PARTIE 1:(Transport Aérien) . PARTIE 2:(LOW-COST) .

:Remerciement
:INTRODUCTION
.PARTIE 1:(Transport Aérien)
.I/ -Présentation du transport Aérien
.II/-La
relation entre le tourisme et le transport
.III / -Les différents intervenants du domaine aérien
.Le phénomène touristique dans la croissance du transport aérien -(1
les compagnies aériennes -(2
.Les agents de voyage et les T.O -(3
.IV/- Les segments d'activités du transport aérien au Maroc
Le transport régulier -(1
Le transport charter -(2
Le transport régulier domestique -(3
L'assistance au escale et créneaux horaires -(4
. V/-L’Open Sky dans le cadre de la vision 2010
CONCLUSION
.PARTIE 2:(LOW-COST)
12345-
Historique:
Pourquoi les Low-Cost ?
Dans quel but:
La Problématique du Low-Cost:
L avenir du Low-cost:
CONCLUSION
Mes remerciements les plus
sincères vont en premier lieu à
notre cher professeur de
l’économie touristique Mr. Ait
Lahcen qui nous a donné
l’opportunité cette année de
traiter des sujets de grandes
valeurs liés à l’activité
.touristique et hôtelière
Ainsi à toute personne qui a
contribué de prés ou de loin à
.la réalisation de ce travail
INTRODUCTION
Le transport aérien constitue
le cœur de l’industrie
touristique. c’est lui qui relie
entre le domicile, destination,
logement , attraction et autres
lieux fréquentés par un
touriste lors de son voyage.
Son efficacité, confort, et
sécurité déterminent, son
extension, ainsi que la qualité
de l’expérience de voyage.
Dans un nombre de cas, son
coût comprend la plus part du
temps la plus grande partie des
.dépenses du touriste
Les statistiques sur le trafic
aérien sont élaborées par
l'Office National des Aéroports
(ONDA) sur la base des
renseignements faits par la
Douane et la Police dans les
.aéroports du Royaume
Conscient que le transport
aérien est une composante
fondamentale du
développement économique et
social, le Maroc a adopté ces
dernières années une politique
de libéralisation de ce secteur
tant sur le plan régional, que
.bilatéral et national
.PARTIE 1:(Transport Aérien)
:I- Présentation du transport Aérien
Comme a été dit , l’avion et l’automobile sont les moyens de transport
les plus employés actuellement . L’OMT valorise les dépenses des
déplacements réalisés par avion comme le quart des dépenses totales du
.tourisme
Le développement du système voyage se base fondamentalement sur
la construction des aéroports et sur la création des règles qui vont unifier les
dits aéroports. Depuis 1959, la demande des moyens de transport a augmenté
avec ne moyenne annuelle de 5%, la grande partie de cette augmentation
doit son développement aux vols charter responsables de l’apparition des
nouvelles formes du tourisme à travers ce qui est appelé par les paquets
touristiques.
Dans la mesure que la technologie avance, la rentabilité et l’efficacité
des avions se sont améliorées considérablement, facilitant ainsi la possibilité
que les Tours opérateurs peuvent baisser les prix des vols charter et
produisant l’ouverture des nouveaux marchés les plus rares. Plusieurs
centres touristiques se développent dans différents régions du monde, grâce
à l’établissement des services aériens adéquats – plusieurs îles des caraïbes,
par exemple, dépendent exclusivement des lignes aériennes que les touristes
venant de l’Europe ou l ‘union européenne prennent. ( OMT 1994)
En 1996, et après 4 ans de pertes généralisées, le secteur a pensé à
récupérer et à obtenir les bénéfices de bons nombres de compagnies. Selon
IATA, le trafic des passagers s’accroît aux alentours de 9% et obtient un taxe
.d’occupation de 69%
Ce qui crée une bonne perspective pour le future , ce qui résume la
libéralisation des espaces aériens dans la communauté européenne qui établit
ce développement depuis 1993 jusqu’en juillet 1997 ( Dans l’union
européenne la déréglementation implantée depuis 1978.) CE processus
portera avec lui la création de nouvelles compagnies et une réduction des
tarifs. La commission de l’union Européenne indique que le monopole existe
encore à 64% des espaces aériens, tandis que 4% est opéré pour les
compagnies et 6% pour 6 compagnies ou plus. Autres dates importantes
indiquantes entre 1993 et 1996 dans l’Europe où se sont créées 30 nouvelles
lois. Et un peu prés de 800 licences, créant ainsi 80 nouvelles compagnies et
.la disparition de 60
Dans les catégories basiques dans le transport aérien : les services des
.vols réguliers et les services charter
Les premiers opérateurs pour les compagnies sont traditionnellement
originaires de ce pays, et offrant les déplacements entre la destinations,
régions ou pays de forme régulière et continue. Les lignes régulières offrent
.un produit sûr, convenable, fiable, fructueux et orienté au consommateur
La compétence entre les différentes compagnies et à chaque fois,
grande et plus intense et le produit offert est aussi homogène que la
différenciations se produit fondamentalement dans les services offerts et
dans la réduction des tarifs. Entre des sièges plus amples, la sympathie du
personnel, qualité du service et incluant l’apparence des nouvelles
propositions comme l’American airline qui met à disposition de ses clients
dans l’aéroport à l’arrivée du voyage de nouveaux services, ou comme la
Northwest Airlines qui substitue les traditionnels repas comme un buffet,
avec le respect de la stratégie qui offre les tarifs les plus bas comme le
réclament les autres clients, les lignes aériennes éliminent les repas dans les
vols à courte distance. Tandis que surgit les nouveaux producteurs, comme
Virgin Express dans l’Europe, qui offre des prix réduits, offrant un service
minime et une gestion simplifiée, sans billets, qu’une grande approbation est
.obtenue
Les vols charter sont utilisés pour faciliter le déplacement des
touristes, autant que paquets touristiques complets, ce qui signifie que tels
vols ne se produisent qu’avec une meilleure fréquence et régularité dû
généralement aux frais pour les tours opérateurs qui organise le voyage à
une destination déterminée et avec un volume de passagers un peu prés
déterminé.
Quelques lignes aériennes charter appartiennent aux tours opérateurs
.comme Thompson ou Britanian Airways
Les problèmes qu’affrontent les compagnies aériennes qui réalisent
des vols charter sont, fondamentalement, à chaque fois la grande congestion
de l’espace aérien et la saturation des aéroports , surtout en Europe et durant
la saison estivale. Les organisations officielles réussissent par leur
préoccupation de cette situation et l’étude accentuée pour résoudre tout
.problème
Dans le développement continue de la technologie aéronautique qui
permet la construction des avions de grande capacité e avec une grande
autonomie de vols. Respectant le nombre des passagers, le plus
grand avion actuellement est le Boing 747.400 avec sa capacité de 400
passagers, si bien que la compagnie européenne Airbus tient un projet de
construction d’un avion avec la capacité d’embarquement de 555 passagers,
répartis en 3 classes, ou 800 dans une seule classe, et qui peut dépasser une
distance de 13900 et 15750 Km . En référence à une grande autonomie, ce
qui permet à la réduction des escales ce qui réduira la durée du vol, se
rapprochant encore plus aux destinations éloignées et aux marchés
.émetteurs
II-La relation entre le tourisme et le
:transport
Historiquement, le développement du tourisme est lié directement au
développement du transport –le tourisme implique les déplacements hors du
lieu de résidence habituel-. Burkant et Medeik (1981) définissent le
transport « moyen d’arrivée á une destination et moyen de se déplacer dans
une destination ». Effectivement, en utilisant le système de léser, on en
conclue que le transport est le mouvement du voyageur, produit du point
d’origine jusqu’au point de la destination, il peut également être considéré
comme une attraction. Par conséquent on en déduit que la popularité d’une
destination est lié directement avec la variété des moyens de transport (les
.autoroutes, annulation des règles maritimes et aériennes
III) - Les différents intervenants du
.domaine aérien
Il paraît évident qu'il était nécessaire, en vue d'une exploitation optimale du
secteur du transport aérien, de mettre en place des agents chargés d'assurer le
rôle d'intermédiaire entre les professionnels du secteur et les
.consommateurs
Le phénomène touristique dans la croissance du transport - (1
:Aérien
La réussite exceptionnelle du transport aérien a donné un sacré coup de fouet
au tourisme international au cours de ces dernières décennies. Il est
indéniable que grâce au transport aérien, le problème de la distance entre les
.pays est définitivement résolu
Ceci aura pour conséquence la réduction de presque au néant les
barrières qui existaient jadis à savoir: le temps et, à moindre mesure, le
.risque
:les compagnies aériennes - (2
A leur création vers les années 30, les compagnies aériennes ont eut pour
mission de rendre accessible l'offre à savoir les sièges d'avion et les lignes
.aériennes à la demande qui n'est autre que les voyageurs
:Les agents de voyage et les T.O -(3
Initialement créé pour vendre des billets d'avion, les agents de voyage
représentent les premiers intermédiaires entre les compagnies et les
.consommateurs
Tours opérateurs: une appellation qui après maintes mutations se vit
.adjoindre le synonyme de voyagistes
IV). Les segments d'activités du transport
aérien au Maroc
:Le transport régulier -(1
L’accès au marché du transport aérien régulier international est régi par
.les accords bilatéraux conclus entre le Maroc et les pays tiers
Les capacités actuelles des accords bilatéraux conclus par le Maroc
offrent de grandes possibilités d’accès au marché des services aériens
.réguliers aussi bien pour les compagnies étrangères que marocaines
Le transport aérien régulier sous pavillon marocain est assuré par la
compagnie nationale Royal Air Maroc (RAM) et la compagnie privée
.Régional Airlines créée en 1997
:Le transport charter -(2
Ce type de vols est régi par la circulaire du 22 mai 2002 relative à
l’exploitation des services aériens de transport public non régulier de
.passagers aux fins touristiques
Plusieurs compagnies marocaines et étrangères opèrent des vols
.charter vers le Maroc
Interdiction des vols charter sur les aéroports de Casablanca et Rabat
.durant la saison d’hiver 2003-2004
:Le transport régulier domestique -(3
Le transport aérien régulier domestique est assuré par les
.compagnies marocaines
: L'assistance au escale et créneaux horaires -(4
L’assistance en escale est un service qui a été pendant longtemps un 
.monopole de fait de la RAM
Le transporteur aérien demande au prestataire de service d’assistance 
en escale de lui accorder un créneau horaire conforme à son projet de
.programme d’exploitation
V). L’Open Sky dans le cadre de la vision
2010 (projets d'investissement
Avec la finalisation de l'accord aérien global (Open Sky) avec l'Union
européenne (UE), le Maroc aura franchi un pas important vers la réalisation
.de la vision 2010 dans le domaine du tourisme
L'Open Sky, s'inscrit dans le cadre de la stratégie aérienne globale lancée en
2004 par le gouvernement lors des Assises du tourisme de Casablanca et qui
porte sur la libéralisation cadrée du transport aérien, la focalisation des
efforts de la Royal Air Maroc (RAM) sur le hub de Casablanca, la création
d'Atlas Blue, une compagnie Low-cost marocaine et la coordination entre les
départements du Transport et du Tourisme pour synchroniser l'ouverture du
.ciel avec les réalisations de la vision 2010
Meilleurs aéroports -(1
.aéroports sont actuellement référencés 444
Pour
2003,
l'Assoc
iation
Internat
ionale
du
Transp
ort
Aérien
(IATA) a réalisé une enquête auprès de 70 000 passagers pour classer les 10
meilleurs aéroports du monde. Les critères de choix incluaient notamment
les facilités d'accès aux aéroports, la qualité des services et la rapidité de
connexion. Résultats, c'est l'aéroport de Dubaï qui arrive en tête devant ceux
de Singapour et Hong Kong. Viennent ensuite Copenhague, Kuala Lumpur,
.Séoul, Athènes, Vancouver, Cincinnati (USA) et Sydney
:
Fréquentations des aéroports-(2
: En 2005, les 10 premiers aéroports au monde en millions de passagers
Atlanta (Usa) : 85,9
1
Chicago (Usa) : 76,5 -2
London Heathrow (GB) : 67,9 -3
Tokyo Haneda (Jap) : 63,3
-4
Los Angeles (Usa) : 61,5 -5
Dallas (Usa) 59,2
-6
Paris CDG (Fr) : 53,8 -7
Francfort (All) : 52,2 -8
Amsterdam (NL) : 44,2 -9
Las Vegas (Usa) : 44 -10
: Plan Développement 2003-2007-(3
Le plan de développement de l'ONDA pour les cinq années à venir est
ambitieux et vise la préparation du secteur aéronautique aux mutations et
défis à relever durant les dix prochaines années et s'inscrit également dans le
.cadre de l'objectif national des 10 millions de touristes à l'horizon 2010
Le montant global des investissements est de 3,2 Milliards de dirhams
: répartis comme suit
Projets
Montant d’investissement
Développement des Capacités d'Accueil
Aéroportuaires
Millions Dh 1400
Programme de Qualité
Millions Dh 130
Programme de Sûreté du Transport Aérien
Millions Dh 210
Extension de la Couverture RADAR
Millions Dh 300
Radionavigation
Millions Dh 100
Radio & Télécommunication
Millions Dh 200
Sécurité Incendie et Sauvetage
Millions Dh 70
Autres équipements et grands travaux
Millions Dh 790
La poursuite du Projet de la Technopole de l’Aéroport Mohammed V,
intégrant la construction de deux hôtels, le premier en partenariat avec Royal
Air Maroc de catégorie 3 étoiles et le second de standing 5 étoiles avec 220
chambres, en partenariat avec le groupement " THED International- Hilton –
." GENERIM
CONCLUSION
L’industrie des compagnies
aériennes est développé sur
plusieurs décennie dans un
dynamique et forte
concurrence d’industrie .Le
voyage aérien coûte ,et la
sûreté continue à être l centre
d’intérêt de l’industrie et de
.vol public
L’accord de l’open-sky
promet de nouvelles
perspectives pour le tourisme
national, la concurrence
permettre d’augmenter la
qualité et de rendre les prix
plus compétitifs, Ce qui
certainement jouera un rôle
importants dans la croissance
des arrivées touristiques au
.Maroc
.PARTIE 2:(LOW-COST)
1Historique:
Les premières compagnies "à bas prix" sont nées en Europe dans les années
90 avec notamment Ryanair et Easyjet. Comme souvent, le concept était
anglo-saxon avec pour idée de départ de relier entre elles des villes pas trop
éloignées aux coûts les plus bas.
Si à l'origine la création de ce type de compagnies dépendait d'initiatives
"indépendantes", on pourra noter que désormais de plus en plus de low-cost
sont en fait des filiales de compagnies nationales (BMI Baby pour British
Midlands, Snowflake pour la SAS, Atlas Blue pour la RAM, Ted pour
United...) ou des compagnies "traditionnelles" reconverties dans ce créneau.
2-Pourquoi les Low-Cost:
C'est la raison d'être des low-cost que de proposer des tarifs imbattables. Et
ce n'est pas rare, du moins si l'on est assez souple dans ses dates/horaires de
voyages, que de trouver (hors taxes d'aéroports) des vols pour une vingtaine
d'Euros, voire même parfois pour 1 € symbolique ! Bref, les compagnies à
bas prix offrent d'excellentes opportunités pour qui veut se balader en
Europe (ou dans quelques autres coins de la planète) à moindre frais.
3-Dans quel but?
Un vol intra-européen d'une ou deux heures pour 1 € et des milliers de billets
disponibles (jusqu'à 1 million avec Ryanair à ses débuts !). Comment est-ce
possible et quel est le but recherché ? :
- Se payer une campagne de pub quasiment gratuite; l'offre étant tellement
"incroyable" que les médias la relaient facilement.
- Faire découvrir la compagnie à un nouveau public.
- Augmenter le trafic sur certains aéroports afin d'atteindre les objectifs
initiaux et ainsi continuer à bénéficier de subventions locales.
- Au niveau bilan annuel montrer que le trafic a augmenté largement d'une
année sur l'autre (donc à l'annonce, l'action montera en bourse).
- Piquer un maximum de clients à la concurrence sur ces mêmes dessertes
afin qu'elle ait ainsi un manque à gagner en espérant aussi qu'elle fera faillite
à la longue (et ensuite quand on a le monopole on remonte les prix comme le
fît par exemple en son temps et dans un autre contexte Air France sur
l'Afrique et les Dom-Tom après les faillites d'Air Afrique et d'Air Lib.).
Trouver les bons prix:
Cela nécessitera simplement de prendre le temps de chercher sur les sites des
compagnies, en s'y prenant tôt dans ses réservations, et bien sûr d'avoir des
horaires et/ou dates souples en évitant les périodes de grands départs
(vacances, week-end...).
Quant à l'information, au delà des sites des compagnies, on pourra toujours
voir lowcostairlines.org ou Actulowcost qui sont parmi les webs les plus
complets (et surtout à jour !) en la matière... contrairement à beaucoup
d'autres qui présentent vraiment n'importe quoi sous prétexte que ce type de
compagnies est dans l'air du temps !
4-La Problématique:
Le profil des passagers concernés :
Outre un choix motivé par des tarifs bas, le profil de la personne voyageant
par low-cost. est celui d’un passager plutôt jeune dont le déplacement est axé
sur le tourisme en premier lieu, son séjour est court, 4 à 7 jours, il utilise la
voiture à destination et demeure majoritairement en résidence secondaire ou
chez des parents et amis (les hébergements marchands viennent ensuite avec
30 à 40% des nuitées)
Cas particulier de la clientèle britannique :
le rapport rappelle que le phénomène d’acquisition de résidences
secondaires par la clientèle britannique notamment est un phénomène déjà
ancien qui a précédé l’arrivée des compagnies low cost en France. Maison
de la France estime ainsi que près de 500 000 résidences secondaires sont
détenues par des britanniques en France. Les phases d’acquisition ou de
possession de résidences secondaires sont dans tous les cas de nature à
entraîner des flux touristiques supplémentaires par le fait des déplacements
répétés des futurs propriétaires, propriétaires ou locataires, (jusqu’à dix
séjours par an selon une enquête réalisée par l’aéroport de Marseille
Provence auprès des passagers du Londres – Marseille.
Impacts sur l’économie locale et le tourisme :
c’est l’élément majeur des argumentaires développés par les compagnies
pour convaincre les autorités aéroportuaires et les collectivités locales de
participer au financement de l’implantation de ce type de trafic. On insiste
sur la création d’emplois directs, indirects et induits et sur les dépenses
effectuées par les passagers qui pour la plupart sont des touristes nouveaux
et qui deviendront fidèles par renouvellement d’un mode de consommation
qui les a séduit. Selon différentes études ainsi, sur les deux millions de
séjours britanniques réalisés en France, en 2002, grâce aux compagnies low
cost, plus de la moitié a pour motif des déplacements touristiques et résulte
d’une nouvelle clientèle. Cette clientèle constitue un apport essentiel à
l’économie locale puisque chaque passager-touriste est sensé dépenser entre
400 et 500 euros pour un séjour d’une durée moyenne de 4 à 7 nuits.
Globalement, le rapport indique que l’impact du trafic low cost en terme de
retombées locales en France peut être estimé à environ 1 milliard d’euros par
an. Cela étant, ces opérateurs ne s’investissent que dans l’aspect transport de
la chaîne de valeur, c’est aux collectivités et aux acteurs économiques de
s’organiser ensuite pour optimiser les retombées.
Les conditions demandées aux aéroports :
pour accompagner leur développement sur une plate forme, surtout
lorsque celle-ci est secondaire et possède un trafic commercial limité, les
compagnies bas coûts sollicitent des conditions favorables d’implantation au
niveau des taxes aéroportuaires, de la participation aux programmes
promotionnels ou de la mise en oeuvre de nouveaux investissements. Cela
étant, lorsqu’une compagnie low cost souhaite s’implanter sur un aéroport au
trafic diversifié et situé dans une région à forte attractivité (Côte d’Azur par
exemple), l’aéroport (Nice dans ce cas précis) ne propose pas d’aide
spécifique.
Les principaux litiges au niveau de l’octroi de soutiens financiers :
la principale plainte concerne l’implantation de Ryanair à Charleroi.
Cette compagnie aurait bénéficié d’aides contraires aux principes
communautaires, c'est-à-dire ayant permis une baisse des coûts
d’exploitation. Le second contentieux introduit a été défavorable à cette
compagnie, l’aéroport de Strasbourg ayant été obligé par la commission
administrative d’appel d’annuler son programme d’aide au marketing en
raison d’une promotion trop centrée sur la compagnie et pas assez sur la
région alsacienne.
La situation créée chez les compagnies classiques :
face à la concurrence des compagnies low cost, ces compagnies
possèdent trois types de riposte possible sans qu’aucun ne soit apte à leur
garantir une efficacité totale : des actions d’envergure de réduction des tarifs,
la mise en oeuvre d’une politique de réduction des coûts et la création d’une
subsidiaire low cost (filiale low cost).
Les scénarios à moyen terme ,le rapport en propose trois :
forte poussée du low cost, augmentation modérée et tassement. Le
rapport met l’accent sur le caractère incertain de la tendance en insistant sur
plusieurs variables difficilement modélisables :
1
• la demande induite (peut elle concernée 60% de nouveaux
passagers pour chaque ouverture de ligne ?),
2
• la santé et l’attitude des compagnies traditionnelles,
3
• l’évolution des réseaux,
4
• la santé des compagnies low cost,
1
• les verdicts juridiques et le cadre réglementaire.
Le rapport propose de retenir le scénario d’une croissance modérée de ce
type de trafic en raison principalement du développement des bas tarifs
par les compagnies classiques et des premières difficultés des compagnies
bas coûts à assurer une croissance exponentielle.
études de cas
Le rapport propose l’étude de 7 cas d’aéroports possédant des liaisons bas
coûts. Malgré des situations et des contextes différents (Beauvais,
aéroport de transit, Dijon, aéroport délaissé malgré une ligne rentable…),
tous ces exemples apportent un éclairage précis sur l’impact de ce type de
liaisons en terme de retombées sur la plate forme aéroportuaire, sur
l’économie locale et le tourisme. Ils mettent également en exergue la
fragilité de certains aéroports secondaires dépendants à l’extrême de ces
compagnies (de 60 à 99% de l’activité générés par le trafic low cost) et de
leurs retournements éventuels de strategie .
5-L avenir du Low-cost:
Gilbert Reveillon note que le low cost en France a 3-4 ans de retard par
rapport à la Grande-Bretagne peut être du
fait du modèle économique français (subventionné vs libéral chez les
Anglo-saxons). La rationalité économique
est la grande force des low cost "pourquoi payer plus cher un produit au
minimum équivalent ?". L'équation
low cost = moyens financiers limités n'est pas valable.
Pour Nathalie Mery, l'offre low cost aérienne n'est pertinente que sur les
courtes distances, en particulier
en ce qui concerne le voyage d'affaires. Sur les longs et les très longs
courriers, l'offre low cost n'est
pas adaptée.
Elle rappelle également que l'une des raisons de l'échec d'Air Lib est
d'avoir voulu faire du low cost
sans avoir les conditions optimum de production d'une telle offre
(personnel trop nombreux (faible
taux d’utilisation des PN, flotte disparate, obsolète et sous-utilisée, un
personnel navigant mal
exploité, une distribution via agences (réservation par internet
insuffisamment utilisés, aéroports
coûteux (Orly,…), multi activité du programme des vols (Air Lib
Express, vols charter, Algérie,
DOM/TOM, …). Transformer une entreprise "traditionnelle" en low cost
est difficile car les
structures et les modes de pensée doivent être transformés profondément.
C'est d'ailleurs ce
qu'exprime de manière quelque peu humoristique Leo Mullin, patron de
Delta Airlines en disant
que "le bébé d'un dinosaure sera toujours un dinosaure". Sa filiale low
cost – Song – est d'ailleurs
créée… en partant de zéro.
Il paraît probable que les politiques "agressives" (campagnes
publicitaires, prix d'appel très bas
mais rarement accessible pour le voyageur lambda) et l'offre via un canal
unique (le plus souvent
internet) ne sont qu'une étape. Aujourd'hui les low cost comme EasyJet
sont dans une telle optique
essentiellement car elles se sont bâtis sur l'Internet et parce que la
multiplication des canaux a un coût élevé. On peut penser qu'elles
proposeront à terme une offre multicanal et multiaccès pour
répondre au mieux à la demande et aux besoins des consommateurs. En
effet, tous les clients n'ont
pas les mêmes capacités, les mêmes compétences et la plupart "jonglent"
entre différents canaux selon
le moment et leurs besoins. La compagnie "historique" du low cost
Southwest Airlines a d'ailleurs mis en
place un programme de fidélisation, preuve s'il en est de son évolution.
Marco Pimentel souligne aussi la dimension culturelle de telle entreprise.
Southwest, qui n’a pas connu
d’exercices déficitaire depuis sa création, il y a 30 ans, connaît un climat
social extrêmement positif à tous égard, voire festif.
CONCLUSION
Le low-cost est-ce juste une tendance passagère ou assiste-t-on à un
mouvement de fond dans la manière de consommer ? Bien malin, celui
.qui pourra prédire l’avenir
Le low-cost est en plein essor mais de l’autre côté, l’industrie du luxe ne
s’est jamais aussi bien portée. Après une année 2005 extrêmement bonne
pour toute l’industrie du luxe, l’année 2006 a présente sous les meilleurs
auspices selon les spécialistes. Qu’adviendra-t-il du créneau
?Intermediaire
Pour les associations de consommateurs, « le prix juste » doit donc être
un prix suffisamment bas pour garantir que les fournisseurs de biens et de
services n’engrangent pas des bénéfices sur le dos des consommateurs,
mais un prix assez élevé pour garantir aussi l’innovation et l’emploi,
notamment. Le prix juste signifie aussi que les produits restent de qualité,
que la sécurité dans la consommation soit assurée, qu’un minimum de
.service après-vente soit garanti
! Le low-cost oui, mais pas à n’importe quel prix