Le confort en plus

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Truck
GAMMES CONSTRUCTION
Le confort en plus
Les gammes ‘construction’ ont
cessé d’être les parents pauvres des
constructeurs. Ce ne sont plus de
simples dérivés des gammes lourdes
long-courrier. Mais au-delà du look
et des monogrammes, la recherche
d’efficacité va désormais de pair
avec une quête de sécurité active
qui passe souvent par le confort
du chauffeur.
omment concilier flexibilité
et exigences techniques de
plus en plus élevées ? Si l’on
remarque souvent des tracteurs
utilisés pour le transport de matériaux (soit attelés à une semi plateau, soit à une benne), il faut tout
de même constater que même les
versions Heavy Duty de ces tracteurs (comme en propose Iveco par
exemple) affichent rapidement
leurs limites de traction et d’adhérence sur le chantier même. Et
ne parlons même pas de terrains
sablonneux…
Au sein des porteurs multi-essieux,
le nombre de configurations disponibles ‘sortie d’usine’ tend également à augmenter pour mieux
coller à la demande des acheteurs.
Grâce à son principe de construction modulaire,
Scania propose la gamme ‘usine’ la plus large du marché.
C
Marche en avant
des tridems
Trois facteurs au moins (en plus
d’une meilleure maniabilité) expliquent le glissement du marché des
véhicules de construction vers des
silhouettes plus complexes. D’une
part, la sévérité des contrôles sur
les charges à l’essieu a rapidement
touché les sociétés au portefeuille.
L’installation prochaine de nouveaux systèmes de pesage dynamique en Wallonie ne fera qu’y
importer la tendance vécue en
Flandre.
Par ailleurs, les superstructures
(à commencer par les grues)
12 - Truck&Business - Spécial CONSTRUCTION
deviennent aussi de plus en plus
lourdes et nécessitent des châssis
plus solides. Là où un véhicule à
deux essieux était autrefois jugé
suffisant, on privilégie aujourd’hui
un 3-essieux, et d’un 3-essieux on
fait soit un 8x2/6, soit un tridem.
Le glissement des 6x4 vers les
6x2/4 se confirme également.
Enfin, l’apparition des nouvelles
procédures d’homologation européennes à la fin de l’année 2012 a
permis d’immatriculer en Belgique
des tridems à un seul essieu
moteur (8x2/4), là où seuls des
8x4*4 étaient autorisés auparavant. « Cela ne se voit pas encore
dans les chiffres d’immatriculations, commente-t-on chez Scania,
mais l’intérêt pour cette silhouette
augmente au détriment des traditionnels 6x4 et 8x4. »
Chez Volvo Trucks Belgium, les
chiffres sont clairs : en 2007, aucun
4-essieux n’était équipé d’un tridem.
Depuis lors, la progression des
tridems a été constante, à tel
point qu’aujourd’hui, entre 50 et
55 % des 4-essieux en sont équipés.
Le glissement du marché des 8x4
vers les quatre essieux à tridem ne
se manifeste pourtant pas avec la
même vigueur dans toutes les
marques. Ainsi, chez DAF, on fait
remarquer que le système de com-
DAF a aussi réalisé une version
‘construction’ de sa gamme LF.
pensation de charge à l’essieu
(lancé en 2009), permet bien souvent de se passer d’un tridem dans
les cas où on veut surtout éviter un
contrôle en surcharge. Le système
(mécanique) répartit la charge
entre les deux essieux avant.
Parallèlement, DAF a augmenté
l’entraxe entre les deux essieux
avant afin de mieux répartir
la charge. Cette solution réduit
également les torsions imposées
au châssis.
« Le glissement du marché vers les
tridems n’est pas encore vraiment
perceptible, explique Kris Mertens
(marketing manager chez MAN).
Par contre, il y a bien une demande
du réseau pour des tridems mihauts, y compris dans le secteur
de la construction. Mais dans ce
cas, le poids total reste limité aux
32 tonnes légales, même si techniquement il serait possible de
monter plus haut. C’est donc
davantage pour des raisons
de maniabilité et de répartition
des charges que le tridem peut
s’imposer. »
Chez Mercedes-Benz, la situation
est différente, puisque l’ancienne
gamme Actros chantier ne comprenait pas de tridems. Il aura fallu
l’arrivée de l’Arocs pour répondre
à cette demande du marché.
Un nouveau concurrent
pour MAN et Renault
Quand une propulsion intégrale ne
s’impose pas mais qu’un surcroît
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CONFIGURATIONS D’ESSIEU DISPONIBLES
Une chose saute aux yeux à la lecture de ce tableau : toutes les marques n’appliquent pas la même stratégie, entre la gamme réduite de DAF
(mais qui couvre les configurations les plus demandées) et l’approche extrêmement large de Scania (qui s’appuie au maximum sur son principe de construction modulaire).
4x2
DAF LF
DAF CF
Iveco Trakker
MAN TGL
MAN TGM
MAN TGS
MAN TGX
Mercedes Atego
Mercedes Arocs
Renault C
Renault K
Scania
Tatra Phoenix
Volvo FE
Volvo FMX
Volvo FH / FH16
x
x
x
x
x
x
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x
x
Tracteurs
4x4 6x2 6x4
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x
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6x6
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x
x
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x
4x4
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x
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x
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x
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x
4x2
x
x
x
x
x
Châssis-cabine
6x2 6x2/4 6x4 6x4/4 6x6 8x2 8x2/4 8x2/6 8x4 8x4/4 8x6
x
x
x
x
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x
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x
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x
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x
x
x
x
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x
8x8 10x4/6
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
PARTS DE MARCHÉ DES CONFIGURATIONS D’ESSIEU
Les informations suivantes nous ont été communiquées par les importateurs eux-mêmes. Seul Mercedes-Benz Belux n’a pas pu nous communiquer de chiffres.
Toutes gammes confondues
Gammes construction
Truck&Business - Spécial CONSTRUCTION - 13
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Truck
MOTORISATIONS
Ce tableau reprend les moteurs disponibles en gamme moyenne et lourde.
En regard de la puissance disponible
(en ch), vous trouverez la valeur de
couple maxi (en Nm)
ch 240
250
260
270
280
DAF
290
300
310
320
1200
330
340
350
1400
Iveco
1300
MAN
1400
1650
x
1000
1100
360
1200
1800
1300
1400
Mercedes-Benz
1700
Renault
950
1050
1200
Scania
1250
1400
1600
Volvo
L’Iveco Trakker existe aussi
en version tracteur 4x4.
Le garage Mioli n’a vendu qu’un seul Tatra Phoenix (ici à la société Lesage de Houffalize)…
parce qu’il ne dispose pas encore de versions Euro 6. Ce devrait être le cas bientôt.
Le Renault K joue la carte du look, mais il offre aussi
quelques particularités techniques intéressantes.
14 - Truck&Business - Spécial CONSTRUCTION
1800
1700
1600
de traction est parfois nécessaire,
un système de transmission hydrostatique temporaire constitue une
option intéressante (voir notre
article en pages suivantes). MAN a
été le premier à en proposer un avec
l’Hydrodrive. Longtemps, Renault
Trucks a été son seul concurrent
avec l’Optitrack, mais c’est maintenant Mercedes-Benz qui se lance
dans la bataille. Le système HAD
(Hydraulic Auxiliary Drive) entrera
en production en février 2015. Il se
distingue des systèmes de MAN et
de Renault Trucks parce que l'essieu avant est entraîné par des
moteurs à entraînement hydrodynamique enclenchables intégrés
aux moyeux des roues. La principale nouveauté vient du fait que
les flexibles hydrodynamiques
pénètrent directement au coeur des
moyeux, sans devoir en faire le tour.
Le risque de panne est donc fortement réduit. Par ailleurs, le système
HAD est compatible avec les boîtes
automatiques et avec les ralentisseurs, ce qui constitue aussi une
première.
Sur ce plan, DAF renvoie à son partenaire Ginaf, qui propose son système HydroAxle+ depuis 2011. Il
s’agit en fait d’une solution développée en collaboration avec Bosch
Rexroth qui s’applique à tous les
moteurs Paccar MX et tant aux
boîtes manuelles qu’automatiques.
pense être le seul à avoir par rapport à la concurrence. Petit tour
d’horizon des USP récemment lancées sur le marché par les 7 principales marques (sans parler des
nouveaux moteurs Euro 6).
DAF
• Lancé en 2011, le train tandem
SR1360 T fait gagner 375 kg par
rapport à un train tandem classique avec réduction dans les
moyeux. DAF le destine aux applications lourdes avec peu de
conduite tout-terrain. On peut
notamment penser au transport
de machines lourdes ou au transport exceptionnel. DAF promet
également une réduction de la
consommation (+ 5 %) et des frais
d’entretien réduits.
• La nouvelle génération de porteurs CF se signale par une nouvelle version à tridem, avec un
essieu arrière antérieur directeur
(8 tonnes), un essieu arrière
moteur (13 tonnes) et un essieu
fou directeur (7,5 tonnes) pour
un PTC maximal de 36 tonnes. Ce
véhicule est particulièrement
destiné aux travaux de voirie.
• Sur
ses
nouveaux
CF
Construction, DAF a ainsi inauguré le principe du Body
Attachment Method (BAM) qui
facilite le montage de la plupart
des bennes basculantes.
Les principales USP
Iveco
Une USP (Unique Selling proposition) est un argument que l’on
• La principale nouveauté du nouveau Trakker est le pont tandem
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1900 2000
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2200
1900
2150
2350
1750
1950 2100
2150 2300
à simple réduction, avec des
freins à disque sur toutes les
roues. Selon Iveco, cette solution
permet de réaliser des économies
d’entretien. Des tandems à réduction dans les moyeux et suspension pneumatiques sont aussi
disponibles pour les applications
sévères.
• Iveco met en avant le module
d’expansion qui permet de programmer jusqu’à trois prises de
force différentes indépendamment l’une de l’autre.
MAN
• Transmission hydrostatique
Hydrodrive (voir article en pages
suivantes)
• Le ralentisseur PriTarder offre une
puissance de retenue de 600 kW,
même aux plus faibles vitesses,
ce qui allège la charge sur le frein
de service.
Mercedes-Benz
• La boîte automatisée PowerShift
3 comporte un embrayage à
ralentisseur turbo qui réunit dans
un seul composant les fonctions
d'un embrayage de démarrage
hydrodynamique et d'un ralentisseur primaire. A pleine charge
et dans des côtes fortes, il permet d’obtenir des démarrages
plus vigoureux et utilisant davantage le couple le plus élevé possible. Autres avantages : il pèse
environ 80 kg de moins qu’un
embrayage à convertisseur de
couple classique. Son ralentis-
520
530
540
550
560 Autres moteurs
2300
2100
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510
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1900
1900
470
2300
2500
2700 640 / 3000
2300
2500 2600
580 / 2800,
620 / 3000
2400
2550
seur intégré délivre une puissance de freinage pouvant
atteindre 750 kW en liaison avec
le frein moteur High Performance
Engine Brake.
• Outre la gamme qui sort de ses
usines de Wörth, Mercedes-Benz
peut aussi développer des configurations spéciales (comme le
6-essieux qui illustre la couverture de ce numéro) via son centre
CTT (Custom Tailored Trucks) à
Molsheim.
• Des versions de l’Arocs sont spécialement optimisées en fonction
de la charge utile (Loader) ou
pour les missions très rudes
(Grounder).
• Le 4-essieux 8x4/4 à tridem, dont
un essieu traîné à monte simple,
est nouveau dans la gamme
Arocs
• La direction électrohydraulique
Servotwin est disponible pour les
véhicules à quatre essieux. Elle
propose une assistance asservie
à la vitesse et un réalignement
actif des roues.
• Hydraulic Auxiliary Drive (voir
plus haut)
Renault Trucks
• Au sein des gammes C et K, les
versions à tridem sont commercialisées depuis janvier 2014.
• Le système Optitrack a été reconduit sur les gammes Euro 6, et il
est disponible aussi bien avec les
boîtes manuelles qu’avec les
boîtes automatisées.
• Un bouton permet au chauffeur
2550
580 / 2950,
7300 / 3500
2700
2500
de commander les gaz à faible
vitesse, sans devoir utiliser la
pédale des gaz.
• Le nouveau frein de parc électrique s’active automatiquement
dès que l’on coupe le moteur et
se coupe dès la mise en marche.
Scania
• Le principe de construction
modulaire de Scania permet d’offrir une variété inégalée de
modèles différents.
• Scania se targue aussi de posséder le silencieux d’échappement le plus compact du marché,
au profit d’une plus grande liberté
de carrossage.
• Le nouveau tandem à suspension
pneumatique est disponible pour
les châssis hauts en exécutions
19, 21 et 26 tonnes.
• Toutes les commandes qui
influent sur la traction sont
regroupées dans un module au
tableau de bord : blocage du différentiel, contrôle de traction,
relevage d’essieu et transfert de
masses.
Volvo Trucks
• C’est peut-être sur chantier que
le Volvo Dynamic Steering
apporte le plus en termes de
confort. Rappelez-vous la vidéo
virale ou une souris enfermée
dans un tonneau suivait le morceau de fromage présenté par le
chauffeur… et dirigeait seule un
FMX dans une carrière ! Sur base
d’une direction mécanique clas-
2600
sique et d’une assistance hydraulique, le VDS assiste le chauffeur
avec un moteur électrique à commande électronique. Ce moteur
allège l’effort sur le volant à basse
vitesse et absorbe les inégalités
du terrain à plus haute vitesse.
• La boîte automatisée I-Shift est
disponible sur tous les FMX 4x4,
6x6 ou 8x6. Différentes options
de programmation existent, y
compris un mode ‘économie de
carburant’.
• Les éléments de la suspension
pneumatique sont désormais placés au-dessus de l’essieu moteur,
ce qui permet de conserver la
garde au sol d’une suspension à
lames classique. Les stabilisateurs sont en outre placés en
position centrale entre les
essieux, de manière à mieux
transmettre les forces sur la partie la plus robuste du châssis. La
suspension pneumatique possède aussi un nouveau réglage
plus efficace de la répartition de
charge par essieu.
• La collaboration entre Volvo
Trucks et Volvo Construction
Equipment prend un tour nouveau, puisque plusieurs concessionnaires Volvo trucks commencent à vendre et entretenir
une partie de la gamme de pelles
compactes.
Claude Yvens
Truck&Business - Spécial CONSTRUCTION - 15