CHAMBERY 30 anni di sicurezza stradale PRESENTAZIONE

CHAMBERY
30 anni di sicurezza stradale
PRESENTAZIONE GENERALE
Chambéry si trova all’incrocio delle vie alpine tra la Francia, l’Italia, la Svizzera e
la Valle rodana. Oggi, la città è al centro del grande progetto di collegamento
transalpino ferroviario Lione-Torino.
Chambéry è situata in una vallata stretta e lo spazio è costretto per le attività di
una città carica di storia e di cultura ed anche capitale della provincia.
Al centro di un’agglomerazione di 120 000 abitanti, Chambéry (60 000 abitanti)
si trova tra le montagne delle Bauges e della Chartreuse, nella vallata che porta
suo nome. Al Sud, la città si stende verso i vigneti sui pendii della Combe di
Savoia ; al Nord, raggiunge quasi i bordi del lago del Bourget – più grande lago
naturale di Francia.
30 anni fa, consapevole dell’importanza di lottare contre l’insicurezza stradale
(numerosi incidenti gravi o mortali tranne un giovanne scolaro ucciso all’uscita
della scuola) e di migliorare l’ambito di vita, il commune di Chambéry si è avviato
in un processo di trasformazione dello spazio pubblico urbano, nel senso della
pacificazione del traffico e di un uso più equilibrato di questo spazio per i diversi
utenti.
Attraverso questa lunga esperienza cosparsa di successi e di fallimenti, i tecnici
(e specialmente il Direttore Generale dei Servizi Tecnici dell’epoca Michel
Deronzier) ma anche gli assessori hanno capito la necessità d’introdurre un
nuovo contratto sociale per la sicurezza stradale instaurando un clima di
pacificazione dei spostamenti, tra le varie categorie di utenti. Il Commune di
Chambéry a dovuto prevedere una pianificazione del cambiamento per introdurre
in tappe soluzioni tecniche sempre più importanti per la sicurezza, assicurandosi
della coerenza del loro impianto in numerosi luoghi dello spazio urbano.
Gli sforzi per sensibilizzare la popolazione ed in particolare gli automobilisti, sono
stati fatti usendo alternativamente metodi per convincere e per costringere. Gli
sforzi di persuasione sono stati fatti tramite consultazioni pubbliche, diagnosi e
valutazione della sicurezza in un quartiere. Le azioni destinate a trasformare
l’ambiente stradale hanno ugualemente servito i mezzi di sensibilizzazione.
Quanto riguarda i metodi per costringere, sono state principalemente misure
fisiche di moderazione della velocità, abbastanza aggressivi in un primo tempo
con la prima generazione di rialzamenti.
Inoltre, per mettere in opera, il commune di Chambéry a proceduto in tappe. I
primi allestimenti sono stati impiantati nelle zone di vita degli utenti vulnerabili, e
specialemente intorno alle scuole. Una seconda tappa è consistita a proteggere
gli itinerari.
Per qualsiasi metodo, bisogna tenere in mente che l’errore non è permesso. Un
allestimento concepitto male crea un’insoddisfazione nella popolazione e scredita
il progetto e quelli che l’hanno iniziato. Difatti, bisogna parecchi anni
d’intervenzioni strattegiche per ottenere comprensione dei nuovi modi di
spartizione dello spazio pubblico nella popolazione.
LA TECNICA DEGLI ALLESTIMENTI
Per capire meglio il modo in cui sono state usate le soluzioni tecniche, bisogna
identificare gli elementi percettivi da modificare. La tecnica consiste
principalmente nel rompere la linearità delle vie di circolazione automobilistica.
Di solito, le strade hanno per effetto di tagliare lo spazio urbano et di accentuare
la dominazione della macchina. Il campo della macchina è molto lineare (una o
due dimenzioni). Il marciapiede era lo spazio dove il pedone era confinato e lui
doveva varcare lo spazio dedicato alla macchina quando voleva raggiungere
l’altro lato della via. Per contrastare quest’impressione, la tecnica è stata di
introdurre la verticalità negli allestimenti invertendo la problematica : non era più
il pedone ad entrare nel campo della macchina, ma questa a salire sul campo
riservato ai pedoni (e più generalmente ai modi sereni). Principi di rialzamenti,
vie con livellamento carreggiata / marciapiede. Inoltre, al livello della percezione
dell’automibilista, l’aspetto di strade (manto nero, pittura biancha) sparisce
completamente degli allestimenti, sostituito da altri tipi di rivestimenti (manti
colorati, cemento, pietre...). Cosi, l’automobilista perde totalmente i suoi punti di
riferemento e riduce istintivamente la sua velocità.
PRINCIPI DA TRATTENERE
1 – Ogni politica che propone la spartizione dello spazio come elemento di azione
urbana deve essere scritta nel tempo. Questa volontà perdura da 30 anni a
dispetti dei cambiamenti politici.
2 – Quest’azione richiede che assessori e tecnici siano in perfetto accordo sugli
obbiettivi da raggiungere e sui mezzi messi in opera. I tecnini sono la garanzia
della longevità della politica messa in opera.
3 – Gli allestimenti di sicurezza devono far parte d’una volontà urbanistica per
abbellire la città. Gli allestimenti realizzati devono essere sia utili che belli per
partecipare ad una politica dinamica e di progresso.
4 – In quasi tutti i casi, abbiamo scelto di proposito la spartizione dello spazio
piuttosto che allestimenti specifici. C’è dunque una dimensione societale che
porta ad un consenso, quindi una concertazione indispensabile tra i diversi attori.
Ma si tratta là di un dibatito permanente.
I risultati duraturi ottenuti in termine di riduzione del numero di incidenti e delle
vittime, ed anche in termine di qualità di vita sottolineano il successo di questa
politica. Tra la fine degli anni 70 ed oggi, il numero degli incidenti è passato da
450 a 32 e quello delle vittime da 590 a 38.
Chambéry
30 ans de sécurité routière
PRESENTATION GENERALE
Chambéry se trouve au carrefour des voies alpines entre la France et l'Italie et
la Suisse et la Vallée du Rhône. Aujourd'hui, la ville est au coeur du grand projet
de liaison transalpine ferroviaire Lyon-Turin.
Chambéry est située dans une cluse étroite et l’espace est contraint pour les
activités d’une ville chargée d’histoire et de culture et capitale du Département.
Au centre d'une agglomération de 120 000 habitants, Chambéry(60 000 hab) se
trouve entre les massifs des Bauges et de la Chartreuse, dans la cluse qui porte
son nom. Au sud, la ville s'étend vers les vignobles sur les coteaux de la Combe
de Savoie ; au nord, elle rejoint presque les rives du lac du Bourget - plus grand
lac naturel de France.
Il y a 30 ans, consciente des enjeux liés à la lutte contre l’insécurité routière (
plusieurs accidents graves ou mortels se succédèrent dont celui d’un jeune
écolier frappé mortellement à la sortie de l’école) et l’amélioration du cadre de
vie, la Ville de Chambéry s’est engagée dans un processus de transformation de
l’espace public urbain, dans le sens de la pacification du trafic et d’un usage plus
équilibré de cet espace par les différents types d’usagers.
Au fil de cette longue expérience parsemée de succès et d’échecs, les
techniciens en place (et notamment le DGST de l’époque Michel DERONZIER)
mais également les élus ont constaté la nécessité d’introduire un nouveau contrat
social face à la sécurité routière en instaurant un climat de pacification des
déplacements
entre les différentes catégories d’utilisateurs. La ville de
Chambéry a dû prévoir une planification du changement afin d’introduire par
étape des solutions techniques de plus en plus importantes en faveur de la
sécurité tout en s’assurant de la cohérence de leur implantation dans plusieurs
lieux de l’espace urbain.
Les efforts de sensibilisation déployés auprès de la population et auprès des
automobilistes en particulier se sont fait en utilisant en alternance des
techniques pour convaincre ou pour contraindre .Les efforts de persuasion se
sont faits au travers de consultations publiques, de diagnostic et d’évaluation de
la sécurité dans un quartier. Les actions visant à transformer l’environnement
routier ont également servi les moyens de sensibilisation. Pour ce qui est des
techniques pour contraindre, elles ont consisté essentiellement à implanter des
mesures physiques de ralentissement à la vitesse relativement agressives dans
un premier temps avec la première génération des ralentisseurs .
Par ailleurs , lors de la mise en œuvre, la ville de Chambéry a procédé par étapes.
Les premiers aménagements ont été implantés dans des zones de vie de
clientèles vulnérables et notamment aux abords des écoles. Une seconde étape a
consisté à sécuriser les itinéraires .
Peu importe l’approche utilisée , il faut surtout garder à l’esprit que l’erreur n’est
pas permise. Un aménagement mal conçu crée une insatisfaction au sein de la
population et décrédibilise le projet et ses initiateurs. En effet , il faut de
nombreuses années d’interventions stratégiques avant d’obtenir une
compréhension des nouveaux modes de partage de l’espace public au sein de la
population.
LA TECHNIQUE DES AMENAGEMENTS
Pour mieux comprendre la façon dont les solutions techniques sont utilisées, il
faut identifier les éléments perceptifs à modifier. La technique consiste
essentiellement à briser la linéarité des voies de circulation automobile.
Habituellement les routes ont pour effet de couper l’espace urbain et
accentuent la domination de la voiture. Le domaine de la voiture est très linéaire
( une ou deux dimensions) . Le trottoir était l’espace sur lequel le piéton était
confiné et il devait franchir l’espace dédié à la voiture lorsqu’il souhaitait
rejoindre l’autre coté de la voirie. Pour contrer cette impression, la technique a
consister à introduire une verticalité dans les aménagements en inversant la
problématique : Ce n’était plus le piéton qui pénétrait le domaine de la voiture
mais cette dernière qui montait sur le domaine réservé aux piétons (et plus
généralement aux modes doux) : principe des plateaux surélevés, des voiries avec
mise à niveau chaussée et trottoirs…). Par ailleurs au niveau de la perception par
l’automobiliste, la conation « routière » (revêtements noirs, marquages en
peinture blanche…) disparaît complètement des aménagements au profit
d’autres types de revêtements (enrobés colorés, béton, pierres…).Ainsi
l’automobiliste perd totalement ses repères et va réduire instinctivement sa
vitesse.
.
PRINCIPES A RETENIR
1 – Toute politique qui propose le partage de l’espace comme élément d’une
démarche urbaine doit s’inscrire dans la durée. Cette volonté perdure depuis 30
ans en dépit des changements politiques.
2 – Cette démarche exige que les élus et les techniciens soient pleinement
d’accord sur les objectifs à atteindre et sur les moyens mis en œuvre. Les
techniciens sont aussi garants de la durée de la politique mise en œuvre.
3 – Les aménagements de sécurité doivent faire partie d’une volonté urbanistique
d’embellissement de la ville. L’utile doit faire bon ménage avec le beau de sorte
que les aménagements réalisés s’inscrivent dans une politique dynamique et de
progrès.
4 – Dans la plupart des cas nous avons délibérément choisi le partage de l’espace
plutôt que des aménagements spécifiques. Il y a donc une dimension sociétale qui
aboutit à un consensus d’où une concertation indispensable entre les acteurs.
Mais il s’agit là d’un débat permanent.
Les résultats durables obtenus en matière de réduction du nombre des
accidents et des victimes ainsi qu’en terme de qualité de vie soulignent la
réussite de cette politique. Entre la fin des années 70 et aujourd’hui, le
nombre d’accidents est passé de 450 à 32 et celui des victimes de 590 à
38.