
leur causer des soucis au sujet du carburant dont ils disposeront
Les pilotes doivent se rappeler que le contrôle est fondé sur le j O¶DUULYpH 'DQV GH WHOV FDV OH SLORWH SHXW GpFODUHU j O¶$7&
WUD¿FDpULHQFRQQXVHXOHPHQWHWTXHOHIDLWGHVHFRQIRUPHU TX¶LOIDLWIDFHjXQHVLWXDWLRQGH&$5%85$170,1,080
aux autorisations et aux instructions reçues ne les dégagent Il doit alors :
pas de l’obligation de faire preuve d’une bonne discipline
D LQIRUPHU O¶$7& DXVVLW{W TX¶LO HVW DX[ SULVHV DYHF XQH
de l’air.
VLWXDWLRQGH&$5%85$170,1,080
Une autorisation ou une instruction n’est valable seulement
ORUVTXH O¶DpURQHI VH WURXYH GDQV O¶(63$&( $e5,(1 E jODVXLWHG¶XQWUDQVIHUWGHFRPPXQLFDWLRQ$7&LQIRUPHU
le nouveau secteur ou la nouvelle unité qu’il est en présence
CONTRÔLÉ. Les pilotes en transit entre les espaces aériens
G¶XQHVLWXDWLRQGH&$5%85$170,1,080
contrôlés et non contrôlés doivent veiller particulièrement
à respecter les marges de franchissement d’obstacles et
F rWUHFRQVFLHQWTX¶LOQ¶HVWSDVHQVLWXDWLRQG¶XUJHQFHPDLV
de relief.
qu’il ne fait simplement informer qu’une urgence peut se
SUpVHQWHUV¶LOVXELWXQUHWDUG
/HSHUVRQQHOGHO¶$76LQIRUPHV\VWpPDWLTXHPHQWOHVSLORWHV
des conditions pouvant compromettre la sécurité de leur vol,
TXHGHVWLHUFHVSHUVRQQHVRXHX[PrPHVRQWREVHUYpHVHWVXU G VDYRLUTX¶XQHGpFODUDWLRQGH&$5%85$170,1,080
n’implique pas une priorité de vol quoique la procédure de
OHVTXHOOHVLOVQHSHXYHQWSDVDJLUSDUH[HPSOHODJODFHVXUOD
WUDLWHPHQWGHYROVVSpFLDX[$7&VHUDPLVHHQRHXYUHHW
cellule et le péril aviaire. Ces avis sont fournis à titre d’aide ou
de rappel aux pilotes et ne visent nullement à les soustraire à
e) déclarer une URGENCE s’il détermine qu’en raison
leur responsabilité envers la sécurité de leur vol.
du carburant utilisable qui lui reste, la priorité en vol
s’impose pour lui permettre d’effectuer un atterrissage
1.8 PRIORITÉ DES VOLS
en toute sécurité. Dans ce cas, le pilote devrait indiquer
que sa situation de carburant minimum est la raison de
GpFODUDWLRQG¶XQHXUJHQFHHWVLJQDOHUjO¶$7&OHFDUEXUDQW
1.8.1
restant en minutes de vol.
/¶$7& DVVXUH QRUPDOHPHQW OHV VHUYLFHV GH OD FLUFXODWLRQ
aérienne selon le principe « premier arrivé, premier servi », /¶$7& SUHQGUD OHV PHVXUHV GH WUDLWHPHQW VXLYDQW GHV
mais il accorde toutefois la priorité aux aéronefs suivants :
vols spéciaux quand il est informé d’une situation de
carburant minimum :
D XQ DpURQHI TXL D GpFODUp RX TXH O¶RQ FURvW rWUH HQ
VLWXDWLRQG¶XUJHQFH
a) surveiller tout fait ou évènement qui pourrait
retarder l’aéronef en cause et essayer de résoudre
NOTE : Cette catégorie comprend les aéronefs victimes d’un
G¶pYHQWXHOVFRQÀLWV
détournement illicite ou qui font face à un autre
type de situation de détresse ou d’urgence qui peut
les contraindre à atterrir ou à demander la priorité
de vol.
73
c) informer le secteur ou l’unité suivant de la situation de
FDUEXUDQWPLQLPXPGHO¶DpURQHI
c) les aéronefs civils ou militaires qui participent à des
PLVVLRQV GH 5HFKHUFKHV HW VDXYHWDJH 6$5 HW LGHQWL¿pV d) inscrire les renseignements pertinents dans le registre de
par l’indicatif d’appel « RESCUE » et l’indicateur « RCU »
O¶XQLWpHW
VXLYLGXQXPpURGHYRODSSURSULp
e) savoir qu’une situation d’urgence peut se présenter à la
d) les aéronefs militaires qui décollent pour :
suite d’une déclaration de carburant minimum.
(i) des exercices opérationnels de défense aérienne,
(ii) des exercices d’entraînement de défense aérienne Dans le but d’éviter des confusions et de façon à ce que les
PHVXUHV $7& SHUWLQHQWHV VRLHQW SULVHV WRXWH SKUDVpRORJLH
prévus et coordonnés, et
non conventionnelle qu’utilise le pilote pour informer d’une
LLL GHVH[HUFLFHVGDQVXQHUpVHUYDWLRQG¶DOWLWXGHRX
question de carburant ou de manque de carburant portera
e) un aéronef transportant Sa Majesté la Reine, le Gouverneur O¶$7&jGHPDQGHULPPpGLDWHPHQWDXSLORWHV¶LOGpFODUHXQH
général, le Premier ministre, des chefs d’États ou des chefs urgence. Une priorité sera donnée à un pilote qui déclare une
de gouvernement étranger.
urgence pour raison reliée au carburant.
le 13 avril 2006
AIM de TC
Figure 1.1 – Espace aérien
d’utilisation de transpondeur
74
O¶XQGHVFRGHVLQGLTXpVVRXVDRXEFLGHVVXVjPRLQVTX¶XQH
XQLWp$76QHOXLDWWULEXHXQQRXYHDXFRGH
127( /H SLORWH HQ YRO 9)5 TXL HIIHFWXH XQH PRQWpH DX
GHVVXVGHSL$6/GHYUDLWFKRLVLUOHFRGH
MXVTX¶DX PRPHQW GH TXLWWHU SL $6/ SXLV
choisir le code 1400. Le pilote en vol VFR qui descend
G¶XQH DOWLWXGH VXSpULHXUH j SL $6/ GHYUDLW
FKRLVLUOHFRGHORUVTX¶LODWWHLQWSL$6/
Les aéronefs équipés d’un transpondeur capable de
transmission automatique de l’altitude en mode C
devraient régler ce dernier pour qu’il transmette
en mode C lorsqu’ils volent dans l’espace aérien
canadien, à moins d’instructions contraires fournies
SDUXQHXQLWp$76
1.9.5
Phraséologie
/HSHUVRQQHO$76XWLOLVHUDODSKUDVpRORJLHVXLYDQWHHQFHTXL
concerne l’utilisation des transpondeurs :
AFFICHEZ FRGH±$I¿FKH]OHFRGHGpVLJQpHQPRGH$
AFFICHEZ IDENT±(QFOHQFKH]OHFRQWU{OHGXWUDQVSRQGHXU
NOTE : Le pilote ne doit enclencher le contrôle IDENT qu’à
ODGHPDQGHG¶XQHXQLWp$76
1.9.3
Vols IFR dans d’autres espaces
aériens inférieurs
AFFICHEZ ALTITUDE ± $FWLYH] OH PRGH& DYHF WUDQVPLVVLRQ
automatique d’altitude.
RAC
Pendant les vols IFR dans un espace aérien inférieur contrôlé
DXWUHVTXHFHX[GpFULWVj5$&UpJOH]YRWUHWUDQVSRQGHXU CESSER D’AFFICHER SUR ± &RXSH] OH PRGH GH WUDQVPLVVLRQ
SRXU TX¶LO WUDQVPHWWH HQ PRGH$ FRGH HW HQ PRGH&
DXWRPDWLTXH0RGH&+$5/,(G¶DOWLWXGH
VL GLVSRQLEOH j PRLQV G¶LQVWUXFWLRQV FRQWUDLUHV GH O¶$7&
Lorsqu’un plan de vol IFR est annulé ou changé en plan de RECYCLEZ TRANSPONDEUR ± 5pJOH] YRWUH WUDQVSRQGHXU
YRO 9)5 OH WUDQVSRQGHXU GRLW rWUH UpJOp SRXU UpSRQGUH VXU
HW $)),&+(= OH FRGHTXL YRXV D pWp GRQQp &HWWH
OHFRGH9)5DSSURSULpWHOTXHVSpFL¿pGDQVOHVSDUDJUDSKHV
SKUDVpRORJLH SHXW rWUH XWLOLVpH ORUVTXH OHV GRQQpHV GH
VXLYDQWVVDXILQVWUXFWLRQVFRQWUDLUHVGHO¶$7&
FLEOH RX G¶LGHQWLWp QH VRQW SDV DI¿FKpHV FRPPH HOOHV
le devraient.
$¿Q GH UHQIRUFHU OD VpFXULWp GHV YROV ,)5 GDQV O¶HVSDFH
aérien inférieur non contrôlé, il est fortement recommandé VÉRIFIEZ VOTRE ALTITUDE ± &HWWH SKUDVpRORJLH SHXW rWUH
XWLOLVpH ORUVTX¶LO HVW QpFHVVDLUH GH FRQ¿UPHU OHV OHFWXUHV
aux pilotes de régler leur transpondeur pour transmettre en
d’altitude en les comparant à l’altitude transmise par
PRGH$ FRGH HW HQ PRGH& V¶LO HVW GLVSRQLEOH VDXI
l’aéronef. La lecture d’altitude est considérée valide si elle
LQVWUXFWLRQVFRQWUDLUHVGHO¶$7&
ne varie pas de plus de 200 pi avec celle transmise par
O¶DpURQHIHOOHHVWFRQVLGpUpHLQYDOLGHVLODGLIIpUHQFHHVW
1.9.4 Vols VFR
de 300 pi ou plus.
Lors de vols VFR dans l’espace aérien inférieur, le pilote doit 127(/HVGRQQpHVVRQWDI¿FKpHVSDUWUDQFKHVGHSL
régler son transpondeur pour qu’il transmette comme indiqué
FLGHVVRXVjPRLQVG¶LQVWUXFWLRQVFRQWUDLUHVIRXUQLHVSDUXQH
1.9.6 Urgences
XQLWp$76
En cas d’urgence, si le pilote ne peut entrer immédiatement
D HQ PRGH$ FRGH HQ YRO j SL $6/ RX HQ HQFRPPXQLFDWLRQDYHFXQHXQLWpGHO¶$7&LOGRLWUpJOHUVRQ
GHVVRXVGHSL$6/
WUDQVSRQGHXUVXUOHFRGH/HSLORWHGRLWHQVXLWHHQWUHUHQ
FRPPXQLFDWLRQDYHFO¶$7&OHSOXVW{WSRVVLEOHHWUpJOHUVRQ
E HQ PRGH$ FRGH HQ YRO DXGHVVXV GH transpondeur en suivant les instructions reçues.
SL$6/
Le pilote qui sort des limites de l’espace aérien pour lequel un
FRGHVSpFLDOOXLDpWpDWWULEXpGRLWFKDQJHUGHFRGHHWDI¿FKHU
le 13 avril 2006
AIM de TC
Les prolongements de la région de contrôle s’étendent
YHUWLFDOHPHQW j SDUWLU GH SLHGV $*/ VDXI SDU
H[FHSWLRQMXVTX¶jSLHGV$6/H[FOXVLYHPHQW&HUWDLQV
prolongements de la région de contrôle, tel que ceux
s’étendant dans l’espace aérien océanique contrôlé, peuvent
s’étendre verticalement à partir de différentes altitudes, par
H[HPSOHRXSLHGV$6//DEDVHGHVSDUWLHV
extérieures des autres prolongements de la région de contrôle
pourrait se situer à des altitudes supérieures.
2.7.3
Zones de contrôle
'HV]RQHVGHFRQWU{OHRQWpWpGpVLJQpHVjFHUWDLQVDpURGURPHV
pour maintenir à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé, les
aéronefs en IFR durant les approches et pour faciliter le
FRQWU{OHGXWUD¿FHQ9)5HWHQ,)5
/HV]RQHVGHFRQWU{OHGpVLJQpHVDX[HQGURLWVRLOH[LVWHXQH
tour de contrôle civile à l’intérieur d’une région de contrôle
WHUPLQDORQWJpQpUDOHPHQWXQUD\RQGH10'¶DXWUHV]RQHV
RQWXQUD\RQGH10jO¶H[FHSWLRQGHTXHOTXHVXQHVGRQWOH
UD\RQHVWGH10/HV]RQHVGHFRQWU{OHV¶pWHQGHQWMXVTX¶j
SLHGV $$( VDXI LQGLFDWLRQ FRQWUDLUH /HV ]RQHV GH
contrôle militaire s’étendent généralement dans un rayon de
75
10MXVTX¶jSLHGV$$(7RXWHVOHV]RQHVGHFRQWU{OH
sont représentées sur les cartes aéronautiques VFR et les
cartes de l’espace aérien inférieur en route.
/HV]RQHVGHFRQWU{OHVHURQWGpVLJQpHVGHFODVVH%&'RX(
G¶DSUqVODFODVVL¿FDWLRQGHO¶HVSDFHDpULHQHQYLURQQDQW
Les minimums météorologiques VFR applicables aux
]RQHV GH FRQWU{OH VRQW LQGLTXpV j OD )LJXUH /RUVTXH OHV
conditions météorologiques sont inférieures aux minimums
VFR, un pilote volant en VFR peut demander une autorisation
GHYROHQ9)5VSpFLDO69)5D¿QG¶HQWUHUGDQVXQH]RQHGH
FRQWU{OH &HWWH DXWRULVDWLRQ SHXW QRUPDOHPHQW rWUH REWHQXH
de la tour de contrôle ou de la FSS locale et il faut l’obtenir
DYDQWG¶HQWUHSUHQGUHOHYROHQ69)5GDQVOD]RQHGHFRQWU{OH
L’autorisation de vol en SVFR est donnée, si la circulation et
les conditions météorologiques le permettent, uniquement à
la demande du pilote. Les services de la circulation aérienne
Q¶HQSUHQQHQWSDVO¶LQLWLDWLYH$SUqVDYRLUUHoXO¶DXWRULVDWLRQ
GH YROHU HQ 69)5 OH SLORWH FRQWLQXH j rWUH UHVSRQVDEOH
d’éviter les autres aéronefs et les conditions météorologiques
qui dépassent ses capacités de pilotage et les possibilités de
son appareil.
Figure 2.7 – Minimums météorologiques VFR*
ESPACE AÉRIEN
DISTANCE DES NUAGES
DISTANCE AGL
minimum de 3 milles**
horizontale : 1 mille
verticale : 500 pieds
Autre espace aérien contrôlé
minimum de 3 milles
—
1 000 pieds AGL ou
plus
minimum de 1 mille (jour)
3 milles (nuit)
horizontale : 2 000 pieds
—
en-dessous de
1 000 pieds AGL
- voilure fixe
minimum de 2 milles (jour)
3 milles (nuit)
(voir la Note 1)
hors des nuages
—
en-dessous de
1 000 pieds AGL
- hélicoptère
3 milles (nuit)
(voir la Note 2)
hors des nuages
—
9RLUODVRXVSDUWLHGHODVHFWLRQ9,GX5$&5qJOHVGHYROjYXH
Visibilité au sol lorsque signalée
RAC
Zones de contrôle
Espace aérien
non contrôlé
**
VISIBILITÉ EN VOL
/HVOLPLWHVHWH[LJHQFHVSRXUOH9)5VSpFLDOGDQVXQH]RQH
GH FRQWU{OH VRQW FRQWHQXHV GDQV O¶DUWLFOH GX 5$&HW
sont résumées comme suit :
NOTES 1 : Malgré les dispositions prévues à l’article 602.115
GX5$&XQDpURQHIDXWUHTX¶XQKpOLFRSWqUHSHXW
rWUHXWLOLVpOHMRXUORUVTXHODYLVLELOLWpHVWLQIpULHXUH
2 O¶DXWRULVDWLRQ HVW UHoXH G¶XQH XQLWp GX FRQWU{OH GH OD
à 2 milles, si une autorisation a été délivrée aux
circulation aérienne, le pilote commandant de bord peut
WHUPHV G¶XQ FHUWL¿FDW G¶H[SORLWDWLRQ DpULHQQH RX
H[SORLWHUVRQDpURQHIGDQVXQH]RQHGHFRQWU{OHHQFRQGLWLRQV
G¶XQFHUWL¿FDWG¶H[SORLWDWLRQSULYpH
PpWpRURORJLTXHV ,)5 VDQV rWUH VXMHW DX[ UqJOHV GH YRO DX[
2 : Malgré les dispositions prévues à l’article 602.115 instruments si la visibilité en vol et lorsqu’elle est rapportée la
GX 5$& XQ KpOLFRSWqUH SHXW rWUH XWLOLVp OH MRXU visibilité au sol ne sont pas moins que :
lorsque la visibilité est inférieure à 1 mille, si
une autorisation a été délivrée aux termes d’un DDpURQHIDXWUHTX¶XQKpOLFRSWqUHPLOOHHW
FHUWL¿FDWG¶H[SORLWDWLRQDpULHQQHRXG¶XQFHUWL¿FDW
d’exploitation d’une unité de formation au pilotage EKpOLFRSWqUHPLOOH
KpOLFRSWqUH
AIM de TC
le 13 avril 2006
GDQV OH FDV G¶XQH SUpYLVLRQ G¶DpURGURPH 7$) OD
période commençant 1 heure avant l’heure d’arrivée
SUpYXHHWVHWHUPLQDQWKHXUHVDSUqVFHOOHFLHW
LL GDQV OH FDV G¶XQH SUpYLVLRQ UpJLRQDOH *)$
ORUVTX¶XQH 7$) QH SHXW rWUH REWHQXH OD SpULRGH
commençant 1 heure avant l’heure d’arrivée prévue
HWVHWHUPLQDQWKHXUHVDSUqVFHOOHFL
/HVDpURQHIVGRLYHQWrWUHH[SORLWpVKRUVGHVQXDJHV
/HV DUWLFOHV HW GX 5$&PHQWLRQQHQW OHV
et en vue du sol en tous temps.
/HV KpOLFRSWqUHV GRLYHQW rWUH H[SORLWpV j XQH exigences relatives à l’équipement de l’aéronef pour le vol
vitesse réduite qui permette au pilote commandant 9)5277 /HV H[LJHQFHV UHODWLYHV j O¶pTXLSHPHQW VRQW HQ
GHERUGGHYRLUOHWUD¿FDpULHQHWOHVREVWDFOHVj SDUWLH OHV PrPHV TXH FHOOHV pWDEOLHV SRXU OH YRO 9)5 DYHF
TXHOTXHVH[LJHQFHVVXSSOpPHQWDLUHVSRXUOHYRO9)5277
temps pour éviter une collision.
NOTES 1 : Tous les aéronefs, y compris les hélicoptères,
GRLYHQW rWUH PXQLV G¶pTXLSHPHQW UDGLR FDSDEOH
G¶pWDEOLU XQH FRPPXQLFDWLRQ DYHF O¶XQLWp $7&
et doivent se conformer à toutes les conditions
pPLVHVSDUO¶XQLWp$7&SRXUXQHDXWRULVDWLRQGH
vol VFR spécial (SVFR).
L
/RUVTX¶XQ DpURQHI HVW H[SORLWp OD QXLW O¶$7& /HV TXDOL¿FDWLRQV GHV SLORWHV SRXU OH YRO 9)5277 VRQW
autorisera un vol VFR spécial uniquement lorsque GpFULWHVjODSDUWLH,9GX5$&²'pOLYUDQFHGHVOLFHQFHVHW
cette autorisation vise à permettre à l’aéronef formation du personnel.
d’atterrir à l’aérodrome de destination.
Figure 2.8 – Minimums météorologiques pour
le VFR spécial (Zones de contrôle seulement)
Visibilité en vol
(Au sol lorsqu’elle
est signalée)
Aéronefs autres
qu’un hélicoptère
Distance par
rapport aux
nuages
2.7.5
Zones de transition
/HV ]RQHV GH WUDQVLWLRQ VRQW pWDEOLHV ORUVTX¶RQ FRQVLGqUH
que cette mesure offre des avantages ou s’avère nécessaire
pour fournir un espace aérien contrôlé supplémentaire à la
circulation IFR.
1 mille
/HV ]RQHV GH WUDQVLWLRQ VRQW GHV UpJLRQV GH GLPHQVLRQV
Gp¿QLHV GRQW OH SODQFKHU HVW QRUPDOHPHQW ¿[p j SLHGV
Hélicoptère
1/2 mille
$*/VDXILQGLFDWLRQFRQWUDLUHHWTXLV¶pWHQGHQWYHUWLFDOHPHQW
jusqu’au plancher de l’espace aérien contrôlé qui les recouvre.
En général, leur rayon est de 15 NM et a pour centre les
2.7.4 Vol VFR au-dessus de la couche (VFR-OTT) FRRUGRQQpHVGHO¶DpURGURPH/HV]RQHVGHWUDQVLWLRQGRLYHQW
FHSHQGDQW rWUH GH GLPHQVLRQV VXI¿VDQWHV SRXU SHUPHWWUH
8QHSHUVRQQHSHXWXWLOLVHUXQDpURQHIHQ9)5277HQDXWDQW l’exécution de toutes les procédures aux instruments
que certaines conditions soient respectées. Ces conditions réglementaires de l’aérodrome.
comprennent les minimums météorologiques, l’équipement
de l’aéronef et les compétences du pilote.
2.7.6 Régions de contrôle terminal
Hors des nuages
RAC
/¶DUWLFOH GX 5$& SUpFLVH OHV FRQGLWLRQV Les régions de contrôle terminal sont établies aux aéroports
PpWpRURORJLTXHV SRXU OH YRO 9)5277 /HV SULQFLSDX[ TXL JqUHQW XQ YROXPH pOHYp G¶DpURQHIV D¿Q GH IRXUQLU XQ
service de contrôle IFR aux aéronefs à l’arrivée, au départ et
pOpPHQWVVRQWUpVXPpVFLGHVVRXV
HQURXWH/HVDpURQHIVTXLpYROXHQWGDQVOD7&$VRQWDVVXMHWWLV
D /HYRO9)5277HVWXQLTXHPHQWSHUPLVGXUDQWOHMRXUHW à certaines règles d’exploitation et à des exigences concernant
seulement au cours de la partie du vol effectuée à l’altitude l’emport d’équipement particulier. Les règles de vol dans la
7&$VRQWpWDEOLHVG¶DSUqVODFODVVL¿FDWLRQGHO¶HVSDFHDpULHQ
de croisière.
jO¶LQWpULHXUGHOD7&$&HVUqJOHVVHURQWD[pHVVXUOHQLYHDX
E /¶DpURQHIGRLWrWUHXWLOLVpjXQHGLVWDQFHSDUUDSSRUWDX[ GHVHUYLFH$7&TXLFRQYLHQWDXQRPEUHHWDXW\SHG¶DpURQHIV
nuages d’au moins 1 000 pieds, mesuré verticalement.
fréquentant l’espace aérien et selon la nature des vols qui
s’y déroulent.
c) Lorsque l’aéronef est utilisé entre deux couches de nuages,
OD GLVWDQFH HQWUH FHV GHX[ FRXFKHV GRLW rWUH G¶DX PRLQV Une région de contrôle terminal est similaire à un prolongement
5 000 pieds.
de la région de contrôle sauf que :
G /DYLVLELOLWpHQYROjO¶DOWLWXGHGHFURLVLqUHGRLWrWUHG¶DX – la région de contrôle terminal peut s’étendre à la verticale
moins 5 milles.
jusqu’à l’intérieur de l’espace aérien supérieur,
e) Selon les prévisions météorologiques à l’aérodrome de ± OH WUD¿F ,)5 HVW QRUPDOHPHQW FRQWU{Op SDU XQH XQLWp GH
GHVWLQDWLRQO¶pWDWGXFLHOGRLWrWUHFODLURXDYHFGHVQXDJHV
FRQWU{OHWHUPLQDO/¶$&&FRQWU{OHUDXQH7&$GXUDQWOHV
pSDUV HW OD YLVLELOLWp DX VRO GRLW rWUH GH PLOOHV RX SOXV
SpULRGHVGHIHUPHWXUHGHOD7&8HW
sans précipitation, brouillard, orages ou rafales de neige et
ces précisions couvrent les périodes suivantes :
76
le 13 avril 2006
4.2.6
AIM de TC
4.2.8
77
qui décolle
RAC
de circulation.
la tour
AIM de TC
le 13 avril 2006
]RQHGHFRQWU{OH
OD]RQH0)
radio (NORDO)
5
SÉRIE D’ÉCLATS
BLANCS
6
FEU DE piste
CLIGNOTANT
signaux optiques.
4.3
RAC
Voici les signaux
OHXUVVLJQL¿FDWLRQV
autorisés
qu’utilise
la
tour
1
SÉRIE D’ÉCLATS
VERTS
2
FEU VERT CONTINU
SÉRIE D’ÉCLATS
ROUGES
FEU ROUGE
CONTINU
en service.
3
4
Arrêtez.
et
le schéma.
78
le 13 avril 2006
Pour augmenter la sécurité en diminuant les risques de
FRQÀLWVDYHFOHVDpURQHIVDXGpSDUWFHX[TXLV¶DSSURFKHQWGH
la piste du côté vent debout doivent commencer leur étape
vent arrière lorsqu’ils arrivent par le travers d’un point situé
HQYLURQjPLFKHPLQHQWUHOHVGHX[H[WUpPLWpVGHODSLVWHHQ
tenant compte des performances de l’aéronef, du vent et de la
longueur de piste.
Les pilotes d’aéronefs NORDO et RONLY qui ont pris les
GLVSRVLWLRQV SUpFLVHV SRXU pYROXHU GDQV OD ]RQH GH FRQWU{OH
5$&HWGHYUDLHQWV¶DSSURFKHUGXFLUFXLWGXF{Wp
vent debout, commencer leur trajet vent de travers à l’altitude
du circuit et, en tenant bien compte des autres aéronefs,
s’intégrer au circuit sur le parcours vent arrière. Les pilotes
doivent prendre soin de se maintenir à distance des trajectoires
d’approche et de départ de la piste en service lorsqu’ils entrent
dans le circuit (voir la Figure 4.1). Les pilotes qui ne sont pas
en communication avec la tour doivent faire constamment
attention aux signaux optiques.
¬ PRLQV GH SLHGV $*/ HW GH 10 G¶XQ DpURSRUW
contrôlé, la vitesse des aéronefs ne doit pas dépasser 200 kt.
Cependant, lorsque la vitesse minimale de sécurité d’un
aéronef est supérieure à 200 kt, l’aéronef peut voler à la vitesse
PLQLPDOHGHVpFXULWpO¶DUWLFOHGX5$&
4.4
PROCÉDURES D’ARRIVÉE AUX
AIM de TC
79
ce que les conditions permettent une autre autorisation.
/¶DSSURFKHODSOXVGLUHFWHYHUVODSLVWHSHXWrWUHDXWRULVpHVL
la situation le permet. Les pilotes d’aéronefs VFR doivent,
ORUVGHODSUpSDUDWLRQGHOHXUVYROVFRQVXOWHUOH&)6D¿QGH
prendre connaissance de toute procédure spéciale ou la carte
97$V¶LO\DOLHX
/RUVTX¶XQSLORWHUHoRLWGHO¶$7&©O¶DXWRULVDWLRQG¶HQWUHUGDQV
le circuit », il doit le faire sur l’étape vent arrière, à l’altitude
du circuit. Selon la direction de l’approche et la piste à utiliser,
LOSRXUUDrWUHQpFHVVDLUHG¶HPSUXQWHUO¶pWDSHYHQWGHWUDYHUV
avant de s’engager en vent arrière.
/DSKUDVpRORJLHGHO¶$7&©DXWRULVpjHQWUHUGDQVOHFLUFXLWª
autorise le pilote à faire un virage à droite complet ou partiel
D¿QGHMRLQGUHO¶pWDSHYHQWGHWUDYHUVRXGHV¶LQWpJUHUGDQVXQ
circuit à gauche à condition qu’un virage à droite complet ou
SDUWLHOSXLVVHrWUHHIIHFWXpHQWRXWHVpFXULWp
Une approche directe est une approche grâce à laquelle
XQ DpURQHI DUULYH GLUHFWHPHQW HQ pWDSH ¿QDOH VDQV DYRLU j
emprunter aucune autre partie du circuit.
Lorsqu’un aéronef est autorisé pour une approche à droite,
lorsqu’un circuit à gauche est en progrès, il doit évoluer de
façon à joindre le circuit à droite étape vent arrière ou se
joindre directement à l’étape de base droite, tel qu’autorisé par
le contrôleur de l’aéroport.
RAC
Pilote : TOUR DE ST-JEAN CESSNA FOXTROT ALFA BRAVO
/RUVTXH OH VHUYLFH $7,6 HVW GLVSRQLEOH WRXV OHV SLORWHV j
CHARLIE (les phonétiques sont exigées) 15 milles
O¶DUULYpHGRLYHQWDI¿FKHUODIUpTXHQFHFRQFHUQpHSRXUREWHQLU
AU SUD 3 500 pieds VFR DEMANDE INSTRUCTIONS
les informations d’aérodrome du moment avant de contacter
POUR L’ATTERRISSAGE.
ODWRXUYRLU5$&SRXUO¶LQIRUPDWLRQFRQFHUQDQWO¶$7,6HW
5$&SRXUOHVSURFpGXUHVG¶DUULYpHGDQVXQHVSDFHDpULHQ Tour : ALFA BRAVO CHARLIE, TOUR DE ST-JEAN, PISTE (n˚)
GHFODVVH&DXWUHTX¶XQH]RQHGHFRQWU{OH
VENT (direction en degrés magnétiques, vitesse en
nœuds), CALAGE ALTIMÉTRIQUE (en pouces, groupe de
quatre chiffres), autres instructions ou renseignements
4.4.1 Contact initial
pertinents au besoin, AUTORISÉ À JOINDRE LE CIRCUIT,
Les pilotes doivent établir et maintenir la communication radio
ou AUTORISÉ BASE GAUCHE, ou AUTORISÉ POUR UNE
avec la tour de contrôle appropriée avant d’opérer à l’intérieur
APPROCHE DIRECTE.
G¶XQH]RQHGHFRQWU{OHGHVVHUYLHSDUXQHWRXUGHFRQWU{OHHQ
RSpUDWLRQ'HSOXVVLOD]RQHGHFRQWU{OHHVWXQHVSDFHDpULHQ Pilote : ALFA BRAVO CHARLIE.
GHFODVVH%RXGHFODVVH&O¶DXWRULVDWLRQDSSURSULpHGRLWrWUH
reçue de l’unité de contrôle responsable avant d’y entrer.
Lorsqu’un pilote a écouté les renseignements de la tour ou
O¶pPLVVLRQ $7,6 FRQFHUQDQW O¶DWWHUULVVDJH LO SHXW GHPDQGHU
Il est recommandé aux pilotes, lorsque c’est possible, d’établir on autorisation initiale de la façon suivante :
le contact initial au moins 5 minutes avant une demande
G¶DXWRULVDWLRQRXDYDQWG¶HQWUHUGDQVOD]RQH
Pilote : TOUR DE QUÉBEC, CESSNA FOXTROT ALFA BRAVO
CHARLIE, (position de l’aéronef), ALTITUDE, INFORMATION
DELTA. DEMANDE AUTORISATION D’ENTRER DANS LE
4.4.2 Autorisation initiale
CIRCUIT (ou autre type d’approche).
Lors du contact initial avec la tour, et à moins que le pilote n’ait
DFFXVpUpFHSWLRQGXPHVVDJH$7,6OHFRQWU{OHXUGHO¶DpURSRUW Dès qu’il est établi en circuit, conformément à son autorisation,
fera connaître au pilote la piste à utiliser, la direction et la le pilote doit en informer la tour.
vitesse du vent, le calage altimétrique, et lui donnera tout autre
renseignement pertinent. Ensuite, le contrôleur autorisera le Pilote : TOUR DE QUÉBEC, ALFA BRAVO CHARLIE,
pilote à poursuivre sa route, avec ou sans limitation, ou à se
VENT ARRIÈRE.
WHQLUWHPSRUDLUHPHQWjO¶pFDUWGHOD]RQHGHFRQWU{OHMXVTX¶j
AIM de TC
Tour : ALFA BRAVO CHARLIE, N˚ … (ordre d’approche). Si
l’aéronef en cause n’est pas numéro 1, la tour indiquera le
type, la position et la couleur s’il y a lieu, de l’aéronef à suivre
et elle donnera d’autres instructions ou renseignements.
le 13 avril 2006
Pilote : TOUR DE ST-HUBERT, ROMÉO MIKE GOLF, AUTORISATION
D’ATTERRIR PISTE 24 DROITE.
Tour : ROMÉO MIKE GOLF, AUTORISÉ À ATTERRIR PISTE 24
DROITE.
Pilote : ALFA BRAVO CHARLIE.
Pilote : ROMÉO MIKE GOLF.
([SUHVVLRQFRXUDQWHGHO¶$7&
SUIVEZ (type d’aéronef) PRÉSENTEMENT EN BASE.
ALLONGEZ VENT ARRIÈRE.
ÉLARGISSEZ L’APPROCHE.
Procédures d’attente VFR
(Q IRQFWLRQ GX WUD¿F HW DYDQW G¶rWUH DXWRULVp j O¶DpURSRUW LO
SHXW rWUH GHPDQGp DX[ DpURQHIV 9)5 G¶HIIHFWXHU XQH RUELWH
à vue à la verticale d’un point géographique, d’un point de
compte rendu VFR ou d’appel lorsque ces points sont publiés
SDUOH&)6HWPDUTXpVVXUOHVFDUWHV97$6LOHSLORWHQHSHXW
VHFRQIRUPHUjFHWWHGHPDQGHLOGHYUDLWHQLQIRUPHUO¶$7&HW
lui faire part de ses intentions.
RAC
Pilote : TOUR DE MONTRÉAL ICI CESSNA FOXTROT ALFA BRAVO
CHARLIE VERTICALE DE CHÂTEAUGUAY À 3 500 pieds AVEC
INFORMATION ROMÉO.
Tour : TRAFIC
UN CIRCUIT.
4.4.3
4.4.4
SUR
LA PISTE,
REMONTEZ
ET
FAITES
Expressions courantes de l’ATC :
ATTENTION. TURBULENCE POSSIBLE DUE À L’ATTERRISSAGE
Tour : ALFA BRAVO CHARLIE EFFECTUEZ ORBITE À LA PRAIRIE
D’UN (type d’aéronef et position)
PRÉVOYEZ UN RETARD DE 5 MINUTES, TRAFIC UN CESSNA
VIREZ À GAUCHE (OU À DROITE) 360 DEGRÉS.
172 VERTICALE DE LA PRAIRIE DERNIÈRES INFORMATIONS
ATTERRISSEZ ET ARRÊTEZ.
ÉTAIENT À 2 000 pieds.
CONTACTEZ LA TOUR OU LE CONTRÔLE AU SOL SUR
(fréquence)
Le pilote devrait se diriger vers La Prairie, faire une
QUAND VOUS AUREZ QUITTÉ LA piste/MAINTENANT.
RUELWH HQ YXH GX SRLQW GH FRPSWH UHQGX HW rWUH SUrW j VH
diriger immédiatement vers l’aéroport dès qu’il en recevra /D SURFpGXUH ©DXWRULVp SRXU RSWLRQª D pWp LQWURGXLWH D¿Q
l’autorisation subséquente. Il est recommandé aux pilotes de permettre à un pilote d’avoir l’option d’effectuer un
d’effectuer des virages par la gauche, car ils sont responsables SRVpGpFROOp XQH DSSURFKH EDVVH DOWLWXGH XQH DSSURFKH
de l’évitement des obstacles et des abordages.
LQWHUURPSXH XQ DUUrWGpFROOp RX XQ DWWHUULVVDJH DYHF DUUrW
complet. Cette procédure sera normalement utilisée durant
Tour : ALFA BRAVO CHARLIE RAPPELEZ BASE GAUCHE PISTE 24 des conditions de faible circulation.
GAUCHE AUTORISÉ À ENTRER DANS LE CIRCUIT.
Pilote : TOUR DE MIRABEL ROMÉO MIKE GOLF VENT
Pilote : TOUR DE MONTRÉAL ALFA BRAVO CHARLIE QUITTE
ARRIÈRE PISTE 24 DEMANDE L’OPTION.
LA PRAIRIE POUR BASE GAUCHE ET ATTERRISSAGE
PISTE 24 GAUCHE.
Tour : ROMÉO MIKE GOLF AUTORISÉ POUR OPTION PISTE 24.
Autorisation d’atterrissage
$X[DpURSRUWVFRQWU{OpVOHSLORWHGRLWREWHQLUXQHDXWRULVDWLRQ
d’atterrissage avant d’atterrir. Normalement, le contrôleur de
l’aéroport accorde cette autorisation sans attendre la demande
du pilote. Si toutefois le contrôleur ne prend pas cette initiative,
LOLQFRPEHDXSLORWHGHGHPDQGHUFHWWHDXWRULVDWLRQDVVH]W{W
en tenant compte des caractéristiques d’utilisation de son
appareil. Les aéronefs NORDO et RONLY sont considérés
comme ayant l’intention d’atterrir lorsqu’ils entrent dans
le circuit de circulation et qu’ils le suivent. L’autorisation
d’atterrissage est normalement donnée lorsque l’aéronef est
HQDSSURFKH¿QDOH6LOHSLORWHQHUHoRLWSDVFHWWHDXWRULVDWLRQ
il doit, sauf en cas d’urgence, remonter et effectuer un
autre circuit.
230
Il se peut à l’occasion que, après avoir accordé une autorisation
G¶DWWHUULVVDJH OHV FRQWU{OHXUV DXWRULVHQW OH WUD¿F DX VRO j
traverser la piste d’atterrissage. Ce genre d’autorisation n’est
DFFRUGpHSDUO¶$7&TXHVLOHFRQWU{OHXUHVWFHUWDLQTX¶DXFXQ
FRQÀLW GH FLUFXODWLRQ QH VH SURGXLUD VXU OD SLVWH DX PRPHQW
RO¶DpURQHIjO¶DUULYpHIUDQFKLUDOHVHXLOGHODSLVWH/RUVTXH
OD SLVWH ULVTXH GH QH SDV rWUH OLEUH SRXU O¶DWWHUULVVDJH OH
pilote recevra l’instruction suivante : « CONTINUEZ
/¶$3352&+( 5(0217e( 3266,%/(ª /RUVTXH OD
remontée s’avère nécessaire (avant ou après l’autorisation
d’atterrissage), le pilote doit interrompre son approche et
effectuer un nouveau circuit.
Circulation au sol
6DXILQVWUXFWLRQFRQWUDLUHGHO¶$7&OHVDpURQHIVVRQWFHQVpV
continuer dans la direction d’atterrissage jusqu’à la prochaine
voie de circulation appropriée et quitter la piste sans retard.
$XFXQDpURQHIQHGHYUDLWTXLWWHUXQHSLVWHHQHPSUXQWDQWXQH
autre piste à moins d’avoir reçu l’instruction ou l’autorisation
GHO¶$7&jFHWHIIHW$XEHVRLQO¶$7&IRXUQLUDDXSLORWHOHV
instructions sur la façon de quitter la piste. En général, ces
instructions lui seront communiquées avant l’atterrissage ou
ORUVGHODFRXUVHjO¶DWWHUULVVDJH$SUqVO¶DWWHUULVVDJHVXUXQH
piste en cul de sac, un pilote reçoit habituellement l’instruction
de remonter la piste. Dans tous les cas, sauf instruction
FRQWUDLUHGHO¶$7&OHSLORWHDSUqVDYRLUTXLWWpODSLVWHGHYUDLW
FRQWLQXHU GH FLUFXOHU DXGHOj GH OD OLJQH GX SRLQW G¶DWWHQWH
80
le 13 avril 2006
indiqué ou jusqu’à un point situé au moins à 200 pieds du bord
de la piste, s’il n’y a pas de ligne de point d’attente visible. Le
pilote n’est pas considéré avoir quitté la piste tant que toutes
les parties de l’aéronef n’aient pas dépassé le point d’attente
de circulation ou un point situé au moins à 200 pieds du bord
de piste.
Tour : ALFA BRAVO CHARLIE (instructions pour quitter
la PISTE). CONTACTEZ LE CONTRÔLE AU SOL (fréquence).
Normalement, la tour ne donne l’heure de l’atterrissage qu’à
la demande du pilote.
Normalement, l’aéronef n’est pris en charge par le contrôle de
la circulation au sol qu’après avoir quitté la piste en service.
Lorsque l’aéronef aura quitté la piste en service, l’instruction
de circuler au sol lui sera donnée de la façon suivante :
Exemple :
ALFA BRAVO CHARLIE CIRCULEZ VERS (aire de trafic ou aire
de stationnement) (instructions spéciales telles que chemin
à suivre, autres avions manoeuvrant au sol, travaux ou
réparations sur l’aire de manœuvre).
4.4.5
Procédures d’arrivée – Aéronefs sans radio
NORDO
AIM de TC
81
Autorisation d’atterrissage – L’autorisation d’atterrir sera
GRQQpH ORUVTXH O¶DpURQHI VHUD HQ DSSURFKH ¿QDOH 6L OH
pilote ne reçoit pas cette autorisation, il devra, sauf en cas
d’urgence, remonter et effectuer un autre circuit. (La tour
peut ne pas autoriser un aéronef à atterrir lorsque d’autres
aéronefs se trouvent devant et n’ont pas encore atterri ou
lorsque la piste n’est pas libre.)
Circulation au sol ± $XFXQH DXWRULVDWLRQ Q¶HVW UHTXLVH SRXU
circuler au sol après l’atterrissage, sauf pour traverser
n’importe quelle piste ou pour remonter jusqu’à une voie
G¶DFFqV6LO¶DWWHUULVVDJHDPqQHO¶DpURQHIDXGHOjGXSRLQW
de sortie utilisable, le pilote doit se rendre à l’extrémité de
SLVWH HW VH UDQJHU j O¶pFDUW R LO DWWHQGUD O¶LQVWUXFWLRQ GH
revenir vers le point de sortie le plus proche.
4.4.6
Procédures d’arrivée – Aéronefs RONLY
Les procédures applicables aux aéronefs sans radio
s’appliquent également aux aéronefs qui n’ont qu’un récepteur.
Le contrôleur d’aéroport peut cependant demander à un pilote
d’accuser réception d’un message d’une façon déterminée.
$SUqVOHSUHPLHUDFFXVpGHUpFHSWLRQODVLPSOHREVHUYDWLRQ
des autorisations et des instructions servira d’accusé de
réception. Il ne sera donc pas nécessaire d’en donner d’autres
à moins d’instructions contraires du contrôleur.
4.4.7
Signaux optiques
$YDQW GH V¶HQJDJHU VXU XQ DpURGURPH FRQWU{Op OHV SLORWHV Voici les signaux visuels qu’utilise la tour ainsi que
doivent entrer en contact avec la tour de contrôle, l’informer OHXUVVLJQL¿FDWLRQV
de leurs intentions et prendre les dispositions nécessaires pour
AUX AÉRONEFS EN VOL :
recevoir les autorisations par signaux optiques.
FEU VERT
127(8QHDXWRULVDWLRQGRLWrWUHREWHQXHDYDQWGHV¶HQJDJHU
1
Vous êtes autorisé à atterrir.
CONTINU
GDQV XQH ]RQH GH FRQWU{OH G¶XQ HVSDFH DpULHQ GH
classe C.
2
FEU ROUGE
CONTINU
Cédez le passage à un autre
aéronef et restez dans le circuit.
Revenez pour atterrir. (Ce signal
SÉRIE D’ÉCLATS
sera suivi en temps opportun d’un
3
Circuit d’aérodrome – Le pilote devrait s’approcher du circuit
VERTS
feu vert continu.)
d’aérodrome du côté vent debout de la piste en se joignant
au circuit par vent de travers à l’altitude du circuit, par
SÉRIE D’ÉCLATS
Aéroport dangereux : n’atterrissez
OH WUDYHUV G¶XQ SRLQW VLWXp j SHX SUqV j PLFKHPLQ HQWUH
4
ROUGES
pas.
les deux extrémités de piste et s’intégrer au circuit en
vent arrière. Une fois entré dans le circuit, il devrait se
De jour ou de nuit, et quelles que
conformer à la vitesse adoptée dans le circuit et au tracé
FUSÉE
ROUGE
soient les instructions précédentes,
de ce dernier, se tenir à une bonne distance de l’aéronef
5
(voir la NOTE)
ce signal signifie : « n’atterrissez
qui le précède pour pouvoir atterrir sans le dépasser. Si un
pas pour le moment ».
pilote se voit dans l’obligation de survoler l’aéroport avant
de s’engager sur l’étape vent de travers, il devrait le faire
jXQHDOWLWXGHVXSpULHXUHjSLHGVDXGHVVXVGXFLUFXLW NOTE : Tour de contrôle militaire seulement.
puis descendre et rejoindre le circuit dans le secteur vent Accusé de réception des signaux optiques – Dans la mesure
debout de la piste en service.
autorisations et instructions qu’il reçoit par signaux optiques.
Approche finale±$YDQWGHYLUHUHQDSSURFKH¿QDOHOHSLORWH L’accusé de réception peut se donner de la façon suivante :
doit s’assurer qu’aucun aéronef n’effectue une approche
dans l’axe.
RAC
/HSLORWHGRLWWRXMRXUVrWUHWUqVYLJLODQWDXVXMHWGHVVLJQDX[
231
le 13 avril 2006
F GHQDYLJXHUMXVTX¶jO¶DSSURFKH¿QDOH
d) de respecter les procédures d’atténuation du bruit publiées
et les restrictions qui peuvent s’appliquer à l’espace aérien
GHFODVVH)HW
AIM de TC
82
dans une position favorisant l’exécution d’un atterrissage
normal. L’utilisation du DME et l’établissement d’autres
routes d’arrivée ou de transition permettent aux pilotes
d’effectuer une procédure directe sans l’exécution de virage
conventionnel. La plupart des procédures aux instruments
sont effectuées sans l’exécution d’un virage conventionnel.
e) aux aérodromes non contrôlés, de maintenir un espacement
VXI¿VDQWSDUUDSSRUWDX[DpURQHIV9)5GRQWO¶$7&Q¶DXUD Les approches aux instruments aux principaux aéroports du
pas connaissance dans de nombreux cas.
Canada s’effectuent par guidage radar jusqu’à la trajectoire
G¶DSSURFKH ¿QDOH &HUWHV OHV YLUDJHV FRQYHQWLRQQHOV VRQW
Une approche visuelle n’est pas une procédure d’approche illustrés sur les procédures d’approche aux instruments à ces
DX[ LQVWUXPHQWV SDU FRQVpTXHQW HOOH QH FRPSRUWH SDV GH DpURSRUWVPDLVHOOHVQHVRQWMDPDLVH[pFXWpHV/¶$7&DFKHPLQH
VHJPHQW G¶DSSURFKH LQWHUURPSXH 6L XQH UHPLVH GHV JD] et espace tous les aéronefs à l’intérieur de la région terminale
s’avère nécessaire, quelle qu’en soit la raison, les aéronefs pour assurer un écoulement systématique de la circulation
évoluant à un aéroport contrôlé recevront de la tour un avis, DpULHQQH8QDpURQHITXLHIIHFWXHUDLWXQHPDQ°XYUHGHYLUDJH
une autorisation, ou une instruction de circonstance. À un conventionnel à ces principaux aéroports pourrait perturber
aéroport non contrôlé, les aéronefs seront tenus de rester à sérieusement la circulation et entraîner éventuellement des
l’écart des nuages et devront essayer de se poser le plus SHUWHVG¶HVSDFHPHQWRXSHXWrWUHXQHFROOLVLRQHQYRO
rapidement possible. Si l’atterrissage s’avère impossible, les
DpURQHIVGHYURQWUHVWHUjO¶pFDUWGHVQXDJHVHWFRQWDFWHUO¶$7& Les procédures aux instruments qui sont mises en vigueur
le plus tôt possible pour obtenir une nouvelle autorisation. éliminent le virage conventionnel et contiennent également
'DQV GH WHOOHV FLUFRQVWDQFHV O¶$7& VH FKDUJHUD G¶DVVXUHU XQ pQRQFp ©5$'$5 5(48,6ª /H VHJPHQW G¶DSSURFKH
l’espacement avec les autres aéronefs IFR.
initiale de ces procédures aux instruments est assuré par
JXLGDJH UDGDU GH O¶$7& 6DQV FH JXLGDJH UDGDU GH O¶$7&
la procédure aux instruments peut ne pas comprendre un
9.7 ARRIVÉES GUIDÉES AU RADAR
segment d’approche initiale publié.
9.7.1
Généralités
Si une panne de communications de l’aéronef se produit
pendant son guidage pour l’exécution de l’une de ces
DSSURFKHV YHXLOOH] FRQVXOWHU OHV SURFpGXUHV GH SDQQH GH
FRPPXQLFDWLRQVTXLVRQWGpFULWHVHQGpWDLOGDQV5$&
Exemple :
JULIETT WHISKEY CHARLIE, ARRIVÉE, LA DISTANCE JUSQU’AU
SEUIL DE PISTE EST DE 7 milles, VIREZ À GAUCHE, CAP 170,
POUR REJOINDRE L’AXE D’APPROCHE FINALE. AUTORISÉ
JUSQU’À L’AÉROPORT DE MIRABEL POUR APPROCHE DIRECTE
ILS PISTE 24.
9.7.2
Radar requis
En général, les procédures d’approche aux instruments ont
été établies de façon à ce qu’elles comportent un segment
d’approche initiale avec virage conventionnel. Les virages
conventionnels permettent aux pilotes d’assurer leur propre
navigation au cours de la procédure pour amener l’appareil
RAC
L’espacement radar des aéronefs à l’arrivée est utilisé de façon
à établir et à maintenir la séquence d’arrivée qui permettra
d’éviter, autant que possible, le recours aux circuits d’attente.
Pendant la phase de l’approche, le guidage radar est utilisé 9.7.3 Réglage de la vitesse – Aéronefs guidés
pour aligner l’aéronef avec une aide d’approche. En général,
par radar
OD SUHPLqUH LQVWUXFWLRQ FRPSUHQG XQ YLUDJH j XQ &$3 TXL
SHUPHWWUD OH JXLGDJH UDGDU MXVTX¶j O¶DSSURFKH ¿QDOH GH OD NOTE : Ce paragraphe n’apparaît qu’à titre d’information. Il
illustre les directives données aux contrôleurs, et ne
SLVWH HQ VHUYLFH $GYHQDQW XQH SDQQH GH FRPPXQLFDWLRQV
contredit aucunement l’application de l’article 602.32
après le passage de ce point, le pilote doit poursuivre et
GX5$&TXLSUHVFULWOHVYLWHVVHVPD[LPDOHVVXLYDQWHV
effectuer, dans la mesure du possible, une approche directe,
pour tous les aéronefs :
ou il doit effectuer un virage conventionnel et se poser le plus
jPRLQVGHSLHGV$6/NWHW
tôt possible. L’aéronef est guidé de façon qu’il rejoigne la WUDMHFWRLUHG¶DSSURFKH¿QDOHj10GXSRLQWRFRPPHQFHUD jPRLQVGHSLHGV$*/HWj10RXPRLQV
ODGHVFHQWH¿QDOH
d’un aéroport contrôlé, 200 kt.
$¿Q G¶DYDQWDJHU OH JXLGDJH UDGDU LO HVW SDUIRLV QpFHVVDLUH
GH GHPDQGHU DX[ SLORWHV GH FKDQJHU OHXU YLWHVVH WRXWHIRLV
VLO¶$7&YHLOOHjQHSDVGHPDQGHUDX[SLORWHVG¶DGRSWHUXQH
vitesse contraire aux possibilités de l’appareil, c’est au pilote
qu’il incombe de ne pas piloter son avion à une vitesse qui
Q¶HVWSDVVpFXULWDLUH$XFDVRO¶$7&GHPDQGHUDLWjXQSLORWH
XQHYLWHVVHTXLQ¶HVWSDVVpFXULWDLUHOHSLORWHLQIRUPHUDO¶$7&
qu’il ne peut se conformer à cette demande.
Pour demander ces réglages, les contrôleurs utilisent des
tranches de 10 kt ou des multiples de 10 kt, de vitesse indiquée
,$6/HVSLORWHVTXLVHFRQIRUPHQWDX[GHPDQGHVGHUpJODJH
GH OD YLWHVVH VRQW FHQVpV PDLQWHQLU OD YLWHVVH VSpFL¿pH j
10 kt près.
AIM de TC
,OSHXWrWUHGHPDQGpDX[SLORWHV
D GHPDLQWHQLUOHXUYLWHVVHRX
b) d’augmenter ou diminuer leur vitesse pour prendre une
YLWHVVHVSpFL¿pHRXG¶DXJPHQWHURXGLPLQXHUOHXUYLWHVVH
G¶XQHYDOHXUVSpFL¿pH
À moins que le pilote ne consente à l’avance à utiliser une
vitesse inférieure, les vitesses suivantes seront considérées
comme vitesses minimales pour :
le 13 avril 2006
127(/HVUDGDUVGH1$9&$1$'$QHVRQWSDVpWDORQQpV
ni homologués pour les approches par surveillance et
OHVFRQWU{OHXUVGH1$9&$1$'$Q¶RQWSDVUHoXGH
formation spécialisée pour de telles approches.
9.8
CONTACT INITIAL AVEC LA TOUR
DE CONTRÔLE
Le pilote devrait entrer en communication avec la tour selon
une des façons suivantes :
a) Si le pilote est en communication directe avec un centre
de contrôle régional ou une unité de contrôle terminal,
le contrôleur IFR lui dira quand il devra entrer en
FRPPXQLFDWLRQ DYHF OD WRXU VDXI V¶LO VXLW GHV YHFWHXUV
UDGDUMXVTX¶jO¶DSSURFKH¿QDOHOHSLORWHGHYUDLWLQIRUPHU
OD WRXU GH VRQ (7$ YRLU OD 127( SRXU O¶LQVWDOODWLRQ
d’approche relative à l’approche qu’il prévoit faire.
E WRXWDpURQHIjWXUERUpDFWHXUVjPRLQVGHNW,$6HWGH
20 NM de l’aéroport de destination :
b) Dans les autres cas, le pilote doit entrer en communication
avec la tour lorsqu’il arrive à 25 NM environ de l’aéroport
c) tout aéronef à hélices à moins de 20 NM de l’aéroport de
HWGRQQHUVRQ(7$GHPDQGHUXQHDXWRULVDWLRQG¶DSSURFKH
GHVWLQDWLRQNW,$6
$7&V¶LOQHO¶DSDVHQFRUHUHoXHLQGLTXHUVHVLQWHQWLRQV
concernant l’approche, et rester sur la fréquence de
,OSHXWrWUHGHPDQGpDX[SLORWHVG¶DpURQHIVTXLQHSHXYHQWSDV
la tour.
atteindre des vitesses aussi élevées que les vitesses minimales
VSpFL¿pHVFLGHVVXVGH
127( /RUVTX¶LO WUDQVPHW XQ (7$ OH SLORWH GRLW SUpFLVHU
a) tout aéronef à une distance de 20 NM ou plus de l’aéroport
de destination :
LjSLHGV$6/RXSOXVNW,$6HW
LLjPRLQVGHSLHGV$6/NW,$6
le point du compte rendu, le repère ou l’installation
DXTXHOV¶DSSOLTXHO¶(7$
D PDLQWHQLU XQH YLWHVVH VSpFL¿pH FRUUHVSRQGDQW j FHOOH GH
O¶DpURQHITXLOHSUpFqGHRXTXLOHVXLWRX
b) d’augmenter ou réduire leur vitesse d’une valeur donnée.
RAC
L’émission d’une autorisation d’approche normalement
annule un réglage de la vitesse, cependant, si le contrôleur
exige qu’un pilote maintienne un réglage de la vitesse suite
j O¶pPLVVLRQ G¶XQH DXWRULVDWLRQ G¶DSSURFKH LO OH VSpFL¿HUD
de nouveau.
9.9
COMPTES RENDUS DE POSITION EN APPROCHE
AUX AÉROPORTS CONTRÔLÉS
Les pilotes qui effectuent une approche aux instruments ou un
atterrissage à un aéroport contrôlé ne feront uniquement que
les comptes rendus de position qu’exige l’unité de contrôle
de la circulation aérienne pertinente. À titre d’exemple, les
SLORWHV SHXYHQW V¶DWWHQGUH j FH TXH O¶$7& OHXU GHPDQGH XQ
FRPSWHUHQGXGHSRVLWLRQDXUHSqUHG¶DSSURFKH¿QDOH)$)
9.7.4 Radar d’approche de précision
RX j XQH GLVWDQFH GRQQpH HQ ¿QDOH /D SRVLWLRQ VHXOHPHQW
D 'HVDSSURFKHVGHSUpFLVLRQSDUUDGDU3$5VRQWIRXUQLHV HVW FHQVpH rWUH LQGLTXpH GDQV OHV FRPSWHV UHQGXV IDLWV GDQV
DX[ DpURGURPHV TXL RQW GHV XQLWpV 3$5 PLOLWDLUHV ces circonstances.
L’aéronef est guidé par radar de surveillance vers une
SRVLWLRQ SUpGpWHUPLQpH ¬ FH PRPHQWOj OH FRQWU{OH HVW
9.10 TRANSFERT DU CONTRÔLE DE L’UNITÉ IFR À
GRQQpjXQFRQWU{OHXUGX3$5SRXUO¶DSSURFKH
LA TOUR DE CONTRÔLE
Exemple :
JULIETT WHISKEY CHARLIE, ARRIVÉE TOURNEZ VERS LA
GAUCHE AU CAP 340 POUR L’APPROCHE FINALE. 8 milles DE
L’AÉROPORT, AUTORISÉ À L’AÉROPORT DE BAGOTVILLE POUR
UNE APPROCHE DE PRÉCISION AU RADAR, PISTE 29.
Les contrôleurs de la tour peuvent accepter la responsabilité
de contrôler un vol IFR à l’arrivée si des conditions VFR
existent à l’aéroport, et que l’aéronef a été aperçu et demeure
visible. Un transfert de contrôle à la tour n’annule pas le plan
de vol IFR, mais indique seulement que l’aéronef reçoit alors
E (Q FDV G¶XUJHQFH HW R XQH VXUYHLOODQFH SDU UDGDU HVW un service d’aéroport de la tour de contrôle. Dans de telles
possible, les contrôleurs de la circulation aérienne vont circonstances, il se peut qu’on laisse tomber les minimums
fournir une surveillance d’approche par radar si aucune d’espacement IFR. La tour peut émettre des renseignements
autre méthode d’approche n’est disponible et que le pilote VXUODSRVLWLRQGXWUD¿FD¿QG¶DLGHUO¶DpURQHIjGpWHUPLQHUXQ
déclare un état d’urgence et demande une approche HVSDFHPHQWVpFXULWDLUHRXHOOHSHXWpPHWWUHOHVDXWRULVDWLRQV
par radar.
83
le 13 avril 2006
MAP - CARTES ET
PUBLICATIONS
AÉRONAUTIQUES
1.0 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX
1.1
GÉNÉRALITÉS
AIM de TC
84
2.0 INFORMATION AÉRONAUTIQUE CARTES ET PUBLICATIONS VFR
2.1
GÉNÉRALITÉS
En plus de l’$,0 GH 7& HW GH O¶$,3 &DQDGD 2$&,,
l’information aéronautique VFR comprend les cartes
aéronautiques de navigation VFR (VNC), les cartes
DpURQDXWLTXHVGXPRQGH:$&OHVFDUWHVGHUpJLRQWHUPLQDOH
9)5 97$ OH Supplément de vol-Canada (CFS) et le
Supplément hydroaérodromes:$6/HVUHQVHLJQHPHQWVVH
rapportant à la partie en route d’un vol sont imprimés sur les
cartes aéronautiques. Il s’agit de renseignements portant sur :
L’information aéronautique se présente en deux parties.
La première est constituée des renseignements généraux
nécessaires avant le vol et la seconde, des renseignements qui
servent à préparer un vol donné et à effectuer la navigation.
&HVGHX[SDUWLHVVRQWLGHQWL¿pHVGDQVOHSUpVHQWGRFXPHQWSDU
©LQIRUPDWLRQSUpYROªHW©LQIRUPDWLRQHQYROª
D ODWRSRJUDSKLH
INFORMATION PRÉ-VOL
/¶LQIRUPDWLRQ
SUpYRO
VH
UHWURXYH
GDQV
OHV
publications suivantes :
/¶$,0GH7&73)
$,3&DQDGD2$&,
5qJOHPHQWGHO¶DYLDWLRQFDQDGLHQ5$&73)
0DQXHOGHVHVSDFHVDpULHQVGpVLJQpV'$+73)
)RUFHVSRUWDQWHVGHVUHYrWHPHQWVDX[DpURSRUWV
canadiens (TP 2162)
L’$,0GH7& est disponible à l’achat ou l’abonnement. Deux
éditions sont publiées par année. Les autres publications sont
HQYHQWHWHOTXHPHQWLRQQpGDQVOD6HFWLRQ0$3
1.3
INFORMATION EN VOL
L’information en vol se retrouve dans
les publications suivantes :
6XSSOpPHQWGHYRO&DQDGD&)6
6XSSOpPHQWK\GURDpURGURPHV:$6
&DQDGD$LU3LORW&$3
Cartes en route
Cartes aéronautiques
E O¶K\GURJUDSKLH
F OHVDpURGURPHV
G OHVDLGHVjODQDYLJDWLRQ
e) les voies aériennes et les autres espaces aériens
FRQWU{OpVHW
MAP
1.2
f) les dangers en route que présentent :
(i) les espaces aériens consultatifs,
(ii) les espaces aériens réglementés, et
(iii) les obstacles.
Le territoire canadien est couvert en totalité par VNC (échelle
GHHW:$&pFKHOOHGHWHOTXHGpFULW
dans l’index des cartes aéronautiques actuelles du Canada.
D’autres renseignements nécessaires pour les vols VFR mais
TXLQHSHXYHQWrWUHSUpVHQWpVVXUOHVFDUWHVGHYROjYXHVRQW
inscrits dans le CFS.
/HV UHQVHLJQHPHQWV SUpVHQWpV GDQV OH &)6 FRQ¿UPHQW
et complètent ceux présentés sur les cartes de vol à vue
qui couvrent tout le Canada et certaines destinations sur
/HV 127$0 SHUPHWWHQW GH GLIIXVHU OHV FKDQJHPHQWV O¶$WODQWLTXH 1RUG /H &)6 FRPSUHQG GHV UHQVHLJQHPHQWV
temporaires apportés aux cartes aéronautiques ou aux portant sur :
publications d’information de vol connexes et d’aviser des
PRGL¿FDWLRQV SHUPDQHQWHV HQ DWWHQGDQW TXH OHV FDUWHV D OHVDLGHVjODQDYLJDWLRQSURSUHVjO¶DpURSRUW
SXLVVHQWrWUHPLVHVjMRXUYRLU0$3/HV\VWqPHG¶DYLV
verbaux combiné ou non à un autre moyen d’information E ODVLWXDWLRQDFWXHOOHGHFKDTXHDpURSRUW
est utile pour diffuser des changements fréquents
F OHVLQVWDOODWLRQVHWOHVVHUYLFHVGLVSRQLEOHVDX[DpURSRUWV
d’importance régionale.
L’information en vol traite d’une part des vols VFR et d’autre
part des vols IFR.
d) les numéros de téléphone nécessaires à la préparation des
YROVHW
e) les procédures générales.
Le CFS comprend également un croquis détaillé des
aérodromes.
351
AIM de TC
Pour répondre aux besoins opérationnels spéciaux
de certains aéroports à circulation très dense dont
l’organisation de l’espace aérien est complexe, on a publié
GHV 97$ pFKHOOH &HV 97$ VRQW GLVSRQLEOHV
SRXU 9DQFRXYHU (GPRQWRQ&DOJDU\ :LQQLSHJ 7RURQWR
et Montréal.
2.2
INDEX DES CARTES AÉRONAUTIQUES
DU CANADA
le 13 avril 2006
HOOHVPrPHV IRXUQLW DX[ XWLOLVDWHXUV 9)5 XQ VHUYLFH
d’information aéronautique complet, immédiat et facile à
XWLOLVHU 3RXU REWHQLU O¶LQIRUPDWLRQ SUpYRO XQ SLORWH 9)5
n’a qu’à consulter son AIM de TC, mais pour ce qui est de la
préparation de son vol et de la navigation en vol, il a besoin
GHV91&RXGHV:$&FRXYUDQWVDURXWHDLQVLTXHG¶XQ&)6j
MRXU3RXUOHVYROVjO¶LQWpULHXUGHV]RQHVjFLUFXODWLRQLQWHQVH
LOIDXWpJDOHPHQWREWHQLUOHVFDUWHV97$QpFHVVDLUHV
'qV UpFHSWLRQ GX &)6 OH SLORWH GRLW YpUL¿HU OD VHFWLRQ
« Données de mise à jour des cartes VFR » pour voir si de
L’index ainsi que la liste des cartes aéronautiques actuelles nouveaux renseignements importants ont été apportés aux
91&97$HW:$&GX&DQDGDVRQWGLVSRQLEOHVVXUOH:HE cartes VFR qu’il utilise. Si, avant son départ, il consulte
à l’adresse suivante : http://sat.rncan.gc.ca/, sous la rubrique OHV 127$0 LO REWLHQGUD WRXWH O¶LQIRUPDWLRQ DpURQDXWLTXH
HVVHQWLHOOHTXLSRXUUDLWPRGL¿HUODSUpSDUDWLRQGHVRQYRO
« Produits et services ».
MAP
&HWWHOLVWHHVWPLVHjMRXUPHQVXHOOHPHQW6LYRXVQ¶DYH]SDV
DFFqV DX VLWH :HE GHV 6HUYLFHV DpURQDXWLTXHV HW WHFKQLTXHV
6$7YRXVSRXYH]WRXMRXUVFRQWDFWHUXQGHVFRQFHVVLRQQDLUHV
autorisés ou une des FSS. La liste des concessionnaires
DXWRULVpVDSSDUDvWjODVHFWLRQ©3ODQL¿FDWLRQªGX&)6
2.3
3.0 INFORMATION AÉRONAUTIQUE CARTES ET PUBLICATIONS IFR
MISE À JOUR DES CARTES AÉRONAUTIQUES
DU CANADA
3.1
GÉNÉRALITÉS
DONNÉES DE MISE À JOUR DES CARTES VFR
De plus, les cartes de région terminale IFR décrivent les
régions terminales des plus grands aéroports nationaux.
Ces cartes servent à faciliter la transition de la partie en
route d’un vol à la partie arrivée, ou de la partie départ à la
partie en route, aux aéroports dont l’organisation de l’espace
aérien est relativement complexe. Elles contiennent que des
renseignements aéronautiques déjà décrits sur les cartes
d’approche ou de départ aux instruments et sur les cartes
en route.
L’information aéronautique IFR se divise en 2 « groupes »,
notamment les renseignements en route qui apparaissent sur
Les cartes aéronautiques ne sont pas révisées et réimprimées les Cartes de radionavigation de l’espace aérien inférieur
selon un cycle régulier, bien que ce soit là un objectif à long (basse altitude) et sur les Cartes de radionavigation de
terme. Les plans actuels prévoient la mise à jour des cartes de l’espace aérien supérieur (haute altitude) et les renseignements
chaque série de façon que les bases topographiques des cartes d’arrivée et de départ publiés dans le Canada Air Pilot &$3
TXL FRXYUHQW OHV ]RQHV OHV SOXV IRUWHPHQW SHXSOpHV VRLHQW YROXPHV $LQVL WRXV OHV UHQVHLJQHPHQWV RSpUDWLRQQHOV
révisées et reproduites tous les 2 ans, et que l’information qui s’appliquent précisément à la partie en route d’un vol se
DpURQDXWLTXHVRLHQWPLVHjMRXUWRXVOHVDQV4XDQWDX[UpJLRQV trouvent sur les cartes en route (aéroports, aides à la navigation,
moins peuplées, les cartes topographiques sont révisées tous routes aériennes, voies aériennes, altitudes minimales en
les 5 ou 6 ans et les cartes aéronautiques, tous les 2 ou 5 ans route, etc.) et tous ceux qui s’appliquent à l’arrivée et au départ
selon l’endroit au Canada. Les cartes nécessitant des mises à (procédures d’approche aux instruments, de départ normalisé
jour pendant ces révisions sont corrigées et réimprimées.
aux instruments et d’atténuation du bruit) sont publiés dans
OH&$3
2.4
La section « Données de mise à jour des cartes VFR » du CFS
sert à signaler aux utilisateurs des cartes VFR quels sont les
nouveaux renseignements aéronautiques importants concernant
les cartes aéronautiques en vigueur. Ces renseignements sont
ceux qui touchent la sécurité des vols VFR, par exemple, les
obstacles, les espaces aériens réglementés et consultatifs,
OHVG\QDPLWDJHVOHVFkEOHVDpULHQVHWOHVQRXYHOOHV]RQHVGH
FRQWU{OH RX UpYLVpHV &HV UHQVHLJQHPHQWV TXL GRLYHQW rWUH
reportés sur les cartes aéronautiques, sont annoncés dans
OHV 127$0 MXVTX¶j FH TX¶LOV VRLHQW SXEOLpV GDQV OD VHFWLRQ
« Données de mise à jour des cartes VFR » du CFS. Par la
VXLWHOH127$0HVWDQQXOpHWORUVTX¶XQHFDUWHDpURQDXWLTXH
est révisée, tout renseignement porté à la section « Données
GHPLVHjMRXUGHVFDUWHV9)5ªGX&)6HVWUHSRUWpVXUFHOOH
ci et rayé du CFS.
/HVFDUWHVHQURXWHHWOH&$3VRQWFRPSOpWpVHWH[SOLFLWpVSDU
le Supplément de vol-Canada (CFS). Ce dernier comprend
une liste des installations de tous les a éroports IFR et
fait mention des installations et des services disponibles,
notamment au sujet des télécommunications, des installations
de navigation, des données radar ainsi que des procédures et
des avis spéciaux. Le CFS contient les renseignements IFR
Cette méthode, qui consiste à faire passer les renseignements QpFHVVDLUHVHQYROTXLQHVHSUrWHQWSDVjXQHGHVFULSWLRQVXU
9)5LPSRUWDQWVGHV127$0jODVHFWLRQ©'RQQpHVGHPLVH OHVFDUWHVHQURXWHRXjXQHLQVHUWLRQGDQVOH&$3/HVGLYHUVHV
à jour des cartes VFR » du CFS puis aux cartes aéronautiques publications d’information aéronautique ne visent qu’à
352
85
86
SECTION III - PERMIS D'ÉLÈVE-PILOTE
Avantages
401.19 Le titulaire d'un permis d'élève-pilote peut, uniquement pour son entraînement en vol ou son
test en vol, agir en qualité de commandant de bord de tout aéronef de la catégorie visée par le permis, si
les conditions suivantes sont réunies :
a) le vol est effectué au Canada en vol VFR de jour;
b) dans le cas d'un entraînement en vol :
(i) l'entraînement est dispensé sous la direction et la surveillance du titulaire d'une qualification
d'instructeur de vol pour cette catégorie d'aéronef,
(ii) aucun passager ne se trouve à bord;
c) dans le cas d'un test en vol :
(i) le test est donné conformément à l'article 401.15,
(ii) aucun passager autre que la personne visée à l'alinéa 401.15(1)a) ne se trouve à bord.
accepte, et :
bord de l'aéronef.
Renseignements avant vol
602.71 Le commandant de bord d'un aéronef doit, avant le commencement d'un vol, bien connaître les
renseignements pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition.
87
SECTION V - UTILISATION D'UN AÉRONEF À UN AÉRODROME OU DANS
SON VOISINAGE
Généralités
602.96 (1) Le présent article s'applique à la personne qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un
aérodrome non contrôlé ou à un aérodrome contrôlé ou dans le voisinage de ceux-ci.
(2) Le commandant de bord d'un aéronef doit, avant d'effectuer un décollage, un atterrissage ou toute
autre manoeuvre à un aérodrome, s'assurer que les conditions suivantes sont réunies :
a) il n'y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou un véhicule;
b) l'aérodrome convient à la manoeuvre prévue.
(3) Le commandant de bord qui utilise un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage doit :
a) surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les collisions;
b) adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou s'en tenir à l'écart;
c) exécuter tous les virages à gauche quand l'aéronef est utilisé à l'intérieur du circuit d'aérodrome, sauf
lorsque les virages à droite sont précisés par le ministre dans le Supplément de vol-Canada ou sauf
autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
d) si l'aérodrome est un aéroport, se conformer aux restrictions d'exploitation de l'aéroport précisées par
le ministre dans le Supplément de vol-Canada;
e) lorsqu'il est pratique de le faire, effectuer l'atterrissage et le décollage face au vent, sauf autorisation
contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
f) maintenir l'écoute permanente sur la fréquence appropriée pour les communications du contrôle
d'aérodrome ou, si cela est impossible et si une unité de contrôle de la circulation aérienne est en
service à l'aérodrome, se tenir prêt à recevoir les instructions qui peuvent être communiquées par des
moyens visuels par l'unité de contrôle de la circulation aérienne;
g) si l'aérodrome est un aérodrome contrôlé, obtenir de l'unité de contrôle de la circulation aérienne
compétente, par radiocommunications ou par signal visuel, une autorisation de circuler au sol ou
d'effectuer un décollage ou un atterrissage à cet aérodrome.
(4) Sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, il est interdit
au commandant de bord d'utiliser un aéronef à moins de 2 000 pieds au-dessus d'un aérodrome sauf
pour effectuer un décollage ou un atterrissage ou lorsque l'aéronef est utilisé en application du
paragraphe (5).
(5) Le commandant de bord peut utiliser un aéronef à une altitude inférieure à 2 000 pieds au-dessus
d'un aérodrome lorsque cette altitude est nécessaire pour effectuer le vol aux fins suivantes :
a) une opération policière effectuée pour les besoins d'un corps policier;
b) le sauvetage de vies humaines;
c) les opérations de lutte contre l'incendie ou les services d'ambulance aérienne;
d) l'application de la Loi sur les pêches ou de la Loi sur la protection des pêches côtières;
e) l'administration des parcs nationaux ou provinciaux;
f) une inspection en vol;
g) le traitement aérien ou l'inspection aérienne;
h) la surveillance de la circulation routière ou urbaine;
i) la photographie aérienne effectuée par le titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne;
j) le transport d'une charge externe par hélicoptère;
k) l'entraînement en vol dispensé par le titulaire d'un certificat d'exploitation d'unité de formation au
pilotage.
(6) Il est interdit, à un aéroport désigné qui n’as pas de service de lutte contre les incendies d’aéronefs,
d’effectuer le décollage ou l’atterrissage d’un avion à l’égard duquel un certificat de type a été délivré
autorisant le transport de 20 passagers ou plus et qui est utilisé en application, selon le cas :
88
a) de la sous-partie 4 de la partie VI;
b) des sous-parties 1 ou 5 de la partie VII.
(7) Le paragraphe (6) ne s’applique pas dans les cas suivants :
a) un vol de fret sans passagers;
b) un vol de convoyage;
c) un vol de mise en place;
d) un vol d’entraînement sans passagers payants à bord;
e) l’arrivée d’un avion lorsque l’aéroport est utilisé pour le déroutement du vol ou comme aérodrome
de dégagement;
f) le départ subséquent de l’avion visé à l’alinéa e) lorsque les conditions suivantes sont respectées :
(i) l’exploitant aérien ou l’exploitant privé a avisé l’exploitant de l’aéroport désigné de l’heure prévue
du départ de l’avion,
(ii) l’exploitant de l’aéroport désigné a avisé l’exploitant aérien ou l’exploitant privé que les services de
lutte contre les incendies d’aéronefs ne peuvent être disponibles dans l’heure qui suit le moment de
l’atterrissage ou celui où l’avis est donné en application du sous-alinéa (i), selon l’heure la plus tardive,
(iii) le commandant de bord et le gestionnaire des opérations de l’exploitant aérien ou de l’exploitant
privé ont accepté que l’avion décolle sans que des services de lutte contre les incendies d’aéronefs
soient disponibles.
Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien
contrôlé
602.114 Il est interdit à quiconque d'utiliser un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien contrôlé, à
moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) l'aéronef est utilisé avec des repères visuels à la surface;
b) la visibilité en vol est d'au moins trois milles;
c) la distance de l'aéronef par rapport aux nuages est d'au moins 500 pieds, mesurée verticalement, et
d'au moins un mille, mesurée horizontalement;
d) à l'intérieur d'une zone de contrôle :
(i) lorsque la visibilité au sol est signalée, elle est d'au moins trois milles,
(ii) sauf au décollage ou à l'atterrissage, la distance de l'aéronef par rapport à la surface est d'au moins
500 pieds.
89
Section 7
Turbulences de sillage
AIP AIR (tiré de AIM-TP14371F..pdf)
$,0GH7&
le 13 avril 2006
LQIRUPDWLRQV FRQVXOWH] OH 0DQXHO GH PpWpRURORJLH GX Tourbillons causés par les pales de rotor
&RPPDQGHPHQWDpULHQ73)
Dans le cas d’un hélicoptère c’est le passage des pales du rotor
qui donne naissance à des tourbillons similaires. Toutefois, les
6L YRXV FRQVWDWH] OD SUpVHQFH GH FLVDLOOHPHQW GX YHQW GLI¿FXOWpVDLQVLFUppHVSHXYHQWrWUHSOXVJUDQGHVTXHGDQVOH
DYHUWLVVH] OHV DXWUHV HQ WUDQVPHWWDQW OH SOXV W{W SRVVLEOH XQ FDVG¶XQDpURQHIjYRLOXUH¿[HFDUOHVKpOLFRSWqUHVYRODQWjGHV
PIREP à la station au sol la plus proche.
YLWHVVHVPRLQGUHVTXHOHVDpURQHIVjYRLOXUH¿[HSURGXLVHQW
des sillages d’une plus grande intensité et la grosseur de
O¶DSSDUHLODSHXG¶LQÀXHQFHVXUO¶LQWHQVLWpGXWRXUELOORQ/HV
2.9 TURBULENCE DE SILLAGE
hélicoptères qui décollent ou atterrissent produisent des
La turbulence de sillage qui est provoquée par les tourbillons WRXUELOORQVVHPEODEOHVjFHX[G¶XQJURVDYLRQjYRLOXUH¿[H
en bout d’ailes est un dérivé de la portance. La pression plus /HVSLORWHVGHSHWLWVDpURQHIVGHYUDLHQWrWUHSUXGHQWVORUVTX¶LOV
forte qui règne sur l’intrados de l’aile se dirige vers la région de circulent ou croisent derrière un hélicoptère à l’arrivée ou
pression moins forte de l’extrados, tournant autour du bout de au départ.
l’aile. Ce mouvement tourbillonnaire de l’air est très prononcé
DX[ ERXWV GHV DLOHV LO VXLW O¶H[WUDGRV HW TXLWWH OH SUR¿O VRXV Évitement des tourbillons
forme de spirale inclinée vers le bas et l’arrière. La turbulence ,OHVWUHFRPPDQGpG¶pYLWHUOHV]RQHVDYDQWHWDSUqVOHVDXWUHV
est donc composée de deux tourbillons cylindriques dont les DpURQHIV VSpFLDOHPHQW j EDVVH DOWLWXGH R PrPH XQH SHWLWH
sens de rotation sont inverses.
WXUEXOHQFHSHXWrWUHGpVDVWUHXVH
2.9.1
Caractéristiques des tourbillons
Généralités
Les tourbillons ont des caractéristiques qui, si on les connaît,
permettent d’en localiser la position, donc de les éviter. La
formation des tourbillons commence dès le cabrage (décollage
de la roue avant) et leur violence atteint son maximum dans la
partie de l’espace aérien qui se trouve immédiatement en aval
GXSRLQWGHFDEUDJH/HVWRXUELOORQV¿QLVVHQWORUVTXHODURXH
avant de l’avion à l’atterrissage touche la piste.
AIR
Force des tourbillons
La force des tourbillons est conditionnée par la forme de
voilure de l’aéronef qui les engendre, ainsi que par sa masse et
par sa vitesse, le facteur le plus important étant la masse. Les
tourbillons les plus forts se produisent dans des conditions
GHFRQ¿JXUDWLRQlisse, masse élevée et de faible vitesse. Les
PHVXUHVGHIRUFHPRQWUHQWTXHFHOOHFLGLPLQXHOpJqUHPHQWHQ
altitude dans les 2 minutes qui suivent le début de la formation
du tourbillon. Passé 2 minutes, la diminution se produit avec
une rapidité variable le long de la trajectoire des tourbillons,
dans l’un d’eux d’abord, puis dans l’autre. La dissipation des
WRXUELOORQVHVWLQÀXHQFpHSDUODWXUEXOHQFHDWPRVSKpULTXHHW
est d’autant plus rapide que la turbulence est plus forte.
À cause du vent et des effets de sol, les tourbillons formés
j PRLQV GH SLHGV $*/ SHXYHQW GHVFHQGUH ODWpUDOHPHQW
et sont capables de regagner leur position d’origine. À
PRLQVGHSLHGV$*/OHVWRXUELOORQVWHQGHQWjVHVpSDUHU
et leur dissipation est beaucoup plus rapide que dans le
cas de tourbillons formés à plus haute altitude. La vitesse
d’enfoncement des tourbillons et leur stabilisation verticale
montrent que lorsque l’aéronef qui les produit vole en palier, la
turbulence de sillage résultant de son passage a peu d’effet sur
le comportement d’un aéronef qui le suit avec un espacement
vertical de 1 000 pieds. Les pilotes doivent voler au niveau
GH OD WUDMHFWRLUH G¶XQ JURV DYLRQ j UpDFWLRQ RX DXGHVVXV HW
se tenir à l’écart du secteur situé à l’arrière et en dessous de
Roulis induit
l’aéronef qui engendre les tourbillons. Dès leur formation, les
Les aéronefs qui volent directement dans le centre de tourbillons se mettent à descendre à une vitesse verticale de
WRXUELOORQV WHQGURQW j URXOHU DYHF FHX[FL /D SRVVLELOLWp GH 400 à 500 pieds par minute s’il s’agit d’un gros aéronef, à une
QHXWUDOLVHU OH URXOLV GpSHQG GH O¶HQYHUJXUH HW GH O¶HI¿FDFLWp vitesse moindre s’il s’agit d’un appareil plus petit, mais, de
des gouvernes de l’avion exposé. Si l’envergure et les ailerons toute façon, ne descendent pas de plus de l 000 pieds au total
G¶XQ DpURQHI GH JUDQGHV GLPHQVLRQV V¶pWHQGHQW DXGHOj GHV en deux minutes.
limites latérales des tourbillons, la correction aux commandes
HVWKDELWXHOOHPHQWHI¿FDFHHWO¶HIIHWGHURXOLVLQGXLWSHXWrWUH Les tourbillons tendent à se déplacer latéralement vers
grandement réduit. Les pilotes d’aéronefs de faible envergure l’extérieur à une vitesse d’environ 5 KT. Une composante
devront se tenir sur leurs gardes dans une situation de ce traversière du vent provoquera l’accélération du déplacement
JHQUH PrPH V¶LOV VH WURXYHQW DX[ FRPPDQGHV G¶DSSDUHLOV j latéral du tourbillon situé sous le vent et un ralentissement de
hautes performances.
FHOXLGXWRXUELOORQVLWXpDXYHQW8QYHQWOpJHUGHj.7
SHXWrWUHVXI¿VDQWSRXUPDLQWHQLUXQWRXUELOORQDXYHQWVXUOD
]RQHGHSRVHUGHVURXHVSRXUXQHSpULRGHUHODWLYHPHQWORQJXH
ou chasser le tourbillon sous le vent vers une autre piste. De
90
le 13 avril 2006
$,0GH7&
91
façon analogue, un vent arrière peut pousser les tourbillons /RUVTXH YRXV VXLYH] XQ JURV SRUWHXU j O¶DWWHUULVVDJH VXU
UpVXOWDQW GX SDVVDJH GH O¶DpURQHI SUpFpGDQW GDQV OD ]RQH GH
OD PrPH SLVWH UHVWH] HQ ¿QDOH VXU OD PrPH WUDMHFWRLUH
poser des roues.
TXHOXLRXSOXVKDXWQRWH]VRQSRLQWGHSRVHUGHVURXHVHW
SRVH]YRXVDXGHOjGHFHSRLQWVLYRXVSRXYH]OHIDLUHHQ
Le centre d’un tourbillon peut produire un taux de roulis de
toute sécurité.
ÛVHFRXVRLWGHGHX[IRLVODFDSDFLWpGHFHUWDLQVDpURQHIV
légers et un courant descendant de 1þ500 pieds/minute ce qui /RUVTXH YRXV rWHV DXWRULVp j DWWHUULU VXU OD PrPH SLVWH
excède le taux de montée de plusieurs aéronefs légers.
derrière un gros porteur qui effectue une approche avec
UHPLVH GHV JD] RX XQH DSSURFKH LQWHUURPSXH DWWHQWLRQ
/HV SLORWHV GHYUDLHQW rWUH SDUWLFXOLqUHPHQW YLJLODQWV ORUVTXH
aux tourbillons qui peuvent se trouver entre la trajectoire
le vent est calme ou faible, car les tourbillons peuvent :
de vol de cet aéronef et le sol.
D UHVWHUVXUOD]RQHG¶DWWHUULVVDJH
E SURYHQLUG¶DpURQHIVpYROXDQWVXUOHVSLVWHVYRLVLQHV
c) descendre sur les trajectoires de décollage et d’atterrissage
DSUqVDYRLUpWpFUppVVXUGHVSLVWHVWUDQVYHUVDOHV
d) descendre sur les circuits de piste après avoir été créés sur
G¶DXWUHVSLVWHVHW
e) descendre sur les trajectoires des aéronefs VFR à 500 pieds
$*/RXPRLQV
2.9.2
Considérations
Au sol
/RUVTXH YRXV YRXV SRVH] DSUqV O¶DWWHUULVVDJH G¶XQ JURV
porteur sur une piste parallèle distante de moins de 2
SLHGV VR\H] YLJLODQW FDU OHV WRXUELOORQV SHXYHQW
V¶rWUH GpSODFpV VXU YRWUH SLVWH 5HVWH] DX PrPH QLYHDX
RXDXGHVVXVGHODWUDMHFWRLUHG¶DSSURFKH¿QDOHGHO¶DXWUH
DpURQHIQRWH]VRQSRLQWGHSRVHUGHVURXHVHWSRVH]YRXV
DXGHOjVLYRXVSRXYH]OHIDLUHHQWRXWHVpFXULWp
/RUVTXH YRXV YRXV SRVH] DSUqV OH GpFROODJH G¶XQ JURV
SRUWHXU VXU XQH SLVWH WUDQVYHUVDOH QRWH] VRQ SRLQW GH
FDEUDJH6LFHSRLQWHVWDXGHOjGHO¶LQWHUVHFWLRQGHVSLVWHV
FRQWLQXH]YRWUHDSSURFKHHWSRVH]YRXVDYDQWO¶LQWHUVHFWLRQ
6LVRQSRLQWGHFDEUDJHHVWDYDQWO¶LQWHUVHFWLRQpYLWH]GH
SDVVHU VRXV VD WUDMHFWRLUH ,QWHUURPSH] YRWUH DSSURFKH
j PRLQV G¶rWUH VU GH YRXV SRVHU DYDQW O¶LQWHUVHFWLRQ
des pistes.
AIR
$WWHQGUHTXHOTXHVPLQXWHVDYDQWGHGHPDQGHUO¶DXWRULVDWLRQ /¶$7& XWLOLVH OHV WHUPHV ©$77(17,21 785%8/(1&(
de traverser la piste en service après le passage d’un gros '( 6,//$*(ª SRXU DYHUWLU OHV SLORWHV GH OD SUpVHQFH GHV
porteur qui vient de se poser ou de décoller.
tourbillons. Il est de la responsabilité des pilotes de prendre
les mesures nécessaires pour les éviter.
(2) S’attendre à de la turbulence de sillage lorsqu’on est en
attente près de la piste en service.
Les contrôleurs de la circulation aérienne appliquent des
PLQLPXPV G¶HVSDFHPHQW HQWUH OHV DpURQHIV 5$& Décollage
décrit les procédures permettant de réduire les dangers de la
/RUVTXH YRXV rWHV DXWRULVp j GpFROOHU DSUqV OH GpFROODJH turbulence de sillage.
G¶XQJURVSRUWHXUSUpYR\H]GHGpFROOHUDYDQWOHSRLQWGH
FDEUDJHGHO¶DYLRQTXLYRXVSUpFqGHUHVWH]DXGHVVXVGHVD /HVDpURQHIVTXLHIIHFWXHQWXQHDSSURFKH¿QDOH,)5GHYUDLHQW
WUDMHFWRLUHRXGHPDQGH]O¶DXWRULVDWLRQGHYLUHUSRXUYRXV rester sur l’alignement de descente, car l’espacement qui leur
éloigner de sa trajectoire de décollage.
HVW IRXUQL GHYUDLW OHXU DVVXUHU XQH PDUJH VXI¿VDQWH SRXU
éviter la turbulence de sillage. Les aéronefs en VFR à l’arrivée
/RUVTXHYRXVrWHVDXWRULVpjGpFROOHUDSUqVO¶DWWHUULVVDJH GHYUDLHQWHVVD\HUGHVHSRVHUDXGHOjGXSRLQWGHSRVHUGHV
G¶XQJURVSRUWHXUSUpYR\H]G¶rWUHHQYRODSUqVOHSRLQWGH URXHVGXJURVSRUWHXUTXLOHVSUpFqGHHWUHVWHUDXGHVVXVGHVD
poser des roues de cet aéronef.
trajectoire de vol. S’il est nécessaire d’augmenter la distance
qui sépare les aéronefs à l’arrivée, ils devraient éviter de trop
En vol VFR
UpGXLUHOHXUYLWHVVHHWGHIDLUHXQHDSSURFKH¿QDOHWURSEDVVH
eYLWH] GH YRXV WURXYHU SOXV EDV HW HQ DUULqUH G¶XQ JURV Les pilotes devraient appliquer la puissance requise pour
SRUWHXU6LYRXVFRQVWDWH]TXHYRXVVXLYH]ODPrPHURXWH maintenir leur altitude jusqu’à ce qu’ils atteignent la trajectoire
UHQFRQWUHRXUDWWUDSDJHGpSODFH]YRXVODWpUDOHPHQWGH QRUPDOHGHGHVFHQWH&¶HVWGDQVOHGHUQLHUGHPLPLOOHTXHOH
préférence vers le vent.
plus grand nombre de turbulences de sillage est signalé.
Atterrissage
/RUVTXH YRXV rWHV DXWRULVp j DWWHUULU DSUqV OH GpFROODJH
G¶XQDpURQHISUpYR\H]YRWUHSRVHUGHVURXHVDYDQWOHSRLQW
de cabrage de l’aéronef décollant.
$,0GH7&
le 13 avril 2006
6XUYHLOOH]GHSUqVOHVJURVSRUWHXUVTXLpYROXHQWGDQVYRWUH /HV ]RQHV GH VDXWHV GH YHQW DVVRFLpHV DX[ FUHX[
barométriques sont souvent turbulentes. La rapidité de la
voisinage, surtout s’ils sont au vent de votre piste. Si vous
saute de vent est le facteur important. Il y a aussi parfois
UHFHYH]O¶DXWRULVDWLRQGHGpFROOHUGHO¶LQWHUVHFWLRQGHVSLVWHV
GHODWXUEXOHQFHDX[FUrWHVEDURPpWULTXHV
ou si des pistes parallèles ou transversales sont simultanément
HQVHUYLFHpYLWH]OHVFDSVTXLYRXVIHURQWSDVVHUSOXVEDVHW
'DQVWRXWH]RQHRHVWVLJQDOpHRXSUpYXHXQHWXUEXOHQFH
derrière un gros porteur.
de quelque importance en air limpide, le pilote devrait,
127(66L YRXV QH SRXYH] DSSOLTXHU DXFXQH GH FHV
dès qu’il rencontre les toutes premières secousses, régler
SURFpGXUHVHWTXHYRXVQ¶DYH]SDVHQFRUHGpFROOp
sa vitesse de façon à voler à la vitesse recommandée pour
$77(1'(= PLQXWHV VXI¿VHQW HQ JpQpUDO
le vol en air turbulent, car l’intensité de la turbulence peut
6L YRXV rWHV HQ DSSURFKH UHPHWWH] OHV JD] HW
FURvWUH UDSLGHPHQW 'DQV OHV FDV R O¶RQ V¶DWWHQG j GH OD
UHSUpVHQWH]YRXV
turbulence modérée ou forte en air limpide, il vaut mieux
9RLU$,5SRXUOHGDQJHUDVVRFLpDXVRXIÀHGHV
UpJOHUODYLWHVVHDYDQWG¶HQWUHUGDQVOD]RQHGHWXUEXOHQFH
réacteurs et des hélices.
2.10 TURBULENCE EN AIR CLAIR
Ces simples règles peuvent vous permettre d’éviter la
WXUEXOHQFH HQ DLU OLPSLGH &$7 (OOHV VRQW DSSOLFDEOHV DX[
FRXUDQWVMHWV YHQDQW GH O¶RXHVW /H Manuel de météorologie
du Commandement aérien 73)TXLSHXWrWUHREWHQXGH
Transports Canada, traite plus profondément de ce sujet.
AIR
O /HVFRXUDQWVMHWVGHSOXVGH.7GDQVO¶D[HSHXYHQW 6LO¶RQUHQFRQWUHGHODWXUEXOHQFHGHFRXUDQWMHWDYHFGHV
vents arrière ou de face, on devrait changer de niveau de
DYRLU SUqV G¶HX[ GHV ]RQHV GH IRUWH WXUEXOHQFH GDQV OD
YRORXGHURXWHpWDQWGRQQpTXHFHV]RQHVGHWXUEXOHQFH
WURSRSDXVHHQSHQWHDXGHVVXVGHO¶D[HGDQVOHIURQWGX
FRXUDQWMHWDXGHVVRXVGHO¶D[HHWVXUOHF{WpEDVVHSUHVVLRQ
s’allongent dans le lit du vent et sont minces et étroites.
de l’axe.
Un virage vers le sud dans l’hémisphère nord placera
l’aéronef dans des conditions de vent plus favorables. Si
les restrictions de voie aérienne interdisent un tel virage,
/HFLVDLOOHPHQWGXYHQWHWOD&$7TXLO¶DFFRPSDJQHGDQV
l’aéronef trouvera habituellement de l’air plus calme en
OHV FRXUDQWVMHWV VRQW SOXV LQWHQVHV DXGHVVXV HW VRXV OH
montant ou en descendant au niveau de vol voisin.
vent des chaînes de montagnes. On devrait donc s’attendre
à de la turbulence en air limpide chaque fois que la
WUDMHFWRLUHGHYROWUDYHUVHXQSXLVVDQWFRXUDQWMHWGDQVOH 6L DORUV TXH YRXV WUDYHUVH] SHUSHQGLFXODLUHPHQW XQ
voisinage d’une région montagneuse.
FRXUDQWMHWHWYRXVUHQFRQWUH]ODWXUEXOHQFHHQDLUOLPSLGH
associée à ce phénomène, il est recommandé de monter ou
3. Sur les cartes de surfaces isobares standard, telles que
de descendre, suivant le changement de la température. Si
celles de 250 mb, si les isotaques de 30 KT sont à moins
ODWHPSpUDWXUHV¶pOqYHRQGRLWPRQWHUVLHOOHEDLVVHRQGRLW
GH 10 OHV XQHV GHV DXWUHV LO \ D VXI¿VDPPHQW GH
descendre. En suivant ces règles, on évitera de suivre la
FLVDLOOHPHQW KRUL]RQWDO SRXU TXH VH SURGXLVH GH OD &$7
pente de la tropopause ou la surface frontale et de demeurer
1RUPDOHPHQWFHWWH]RQHHVWVLWXpHGXF{WpSRODLUHF{Wp
DLQVLGDQVOD]RQHGHWXUEXOHQFH6LODWHPSpUDWXUHUHVWH
EDVVHSUHVVLRQGHO¶D[HGXFRXUDQWMHWPDLVGDQVGHVFDV
constante, l’aéronef se trouve probablement près du niveau
exceptionnels elle peut se trouver du côté équatorial.
GHO¶D[HGDQVFHFDVOHSLORWHSHXWPRQWHURXGHVFHQGUH
4. Il y a aussi une relation entre la turbulence et le cisaillement 10. Si l’on rencontre de la turbulence au cours d’une
vertical. En se servant des cartes ou des comptes rendus
brusque saute de vent associée à un creux barométrique
des vents en altitude, on calcule le cisaillement vertical
prononcé, on devrait traverser le creux plutôt que de voler
en noeuds par milliers de pieds. S’il est supérieur à 5 KT
parallèlement à lui. Dans ce cas, un changement de niveau
par milliers de pieds, il y a probabilité de turbulence.
de vol a moins de chances de réduire les secousses.
Comme il y a une relation entre le cisaillement vertical
HWOHJUDGLHQWKRUL]RQWDOGHODWHPSpUDWXUHO¶HVSDFHPHQW 11. Si l’on s’attend à rencontrer de la turbulence parce qu’on
GHVLVRWKHUPHVVXUXQHFDUWHHQDOWLWXGHHVWVLJQL¿FDWLI
pénètre dans une pente de tropopause, il faut surveiller
6L OHV LVRWKHUPHV GH Û& VRQW j PRLQV GH Û GH ODWLWXGH
O¶LQGLFDWHXU GH WHPSpUDWXUH /D WURSRSDXVH HVW OD ]RQH
(120 NM) les unes des autres, le cisaillement vertical est
RODWHPSpUDWXUHDUUrWHGHGpFURvWUH&¶HVWGDQVOD]RQH
KDELWXHOOHPHQWVXI¿VDQWSRXUTX¶LO\DLWWXUEXOHQFH
de changement de température, du côté stratosphérique
de la pente de la tropopause, que la turbulence sera la
/HV FRXUDQWVMHWV FXUYLOLJQHV RQW WHQGDQFH j DYRLU GHV
plus forte.
DERUGV SOXV WXUEXOHQWV TXH OHV FRXUDQWVMHWV UHFWLOLJQHV
surtout s’ils contournent un profond creux barométrique.
410
92
93
Section 8
Examens aéromédicaux
AIP AIR+LRA (tiré de AIM-TP14371F..pdf)
+
$,0GH7&
À basse altitude, la pression partielle de l’oxygène dans
O¶DWPRVSKqUH HVW VXI¿VDQWH SRXU DVVXUHU OH IRQFWLRQQHPHQW
optimal du cerveau. À haute altitude, toutefois, la pression
DWPRVSKpULTXH GLPLQXH GH PrPH TXH OD SUHVVLRQ SDUWLHOOH
GHO¶R[\JqQH¬PqWUHVSLHGVODUDUpIDFWLRQGH
O¶R[\JqQH FDXVH XQH OpJqUH K\SR[LH FKH] WRXV OHV SLORWHV HW
certains peuvent en ressentir les symptômes. Les pilotes qui
YROHQWjFHWWHDOWLWXGHRXjXQHDOWLWXGHVXSpULHXUHGRLYHQWrWUH
DWWHQWLIVjWRXWHGLI¿FXOWpLQKDELWXHOOHjHIIHFWXHUGHVFDOFXOV
mentaux simples et doivent prendre les mesures correctives
nécessaires en cas de problèmes. Pour éviter l’hypoxie, il faut
V¶DEVWHQLUGHYROHUjSOXVGHPqWUHVSLHGVVDQV
utiliser d’oxygène supplémentaire ou pressurisation.
3.2.2
Hyperventilation
L’hyperventilation est une respiration plus profonde ou plus
rapide, ou les deux, qui est nécessaire pour répondre aux
besoins en oxygène du corps en fonction du degré d’activité
du moment. Normalement, le rythme de la respiration est
fonction de la quantité d’acide carbonique présente dans les
poumons et dans le sang. L’hyperventilation a pour effet de
YLGHU OH VDQJ GH WRXW DFLGH FDUERQLTXH FH TXL HQ PRGL¿H
l’acidité et cause certains symptômes. Les artères cérébrales
se contractent, ce qui diminue l’arrivée de sang au cerveau.
Les pilotes peuvent se sentir légèrement étourdis, avoir froid,
HWpSURXYHUODVHQVDWLRQTX¶XQHEDQGHOHXUHQVHUUHODWrWHHQ
plus de ressentir des picotements dans les mains et les pieds.
Paradoxalement, ils peuvent souvent avoir l’impression de
manquer d’air. Une hyperventilation prolongée peut entraîner
une perte de conscience.
AIR
424
L’hyperventilation accompagne le plus souvent de l’anxiété
ou de la peur, ou un effort de concentration intense, comme
l’exécution d’une procédure aux instruments complexe.
/HV V\PSW{PHV HQ SDUWLFXOLHU OH VRXIÀH FRXUW UDSSHOOHQW
ceux de l’hypoxie. Par conséquent, plutôt que de tenter un
diagnostic, il est préférable de prendre immédiatement les
mesures suivantes :
le 13 avril 2006
l’oxygène dans le sang, capte l’oxyde de carbone 210 fois plus
IDFLOHPHQWTXHO¶R[\JqQH3DUFRQVpTXHQWPrPHXQHTXDQWLWp
LQ¿PHG¶R[\GHGHFDUERQHGDQVOHSRVWHGHSLORWDJHVRXYHQW
HQSURYHQDQFHGHJD]G¶pFKDSSHPHQWPDOpYDFXpVSHXWFDXVHU
une incapacité du pilote.
Les symptômes d’empoisonnement à l’oxyde de carbone se
manifestent sournoisement. La personne atteinte éprouve
G¶DERUGGHODGLI¿FXOWpjVHFRQFHQWUHUVHVLGpHVVHWURXEOHQW
SXLV HOOH GHYLHQW pWRXUGLH HW D PDO j OD WrWH 8Q SLORWH TXL
ressent l’un de ces symptômes doit couper le chauffage,
ouvrir la ventilation et, s’il peut le faire en toute sécurité,
descendre à une altitude inférieure. S’il dispose d’oxygène,
il doit en respirer. Si le pilote soupçonne une fuite du circuit
d’échappement, il doit atterrir aussitôt que possible.
L’usage du tabac est une autre source d’oxyde de carbone. De
jGHO¶KpPRJORELQHGXVDQJGHVJURVIXPHXUVSHXWrWUH
saturée d’oxyde de carbone. Comme la capacité de transport
d’oxygène du sang des fumeurs est réduite, ils peuvent
VRXIIULUG¶K\SR[LHjGHVDOWLWXGHVLQIpULHXUHVjPqWUHV
(10 000 pieds).
3.3
APPAREILS PORTATIFS DE
CHAUFFAGE À COMBUSTION
Les appareils portatifs de chauffage à combustion constituent
XQGDQJHUHWQHGRLYHQWSDVrWUHXWLOLVpVjERUGG¶XQDpURQHIHQ
vol. Tous les appareils de chauffage à combustion, y compris
les réchauffeurs catalytiques, consomment de l’oxygène et,
dans certaines conditions, produisent de l’oxyde de carbone.
La perte d’oxygène ou la présence d’oxyde de carbone
dans l’espace réduit d’une cabine d’aéronef peut provoquer
O¶LQFDSDFLWpRXPrPHODPRUW
3.4
VOL À HAUTE ALTITUDE À BORD D’AÉRONEFS
NON PRESSURISÉS
a) S’il y en a de disponible, respirer de l’oxygène pur. S’il Le vol à haute altitude à bord d’aéronefs non pressurisés
s’agit d’un régulateur dilution/demande, appuyer sur présente des risques pour les pilotes, les membres d’équipage
OH ERXWRQ ©SUHVVWRWHVWª $SUqV RX LQKDODWLRQV et les passagers. Les principaux risques sont :
profondes d’oxygène, les symptômes devraient s’atténuer
O¶K\SR[LH
sensiblement s’il s’agit d’hypoxie.
O¶K\SHUYHQWLODWLRQ
• le mal de décompression.
b) Si les symptômes persistent, ralentir volontairement le
rythme de la respiration jusqu’à 10 à 12 respirations par Les membres d’équipage qui portent des masques à oxygène
minute et éviter d’inspirer profondément. Maintenir un correctement ajustés, qui utilisent de l’oxygène pur et qui
rythme respiratoire lent jusqu’à ce que les symptômes maintiennent une pression de sécurité peuvent travailler sans
aient disparu puis reprendre une respiration normale. SUREOqPHjXQHDOWLWXGHFDELQHGHPqWUHVSLHGV
¬ XQH DOWLWXGH LQIpULHXUH j PqWUHV SLHGV $XGHOjGHFHWWHDOWLWXGHODSUHVVLRQSDUWLHOOHGHO¶R[\JqQHGH
O¶DLUHVWLQVXI¿VDQWHSRXUSUpYHQLUO¶K\SR[LHPrPHHQXWLOLVDQW
l’hypoxie est rarement en cause.)
de l’oxygène pur. Les équipages qui travaillent à des altitudes
cabines élevées doivent connaître le rendement du circuit
3.2.3 L’oxyde de carbone
d’oxygène et savoir que privés d’alimentation en oxygène ils
/¶R[\GH GH FDUERQH HVW XQ JD] LQFRORUH LQRGRUH HW VDQV ne peuvent demeurer conscients que très peu de temps.
VDYHXUTXLHVWXQVRXVSURGXLWG¶XQHFRPEXVWLRQLQFRPSOqWH
L’hémoglobine, l’agent chimique responsable du transport de
94
$,0GH7&
le 13 avril 2006
Il y a risque d’hyperventilation (respiration trop rapide et
SURIRQGHORUVTX¶LOIDXWPRGL¿HUOHF\FOHQRUPDOGHUHVSLUDWLRQ
et expirer contre la pression de sécurité ou contre la pression de
tarage de la soupape du masque. On peut minimiser le danger
par une bonne préparation et familiarisation avec le matériel.
3RXUOHVYROVjXQHDOWLWXGHFDELQHVXSpULHXUHjPqWUHV
(30 000 pieds), le circuit d’oxygène doit fournir une pression
GH VpFXULWp j SRXFH GDQV OH PDVTXH D¿Q G¶pYLWHU
TXH O¶D]RWH SUpVHQW GDQV O¶DLU GH OD FDELQH QH YLHQQH GLOXHU
l’oxygène pur dans le masque. La pressurisation de la cabine
diminue les risques courus par l’équipage d’un aéronef volant
j GHV DOWLWXGHV FRPSULVHV HQWUH PqWUHV SLHGV
HW PqWUHV SLHGV 8QH GLIIpUHQFH GH SUHVVLRQ
d’une livre par pouce carré, dans le poste de pilotage, à une
DOWLWXGHGHFURLVLqUHGHPqWUHVSLHGVUpGXLUDLW
O¶DOWLWXGH FDELQH j XQH DOWLWXGH pTXLYDOHQWH j PqWUHV
(30 000 pieds).
respirent de l’air comprimé pendant plus de quelques minutes
VXUVDWXUHQWOHXUVWLVVXVG¶D]RWH3RXUFHWWHUDLVRQDXPRPHQW
R O¶DpURQHI SUHQG GH O¶DOWLWXGH GHV EXOOHV G¶D]RWH ULVTXHQW
de se former et causer le mal de décompression à moins de
SLHGVPqWUHV
$SUqV GHV SORQJHRQV VDQV SDOLHU GH GpFRPSUHVVLRQ LO
convient de s’abstenir pendant 12 heures de voler jusqu’à des
DOWLWXGHVGHSLHGV$6/PqWUHV6LGHVSDOLHUVGH
décompression ont été nécessaires pour revenir à la surface,
OHGpODLGRLWrWUHGHKHXUHV3RXUOHVYROVHIIHFWXpVjSOXVGH
SLHGV$6/PqWUHVO¶LQWHUYDOOHHVWGHKHXUHV
quel que soit le genre de plongée puisque les aéronefs
pressurisés peuvent avoir une panne totale de pressurisation
de cabine.
3.7
VUE
La rétine de l’oeil est la partie du corps humain la plus sensible
à l’hypoxie, ainsi, l’un des premiers symptômes d’hypoxie
$XQLYHDXGXVROOHVWLVVXVRUJDQLTXHVVRQWVDWXUpVG¶D]RWH est une réduction de la vision nocturne. Pour cette raison, on
XQ JD] LQHUWH TXL IRUPH GH O¶DWPRVSKqUH WHUUHVWUH conseille aux pilotes qui volent de nuit d’utiliser de l’oxygène,
À mesure qu’un aéronef prend de l’altitude, la pression s’il y en a de disponible, pendant toute la durée du vol.
DWPRVSKpULTXH GLPLQXH HW j SLHGV PqWUHV OD
pression atmosphérique est réduite de moitié. Les pilotes De nombreux facteurs agissent sur l’acuité visuelle,
qui volent dans des aéronefs non pressurisés à des altitudes mentionnons l’hypoxie, l’empoisonnement à l’oxyde de
VXSpULHXUHVjSLHGVPqWUHVULVTXHQWGHVRXIIULU carbone, l’alcool, le tabac, certains médicaments et drogues et
GHOpVLRQVRVWpRDUWLFXODLUHVEHQGV
la fatigue. En passant d’un endroit fortement éclairé à un endroit
plus sombre, l’oeil met du temps à s’adapter à l’obscurité, ce
&H PDODLVH HVW FDXVp SDU GHV EXOOHV G¶D]RWH TXL VH IRUPHQW qui peut réduire la vision nocturne. Pour faciliter l’adaptation
dans les tissus lorsque la pression ambiante (atmosphérique) à l’obscurité, on conseille aux pilotes d’utiliser des lunettes
est inférieure à la pression au niveau du sol. (Un exemple de ce GHVROHLOOHMRXUD¿QG¶pYLWHUODIDWLJXHRFXODLUH/DQXLWOHV
phénomène est la formation de bulles lorsqu’on décapsule une OXPLqUHVGXSRVWHGHSLORWDJHGHYUDLHQWrWUHUpJOpHVjIDLEOH
ERXWHLOOHGHERLVVRQJD]HXVHHWTX¶RQUpGXLWDLQVLVDSUHVVLRQ LQWHQVLWpHWOHVODPSHVWRUFKHVGHYUDLHQWrWUHPXQLHVGH¿OWUHV
interne.) Les bulles peuvent se diriger vers les interlignes URXJHV D¿Q GH QH SDV EULVHU O¶DFFRXWXPDQFH j O¶REVFXULWp
articulaires et causer une douleur lancinante. De plus, ce qui nécessaire pour bien voir à l’extérieur.
HVWSOXVJUDYHGHVEXOOHVG¶D]RWHSHXYHQWpJDOHPHQWVHIRUPHU
dans les poumons ou le cerveau, causant des douleurs à la Malgré les progrès de l’électronique, il est toujours essentiel
poitrine ou une incapacité subite, ou les deux. Les risques jODVpFXULWpGHVYROVGH©YRLUHWrWUHYXª8QHERQQHYLVLRQ
associés au mal de décompression augmentent avec la vitesse n’est que l’un des éléments d’une technique de surveillance
verticale de montée, l’âge, l’obésité, l’activité physique et les H[WpULHXUHHI¿FDFHHQSDUWLFXOLHUODQXLW8QHWHOOHWHFKQLTXH
basses températures. Les vols à une altitude cabine supérieure GRLWrWUHDSSULVHFDULOQHV¶DJLWSDVG¶XQHKDELOLWpQDWXUHOOH
jSLHGVPqWUHVQHGHYUDLHQWSDVrWUHWHQWpVj Lorsqu’on balaie l’extérieur des yeux, le regard doit porter à une
moins que les membres d’équipage et les passagers n’aient reçu GLVWDQFHTXLSHUPHWWHGHGpWHFWHUOHVDpURQHIVVXI¿VDPPHQW
une initiation au vol en haute altitude. Dès que l’on ressent les tôt pour qu’il soit possible de prendre les mesures d’évitement
symptômes du mal de décompression, il faut descendre à une nécessaires. Pour ce faire, le pilote doit concentrer son
altitude inférieure. On peut obtenir des renseignements sur UHJDUGVXUXQREMHWVLWXpjO¶KRUL]RQSXLVjSDUWLUGHFHSRLQW
les cours d’initiation au vol en haute altitude auprès de l’agent balayer tous les secteurs du ciel, en reconcentrant son regard
régional en médecine aéronautique.
DX EHVRLQ D¿Q G¶pYLWHU OD ©P\RSLH GX FKDPS YLVXHO YLGHª
(cécité de l’espace vide) qui peut se produire lorsqu’on regarde
¿[HPHQW XQ WHUUDLQ SODW RX XQH IRUPDWLRQ QXDJHXVH 3DU XQ
3.6 PLONGÉE SOUS-MARINE
balayage volontaire de tous les secteurs du ciel, entrecoupé
0rPH VL OH PDO GH GpFRPSUHVVLRQ QH VH PDQLIHVWH de courts intermèdes de focalisation sur des objets distants, le
généralement pas à des altitudes inférieures à 20 000 pieds SLORWHSRXUUDGpWHFWHUSOXVHI¿FDFHPHQWOHVDpURQHIVpORLJQpV
PqWUHVOHVSHUVRQQHVTXLYROHQWSHXGHWHPSVDSUqV Il est également important de garder la verrière propre, en
DYRLUIDLWGHODSORQJpHVRXVPDULQHULVTXHQWG¶HQpSURXYHUOHV SDUWLFXOLHUSDUWHPSVWUqVHQVROHLOOp'HVWDFKHVVXUOHSDUH
symptômes à des altitudes beaucoup plus faibles. La pression brise peuvent facilement provoquer des éblouissements et
atmosphérique sous l’eau augmente de 1 atmosphère à tous ULVTXHQWG¶HPSrFKHUODGpWHFWLRQG¶REMHWVpORLJQpV
les 33 pieds (10 mètres) de profondeur et les plongeurs qui
3.5
95
MAL DE DÉCOMPRESSION
AIR
425
$,0GH7&
/DQXLWLOIDXWHPSOR\HUODPrPHWHFKQLTXHGHVXUYHLOODQFH
extérieure, à une différence près. Les parties de l’oeil les
mieux adaptées à la vision nocturne ne sont pas situées au
centre de l’oeil. Tout objet décelé dans un éclairage à peine
VXI¿VDQW GLVSDUDvWUD VL RQ OH UHJDUGH GLUHFWHPHQW PDLV
réapparaîtra souvent si on le regarde selon un angle latéral de
10 à 15 degrés. Certains médicaments et drogues, l’alcool, le
tabac et la fatigue ont pour effet de diminuer l’acuité visuelle
de jour comme de nuit.
3.8
MALAISE ET DOULEURS À L’OREILLE MOYENNE
ET AUX SINUS
L’oreille moyenne et les sinus nasaux sont essentiellement
des cavités fermées munies d’un étroit passage d’écoulement,
un tube d’équilibrage de pression. Lorsque l’aéronef prend
de l’altitude, l’air contenu dans les cavités se dilate à mesure
que la pression barométrique diminue. Normalement,
l’air s’échappe de l’oreille moyenne et des sinus et le pilote
ne ressent qu’un léger malaise lorsque les oreilles « se
débouchent » soudainement. Toutefois, la sortie de ces tubes
est étroite et, en cas de rhume de cerveau ou d’infection à
OD JRUJH O¶LQÀDPPDWLRQ GHV PXTXHXVHV SHXW O¶REVWUXHU
partiellement. Pendant la montée, l’air parviendra sans doute
à s’échapper mais pendant une descente, surtout une descente
rapide, l’ouverture peut se refermer complètement comme
XQ YROHW HPSrFKDQW O¶DLU G¶HQWUHU GDQV OD FDYLWp GH O¶RUHLOOH
moyenne. La pression croissante de l’air ambiant poussera le
tympan vers l’intérieur. Ce phénomène peut provoquer une
GRXOHXUDLJXsHWPrPHFDXVHUXQEDURWUDXPDWLVPHEOHVVXUH
due à la pression).
AIR
On peut équilibrer la pression dans les oreilles en avalant,
HQEkLOODQWRXHQIDLVDQWODPDQRHXYUHGH9DOVDOYD&HOOHFL
FRQVLVWHjVHERXFKHUOHQH]HWODERXFKHHWjWHQWHUG¶H[SLUHU
doucement mais fermement. (La manoeuvre est semblable à
celle utilisée pour tenter de se vider les intestins.) La manoeuvre
GRLW rWUH H[pFXWpH DYHFSUXGHQFHFDUXQHWURSJUDQGHIRUFH
risque d’endommager les tympans et peut ralentir le rythme
cardiaque de certains sujets plus sensibles.
6L FHV PHVXUHV QH VXI¿VHQW SDV j pTXLOLEUHU OD SUHVVLRQ GHV
oreilles (ou des sinus), il est préférable de remonter à l’altitude
précédente ou du moins à une altitude supérieure. Il faut
ensuite déboucher les oreilles et descendre graduellement en
débouchant fréquemment les oreilles pendant la descente. En
cas de barotraumatisme, il faut consulter un médecin familier
avec les malaises aéromédicaux aussitôt que possible après
l’atterrissage. (S’il est nécessaire de piloter de nouveau pour
recevoir les soins nécessaires, il faut évidemment aviser le
contrôle de la circulation aérienne de la situation.)
le 13 avril 2006
ne dure généralement que quelques jours, mais un tympan
déchiré peut nécessiter plusieurs semaines de convalescence.
3.9
DÉSORIENTATION
Les pilotes appellent parfois la désorientation « vertige » et
veulent dire par là qu’ils ne peuvent plus distinguer le haut du
EDV$XVROO¶RULHQWDWLRQVSDWLDOHVHIDLWjO¶DLGHGHODYXHGHV
sensations musculaires et des organes spécialisés de l’oreille
interne qui détectent les accélérations linéaires et angulaires.
La vue est l’élément le plus important du sens de l’orientation,
mais en situation de voile blanc ou dans un nuage, il est parfois
LPSRVVLEOH GH V¶RULHQWHU SDU UpIpUHQFH j O¶KRUL]RQ (Q SDUHLO
FDVOHSLORWHGRLWVH¿HUHQWLqUHPHQWjVHVLQVWUXPHQWVHWjVRQ
habileté de pilote pour maîtriser l’aéronef. Le pilote ne doit
MDPDLVVH¿HUXQLTXHPHQWDX[VHQVDWLRQVPXVFXODLUHV
0rPH VL OHV RUJDQHV GH O¶pTXLOLEUH GH O¶RUHLOOH LQWHUQH QRXV
fournissent des renseignements très utiles sur l’accélération
ou les virages, ces organes peuvent également nous induire
dangereusement en erreur. Par exemple, une fois que le
YLUDJHHVWVWDELOLVpODVHQVDWLRQG¶rWUHHQYLUDJHGLVSDUDvW3DU
conséquent, lorsqu’on sort du virage, on peut avoir l’impression
qu’on amorce un virage en sens inverse. Ce phénomène a
déjà provoqué de nombreux accidents. On peut également
se tromper sur sa position lorsqu’on aligne l’aéronef sur un
QXDJHLQFOLQpRXORUVTXHODOLJQHG¶KRUL]RQHVWGpIRUPpHRX
VHPEOHrWUHUHFRXUEpHSDUXQHDXURUHERUpDOH/DUqJOHG¶RUHQ
FDVGHGpVRULHQWDWLRQHVWGH6(),(5$8;,167580(176
'(%25'
7RXV OHV SLORWHV GHYUDLHQW DX FRXUV GH OHXU IRUPDWLRQ rWUH
exposés par leur instructeur à une situation de désorientation
et avoir à se sortir d’assiettes de vol anormales. Une telle
expérience permettra plus tard de mieux se sortir d’une
situation accidentelle de perte d’orientation. Les pilotes sans
IRUPDWLRQGHYRODX[LQVWUXPHQWVGRLYHQWJDUGHUO¶KRUL]RQj
vue en tout temps et ne doivent jamais entreprendre de vol
9)5GDQVGHV]RQHVRLO\DULVTXHGHPDXYDLVWHPSVRXGH
IDLEOHYLVLELOLWp8QHTXDOL¿FDWLRQSRXUOHYRODX[LQVWUXPHQWV
ne prévient pas tous risques de désorientation, mais la
IRUPDWLRQ QpFHVVDLUH j FHWWH TXDOL¿FDWLRQ IRXUQLW DX SLORWH
l’habileté nécessaire pour y faire face.
3.10 FATIGUE
/D IDWLJXH UDOHQWLW OHV UpÀH[HV GLPLQXH OD FRQFHQWUDWLRQ
et entraîne des erreurs d’inattention. Les causes les plus
FRXUDQWHVGHODIDWLJXHVRQWOHUHSRVLQVXI¿VDQWHWOHPDQTXH
GH VRPPHLO PDLV OD IDWLJXH SHXW rWUH DJJUDYpH SDU G¶DXWUHV
facteurs de stress comme les contraintes professionnelles et
¿QDQFLDLUHV RX OHV SUREOqPHV IDPLOLDX[ /HV SLORWHV GRLYHQW
rWUH FRQVFLHQWV GHV HIIHWV VRXUQRLV TX¶XQH IDWLJXH DLJXs RX
Les pilotes ou les passagers qui souffrent d’un rhume de chronique peut avoir sur leurs habiletés moteurs et sur leur
FHUYHDX G¶XQH LQÀDPPDWLRQ GH OD JRUJH RX G¶XQH DOOHUJLH jugement et doivent éviter de voler en pareil cas. Les effets
devraient dans toute la mesure du possible s’abstenir de voler de la fatigue et de l’ennui se renforcent mutuellement. Les
MXVTX¶jFHTXHO¶LQÀDPPDWLRQDLWGLVSDUX/HVYDSRULVDWHXUV ERQV SLORWHV SUpYLHQQHQW O¶HQQXL HQ YpUL¿DQW IUpTXHPPHQW
nasaux et les inhalateurs, ou les deux, peuvent apporter un OHXU SRVLWLRQ j O¶DLGH GH UHSqUHV DX VRO HQ YpUL¿DQW VRXYHQW
certain soulagement, mais de façon temporaire. Un rhume leur consommation de carburant et en gardant l’esprit alerte.
426
96
$,0GH7&
le 13 avril 2006
97
Prévoir des itinéraires de dégagement ou étudier les cartes des aux contrôleurs. De plus, comme ces derniers sont plus
DpURGURPHV SHUWLQHQWV VRQW pJDOHPHQW GHV PR\HQV HI¿FDFHV susceptibles que les pilotes de prendre leur service alors qu’ils
sont indisposés par un rhume, les effets des médicaments
de combattre l’ennui.
FRQWUHOHUKXPHGRLYHQWOHXUrWUHVLJQDOpVDYHFLQVLVWDQFH
3.11 ALCOOL
1HYROH]MDPDLVVRXVO¶LQÀXHQFHGHO¶DOFRRORXGHODGURJXH
Il est préférable de s’abstenir de voler pendant au moins 24
heures après la dernière consommation et pendant au moins
KHXUHV VXLWH j XQH FRQVRPPDWLRQ H[FHVVLYH /¶DOFRRO D
GHVDI¿QLWpVSRXUFHUWDLQHVSDUWLHVGXFRUSVKXPDLQRLOVH
concentre davantage. Par exemple, l’alcool demeure dans le
OLTXLGHGHO¶RUHLOOHLQWHUQHPrPHDSUqVTX¶LODLWFRPSOqWHPHQW
disparu du sang. Ce phénomène explique les problèmes
d’équilibre associés à la « gueule de bois ». On a montré en
VLPXODWHXU TXH PrPH HQ SHWLWH TXDQWLWp O¶DOFRRO
diminue les habiletés au pilotage. Les effets de l’alcool et de
O¶K\SR[LHVHFRPELQHQWHWjSLHGVPqWUHVO¶HIIHW
d’un verre est équivalent à celui de deux verres au niveau de
la mer. Le corps transforme l’alcool à une vitesse constante
qu’aucune quantité de café, de médicaments ni d’oxygène
QH SHXW DFFpOpUHU /¶$/&22/ (7 /( 92/ 1( 9217
3$6(16(0%/(
3.13 LES ANESTHÉSIQUES
On pose souvent des questions sur la possibilité de voler après
DYRLUUHoXGHVDQHVWKpVLTXHV6LYRXVDYH]VXELXQHDQHVWKpVLH
générale ou une anesthésie à la colonne vertébrale, ou encore
XQHFKLUXUJLHPDMHXUHYRXVQHGHYULH]SDVYROHUMXVTX¶jFHTXH
YRWUHPpGHFLQYRXV\DXWRULVH,OHVWGLI¿FLOHGHJpQpUDOLVHU
en ce qui concerne les anesthésies locales, utilisées pour les
FKLUXUJLHV PLQHXUHV RX GXUDQW XQH YLVLWH FKH] OH GHQWLVWH
Les réactions allergiques aux anesthésiques se manifestent
rapidement et, lorsque les effets de l’anesthésique se sont
dissipés, le risque d’éprouver des effets indésirables est passé.
$SUqVXQHFKLUXUJLHGHQWDLUHPDMHXUHFRPPHO¶H[WUDFWLRQGH
plusieurs dents de sagesse, le bon sens dit toutefois d’attendre
au moins 24 heures avant de piloter un avion.
3.14 DON DE SANG
AIR
&KH] XQH SHUVRQQH HQ SDUIDLWH VDQWp OD SHUWH GH OLTXLGH
engendrée par le don d’une unité de sang est normalement
3.12 MÉDICAMENTS
FRPSHQVpH HQ TXHOTXHV KHXUHV &HSHQGDQW FKH] FHUWDLQHV
L’automédication ou le fait de prendre quelque médicament que personnes, la perte de sang peut provoquer un déséquilibre de
ce soit, sous une forme ou une autre, immédiatement avant ou ODFLUFXODWLRQTXLSHXWGXUHUSHQGDQWSOXVLHXUVMRXUV0rPHVL
SHQGDQWOHYROSHXYHQWV¶DYpUHUGDQJHUHX[0rPHOHVUHPqGHV les effets au sol sont négligeables, le vol durant cette période
ordinaires comme les antihistaminiques, les préparations peut comporter des risques. Les pilotes qui volent souvent
contre le rhume et la toux, les laxatifs, les calmants et les devraient généralement s’abstenir de donner du sang, mais
pilules pour couper l’appétit peuvent grandement affaiblir le s’ils le font, ils devraient s’abstenir de voler pendant au moins
jugement et la coordination nécessaires au pilotage. En outre, KHXUHV
O¶pWDWSRXUOHTXHOOHSLORWHSUHQGXQPpGLFDPHQWSHXWHQOXL
PrPHUpGXLUHO¶HI¿FDFLWpGXSLORWHDXSRLQWGHFRQVWLWXHUXQ
GDQJHUPrPHVLOHVV\PSW{PHVGHFHWpWDWVRQWFDPRXÀpVSDUOH 3.15 GROSSESSE
PpGLFDPHQW6DXIVXUDXWRULVDWLRQG¶XQPpGHFLQH[DPLQDWHXU Les femmes enceintes peuvent continuer à piloter jusqu’à
spécialisé en aéronautique, les pilotes devraient s’abstenir de VHPDLQHVGHJURVVHVVHjFRQGLWLRQTXHFHOOHFLVRLWQRUPDOH
YROHUORUVTX¶LOVVRQWVRXVO¶LQÀHQFHG¶XQPpGLFDPHQWSUHVFULW HW VDQV FRPSOLFDWLRQ &HSHQGDQW FHUWDLQHV PRGL¿FDWLRQV
ou en vente libre, comme ils devraient s’abstenir de voler sous physiologiques peuvent avoir une incidence sur la sécurité
O¶LQÀXHQFHGHO¶DOFRRO
GHV YROV HW OH I°WXV ULVTXH G¶rWUH H[SRVp j GHV VLWXDWLRQV
pYHQWXHOOHPHQWGDQJHUHXVHV&HVSLORWHVGRLYHQWOHVDYRLUD¿Q
Certains médicaments ont été considérés comme facteurs de pouvoir prendre leurs décisions en toute connaissance de
contributifs d’accidents d’aviation récents. Parmi eux, les plus cause si elles choisissent de voler.
courants sont les antihistaminiques (souvent prescrits pour le
rhume des foins et d’autres types d’allergie, et qu’on retrouve La pilote est habituellement au courant de sa grossesse vers
dans de nombreux produits contre le rhume et la toux), les deux mois. Elle devrait alors recourir aux soins d’un médecin
calmants (prescrits pour la nervosité, l’hypertension, etc.) et les de famille ou d’un obstétricien et, si tel est le cas, s’assurer
médicaments pour couper l’appétit comme les amphétamines. que ce praticien sait qu’elle est aviatrice. Un rapport médical
En outre, les barbituriques, les toniques ou pilules pour les VLJQDODQW VRQ pWDW GHYUDLW rWUH DGUHVVp DX 0pGHFLQ UpJLRQDO
nerfs prescrits pour les troubles digestifs et autres, peuvent GH O¶$YLDWLRQ FLYLOH j OD VXLWH GH OD SUHPLqUH YLVLWH 6L GHV
amoindrir grandement la vivacité mentale.
problèmes surgissaient avant la 30e semaine de la grossesse,
ODSLORWHDYHUWLUDOH0pGHFLQUpJLRQDOGHO¶$YLDWLRQFLYLOH
Les fonctions d’un contrôleur de la circulation aérienne
nécessitent à tout moment une connaissance détaillée de la Pendant le premier trimestre, nausées et vomissements
situation. L’obligation de s’acquitter de tâches répétitives VRQW FRXUDQWV HW SHXYHQW rWUH IDYRULVpV SDU OH PRXYHPHQW
pendant de longues périodes, souvent dans la pénombre, les émanations des moteurs et les forces d’accélération. La
porte tout particulièrement à la somnolence. Les restrictions congestion des tissus lymphatiques peut donner lieu à des
dont les pilotes font l’objet doivent également s’appliquer GLI¿FXOWpV GH GpJDJHPHQW GHV RUHLOOHV 4XRLTXH UDUH TXDQG
98
Interdiction concernant l'exercice des avantages
404.06 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au titulaire d'un permis, d'une licence ou d'une qualification
d'exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification si, selon le cas :
a) une des circonstances suivantes se produit et peut réduire la capacité du titulaire à exercer en toute sécurité ces avantages
:
(i) le titulaire souffre d'une maladie, d'une blessure ou d'une invalidité,
(ii) le titulaire prend une drogue,
(iii) le titulaire reçoit un traitement médical;
b) le titulaire est victime d'un accident d'aéronef qui est attribuable, en totalité ou en partie, à l'une des circonstances visées
au paragraphe a);
c) la titulaire entre dans sa trentième semaine de grossesse, sauf si le certificat médical est délivré relativement à une licence
de contrôleur de la circulation aérienne, auquel cas la titulaire peut exercer les avantages du permis, de la licence ou de la
qualification jusqu'au moment du travail de l'accouchement;
d) la titulaire a accouché dans les six semaines précédentes.
(2) Il est interdit au titulaire d'un permis, d'une licence ou d'une qualification visé aux alinéas (1)b), c) ou d) d'exercer les
avantages du permis, de la licence ou de la qualification, à moins que les conditions suivantes ne soient remplies :
a) le titulaire a subi l'examen médical visé à l'article 404.18;
b) le médecin-examinateur a indiqué sur le certificat médical du titulaire que celui-ci est apte physiquement et mentalement
à exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification.
(3) Le ministre peut autoriser par écrit le titulaire du certificat médical à exercer les avantages d'un permis, d'une licence ou
d'une qualification auquel se rattache le certificat médical dans les circonstances prévues aux alinéas (1)a) ou d), à condition
qu'une telle autorisation soit dans l'intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d'être compromise.
SECTION II - CERTIFICAT MÉDICAL
424.04 Délivrance et période de validité du certificat médical
(1) Délivrance
a) Les exigences minimales d’aptitude physique et mentale à l’égard des divers types de licence sont définies de façon
générale dans une convention internationale par l’entremise de l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI).
Les exigences médicales canadiennes se conforment à cette convention et les normes et procédures énoncées dans le présent
document reflètent les normes et pratiques internationales recommandées.
b) Le certificat médical est une condition préalable à chacune des licences assujetties aux Normes de délivrance des licences
du personnel. Il est délivré par le ministre des Transports par l’intermédiaire du bureau du directeur régional des Licences
d’aviation selon l’une ou l’autre des procédures suivantes :
(i) à la réception d’un rapport d’examen médical, à condition que le demandeur satisfasse aux normes pour la licence
voulue, et qu’il ait été jugé apte ou apte sous réserve d’une limite ou d’une restriction recommandée par le personnel
médical de la Division de la médecine aéronautique civile; ou
(ii) dans le cas du permis d’élève-pilote - avion ultra-léger, du permis de pilote - avion ultra-léger, du permis de pilote - de
loisir - avion, du permis d’élève-pilote - planeur ou de la licence de pilote - planeur, le demandeur remplit et présente la
partie B de la Déclaration médicale pour catégorie 4 en vue de l’obtention du permis d’élève-pilote - avion ultra-léger ou du
permis de pilote - avion ultra-léger (formulaire 26-0297 en anglais ou formulaire 26-0301 en français) voir l’annexe III.
(2) Examen médical
a) Le demandeur d’un certificat médical ou d’un renouvellement de celui-ci doit subir un examen médical effectué par un
MEAC.
b) Au moment de l’examen médical, le demandeur doit :
(i) signer une déclaration produite par le MEAC indiquant s’il a déjà subi un examen médical en vue d’obtenir la délivrance
ou le renouvellement d’un certificat médical et, le cas échéant, produire une déclaration qui fait état des résultats de son plus
récent examen;
(ii) répondre à toutes les questions du MEAC qui sont pertinentes à l’évaluation de son aptitude physique et mentale;
(iii) autoriser par écrit la communication de renseignements médicaux à un médecin qu’il a nommé; et
(iv) subir tout autre examen ou test exigé par le MEAC pour évaluer son aptitude physique et mentale.
(3) Période de validité
a) Le certificat médical est valide à compter de la date de la déclaration médicale ou de l’examen médical jusqu’à
l’expiration de la période appropriée fixée dans le tableau ci-dessous, période qui débute le premier jour du mois suivant la
date de la déclaration médicale ou de l’examen médical, ou jusqu’à la date de délivrance, le cas échéant, d’un nouveau
certificat médical. Si le MEAC juge souhaitable de limiter la portée de l’évaluation à une période plus courte, il doit en faire
la recommandation dans son rapport d’examen médical.
Les périodes de validité
99
b) Sous réserve de l'alinéa a), lorsque le MEAC signe et date le certificat médical, et y appose, le cas échéant, son tampon
officiel, indiquant que le demandeur est « apte », le permis ou la licence auquel il se rapporte est à nouveau validé jusqu'à
l'expiration de la période de validité fixée dans le tableau ci-dessus.
(4) Prorogation de la durée de validité médicale
Le ministre peut, à titre exceptionnel, prolonger la durée de validité médicale d'un permis ou d'une licence de pilote pour au
plus 60 jours de la date d'expiration du certificat médical, si les conditions suivantes sont respectées :
a) la demande de renouvellement du certificat est soumise au cours de la période de validité de celui-ci;
b) le demandeur peut justifier de l'absence d'occasions raisonnables d'obtenir le renouvellement au cours des 90 jours
précédant l'expiration du certificat.
Règlement de l'aviation canadien (RAC)
Partie IV - Délivrance des licences et formation du personnel
Norme 424 - Les périodes de validité
Pilotes de ligne et pilotes professionnels - avion ou hélicoptère (moins de 40 ans)
Pilotes de ligne et pilotes professionnels - avion et hélicoptère (40 ans et plus)
Pilotes privés - avion ou hélicoptère (moins de 40 ans)
Pilotes privés - avion ou hélicoptère (40 ans et plus)
Pilotes de planeur
Pilotes de loisir - avion (moins de 40 ans)
Pilotes de loisir - avion (40 ans et plus)
Pilotes de ballon (moins de 40 ans)
Pilotes de ballon (40 ans et plus)
Mécaniciens navigants
Contrôleurs de la circulation aérienne (moins de 40 ans)
Contrôleurs de la circulation aérienne (40 ans et plus)
Instructeurs de vol et pilotes d'avion ultra-léger
12 MOIS
6 MOIS
24 MOIS
12 MOIS
60 MOIS
60 MOIS
24 MOIS
24 MOIS
12 MOIS
12 MOIS
24 MOIS
12 MOIS
60 MOIS
100
Section 9
Plans de vol
et
itinéraires de vol
+
AIM de TC
(3) Le commandant de bord d’un aéronef dont le point de
GpSDUW VLWXp GDQV O¶$',= RX OH GHUQLHU SRLQW GH GpSDUW
DYDQW G¶HQWUHU GDQV O¶$',= HVW GRWp G¶LQVWDOODWLRQV SRXU
la transmission des renseignements du plan de vol ou de
l’itinéraire de vol doit :
a) déposer, avant le décollage, un plan de vol ou un
LWLQpUDLUHGHYRO
b) dans le cas d’un aéronef VFR, lorsque le point de
GpSDUWHVWVLWXpjO¶H[WpULHXUGHO¶$',=
(i) indiquer dans le plan de vol ou l’itinéraire de
vol l’heure et le point d’entrée prévus dans
O¶$',=HW
(ii) aussitôt que possible après le décollage,
communiquer par radiocommunications à une
unité de contrôle de la circulation aérienne, une
station d’information de vol ou une station radio
d’un aérodrome communautaire un compte
rendu de position comprenant l’emplacement
de l’aéronef, l’altitude et l’aérodrome de départ,
ainsi que l’heure et le point d’entrée prévus
GDQVO¶$',=
c) dans le cas d’un aéronef VFR, lorsque le point de départ
HVWVLWXpGDQVO¶$',=DXVVLW{WTXHSRVVLEOHDSUqVOH
décollage, communiquer par radiocommunications
à une unité de contrôle de la circulation aérienne,
une station d’information de vol ou une station radio
d’un aérodrome communautaire un compte rendu
de position comprenant l’emplacement de l’aéronef,
l’altitude et l’aérodrome de départ.
RAC
210
le 13 avril 2006
3.10 ESCALES
On ne peut inclure d’escale dans un plan de vol IFR. Sauf
SRXUOHVYROVRXWUHIURQWLqUHXQVHXOSODQGHYRO9)5RXXQ
itinéraire de vol IFR ou VFR comportant une ou plusieurs
HVFDOHVHQURXWHSHXWrWUHGpSRVpSRXUYXTXH
a) pour les plans de vol VFR, l’escale soit de courte durée (pour
SUHQGUHGHVSDVVDJHUVVHUDYLWDLOOHUHQFDUEXUDQWHWF
b) pour les itinéraires de vol IFR, l’escale sera dans l’espace
DpULHQQRQFRQWU{OpHW
c) chaque escale soit indiquée par la répétition du nom de
l’escale et la durée de l’escale dans la section « Route » du
plan de vol ou de l’itinéraire de vol.
,QGLTXH]ODGXUpHGHO¶HVFDOHHQKHXUHVHWHQPLQXWHVHQXWLOLVDQW
TXDWUHFKLIIUHVFRQVpFXWLIVSDUH[HPSOH&<;8&<;8
9RXVSRXYH]LQFOXUHOHQXPpURGHWpOpSKRQHGHO¶HVFDOHGDQV
la section des « remarques » du plan de vol ou de l’itinéraire
de vol, si ce renseignement est disponible. Cette information
SRXUUDLWrWUHXWLOHGDQVOHFDVG¶XQHRSpUDWLRQGHUHFKHUFKHV
et sauvetage.
/HVSODQVGHYROVRXWUHIURQWLqUHHQWUHOH&DQDGDHWOHVeWDWV
8QLVGRLYHQWrWUHGpSRVpVDXSRLQWG¶HQWUpHGHVGRXDQHVD¿Q
G¶pYLWHU WRXWHV SURFpGXUHV TXL SRXUUDLHQW rWUH LQXWLOHPHQW
amorcées par le service d’alerte suite à un délai lors du
GpGRXDQHPHQW/HVSODQVGHYROSRXUGHVHQGURLWVDXGHOjGX
(4) Le commandant de bord d’un aéronef dont le point de SRLQWG¶HQWUpHGHVGRXDQHVSHXYHQWrWUHGpSRVpVDXSUqVG¶XQH
GpSDUW VLWXp GDQV O¶$',= RX OH GHUQLHU SRLQW GH GpSDUW )66GHOD)$$
DYDQW G¶HQWUHU GDQV O¶$',= Q¶HVW SDV GRWp G¶LQVWDOODWLRQV
pour la transmission des renseignements du plan de vol ou Lorsque des escales sont prévues, le temps prévu écoulé sera
ODGXUpHWRWDOHGXYROMXVTX¶jODGHVWLQDWLRQ¿QDOH\FRPSULVOD
de l’itinéraire de vol doit :
a) aussitôt que possible après le décollage, déposer durée de(des) l’escale(s). Il faut tenir compte que les opérations
un plan de vol ou un itinéraire de vol par GHUHFKHUFKHVHWVDXYHWDJH6$5VHURQWHQWUHSULVHVjO¶KHXUH
6$5 LQGLTXpH RX GDQV OH FDV RX O¶KHXUH 6$5 Q¶HVW SDV
UDGLRFRPPXQLFDWLRQVHW
b) dans le cas d’un aéronef VFR, indiquer dans le plan indiquée, 60 minutes pour un plan de vol et 24 heures pour
de vol ou l’itinéraire de vol l’heure et le point d’entrée XQLWLQpUDLUHGHYRODSUqVO¶(7$GHODGHVWLQDWLRQ¿QDOH/HV
SLORWHVGpVLUDQWTXHGHVRSpUDWLRQV6$5VRLHQWHQWDPpHVSRXU
SUpYXVGDQVO¶$',=V¶LO\DOLHX
chaque étape doivent déposer un plan de vol pour chacune
(5) Le commandant de bord d’un aéronef VFR doit réviser des escales.
O¶KHXUH HW OH SRLQW G¶HQWUpH SUpYXV GDQV O¶$',= HQ
informant une unité de contrôle de la circulation aérienne, 3.10.1 Plans de vol IFR consécutifs
une station d’information de vol ou une station radio d’un
aérodrome communautaire, lorsqu’il y a lieu de croire que 'HV SODQV GH YRO ,)5 FRQVpFXWLIV SHXYHQW rWUH GpSRVpV DX
point de départ initial dans les circonstances suivantes :
l’aéronef n’atteindra pas :
a) l’heure prévue, à cinq minutes près d’avance ou
a) lorsque le point de départ initial et les escales sont situés
de retard :
au Canada sauf qu’un plan de vol pour un départ sera
(i) soit un point de compte rendu,
accepté lorsqu’il s’agit d’un départ qui sera effectué dans
LL VRLWOHSRLQWG¶HQWUpHGDQVO¶$',=RX
XQHVSDFHDpULHQFRQWU{OpGHVeWDWV8QLV
LLL VRLWOHSRLQWGHGHVWLQDWLRQGDQVO¶$',=
b) à 20 milles marins ou moins :
E ORUVTXHOHVHVFDOHVGRLYHQWrWUHHIIHFWXpHVGDQVXQHPrPH
L VRLWOHSRLQWG¶HQWUpHSUpYXGDQVO¶$',=RX
SpULRGHGHKHXUHVHW
(ii) soit l’axe du trajet du vol indiqué dans le plan de
vol ou l’itinéraire de vol.
F RQGRLWIRXUQLUjO¶XQLWpUHVSRQVDEOHGHODSODQL¿FDWLRQGHV
vols les renseignements suivants à l’égard de chaque étape
101
102
SECTION III - PRÉPARATION DU VOL, PLANS DE VOL ET ITINÉRAIRES DE
VOL
Définitions
602.70 Pour l'application de la présente section : « en retard » Se dit de l'aéronef pour lequel un compte
rendu d'arrivée n'a pas été déposé :
a) soit, lorsqu'un plan de vol a été déposé :
(i) dans le cas où le plan de vol précise une heure à laquelle transmettre un avis en vue du
déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage, immédiatement après la dernière heure de
transmission communiquée,
(ii) dans tous les autres cas, dans l'heure suivant la dernière heure d'arrivée prévue communiquée;
b) soit, lorsqu'un itinéraire de vol a été déposé :
(i) dans le cas où l'itinéraire de vol précise une heure à laquelle transmettre un avis en vue du
déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage, immédiatement après la dernière heure de
transmission communiquée,
(ii) dans tous les autres cas, dans les 24 heures suivant la dernière heure d'arrivée prévue communiquée.
(overdue)
« personne de confiance » - S'entend d'une personne qui a convenu avec celle ayant déposé l'itinéraire
de vol de voir à ce que les services suivants soient avisés de la manière exigée par la présente section,
lorsque l'aéronef est en retard :
a) soit une unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d'information de vol ou une station
radio d'aérodrome communautaire;
b) soit un centre de coordination de sauvetage. (responsible person)
Exigences relatives au dépôt du plan de vol ou de l'itinéraire de vol
602.73 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au commandant de bord d'utiliser un aéronef
en vol IFR, à moins qu'un plan de vol IFR n'ait été déposé.
(2) Il est interdit au commandant de bord d'utiliser un aéronef en vol VFR à moins qu'un plan de vol
VFR ou un itinéraire de vol VFR n'ait été déposé, sauf lorsque le vol est effectué à une distance de 25
milles marins ou moins de l'aérodrome de départ.
(3) Le commandant de bord peut déposer au lieu du plan de vol IFR un itinéraire de vol IFR dans les
cas suivants :
a) le vol est effectué en partie ou en totalité à l'extérieur de l'espace aérien contrôlé;
b) les installations ne permettent pas de communiquer les renseignements contenus dans le plan de vol
à une unité de contrôle de la circulation aérienne, à une station d'information de vol ou à une station
radio d'aérodrome communautaire.
(4) Malgré toute disposition contraire de la présente section, il est interdit au commandant de bord
d'utiliser un aéronef pour un vol entre le Canada et un État étranger à moins qu'un plan de vol n'ait été
déposé.
Modifications du plan de vol
602.76 (1) Le commandant de bord d'un aéronef pour lequel un plan de vol IFR ou un itinéraire de vol
IFR a été déposé doit suivre la procédure visée au paragraphe (2) lorsqu'il prévoit apporter toute
modification au plan de vol ou à l'itinéraire de vol en ce qui concerne les renseignements suivants :
a) l'altitude de croisière ou le niveau de vol de croisière;
b) le trajet du vol;
c) l'aérodrome de destination;
d) dans le cas d'un plan de vol, la vitesse vraie à l'altitude de croisière ou au niveau de vol de croisière,
lorsque la modification prévue correspond à cinq pour cent ou plus de la vitesse vraie indiquée dans le
plan de vol IFR;
103
e) le nombre de Mach, lorsque la modification prévue correspond à ,01 ou plus du nombre de Mach
inclus dans l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne.
(2) Le commandant de bord d'un aéronef qui prévoit apporter toute modification au plan de vol IFR ou
à l'itinéraire de vol IFR visée au paragraphe (1) doit :
a) dès que possible, aviser une unité de contrôle de la circulation aérienne ou la personne de confiance,
selon le cas, de la modification prévue;
b) lorsque le vol est effectué dans l'espace aérien contrôlé, obtenir une autorisation du contrôle de la
circulation aérienne avant d'effectuer la modification prévue.
(3) Le commandant de bord d'un aéronef pour lequel un plan de vol VFR ou un itinéraire de vol VFR a
été déposé doit suivre la procédure visée au paragraphe (4) lorsqu'il prévoit apporter toute modification
au plan de vol ou à l'itinéraire de vol en ce qui concerne les renseignements suivants :
a) le trajet du vol;
b) la durée du vol;
c) l'aérodrome de destination.
(4) Le commandant de bord d'un aéronef qui prévoit apporter toute modification au plan de vol VFR ou
à l'itinéraire de vol VFR visée au paragraphe (3) doit, dès que possible, aviser une unité de contrôle de
la circulation aérienne, une station d'information de vol, une station radio d'aérodrome communautaire
ou la personne de confiance de la modification prévue.
Exigences relatives au dépôt d'un compte rendu d'arrivée
602.77 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), le commandant de bord d’un aéronef qui termine un
vol pour lequel un plan de vol a été déposé en vertu du paragraphe 602.75(1) doit veiller à ce qu’un
compte rendu d’arrivée soit déposé auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une
station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire dès que possible après
l’atterrissage mais :
a) avant l'heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage précisée dans le plan de
vol;
b) si aucune heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage n'est précisée dans le
plan de vol, dans l'heure suivant la dernière heure d'arrivée prévue communiquée.
(2) Sous réserve du paragraphe (4), le commandant de bord d’un aéronef qui termine un vol pour lequel
un itinéraire de vol a été déposé en vertu du paragraphe 602.75(2) doit veiller à ce qu’un compte rendu
d’arrivée soit déposé auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station
d’information de vol, d’une station radio d’aérodrome communautaire ou, s’il y a lieu, auprès de la
personne de confiance, dès que possible après l’atterrissage mais :
a) avant l'heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage précisée dans
l'itinéraire de vol;
b) si aucune heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage n'est précisée dans
l'itinéraire de vol, dans les 24 heures suivant la dernière heure d'arrivée prévue communiquée.
(3) Le commandant de bord qui termine un vol IFR à un aérodrome où une unité de contrôle de la
circulation aérienne ou une station d'information de vol est en service n'est pas tenu de déposer un
compte rendu d'arrivée, à moins que l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente ne lui en
fasse la demande.
(4) Le commandant de bord d’un aéronef qui effectue un vol pour lequel un plan de vol ou un itinéraire
de vol a été déposé auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station
d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire peut déposer un compte rendu
d’arrivée en clôturant le plan de vol ou l’itinéraire de vol auprès d’une unité de contrôle de la
circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome
104
communautaire avant l’atterrissage.
Exigences relatives au carburant
602.88 (1) Le présent article ne s'applique pas aux planeurs, aux ballons ou aux avions ultra-légers.
(2) Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef de commencer un vol ou de changer, en vol,
l'aérodrome de destination indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol, à moins que l'aéronef ne
transporte une quantité de carburant suffisante pour assurer la conformité avec les paragraphes (3) à
(5).
(3) Un aéronef en vol VFR doit transporter une quantité de carburant suffisante pour permettre :
a) dans le cas d'un aéronef autre qu'un hélicoptère :
(i) le jour, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 30
minutes à la vitesse de croisière normale,
(ii) la nuit, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 45
minutes à la vitesse de croisière normale;
b) dans le cas d'un hélicoptère, d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, et de poursuivre le
vol pendant 20 minutes à la vitesse de croisière normale.
(4) Un aéronef en vol IFR doit transporter une quantité de carburant suffisante pour permettre :
a) dans le cas d'un avion à hélice :
(i) lorsqu'un aérodrome de dégagement est indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol, d'effectuer
le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, d'y effectuer une approche et une approche interrompue, de
poursuivre le vol jusqu'à l'aérodrome de dégagement et d'y atterrir, et de poursuivre le vol pendant 45
minutes,
(ii) lorsqu'un aérodrome de dégagement n'est pas indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol,
d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, d'y effectuer une approche et une approche
interrompue, et de poursuivre le vol pendant 45 minutes;
b) dans le cas d'un avion à turboréacteurs ou d'un hélicoptère :
(i) lorsqu'un aérodrome de dégagement est indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol, d'effectuer
le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, d'y effectuer une approche et une approche interrompue, de
poursuivre le vol jusqu'à l'aérodrome de dégagement et d'y atterrir, et de poursuivre le vol pendant 30
minutes,
(ii) lorsqu'un aérodrome de dégagement n'est pas indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol,
d'effectuer le vol jusqu'à l'aérodrome de destination, d'y effectuer une approche et une approche
interrompue, et de poursuivre le vol pendant 30 minutes.
(5) Tout aéronef doit transporter une quantité de carburant suffisante compte tenu :
a) de la circulation au sol et des retards de décollage prévisibles;
b) des conditions météorologiques;
c) des acheminements prévisibles de la circulation aérienne et des retards de circulation prévisibles;
d) de l'atterrissage à un aérodrome convenable en cas d'une perte de pression cabine ou, dans le cas
d'un aéronef multimoteur, d'une panne d'un moteur, au point le plus critique du vol;
e) de toute autre condition prévisible qui pourrait retarder l'atterrissage.
105
Section 10
Autorisations et instructions
106
accepte, et :
bord de l'aéronef.
107
Section 11
Exploitation d'aéronefs
AIP AIR+COM+SAR+RAC (tiré de AIM-TP14371F..pdf)
+
le 13 avril 2006
1.7
DANGER ASSOCIÉ AU SOUFFLE DES RÉ-
ACTEURS ET DES HÉLICES
108
$,0GH7&
ZONES DANGEREUSES - SOUFFLE DES
RÉACTEURS (PAS À L’ÉCHELLE)
On distingue trois catégories d’aéronefs suivant la poussée
GHVUpDFWHXUV/HV]RQHVGDQJHUHXVHVVRQWVHPEODEOHVjFHOOHV
démontrées et sont utilisées par le personnel du contrôle de
OD FLUFXODWLRQ DX VRO HW OHV SLORWHV /HV ]RQHV GDQJHUHXVHV
sont déterminées en fonction de la poussée au ralenti et au
décollage associé à chaque catégorie.
/HVSLORWHVGHYUDLHQWrWUHFRQVFLHQWVGHFHGDQJHUORUVTX¶LOV
exploitent leur avion près des pistes en service et des voies
de circulation. Compte tenu de l’utilisation de pistes qui se
croisent, il est de plus en plus possible que les aéronefs évoluant
VXU XQ DpURGURPH VRLW WRXFKpV SDU OH VRXIÀH GHV UpDFWHXUV
ou des hélices. Cette situation peut se produire pendant que
les deux aéronefs sont au sol ou sur le point de décoller ou
d’atterrir. Les pilotes circulant au sol au voisinage de pistes en
VHUYLFHGHYUDLHQWIDLUHSUHXYHGHSUXGHQFHORUVTXHOHVRXIÀH
de leurs réacteurs ou de leurs hélices est dirigé vers une piste
en service. Les pilotes évoluant derrière un gros aéronef, que
ce soit au sol ou dans les phases de décollage ou d’atterrissage,
GHYUDLHQWrWUHVHQVLELOLVpVjO¶LGpHTX¶LOVULVTXHQWGHIDLUHIDFH
à des vents localisés de forte intensité.
En ce qui concerne les aéronefs de transport supersonique
HW OHV DpURQHIV PLOLWDLUHV OHV FDUDFWpULVWLTXHV GX VRXIÀH
des réacteurs ne sont pas disponibles. Toutefois, il faut se
VRXYHQLU TX¶LO V¶DJLW Oj G¶DpURQHIV j WXUERUpDFWHXUV GRQW OHV
JD] VRQW SURMHWpV j GHV YLWHVVHV FRQVLGpUDEOHV FRPSWH WHQX
GHOHXUJUDQGHXU'HSOXVLOOHXUDUULYHGHVHVHUYLUGHSRVW
combustion au décollage, ce qui rend leur proximité d’autant
plus dangereuse.
AIR
2QQRWHUD¿QDOHPHQWTXHOHVDpURQHIVOpJHUVjDLOHVKDXWHVHW
dotés de train d’atterrissage à faible empattement sont plus
YXOQpUDEOHV DX VRXIÀH GHV UpDFWHXUV HW GHV KpOLFHV TXH OHV
aéronefs plus lourds, à ailes basses et à large empattement.
/H WDEOHDX FLGHVVRXV LQGLTXH OD YLWHVVH SRVVLEOH GX VRXIÀH
SURGXLWSDUOHVJURVDYLRQVpTXLSpVGHWXUERSURSXOVHXUV
401
$,0GH7&
le 13 avril 2006
DISTANCE À
L’ARRIÈRE
DES
HÉLICES
pieds
QUITTANT
L’AIRE DE
STATIONNEMENT
noeuds
60
1.8
CIRCULATION
AU SOL
AU DÉCOLLAGE
noeuds
noeuds
59
45
–
80
47
36
60-70
100
47
36
50-60
120
36
28
40-50
140
36
28
35-45
180
–
–
20-30
SIGNAUX DE CIRCULATION
Pour normaliser les signaux utilisés par le personnel navigant
et le personnel au sol lorsqu’un aéronef manoeuvre sur
l’aire de mouvement d’un aérodrome, les signaux suivants
seront utilisés :
127(6&HVVLJQDX[VRQWFRQoXVSRXUrWUHHPSOR\pVSDU
un signaleur, dont les mains seront éclairées, au
EHVRLQ SRXU rWUH PLHX[ YXHV GX SLORWH HW VLWXp
face à l’aéronef comme suit :
a) aéronef à voilure fixe : en avant de l’extrémité
GHO¶DLOHJDXFKHHQYXHGXSLORWHRX
b) hélicoptère : à l’endroit le plus en vue
du pilote.
2 : Les moteurs de l’aéronef sont numérotés de gauche
à droite, le moteur le plus à gauche étant le moteur
QÛGRQFGHGURLWHjJDXFKHSRXUXQVLJQDOHXU
faisant face à l’aéronef.
AIR
402
109
$,0GH7&
Le risque de pénétrer dans des cendres dans des conditions
météorologiques de vol aux instruments ou la nuit est
particulièrement dangereux en raison de l’absence d’un
avertissement visuel net.
3DUFRQVpTXHQWVLOHV3,5(3OHV6,*0(7YRLU0(7
OHV127$0YRLU0$3HWO¶DQDO\VHGHO¶LPDJHULHSDU
satellite ou les prévisions concernant les trajectoires des
nuages de cendres, ou les deux, indiquent que des cendres
SRXUUDLHQWrWUHSUpVHQWHVjO¶LQWpULHXUG¶XQHVSDFHDpULHQ
GRQQpFHWHVSDFHDpULHQGRLWrWUHpYLWpMXVTX¶jFHTX¶LODLW
été établi que l’on peut y entrer en toute sécurité.
le 13 avril 2006
,O HVW GDQJHUHX[ GH VRXV HVWLPHU OD WXUEXOHQFH DXGHVVRXV
d’un orage, surtout lorsque l’humidité relative est basse.
9RXV SRXYH] QH ULHQ UHVVHQWLU GH SDUWLFXOLHU DYDQW GH IDLUH
brutalement face à de forts courants rabattants et de la
turbulence violente.
La probabilité de foudroiement d’aéronef en vol est la plus
JUDQGH DX[ DOWLWXGHV R OHV WHPSpUDWXUHV YDULHQW GH Û& j
Û&/DIRXGUHSHXWDXVVLIUDSSHUXQDpURQHIHQYROKRUVGHV
nuages mais à proximité d’un orage. La foudre peut trouer
OH UHYrWHPHQW GH O¶DpURQHI HQGRPPDJHU OHV pTXLSHPHQWV
électroniques, causer des pannes de moteur et induire des
erreurs permanentes aux compas magnétiques.
/H IHX 6DLQW(OPH HVW KDELWXHOOHPHQW XQ VLJQH LQGLFDWHXU
d’une rencontre de nuages de cendres la nuit, bien que le
GpEXWUDSLGHGHSUREOqPHVGHPRWHXUSHXWHQrWUHODSUHPLqUH
indication. Les pilotes doivent sortir promptement du nuage
en suivant toutes les instructions relatives aux moteurs qui
se trouvent dans le manuel de vol de l’aéronef et qui traitent
du problème.
Ingestion d’eau par les moteurs
/HVRUDJHVSHXYHQWFRQWHQLUGHV]RQHVjIRUWHFRQFHQWUDWLRQ
d’eau lorsque la vitesse des courants ascendants approche
ou dépasse la vitesse de chute des gouttes d’eau. Cette
masse d’eau peut s’avérer supérieure à la capacité maximale
acceptable par la turbine. Les orages violents peuvent donc
FRQWHQLUGHV]RQHVRODFRQFHQWUDWLRQG¶HDXULVTXHG¶HQWUDvQHU
/HVSLORWHVGRLYHQWrWUHFRQVFLHQWVTX¶LOVSHXYHQWFRQVWLWXHUOD une extinction du réacteur ou endommager sérieusement un
première ligne de détection des éruptions volcaniques dans les ou plusieurs des moteurs. Il faut aussi remarquer que la foudre
]RQHVSOXVpORLJQpHV'DQVODSKDVHLQLWLDOHGHWRXWHpUXSWLRQ peut causer le décrochage des compresseurs ou l’extinction
il peut n’y avoir pratiquement pas de données permettant des réacteurs.
d’aviser les pilotes du nouveau risque de présence de cendres.
Si on constate une éruption ou un nuage de cendres, il faut PIREP
GpSRVHU XQ 3,5(3 GH WRXWH XUJHQFH YRLU 0(7 HW Un PIREP émis à temps peut permettre, à vous et à d’autres,
DXSUqVGHO¶XQLWp$76ODSOXVSURFKH
de prendre plus tôt la bonne décision.
2.7
2.7.1
OPÉRATIONS PRÈS DES ORAGES
Généralités
AIR
Les orages peuvent présenter tous les dangers metéorologiques
FRQQXVjO¶DYLDWLRQ3DUPLFHX[FLLOIDXWFLWHUOHVWRUQDGHVOD
WXUEXOHQFHOHVOLJQHVGHJUDLQVOHVPLFURUDIDOHVOHVFRXUDQWV
DVFHQGDQWV HW GHVFHQGDQWV YLROHQWV OH JLYUDJH OD JUrOH OHV
éclairs, les parasites atmosphériques, les fortes précipitations,
les plafonds bas et les faibles visibilités.
¬ WRXWHV ¿QV SUDWLTXHV LO Q¶H[LVWH DXFXQH FRUUpODWLRQ HQWUH
l’apparence extérieure d’un orage et l’intensité de la turbulence
RXOHVFKXWHVGHJUrOHGRQWLOHVWOHVLqJH8QQXDJHG¶RUDJH
visible n’est qu’une partie d’un système de turbulence dont
les courants ascendants et descendants se manifestent souvent
ELHQ DXGHOj GH OD FHOOXOH YLVLEOH ,O IDXW HQFRUH V¶DWWHQGUH
à de fortes turbulences dans un rayon de 20 NM d’un
fort cumulonimbus.
/HVUDGDUVDXVROHWGHERUGGpWHFWHQWJpQpUDOHPHQWOHV]RQHV
de précipitation. La fréquence et l’intensité de la turbulence
DVVRFLpH DX[ ]RQHV j IRUWH KXPLGLWp DPSOL¿HQW OHV pFKRV
UDGDU $XFXQH WUDMHFWRLUH GH YRO QH SHXW rWUH FRQVLGpUpH
FRPPHH[HPSWHGHIRUWHWXUEXOHQFHVLHOOHWUDYHUVHXQH]RQH
R O¶HVSDFHPHQW HQWUH OHV pFKRV UDGDU IRUWV RX WUqV IRUWV HVW
égal ou inférieur à 40 NM.
406
2.7.2
Considérations
D $YDQW WRXW LO IDXW SUHQGUH WRXV OHV RUDJHV DX VpULHX[
PrPH VL OHV REVHUYDWLRQV UDGDU VLJQDOHQW TXH OHV
échos sont de faible intensité. Le mieux est d’éviter
OHV RUDJHV 6RXYHQH]YRXV TXH OHV pFODLUV IUpTXHQWV
et très brillants sont l’indice d’une activité orageuse
intense et que les orages dont l’enclume culmine à
35 000 pieds ou plus sont très violents. Voici quelques
conseils utiles :
(i) Ne pas atterrir ou décoller lorsqu’un orage menace.
Un coup de vent brusque ou une turbulence à basse
altitude pourrait vous faire perdre la maîtrise de
l’appareil.
LL 1H SDV YROHU VRXV XQ RUDJH PrPH VL OD YLVLELOLWp \
UHVWH VXI¿VDQWH /D WXUEXOHQFH VRXV XQ RUDJH SHXW
avoir des effets désastreux.
LLL eYLWHU OHV HQGURLWV R OHV RUDJHV FRXYUHQW GpMj du secteur.
(iv) Ne pas voler sans radar de bord à travers une masse
nuageuse cachant des cellules orageuses éparses.
(v) Se tenir à 20 NM au moins d’un orage manifestement
violent ou signalé par un fort écho radar surtout
VL YRXV YRXV WURXYH] VRXV O¶HQFOXPH G¶XQ JURV
cumulonimbus.
(vi) Survoler tout orage observé ou suspecté d’au moins
1 000 pieds d’altitude pour chaque tranche de 10 KT
de vent à son sommet.
110
le 13 avril 2006
E 6LYRXVQHSRXYH]pYLWHUXQRUDJHFRQVLGpUH]FHFL
L $WWDFKHU YRWUH FHLQWXUH HW KDUQDLV GH VpFXULWp HW
arrimer les objets mobiles.
LL 3UHQGUH HW WHQLU XQ FDS SRXU WUDYHUVHU OD ]RQH
orageuse par le plus court.
(iii) Éviter le givrage critique en abordant l’orage à une
altitude en dessous du niveau de congélation ou la
WHPSpUDWXUHHVWLQIpULHXUHjÛ&
(iv) Mettre en marche le chauffage du tube de Pitot et du
FDUEXUDWHXURXGHO¶HQWUpHG¶DLU/HJLYUDJHSHXWrWUH
rapide à toute altitude et entraîner une panne quasi
instantanée du moteur ou de l’indicateur de vitesse.
(v) Prendre le régime de pénétration des turbulences
UHFRPPDQGp GDQV OH PDQXHO GH O¶DpURQHI D¿Q GH
réduire les contraintes structurales.
(vi) Éclairer la cabine au maximum pour diminuer le
risque d’aveuglement temporaire en cas d’éclairs.
(vii) Si le pilote automatique est enclenché, libérer les
commandes de maintien d’altitude et de vitesse
qui multiplieraient les réactions de l’aéronef et, par
conséquent, les contraintes structurales.
(viii) Faire, de temps en temps, basculer l’antenne radar vers
le haut et vers le bas, ce qui pourrait vous permettre de
GpWHFWHUGHODJUrOHRXXQHFHOOXOHRUDJHXVHHQFRXUV
de développement.
3RXU XQ DpURQHI HQWUH OH VRO HW SLHGV $*/ OH
FLVDLOOHPHQW GX YHQW SHXW V¶DYpUHU H[WUrPHPHQW GDQJHUHX[
surtout en approche et au décollage. L’aéronef peut
rencontrer successivement, un vent de face (augmentation
des performances) (1), puis des courants descendants (2) et un
vent arrière (3) (diminution des performances).
Les pilotes devraient tenir compte des PIREP, car ces
UHQVHLJQHPHQWV SHXYHQW rWUH OH VHXO DYHUWLVVHPHQW GH OD
présence du cisaillement. Ils pourront alors prendre les
mesures qui s’imposent.
3DUPL OHV GLIIpUHQWHV FDUDFWpULVWLTXHV GHV PLFURUDIDOHV LO
faut citer :
a) Importance 'LDPqWUH GH 10 HQYLURQ j SLHGV
$*/HWDXVROHOOHVV¶pWHQGHQWVXUj10HQYLURQ
b) Intensité /D YLWHVVH GX YHQW YHUWLFDO SHXW DWWHLQGUH
SLHGVSDUPLQXWH$XVROHOOHSHXWDWWHLQGUH.7
SDUH[HPSOHXQFLVDLOOHPHQWGH.7
c) Types/RUVTXHODPDVVHG¶DLUHVWWUqVKXPLGHOHVPLFUR
rafales sont généralement accompagnées de fortes chutes
de pluies. Si la masse d’air est plus sèche, les gouttes d’eau
peuvent s’évaporer avant d’atteindre le sol, c’est ce qu’on
DSSHOOHGHV9,5*$
AIR
F 6LYRXVSpQpWUH]XQRUDJH
(i) Surveiller les instruments sans relâche. Éviter de
regarder à l’extérieur pour prévenir l’aveuglement
temporaire par les éclairs.
(ii) Conserver le régime du moteur, c’est à dire la vitesse
pour la pénétration des turbulences.
LLL 1HSDVPDLQWHQLUXQHDOWLWXGH¿[HODLVVHUO¶DpURQHI
« épouser les courants ». Les manoeuvres de
correction d’altitude accroissent les contraintes
structurales. Signaler l’impossibilité de maintenir
XQHDOWLWXGHFRQVWDQWHjO¶$7&OHSOXVW{WSRVVLEOH
LY 1HSDVIDLUHGHPLWRXUGDQVXQRUDJH'DQVO¶RUDJH
PDLQWHQH]YRWUHFDSFHODYRXVSHUPHWWUDGHOHW UDYHUVHU
plus rapidement que si vous faites un virage. En outre,
les virages augmentent les contraintes structurales
de l’appareil.
111
$,0GH7&
d) Durée/DYLHG¶XQHPLFURUDIDOHGXFRXUDQWGHVFHQGDQW
initial à sa dissipation, est rarement supérieure à 15
minutes, les vents les plus violents ne durent pas plus de
'HV pWXGHV PpWpRURORJLTXHV UpFHQWHV RQW FRQ¿UPp
jPLQXWHV/HVPLFURUDIDOHVVRQWSDUIRLVFRQFHQWUpHV
l’existence des « microrafales ». Ces phénomènes sont des
en une ligne, leur activité peut alors atteindre une heure.
courants descendants à petite échelle, très violents, qui
/RUVTXHODPLFURUDIDOHHVWGpFOHQFKpHLOIDXWV¶DWWHQGUHj
lorsqu’ils atteignent le sol se répandent en s’éloignant du
en rencontrer d’autres, car il n’est pas rare que d’autres se
centre du courant. Ces courants causent un cisaillement du
SURGXLVHQWGDQVODPrPHUpJLRQ
YHQW GDQV OH SODQ YHUWLFDO FRPPH GDQV OH SODQ KRUL]RQWDO
FH TXL HVW H[WUrPHPHQW GDQJHUHX[ SRXU WRXV OHV W\SHV HW La meilleure défense contre le cisaillement du vent est de
catégories d’aéronefs.
l’éviter, car il peut facilement dépasser votre capacité ou les
SRVVLELOLWpV GH YRWUH DpURQHI 6L YRXV FRQVWDWH] OD SUpVHQFH
d’un cisaillement du vent, il vous faut réagir rapidement.
N’importe quel aéronef devra probablement utiliser la
puissance maximale et l’assiette correspondant à l’angle
d’attaque maximum pour en sortir. Pour de plus amples
2.8
CISAILLEMENT DU VENT À BASSE ALTITUDE
112
le 13 avril 2006
3.7
ÉQUIPEMENT DE MESURE DE DISTANCE
L’équipement de mesure de distance (DME) fonctionne à
partir de transmissions en deux sens entre l’aéronef et la station
au sol. L’aéronef émet des impulsions accouplées, avec un
espacement bien déterminé entre les impulsions consécutives
G¶XQHSDLUHFHVLPSXOVLRQVDFFRXSOpHVVRQWFDSWpHVSDUXQH
station au sol. Cette dernière émet des impulsions accouplées
identiques en réponse à l’aéronef, mais sur une autre
fréquence. La durée de cet échange de signaux est mesurée
par le récepteur DME à bord de l’aéronef et traduite en une
indication de distance (NM) entre l’aéronef et la station au
sol. L’information de la distance obtenue au DME constitue
XQHGLVWDQFHREOLTXHQRQXQHGLVWDQFHKRUL]RQWDOHUpHOOH/D
précision du système DME est la plus élevée de : ±0.5 NM ou
3 % de la distance.
AIM de TC
deux décimales (par exemple, 112.45) sont connues par
canaux « Y ».
3.8
SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE TACTIQUE
/H6\VWqPHGHQDYLJDWLRQDpULHQQHWDFWLTXH7$&$1HVWXQH
aide à la navigation principalement utilisée par les militaires
SRXU OD QDYLJDWLRQ HQ URXWH OHV DSSURFKHV GH QRQSUpFLVLRQ
et certaines autres applications militaires. Il fournit une
LQIRUPDWLRQG¶D]LPXWVRXVIRUPHGHUDGLDOVHWXQHLQIRUPDWLRQ
de distance oblique en NM d’une station au sol. Le système
IRQFWLRQQH VXU OHV IUpTXHQFHV 8+) HW OHV IUpTXHQFHV VRQW
indiquées par numéro de canal. Il existe 126 canaux.
Lorsqu’il y a coimplantation, un seul manipulateur est utilisé
pour synchroniser le VOR/ ILS/radiophare d’alignement de
SLVWHHWODVWDWLRQ'0(DYHFO¶LGHQWL¿FDWLRQjWURLVOHWWUHVGH
la station. Le VOR/ILS/radiophare d’alignement de piste émet
WURLV FRGHV G¶LGHQWL¿FDWLRQ FRQVpFXWLIV PRGXOpV GH IDoRQ
j GRQQHU XQH KDXWHXU WRQDOH PR\HQQH GH +] VXLYLV
G¶XQ VHXO FRGH G¶LGHQWL¿FDWLRQ '0( pPLV VXU OD IUpTXHQFH
'0(8+)HWPRGXOpGHIDoRQjGRQQHUXQHKDXWHXUWRQDOH
OpJqUHPHQWSOXVpOHYpHGH+]6¶LO\DSDQQHG¶XQGHV
GHX[V\VWqPHVO¶LGHQWL¿FDWLRQGHO¶DXWUHV\VWqPHVHUDpPLVH
GH IDoRQ FRQWLQXH j LQWHUYDOOHV G¶HQYLURQ VHFRQGHV /HV
stations DME indépendantes et celles qui sont coimplantées
DYHF GHV 1'% RQW QRUPDOHPHQW XQ FRGH G¶LGHQWL¿FDWLRQ j
deux lettres ou alphanumérique.
3.9
RADIOPHARE VHF OMNIDIRECTIONNEL AVEC
SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE TACTIQUE
COM
8Q SLORWH XWLOLVDQW XQ 7$&$1 SHXW REWHQLU OD GLVWDQFH
d’une installation DME en réglant le récepteur sur le canal
7$&$1©DFFRXSOpªjODIUpTXHQFH925/HFDQDO7$&$1
Une station DME est normalement coimplantée avec des « accouplé » est publié dans le CFS pour chaque installation
LQVWDOODWLRQV925925'0(HWSHXWrWUHFRLPSODQWpHDYHF VOR/DME. (Il est important de se souvenir que seule
un ILS, ou avec des radiophares d’alignement de piste pour l’information DME est captée et que toute information
OHV/2&6RXVUpVHUYHGHMXVWL¿FDWLRQXQHVWDWLRQ'0(SHXW apparente de radial obtenue par l’intermédiaire d’un récepteur
pJDOHPHQWrWUHFRLPSODQWpHDYHFXQ1'%SRXUDPpOLRUHUOHV VOR accouplé correspond nécessairement à un faux signal.)
conditions de navigation.
8Q FHUWDLQ QRPEUH GH VWDWLRQV 7$&$1 IRXUQLHV SDU OH
ministère de la Défense nationale, sont coimplantées avec des
VWDWLRQV925SRXUIRUPHUGHVLQVWDOODWLRQV9257$&
&HWWH LQVWDOODWLRQ IRXUQLW WURLV VHUYLFHV GLVWLQFWV O¶D]LPXW
925O¶D]LPXW7$&$1HWODGLVWDQFHGHO¶HPSODFHPHQW%LHQ
qu’il comporte plusieurs éléments, qu’il incorpore plusieurs
fréquences d’exploitation et qu’il utilise plusieurs systèmes
G¶DQWHQQHOH9257$&HVWFRQVLGpUpFRPPHpWDQWXQHVHXOH
DLGHjODQDYLJDWLRQ/HVpOpPHQWVGX9257$&WUDQVPHWWHQW
leurs signaux simultanément sur des fréquences « accouplées »
de façon que les postes récepteurs DME de bord, une fois
/H V\VWqPH '0( IRQFWLRQQH VXU OHV IUpTXHQFHV 8+) UpJOpV VXU OD IUpTXHQFH 925 DI¿FKHQW XQH LQIRUPDWLRQ GH
et il est donc limité à la portée optique directe sur une GLVWDQFHREWHQXHGHO¶pOpPHQW'0(GX7$&$1/¶DpURQHIGRLW
distance semblable à celle d’un VOR. La fréquence DME rWUHpTXLSpG¶XQUpFHSWHXU925SRXUXWLOLVHUXQ925G¶XQ
est « accouplée » aux fréquences VOR et à un radiophare équipement DME pour utiliser un DME et d’un équipement
d’alignement de piste. Donc, le récepteur de bord permet 7$&$1SRXUXWLOLVHUXQ7$&$1D]LPXWHW'0(
de choisir automatiquement la fréquence DME au moyen
G¶XQ UpFHSWHXU 925,/6 DFFRXSOp $XWUHPHQW OH UpFHSWHXU
'0(GRLWrWUHUpJOpVXUODIUpTXHQFH©DFFRXSOpHªGX925 3.10 RADIOGONIOMÈTRE VHF
ou du radiophare d’alignement de piste. L’information DME /¶pTXLSHPHQW UDGLRJRQLRPpWULTXH 9+) 9') FDSDEOH GH
G¶XQH LQVWDOODWLRQ 7$&$1 SHXW rWUH REWHQXH HQ FKRLVLVVDQW fonctionner sur canaux multiples, a été installé à un certain
la fréquence VOR « accouplée » appropriée. (Il est important nombre de FSS et de tours de contrôle. Le VDF fonctionne
de rappeler que seule l’information DME est captée et qu’il généralement sur six fréquences présélectionnées dans la
faut ignorer les informations apparentes sur le radial.) La EDQGHFRPSULVHHQWUHj0+]/¶LQIRUPDWLRQDI¿FKpH
fréquence DME « accouplée » et le numéro de canal sont au poste du contrôleur ou du spécialiste FSS, sous forme
publiés sur les cartes de radionavigation en route ainsi que QXPpULTXH GRQQH XQH LQGLFDWLRQ YLVXHOOH SUpFLVH Û GX
GDQVOH&)6SRXUWRXWHVOHVLQVWDOODWLRQV7$&$1HW'0(
relèvement d’un aéronef depuis l’emplacement du VDF.
Cette information relevée à partir d’une transmission
Par convention, les fréquences à une décimale (par exemple, radio permet à l’opérateur du VDF de fournir aux pilotes
VRQW FRQQXHV SDU FDQDX[ ©;ª WDQGLV TXH FHOOHV j qui le demandent, un cap à suivre, un gisement ou
un radioralliement.
AIM de TC
a) Services principaux : Guidage vers la station VDF et, sur
demande, un relèvement par rapport au VDF.
b) Services supplémentaires : Guidage en éloignement,
détermination de la position estimée en temps ou en
distance par rapport à la station, ou la position réelle par
triangulation à l’aide d’une autre station VDF, d’un radial
VOR ou d’un relèvement depuis un NDB.
c) Service d’urgence : Des radioralliements sans compas
seront fournis en dernier recours si le pilote déclare un état
d’urgence, ou accepte le service suggéré par l’opérateur
VDF. Des procédures de percée de nuages seront fournies
RHOOHVH[LVWHQW
3.11 RADIOBORNES EN ÉVENTAIL
le 13 avril 2006
3.13 ILS
L’ILS est actuellement le principal système non visuel
G¶DSSURFKHGHSUpFLVLRQLQWHUQDWLRQDODSSURXYpSDUO¶2$&,HW
c’est ce système qui sera utilisé jusqu’en 2010.
L’ILS est conçu de façon à fournir à un aéronef en approche
¿QDOH XQ JXLGDJH KRUL]RQWDO HW YHUWLFDO MXVTX¶j OD SLVWH
L’équipement au sol se compose d’un radiophare d’alignement
de piste, d’un émetteur de radiophare d’alignement de descente
et d’un NDB situés le long de la trajectoire d’approche. Un
UHSqUH'0(SHXWUHPSODFHUOH1'%/D¿JXUHLOOXVWUHXQH
installation type d’un ILS.
3.13.1 Avertissement concernant l’utilisation des
radiophares d’alignement de piste ILS
COM
Les radiobornes en éventail assurent le guidage au cours a) Couverture et intégrité du radiophare d’alignement
d’approche sur l’axe d’alignement de piste dans les vallées
de piste : La couverture et la fiabilité des signaux
montagneuses. Une radioborne en éventail émet un signal
du radiophare d’alignement de piste de l’ILS sont
dont le diagramme de rayonnement elliptique atteint sa largeur
régulièrement confirmées par l’inspection en vol dans une
maximale perpendiculairement à la trajectoire d’alignement
]RQHGHÛGHSDUWHWG¶DXWUHG¶XQHWUDMHFWRLUHQRPLQDOH
d’approche en alignement de piste avant ou arrière jusqu’à
de piste. Elles sont installées dans l’axe du radioalignement de
XQHGLVWDQFHGH10HWGHÛGHSDUWHWG¶DXWUHGHOD
SLVWHSRXULGHQWL¿HUXQHSRVLWLRQGpVLJQpHOHORQJGHFHWD[H
trajectoire nominale d’approche en alignement avant ou
Le signal sonore de toutes les radiobornes en éventail est codé
DUULqUHMXVTX¶jXQHGLVWDQFHGH10YRLUODILJXUH
HW PRGXOp VXU +] SRXU GRQQHU XQH WRQDOLWp DLJXs &H
signal provoque l’illumination du voyant blanc sur le tableau
b) Indications de basse marge de franchissement $XFXQ
de bord de l’aéronef.
problème d’alignement avant ou arrière n’a été constaté dans
XQH]RQHGHÛGHO¶D[HG¶DOLJQHPHQWGHSLVWH&HSHQGDQW
3.12 RADIOPHARE D’ALIGNEMENT DE PISTE
il a été constaté que la défaillance de certains éléments du
réseau d’antennes en rideau du radiophare d’alignement
8Q UDGLRSKDUH G¶DOLJQHPHQW GH SLVWH SHXW rWUH LQVWDOOp VDQV
GH SLVWH SHXW rWUH j O¶RULJLQH GH IDX[ DOLJQHPHQWV RX GH
radiophare d’alignement de descente à certains aérodromes
EDVVHVPDUJHVGHIUDQFKLVVHPHQWDXGHOjGHÛGHO¶D[H
pour fournir le radioalignement positif sur l’axe de piste
d’alignement de piste en alignement avant ou arrière et
durant une approche. Ces radiophares peuvent avoir un
qui ne sont pas détectés par le système de contrôle du
DOLJQHPHQW DUULqUH 8QH QRWH G¶DYHUWLVVHPHQW ¿JXUHVXU
radiophare d’alignement de piste. Il pourrait en résulter
la carte d’approche aux instruments lorsque le calage du
dans le poste de pilotage une indication prématurée
UDGLRSKDUHG¶DOLJQHPHQWGHSLVWHGLIIqUHGHSOXVGHÛGXFDS
d’interception ou d’arrivée à proximité de l’axe de piste.
de la piste. Il n’y a aucun avertissement lorsque la différence
&¶HVWSRXUTXRLXQHDSSURFKHFRXSOpHQHGHYUDLWSDVrWUH
HVWLQIpULHXUHRXpJDOHjÛ
entreprise tant que l’aéronef n’est pas stabilisé sur l’axe
d’alignement de piste. De plus, il est indispensable de
Les radiophares d’alignement de piste fonctionnent sur les
confirmer l’indication d’arrivée sur l’axe d’alignement de
IUpTXHQFHV j 0+] HW LOV VRQW LGHQWL¿pV SDU XQ
piste par référence au cap de l’aéronef ou à l’aide d’autres
indicatif à trois lettres. Les radiophares d’alignement de
DLGHVjODQDYLJDWLRQWHOVTX¶XQUHOqYHPHQW$')DYDQWGH
SLVWH GRQW OH FDODJH GLIIqUH GH SOXV GH Û GX FDS GH OD SLVWH
commencer la descente d’approche finale. Toute indication
RQW XQ LQGLFDWLI FRPPHQoDQW SDU OD OHWWUH ©;ª WDQGLV TXH
DQRUPDOH FRQVWDWpH GDQV XQH ]RQH GH Û SDU UDSSRUW j
les radiophares d’alignement de piste avant et arrière dont le
l’axe d’alignement avant ou arrière publié d’un radiophare
FDODJHHVWpJDORXLQIpULHXUjÛRQWXQLQGLFDWLIFRPPHQoDQW
G¶DOLJQHPHQWGHSLVWH,/6GRLWrWUHVLJQDOpLPPpGLDWHPHQW
par la lettre « I ».
jO¶$76FRQFHUQpH
Les caractéristiques techniques de ces radiophares
*La marge de franchissement est basse chaque fois que
d’alignement de piste sont identiques à celles qui sont
O¶pFDUW GH O¶DLJXLOOH GX VpOHFWHXU G¶D]LPXW RX O¶LQGLFDWHXU
décrites pour le radiophare d’alignement de piste d’un ILS à
d’écart de route n’est pas maximal quand, du fait de la
COM 3.13.2.
SRVLWLRQGHO¶DpURQHILOGHYUDLWO¶rWUH
c) Erreur d’alignement de piste : Les fausses captures
d’alignement de piste peuvent se produire lorsque le pilote
FKRLVLW SUpPDWXUpPHQW $3352$&+ 02'( 02'(
113
114
le 13 avril 2006
AIM de TC
Lorsqu’il ne peut maintenir, durant le guidage radar, la UDGDUFHWWHVWDWLRQWUDQVPHWWUDOHPRW©,1&$3$%/(ªVDQV
marge de sécurité nécessaire, le pilote doit en informer le autre explication.
contrôleur et prendre les mesures qui suivent :
L VL SUDWLFDEOH REWHQLU XQ &$3 TXL OXL SHUPHWWUD GH 1.5.8 Utilisation de radar par les FSS
maintenir une marge de sécurité adéquate, ou monter
dans la prestation d’AAS
à une altitude acceptable, ou
Certaines FSS sont équipées d’écrans radar pour faciliter la
(ii) retourner à une navigation sans guidage radar.
SUHVWDWLRQG¶$$6DX[SLORWHVpYROXDQWGDQVXQH]RQH0)RX
dans les environs. Le radar améliore la connaissance de la
1.5.6 Emploi abusif des vecteurs radar
VLWXDWLRQGXVSpFLDOLVWHGHO¶LQIRUPDWLRQGHYROORUVTXHO¶$$6
Il est déjà arrivé que des pilotes, pour s’exercer, ont suivi des est fourni et améliore l’exactitude des renseignements sur le
instructions radar destinées à d’autres pilotes, sans se rendre WUD¿FDpULHQ
compte du danger ainsi suscité.
Bien que le radar soit utilisé à ces FSS, on doit mettre
Le contrôle de la circulation aérienne peut demander aux l’emphase sur le fait que le spécialiste de l’information de vol
DpURQHIV G¶HIIHFWXHU GHV YLUDJHV j GHV ¿QV G¶LGHQWL¿FDWLRQ ne fournit pas des services de contrôle comme les vecteurs
UDGDU 7RXWHIRLV O¶LGHQWL¿FDWLRQ GHYLHQW GLI¿FLOH YRLUH HW OD UpVROXWLRQ GH FRQÀLW 3DU FRQVpTXHQW OHV SLORWHV VRQW
impossible, lorsque plusieurs aéronefs effectuent les virages responsables de leur propre espacement par rapport à d’autres
GHPDQGpV 7RXWH HUUHXU G¶LGHQWL¿FDWLRQ TXL HQ UpVXOWH SHXW aéronefs, au relief et aux obstacles.
mettre en danger les aéronefs concernés.
$X[)66pTXLSpHVGHUDGDUOHVSpFLDOLVWHGHO¶LQIRUPDWLRQGH
Si un pilote désire s’exercer au radar, il n’a qu’à communiquer vol peut :
DYHFO¶$&&RXOH7&8DSSURSULpHWjGHPDQGHUGHVYHFWHXUV
radar d’exercice. Ces vecteurs seront communiqués dans la D )RXUQLUGHVUHQVHLJQHPHQWVVXUOHWUD¿FDpULHQG¶DSUqVOHV
cibles radar observées. Lorsqu’il émet des renseignements
PHVXUHROHVFRQGLWLRQVGXWUD¿FOHSHUPHWWURQW
VXUOHWUD¿FREVHUYpDXUDGDUjXQDpURQHILGHQWL¿pUDGDU
LOIHUDUpIpUHQFHjODSRVLWLRQGXWUD¿FHQD\DQWUHFRXUVDX
1.5.7 Assistance radar dispensée par
système de localisation horaire.
les Forces canadiennes
(Q FDV G¶XUJHQFH OHV )RUFHV FDQDGLHQQHV SHXYHQW SUrWHU E 7UDQVPHWWUH GHV UHQVHLJQHPHQWV VXU OH WUD¿F DpULHQ DX
assistance aux aéronefs civils qui se trouvent à l’intérieur
VXMHWGHVDpURQHIVQRQLGHQWL¿pVUDGDUHQXWLOLVDQWOHVQRPV
GHO¶$',=
d’emplacements géographiques comme référence.
3RXU REWHQLU FHWWH DVVLVWDQFH GDQV OH VHFWHXU 1:6 DSSHOHU
©5DGDU$VVLVWDQFHªVXU0+]RXVLODVLWXDWLRQO¶H[LJH
DSSHOHU©0$<'$<ªVXU0+]HQLQGLTXDQWOHVGpWDLOV
QpFHVVDLUHV/HVGHPDQGHVG¶DVVLVWDQFHGDQVO¶$',=VHIHURQW
VXUODIUpTXHQFH0+]RXVXUOHVIUpTXHQFHVG¶XUJHQFH
8+) 0+] RX 0+] eWDEOLU OH FRQWDFW LQLWLDO j
l’altitude la plus haute possible. Si, en raison d’activités de
défense aérienne, la station au sol ne peut accorder l’assistance
1.6.1
RAC
L’assistance radar ne constitue pas un transfert de la c) S’il y a lieu, demander à un pilote d’aéronef muni d’un
responsabilité du contrôle direct des aéronefs et ne dispense
WUDQVSRQGHXUG¶©$)),&+(=,'(17ª/HVSpFLDOLVWHGH
pas le commandant de bord de se conformer aux autorisations
O¶LQIRUPDWLRQGHYRODFFXVHUDUpFHSWLRQGHO¶DI¿FKDJH/D
GHO¶$7&HWDX[DXWUHVSURFpGXUHVUpJOHPHQWDLUHV/¶DVVLVWDQFH
phrase « Ceci est un service consultatif d’aérodrome »
porte sur :
SRXUUDrWUHSURQRQFpHV¶LOHVWpYLGHQWTXHOHSLORWHQHVDLW
pas qu’aucun service de contrôle n’est offert. La phrase
D OD YpUL¿FDWLRQ GH OD URXWH VXLYLH HW GH OD YLWHVVH VRO
rappelle aux pilotes qu’il ne s’agit pas d’un service de
HQQRHXGV
contrôle radar et que les pilotes demeurent responsables
d’éviter les abordages et les collisions et de déterminer la
b) la position de l’aéronef exprimée en coordonnées
marge de franchissement du relief et des obstacles.
géographiques ou par le relèvement et la distance de
l’aéronef par rapport à une station, les distances étant
1.6 SERVICE DE RADIOGONIOMÉTRIE VHF
H[SULPpHVHQ10HWOHVUHOqYHPHQWVHQGHJUpVYUDLV
Certains aéroports canadiens sont dotés d’installations
c) la position de formation nuageuse importante par rapport UDGLRJRQLRPpWULTXHV9+)9')YRLU&20
à l’aéronef.
Objet
Les installations VDF ont pour objet de fournir aux aéronefs
en VFR une aide d’orientation. Ces installations ne doivent
SDVVHUYLUDX[¿QVGHQDYLJDWLRQ9)5QRUPDOHPDLVSOXW{W
G¶DLGHHQFDVGHGLI¿FXOWp
Les aéronefs en vol VFR spécial ne seront pas dirigés par
VDF mais, sur demande, on leur fournira des relèvements par
rapport à la station VDF ou à un autre lieu.
AIM de TC
1.6.2
Fonctionnement
le 13 avril 2006
1.7
PRGL¿pHRXDQQXOpH
1.6.3
RAC
1.6.4 Procédures
E OH&$3VXLYLHW
c) l’altitude.
POUR RALLIEMENT.
pas remplie :
ou
lui est délivrée.
115
AIM de TC
D EDODQFHPHQWpYLGHQWGHVDLOHVGHO¶DpURQHI
b) la nuit, un seul éclat des phares d’atterrissage.
4.4.8
Panne de communications en vol VFR
D /¶DUWLFOHGX5$&VWLSXOHTXHORUVTX¶LOVXUYLHQWXQH
SDQQH GH UDGLRFRPPXQLFDWLRQV ELODWpUDOHV HQWUH O¶XQLWp
de contrôle de la circulation aérienne et un aéronef VFR
qui se trouve dans un espace aérien de classe B, C ou D, le
commandant de bord doit :
(i) quitter l’espace aérien :
$ GDQV OH FDV R O¶HVSDFH DpULHQ HVW XQH ]RQH
de contrôle, en effectuant un atterrissage à
O¶DpURGURPH SRXU OHTXHO OD ]RQH GH FRQWU{OH D
été établie,
(B) dans tous les autres cas, par le trajet le
SOXVFRXUW
LL GDQVOHFDVRO¶DpURQHIHVWPXQLG¶XQWUDQVSRQGHXU
DI¿FKHUOHFRGHVXUOHWUDQVSRQGHXUHW
(iii) informer une unité de contrôle de la circulation
aérienne dès que possible des mesures prises en
DSSOLFDWLRQHQLFLGHVVXV
le 13 avril 2006
Pour un aéronef à l’arrivée (Figure 4.2), les conditions sont
les suivantes :
(i) que l’aéronef au départ qui le précède :
(B) est en vol et a effectué un virage pour éviter
WRXWFRQÀLW
(ii) que l’aéronef à l’arrivée qui le précède :
(B) a terminé sa course à l’atterrissage et attendra à
O¶pFDUWDYDQWO¶LQWHUVHFWLRQSH[DUUrWFRPSOHW
ou évolution à la vitesse de circulation au sol),
ou
(C) a terminé sa course à l’atterrissage et a dégagé
la piste.
Figure 4.2
b) Si la panne de communications survient lorsqu’à l’extérieur
GHO¶HVSDFHDpULHQGHFODVVH%&RX'HPSrFKDQWOHSLORWH
d’obtenir l’autorisation d’entrer dans l’espace aérien ou s’il
n’y a aucun aérodrome convenable dans les environs, le
pilote peut pénétrer dans l’espace aérien de classe B, C ou
D, poursuivre le vol en VFR et doit suivre les procédures
LQGLTXpHVHQDFLGHVVXV
RAC
Si une panne de communications survient, qu’un
aérodrome convenable se trouve dans les environs et que
le pilote désire y atterrir, ce dernier devrait suivre les
procédures d’arrivée pour les aéronefs NORDO décrites
j5$&
Les pilotes en vol VFR dans un espace aérien de classe E
RX * SHXYHQW VXLYUH OHV SURFpGXUHV LQGLTXpHV HQ D FL
GHVVXV PrPH V¶LOV Q¶DYDLHQW SDV O¶LQWHQWLRQ GH SpQpWUHU
dans l’espace aérien de classe B, C ou D.
4.4.9
Exploitation des pistes qui se croisent
/HVSURFpGXUHV$7&SHUPHWWHQWO¶H[SORLWDWLRQVpTXHQWLHOOHRX
simultanée (ou les deux) sur les pistes qui se croisent. Elles
RQW pWp pWDEOLHV D¿Q G¶DXJPHQWHU OD FDSDFLWp GX WUD¿F DX[
aéroports, en réduisant les délais et en permettant l’économie
de carburant. L’exploitation des aéronefs ne diffère seulement
TXHSDUO¶DSSOLFDWLRQGHVSURFpGXUHV$7&SDUOHVFRQWU{OHXUV
GHVDYLVFRQVXOWDWLIV$7&VSpFL¿HURQWOHW\SHG¶H[SORLWDWLRQ
en cours.
a) Exploitation séquentielle : L’exploitation séquentielle
ne permet pas aux contrôleurs d’autoriser un aéronef
à l’arrivée de franchir le seuil de piste ou un aéronef au
départ de commencer sa course au décollage tant que
certaines conditions ne sont pas satisfaites.
232
Pour un aéronef au départ (Figure 4.3), les conditions sont
les suivantes :
(iii) l’aéronef au départ qui le précède doit :
$ VRLWDYRLUIUDQFKLO¶LQWHUVHFWLRQ
% VRLWrWUHHQYROHWDYRLUHIIHFWXpXQYLUDJHSRXU
pYLWHUWRXWFRQÀLW
(iv) l’aéronef à l’arrivée qui le précède doit avoir exécuté
l’une des manoeuvres suivantes :
$ DYRLUIUDQFKLO¶LQWHUVHFWLRQ
(B) avoir terminé sa course à l’atterrissage et
attendre à l’écart de l’intersection (par exemple,
DUUrW FRPSOHW RX pYROXWLRQ j OD YLWHVVH GH
circulation au sol),
(C) avoir terminé sa course à l’atterrissage et avoir
dégagé la piste.
116
le 13 avril 2006
Figure 4.3 – Aéronef au départ
b) Opérations simultanées : Les opérations simultanées
diffèrent des opérations séquentielles par l’application
GHV SURFpGXUHV $7& /HV SURFpGXUHV SRXU O¶XWLOLVDWLRQ
simultanée de pistes sécantes s’appliquent seulement
dans le cas de deux aéronefs à l’arrivée ou d’un aéronef
au départ et d’un aéronef à l’arrivée. Les contrôleurs de la
circulation aérienne permettront à un aéronef à l’arrivée
de franchir le seuil de piste ou à un aéronef au départ de
commencer sa course au décollage sans tenir compte des
FRQGLWLRQV PHQWLRQQpHV DX[ GLYLVLRQV a)(ii)(B) et
aLY%GX5$&jFRQGLWLRQTXHO¶XQGHVDpURQHIV
ait accepté une autorisation d’atterrir et d’attendre à l’écart
des pistes sécantes (Figure 4.4). Cette procédure s’appelle
©DWWHUULVVDJHHWDWWHQWHjO¶pFDUWª/$+62
117
AIM de TC
Généralités
/HVFRQGLWLRQVTXLUpJLVVHQWOHV/$+62VRQWOHVVXLYDQWHV
L /D /'$ PHVXUpH j SDUWLU GX VHXLO GH SLVWH RX GX
seuil décalé jusqu’à 200 pi du bord le plus proche
GH OD SLVWH WUDQVYHUVDOH GRLW rWUH SXEOLpH GDQV OH
&$3HW OH &)6 /¶$7& GRLW pJDOHPHQW GLIIXVHU OHV
DYLV /$+62 \ FRPSULV OHV /'$ SDU O¶HQWUHPLVH 127(/HV/$+62QHVRQWSDVDXWRULVpHVV¶LO\DGHVRUDJHV
G¶XQ$7,6RXVRXVIRUPHG¶DYLVYHUEDOELHQDYDQWOD
de la turbulence, du cisaillement de vent ou d’autres
GHVFHQWHHQYXHGHO¶DSSURFKH¿QDOH
FRQGLWLRQV TXL SRXUUDLHQW HPSrFKHU O¶DpURQHI GRQW
(ii) Les minimums météorologiques de 1 000 pieds
les possibilités sont déjà réduites, d’attendre à l’écart
GH SODIRQG HW GH 60 GH YLVLELOLWp GRLYHQW rWUH
de la piste après l’atterrissage.
respectés. Dans certains cas, le directeur régional de
O¶$YLDWLRQFLYLOHSHXWUpGXLUHFHVFULWqUHVjFRQGLWLRQ
seulement qu’un accord ait été conclu par écrit entre
O¶$7&HWO¶H[SORLWDQW
LLL /H FRHI¿FLHQW GH IUHLQDJH VLJQDOp GRLW rWUH DX
PRLQV ERQ /D SLVWH GRLW rWUH QXH DXFXQH QHLJH
QHLJHIRQGDQWHJODFHJLYUHQLÀDTXHG¶HDXQHGRLW
rWUH YLVLEOH j SDUWLU GH OD WRXU GH FRQWU{OH RX rWUH
signalée par une personne compétente. Pour prévoir
VXI¿VDPPHQW G¶HVSDFH HQ YXH GX WDVVHPHQW GH
faibles quantités de glace ou de neige au bord de la
piste au cours des opérations hivernales, seuls 100 pi
SDUUDSSRUWDXFHQWUHGHODSLVWHGRLYHQWrWUHQXV
(iv) Un vent arrière inférieure à 5 kt est acceptable pour
OHV /$+62 KDELWXHOOHV j OD IRLV VXU SLVWHV VqFKHV
RAC
et mouillées. La composante maximale de vent
de travers permise sur pistes sèches est de 25 kt
HW SRXU OHV /$+62 GH NW /HV FRQWU{OHXUV
n’entreprendront ni n’approuveront une demande
GH /$+62 ORUVTXH OHV YHQWV GH WUDYHUV GpSDVVHQW
OHPD[LPXP
Y /¶$7&GRLWLQFOXUHGHVGLUHFWLYHVSUpFLVHVFRQFHUQDQW
l’attente à l’écart de pistes sécantes, par exemple,
©DXWRULVpjDWWHUULUSLVWHDWWHQGH]jO¶pFDUWGHOD
piste 36 ». Si les pilotes acceptent l’autorisation, ils
doivent en faire la relecture de la façon suivante :
©DXWRULVpjDWWHUULUSLVWHDWWHQGH]jO¶pFDUWGHOD
piste 36 ». Lorsqu’ils acceptent d’attendre à l’écart
de la piste, les pilotes doivent se tenir à 200 pi du
bord le plus proche de la piste transversale. Si, pour
une raison quelconque, un pilote n’est pas certain de
pouvoir se conformer à une autorisation qui l’oblige
j DWWHQGUH j O¶pFDUW LO GRLW LQIRUPHU VXUOHFKDPS
O¶$7& TX¶LO QH SHXW DFFHSWHU FHWWH DXWRULVDWLRQ /D
SUXGHQFHHVWWRXMRXUVGHULJXHXU
YL /HV OLJQHV VRQW OHV PrPHV TXH FHOOHV SRXU OHV
marques de sortie de piste et de point d’attente des
voies de circulation, telles qu’elles sont décrites à
O¶DUWLFOHGHODVHFWLRQ$*$&HVOLJQHVGRLYHQW
rWUHWUDFpHVVXUODSLVWHjÛSDUUDSSRUWjO¶D[HGHOD
SLVWHRO¶DpURQHIGRLWDWWHQGUHjO¶pFDUWjSLGX
bord de piste le plus proche de la piste transversale.
Les panneaux d’instruction obligatoires rouges et
EODQFVLOOXPLQpVSRXUOHV/$+62GHQXLWGRLYHQW
rWUH VLWXpV j O¶XQH RX O¶DXWUH GHV H[WUpPLWpV GHV
OLJQHV 3RXU SOXV GH UHQVHLJQHPHQWV FRQVXOWH] OD
publication Aérodromes — Normes et pratiques
recommandées73)
YLL 3RXU GHV UDLVRQV WDFWLTXHV OLpHV j O¶$7& OHV
contrôleurs peuvent approuver la demande du pilote
d’utiliser une piste sèche pour atterrir ou lui offrir
de le faire, si le vent arrière ne dépasse pas 10 kt.
/HV /$+62 QH VRQW SDV SHUPLVHV VXU GHV SLVWHV
mouillées si le vent arrière est de 5 kt ou plus.
233
AIM de TC
le 13 avril 2006
Figure 4.4 — Aéronef ayant une
autorisation d’attendre à l’écart
NOTE: Les aéronefs sont classés par groupes, pour lesquels
OHVGLVWDQFHVG¶DUUrWVXLYDQWHVRQWpWppWDEOLHV
Piste sèche
Piste mouillée
Group 1
1 650 pi
1 900 pi
Group 2
3 000 pi
3 500 pi
Group 3
4 500 pi
5 200 pi
Group 4
6 000 pi
6 000 pi
Group 5
8 000 pi
8 000 pi
Group 6
8 400 pi
8 400 pi
/HV GLVWDQFHV G¶DUUrW FLGHVVXV RQW pWp pWDEOLHV HQ IRQFWLRQ
GHV FRQGLWLRQV ,6$ SRXU OHV SLVWHV VLWXpHV DX QLYHDX GH OD
mer. Pour tout aéroport situé à une altitude supérieure, ces
GLVWDQFHV VRQW PRGL¿pHV HQ IRQFWLRQ GH O¶DOWLWXGHSUHVVLRQ
Les aéronefs ont été regroupés de telle façon que leur distance
G¶DUUrWQRUPDOHVRLWDSSUR[LPDWLYHPHQWGHODGLVWDQFH
G¶DUUrWGLVSRQLEOH
Lorsque les opérations simultanées visent des hélicoptères
(Figure 4.5), le point d’atterrissage de l’hélicoptère à l’arrivée
TXLDUHoXXQHDXWRULVDWLRQG¶DWWHQGUHjO¶pFDUWGRLWrWUHjDX c) Dispositions générales
PRLQVSLGHO¶D[HGHO¶DXWUHSLVWH
7RXV OHV SLORWHV VHURQW DYLVpV ORUVTXH GHV /$+62
sont en cours.
Figure 4.5 — Hélicoptère ayant une
2. Les contrôleurs émettront l’information appropriée
autorisation d’attendre à l’écart
sur la circulation aérienne.
3. Pour un contrôleur, l’acceptation d’une autorisation
G¶DWWHUULVVDJH DYHF DWWHQWH j O¶pFDUW VLJQL¿H TXH OH
pilote est capable de se conformer à cette autorisation.
Si, pour une raison quelconque, le pilote choisit
d’utiliser toute la longueur de la piste ou une piste
GLIIpUHQWH LO GHYUD HQ LQIRUPHU O¶$7& DX PRPHQW
R LO UHoRLW RX VL SRVVLEOH DYDQW O¶DXWRULVDWLRQ
d’atterrissage avec attente à l’écart.
RAC
Pistes mouillées
Les conditions suivantes sont applicables pour les
opérations sur pistes mouillées :
(i) On ne demandera pas aux aéronefs du groupe 6
G¶DWWHQGUHjO¶pFDUWG¶XQHSLVWHVpFDQWH
LL /DGLVWDQFHG¶DUUrWGHVDpURQHIVGHVJURXSHVHW
VHUDDXJPHQWpHGHYRLU1RWH
LLL /HFRHI¿FLHQWGHIURWWHPHQWVXUOHVSLVWHV/$+62GRLW
FRUUHVSRQGUHjXQHQRUPHPLQLPDOH/HFRHI¿FLHQW
de frottement sera mesuré conformément au manuel
intitulé Évaluation du revêtement des chaussées aux
aéroports — Frottement des chaussées$.
73)6HXOHVOHVSLVWHVGRQWOHFRHI¿FLHQW
GH IURWWHPHQW PR\HQ HVW DXGHVVXV GH VHURQW
DSSURXYpHVSRXUOHV/$+62VXUSLVWHVPRXLOOpHV
234
NOTE : Pendant les opérations séquentielles ou simultanées,
OHV SURFpGXUHV $7& HW OH UHVSHFW GHV FRQGLWLRQV GH
l’autorisation par le pilote assureront l’espacement
HQWUH OHV DpURQHIV 1pDQPRLQV GHV FRQÀLWV HQWUH
aéronefs peuvent se produire, particulièrement à
l’intersection des pistes, si un pilote ne respecte
pas son autorisation ou s’il lui est impossible de la
respecter en raison de circonstances imprévues, par
exemple une approche interrompue, un atterrissage
mal jugé, un atterrissage interrompu ou une
GpIDLOODQFHGHIUHLQV'DQVFHVFLUFRQVWDQFHVO¶$7&
fera tout son possible pour fournir l’information
VXUODFLUFXODWLRQRXOHVLQVWUXFWLRQVD¿QG¶DLGHUOHV
pilotes à éviter toute collision.
4.4.10 Opérations sur pistes très achalandées
(HIRO)
Plusieurs aéroports canadiens se classent parmi les plus
DFKDODQGpVHQ$PpULTXHGX1RUGHQFHTXLDWUDLWDXQRPEUH
WRWDO GHV PRXYHPHQWV G¶DpURQHIV /H FRQFHSW GHV +,52 D
évolué à partir de procédures élaborées aux aérogares très
DFKDODQGpHVGHO¶$PpULTXHGX1RUGHWGHO¶(XURSH/HV+,52
RQW SRXU EXW G¶DXJPHQWHU O¶HI¿FDFLWp RSpUDWLRQQHOOH HW GH
PD[LPLVHUODFDSDFLWpGHVDpURSRUWVRHOOHVVRQWHIIHFWXpHV
118
119
le 13 avril 2006
AIM de TC
PANNEAU DE SIGNAL DE DÉTRESSE
NOIR
TYPE F ou AF
Fixe (non éjectable) ou fixe automatique – Ce type est
mis automatiquement en marche grâce à un contacteur à
inertie lorsque l’aéronef est soumis, lors de l’écrasement, à
XQHIRUFHGHGpFpOpUDWLRQDJLVVDQWGDQVOHSODQKRUL]RQWDO
/¶pPHWWHXU SHXW rWUH PDQXHOOHPHQW PLV VRXV WHQVLRQ RX
KRUVWHQVLRQHWGDQVFHUWDLQVFDVrWUHWpOpFRPPDQGp GX
poste de pilotage. On peut également recharger les piles
au moyen du circuit d’alimentation électrique de bord
et ajouter une antenne supplémentaire pour utiliser la
radiobalise comme émetteur portatif. La plupart des
aéronefs de l’aviation générale sont équipés de ce type
GH UDGLREDOLVH VRQ VpOHFWHXU GRLW rWUH HQ SRVLWLRQ DUPpH
©$50ªSRXUOXLSHUPHWWUHGHV¶DFWLYHUDXWRPDWLTXHPHQW
en cas d’écrasement.
SAR
PROCÉDURES DE SIGNALISATION AUX NAVIRES
radiobalise coûte cher et n’est généralement pas utilisé en
aviation générale.
TYPE AP
Portatif automatique – Ce type est semblable au type F
RX $) VDXI TXH O¶DQWHQQH HVW XQH SDUWLH LQWpJUDQWH GH
l’appareil portatif.
3.0 RADIOBALISES DE
REPÉRAGE D’URGENCE
3.1
GÉNÉRALITÉS
La plupart des aéronefs de l’aviation générale doivent
rWUH GRWpV GH UDGLREDOLVHV GH UHSpUDJH G¶XUJHQFH (/7
>DUWLFOHGXRèglement de l’aviation canadien 5$&@
Elles aident les équipes de sauvetage à repérer les aéronefs
écrasés et à sauver les survivants. Ces dispositifs émettent un
VLJQDOVXUOHVIUpTXHQFHVHWRX0+]TXLSURGXLW
un son distinctif, comme celui d’une sirène, une tonalité
SURJUHVVLYHPHQWPRLQVDLJXsjXQU\WKPHFRQVWDQWHQWUHHW
+]&HVLJQDOSHXWrWUHIDFLOHPHQWGpWHFWpSDUOHVVDWHOOLWHV
6$56$7 HW &263$6 RX SDU WRXW DpURQHI V\QWRQLVDQW
OD IUpTXHQFH RX 0+] /HV UDGLREDOLVHV ELHQ
entretenues et munies de piles en bon état devraient pouvoir
IRQFWLRQQHUHQFRQWLQXSHQGDQWDXPRLQVKHXUHVHWFHGDQV
une grande gamme de températures ambiantes. Les piles qui
VRQWFRQVHUYpHVDXGHOjGHOHXUYLHXWLOHUHFRPPDQGpHSHXYHQW
QHSDVGLVSRVHUGHVXI¿VDPPHQWGHSXLVVDQFHSRXUSURGXLUH
un signal utile. Les radiobalises munies de piles périmées ne
sont pas considérées en état acceptable de fonctionnement.
3.2 CATÉGORIES D’ELT
TYPE P
Personnel±&HW\SHQ¶HVWSDV¿[pULJLGHPHQWHWQHVHPHW
pas automatiquement en marche. Un dispositif permet
G¶HQFOHQFKHURXG¶DUUrWHUPDQXHOOHPHQWODUDGLREDOLVH
TYPE W ou S
Actionné à l’eau ou de survie – Ce type se met
automatiquement en marche lorsqu’il est plongé dans
O¶HDX,OHVW pWDQFKHÀRWWHHWIRQFWLRQQHjOD VXUIDFH GH
O¶HDXLOQ¶HVWSDV¿[pULJLGHPHQW,OGHYUDLWrWUHDWWDFKpj
un survivant ou à un radeau de sauvetage.
3.3
INSTALLATION ET ENTRETIEN
6HORQ O¶DUWLFOH GX 5$& O¶LQVWDOODWLRQ G¶XQH (/7 GRLW
rWUHFRQIRUPHjODQRUPHGX5$&
En ce qui a trait à la maintenance, à l’inspection et aux
PpWKRGHVG¶HVVDLFRQVXOWHUODVRXVSDUWLHGX5$&HWOD
VRXVSDUWLHGX5$&
3.4
INSTRUCTIONS SUR L’UTILISATION DES ELT (EN
TEMPS NORMAL)
Vérification pré-vol
(Dans la mesure du possible) :
Il en existe cinq :
D LQVSHFWH] O¶(/7 SRXU V¶DVVXUHU TX¶HOOH HVW ELHQ DWWDFKpH
TYPE A ou AD
qu’il n’y a pas de corrosion visible et que les antennes sont
À éjection automatique ou à déploiement automatique
ELHQ¿[pHV
– Ce type s’éjecte automatiquement de l’aéronef et il
est mis en marche au moyen de sondes à inertie lorsque EDVVXUH]YRXV TXH OH VpOHFWHXU (/7 HVW HQ
l’aéronef est soumis, lors de l’écrasement, à une force de
SRVLWLRQ©$50ª
GpFpOpUDWLRQDJLVVDQWGDQVOHSODQKRUL]RQWDO&HW\SHGH
341
AIM de TC
le 13 avril 2006
SAR
F DVVXUH]YRXV TXH OHV GDWHV UHFRPPDQGpHV SRXU O¶HPSORL HW OHV RUJDQLVPHV 6$5 HQ VRQW WRXW GH VXLWH LQIRUPpV /HV
aéronefs militaires maintiennent l’écoute eux aussi des
GHVSLOHVQHVRQWSDVGpSDVVpHVHW
IUpTXHQFHVRX0+]HWDYLVHQWOHVRUJDQLVPHV$76
GDVVXUH]YRXVTXHYRWUH(/7QHWUDQVPHWSDVHQpFRXWDQW RX6$5GqVTX¶LOVFDSWHQWXQVLJQDO(/72QSHXWDFFURvWUHOD
portée des signaux ELT si l’on place l’ELT debout, l’antenne
VXUODIUpTXHQFH0+]
vers le haut, sur le point le plus élevé des alentours.
Vérification en vol
*DUGH]O¶pFRXWHVXU0+]GDQVODPHVXUHGXSRVVLEOH Ne pas retarder le déclenchement jusqu’après l’échéance des
6LYRXVHQWHQGH]XQVLJQDO(/7LQIRUPH]O¶XQLWp$76ODSOXV heures prévues au plan de vol, car un tel retard ne peut que
retarder le sauvetage. Ne pas faire passer l’ELT en position
proche des détails suivants :
« ON » à « OFF » périodiquement pour essayer de conserver
D SRVLWLRQDOWLWXGHHWKHXUHjODTXHOOHYRXVDYH]HQWHQGXOHV ODSLOHXQVLJQDOLUUpJXOLHUQHIDLWTXHGLPLQXHUODSUpFLVLRQ
GX UHSpUDJH HW QXLUH DX UDGLRUDOOLHPHQW /RUVTXH YRXV DYH]
SUHPLHUVVLJQDX[
GpFOHQFKp YRWUH (/7 ODLVVH]OD IRQFWLRQQHU MXVTX¶j FH TXH
YRXVVR\H]FHUWDLQG¶DYRLUpWpUHSpUpHWTXHOHVpTXLSHV6$5
ELQWHQVLWpGHVVLJQDX[(/7
vous demandent de la fermer.
F SRVLWLRQ DOWLWXGH HW KHXUH j ODTXHOOH YRXV DYH] SHUGX OH
6L YRXV DYH] G YRXV SRVHU j FDXVH GX PDXYDLV WHPSV RX
FRQWDFWHW
pour toute autre raison, mais qu’il n’existe aucune situation
GVL OH VLJQDO (/7 V¶HVW DUUrWp VRXGDLQHPHQW RX HVW DOOp HQ G¶XUJHQFH QH GpFOHQFKH] SDV YRWUH (/7 7RXWHIRLV VL YRWUH
UHWDUGGRLWVHSURORQJHUDXGHOj
diminuant d’intensité.
/HVSLORWHVQHGHYUDLHQWSDVWHQWHUGHPHQHUHX[PrPHVXQH D GXSODQGHYRO±KHXUHSDVVpHYRWUH(7$RX
opération de recherches et de sauvetage. S’ils ne peuvent entrer
en communication avec qui que ce soit, ils devraient continuer E LWLQpUDLUH GH YRO ± O¶KHXUH ©6$5ª VSpFL¿pH RX
des 24 heures suivant la durée prévue du vol, ou
OHXUVDSSHOVSRXUHVVD\HUGHFRPPXQLTXHUDYHFO¶XQLWp$76
O¶(7$VSpFL¿pH
ou atterrir sur le plus proche aérodrome convenable équipé
d’un téléphone.
127(6LOHVLJQDOGHPHXUHFRQVWDQWLOSURYLHQWSHXWrWUHGH YRXVVHUH]SRUWpHQUHWDUGHWRQDPRUFHUDOHVUHFKHUFKHV
votre propre ELT.
3RXUpYLWHUGHVUHFKHUFKHVLQXWLOHVDYLVH]O¶XQLWp$76ODSOXV
proche du changement apporté à votre plan ou itinéraire de
Vérification après vol
YRO6LYRXVQHSRXYH]SDVHQWUHUHQFRPPXQLFDWLRQDYHFXQH
D VLSRVVLEOHPHWWH]OHVpOHFWHXU(/7HQSRVLWLRQ©2))ª XQLWp$76HVVD\H]G¶pWDEOLUODFRPPXQLFDWLRQDYHFXQDXWUH
DpURQHIVXUXQHGHVIUpTXHQFHVVXLYDQWHVD¿QTXHFHWDpURQHI
E JDUGH]O¶pFRXWHVXU0+]6LYRXVHQWHQGH]XQVLJQDO SXLVVHUHWUDQVPHWWUHO¶LQIRUPDWLRQjO¶XQLWp$76
(/7HWVLYRXVQ¶DYH]SDVHQFRUHPLVOHVpOHFWHXUGHYRWUH
(/7HQSRVLWLRQ©2))ªIDLWHVOH6LOHVLJQDOQHVHIDLW D 0+]
SOXV HQWHQGUH LQIRUPH] O¶XQLWp $76 RX OH 5&& OH SOXV
SURFKH GH O¶KHXUH j ODTXHOOH YRXV DYH] HQWHQGX OH VLJQDO E IUpTXHQFH9)5ORFDOHXWLOLVpH
DLQVLTXHGHO¶KHXUHjODTXHOOHYRXVDYH]PLVYRWUH(/7HQ
position « OFF ». Si votre ELT est en position « OFF » et FIUpTXHQFH$&&,)5ORFDOHpQXPpUpHGDQVOH&)6
VLYRXVHQWHQGH]WRXMRXUVXQVLJQDOVXU0+]LOVH
SHXW TX¶LO SURYLHQQH G¶XQ DXWUH (/7 $YLVH] O¶XQLWp $76 G 0+]HW
ou le RCC le plus proche.
H +)N+]VLpTXLSp
3.5
INSTRUCTIONS SUR L’UTILISATION DES ELT
(EN CAS D’URGENCE)
6L YRXV QH SRXYH] SDV FRPPXQLTXHU DYHF TXL TXH FH VRLW
OHV UHFKHUFKHV FRPPHQFHURQW j O¶KHXUH LQGLTXpH FLGHVVXV
$XPRPHQWYRXOXPHWWH]YRWUH(/7VXU©21ªHWODLVVH]OD
Les ELT de tous les aéronefs de l’aviation générale sont émettre son signal jusqu’à ce que les équipes de sauvetage
munies d’un détecteur d’écrasement (interrupteur actionné YRXV DLHQW UHSpUp 8WLOLVH] DORUV YRWUH UDGLR SRXU OHV DYLVHU
par les forces de décélération d’un écrasement) qui déclenche de votre état et de vos intentions. Ensemble, les ELT et le
automatiquement l’ELT. Cependant, il est toujours plus sûr 6$56$7 DFFpOqUHQW OH VDXYHWDJH GHV VXUYLYDQWV /¶(/7
GH SUpVXPHU TXH FH GLVSRVLWLI Q¶D SDV IRQFWLRQQp $ORUV RQ ©ODQFHO¶DSSHOGHGpWUHVVHª/H6$56$7FDSWHFHWDSSHOHW
devrait mettre le sélecteur en position « ON » dès que possible LQIRUPH UDSLGHPHQW OHV DXWRULWpV 6$5 TXL GpSrFKHQW DORUV
DSUqVO¶pFUDVHPHQW*UkFHDX[VDWHOOLWHV6$56$7HW&263$6 les sauveteurs. Si vous tardez à déclencher votre ELT, vous
actuellement en orbite, les signaux ELT peuvent généralement retarderez votre sauvetage.
rWUHGpWHFWpVGDQVOHVPLQXWHVVXLYDQWOHXUGpFOHQFKHPHQW
342
120
le 13 avril 2006
ACCROÎTRE LA PORTÉE DU SIGNAL
3.7
ÉMISSIONS ELT ACCIDENTELLES
Lors de son installation initiale à bord d’un aéronef et
lorsqu’on déplace ou change l’une de ses pièces, l’ELT doit
Toutes les ELT fonctionnent présentement sur la VXELUGHVHVVDLVFRQIRUPpPHQWjODVRXVSDUWLHGX5$&
IUpTXHQFH HWRX 0+] HW VRQW SDU FRQVpTXHQW À intervalle de quelques mois, ou selon les recommandations
sujettes aux limitations de la portée optique. Pour une meilleure GXIDEULFDQWYRXVGHYH]HIIHFWXHUO¶HVVDLGHYRWUH(/7/¶HVVDL
SRUWpH O¶pPHWWHXU GHYUDLW rWUH SODFp DXVVL KDXW TXH SRVVLEOH peut se faire entre deux postes distants d’au moins un demi
sur une surface de niveau pour réduire l’interférence entre les kilomètre, ou par l’aéronef seul à l’aide du récepteur de bord.
REVWDFOHVHWO¶KRUL]RQ3DUH[HPSOHjXQHKDXWHXUGHP
SLHGVRQDFFURvWODSRUWpHGHj/¶DQWHQQHGHYUDLW a) Essai à deux stations
rWUHjODYHUWLFDOHSRXUXQHUDGLDWLRQPD[LPDOHGXVLJQDO/H
L 3ODFH]O¶DpURQHIjHQYLURQXQGHPLNLORPqWUHGHOD
IDLWGHSODFHUO¶pPHWWHXUVXUGXPpWDORXPrPHVXUXQHDLOHGH
tour, de la FSS ou d’un autre aéronef qui assurera
l’aéronef, si elle est de niveau par rapport au sol, permettra la
O¶pFRXWHVXU0+]$VVXUH]YRXVTXHODVWDWLRQ
UpÀH[LRQGHVRQGHVGLULJpHVYHUVOHEDVFHTXLDXJPHQWHUDOD
d’écoute est nettement visible de l’aéronef, puisque
portée du signal. Tenir l’émetteur près de son corps par temps
les émissions ELT sont soumises à la portée optique.
froid n’augmente pas de façon sensible la puissance fournie
/HV REVWDFOHV WHOV TXH FROOLQHV pGL¿FHV RX DXWUHV
par la pile, et comme le corps absorbe alors une bonne partie
DpURQHIVSRXUUDLHQWHPSrFKHUODVWDWLRQjO¶pFRXWHGH
de l’énergie du signal, un tel geste pourrait réduire la portée
détecter l’émission ELT.
HI¿FDFHGXVLJQDO6LO¶(/7HVW¿[pHGHIDoRQSHUPDQHQWHGDQV
LL $YHFODUDGLRGHERUGRXG¶DXWUHVVLJQDX[FRQYHQXVj
O¶DpURQHI DVVXUH]YRXV TX¶HOOH Q¶D SDV pWp HQGRPPDJpH ORUV
O¶DYDQFHpWDEOLVVH]ODFRPPXQLFDWLRQDYHFODVWDWLRQ
de l’impact et qu’elle est bien reliée à l’antenne. Si possible,
G¶pFRXWH/RUVTXHFHOOHFLFRQ¿UPHTX¶HOOHHVWSUrWH
FRQ¿UPH]OHIRQFWLRQQHPHQWGHO¶(/7jO¶DLGHGHODUDGLRGH
faites fonctionner l’ELT en plaçant le commutateur
O¶DpURQHIHQV\QWRQLVDQWRX0+]SRXUHQWHQGUHOH
en position de marche « ON » pendant moins de
signal de la radiobalise.
VHFRQGHVSXLVFRXSH]ODHQUHYHQDQWjODSRVLWLRQ
G¶DUUrW©2))ª/DVWDWLRQG¶pFRXWHGHYUDLWFRQ¿UPHU
(Avertissement : En présence de vapeurs de carburant, ne
qu’elle a entendu la tonalité de l’ELT.
PHWWH] SDV O¶pTXLSHPHQW pOHFWULTXH GH O¶DpURQHI
LLL 5HSODFH]OHFRPPXWDWHXUGHIRQFWLRQGHO¶(/7jOD
en marche.)
SRVLWLRQ©$50ª
6RXYHQH]YRXV TXH OHV UHFKHUFKHV VHURQW HIIHFWXpHV SRXU
LY 6\QWRQLVH]ODUDGLRGHERUGVXU0+]D¿QGH
UHSpUHU YRWUH DpURQHI 6L YRXV DWWHUULVVH] GDQV XQH UpJLRQ
FRQ¿UPHUTXHO¶(/7DFHVVpGHWUDQVPHWWUH
LQKDELWpHGHPHXUH]SUqVGHO¶DpURQHIHWGHO¶(/7,OHVWSOXV
(v) Si la station à l’écoute n’a pas entendu la tonalité
facile de repérer un aéronef au sol qu’une personne. Si vous
(/7FKHUFKH]HQODFDXVHDYDQWGHGpFROOHU
OH SRXYH] SUpSDUH]YRXV j SURGXLUH GH OD IXPpH j ODQFHU
une fusée ou à allumer des feux de signalisation pour attirer
Souvent, il n’est pas possible de coordonner l’essai d’une
l’attention des équipes de sauvetage qui rallient le signal de
ELT avec une tour, une FSS ou un autre aéronef. Dans
YRWUH(/76R\H]SUXGHQWFDUGXFDUEXUDQWDSXVHGpYHUVHUDX
de tels cas, le pilote peut effectuer l’essai de sa ELT en
moment de l’écrasement.
SURFpGDQW FRPPH LO HVW LQGLTXp FLGHVVRXV GDQV OHV premières minutes de toute heure UTC et en limitant la
durée maximale d’émission ELT à 5 secondes.
SAR
3.6
121
AIM de TC
$¿QG¶pYLWHUOHVPLVVLRQVLQXWLOHVGHUHFKHUFKHVHWGHVDXYHWDJH
Le pilote doit prendre en compte la charge de travail des
VLJQDOH]VDQVWDUGHUWRXWHpPLVVLRQDFFLGHQWHOOHGHYRWUH(/7
contrôleurs d’aéroport et des spécialistes FSS lorsqu’il
j O¶XQLWp $76 OD SOXV SURFKH RX DX 5&& OH SOXV SURFKH HQ
effectue un essai à deux stations dans un aéroport
indiquant la position de la ELT ainsi que l’heure et la durée
achalandé. Il doit tenir ses conversations radiophoniques
de l’émission accidentelle. Une émission d’une ELT déclenche
au minimum. Si la station « d’écoute » n’entend pas
XQH DFWLYLWp FRQVLGpUDEOH GHV XQLWpV $76 HW 6$5 %LHQ TXH
O¶pPLVVLRQ (/7 LO IDXGUD SHXWrWUH GpSODFHU O¶DpURQHI HW
FHUWDLQHV pPLVVLRQV DFFLGHQWHOOHV SXLVVHQW rWUH UpJOpHV VDQV
reprendre l’essai à un autre point de l’aéroport.
O¶HQYRLG¶DYLRQGHUHFKHUFKHVHWGHVDXYHWDJHRXGH&$6$5$
le Centre de coordination de sauvetage (RCC) adopte toujours b) Essai à une station
ODYRLHODSOXVVUH$YLVHUUDSLGHPHQWOHVXQLWpV$76RX5&&
L $I¿FKH]0+]VXUOHUpFHSWHXUGHERUG
G¶XQHpPLVVLRQ(/7DFFLGHQWHOOHSHXWGRQFHPSrFKHUO¶HQYRL
(ii) Faites fonctionner l’ELT jusqu’à ce que vous
inutile d’un avion de recherche.
HQWHQGLH]ODWRQDOLWpSXLVFRXSH]ODLPPpGLDWHPHQW
HW UHYHQH] j OD SRVLWLRQ ©$50ª LO HVW SUpIpUDEOH
qu’une autre personne vous seconde dans le poste de
3.8 MÉTHODE D’ESSAI
pilotage pour que la durée d’émission pendant l’essai
/¶HVVDL G¶XQH (/7 QH GRLW rWUH HIIHFWXp TXH SHQGDQW OHV
VRLWODSOXVFRXUWHSRVVLEOHFHWWHGXUpHG¶pPLVVLRQQH
5 premières minutes de chaque heure UTC et sa durée ne doit
GRLWSDVrWUHVXSpULHXUHjVHFRQGHV
SDVrWUHVXSpULHXUHjVHFRQGHV
LLL 3UHQH] j QRXYHDX O¶pFRXWH GH 0+] VXU OH
UpFHSWHXU GH ERUG D¿Q G¶DVVXUHU TXH O¶(/7 D FHVVp
de transmettre.
343
AIM de TC
le 13 avril 2006
Il se peut, lors d’un essai avec une station, que le récepteur
GHYRWUHDpURQHIUHoRLYHOHVLJQDO(/7PrPHVLOHWUDQVLVWRU
de puissance de la ELT est défectueux et que le signal ne
porte pas à une distance d’un demi kilomètre. Un tel essai est
toutefois préférable à aucun essai puisqu’il dépiste les ELT
complètement hors d’usage.
3.9
Les ELT sont conçues de manière à accélérer le sauvetage
des survivants et elles doivent normalement se déclencher
automatiquement lors d’un écrasement. Toutefois, si vous
FRQQDLVVH]OHXUVSRVVLELOLWpVHWOHXUVOLPLWHVYRXVSRXYH]HQ
accroître le rendement et ainsi faciliter la tâche de recherche
et de sauvetage.
TABLEAU DES EXIGENCES
SAR
Le tableau suivant donne un aperçu des exigences concernant 4.0 ASSISTANCE AUX AÉRONEFS EN
le type d’ELT qu’il faut transporter. Les planeurs, les ballons,
ÉTAT D’URGENCE
OHV GLULJHDEOHV OHV DYLRQV XOWUDOpJHUV HW OHV DXWRJLUHV HQ
sont exemptés, ainsi que les aéronefs utilisés par un titulaire
GH FHUWL¿FDW G¶H[SORLWDWLRQ G¶XQLWp GH IRUPDWLRQ DX SLORWDJH
DÉCLARATION D’UN ÉTAT D’URGENCE
pour l’entraînement en vol dans un rayon de 25 NM de 4.1
O¶DpURGURPHGHGpSDUW/¶DUWLFOHGX5$&FRPSRUWHGHV Un état d’urgence est classé de la manière suivante, en
exemptions supplémentaires.
fonction de l’importance du danger ou du risque dans lequel
YRXVYRXVWURXYH]
Lorsqu’une ELT n’est pas en état de service, l’aéronef peut
rWUH XWLOLVp FRQIRUPpPHQW j OD OLVWH G¶pTXLSHPHQW PLQLPDO Détresse : Risque de danger grave et (ou) imminent nécessitant
approuvée pour l’utilisateur. Lorsqu’une liste d’équipement
une assistance immédiate.
PLQLPDO Q¶D SDV pWp DSSURXYpH O¶DpURQHI SHXW rWUH XWLOLVp
pour une période de 30 jours si l’ELT est enlevée au premier Urgence :Situation relative à la sécurité d’un aéronef ou d’un
DpURGURPH R OD UpSDUDWLRQ RX O¶HQOqYHPHQW SHXW rWUH
autre véhicule ou encore d’une personne quelconque se
effectué, si l’ELT est envoyée rapidement à une installation
trouvant à bord ou ayant été repérée, mais qui ne nécessite
GH PDLQWHQDQFH HW VL XQ DYLV HVW DI¿FKp GDQV OH SRVWH GH
pas une assistance immédiate.
pilotage indiquant que l’ELT a été enlevée et précisant la date
GHO¶HQOqYHPHQWDUWLFOHGX5$&
/HVLJQDOUDGLRGHGpWUHVVH0$<'$<HWOHVLJQDOG¶XUJHQFH
3$1 3$1 GRLYHQW rWUH XWLOLVpV UHVSHFWLYHPHQW DX GpEXW GH
0DOJUp OHV H[HPSWLRQV FLGHVVRXV WRXV OHV SLORWHV GRLYHQW VH la première communication de détresse et d’urgence, et si
rappeler que le Canada est un vaste territoire en grande partie nécessaire au début de toute autre communication.
VDXYDJHHWLQKRVSLWDOLHUHWTXHPrPHVLFHUWDLQVYROVSHXYHQWVH
faire légalement sans ELT, il n’est pas recommandé de le faire.
Colonne I
Colonne II
Aéronef
Zone d’exploitation
1. Tous les
Au-dessus du sol.
aéronefs, sauf
ceux quien sont
exemptés.
Colonne III
Équipement
minimal
Un ELT de
type AD,
AF,AP, A,
ou F.
2. Les avions
multimoteur à
turboréacteurs
affectés au
transport de
passagers.
Au-dessus de l’eau, à une
Deux ELT de
type W ou
S, ou un de
chaque.
3. Tous les
aéronefs qui
nécessitent un
ELT autres que
ceux indiqués
à l’article 2
ci-dessus.
Au-dessus de l’eau, à une Un ELT de
type W ou S.
4.2
MESURES QUE DEVRAIT PENDRE LE PILOTE
D’UN AÉRONEF EN ÉTAT D’URGENCE
Le pilote devrait :
a) faire précéder le message de détresse ou d’urgence du
VLJQDODSSURSULpHWOHUpSpWHUVLSRVVLEOHIRLV
E pPHWWUHVXUODIUpTXHQFHDLUVROXWLOLVpHjFHPRPHQWHW
c) inclure dans le message de détresse ou d’urgence le plus
grand nombre possible des éléments suivants :
(i) le nom de la station à laquelle il s’adresse (si le temps
et les circonstances le permettent),
LL O¶LGHQWL¿FDWLRQGHVRQDpURQHI
(iii) la nature de l’état de détresse ou d’urgence,
(iv) les intentions du commandant de bord, et
(v) sa position du moment, son altitude ou son niveau de
vol et son cap.
NOTES 1 : Les procédures précédentes n’excluent pas la
possibilité de recourir aux mesures suivantes :
• le pilote peut utiliser toute fréquence disponible
SRXUUDGLRGLIIXVHUOHPHVVDJH
344
122
123
Démarrage des moteurs d'un aéronef et moteurs en marche d'un aéronef au sol
602.10 (1) Il est interdit de faire démarrer tout moteur d'un aéronef, à moins que, selon le cas :
a) un siège pilote ne soit occupé par une personne en mesure de maîtriser l'aéronef;
b) des mesures n'aient été prises pour empêcher l'aéronef de se déplacer;
c) dans le cas d'un hydravion, l'aéronef ne se trouve à un endroit où tout mouvement de l'aéronef ne
puisse mettre en danger les personnes ou les biens.
(2) Il est interdit de laisser en marche tout moteur d'un aéronef, à moins que, selon le cas :
a) un siège pilote ne soit occupé par une personne en mesure de maîtriser l'aéronef;
b) lorsque personne ne se trouve à bord de l'aéronef, les conditions suivantes ne soient réunies :
(i) des mesures ont été prises pour empêcher l'aéronef de se déplacer,
(ii) l'aéronef n'est pas laissé sans surveillance.
Déclenchement de l'ELT
605.40 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit de déclencher une ELT, sauf en cas d'urgence.
(2) Il est permis de déclencher une ELT aux fins de vérification durant une période d'au plus cinq
secondes au cours des cinq premières minutes de n'importe quelle heure UTC.
(3) Lorsqu'une ELT est déclenchée par inadvertance au cours d'un vol, le commandant de bord de
l'aéronef doit s'assurer que les mesures suivantes sont prises :
a) l'unité de contrôle de la circulation aérienne, la station d'information de vol ou la station radio
d'aérodrome communautaire la plus proche en est avisée dans les plus brefs délais;
b) l'ELT est mise en position d'arrêt.
124
Section 12
Espace aérien en général
+
AIM de TC
Figure 2.1 – Limites de l’espace aérieur
canadien, de l’espace aérien intérieur du nord
et de l’espace aérien intérieur du sud
le 13 avril 2006
route de l’aéronef s’appliquent à l’espace aérien
désigné RVSM.
4. Le commandant de bord d’un aéronef évoluant dans
O¶HVSDFHDpULHQFRQWU{OpHQWUHSL$6/HWOH)/
inclusivement doit s’assurer que l’aéronef est piloté
conformément aux IFR, à moins d’avoir une autorisation
pFULWHFRQWUDLUHGXPLQLVWUHDUWLFOHGX5$&
Figure 2.2 – Régions d’information de vol
2.3
ESPACE AÉRIEN SUPÉRIEUR ET INFÉRIEUR
/H&'$HVWGLYLVpYHUWLFDOHPHQWHQXQHVSDFHDpULHQLQIpULHXU
TXL FRPSUHQG WRXW O¶HVSDFH DpULHQ VLWXp DXGHVVRXV GH
SL$6/HWHQXQHVSDFHDpULHQVXSpULHXUTXLFRPSUHQG
WRXWO¶HVSDFHDpULHQjSDUWLUGHSL$6/HWDXGHVVXV
2.3.1
RAC
Altitudes de croisière et niveaux
de vol de croisière appropriés à
la route d’un aéronef
Dispositions générales
1. L’altitude ou le niveau de vol appropriés pour un aéronef
en vol de croisière en palier est déterminé en fonction des
routes suivantes :
D ODURXWHPDJQpWLTXHGDQVOH6'$
E ODURXWHYUDLHGDQVOH1'$
2. Lorsque l’aéronef est en vol de croisière en palier :
D jSOXVGHSL$*/HQYRO9)5
E HQYRO,)5
c) en vol CVFR,
2.4
RÉGIONS D’INFORMATION DE VOL
Une région d’information de vol (FIR) est un espace aérien
GHGLPHQVLRQVGp¿QLHVTXLV¶pWHQGYHUWLFDOHPHQWjSDUWLUGHOD
surface de la terre et à l’intérieur duquel le service d’information
de vol et les services d’alerte sont assurés. L’espace aérien
intérieur canadien comprend les régions d’information de
YRO GH 9DQFRXYHU G¶(GPRQWRQ GH :LQQLSHJ GH 7RURQWR
de Montréal, de Moncton et intérieure de Gander. La région
océanique de Gander est une autre région d’information
GH YRO DWWULEXpH DX &DQDGD SDU O¶2$&, DX[ ¿QV GH VHUYLFH
d’information de vol et d’alerte sur les hautes mers.
Les régions d’information de vol canadiennes sont décrites
GDQVOH'$+HWVRQWLQGLTXpHVVXUOHVFDUWHVGHUDGLRQDYLJDWLRQ
et illustrées à la Figure 2.2.
,O H[LVWH GHV DFFRUGV HQWUH OH &DQDGD HW OHV eWDWV8QLV
qui permettent la prestation de services de contrôle de
la circulation aérienne réciproques en dehors des limites
Le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer que nationales désignées des régions d’information de vol, comme
l’aéronef est utilisé à une altitude ou à un niveau de vol F¶HVWOHFDVVXU9HW-HQWUH660HW<47/HFRQWU{OH
DSSURSULpjODURXWHjPRLQVTX¶XQH$7&QHOXLDLWDVVLJQp des aéronefs dans l’espace aérien américain délégué à une
une altitude ou un niveau de vol autre ou qu’il n’ait une XQLWp$7&FDQDGLHQQHHVWDVVXMHWWLDX[UqJOHVSURFpGXUHVHW
autorisation écrite du ministre.
normes d’espacement en vigueur au Canada sauf que :
3. Les niveaux de vol de croisière RVSM appropriés à la
a) les aéronefs ne seront pas autorisés à maintenir 1 000 pieds
SOXVKDXWTXHWRXWHIRUPDWLRQ
125
126
le 13 avril 2006
AIM de TC
Les prolongements de la région de contrôle s’étendent
YHUWLFDOHPHQW j SDUWLU GH SLHGV $*/ VDXI SDU
H[FHSWLRQMXVTX¶jSLHGV$6/H[FOXVLYHPHQW&HUWDLQV
prolongements de la région de contrôle, tel que ceux
s’étendant dans l’espace aérien océanique contrôlé, peuvent
s’étendre verticalement à partir de différentes altitudes, par
H[HPSOHRXSLHGV$6//DEDVHGHVSDUWLHV
extérieures des autres prolongements de la région de contrôle
pourrait se situer à des altitudes supérieures.
2.7.3
Zones de contrôle
'HV]RQHVGHFRQWU{OHRQWpWpGpVLJQpHVjFHUWDLQVDpURGURPHV
pour maintenir à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé, les
aéronefs en IFR durant les approches et pour faciliter le
FRQWU{OHGXWUD¿FHQ9)5HWHQ,)5
/HV]RQHVGHFRQWU{OHGpVLJQpHVDX[HQGURLWVRLOH[LVWHXQH
tour de contrôle civile à l’intérieur d’une région de contrôle
WHUPLQDORQWJpQpUDOHPHQWXQUD\RQGH10'¶DXWUHV]RQHV
RQWXQUD\RQGH10jO¶H[FHSWLRQGHTXHOTXHVXQHVGRQWOH
UD\RQHVWGH10/HV]RQHVGHFRQWU{OHV¶pWHQGHQWMXVTX¶j
SLHGV $$( VDXI LQGLFDWLRQ FRQWUDLUH /HV ]RQHV GH
contrôle militaire s’étendent généralement dans un rayon de
10MXVTX¶jSLHGV$$(7RXWHVOHV]RQHVGHFRQWU{OH
sont représentées sur les cartes aéronautiques VFR et les
cartes de l’espace aérien inférieur en route.
/HV]RQHVGHFRQWU{OHVHURQWGpVLJQpHVGHFODVVH%&'RX(
G¶DSUqVODFODVVL¿FDWLRQGHO¶HVSDFHDpULHQHQYLURQQDQW
Les minimums météorologiques VFR applicables aux
]RQHV GH FRQWU{OH VRQW LQGLTXpV j OD )LJXUH /RUVTXH OHV
conditions météorologiques sont inférieures aux minimums
VFR, un pilote volant en VFR peut demander une autorisation
GHYROHQ9)5VSpFLDO69)5D¿QG¶HQWUHUGDQVXQH]RQHGH
FRQWU{OH &HWWH DXWRULVDWLRQ SHXW QRUPDOHPHQW rWUH REWHQXH
de la tour de contrôle ou de la FSS locale et il faut l’obtenir
DYDQWG¶HQWUHSUHQGUHOHYROHQ69)5GDQVOD]RQHGHFRQWU{OH
L’autorisation de vol en SVFR est donnée, si la circulation et
les conditions météorologiques le permettent, uniquement à
la demande du pilote. Les services de la circulation aérienne
Q¶HQSUHQQHQWSDVO¶LQLWLDWLYH$SUqVDYRLUUHoXO¶DXWRULVDWLRQ
GH YROHU HQ 69)5 OH SLORWH FRQWLQXH j rWUH UHVSRQVDEOH
d’éviter les autres aéronefs et les conditions météorologiques
qui dépassent ses capacités de pilotage et les possibilités de
son appareil.
Figure 2.7 – Minimums météorologiques VFR*
ESPACE AÉRIEN
DISTANCE DES NUAGES
DISTANCE AGL
minimum de 3 milles**
Autre espace aérien contrôlé
minimum de 3 milles
—
1 000 pieds AGL ou
plus
3 milles (nuit)
horizontale : 2 000 pieds
—
en-dessous de
1 000 pieds AGL
- voilure fixe
minimum de 2 milles (jour)
3 milles (nuit)
(voir la Note 1)
hors des nuages
—
en-dessous de
1 000 pieds AGL
- hélicoptère
3 milles (nuit)
(voir la Note 2)
hors des nuages
—
9RLUODVRXVSDUWLHGHODVHFWLRQ9,GX5$&5qJOHVGHYROjYXH
Visibilité au sol lorsque signalée
RAC
Zones de contrôle
Espace aérien
non contrôlé
**
VISIBILITÉ EN VOL
/HVOLPLWHVHWH[LJHQFHVSRXUOH9)5VSpFLDOGDQVXQH]RQH
GH FRQWU{OH VRQW FRQWHQXHV GDQV O¶DUWLFOH GX 5$&HW
sont résumées comme suit :
NOTES 1 : Malgré les dispositions prévues à l’article 602.115
GX5$&XQDpURQHIDXWUHTX¶XQKpOLFRSWqUHSHXW
rWUHXWLOLVpOHMRXUORUVTXHODYLVLELOLWpHVWLQIpULHXUH
2 O¶DXWRULVDWLRQ HVW UHoXH G¶XQH XQLWp GX FRQWU{OH GH OD
à 2 milles, si une autorisation a été délivrée aux
circulation aérienne, le pilote commandant de bord peut
WHUPHV G¶XQ FHUWL¿FDW G¶H[SORLWDWLRQ DpULHQQH RX
H[SORLWHUVRQDpURQHIGDQVXQH]RQHGHFRQWU{OHHQFRQGLWLRQV
G¶XQFHUWL¿FDWG¶H[SORLWDWLRQSULYpH
PpWpRURORJLTXHV ,)5 VDQV rWUH VXMHW DX[ UqJOHV GH YRO DX[
2 : Malgré les dispositions prévues à l’article 602.115 instruments si la visibilité en vol et lorsqu’elle est rapportée la
GX 5$& XQ KpOLFRSWqUH SHXW rWUH XWLOLVp OH MRXU visibilité au sol ne sont pas moins que :
lorsque la visibilité est inférieure à 1 mille, si
une autorisation a été délivrée aux termes d’un DDpURQHIDXWUHTX¶XQKpOLFRSWqUHPLOOHHW
FHUWL¿FDWG¶H[SORLWDWLRQDpULHQQHRXG¶XQFHUWL¿FDW
d’exploitation d’une unité de formation au pilotage EKpOLFRSWqUHPLOOH
KpOLFRSWqUH
AIM de TC
le 13 avril 2006
GDQV OH FDV G¶XQH SUpYLVLRQ G¶DpURGURPH 7$) OD
période commençant 1 heure avant l’heure d’arrivée
SUpYXHHWVHWHUPLQDQWKHXUHVDSUqVFHOOHFLHW
LL GDQV OH FDV G¶XQH SUpYLVLRQ UpJLRQDOH *)$
ORUVTX¶XQH 7$) QH SHXW rWUH REWHQXH OD SpULRGH
commençant 1 heure avant l’heure d’arrivée prévue
HWVHWHUPLQDQWKHXUHVDSUqVFHOOHFL
/HVDpURQHIVGRLYHQWrWUHH[SORLWpVKRUVGHVQXDJHV
/HV DUWLFOHV HW GX 5$&PHQWLRQQHQW OHV
et en vue du sol en tous temps.
/HV KpOLFRSWqUHV GRLYHQW rWUH H[SORLWpV j XQH exigences relatives à l’équipement de l’aéronef pour le vol
vitesse réduite qui permette au pilote commandant 9)5277 /HV H[LJHQFHV UHODWLYHV j O¶pTXLSHPHQW VRQW HQ
GHERUGGHYRLUOHWUD¿FDpULHQHWOHVREVWDFOHVj SDUWLH OHV PrPHV TXH FHOOHV pWDEOLHV SRXU OH YRO 9)5 DYHF
TXHOTXHVH[LJHQFHVVXSSOpPHQWDLUHVSRXUOHYRO9)5277
temps pour éviter une collision.
NOTES 1 : Tous les aéronefs, y compris les hélicoptères,
GRLYHQW rWUH PXQLV G¶pTXLSHPHQW UDGLR FDSDEOH
G¶pWDEOLU XQH FRPPXQLFDWLRQ DYHF O¶XQLWp $7&
et doivent se conformer à toutes les conditions
pPLVHVSDUO¶XQLWp$7&SRXUXQHDXWRULVDWLRQGH
vol VFR spécial (SVFR).
L
/RUVTX¶XQ DpURQHI HVW H[SORLWp OD QXLW O¶$7& /HV TXDOL¿FDWLRQV GHV SLORWHV SRXU OH YRO 9)5277 VRQW
autorisera un vol VFR spécial uniquement lorsque GpFULWHVjODSDUWLH,9GX5$&²'pOLYUDQFHGHVOLFHQFHVHW
cette autorisation vise à permettre à l’aéronef formation du personnel.
Figure 2.8 – Minimums météorologiques pour
le VFR spécial (Zones de contrôle seulement)
Visibilité en vol
(Au sol lorsqu’elle
est signalée)
Aéronefs autres
qu’un hélicoptère
Distance par
rapport aux
nuages
2.7.5
Zones de transition
/HV ]RQHV GH WUDQVLWLRQ VRQW pWDEOLHV ORUVTX¶RQ FRQVLGqUH
que cette mesure offre des avantages ou s’avère nécessaire
pour fournir un espace aérien contrôlé supplémentaire à la
circulation IFR.
1 mille
/HV ]RQHV GH WUDQVLWLRQ VRQW GHV UpJLRQV GH GLPHQVLRQV
Gp¿QLHV GRQW OH SODQFKHU HVW QRUPDOHPHQW ¿[p j SLHGV
Hélicoptère
1/2 mille
$*/VDXILQGLFDWLRQFRQWUDLUHHWTXLV¶pWHQGHQWYHUWLFDOHPHQW
jusqu’au plancher de l’espace aérien contrôlé qui les recouvre.
En général, leur rayon est de 15 NM et a pour centre les
2.7.4 Vol VFR au-dessus de la couche (VFR-OTT) FRRUGRQQpHVGHO¶DpURGURPH/HV]RQHVGHWUDQVLWLRQGRLYHQW
FHSHQGDQW rWUH GH GLPHQVLRQV VXI¿VDQWHV SRXU SHUPHWWUH
8QHSHUVRQQHSHXWXWLOLVHUXQDpURQHIHQ9)5277HQDXWDQW l’exécution de toutes les procédures aux instruments
que certaines conditions soient respectées. Ces conditions réglementaires de l’aérodrome.
comprennent les minimums météorologiques, l’équipement
de l’aéronef et les compétences du pilote.
2.7.6 Régions de contrôle terminal
Hors des nuages
RAC
/¶DUWLFOH GX 5$& SUpFLVH OHV FRQGLWLRQV Les régions de contrôle terminal sont établies aux aéroports
PpWpRURORJLTXHV SRXU OH YRO 9)5277 /HV SULQFLSDX[ TXL JqUHQW XQ YROXPH pOHYp G¶DpURQHIV D¿Q GH IRXUQLU XQ
service de contrôle IFR aux aéronefs à l’arrivée, au départ et
pOpPHQWVVRQWUpVXPpVFLGHVVRXV
HQURXWH/HVDpURQHIVTXLpYROXHQWGDQVOD7&$VRQWDVVXMHWWLV
D /HYRO9)5277HVWXQLTXHPHQWSHUPLVGXUDQWOHMRXUHW à certaines règles d’exploitation et à des exigences concernant
seulement au cours de la partie du vol effectuée à l’altitude l’emport d’équipement particulier. Les règles de vol dans la
7&$VRQWpWDEOLHVG¶DSUqVODFODVVL¿FDWLRQGHO¶HVSDFHDpULHQ
de croisière.
jO¶LQWpULHXUGHOD7&$&HVUqJOHVVHURQWD[pHVVXUOHQLYHDX
E /¶DpURQHIGRLWrWUHXWLOLVpjXQHGLVWDQFHSDUUDSSRUWDX[ GHVHUYLFH$7&TXLFRQYLHQWDXQRPEUHHWDXW\SHG¶DpURQHIV
nuages d’au moins 1 000 pieds, mesuré verticalement.
fréquentant l’espace aérien et selon la nature des vols qui
s’y déroulent.
c) Lorsque l’aéronef est utilisé entre deux couches de nuages,
OD GLVWDQFH HQWUH FHV GHX[ FRXFKHV GRLW rWUH G¶DX PRLQV Une région de contrôle terminal est similaire à un prolongement
5 000 pieds.
de la région de contrôle sauf que :
G /DYLVLELOLWpHQYROjO¶DOWLWXGHGHFURLVLqUHGRLWrWUHG¶DX – la région de contrôle terminal peut s’étendre à la verticale
moins 5 milles.
jusqu’à l’intérieur de l’espace aérien supérieur,
e) Selon les prévisions météorologiques à l’aérodrome de ± OH WUD¿F ,)5 HVW QRUPDOHPHQW FRQWU{Op SDU XQH XQLWp GH
GHVWLQDWLRQO¶pWDWGXFLHOGRLWrWUHFODLURXDYHFGHVQXDJHV
FRQWU{OHWHUPLQDO/¶$&&FRQWU{OHUDXQH7&$GXUDQWOHV
pSDUV HW OD YLVLELOLWp DX VRO GRLW rWUH GH PLOOHV RX SOXV
SpULRGHVGHIHUPHWXUHGHOD7&8HW
sans précipitation, brouillard, orages ou rafales de neige et
ces précisions couvrent les périodes suivantes :
127
128
le 13 avril 2006
AIM de TC
4XLFRQTXH H[SORLWH XQ DpURQHI HQ YRO 9)5 QRQ PXQL GH
l’équipement radio visé peut, de jour et dans des conditions
VMC, pénétrer dans l’espace aérien de classe D s’il a obtenu
DXSUpDODEOHXQHDXWRULVDWLRQGHO¶XQLWp$7&FRPSpWHQWHDYDQW
d’évoluer dans cet espace aérien.
$X &DQDGD OHV ]RQHV UpJOHPHQWpHV HW FRQVXOWDWLYHV
VRQW LGHQWL¿pHV FRPPH VXLW SDU XQ FRGHVXEGLYLVp HQ
quatre parties :
2.8.5
Partie b) OD OHWWUH ©5ª SRXU OD ]RQH UpJOHPHQWpH OD OHWWUH
©'ªSRXUOD]RQHGHGDQJHUVLXQH]RQHUpJOHPHQWpH
HVWpWDEOLHDXGHVVXVGHVHDX[LQWHUQDWLRQDOHVRXOD
OHWWUH©$ªSRXUOD]RQHFRQVXOWDWLYH
Espace aérien de classe E
Partie a) OHWWUHVGHQDWLRQDOLWp©&<ª
RAC
Espace aérien désigné lorsqu’il est nécessaire pour des raisons
d’exploitation d’établir un espace aérien contrôlé, mais qui ne
VDWLVIDLWSDVDX[H[LJHQFHVGHO¶HVSDFHDpULHQGHFODVVH$%
C ou D.
Partie c) QXPpUR j WURLV FKLIIUHV TXL LGHQWL¿H OD ]RQH
concernée. Également, ce numéro indique suivant
/HVYROVSHXYHQWV¶HIIHFWXHUHQ,)5RX9)5/¶$7&Q¶DVVXUH
le tableau qui suit, dans quelle région du Canada se
l’espacement que des aéronefs en IFR seulement. Le vol VFR
VLWXHOD]RQH
n’est assujetti à aucune disposition particulière.
101 à 199 – &RORPELH%ULWDQQLTXH
j – $OEHUWD
/HV DpURQHIV GRLYHQW rWUH PXQLV G¶XQ WUDQVSRQGHXU HW GH
j – Saskatchewan
O¶pTXLSHPHQWGHWUDQVPLVVLRQDXWRPDWLTXHG¶DOWLWXGHSUHVVLRQ
j – Manitoba
pour pouvoir utiliser l’espace aérien de classe E qui est désigné
j – Ontario
HVSDFHDpULHQG¶XWLOLVDWLRQGHWUDQVSRQGHXUYRLU5$&
j – 4XpEHF
j – 1RXYHDX%UXQVZLFN1RXYHOOHeFRVVH
Les voies aériennes inférieures, les prolongements de région
ÌOHGX3ULQFHeGRXDUG7HUUH1HXYH
GHFRQWU{OHOHVUpJLRQVGHWUDQVLWLRQRXOHV]RQHVGHFRQWU{OH
801 à 899 – Yukon
pWDEOLVDX[HQGURLWVRLOQ¶H[LVWHSDVGHWRXUGHFRQWU{OHHQ
901 à 999 – 7HUULWRLUHVGX1RUG2XHVW
VHUYLFHSHXYHQWrWUHGpVLJQpVHVSDFHDpULHQGHFODVVH(
ÌOHVGHO¶$UFWLTXHFRPSULVHV
Partie d) GDQV OH FDV GHV ]RQHV FRQVXOWDWLYHV HOOHV
FRPSUHQQHQW HQWUH SDUHQWKqVHV OD OHWWUH $ ) +
2.8.6 Espace aérien de classe F
M, P, S ou T à la droite du numéro à trois chiffres
(VSDFHDpULHQGHGLPHQVLRQVGp¿QLHVRGHVDFWLYLWpVGRLYHQW
pour indiquer le type d’activités en cours dans la
rWUHFRQ¿QpHVHQUDLVRQGHOHXUQDWXUHRXjO¶LQWpULHXUGXTXHO
]RQHFRQFHUQpH
FHUWDLQHV UHVWULFWLRQV SHXYHQW rWUH LPSRVpHV DX YRO GHV
$
± acrobaties
aéronefs qui ne participent pas à ces activités.
F
– ]RQHG¶HVVDLVSRXUDpURQHIV
+
± vol libre
/¶HVSDFHDpULHQjVWDWXWVSpFLDOSHXWrWUHGpVLJQpHVSDFHDpULHQ
M
– opérations militaires
FRQVXOWDWLIGHFODVVH)RXUpJOHPHQWpGHFODVVH)HWSHXWrWUH
P
– parachutage
un espace aérien contrôlé, non contrôlé ou une composition
S
– vol à voile
des deux. Le plancher d’une région consultative par exemple,
T
– entraînement
peut s’étendre dans l’espace aérien non contrôlé et son sommet
dans l’espace aérien contrôlé. Ce qu’il est important de noter Exemple : OHFRGH&<$$VHOLWFRPPHVXLW
ici c’est que les minimums météorologiques seront différents
dans les parties contrôlées et non contrôlées.
CY
– désigne le Canada
$
± indique
qu’il
s’agit
d’une
/RUVTXH GHV ]RQHV GH O¶HVSDFH DpULHQ GH FODVVH) QH VRQW
]RQHFRQVXOWDWLYH
pas en service, les règles de l’espace aérien qui entoure ces
113
– GpVLJQH OH QXPpUR GH OD ]RQH HQ
]RQHVV¶DSSOLTXHQW
&RORPELH%ULWDQQLTXH
$
± indique que des acrobaties ont lieu
L’espace aérien de classe F sera désigné dans le Manuel des
GDQVOD]RQHFRQFHUQpH
espaces aériens désignés '$+73)FRQIRUPpPHQW
aux règles qui s’appliquent à l’espace aérien et sera représenté Sauf indication contraire, toutes les altitudes dont on fera
sur les cartes aéronautiques pertinentes.
mention sont inclusives (par exemple, 5 000 à 10 000 pieds).
Pour indiquer que l’altitude inférieure ou supérieure
Représentation graphique de l’espace aérien de
est exclue, l’adverbe « exclusivement » accompagne
classe F
l’altitude appropriée selon le cas (par exemple, 5 000 pieds
Tous les espaces aériens désignés de classe F, réglementés et exclusivement jusqu’à 10 000 pieds ou 5 000 pieds jusqu’à
consultatifs, sont indiqués sur les cartes de radionavigation 10 000 pieds exclusivement).
+,RX/2HWVXUOHVFDUWHVDpURQDXWLTXHV9)5
201
AIM de TC
Espace aérien consultatif
8QHVSDFHDpULHQSHXWrWUHGpVLJQpHVSDFHDpULHQGHFODVVH)
FRQVXOWDWLI V¶LO V¶DJLW G¶XQ HVSDFH DpULHQ R VH GpURXOH XQH
activité dont les pilotes des aéronefs qui n’y participent pas
GHYUDLHQW rWUH LQIRUPpV F¶HVWjGLUH ]RQHV G¶HQWUDvQHPHQW
]RQHVGHSDUDFKXWLVPH]RQHVGHYROOLEUHUpJLRQVG¶RSpUDWLRQV
PLOLWDLUHVHWFHGDQVO¶LQWpUrWGHODVpFXULWpGHOHXUYRO
Il n’existe aucune restriction particulière qui s’applique
à l’utilisation de l’espace aérien à service consultatif.
Cependant, les aéronefs VFR sont encouragés à éviter de voler
dans l’espace aérien consultatif à moins qu’ils participent
j O¶DFWLYLWp TXL V¶\ GpURXOH $X EHVRLQ OHV SLORWHV GHV YROV
QRQ SDUWLFLSDQWV SHXYHQW HQWUHU GDQV OHV ]RQHV GH VHUYLFH
consultatif de leur propre gré. Toutefois, en raison de la nature
de l’activité aérienne, il leur est recommandé de faire preuve
G¶XQHH[WUrPHYLJLODQFH,OLQFRPEHDX[SLORWHVGHVDpURQHIV
SDUWLFLSDQWV HW DX[ SLORWHV TXL YROHQW GDQV OD ]RQH G¶pYLWHU
les collisions.
Nul ne peut effectuer des activités aériennes à l’intérieur de
l’espace aérien de classe F réglementé sauf sur autorisation
préalable de l’organisme utilisateur. Dans certains cas,
l’organisme utilisateur peut autoriser, par délégation,
l’organisme de contrôle à approuver l’accès à cet espace
aérien. Les vols IFR ne seront pas autorisés à traverser les
]RQHVUpJOHPHQWpHVHQVHUYLFHVDXIVLOHSLORWHLQGLTXHTX¶LOD
obtenu la permission à cet égard.
L’organisme utilisateur, l’organisation ou le commandement
militaire est responsable de l’activité pour laquelle l’espace
aérien de classe F a été autorisé. L’organisme utilisateur
GRLW rWUH UHFRQQX SRXU O¶HVSDFH DpULHQ GH FODVVH) GH W\SH
UpJOHPHQWpHWGHYUDLWGDQVODPHVXUHGXSRVVLEOHrWUHUHFRQQX
pour l’espace aérien de classe F consultatif.
7RXWH ]RQH UpJOHPHQWpH TXL SHXW rWUH pWDEOLH DXGHVVXV GHV
HDX[LQWHUQDWLRQDOHVPDLVFRQWU{OpHSDUO¶$7&FDQDGLHQVHUD
SXEOLpH FRPPH XQH ©]RQH GH GDQJHUª FRQIRUPpPHQW DX[
H[LJHQFHVGHO¶2$&,
RAC
/¶$7&Q¶DXWRULVHUDSDVXQDpURQHI,)5jSpQpWUHUGDQVO¶HVSDFH
aérien de classe F, sauf :
/HV]RQHVjVWDWXWVSpFLDOVHURQWGpVLJQpHV]RQHVUpJOHPHQWpHV
HW LGHQWL¿pHV SDU OH SUp¿[H &<5 VXLYL G¶XQ QXPpUR j WURLV
a) si le pilote précise qu’il a reçu l’autorisation nécessaire de FKLIIUHVLGHQWL¿DQWO¶HPSODFHPHQWGHOD]RQH
O¶RUJDQLVPHXWLOLVDWHXU
N’importe quel espace aérien qui forme la structure actuelle
b) si l’aéronef évolue conformément à une approbation de SHXW rWUH pJDOHPHQW GpVLJQp HVSDFH DpULHQ UpJOHPHQWp
UpVHUYDWLRQG¶DOWLWXGH$/759$39/RX
VL VRQ HPSORL IDFLOLWHUDLW O¶pFRXOHPHQW HI¿FDFH GH OD
circulation aérienne.
c) si l’aéronef a reçu l’autorisation pour une approche contact
ou visuelle.
Il existe deux méthodes supplémentaires de réglementer
l’espace aérien :
/HV DpURQHIV ,)5 EpQp¿FLHURQW G¶XQ HVSDFHPHQW YHUWLFDO
de 500 pieds par rapport à un espace aérien consultatif de D /¶DUWLFOHGX5$&±Délivrance d’un NOTAM visant
classe F en service, à moins que des minimums d’espacement
des restrictions relatives à l’utilisation des aéronefs
de turbulence de sillage ne s’appliquent, auquel cas un
lors des feux de forêts, vise à permettre au Ministre de
HVSDFHPHQWYHUWLFDOGHSLHGVGRLWrWUHDVVXUp
UHVWUHLQGUH SDU 127$0 OH YRO DXWRXU HW DXGHVVXV GHV
]RQHVGHIHX[GHIRUrWRXGHVUpJLRQVRGHVRSpUDWLRQVGH
Les pilotes qui prévoient évoluer dans l’espace aérien
lutte contre l’incendie sont en cours. Les dispositions de
de classe F consultatif sont encouragés à garder l’écoute
FHWDUWLFOHSHXYHQWrWUHLQYRTXpHVUDSLGHPHQWSDUYRLHGH
sur une fréquence appropriée, à faire connaître leurs
127$0SDU7UDQVSRUWV&DQDGDYRLU5$&
LQWHQWLRQV ORUVTX¶LOV SpQqWUHQW GDQV OD ]RQH RX OD TXLWWHQW
et à communiquer, au besoin, avec d’autres usagers pour b) L’article 5.1 de la Loi sur l’aéronautique permet au
assurer la sécurité des vols dans cet espace aérien. Dans une
Ministre de réglementer les vols dans tout espace aérien
]RQHG¶HVSDFHDpULHQQRQFRQWU{OpGHFODVVH)FRQVXOWDWLIOD
HWSRXUWRXWHVUDLVRQVSDUYRLHGH127$0&HSRXYRLUHVW
IUpTXHQFH0+]FRQYLHQGUDLW
délégué par le Ministre pour que des mesures soient prises
dans certaines situations telles que les feux de puits, les
NOTE : La fréquence pour les vols militaires dans l’espace
VLQLVWUHVHWFDXEpQp¿FHGHODVpFXULWpGHVYROV
DpULHQGHFODVVH)SHXWrWUH8+)VHXOHPHQW
Espace aérien réglementé
8QH ]RQH UpJOHPHQWpH HVW XQ HVSDFH DpULHQ GH GLPHQVLRQV
Gp¿QLHV DXGHVVXV GH OD VXUIDFH WHUUHVWUH RX GHV HDX[
territoriales à l’intérieur duquel le vol des aéronefs est
réglementé conformément à certaines conditions précises.
/¶HVSDFHDpULHQUpJOHPHQWpHVWGpVLJQpSRXU¿QVGHVpFXULWp
lorsque le niveau ou le caractère d’une activité aérienne, d’une
activité de surface ou la protection d’une installation au sol
requiert la réglementation de cet espace aérien.
202
le 13 avril 2006
Il est à noter que l’espace aérien réglementé conformément
j O¶DUWLFOH GX 5$&RX j O¶DUWLFOH GH OD Loi sur
l’aéronautique ne constitue pas un espace aérien réglementé
de classe F puisqu’il n’a pas été classé en vertu du Règlement
sur la classification de l’espace aérien. Cette distinction est
importante pour ceux qui ont la responsabilité de réglementer
l’espace aérien, puisque leurs décisions sont régies par les
dispositions de la Loi sur les textes réglementaires.
129
130
le 13 avril 2006
Espace aérien d’utilisation commune
AIM de TC
2.9
AUTRES DIVISIONS DE L’ESPACE AÉRIEN
2.9.1
Réservation d’altitude
Espace aérien de classe F dans lequel les opérations peuvent
rWUHDXWRULVpHVSDUO¶RUJDQLVPHGHFRQWU{OHORUVTX¶LOQ¶HVWSDV $¿Q G¶DPpOLRUHU OD VpFXULWp GHV YROV HW GH WHQLU FRPSWH GHV
régions éloignées ou montagneuses du Canada, l’espace
utilisé par l’organisme utilisateur.
aérien comporte des divisions (ou régions) additionnelles,
/HVDpURQHIVQRQSDUWLFLSDQWVGHYUDLHQWDYRLUDFFqVjO¶HVSDFH soit la région d’utilisation du calage altimétrique, la
aérien de classe F réglementé lorsque la totalité ou une partie région d’utilisation de la pression standard et les régions
GHFHWHVSDFHDpULHQQ¶HVWSDVUHTXLVHDX[¿QVSRXUOHVTXHOOHV désignées montagneuses.
il a été désigné.
$¿Q G¶DVVXUHU O¶XWLOLVDWLRQ PD[LPDOH G¶XQ HVSDFH DpULHQ
UpJOHPHQWp OHV RUJDQLVPHV XWLOLVDWHXUV GHYUDLHQW rWUH
encouragés à y permettre, selon des modalités d’utilisation
commune, la tenue d’activités ou d’exercices d’entraînement
d’autres organismes ou commandements.
L’organisme de contrôle est l’unité de contrôle de la circulation
aérienne qui assure normalement le contrôle de la circulation
aérienne ou un service consultatif dans un espace aérien
donné. Normalement, un organisme de contrôle sera nommé
lorsqu’il existe un espace aérien d’utilisation commune.
Une réservation d’altitude est un espace aérien de dimensions
Gp¿QLHVjO¶LQWpULHXUGHO¶HVSDFHDpULHQFRQWU{OpTXLHVWUpVHUYp
à l’usage d’un organisme civil ou militaire pendant une période
VSpFL¿pH 8QH UpVHUYDWLRQ G¶DOWLWXGH SHXW rWUH OLPLWpH j XQH
]RQH¿[HVWDWLRQQDLUHRXVHGpSODFHUDYHFjO¶DpURQHITXL\
évolue (mobile). Les renseignements concernant la description
de chaque réservation d’altitude sont normalement publiés par
O¶HQWUHPLVHG¶XQ127$0/HVUpVHUYDWLRQVG¶DOWLWXGHFLYLOHV
s’appliquent normalement à un seul aéronef, tandis que celles
pour usage militaire s’appliquent normalement pour plus
d’un aéronef.
NOTAM
Il est permis de désigner l’espace aérien réglementé de En établissant leurs plans de vol, les pilotes devraient éviter
FODVVH) SDU 127$0 VL OHV FRQGLWLRQV VXLYDQWHV VRQW WRXWH UpVHUYDWLRQ G¶DOWLWXGH /¶$7& QH SHUPHWWUD SDV j XQ
préalablement satisfaites :
aéronef non autorisé de pénétrer dans une réservation d’altitude
HQDFWLYLWp/¶$7&DVVXUHO¶HVSDFHPHQWUpJOHPHQWDLUHHQWUHOHV
D /D]RQHG¶HVSDFHDpULHQUpJOHPHQWpHVWUHTXLVHSRXUXQH réservations d’altitude et les vols IFR et CVFR.
période donnée, relativement de courte durée (par exemple
SOXVLHXUVKHXUHVRXSOXVLHXUVMRXUVHW
2.9.2 Restrictions temporaires de vol
- Feux de forêt
RAC
E /H127$0DSSURSULpHVWpPLVDXPRLQVKHXUHVDYDQW
'DQV O¶LQWpUrW GH OD ERQQH PDUFKH GH OD OXWWH FRQWUH OHV
l’entrée en vigueur de la désignation.
LQFHQGLHVOH0LQLVWUHSHXWGLIIXVHUXQ127$0OLPLWDQWOHV
YROV DXGHVVXV G¶XQH UpJLRQ VLQLVWUpH DX[ DYLRQV FLWHUQHV
2.8.7 Espace aérien de classe G
présents sur demande du responsable approprié de la lutte
(VSDFH DpULHQ TXL Q¶D SDV pWp GpVLJQp GH FODVVH$ % & ' contre l’incendie ou à ceux ayant reçu l’autorisation écrite
( RX ) HW R O¶$7& Q¶D SDV O¶DXWRULWp QL OD UHVSRQVDELOLWp GH du Ministre.
contrôler la circulation qui s’y déroule.
/H127$0LQGLTXH
/HV XQLWpV $7& \ IRXUQLVVHQW WRXWHIRLV GHV VHUYLFHV
d’information de vol et d’alerte. Le service avertit D O¶HQGURLWHWO¶pWHQGXHGHODUpJLRQVLQLVWUpH
automatiquement les autorités de recherche et de sauvetage
dès qu’un aéronef est en retard en se fondant généralement E O¶HVSDFH DpULHQ GHV RSpUDWLRQV GH OXWWH FRQWUH O¶LQFHQGLH
et
VXUOHVUHQVHLJQHPHQWVTXL¿JXUHQWGDQVOHSODQRXO¶LWLQpUDLUH
de vol.
c) la durée de la restriction des vols dans cet espace aérien.
En effet, l’ensemble de l’espace aérien intérieur non contrôlé
1XOQHGRLWSLORWHUXQDpURQHIjPRLQVGHSLHGV$*/HW
forme l’espace aérien de classe G.
à moins de 5 NM des limites d’une région sinistrée ou dans
/HVURXWHVDpULHQQHVLQIpULHXUHV¿JXUHQWGDQVO¶HVSDFHDpULHQ O¶HVSDFHDpULHQGpFULWGDQVXQ127$0YRLUOHVDUWLFOHV
GHFODVVH*(OOHVVRQWHVVHQWLHOOHPHQWOHVPrPHVTX¶XQHURXWH HWGX5$&
inférieure sauf qu’elles s’étendent verticalement à partir de la
surface de la Terre et ne sont pas contrôlées. Leurs dimensions
latérales sont identiques à celles d’une voie inférieure (voir
5$&
203
131
le 13 avril 2006
3.7
CHANGEMENT À L’INFORMATION D’UN PLAN
DE VOL OU D’UN ITINÉRAIRE DE VOL
Puisque les services d’alerte et de contrôle sont basés
principalement sur les renseignements donnés par le pilote,
LO HVW LQGLVSHQVDEOH GH FRPPXQLTXHU OHV PRGL¿FDWLRQV
apportées aux plans de vol et aux itinéraires de vol à l’unité
ou à la personne concernée dès que le changement se produit.
Lorsqu’une personne a l’intention d’apporter un changement
quelconque à l’itinéraire ou à la destination mentionnée dans
OHSODQGHYRO9)5OHFKDQJHPHQWGRLWrWUHWUDQVPLVDXVVLW{W
TXHSRVVLEOHjO¶XQLWp$76
3.7.1
Plan de vol VFR ou itinéraire de vol
/HV DUWLFOHV HW GX 5$& SUpFLVHQW TXH OH SLORWH
doit, dès que possible, aviser une unité de contrôle de la
circulation aérienne, une station d’information de vol, une
station radio d’aérodrome communautaire ou la personne
GH FRQ¿DQFH GH OD PRGL¿FDWLRQ HQ FH TXL FRQFHUQH OHV
renseignements suivants :
D OHWUDMHWGXYRO
E ODGXUpHGXYRORX
c) l’aérodrome de destination.
3.7.2
Plan de vol IFR ou itinéraire de vol
/HV DUWLFOHV HW GX 5$& SUpFLVHQW TXH OH SLORWH
doit, dès que possible, aviser une unité de contrôle de la
circulation aérienne, une station d’information de vol, une
station radio d’aérodrome communautaire ou la personne
GH FRQ¿DQFH GH OD PRGL¿FDWLRQ HQ FH TXL FRQFHUQH OHV
E OHWUDMHWGXYRO
F O¶DpURGURPHGHGHVWLQDWLRQRX
3.8
PLAN DE VOL OU ITINÉRAIRE DE VOL
COMPOSITE — VFR ET IFR
Un pilote peut déposer un plan de vol ou un itinéraire de vol
composite qui décrit la ou les parties du trajet qu’il effectuera
en vol VFR et celle ou celles qu’il effectuera en vol IFR. Toutes
les règles régissant les vols VFR ou les vols IFR s’appliquent
à la portion appropriée du trajet de l’aéronef. Un plan de vol
RXXQLWLQpUDLUHGHYROFRPSRVLWHQHGRLWSDVrWUHGpSRVpSRXU
un aéronef qui pénétrera dans l’espace aérien contrôlé par la
)$$ \ FRPSULV O¶HVSDFH DpULHQ LQWpULHXU FDQDGLHQ GpOpJXp
j OD )$$ pWDQW GRQQp TXH OHV V\VWqPHV GH 1$9&$1$'$
HW GH OD )$$ QH SHXYHQW V¶pFKDQJHU FRUUHFWHPHQW OHV
données composites.
Le pilote qui dépose un plan de vol IFR pour la première
partie d’un vol et un plan de vol VFR pour la seconde partie
GXPrPHYROVHUDDXWRULVpSDUO¶$7&jVHUHQGUHGDQVO¶HVSDFH
DpULHQ FRQWU{Op MXVTX¶DX SRLQW R VH WHUPLQH OD SDUWLH ,)5
de son vol. Le pilote qui dépose un plan de vol VFR pour la
première partie d’un vol et un plan de vol IFR pour la seconde
SDUWLH GX PrPH YRO HVW FHQVp FRPPXQLTXHU DYHF O¶XQLWp
$7&FRPSpWHQWHSRXUREWHQLUO¶DXWRULVDWLRQQpFHVVDLUHDYDQW
OH SRLQW R FRPPHQFH OD SDUWLH ,)5 GX YRO 6L OH SLORWH QH
SHXWFRPPXQLTXHUGLUHFWHPHQWDYHFXQHXQLWp$7&LOSHXW
GHPDQGHUO¶DXWRULVDWLRQ$7&SDUO¶LQWHUPpGLDLUHG¶XQH)66
Il est important que le vol se poursuive en conditions VFR
MXVTX¶j FH TXH O¶$7& GpOLYUH O¶DXWRULVDWLRQ QpFHVVDLUH j XQ
vol IFR dans l’espace aérien contrôlé, et que le pilote accuse
réception de cette autorisation.
3.9
PLANS DE VOL VFR DE LA DÉFENSE ET
ITINÉRAIRES DE VOL DE LA DÉFENSE
(ARTICLE 602.145 DU RAC)
L’article 602.145 du Règlement de l’aviation canadien
5$& Gp¿QLW OHV H[LJHQFHV V¶DSSOLTXDQW DX[ DpURQHIV TXL
YRQW SpQpWUHU RX pYROXHQW GDQV XQH ]RQH G¶LGHQWL¿FDWLRQ GH
GpIHQVHDpULHQQH$',=3RXUrWUHFHUWDLQVG¶rWUHDXFRXUDQW
GHVYROV9)5TXLYRQWSpQpWUHURXpYROXHQWGDQVOHV$',=
OHVVHUYLFHVGHODFLUFXODWLRQDpULHQQH$76H[LJHQWTXHOHV
pilotes déposent un plan de vol de la défense ou un itinéraire
GHYROGHODGpIHQVHFRQIRUPpPHQWjODVHFWLRQ5$&GX
présent ouvrage.
RAC
D O¶DOWLWXGHGHFURLVLqUHRXOHQLYHDXGHYROGHFURLVLqUH
AIM de TC
d) lorsque dans l’espace aérien contrôlé :
(i) dans le cas d’un plan de vol, la vitesse vraie à l’altitude
de croisière ou au niveau de vol de croisière, lorsque
ODPRGL¿FDWLRQSUpYXHFRUUHVSRQGjFLQTSRXUFHQW /¶DUWLFOH$',=GX5$&pQRQFHFHTXLVXLW
ou plus de la vitesse vraie indiquée dans le plan de
602.145 ADIZ
vol IFR, ou
LL OH QRPEUH GH 0DFK ORUVTXH OD PRGL¿FDWLRQ (1) Le présent article s’applique aux aéronefs avant leur
HQWUpH HW SHQGDQW OHXU XWLOLVDWLRQ GDQV O¶$',= GRQW OHV
prévue correspond à 0.01 ou plus du nombre de
dimensions sont précisées dans le Manuel des espaces
Mach inclus dans l’autorisation du contrôle de la
aériens désignés.
circulation aérienne.
Lorsque le vol s’effectue dans l’espace aérien contrôlé, le pilote
doit recevoir une autorisation du contrôle de la circulation
aérienne avant de faire le changement prévu.
(2) Le plan de vol ou l’itinéraire de vol visé au présent
DUWLFOHGRLWrWUHGpSRVpDXSUqVG¶XQHXQLWpGHFRQWU{OHGH
la circulation aérienne, d’une station d’information de vol
ou d’une station radio d’aérodrome communautaire.
AIM de TC
(3) Le commandant de bord d’un aéronef dont le point de
GpSDUW VLWXp GDQV O¶$',= RX OH GHUQLHU SRLQW GH GpSDUW
DYDQW G¶HQWUHU GDQV O¶$',= HVW GRWp G¶LQVWDOODWLRQV SRXU
la transmission des renseignements du plan de vol ou de
l’itinéraire de vol doit :
a) déposer, avant le décollage, un plan de vol ou un
LWLQpUDLUHGHYRO
b) dans le cas d’un aéronef VFR, lorsque le point de
GpSDUWHVWVLWXpjO¶H[WpULHXUGHO¶$',=
(i) indiquer dans le plan de vol ou l’itinéraire de
vol l’heure et le point d’entrée prévus dans
O¶$',=HW
(ii) aussitôt que possible après le décollage,
communiquer par radiocommunications à une
unité de contrôle de la circulation aérienne, une
station d’information de vol ou une station radio
d’un aérodrome communautaire un compte
rendu de position comprenant l’emplacement
de l’aéronef, l’altitude et l’aérodrome de départ,
ainsi que l’heure et le point d’entrée prévus
GDQVO¶$',=
c) dans le cas d’un aéronef VFR, lorsque le point de départ
HVWVLWXpGDQVO¶$',=DXVVLW{WTXHSRVVLEOHDSUqVOH
décollage, communiquer par radiocommunications
à une unité de contrôle de la circulation aérienne,
une station d’information de vol ou une station radio
d’un aérodrome communautaire un compte rendu
de position comprenant l’emplacement de l’aéronef,
l’altitude et l’aérodrome de départ.
RAC
210
le 13 avril 2006
3.10 ESCALES
On ne peut inclure d’escale dans un plan de vol IFR. Sauf
SRXUOHVYROVRXWUHIURQWLqUHXQVHXOSODQGHYRO9)5RXXQ
itinéraire de vol IFR ou VFR comportant une ou plusieurs
HVFDOHVHQURXWHSHXWrWUHGpSRVpSRXUYXTXH
a) pour les plans de vol VFR, l’escale soit de courte durée (pour
SUHQGUHGHVSDVVDJHUVVHUDYLWDLOOHUHQFDUEXUDQWHWF
b) pour les itinéraires de vol IFR, l’escale sera dans l’espace
DpULHQQRQFRQWU{OpHW
c) chaque escale soit indiquée par la répétition du nom de
l’escale et la durée de l’escale dans la section « Route » du
plan de vol ou de l’itinéraire de vol.
,QGLTXH]ODGXUpHGHO¶HVFDOHHQKHXUHVHWHQPLQXWHVHQXWLOLVDQW
TXDWUHFKLIIUHVFRQVpFXWLIVSDUH[HPSOH&<;8&<;8
9RXVSRXYH]LQFOXUHOHQXPpURGHWpOpSKRQHGHO¶HVFDOHGDQV
la section des « remarques » du plan de vol ou de l’itinéraire
de vol, si ce renseignement est disponible. Cette information
SRXUUDLWrWUHXWLOHGDQVOHFDVG¶XQHRSpUDWLRQGHUHFKHUFKHV
et sauvetage.
/HVSODQVGHYROVRXWUHIURQWLqUHHQWUHOH&DQDGDHWOHVeWDWV
8QLVGRLYHQWrWUHGpSRVpVDXSRLQWG¶HQWUpHGHVGRXDQHVD¿Q
G¶pYLWHU WRXWHV SURFpGXUHV TXL SRXUUDLHQW rWUH LQXWLOHPHQW
amorcées par le service d’alerte suite à un délai lors du
GpGRXDQHPHQW/HVSODQVGHYROSRXUGHVHQGURLWVDXGHOjGX
(4) Le commandant de bord d’un aéronef dont le point de SRLQWG¶HQWUpHGHVGRXDQHVSHXYHQWrWUHGpSRVpVDXSUqVG¶XQH
GpSDUW VLWXp GDQV O¶$',= RX OH GHUQLHU SRLQW GH GpSDUW )66GHOD)$$
DYDQW G¶HQWUHU GDQV O¶$',= Q¶HVW SDV GRWp G¶LQVWDOODWLRQV
pour la transmission des renseignements du plan de vol ou Lorsque des escales sont prévues, le temps prévu écoulé sera
ODGXUpHWRWDOHGXYROMXVTX¶jODGHVWLQDWLRQ¿QDOH\FRPSULVOD
de l’itinéraire de vol doit :
a) aussitôt que possible après le décollage, déposer durée de(des) l’escale(s). Il faut tenir compte que les opérations
un plan de vol ou un itinéraire de vol par GHUHFKHUFKHVHWVDXYHWDJH6$5VHURQWHQWUHSULVHVjO¶KHXUH
6$5 LQGLTXpH RX GDQV OH FDV RX O¶KHXUH 6$5 Q¶HVW SDV
UDGLRFRPPXQLFDWLRQVHW
b) dans le cas d’un aéronef VFR, indiquer dans le plan indiquée, 60 minutes pour un plan de vol et 24 heures pour
de vol ou l’itinéraire de vol l’heure et le point d’entrée XQLWLQpUDLUHGHYRODSUqVO¶(7$GHODGHVWLQDWLRQ¿QDOH/HV
SLORWHVGpVLUDQWTXHGHVRSpUDWLRQV6$5VRLHQWHQWDPpHVSRXU
SUpYXVGDQVO¶$',=V¶LO\DOLHX
chaque étape doivent déposer un plan de vol pour chacune
(5) Le commandant de bord d’un aéronef VFR doit réviser des escales.
O¶KHXUH HW OH SRLQW G¶HQWUpH SUpYXV GDQV O¶$',= HQ
informant une unité de contrôle de la circulation aérienne, 3.10.1 Plans de vol IFR consécutifs
une station d’information de vol ou une station radio d’un
aérodrome communautaire, lorsqu’il y a lieu de croire que 'HV SODQV GH YRO ,)5 FRQVpFXWLIV SHXYHQW rWUH GpSRVpV DX
point de départ initial dans les circonstances suivantes :
l’aéronef n’atteindra pas :
a) l’heure prévue, à cinq minutes près d’avance ou
a) lorsque le point de départ initial et les escales sont situés
de retard :
au Canada sauf qu’un plan de vol pour un départ sera
accepté lorsqu’il s’agit d’un départ qui sera effectué dans
LL VRLWOHSRLQWG¶HQWUpHGDQVO¶$',=RX
XQHVSDFHDpULHQFRQWU{OpGHVeWDWV8QLV
LLL VRLWOHSRLQWGHGHVWLQDWLRQGDQVO¶$',=
E ORUVTXHOHVHVFDOHVGRLYHQWrWUHHIIHFWXpHVGDQVXQHPrPH
L VRLWOHSRLQWG¶HQWUpHSUpYXGDQVO¶$',=RX
SpULRGHGHKHXUHVHW
(ii) soit l’axe du trajet du vol indiqué dans le plan de
vol ou l’itinéraire de vol.
F RQGRLWIRXUQLUjO¶XQLWpUHVSRQVDEOHGHODSODQL¿FDWLRQGHV
vols les renseignements suivants à l’égard de chaque étape
132
133
Inspection de l'aéronef, demande de documents et interdictions
103.02 (1) Le propriétaire ou l'utilisateur d'un aéronef doit, après avoir reçu un avis raisonnable du
ministre, permettre l'inspection de l'aéronef conformément à l'avis.
(2) Toute personne doit soumettre un document d'aviation canadien ou un dossier technique ou tout
autre document aux fins d'inspection selon les conditions précisées dans la demande faite par un agent
de la paix, un agent d'immigration ou le ministre si cette personne, selon le cas :
a) est le titulaire d'un document d'aviation canadien;
b) est le propriétaire, l'utilisateur ou le commandant de bord d'un aéronef à l'égard duquel un document
d'aviation canadien, un dossier technique ou un autre document est conservé;
c) a en sa possession un document d'aviation canadien, un dossier technique ou un autre document
relatif à un aéronef ou à un service aérien commercial.
(3) Il est interdit :
a) de prêter un document d'aviation canadien à une personne qui n'y a pas droit selon le présent
règlement, ou de laisser une telle personne l'utiliser;
b) de mutiler, de modifier ou de rendre illisible un document d'aviation canadien.
(4) Pour l'application du présent article, « autres documents » comprend tous les écrits, papiers et
divers registres établis, gardés ou tenus par le propriétaire, l'utilisateur ou le commandant de bord d'un
aéronef afin de consigner toute intervention, activité, performances ou utilisation de l'aéronef ou de
consigner les activités du propriétaire, de l'utilisateur ou des membres d'équipage de cet aéronef, qu'il
s'agisse ou non de documents qui doivent être établis, gardés ou tenus à jour selon la loi.
Vols IFR et VFR dans l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé ou à statut spécial à
service consultatif
601.04 (1) Les procédures d'utilisation d'un aéronef dans l'espace aérien de classe F à statut spécial
réglementé ou de classe F à statut spécial à service consultatif sont celles indiquées dans le Manuel des
espaces aériens désignés.
(2) Il est interdit d'utiliser un aéronef dans l'espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, à
moins d'en avoir reçu l'autorisation de la personne indiquée dans le Manuel des espaces aériens
désignés.
(3) Pour l'application du paragraphe (2), la personne indiquée dans le Manuel des espaces aériens
désignés peut autoriser l'utilisation d'un aéronef lorsque les activités au sol ou dans l'espace aérien ne
compromettent pas la sécurité des aéronefs utilisés dans cet espace aérien et que l'accès des aéronefs à
cet espace aérien ne compromet pas la sécurité nationale.
Alcool ou drogues - Membres d'équipage
602.03 Il est interdit à toute personne d'agir en qualité de membre d'équipage d'un aéronef dans les
circonstances suivantes :
a) dans les huit heures qui suivent l'ingestion d'une boisson alcoolisée;
b) lorsqu'elle est sous l'effet de l'alcool;
c) lorsqu'elle fait usage d'une drogue qui affaiblit ses facultés au point où la sécurité de l'aéronef ou
celle des personnes à bord de l'aéronef est compromise de quelque façon.
Décollage, approche et atterrissage à l'intérieur de zones bâties d'une ville ou d'un village
602.13 (1) À moins d'indication contraire du présent article, de l'article 603.66 ou de la partie VII, il est
interdit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef à l'intérieur d'une zone bâtie
d'une ville ou d'un village, à moins que le décollage, l'approche ou l'atterrissage soit effectué à un
aéroport ou à un aérodrome militaire.
134
(2) Il est permis d'effectuer un décollage ou un atterrissage à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou
d'un village à un endroit qui n'est pas situé à un aéroport ou à un aérodrome militaire, lorsque les
conditions suivantes sont réunies :
a) l'endroit n'est pas réservé pour l'utilisation d'aéronefs;
b) le vol est effectué sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface;
c) l'aéronef est utilisé aux fins suivantes :
(i) une opération policière effectuée pour les besoins d'un corps policier,
(ii) le sauvetage de vies humaines.
(3) Il est permis d'effectuer le décollage d'un ballon à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un
village à partir d'un endroit qui n'est pas situé à un aéroport ou à un aérodrome militaire, lorsque les
conditions suivantes sont réunies :
a) la permission d'utiliser l'endroit comme site de lancement a été obtenue du propriétaire des biensfonds;
b) aucune manifestation aéronautique spéciale n'est tenue à cet endroit au moment du décollage;
c) le ministre n'a reçu aucune opposition écrite d'une autorité gouvernementale compétente des biensfonds relativement à l'utilisation de l'endroit comme site de lancement;
d) le diamètre du site de lancement correspond au moins à la plus élevée des valeurs suivantes :
(i) 100 pieds,
(ii) la plus grande des dimensions du ballon entre la longueur, la largeur ou la hauteur, plus 25 pour
cent;
e) le point de décollage du site de lancement est contre le vent par rapport à l'obstacle le plus élevé de
la trajectoire de décollage, à une distance, mesurée horizontalement, égale à la hauteur de cet obstacle,
et le décollage est effectué :
(i) à une vitesse ascensionnelle nette jusqu'à l'altitude minimale de 500 pieds au-dessus de l'obstacle le
plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins du ballon, mesurée horizontalement,
(ii) dans le cas où la trajectoire de vol amène le ballon directement au-dessus d'immeubles
commerciaux ou résidentiels ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, à la vitesse
ascensionnelle maximale, compte tenu de la sécurité des passagers et des opérations.
(4) Il est permis d'effectuer l'atterrissage d'un ballon à l'intérieur d'une zone bâtie à un endroit qui n'est
pas situé à un aéroport ou à un aérodrome militaire, lorsque les conditions suivantes sont réunies:
a) l'atterrissage est nécessaire pour ne pas compromettre la sécurité des personnes à bord;
b) le commandant de bord établit une communication avec l'unité de contrôle de la circulation aérienne
ou la station d'information de vol compétentes, avant l'atterrissage ou dès que possible après
l'atterrissage et transmet les renseignements suivants :
(i) les marques de nationalité et d'immatriculation du ballon,
(ii) l'heure et le lieu de l'atterrissage prévus ou réels, selon le cas,
(iii) les motifs qui laissent croire que la sécurité des personnes à bord est ou était en danger.
Altitudes et distances minimales
602.14 (1) [Abrogé]
(2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la
personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :
a) au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, à moins que
l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'urgence exigeant un atterrissage
immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la
surface, et, dans tous les cas, à une altitude d'au moins :
(i) dans le cas d'un avion, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000
pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement,
135
(ii) dans le cas d'un ballon, 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500
pieds ou moins du ballon, mesurée horizontalement,
(iii) dans le cas d'un aéronef autre qu'un avion ou un ballon, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus
élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'aéronef, mesurée horizontalement;
b) dans les cas autres que ceux visés à l'alinéa a), à une distance inférieure à 500 pieds de toute
personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure.
Chute d'objets
602.23 Il est interdit de mettre en danger des personnes ou des biens à la surface en laissant tomber un
objet d'un aéronef en vol.
Vol en formation
602.24 Il est interdit d'utiliser un aéronef en vol en formation, à moins qu'une entente préalable ne soit
intervenue :
a) entre les commandants de bord des aéronefs en cause;
b) dans le cas d'un vol effectué à l'intérieur d'une zone de contrôle, entre les commandants de bord des
aéronefs en cause et l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente.
Acrobaties aériennes - Interdictions relatives aux endroits et aux conditions de vol
602.27 Il est interdit d'utiliser un aéronef pour effectuer une acrobatie aérienne :
a) au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air;
b) dans l'espace aérien contrôlé, sauf si l'aéronef est utilisé aux termes d'un certificat d'opérations
aériennes spécialisées délivré en application de l'article 603.67;
c) avec une visibilité en vol inférieure à trois milles;
d) à une altitude inférieure à 2 000 pieds AGL, sauf si l'aéronef est utilisé aux termes d'un certificat
d'opérations aériennes spécialisées délivré en application des articles 603.02 ou 603.67.
Altitudes de croisière et niveaux de vol de croisière
602.34 (1) L'altitude de croisière ou le niveau de vol de croisière appropriés d'un aéronef en vol de
croisière en palier sont établis en fonction des routes suivantes :
a) la route magnétique, dans l'espace aérien intérieur du Sud;
b) la route vraie, dans l'espace aérien intérieur du Nord.
(2) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit s'assurer que l'aéronef est
utilisé à une altitude de croisière ou au niveau de vol de croisière appropriés à la route selon le tableau
du présent article, à moins qu'une unité de contrôle de la circulation aérienne ne lui ait assigné une
altitude ou un niveau de vol autre, lorsque l'aéronef est en vol de croisière en palier :
a) soit à plus de 3 000 pieds AGL, en vol VFR;
b) soit en vol IFR.
(3) Le paragraphe (2) ne s'applique pas lorsque l'aéronef est utilisé pour l'aérophotogrammétrie ou la
cartographie aérienne et que les conditions suivantes sont réunies :
a) le commandant de bord de l'aéronef établit une communication avec l'unité de contrôle de la
circulation aérienne compétente dès que possible avant le vol prévu;
b) dès que possible avant l'heure de décollage prévue, le commandant de bord de l'aéronef remet à toute
unité de contrôle de la circulation aérienne qui en fait la demande une carte topographique dressée à
l'échelle 1/500 000 ou 1/1 000 000 du secteur faisant l'objet de l'aérophotogrammétrie ou de la
cartographie aérienne, qui indique clairement les routes prévues de même que les points prévus d'entrée
et de sortie du secteur;
c) le commandant de bord de l'aéronef dépose un plan de vol ou un itinéraire de vol auprès d'une unité
de contrôle de la circulation aérienne dès que possible avant l'heure de décollage prévue;
d) le plan de vol ou l'itinéraire de vol visé à l'alinéa c) indique le secteur faisant l'objet de
l'aérophotogrammétrie ou de la cartographie aérienne :
136
(i) soit par renvoi aux cartes pertinentes du Système national de référence cartographique,
(ii) soit par indication des coordonnées géographiques du secteur,
(iii) soit par renvoi à la carte quadrillée de référence pour la photographie aérienne fournie par l'unité
de contrôle de la circulation aérienne lorsque celle-ci l'exige;
e) lorsque l'aéronef est utilisé dans l'espace aérien contrôlé, son utilisation est conforme à une
autorisation du contrôle de la circulation aérienne.
Tableau - Altitudes de croisière et niveaux de vol de croisière appropriés à la route de l'aéronef
AC 602 Tableau - Altitudes de croisière et niveaux de vol de croisière appropriés à la route de
l'aéronef
ROUTE
000º - 179º
Colonne I Colonne II
IFR
VFR
1 000
3 000
3 500
5 000
5 500
7 000
7 500
9 000
9 500
11 000
11 500
13 000
13 500
15 000
15 500
17 000
17 500
Tous les
vols
190
210
230
250
270
290
330
370
410
450
490
530
570
Altitudes de croisière ou niveaux de vol
de croisière - 18 000 pieds ou moins
ROUTE
180º - 359º
Colonne III
IFR
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
16 000
Colonne IV
VFR
4 500
6 500
8 500
10 500
12 500
14 500
16 500
Niveaux de vol Tous les vols
de croisière - 180 180
à 590
200
220
240
260
280
310
350
390
430
470
510
550
590
contrôlé
137
500 pieds.
Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien non
contrôlé
602.115 Il est interdit à quiconque d'utiliser un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé, à
b) lorsque l'aéronef est utilisé à 1 000 pieds AGL ou plus :
(i) la visibilité en vol est d'au moins un mille le jour,
(ii) la visibilité en vol est d'au moins trois milles la nuit,
(iii) dans les deux cas, la distance de l'aéronef par rapport aux nuages est d'au moins 500 pieds,
mesurée verticalement, et d'au moins 2 000 pieds, mesurée horizontalement;
c) dans le cas d'un aéronef autre qu'un hélicoptère, l'aéronef est utilisé à moins de 1 000 pieds AGL :
(i) sauf autorisation contraire aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne ou d'un certificat
d'exploitation privée, la visibilité en vol est d'au moins deux milles le jour,
(iii) dans les deux cas, l'aéronef est utilisé hors des nuages;
d) dans le cas d'un hélicoptère, l'aéronef est utilisé à moins de 1 000 pieds AGL :
(i) sauf autorisation contraire aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne ou d'un certificat
d'exploitation d'une unité de formation au pilotage - hélicoptère, la visibilité en vol est d'au moins un
mille le jour,
(iii) dans les deux cas, l'aéronef est utilisé hors des nuages.
ADIZ
602.145 (1) Le présent article s'applique aux aéronefs avant leur entrée et pendant leur utilisation dans
l'ADIZ, dont les dimensions sont précisées dans le Manuel des espaces aériens désignés.
(2) Le plan de vol ou l'itinéraire de vol visé au présent article doit être déposé auprès d'une unité de
contrôle de la circulation aérienne, d'une station d'information de vol ou d'une station radio
d'aérodrome communautaire.
(3) Le commandant de bord d'un aéronef dont le point de départ situé dans l'ADIZ ou le dernier point
de départ avant d'entrer dans l'ADIZ est doté d'installations pour la transmission des renseignements du
plan de vol ou de l'itinéraire de vol doit :
a) déposer, avant le décollage, un plan de vol ou un itinéraire de vol;
b) dans le cas d'un aéronef VFR, lorsque le point de départ est situé à l'extérieur de l'ADIZ :
(i) indiquer dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol l'heure et le point d'entrée prévus dans l'ADIZ,
(ii) aussitôt que possible après le décollage, communiquer par radiocommunications à une unité de
contrôle de la circulation aérienne, une station d'information de vol ou une station radio d'aérodrome
communautaire un compte rendu de position comprenant l'emplacement de l'aéronef, l'altitude et
l'aérodrome de départ, ainsi que l'heure et le point d'entrée prévus dans l'ADIZ;
c) dans le cas d'un aéronef VFR, lorsque le point de départ est situé dans l'ADIZ, aussitôt que possible
après le décollage, communiquer par radiocommunications à une unité de contrôle de la circulation
aérienne, une station d'information de vol ou une station radio d'aérodrome communautaire un compte
rendu de position comprenant l'emplacement de l'aéronef, l'altitude et l'aérodrome de départ.
138
(4) Le commandant de bord d'un aéronef dont le point de départ situé dans l'ADIZ ou le dernier point
de départ avant d'entrer dans l'ADIZ n'est pas doté d'installations pour la transmission des
renseignements du plan de vol ou de l'itinéraire de vol doit :
a) aussitôt que possible après le décollage, déposer un plan de vol ou un itinéraire de vol par
radiocommunications;
b) dans le cas d'un aéronef VFR, indiquer dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol l'heure et le point
d'entrée prévus dans l'ADIZ, s'il y a lieu.
(5) Le commandant de bord d'un aéronef VFR doit réviser l'heure et le point d'entrée prévus dans
l'ADIZ en informant une unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d'information de vol
ou une station radio d'aérodrome communautaire, lorsqu'il a des raisons de croire que l'aéronef
n'atteindra pas :
a) à l'heure prévue, à cinq minutes près d'avance ou de retard :
(ii) soit le point d'entrée dans l'ADIZ,
(iii) soit le point de destination dans l'ADIZ;
(i) soit le point d'entrée prévu dans l'ADIZ,
(ii) soit l'axe du trajet du vol indiqué dans le plan de vol ou l'itinéraire de vol.
139
Section 13
Espace aérien contrôlé
+
140
le 13 avril 2006
AIM de TC
•
RAC
code transpondeur (si l’aéronef est équipé
G¶XQWUDQVSRQGHXUDLQVLTXHOHPHVVDJH$7,6
(code) reçu.
LLL 6HFRQIRUPHUDX[LQVWUXFWLRQV$7&UHoXHV4XHOOHV
que soient les instructions données à un vol VFR
SDUO¶$76LOHVWELHQHQWHQGXTXHVLOHSLORWHSUpYRLW
qu’en se conformant aux instructions reçues il
serait incapable de maintenir une marge de sécurité
VXI¿VDQWHSDUUDSSRUWDXUHOLHIRXDX[REVWDFOHVRX
de poursuivre son vol selon les règles de vol à vue, il
GRLWLPPpGLDWHPHQWHQLQIRUPHUO¶$7&TXLDORUVOXL
5.7 SURVEILLANCE RADAR EN ROUTE
donnera d’autres instructions.
Les pilotes d’aéronef équipé de transpondeur volant en VFR
SHXYHQW GHPDQGHU GH O¶LQIRUPDWLRQ VXU OH WUD¿F REVHUYp DX b) Procédures de l’ATC
UDGDUORUVTX¶LOVRSqUHQWGDQVOHV]RQHVGHFRXYHUWXUHUDGDU
L ,GHQWL¿HU O¶DpURQHI DX UDGDU O¶$7& SHXW GHPDQGHU
/¶$7& IRXUQLUD FHWWH LQIRUPDWLRQ VHORQ O¶LQWHQVLWp GH OD
au pilote de rendre compte à la verticale de repères
FLUFXODWLRQRXODFKDUJHGHWUDYDLOYRLU5$&
DGGLWLRQQHOV RX GH V¶LGHQWL¿HU DX WUDQVSRQGHXU
(« Squawk ident »). La prestation d’un service
/HVHUYLFHHVWIRXUQLSDUO¶$&&RXO¶XQLWpGHFRQWU{OHWHUPLQDO
UDGDU HI¿FDFH GpSHQG GHV FRPPXQLFDWLRQV GH
UHVSRQVDEOHGXVHUYLFHGHFRQWU{OH,)5GHOD]RQHFRQFHUQpH
l’équipement disponible et de l’exactitude des
/DIUpTXHQFHSRXUREWHQLUO¶XQLWp$7&GHFRQWU{OHVHWURXYH
informations paraissant sur l’écran radar. Dans
dans le CFS (l’aéroport de contrôle le plus près), les cartes en
FH GHUQLHU FDV LO SHXW rWUH GLI¿FLOH G¶LGHQWL¿HU HQ
route IFR ou sur demande auprès de la FSS la plus proche.
permanence par radar les aéronefs qui ne volent pas
sur des itinéraires ou des routes établis (par exemple,
Phraséologie : « DEMANDE DE SURVEILLANCE RADAR »
les vols touristiques ou les vols d’entraînement,
HWF SDU FRQVpTXHQW ORUVTX¶LO VHUD LPSRVVLEOH
Exemple :
de leur assurer un service radar, les pilotes en
« (OTTAWA) TERMINAL, CESSNA SKYLANE FOXTROT ALPHA
seront informés.
BRAVO CHARLIE, DIX milles NORD-EST À 5 000 pieds VFR
(ii) Émettre les informations d’atterrissage lors du
1200 SUR LE TRANSPONDEUR EN ROUTE POUR MONTRÉAL
contact initial ou peu après, sauf si le pilote indique
DEMANDE SURVEILLANCE RADAR ».
TX¶LODUHoXO¶LQIRUPDWLRQ$7,6SHUWLQHQWH
(iii) Fournir au pilote des renseignements relatifs
à l’itinéraire ou au guidage radar lorsque cela
5.8 OPÉRATIONS VFR À L’INTÉRIEUR D’UN
VHUD MXJp QpFHVVDLUH $X PRPHQW R OH JXLGDJH
ESPACE AÉRIEN DE CLASSE C
UDGDU SUHQGUD ¿Q OH SLORWH VHUD LQIRUPp GH FHWWH
interruption, sauf si son aéronef est pris en charge
/HVSURFpGXUHVHVVHQWLHOOHVLQGLTXpHVFLGHVVRXVGRLYHQWrWUH
par une tour de contrôle. À l’occasion, les aéronefs
respectées par tout pilote qui pénètre ou qui évolue dans un
SHXYHQWrWUHPLVHQDWWHQWHjODYHUWLFDOHGHSRLQWV
espace aérien de classe C. De plus, le pilote doit consulter
de repère établis dans les limites de l’espace aérien
OD FDUWH 97$ DSSURSULpH SRXU \ UHOHYHU WRXWH SURFpGXUH
de classe C avant de recevoir une position dans la
supplémentaire applicable à l’espace aérien de classe C.
séquence d’atterrissage.
LY )RXUQLUDXSLORWHOHVLQIRUPDWLRQVUHODWLYHVDXWUD¿F
a) Procédures du pilote
lorsque deux aéronefs ou plus doivent attendre
L 2EWHQLUO¶LQIRUPDWLRQ$7,6ORUVTXHSRVVLEOHDYDQW
DX PrPH UHSqUH RX FKDTXH IRLV TXH GH O¶DYLV
GHFRPPXQLTXHUDYHFO¶$7&
du contrôleur, une cible observée au radar peut
LL &RPPXQLTXHUDYHFOHFRQWU{OH$7&VXUODIUpTXHQFH
constituer un danger pour l’aéronef dont il s’agit.
GHFRQVXOWDWLRQ9)5LQGLTXpHVXUOHVFDUWHV97$
Y /RUVTXH QpFHVVDLUH O¶$7& IRXUQLUD XQ DYLV GH
avant de pénétrer dans l’espace aérien de classe C, et
UpVROXWLRQGHFRQÀLWHQWUHOHVDpURQHIV9)5HW,)5
lui fournir les renseignements suivants :
et, sur demande, entre les aéronefs VFR.
•
type d’aéronef et immatriculation,
(vi) On peut recourir à un espacement à vue lorsque le
•
position (de préférence, à la verticale d’un
pilote signale qu’il aperçoit l’aéronef qui le précède
repère géographique de compte rendu indiqué
et reçoit la consigne de le suivre.
VXUODFDUWH97$RXOHJLVHPHQWHWODGLVWDQFH
YLL ,QIRUPHUOHSLORWHORUVTXHOHVHUYLFHUDGDUSUHQG¿Q
GH O¶DSSDUHLO SDU UDSSRUW j FHOXLFL VLQRQ j
sauf lorsque le contrôle de l’aéronef aura été transféré
la verticale d’un autre point géographique de
à une tour.
compte rendu connu, ou sur un radial VOR
quelconque ou une position déterminée par un
VOR/DME),
•
altitude,
•
destination et route, et
Si le pilote ne peut se conformer avec ce qui précède, il
doit s’assurer de maintenir l’aéronef sous des conditions
météorologiques VFR en tout temps, et quitter l’espace aérien
GH FODVVH% j O¶KRUL]RQWDOH RX HQ GHVFHQGDQW 3DU FRQWUH VL
O¶HVSDFHDpULHQHVWXQH]RQHGHFRQWU{OHDWWHUULUjO¶DpURGURPH
jSDUWLUGXTXHOOD]RQHHVWFRQWU{OpH'DQVOHVGHX[FDVRQ
GRLW LQIRUPHU O¶$7& GqV TXH SRVVLEOH GHV PHVXUHV TXL RQW
été prises.
243
141
Vol VFR dans l'espace aérien de classe B
601.07 (1) Il est interdit d'utiliser un aéronef VFR dans l'espace aérien de classe B, à moins que
l'aéronef ne soit utilisé conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou à une
autorisation délivrée par le ministre.
(2) Le ministre peut délivrer l'autorisation visée au paragraphe (1) lorsque l'utilisation de l'aéronef est
dans l'intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d'être compromise.
(3) Le commandant de bord d'un aéronef VFR utilisé dans l'espace aérien de classe B conformément à
une autorisation du contrôle de la circulation aérienne doit, lorsqu'il devient évident que l'aéronef ne
pourra être utilisé en VMC à l'altitude ou sur le trajet précisé dans l'autorisation du contrôle de la
circulation aérienne :
a) s'il s'agit d'une zone de contrôle, demander l'autorisation d'utiliser l'aéronef en vol VFR spécial;
b) dans tout autre cas :
(i) soit demander une modification de l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne afin que
l'aéronef puisse être utilisé en VMC jusqu'à la destination prévue au plan de vol ou jusqu'à un
aérodrome de dégagement,
(ii) soit demander une autorisation du contrôle de la circulation aérienne pour utiliser l'aéronef en vol
IFR.
Vol VFR dans l'espace aérien de classe C
601.08 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à quiconque utilise un aéronef VFR d'entrer
dans l'espace aérien de classe C, à moins d'en avoir reçu l'autorisation de l'unité de contrôle de la
circulation aérienne compétente.
(2) Le commandant de bord d'un aéronef VFR qui n'est pas muni d'équipement de
radiocommunications permettant des communications bilatérales avec l'unité de contrôle de la
circulation aérienne compétente peut, le jour en VMC, entrer dans l'espace aérien de classe C si, au
préalable, il en a reçu l'autorisation de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente.
(3) L'espace aérien de classe C devient l'espace aérien de classe E lorsque l'unité de contrôle de la
circulation aérienne compétente n'est pas en service.
contrôlé
500 pieds.
142
Vol VFR spécial
602.117 (1) Malgré toute disposition contraire de l'alinéa 602.114b), un aéronef peut être utilisé en vol
VFR spécial à l'intérieur d'une zone de contrôle si les conditions suivantes sont réunies :
a) les conditions météorologiques rendent impossible le respect de l'alinéa 602.114b);
b) la visibilité en vol est d'au moins :
(i) un mille, dans le cas d'un aéronef autre qu'un hélicoptère,
(ii) un demi-mille, dans le cas d'un hélicoptère;
c) l'aéronef est utilisé hors des nuages et avec des repères visuels à la surface en tout temps;
d) l'autorisation a été demandée à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente et a été
reçue.
(2) Une unité de contrôle de la circulation aérienne doit autoriser un commandant de bord à utiliser un
aéronef en vol VFR spécial à l'intérieur d'une zone de contrôle, lorsque la circulation à l'aérodrome le
permet, si les conditions suivantes sont réunies :
a) le commandant de bord demande l'autorisation d'utiliser l'aéronef en vol VFR spécial;
b) la visibilité au sol à l'intérieur de la zone de contrôle, lorsque cette visibilité est signalée, est d'au
moins :
(i) un mille, dans le cas d'un aéronef autre qu'un hélicoptère,
(ii) un demi-mille, dans le cas d'un hélicoptère;
c) l'aéronef est muni d'un équipement de radiocommunications permettant des communications avec
l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
d) l’aéronef n’est pas un hélicoptère et est utilisé la nuit, et l’autorisation vise à permettre à l’aéronef
143
Section 14
faits aéronautiques
AIP GEN (tiré de AIM-TP14371F..pdf)
AIM de TC
GEN
(Q WDQW TXH PHPEUH GH O¶2UJDQLVDWLRQ GH O¶$YLDWLRQ FLYLOH
LQWHUQDWLRQDOH 2$&, OH &DQDGD MRXLW GH FHUWDLQV GURLWV HW
accepte certaines responsabilités en rapport avec des accidents
qui ont lieu dans un autre État, ou lorsqu’un autre État possède
XQLQWpUrWSRXUXQDFFLGHQWTXLDOLHXDX&DQDGD
Ces responsabilités sont détaillées à l’article 26 de la
FRQYHQWLRQ GH O¶2$&, TXL LPSRVH j O¶eWDW GDQV OHTXHO XQ
DFFLGHQWG¶DYLDWLRQDOLHXO¶REOLJDWLRQG¶LQVWLWXHUXQHHQTXrWH
FRQIRUPpPHQW DX[ SURFpGXUHV GH O¶2$&, HW j O¶DUWLFOH TXL SUpYRLW OHV QRUPHV HW SUDWLTXHV UHFRPPDQGpHV 6$53
SRXUOHVHQTXrWHVVXUOHVDFFLGHQWVG¶DYLDWLRQ2QWURXYHUDOHV
GpWDLOVGHFHV6$53jO¶$QQH[HjOD&RQYHQWLRQUHODWLYHj
l’aviation civile internationale.
Dans l’éventualité d’un accident à l’étranger impliquant
un aéronef immatriculé au Canada, ou un aéronef ou une
composante importante fabriqués au Canada, le Canada a le
droit de nommer un représentant accrédité. Conformément
jO¶$QQH[HFHWWHUHVSRQVDELOLWpUHOqYHGX%677&HWOHV
autres parties canadiennes concernées peuvent nommer
des conseillers techniques pour appuyer le représentant
accrédité.
Dans l’éventualité d’un événement intérieur, le Loi sur le
%XUHDX FDQDGLHQ G¶HQTXrWH VXU OHV DFFLGHQWV GH WUDQVSRUW HW
GH VpFXULWp GHV WUDQVSRUWV /RL VXU OH %&($767 UHQIHUPH
GHVGLVSRVLWLRQVTXLSHUPHWWHQWjXQHSDUWLHTXLDXQLQWpUrW
GLUHFWGHSDUWLFLSHUHQWDQWTX¶REVHUYDWHXUjXQHHQTXrWHGX
%67ORUVTXHFHOXLFLOHMXJHDSSURSULp
/RUVTXHOH%67GpFLGHGHQHSDVIDLUHHQTXrWHFRQIRUPpPHQW
DX SDUDJUDSKH GX FKDSLWUH & GH OD /RL VXU OH
%&($767 7& SHXW SUpVHQWHU XQH GHPDQGH RI¿FLHOOH
G¶HQTXrWHDX%677&VHUDUHVSRQVDEOHGHUHPERXUVHUDX%67
OHVIUDLVHQWUDvQpVSDUO¶HQTXrWH
/H SDUDJUDSKH GX FKDSLWUH & GH OD /RL VXU OH
%&($767 SUpYRLW pJDOHPHQW TXH ULHQ Q¶D SRXU HIIHW © >@
G¶HPSrFKHU XQ PLQLVWqUH GH FRPPHQFHU RX GH FRQWLQXHU
XQH HQTXrWH VXU O¶DFFLGHQW VL FHOOHFL QH YLVH SDV j GpJDJHU
OHV FDXVHV HW IDFWHXUV GH O¶DFFLGHQW RX G¶HQTXrWHU VXU WRXWH
TXHVWLRQ OLpH j FHOXLFL TXL QH IDLW SDV O¶REMHW G¶XQH HQTXrWH
SDUOH%XUHDX>@ª
Dans l’éventualité d’un événement impliquant un titulaire de
FHUWL¿FDW FDQDGLHQ GH O¶DYLDWLRQ FLYLOH O¶$YLDWLRQ FLYLOH GRLW
déterminer, au nom du ministre, le plus rapidement possible,
VLOHWLWXODLUHGXFHUWL¿FDWFRQWLQXHGHUHPSOLUOHVFRQGLWLRQV
GHGpOLYUDQFHGXFHUWL¿FDW
le 13 avril 2006
ensemble aux dangers actuels et nouveaux.
Des produits de promotion et de sensibilisation sont conçus,
le cas échéant, pour appuyer les programmes et initiatives de
la Sécurité du système qui s’adressent au milieu aéronautique
canadien, dans le but d’améliorer la sensibilisation à la sécurité
aéronautique et la prévention des accidents. Par exemple, la
publication intitulée Sécurité aérienne — Nouvelles contient
des articles qui abordent tous les aspects de la sécurité aérienne,
dont des observations en matière de sécurité formulées à la
suite d’accidents et d’incidents, des renseignements sur la
sécurité adaptés aux besoins du personnel de maintenance
et d’entretien ainsi que des gestionnaires de l’aviation, et
bien plus. Cette publication est publiée trimestriellement et
distribuée à tous les pilotes titulaires d’une licence ou d’un
permis canadien valide ainsi qu’à tous les titulaires d’une
licence canadienne valide de technicien d’entretien d’aéronefs
7($(OOHHVWDXVVLGLVWULEXpHjGHVRUJDQLVPHVQDWLRQDX[
HWLQWHUQDWLRQDX[GHPrPHTX¶jG¶DXWUHVSDUWLHVLQWpUHVVpHV
Elle traite maintenant de sujets qui étaient abordés auparavant
dans les publications Sécurité aérienne — Mainteneur,
Sécurité aérienne — Ultra léger et ballon et Sécurité aérienne
— Vortex.
Il existe deux autres types de communications et de partenariats
en matière de sécurité : le Séminaire sur la sécurité aérienne
DX &DQDGD 66$& HW OH 5pVHDX GHV FDGUHV VXSpULHXUV VXU
ODVpFXULWpDpULHQQHDX&DQDGD5&66$&/H66$&YLVHj
fournir aux participants l’occasion d’acquérir de nouvelles
FRPSpWHQFHV HW FRQQDLVVDQFHV D¿Q GH OHV DLGHU j DWWHLQGUH
des buts dans les domaines des affaires et de la sécurité,
à développer des relations et à partager leurs meilleures
SUDWLTXHV DYHF OHXUV FROOqJXHV /H 5&66$& D pWp FUpp D¿Q
de mettre en place une assemblée annuelle pour les leaders
du milieu aéronautique canadien, dans le but de continuer de
UpSRQGUHDX[Gp¿VPXOWLSOHVDX[TXHOVHVWFRQIURQWpHO¶DYLDWLRQ
civile.
3.0 BUREAU DE LA SÉCURITÉ DES
TRANSPORTS DU CANADA
3.1
ENQUÊTES SUR LA SÉCURITÉ AÉRIENNE
/H EXW G¶XQH HQTXrWH VXU OD VpFXULWp DpULHQQH ORUV G¶XQ
accident ou d’un incident d’aéronef, est de prévenir que cela
ne se reproduise. Pour cette raison, il n’est pas du ressort de ce
VHUYLFHGHGp¿QLURXUpSDUWLUOHVIDXWHVRXUHVSRQVDELOLWpV/H
Bureau de la sécurité des transports du Canada, établi d’après
la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents
2.2.5 Communications et partenariats en
de transport et de la sécurité des transports est responsable
matière de sécurité
G¶HQTXrWHU WRXV IDLWV DpURQDXWLTXHV LPSOLTXDQW GHV DpURQHIV
Dans le cadre de la stratégie globale d’atténuation des risques civils, d’immatriculation canadienne ou non, au Canada. Une
GHO¶$YLDWLRQFLYLOHOD6pFXULWpGXV\VWqPHFRPPXQLTXHOHV pTXLSHG¶HQTXrWHXUVHVWGLVSRQLEOHKHXUHVSDUMRXU
UHQVHLJQHPHQWVGHVpFXULWpD¿QGHSURPRXYRLUO¶DGRSWLRQGH
SUDWLTXHV UHFRQQXHV SRXU OHXU HI¿FDFLWp GDQV O¶DWWpQXDWLRQ
des risques, et de sensibiliser le milieu aéronautique dans son
12
144
le 13 avril 2006
DÉFINITIONS
sol l’extrémité d’une aile, un fuseau moteur ou quelque
DXWUHSDUWLHGHO¶DpURQHI
« fait aéronautiqueªVLJQL¿H
(a) tout accident ou incident associé avec l’exploitation d’un
DpURQHIHW
(f) tout membre d’équipage dont les fonctions sont
directement liées à la sécurité d’utilisation de l’aéronef
subit une incapacité physique qui le rend inapte à exercer
ses fonctions et compromet la sécurité des personnes, des
ELHQVRXGHO¶HQYLURQQHPHQW
GEN
3.2
145
AIM de TC
(b) toute situation ou condition pour laquelle le Bureau a une
UDLVRQYDODEOHGHFURLUHTXHVLHOOHQ¶HVWSDVUHFWL¿pHHOOH
SRXUUDLW rWUH OD FDXVH G¶XQ DFFLGHQW RX G¶XQ LQFLGHQW WHO (g) il se produit une dépressurisation nécessitant une
qu’indiqué en a).
GHVFHQWHG¶XUJHQFH
« accident aéronautique à signalerª $FFLGHQW UpVXOWDQW (h) il se produit un manque de carburant nécessitant un
directement de l’utilisation d’un aéronef au cours duquel,
déroutement ou la priorité d’approche et d’atterrissage au
selon le cas :
SRLQWGHGHVWLQDWLRQGHO¶DpURQHI
(a) une personne subit une blessure grave ou décède du (i) l’aéronef est ravitaillé en carburant inadéquat
IDLWG¶rWUH
RXFRQWDPLQp
(i) soit à bord de l’aéronef,
(ii) soit en contact avec un élément de l’aéronef ou de (j) il survient une collision, un risque de collision ou une
SHUWHG¶HVSDFHPHQW
son contenu,
LLL VRLWH[SRVpHGLUHFWHPHQWDXVRXIÀHG¶XQUpDFWHXURX
(k) un membre d’équipage déclare un cas d’urgence ou signale
G¶XQURWRUG¶KpOLFRSWqUH
XQHVLWXDWLRQXUJHQWHGHYDQWrWUHWUDLWpHHQSULRULWpSDUXQH
(b) l’aéronef subit des dommages ou une rupture qui altèrent
unité du contrôle de la circulation aérienne ou nécessitant
sa résistance structurale, ses performances ou ses
ODPLVHHQDOHUWHGHV6HUYLFHVG¶LQWHUYHQWLRQG¶XUJHQFH
caractéristiques de vol et qui nécessitent des réparations
LPSRUWDQWHVRXOHUHPSODFHPHQWGHVpOpPHQWVWRXFKpV
(l) une charge transportée à l’élingue est larguée de l’aéronef
de façon imprévue ou par mesure de précaution ou
(c) l’aéronef est porté disparu ou est inaccessible.
G¶XUJHQFHRX
« marchandises dangereusesª VLJQL¿H GHV PDUFKDQGLVHV (m)des marchandises dangereuses se répandent à bord de
GDQJHUHXVHVWHOTXHGp¿QLGDQVODLoi sur le transport des
l’aéronef ou s’en échappent.
marchandises dangereuses.
RAPPORTS SUR LES FAITS AÉRONAUTIQUES
« incident aéronautique à signaler » Incident résultant 3.3
directement de l’utilisation d’un avion d’une masse
PD[LPDOHKRPRORJXpHDXGpFROODJHGHSOXVGHNJ 3.3.1
ou de l’utilisation d’un giravion d’une masse maximale
homologuée au décollage de plus de 2 250 kg, au cours Lorsqu’il se produit un accident qui n’a pas encore été signalé
au Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), le
duquel, selon le cas :
pilote commandant de bord, l’exploitant, le propriétaire et
(a) un moteur tombe en panne ou est coupé par mesure de tout membre d’équipage de l’aéronef impliqués doivent en
faire rapport au Bureau aussitôt que possible après l’accident,
SUpFDXWLRQ
par le moyen de communication le plus rapide qui est à leur
EXQHGpIDLOODQFHVHSURGXLWGDQVXQHERvWHGHWUDQVPLVVLRQ disposition. Le rapport doit contenir les renseignements
suivants au sujet de l’accident :
F GHODIXPpHRXXQLQFHQGLHVHSURGXLW
(a) le type, le modèle, la nationalité et la marque
G¶LPPDWULFXODWLRQGHO¶DpURQHI
GGHV GLI¿FXOWpV GH SLORWDJH VXUYLHQQHQW HQ UDLVRQ G¶XQH
défaillance de l’équipement de l’aéronef, d’un phénomène
météorologique, d’une turbulence de sillage, de vibrations (b) le nom du propriétaire et le cas échéant, le nom de
O¶H[SORLWDQWHWGXORFDWDLUHGHO¶DpURQHI
non maîtrisées ou du dépassement du domaine de vol
GHO¶DpURQHI
F OHQRPGXSLORWHFRPPDQGDQWGHERUG
(e) l’aéronef dévie de l’aire d’atterrissage ou de décollage
prévue, se pose alors qu’un ou que plusieurs éléments de GODGDWHHWO¶KHXUHGHO¶DFFLGHQW
son train d’atterrissage sont rentrés ou laissent traîner au
13
AIM de TC
GEN
(e) le dernier point de départ de l’aéronef et le point
G¶DWWHUULVVDJHSUpYX
le 13 avril 2006
3.3.3
/RUVTX¶XQ LQFLGHQW GHYDQW rWUH VLJQDOp VH SURGXLW HW TXH
(f) la position de l’aéronef par rapport à un point de repère cet incident n’a pas encore été signalé au BST, le pilote
JpRJUDSKLTXH IDFLOHPHQW LGHQWL¿DEOH DLQVL TXH VHORQ VD commandant de bord, l’exploitant et le propriétaire de l’aéronef
ainsi que, dans le cas d’un incident comportant des risques
ODWLWXGHHWVDORQJLWXGH
d’abordage, tout contrôleur de la circulation aérienne qui en a
(g) le nombre de membres d’équipage à bord et le nombre connaissance, doivent en faire rapport au Bureau aussitôt que
de ceux qui sont morts et de ceux qui ont subi des possible après l’incident, par le moyen de communication le
plus rapide qui est à leur disposition. Le rapport doit contenir
EOHVVXUHVJUDYHV
les renseignements suivants au sujet de l’incident devant
(h) le nombre de passagers à bord et le nombre de ceux qui rWUHVLJQDOp
VRQWPRUWVHWGHFHX[TXLRQWVXELGHVEOHVVXUHVJUDYHV
(i) une description de l’accident et de l’étendue des dommages
FDXVpVjO¶DpURQHI
(b) le nom du propriétaire et le cas échéant, le nom de
(j) une description détaillée de toutes les marchandises
GDQJHUHXVHVjERUGGHO¶DpURQHIHW
(k) les nom et adresse de la personne faisant le rapport.
GODGDWHHWO¶KHXUHGHO¶LQFLGHQW
3.3.2
Lorsqu’un aéronef disparaît ou devient complèment
inaccessible et que cet accident n’a pas encore été signalé
au BST, le propriétaire et l’exploitant de l’aéronef doivent
en faire rapport au Bureau aussitôt que possible après
l’accident, par le moyen de communication le plus rapide
qui est à leur disposition. Le rapport doit contenir les
(b) le nom du propriétaire et le cas échéant, le nom de
(e) le dernier point de départ de l’aéronef et le point
(f) le lieu de l’incident par rapport à un point de repère
JpRJUDSKLTXHIDFLOHPHQWLGHQWL¿DEOHDLQVLTXHODODWLWXGH
HWODORQJLWXGHDX[TXHOOHVLOVHWURXYH
(g) le nombre de membres d’équipage à bord et le nombre de
FHX[TXLRQWpWpEOHVVpV
(h) le nombre de passagers à bord et le nombre de ceux qui ont
pWpEOHVVpV
(i) une description de l’incident et de l’étendue des dommages
FDXVpVjO¶DpURQHI
(d) le dernier point de départ de l’aéronef et le point
(j) une description détaillée de toutes les marchandises
(k) les nom et adresse de la personne faisant le rapport.
H ODGDWHHWO¶KHXUHGXGHUQLHUGpFROODJHFRQQXGHO¶DpURQHI
I ODGHUQLqUHSRVLWLRQFRQQXHGHO¶DpURQHI
(g) les nom et adresse des membres d’équipage et des passagers
jERUGGHO¶DpURQHI
KOHVPHVXUHVHQWUHSULVHVSRXUUHSpUHUO¶DpURQHI
14
3.3.4
Tout autre incident démontrant un manque ou une contradiction
GDQVOHV\VWqPHFDQDGLHQGXWUDQVSRUWDpULHQSHXWrWUHSRUWpj
O¶DWWHQWLRQGX%676XI¿VDPPHQWGHGpWDLOVUHODWLIVjO¶LQFLGHQW
GHYUDLHQWrWUHLQGLTXpVSRXUSHUPHWWUHG¶LGHQWL¿HUOHVPHVXUHV
QpFHVVDLUHVD¿QGHUpVRXGUHOHPDQTXHRXODFRQWUDGLFWLRQ
(i) une description détaillée de toutes les marchandises
3.3.5
(j) les nom et adresse de la personne faisant le rapport.
Les accidents d’aéronefs, les aéronefs disparus et les incidents,
GRLYHQWrWUHVLJQDOpVDXEXUHDXUpJLRQDOGX%67SDUWpOpSKRQH
DX[QXPpURVLQGLTXpVj*(16LQRQOHVIDLWVDpURQDXWLTXHV
146
147
le 13 avril 2006
AIM de TC
3.4
PROTECTION DES LIEUX D’UN FAIT
AÉRONAUTIQUE, DE L’AÉRONEF, DE SES
PARTIES COMPOSANTES ET DE
LA DOCUMENTATION
3.4.1
(1) Il est interdit à quiconque de déplacer quoique ce soit
ou de toucher à quoique ce soit sur les lieux d’un fait
aéronautique, y compris l’aéronef en cause, ses parties
FRPSRVDQWHV HW VRQ FRQWHQX j PRLQV G¶\ rWUH DXWRULVp
SDUXQHQTXrWHXUVDXISRXUOHVDXYHWDJHG¶XQHSHUVRQQH
la protection contre l’incendie ou tout autre élément
destructeur, ou la sécurité des personnes ou des biens.
/RUVTX¶XQ DpURQHI GRLW rWUH GpSODFp VHORQ OH
paragraphe 3.4.1(1) la personne qui dirige, surveille
RX RUJDQLVH OH GpSODFHPHQW GRLW GDQV OD PHVXUH R OHV
circonstances le permettent et avant de toucher à quoique
ce soit sur les lieux, enregistrer par les meilleurs moyens à
sa disposition l’état dans lequel se trouvent les lieux du fait
aéronautique ainsi que l’aéronef, ses parties composantes
et son contenu.
3.4.2
Lorsqu’un accident se produit, le pilote commandant de bord,
l’exploitant, le propriétaire et tout membre d’équipage de
l’aéronef doivent, dans la mesure du possible, garder intacts
et protéger :
GEN
SHXYHQWrWUHVLJQDOpVjXQHXQLWp$76GH1$9&$1$'$TXL HW GRLYHQW UHPHWWUH VXU GHPDQGH j XQ HQTXrWHXU OHV
fera parvenir le rapport au bureau approprié du BST.
enregistreurs, les enregistrements, les registres, les documents
et les éléments de preuve mentionnés aux paragraphes 3.4.2b)
Pour les aéronefs d’immatriculation canadienne exploités et 3.4.2c).
à l’extérieur du Canada, on doit faire un rapport au bureau
régional du BST le plus près du siège social de la compagnie 3.4.3
ou pour les aéronefs privés, celui le plus près de l’aérodrome
d’attache de l’aéronef, en plus de le signaler de la façon exigée Lorsqu’un aéronef est impliqué dans un incident devant
SDUO¶eWDWROHIDLWDpURQDXWLTXHDHXOLHX
rWUH VLJQDOp OH SLORWH FRPPDQGDQW GH ERUG O¶H[SORLWDQW OH
propriétaire et tout membre d’équipage de l’aéronef doivent,
/HV UpJLRQV GX %67 RQW OHV PrPHV OLPLWHV TXH FHOOHV GH dans la mesure du possible, garder intacts et protéger :
7UDQVSRUWV&DQDGD$YLDWLRQ
(a) les enregistreurs et les enregistrements de données de
YROHW
(b) tous les autres registres, documents et éléments de
preuve concernant :
(i) le vol au cours duquel l’incident s’est produit,
(ii) les membres d’équipage de l’aéronef, et
LLL O¶DpURQHIVHVSDUWLHVFRPSRVDQWHVHWVRQFRQWHQX
HW GRLYHQW UHPHWWUH VXU GHPDQGH j XQ HQTXrWHXU OHV
enregistreurs, les enregistrements, les registres, les documents
et les éléments de preuve mentionnés aux paragraphes 3.4.3a)
et 3.4.3b).
3.5
RÉFLEXIONS SUR LA SÉCURITÉ AÉRIENNE
RÉFLEXIONS sur la sécurité aérienne est un recueil destiné
à permettre aux personnes oeuvrant dans le domaine du
WUDQVSRUWDpULHQGHWLUHUSUR¿WGHOHoRQVHQPDWLqUHGHVpFXULWp
ces leçons sont fondées sur le récit des événements survenus
GDQV OHV WUDQVSRUWV HW OHV UpVXOWDWV G¶HQTXrWHV GX %67 (Q
SOXVG¶DUWLFOHVUpGLJpVG¶DSUqVGHVWH[WHVRI¿FLHOVGHUDSSRUWV
du BST, cette publication fournit la liste d’événements
DpURQDXWLTXHVHWGHUDSSRUWVG¶HQTXrWHSXEOLpVUpFHPPHQW
RÉFLEXIONS est une publication gratuite que l’on peut se
procurer en s’adressant au BST.
3.6
PROGRAMME SECURITAS
Le programme SECURITAS offre aux personnes le moyen
de signaler des incidents, actions et conditions présentant un
risque pour la sécurité du système canadien de transport, qui
D O¶DpURQHI GH PrPH TXH VHV SDUWLHV FRPSRVDQWHV HW VRQ ne seraient généralement pas signalés par d’autres voies. Il faut
contenu et les lieux du fait aéronautique jusqu’à ce qu’un QRWHUTXHFHV\VWqPHPXOWLPRGDOGHUDSSRUWFRQ¿GHQWLHOVXU
ODVpFXULWpUHPSODFHOH3URJUDPPHGHUDSSRUWVFRQ¿GHQWLHOV
HQTXrWHXUO¶DXWRULVH
VXUODVpFXULWpDpULHQQH35$&6$
(b) les enregistreurs et les enregistrements de données de vol
HWGHVFRQYHUVDWLRQVGXSRVWHGHSLORWDJHHW
(c) tous les autres registres, documents et éléments de
preuve concernant :
(i) le vol au cours duquel l’incident s’est produit,
(ii) les membres d’équipage impliqués, et
LLL O¶DpURQHIVHVSDUWLHVFRPSRVDQWHVHWVRQFRQWHQX
15