Régler l`immobilité – l`exemple d`Herstal

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Régler l’immobilité – l’exemple d’Herstal
jeudi 2 juillet 2015, par Hélène Ancion
Que se passe-t-il quand une ville comme Herstal choisit de revoir complètement le stationnement en voirie
et la vitesse de circulation des véhicules à moteur ? D’abord, des protestations, puis, quand la fumée
retombe, une vraie satisfaction. Il faut dire que le dispositif va bien plus loin que des machines à sous. Je
vous invite à ouvrir votre œil urbanistique pour apprécier les multiples bénéfices que la démarche apporte
à l’ensemble de la commune. Le récit subjectif qui suit a pour but premier d’encourager à poursuivre
l’effort. Cette nIEWs a pour second but mal dissimulé de convaincre d’autres villes, d’autres habitants, de
repenser leur mobilité pour améliorer la sociabilité des lieux.
Lorsque le Schéma de Structure Communal de Herstal (SSC) préparait son diagnostic, il y a trois-quatre
ans, il s’interrogeait : « Qui êtes-vous, Herstal ? De quoi avez-vous envie ? » La réponse lui sautait aux
yeux et aux oreilles : « De ne plus être un goulet à bagnoles, des façades grises traversées par le bruit et
la crasse, de jour comme de nuit. »
Mais un auteur de Schéma de Structure Communal n’ose pas écrire « ici, les conducteurs roulent comme
des cow-boys et beaucoup d’habitants en ont marre ». Et la commune a hésité à avouer : « Docteur SSC,
j’ai envie que mes rues soient à nouveau fréquentées par les piétons, que ceux-ci puissent marcher et pas
seulement piétiner sur place. Je sais qu’ils hésitent souvent à abandonner leur véhicule, de peur de se
faire écharper par un bolide en passage ou de passer pour un looser qui n’a pas de voiture. Ça doit
changer. »
Même si le Docteur SSC est finalement resté relativement circonspect dans son chapitre Mobilité, en
sortant de l’examen, Herstal s’est sentie prête. Elle avait désormais de quoi travailler. Quelques mois plus
tôt, le Docteur Tritel lui avait conçu un Plan Communal de Mobilité sur-mesure. Le spécialiste avait
regardé son patrimoine bâti et humain, il lui avait dit qu’il était temps de revaloriser tout ça, que des
moyens existaient, que les vieilles recettes avaient fait leur temps. Alors, forte de ces deux diagnostics
complémentaires, munie d’une bonne dose de fonds Européens et d’aides régionales à la rénovation
urbaine, la ville s’est prise en main et a osé le pari d’une opération drastique. Mais quel levier allait-elle
choisir ?
JP Moutschen, « Carte des axes romains, carolingiens, de la Voie des Ardennes et de la voie des hèvurlins
dans les environs de Liège », 2009. Cette image restitue le positionnement d’Herstal entre le plateau
hesbignon, au nord-ouest, et la Meuse, ainsi que la complexité du tracé de liaisons entre la Basse-Meuse,
le plateau de Herve et ce qui est aujourd’hui l’Allemagne.
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Jupille02.jpg
Clairement, il ne lui fallait pas de nouvelles routes. Des routes, Herstal en a depuis bien longtemps. Elle
est localisée au point de contact d’itinéraires déjà utilisés au haut moyen-âge, comme le montre par
exemple l’illustration issue de Wikipedia. La commune est aujourd’hui un nœud névralgique de la
circulation autoroutière transrégionale et internationale avec de larges tronçons d’autoroutes (E313, E40,
A 601), des bretelles, plusieurs échangeurs, un pont sur le Canal Albert et la Meuse qui n’est autre que le
Viaduc de Cheratte, parcouru journellement par 100 000 véhicules et en cours de réfection. La liaison
entre les axes à grand gabarit et le reste du réseau local se fait par des rues anciennes, souvent
densément construites, que ce contact rude a malmenées sans pour autant les faire disparaître. En termes
de voirie, la priorité doit être aujourd’hui de réparer et d’entretenir ce patrimoine.
Une alternative au transit par les petites rues du centre a été trouvée dès les années 1970 par le
développement, le long du Canal Albert, de voiries de quai au profil complètement autoroutier : les
boulevards Zénobe Gramme et Albert 1er. Avec le choix d’un tel équipement, il était logique que viennent
s’installer là des surfaces commerciales de type boîte à chaussures, des nappes de parkings et des
aménagements individuels empêchant toute circulation confortable et efficace des piétons entre ces
entreprises et le reste de la ville, qui commence pourtant sur le trottoir d’en face. Le réaménagement du
Boulevard Zénobe Gramme en « boulevard urbain » est une première étape pour tenter de réhumaniser la
berge du Canal Albert.
M. Murzeau et H.Ancion, annotations sur carte de l’agglomération liégeoise à hauteur de Herstal, 2015.
La Meuse et le Canal Albert sont à droite, crayonnés en bleu. En pointillé continu, les limites communales.
En jaune, les trajets anciens inter- quartiers. Surligné en rose, le tracé de la voie ferrée reliant Liège à
Anvers via les gares de Liège-Guillemin, Liège-Palais, Hasselt et Aarschot. En orange, des croix marquant
les suppressions de passage à niveau ; les petits traits bleu foncé parallèles marquent les passages
maintenus. Les surfaces exploitées à des fins agricoles sont colorées en jaune pâle.
Puisque Herstal avait déjà donné beaucoup aux voitures, et que son problème de manque de fluidité et de
convivialité ne faisait qu’empirer, elle a accepté de suivre les conseils du Docteur Tritel. Désormais, c’est
la voiture qui allait donner, via le parking payant… A travers la réglementation de l’arrêt, du
stationnement et du passage des véhicules, Herstal visait trois objectifs très concrets :
1. Empêcher les véhicules de passer des semaines sur un emplacement réputé « public »
(voitures-ventouses), et d’occuper la majeure partie de l’espace public au point de le rendre illisible et
dangereux pour les autres usagers.
2. Remettre au premier plan les autobus et leur clientèle. Les deux extrémités de la pyramide des âges
représentent la fraction majoritaire dans les bus du TEC Liège-Verviers ; une augmentation nette de la
part des 18-60 ans dans la clientèle des bus d’Herstal serait un excellent indicateur de la réussite de cet
objectif.
3. Valoriser l’accessibilité piétonne et cycliste du centre en accentuant les convergences entre ces modes
de déplacement et les chantiers en cours (ceux de l’autorité communale, ceux des privés, ceux
d’organismes tels Infrabel, et tous les projets hybrides).
Or la voiture n’est pas donneuse. Avec un tel programme, vous devinez le gros grincement de dents
collectif. La formule de perception des montants, confiée à un organisme privé a été critiquée et l’est
toujours, de même le choix de la durée des tranches tarifaires.
Ce n’est pas une mince affaire de refréner ses agacements ou de les considérer comme passagers. Lors
d’une visite de terrain en avril 2015, j’ai pu converser avec des Herstaliens. Ils admettent qu’il faut
apprendre à vivre avec ces nouvelles règles, que ça demande un peu plus de concentration : « il faut avoir
de la monnaie sur soi, ou alors si on veut profiter de la période de gratuité, on se chronomètre » ; « on ne
sait pas toujours dans quelle zone tarifaire on est, mais la firme qui gère le partage se charge de vous le
rappeler quand vous êtes en faute ! » ; « c’est clair que, si on veut être tranquille, on laisse sa voiture chez
soi – si on en a une – et ici il y a pas mal de familles qui n’en ont pas, alors tout compte fait, hein ».
Leurs reproches ne vont pas à la réorganisation de la circulation et du stationnement mais à ceux qui
outrepassent les nouvelles règles et persistent à se garer n’importe où (« c’est facile, puisqu’on dirait qu’il
y a beaucoup plus de places qu’avant ! »), ou filent à du 70 au moins sur des trajets limités à 30 Km/H.
Quant à comprendre pourquoi le pouvoir communal a externalisé l’exploitation des horodateurs, la recette
et les amendes, mes interlocuteurs confirment sobrement que la police peut ainsi se concentrer sur des
missions où elle est seule compétente.
Mes interlocuteurs m’ont confié qu’après plusieurs mois de fonctionnement, il y a des usagers, des
riverains, des commerçants, qui se demandent si le nouveau système doit être maintenu. Et ce, alors que
les effets sont de plus en plus palpables. Ces effets, vous en aurez un avant-goût assez elliptique dans un
clip d’1:00 minute réalisé grâce au Fonds Social Européen.
Je vais à présent vous donner mon témoignage. Et plus loin, si vous êtes courageux, la recette !
Concentrons-nous sur « l’hyper-centre commercial », expression que les Docteurs préfèrent à rue Hoyoux,
Elisa Dumonceau, Laixheau, place Jean Jaurès, Large Voie. La très tenace impression d’agressivité et
d’abandon qui se dégageait de ces artères est en train de se dissiper. Le ralentissement de la circulation
et la rotation des véhicules en stationnement parviennent à calmer le jeu ; on commence à pouvoir se
parler d’un trottoir à l’autre, preuve qu’il y a moins de bruit et qu’il y a plus de monde qui marche.
Sur la place Jean Jaurès, devenue zone de rencontre, les trottoirs ont littéralement fondu dans un tapis
pavé uniforme, avec à la clé la mise en valeur de la vieille chapelle Saint-Orémus sur son promontoire.
L’opération de rénovation urbaine a permis de dégager de nouveaux espaces publics entièrement libres de
voitures. On n’a pas affaire à une piétonnisation au sens propre, et c’est tant mieux. La circulation des bus
se poursuivra, comme semblent l’annoncer les abris-bus dont le style audacieux n’a d’égal que le confort ce qui est tout de même une fameuse évolution, foi d’usagère intensive. La mise en œuvre de ce projet a
demandé des années de négociation et de maturation, avec quelques accidents de roulage qui mettent sur
leurs ergots les opposants à la zone de rencontre.
Vue depuis la place Camille Lemonnier vers la chapelle Saint-Orémus. Le sommet de sa butte est de
plain-pied avec la place Jean Jaurès. L’aménagement du versant reste fort controversé quant à l’usage
expansif de béton (Photo de Jean Housen, février 2014
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:20140201_herstal45.JPG).
Face à l’hôtel de ville et à la place Jean Jaurès, une structure en résille détonne dans l’alignement des
sages maisons mitoyennes de la rue Elisa Dumonceau. C’est le centre administratif en construction ; ses
deux ailes seront bientôt couvertes de feuillage, à l’image des terrils qui verdissent à la jonction entre
Herstal et Liège, à l’arrière-plan de Coronmeuse. L’architecte ? Si vous ne le connaissez pas encore,
retenez son nom : Frédéric Haesevoets. Il a également conçu un ensemble de logements dans l’îlot
Marexhe, à quelques pas de la gare SNCB (abandonnée au profit d’un tout nouveau point d’arrêt non
gardé). Ses réalisations en cours ne sont pas des maquettes grandeur-nature mais des lieux actifs, qui
reconnaissent le site où ils s’installent. Vraiment, à Herstal, l’accroche au paysage va pouvoir se révéler à
nouveau.
J’en profite pour évoquer l’ancien immeuble de gare, avec sa longue volée de marches reliant le niveau
des quais à la voie publique. Son architecture est compacte et ingénieuse, parfaitement adaptée au site à
forte déclivité. La distance avec Liège-Palais ? Cinq minutes de trajet en train. Un magnifique potentiel à
exploiter le plus vite possible, sous peine de voir le bâtiment et ses abords se dégrader davantage.
Peut-être la gare pourrait-elle se faire recycler dans un projet d’intérêt communautaire ? La SPI+,
intercommunale de développement économique de la Province de Liège, prévoit en tout cas un projet
d’urbanisation à moins de cent mètres de là, rue En Grande Foxhalle, sur l’ancienne cour aux
marchandises entre la voie ferrée et le versant.
« Tout le monde ne peut être satisfait d’un coup, mais ceux qui débarquent à Herstal comprendront,
comme à Gand, que le système est ’spécial’, pour permettre à tous de profiter de la ville. » Ainsi s’exprime
Michel Murzeau, membre de la CCATM de Herstal et des sections locales du GRACQ et de la Ligue des
Familles. Il guidait ma visite, et je ne laisserai personne lui rire au nez sous prétexte que « Hahahaha
cette bonne blague, Gand a tout de même plus à offrir que Herstal ! »
Michel Murzeau avait déjà fourni les bases de réflexion de la nIEWs « Quitter sa voiture en ville », en avril
2010. Il s’y exprimait notamment sur les effets attendus en aménagement du territoire lorsqu’on
encourage les modes de déplacement volontaires :
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Le premier objectif, c’est de freiner la production pléthorique des infrastructures liées à notre modèle
d’urbanisation, ce « permis de bâtir de l’individualisation », responsable des 400 km de nouvelles routes
construites chaque année en Wallonie. Nos villes et communes avalisent sans broncher ces voiries dont
elles auront ensuite la charge ! Or ces voiries sont pour l’essentiel exclusivement tracées pour subvenir
aux besoins d’usagers privés, et contribuent à les éloigner de plus en plus des noyaux urbains.
Le deuxième objectif, c’est d’apporter une forme pratique à l’idéal de densité et de compacité qui est
prôné actuellement. Les aménagements en mobilité de proximité, tels que les itinéraires de liaison,
servent d’éléments de convivialité et d’aération dans une urbanisation intense sur des parcelles étroites.
Ils mettent vraiment à portée de jambes la vie locale, les activités du centre névralgique d’une
agglomération.
Le troisième objectif, c’est de réaliser des économies d’échelle qui aident à atteindre la rentabilité
sociale, et partant préservent les budgets en vue d’assumer des projets publics indispensables mais
coûteux : transports en commun, constructions, rénovations, revitalisation, entretien des voiries. Une
commune disposant d’une faible assiette fiscale pourrait dès lors se permettre d’être plus regardante
sur la qualité. Face à ses partenaires et face aux investisseurs elle pourra être exigeante comme si elle
était « riche » !
Alors, cinq ans plus tard, que lui inspirent les transformations de sa ville ?
Tenté de prime abord de me montrer tout ce qu’il reste à faire, Michel Murzeau estime qu’une étape
indispensable serait un débat à la Commission communale d’aménagement du territoire et de mobilité
(CCATM) Il est persuadé que laisser s’exprimer les opinions citoyennes au sujet de ces mois
d’expérimentation pourrait avoir lieu dans le cadre de la Commission. Il en ressortirait un avis d’initiative,
pour encourager la commune à poursuivre la démarche, et pour proposer des ajustements afin d’éviter
que l’inadéquation avec la réalité condamne à terme l’ensemble du dispositif.
Car pour lui, cela coule de source qu’il faut maintenir le dispositif. Il ne craint pas que Herstal soit moins
fréquentée, il est plutôt convaincu du contraire. Oui, la politique de mobilité de sa commune peut lui faire
une bonne publicité, oui, elle a des chances d’être plus visitée grâce à cela, mais aussi d’être plus
agréable à visiter. C’est pour les habitants que Michel conçoit que la métamorphose puisse être dure à
digérer, car opérer des restrictions à l’usage de la voiture, revient à s’attaquer à un objet et à un statut, à
rendre moins confortable un quotidien jugé ardu ou morose. Les bienfaits collectifs d’une diminution de la
pollution ? Si les particules fines se voyaient à l’œil nu, l’arsenal de mesures aurait sans doute plus
d’adeptes... Mais il faut avoir confiance dans la capacité des habitants à surmonter le sevrage automobile,
puisqu’ils ont tout à gagner sur le plan de l’appropriation territoriale.
Au-delà des prérogatives strictes de la Ville de Herstal, Michel Murzeau regrette les nombreuses
fermetures de passages-à-niveau orchestrées par Infrabel sur le tracé de la ligne 34. Ces huit fermetures,
marquées par des croix orange sur la carte annotée qui illustre la présente nIEWs, signifient la fin du
passage des voitures, des véhicules utilitaires, des piétons et des cyclistes. C’est un peu la fin d’une vie
interquartiers où les rues s’irriguent les unes les autres et permettent de circuler loin ou près. Désormais
plus isolés, les habitants risquent de recourir encore davantage aux véhicules privés, ce qui est un comble
dans une commune où tout est par ailleurs mis en œuvre pour passer aux modes volontaires, dans
l’immédiat ou dans un futur pas trop éloigné. En matière de transports publics, Herstal compte fermement
avec l’arrivée du tram, mais le dossier global se trouve quelque peu ralenti. Là encore, Michel Murzeau ne
désespère pas. A l’instar d’Urbagora, il estime que le temps permet de perfectionner les projets, avant de
les lancer pour de bon.
La recette
Et maintenant, de quoi a-t-on envie ? D’un bon petit coup ! Je vous propose donc une « Herstal Force ». En
bonus, la recette ! Ce n’est pas la recette des horodateurs, mais ça devrait quand même vous plaire.
Comment préparer soi-même la « Herstal Force »
La « Herstal Force », c’est un smoothie rouge et musclé qui se fabrique avec un blender. Prière de laisser
la pulpe dans le jus, faute de quoi vous perdrez les trois-quarts de la Force. Invention maison, non
déposée, reproductible à volonté.
Nettoyez et déposez dans le bol du blender :
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1 betterave rouge crue, pelée, coupée en pièces
1 poignée de fraises (de la Noire de Vottem, si vous y arrivez) 1 poignée de framboises
le jus d’une orange à jus + 2 oranges à jus pelées et divisées en quartier
15 feuilles de menthe
Swoosh swoosh swoosh, à votre santé !
En savoir plus
Herstal est devenue en 2009 la 66e ville de la région, sur vote unanime des parlementaires wallons. La
Belgique compte 133 villes. En voici le tableau complet publié sur Wikipédia :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ville_de_Belgique#ancre_H
Le chantier du nouveau centre administratif peut être visionné en action :
http://www.herstal.be/ma-ville/ma-ville-en-photos/nouvel-hotel-de-ville
Une série de photos « avant-après » des travaux de rénovation urbaine à la place Jean Jaurès :
http://www.herstal.be/vivre-herstal/qualite-du-cadre-de-ville/renovation-urbaine/place-jean-jaures/place-jea
n-jaures/2-avant-apres-travaux2014.pdf
Pépin de Herstal est l’arrière-grand-père de Charlemagne.
Zone de rencontre, zone 30, partage de la voirie : quelques explications pour tout public.
http://mobilite.wallonie.be/files/Centre%20de%20doc/CeMath%C3%A8que/cematheque19_200611_19cmy
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