Autoroutes en Europe

Flux n° 62 Octobre - Décembre 2005
PORTRAIT D’ENTREPRISE
En Espagne (5), Dragados génère 27%
de sa valeur par ses concessions d'autoroute mais seulement 4,2% du chiffre
Autoroutes en Europe (1)
d'affaires ; 53% de la valeur de FCC provient des services ; 57% de celle d'Aciona a pour origine ses participations
Dominique Lorrain
dans Vodaphone et Airtel. Vinci associée à Eiffage est entrée à hauteur de
Le secteur des autoroutes (1) en
principe a d'autant plus de force que
17,2% dans les ASF à l'occasion d'une
Europe vient d'une tradition publique
dans un espace européen des flux ceux
ouverture du capital pendant l'été 2002.
par ses opérateurs et par un finance-
qui gèrent les flottes de camions ne cor-
Depuis, sa participation a été portée à
ment principal par l'impôt ; cela se tra-
respondent pas forcément aux pays qui
20% et la direction de la firme exprime
duit concrètement par une quasi-gratui-
offrent le plus grand linéaire utilisé. Donc
clairement sa volonté de se développer
té de circulation sur les réseaux des
le péage est une technique qui permet
dans l'exploitation. On peut penser que
pays d'Europe du Nord, d'Allemagne et
de rapprocher le paiement de l'usager ;
l'orientation des firmes de construction
d'Autriche (2). À l’inverse, la France et
c'est ainsi que l'Allemagne traversée par
vers une activité d'exploitation est
les pays d'Europe du Sud - Italie,
de nombreux flux a mis en place en
durable. Elle représente une réponse
Espagne, Portugal - ont eu recours
2004 son système Toll Collect qui s'ap-
contre-cyclique à leur activité historique
depuis longtemps au péage mais avec
plique aux camions sur les autoroutes et
(6). Elle s'explique aussi par une logique
des opérateurs publics au départ en
les routes.
d'intégration industrielle. Dans Cofirou-
France (3), en Italie, au Portugal et pour
une partie du réseau en Espagne. Ce
te, Vinci concession détient 65,34%,
Le secteur se trouve donc pris dans
Eiffage par sa filiale Fougerolle a 16,89%
caractère public se manifeste aussi par
le processus de libéralisation qui, depuis
et Bouygues par sa filiale routière, Colas
la forte dimension nationale de l'activité ;
la fin des années 1980, a restructuré le
16,67%.
chaque pays a développé son infra-
secteur des services en réseaux et fait
structure avec « son » ou « ses » opéra-
évoluer les firmes. Des anciens opéra-
Intervient aussi comme explication à
teurs nationaux. Cette situation est rapi-
teurs publics élaborent des stratégies
ces changements la prise en compte
dement en train de changer. Des gou-
de croissance. On notera l'accord inter-
des besoins et la mise à niveau des
vernements ont décidé de privatiser
venu entre opérateurs du sud : Auto-
infrastructures routières dans une Euro-
leurs opérateurs : Brisa au Portugal
strade et Acesa, Acesa et Brisa.
pe élargie : Réseau transeuropéen. L'Es-
(1997-99), Autostrade en Italie (1999),
L'échange de titres témoigne de leur
pagne a annoncé un plan d'investisse-
ASF en France (2002-05) et le proces-
volonté d'examiner en commun un
ment de 114 G€ pour la période
sus se poursuit avec APRR et Sanef
développement dans d'autres pays (4).
2000/06, soit 2,5 fois le montant investi
(2004-05). L'Angleterre a introduit des
Les deux leader espagnols, Acesa
au cours de dix dernières années (7).
partenariats de moyenne durée avec la
(Caixa) et Aurea (Dragados) ont fusionné
L'Italie met au point un programme de
loi PFI de 1992. Plus durablement ce
en 2002 pour former Abertis. Plusieurs
modernisation : autoroutes, gares, aéro-
mouvement de privatisation s'accom-
firmes de construction se développent
ports. L'Angleterre met la priorité sur les
pagne d'une généralisation des péages
dans l'exploitation-maintenance. Elles
autoroutes et les chemins de fer. Les
car c'est au fond la seule technique qui
construisent largement leur avenir en
ambitions sont les mêmes dans les pays
permet de faire supporter les coûts des
dehors de la construction. En Angleter-
de l'Est où les projets d'autoroutes, de
déplacements par les utilisateurs et non
re, on mentionnera Amec-Spie, Balfour
modernisation du rail et de privatisation
par les contribuables nationaux. Ce
Beatty, Carillion, John Laing, Costain.
des aéroports sont nombreux.
58
Portrait d’entreprise
Pour ces raisons rapidement résu-
avec certitude, des résultats d'exploita-
monopoles publics et territoriaux ; ils
mées, le secteur autoroutier devient
tion croissants (8) ? Problème d'arbitra-
vont se diversifier, se développer à l'in-
attractif pour des firmes déjà présentes
ge entre court et long terme. Mais bien
ternational, nouer des partenariats.
dans les infrastructures. Comme le
d'autres questions se posent. Nous
Autant de comportements qui peuvent
montre l'opération de privatisation des
sommes étonnés de les voir absentes
être facteurs de succès mais conduire
Autoroutes du Sud de la France (ASF),
du débat.
aussi à des déboires s'ils ne sont pas
des Autoroutes Paris Rhin Rhône
bien maîtrisés ; les aventures internatio-
(APRR) et de la Société des Autoroutes
Une première série de questions
nales de quelques firmes anglaises de
du Nord Est de la France (Sanef), en
concerne la stabilité des opérateurs.
cours au moment où nous écrivons ce
L'arrière-plan intellectuel des hauts
texte, le nombre des firmes susceptibles
fonctionnaires français qui préparent
Même si le « modèle » Macquarie
d'intervenir est potentiellement élevé.
ces réformes est celle d'un monde
n'est pas celui des fonds d'investisse-
l'eau étant là pour le rappeler.
Celles qui ont exprimé un intérêt corres-
constant, qu'il s'agisse d'établisse-
ments classiques, on peut s'interroger
pondent à des opérateurs d'autoroute -
ments publics, de sociétés nationalisées
sur la durée de son engagement. Son
français ou non -, à des firmes de
ou des grandes firmes privées de ser-
entrée dans les autoroutes est très
construction, à des banques ou des
vices urbains. La situation française se
récente ; c'est une activité parmi
fonds d'investissements ayant une stra-
caractérise, en effet, par une formidable
d'autres dans un groupe financier ;
tégie dans les infrastructures.
stabilité du paysage autour de quelques
qu'en sera-t-il demain si ces investisse-
ténors. Ceci a grandement facilité le
ments
suivi par les acteurs publics. Or, la lectu-
promesses ? De même, les groupes
Dans le texte qui suit nous présen-
ne
tiennent
pas
leurs
tons les trois opérateurs d'autoroutes
re que nous faisons des marchés libéra-
espagnols ont été très nombreux à faire
du Sud de l'Europe : Autostrade (Italie),
lisés, quel que soit le secteur, quel que
des offres. Ils viennent de connaître plus
Abertis (Espagne), Brisa (Portugal) et la
soit le pays (voir les portraits d'entrepri-
de dix ans de croissance soutenue mais
banque Australienne Macquarie. Dans
se depuis 1999) est que la libéralisation
malgré cette conjoncture exceptionnel-
un prochain numéro nous poursuivrons
a introduit un principe de mouvement. Il
le, ils ne comptent pas parmi les plus
avec
de
provient d'une transformation des exi-
grands en Europe. ACS-Dragados pro-
construction – ACS-Dragados, Ferro-
gences des propriétaires et d'un nou-
duit d'une fusion de 2002 pointe au 5e
vial, FCC – et les allemands. Nous ter-
veau regard des managers. Les privati-
rang, FCC et Ferrovial sont autour du
minerons ce dossier avec un troisième
sations ont partout fait entrer au capital
11e rang, Acciona est plus petit. Tous
« portrait » consacré au BTP anglais et à
des fonds de pension, des fonds d'in-
les observateurs s'interrogent sur les
ses transformations depuis la mise en
vestissements et des banques d'af-
conséquences de l'atterrissage du sec-
place de la loi PFI (1992).
faires. Ces acteurs ont des exigences
teur immobilier dans leur pays ; dans
les
groupes
espagnols
en retour sur capitaux investis ; ils com-
ces conditions ne peut-on considérer
Questions de régulation et
parent et font des arbitrages ; cela veut
que les autoroutes françaises et leurs
d'économie industrielle
dire qu'ils peuvent investir aujourd'hui
cash flows réguliers arrivent à point pour
Actuellement, les observateurs fran-
dans un secteur et dans un pays et en
lisser des résultats qui autrement se
çais des trois privatisations en cours ont
sortir demain ; l'histoire récente de la
trouveraient malmenés ?
uniquement abordé l'aspect financier
distribution électrique en Angleterre en
des choses : est-ce une bonne opéra-
étant un exemple. Les libéralisations ont
Ce secteur, comme d'autres ser-
tion pour l'État – et pour les contri-
aussi changé l'attitude des managers ;
vices publics, était calme, dominé par la
buables français – de vendre mainte-
ils vont réfléchir à la manière de se déve-
logique technique de l'exploitation et
nant des firmes qui généreront demain,
lopper alors qu'ils vivaient dans leurs
par la logique politique de la détermina-
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Flux n° 62 Octobre - Décembre 2005
tion des tarifs. Il va se trouver profondé-
pas à ces privatisations car sa vocation
que le premier serait meilleur. Il serait
ment bouleversé par l'irruption de la
était industrielle et non pas financière.
sans doute utile d'aller au bout de la
logique des marchés financiers interna-
Ce faisant, le groupe répondait, sans le
réflexion
tionaux et leur logique de rentabilité
dire, à des textes publiés au même
tages/inconvénients de l'intégration. Le
immédiate : shareholders value et publi-
moment par le ministère des Finances
dossier des autoroutes y est une puis-
cation de quarterly reports. Or, on peut
précisant que les travaux autoroutiers
sante invitation.
penser que la continuité du service, que
seraient plus que jamais organisés selon
la maîtrise du temps long ont d'autant
des procédures d'appels d'offre. Autre-
Le premier avantage de l'intégration
plus de chance de se trouver satisfaites
ment dit, en entrant au capital de l'un ou
est de réduire les coûts de transaction.
que l'opérateur est stable. À l’inverse,
l'autre opérateur, un groupe de BTP ne
La grande firme par ses procédés
on peut considérer que le changement
serait pas assuré de faire travailler sa
internes et ses mécanismes de sous-
permanent des opérateurs ne facilite
filiale spécialisée. On retrouve ainsi un
traitance apporte un substitut au mar-
pas les choses, ni le respect des enga-
problème très ancien, déjà posé avec
gements de long terme, ni la continuité
les opérateurs de réseaux urbains, à qui
des politiques industrielles. À la lumière
il fut souvent reproché par la Cour des
des nombreuses affaires – Waste Mana-
Comptes d'intégrer les travaux et de
gement, Enron (9), WorldCom et
faire travailler leurs filiales dans le cadre
quelques autres – qui ont marqué la fin
d'une délégation de service public :
du siècle, on ne peut exclure des déra-
filiales d'ingénierie pour des stations,
pages extrêmes : lorsque l'obligation de
filiales de travaux sur le réseau.
rentabilité (10) s'exprime au détriment
de la logique technique des travaux de
À ce jour, nous vivons en France sur
maintenance et de grande réparation.
une hypocrisie intellectuelle et une
Ce sont des équilibres subtils. Pour
confusion. D'un côté, le dogme est celui
qu'ils soient respectés cela suppose
de l'appel d'offre de travaux. Il repose
d'autres grilles d'analyse pour les pou-
sur l'implicite de la supériorité du mar-
sur
les
avan-
ché pour allouer les moyens humains et
techniques. Cet argument classique
des économistes institutionnels (Coase,
1937 ; Williamson, 1995) a d'autant plus
de force qu'on se trouve dans un secteur où la programmation de l'entretien
du réseau, où l'investissement de
longue durée sont des facteurs essentiels de la qualité globale. Donc on peut
soutenir que dans ce type d'industrie un
opérateur stable et intégré va être
capable de travailler sur le bon horizon
et de s'organiser avec efficacité. Explorer cette voie, suppose d'admettre qu'il
voirs publics. En un mot, on ne régule
ché : la mise en compétition sur des
pas des firmes privées internationales
marchés concurrentiels serait la meilleu-
comme un oligopole public dirigé par
re manière d'atteindre une solution opti-
des membres des grands corps.
male. Mais ce dogme – et c'est là l'hy-
points stratégiques suivis par la puis-
pocrisie - se trouve constamment mis
sance publique ; elle doit se concentrer
Une deuxième grande série d'inter-
en cause par le fait d'accepter l'existen-
sur des indicateurs de résultat, de qua-
rogations concerne des questions
ce de grandes firmes. C'est un trait
lité, etc., et non plus sur les moyens.
d'économie industrielle qui tournent
constant des politiques industrielles
autour de l'intégration et de la recherche
françaises que de reposer sur quelques
Le risque de cette approche éten-
d'efficacité.
« champions » nationaux. De sorte que
due à tout un secteur est qu'au bout
la doctrine des hauts fonctionnaires en
d'un moment, la puissance publique
Partons d'un fait divers. Au cours du
existe plusieurs combinatoires des facteurs productifs. Cela déplace aussi les
charge des politiques publiques navigue
dispose de très peu de connaissances
mois d'Août 2005, lorsque ce dossier
entre deux formats opposés : le marché
sur la fonction de production des
fut officiellement lancé, le groupe
compétitif (qui a pour effet de limiter la
firmes ; situation qui présente des
Bouygues a rapidement fait savoir par
taille des firmes) ou l'oligopole intégré.
risques de capture. Une solution peut
voie de presse (11) qu'il ne participerait
On accepte le second tout en affirmant
être de conserver un secteur témoin.
60
Portrait d’entreprise
On peut résumer le problème com-
raient offrir une alternative au réseau
des mini-marchés qui pourraient aisé-
me suit. Si la puissance publique priva-
payant. Sans machiavélisme aucun, on
ment se transformer en grandes sur-
tise tout un secteur elle peut compenser
peut penser que l'acteur qui aura la
faces ; le foncier, les parkings et le trafic
la perte d'information potentielle sur les
connaissance du réseau et de ses
sont déjà là. C'est quelque chose d'in-
marchés et sur les fonctions de produc-
nœuds stratégiques sera à même de
téressant et de nouveau. Pendant long-
tion par la mise en concurrence des tra-
programmer les travaux en vue de fluidi-
temps les autoroutes furent traitées
vaux. Si elle conserve un secteur témoin
fier et de guider les trafics au mieux de
comme des tuyaux dans lesquels les
(une firme reste publique et lui donne
ses intérêts. Ce type de situation pose
flux circulaient au plus vite – donc les
des informations sur les fonctions de
donc une question nouvelle en terme de
consommations se faisaient à l'entrée et
production) alors elle peut accepter la
régulation. Les économistes se sont
à la sortie, exception faite des achats de
logique de l'oligopole intégré et faire du
intéressés aux prix (beaucoup), à la
carburant. Depuis quelques années
benchmarking.
qualité de service (un peu), nous voyons
cette conception se transforme : argu-
poindre un problème de suivi très fin de
Il nous semble d'autant plus impor-
la morphologie des réseaux et de leurs
tant de clarifier ces choix que la privati-
opérateurs. L'économie des réseaux a
sation des autoroutes intervient au
cette propriété particulière que le déve-
moment où se met en œuvre la décen-
loppement d'une firme peut passer par
tralisation des routes au profit des
le gain de parts de marchés (nouveaux
départements. Les observateurs de ces
clients, nouveaux services) et par la
questions n'ont pas lié ces deux
conquête de territoires. Sur le long
réformes ; pourtant le parallèle est évi-
terme, la possession d'un réseau qui
dent et les implications très impor-
innerve des territoires n'est pas sans
tantes. On peut tenir pour acquis qu'un
effets sur cette forme de la compétition.
certain nombre de départements vont
confier à des firmes privées le dévelop-
La question de l'intégration par les
pement et l'entretien du réseau routier ;
opérateurs a été uniquement pensée à
toutes les pièces du puzzle sont en
partir des fonctions principales d'opéra-
place. Une loi PPP a été promulguée ;
teur de réseau, et des travaux de
les références d'autres pays européens
construction et d'entretien du réseau.
- dont l'Angleterre - vont dans ce sens ;
L'observation des firmes et de leurs
les firmes sont prêtes à intervenir ; les
intérêts fait ressortir une nouvelle forme
ments de la sécurité, de la découverte
des paysages. L'autoroute devient un
réseau complet avec ses nœuds. Certains s'organisent comme des lieux de
service et de consommation. Des distributeurs peuvent donc s'intéresser à ce
type d'activité non pour sa composante
principale mais pour ses services dérivés. Ce genre de comportement s'il se
généralisait aurait des conséquences en
termes d'aménagement du territoire ; ce
qui va être consommé dans le réseau
ne le sera pas à l'entrée ou à la sortie.
Cela change aussi la régulation. On se
retrouve dans des comportements
assez semblables à ceux qui ont caractérisé certaines concessions à la fin du
XIXe
siècle. Des firmes sidérurgiques, ou
élus locaux qui ont déjà beaucoup à
d'intégration : le contrôle des nœuds de
des électriciens s'intéressaient aux
faire ne verront pas d'un mauvais œil la
trafic (12). Que vient faire le groupe
concessions de tramways pour écouler
délégation d'une responsabilité nouvel-
Benetton dans Autostrade et Autogrill ?
leur production de sorte qu'ils s'impli-
le. Il est donc possible que l'on se trou-
Il ne s'agit pas d'un intérêt pour l'exploi-
quèrent peu dans l'exploitation et bon
ve dans quelques années dans des
tation d'infrastructure ; en fait l'activité
nombre de ces concessions périclitè-
situations inédites, dans lesquelles nous
autoroutière commande des nœuds de
rent. Autrement dit, un problème de
aurons une firme privée engagée dans
réseaux dans lesquels il est possible
suivi des firmes est de comprendre la
l'exploitation d'une autoroute payante et
d'avoir une activité de distribution de
chaîne de la valeur et le moment où la
la même firme ou ses filiales, détentrice
produits grand public, de marque, acti-
firme réalise son résultat. Selon ce
de contrats de PPP sur des portions de
vité principale de Benetton. Certaines
moment, on peut penser qu'il faille
routes nationales gratuites qui pour-
aires de services sont déjà devenues
adapter le schéma de régulation.
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Flux n° 62 Octobre - Décembre 2005
Il est une autre question d'intégra-
pe une position centrale dans de nom-
naires. De sorte que plus tard, lorsque
tion, celle des externalités. En principe,
breux flux intra-européens. De sorte que
les
le péage autoroutier intègre les coûts
si la tarification n'incorpore pas les
d'avoir les recettes correspondantes,
d'investissement et de fonctionnement
externalités négatives que génèrent les
l'externalité se trouvera passée sur les
problèmes
surviendront,
faute
du réseau sur le long terme et il devrait
flottes de camions étrangers, le coût se
contribuables. Donc on se trouve avec
incorporer certaines des externalités
trouve reporté in fine sur les riverains et
les choix suivants. Ne rien changer aux
négatives : dommages aux riverains,
les contribuables français et l'opération
mécanismes actuels revient à faire une
coût de certains accidents graves et on
s'inscrit en subvention croisée invisible
subvention déguisée aux transporteurs
devrait ajouter les conséquences de la
faite au bénéfice de ces flottes de trans-
(pour partie étrangers) et à reporter les
congestion. Ne pas le faire introduit une
port.
externalités négatives sur les riverains et
distorsion dans la comparaison railroute. Ce sont des débats assez nou-
les contribuables. Internaliser ces exterEn supposant que les péages incor-
nalités dans les péages sans définir de
veaux qui vont certainement prendre de
porent bien tous les coûts, la partie liée
règles d'usage des provisions revient à
l'importance, et les économistes com-
aux externalités négatives vient gonfler
offrir une prime aux actionnaires et à
mencent à chiffrer ces externalités qui
les chiffres d'affaires ; elle devrait s'équi-
reporter les problèmes.
viennent s'ajouter au coût immédiat. Par
librer par l'écriture de provisions de long
exemple, on vient d'apprendre que le
terme visant à couvrir des charges à
Le fait de totalement privatiser un
coût du gigantesque bouchon généré
venir ; l'opération est neutre en termes
secteur pose donc des problèmes nou-
par l'intersection de l'autoroute de l'Est
de résultats ; elle dégage du cash flow.
veaux. Ils ne sont pas insurmontables
à l'entrée de Paris (A4) et du second
Si des règles d'usage de ces provisions
mais faute d'en avoir la connaissance, la
périphérique (A86) s'élevait à 280 M€
ne sont pas définies, la recette addition-
puissance publique risque de conduire
par an (13). L'Union Européenne tra-
nelle « d'externalité » va se répercuter
des opérations qui, en long terme, ne
vaille à la mise au point d'une directive
en hausse du résultat d'exploitation. En
seront pas équilibrées entre les diffé-
qui devrait définir les coûts de conges-
cas de privatisation totale et dans l'hy-
rentes parties prenantes (les stakehol-
tion à incorporer dans le tarif. Cette
pothèse d'actionnaires porteurs d'une
ders) : les usagers, les actionnaires, les
question des externalités est importante
forte logique financière, le produit va se
salariés et dirigeants, les firmes, la
dans le cas présent car la France occu-
trouver capté et distribué aux action-
Nation.
Autostrade
Autostrade
Milan
Groupe privé qui résulte de la privatisation d'un actif de l'IRI à la fin de 1999
Actionnaires principaux Schema Ventotto 62%
Schema Ventotto (Edizione Holding groupe Benetton 60%, Abertis 13%, Unicredito Italiano)
Chiffre d'affaires 2004, 2,88 G€
(2,52 G€ en 2003 ; 2,23 G€ en 2001)
Capitalisation en janvier 2004, 8,04 G€
Longueur du réseau, 3408 km (3120 km au moment de la privatisation).
Autostrade est le premier opérateur
bilité aux hausses tarifaires décidées par
gin, and hardly any debt, Autostrade is
autoroutier européen avec un réseau de
le gouvernement. Globalement c'est
a cash cow » (www.forbes.com/glo-
3410 kilomètres en exploitation, contre
une société aux revenus confortables ;
bal/2002). Parmi ses autres activités, il
2940 km pour ASF. En Italie, il exploite
le commentaire publié par la revue amé-
faut mentionner une prise de participa-
environ 56% du réseau à péage (14) et
ricaine Forbes est clair : « with (histori-
tion de 32% dans la 4e licence de télé-
cette activité génère environ 80% du
cally flat) revenue in 2001 of 2 G$, a
phonie cellulaire italienne, Blu, acquise à
profit d'exploitation, c'est dire sa sensi-
42% operating margin, a 16% net mar-
la fin de 1999. Deux années auparavant
62
Portrait d’entreprise
Autostrade avait loué son réseau à fibre
comme acteur économique direct, et la
un autre véhicule, Newco28) (19).
optique à Olivetti qui entrait dans le sec-
fin de l'IRI comme véhicule des poli-
L'opération rencontre un succès et se
teur des télécommunications. Le grou-
tiques publiques. En quelques années,
dénoue à l'automne par la fusion entre
pe a aussi exporté ses compétences
cette plaque tournante de l'économie
Newco28 et Autostrade. L'opérateur
d'opérateur : à Birmingham pour lea M6
italienne aura cédé pour près de 52 G€
autoroutier est désormais détenu à 62%
Toll associé à Macquarie, à Washington
d'actifs, soit l'équivalent de 5,5% du
par Schema Ventotto, holding où la
D.C. pour l'autoroute à péage de 23 km
PIB de 1999 (15). Parmi les cessions,
famille Benetton a une participation de
qui conduit à l'aéroport international
mentionnons : plusieurs banques, des
60%. Il est donc solidement arrimé et à
Dulles. Autre caractéristique de cette
groupes sidérurgiques, des entreprises
l'abri de tout risque d'OPA. La robus-
firme, elle a développé depuis long-
agroalimentaires, des firmes de distribu-
tesse effective de ce montage dépendra
temps des outils électroniques pour
tion. Dans les infrastructures le mouve-
à terme de facteurs politiques italiens -
gérer son réseau et pour offrir des ser-
ment est tout aussi considérable avec
sur les tarifs et le programme d'investis-
vices aux usagers. Son « télépass » en
Telecom Italia, Enel, la société de res-
sement (20)- et du comportement des
Italie avec 45,2% des transactions en
tauration Autogrill (1995), Autostrade
autres actionnaires de Schema Ventot-
fait le premier système de péage élec-
(1999), Aéroport de Rome (après mai
to. Considérant la dette induite par cette
tronique en Europe et il continue à se
2000).
opération, évaluée globalement à 6.45
développer. Cette compétence lui a per-
G€ (21), et ses effets sur les résultats,
mis de participer au développement du
C'est dans ce cadre que le groupe
télépéage poids lourds en Autriche pour
familial Benetton, originaire de Vénétie
le compte d'Asfina ; il était opérationnel
et du secteur textile, s'est porté acqué-
l'agence Moody dégrade le classement
d'Autostrade à A2.
en 2004. Cette technologie est rivale du
reur en 1995 d'Autogrill, société de res-
Cette politique de diversification
système allemand, « Toll Collect ». Un
tauration largement implantée sur le
d'un groupe d'habillement plus connu
instant en 2004, alors que la technolo-
réseau autoroutier italien. Cette opéra-
pour ses campagnes de publicités pour
gie allemande tardait à entrer en service,
tion « a servi de tremplin à une diversifi-
des « marques » que pour la gestion
les autorités allemandes ont brandi la
cation » (16). En six ans le chiffre d'af-
discrète d'infrastructures appelle plu-
menace d'une entrée d'Autostrade.
faires d'Autogrill est passé de 670 mil-
sieurs commentaires :
Cette exportation d'une compétence
lions à 3,35 milliards d'euros (17). Puis
sera sans doute dans les années à venir
Benetton est devenu l'actionnaire de
-
La volonté de sortir du textile
un vecteur du développement du grou-
référence d'Autostrade lors du place-
stricto sensu est une idée ancienne
pe.
ment de 1999 (18). On relèvera que le
dans la politique Benetton. La société
syndicat de contrôle d'Autostrade asso-
créée en 1965 commence par une acti-
Autostrade a été créée en 1956 par
cie alors, au côté des Benetton, deux
vité de bonneterie féminine en laine car-
l'État italien pour développer la 1re auto-
autres opérateurs autoroutiers : Acesa
dée ; elle s'adapte à la demande, glisse
route à péage du pays entre Milan et
l'espagnol (filiale de la Caixa) et Brisa le
vers la bonneterie générale et au milieu
Naples (Autostrada del Sol). Ensuite
groupe portugais qui vient aussi d'être
des années 1970 ouvre ses premiers
sous l'ombrelle du puissant holding
privatisé. En 2002, les services repré-
magasins de marque. À partir de 1982,
public – I.R.I. – elle s'est trouvée au
sentaient les 2/3 du chiffre d'affaires du
Benetton se diversifie dans des sec-
cœur de l'équipement autoroutier ita-
groupe.
teurs complémentaires : la chaussure
lien. En 1986, l'IRI a introduit 13% du
En janvier 2003, avec l'appui de la
courante, la chaussure de sport ; les
capital en bourse. La cession des 87%
banque Mediobianca, le syndicat de
lunettes, les montres, les parfums, le
restants, en 1999, marque l'achève-
contrôle lance une OPA sur le capital
linge de maison. Cette politique aboutit
ment du processus de retrait de l'État
flottant (techniquement cela passe par
en 1989 à la création d'une nouvelle
63
Flux n° 62 Octobre - Décembre 2005
marque « United Colors of Benetton
pour une firme qui vend des marques.
d'une tutelle publique, comment le nou-
(22) ». En 1984, Benetton s'engage
Étant opérateur de réseau il contrôle les
vel Autostrade va-t-il se comporter ?
dans une activité financière en créant In
nœuds de réseau. Et ces lieux peuvent
Les dirigeants d'Edizione Holding affi-
Factor S.A. avec deux autres banques.
être gérés peu ou prou selon les mêmes
chent leur volonté de se développer en
« Le projet avoué est que dans
techniques que les boutiques déjà pos-
Europe. En 2001, la direction se disait
quelques années le chiffre d'affaires…
sédées ; cette diversification apporte
prête à investir de 4 à 6 G€ d'ici à
soit constitué pour part égale par la
indiscutablement une économie d'en-
2005 : « Autostrade est intéressé à
vente des produits de l'habillement et
vergure et étend le portefeuille des
construire les 2/3 des 3000 kilomètres
par des activités financières » (Negri, op.
points de vente.
d'autoroutes manquant pour amener
cité, p. 88).
- Se posent tout de même des pro-
l'Italie à la moyenne européenne » (27).
- Les ventes de 1995 et de 1999
blèmes de régulation, sur la complé-
L'endettement net du groupe se mon-
offrent donc l'opportunité de poursuivre
mentarité entre l'exploitation d'autorou-
tait à 1,24 G€, en recul de 22% grâce à
la diversification. Reste à comprendre le
te et ces services. En 1999, l'autorité
une gestion plus efficace, des gains
sens de l'engagement. Au lendemain de
antitrust
semblent encore pouvoir être obtenus
l'entrée des Benetton dans l'exploitation
conflits d'intérêts potentiels entre l'ex-
(28). Afin de financer un programme sur
d'autoroute on pouvait s'interroger :
ploitation du réseau et l'allocation des
dix ans le groupe émet en mars 2004 un
effet d'aubaine, ou véritable stratégie ?
restaurants (Autogrill) avait donné son
emprunt obligataire de 6,5 G€ (29).
Aujourd'hui les choses sont plus claires.
accord à la reprise d'Autostrade à la
- Comme pour les autres groupes
Le groupe affiche clairement une entrée
condition que les services de restaura-
présentés ici, le résultat des privatisa-
à partir du service à la personne, ce qui
tion sur son réseau soient cédés (25).
tions françaises aura des conséquences
le conduit à s'intéresser aux nœuds
La question n'est toujours pas tranchée
sur cette firme : ses engagements de
d'échange : gares (23), aéroports (24),
malgré de réguliers rappels (26).
capitaux, ses alliances, son accès à de
stations d'autoroute. Et cela fait sens
italienne,
considérant
les
- Désormais, libéré des contraintes
nouveaux nœuds de réseaux.
Abertis
Abertis
Madrid
Groupe privé autoroutier qui résulte de la fusion en 2002-2003 de deux opérateurs : Acesa et Aurea
Actionnaires (30) : La Caixa 24%, ACS 17,6%., Caixa d'Estalois de la Catalunya 5,7%, Sitreba 5,5%, flottant 47,2%
Chiffre d'affaires 2004, 1,53 G€ (1G€ après fusion en 2002)
Capitalisation automne 2005, 13,56 G€ (01-2004, 6,32 G€)
Longueur du réseau, 1500 km (1245 km au moment de la fusion)
Abertis résulte de la fusion, décidée
exploiter les autoroutes de la région. À
tières entre les firmes. Au début de l'an-
en 2002 et effective en 2003, des deux
la même époque, le groupe de
née 2002, le premier opérateur autorou-
premières sociétés d'autoroutes espa-
construction Dragados remportait trois
tier espagnol Acesa (Autopistas Conce-
gnoles : Acesa et Aurea. L'une et l'autre
concessions dans le sud du pays (32)
sionaria Espana SA) était filiale de la
trouvent leur origine dans le programme
qu'il fusionnera en 2000 avec Aumar ;
Caixa (31,7%), de deux autres banques
autoroutier lancé, en 1967, par le gou-
l'ensemble deviendra Aurea.
vernement sous une forme privée
espagnoles et de Suez (5,1%) (33) ; tandis que le deuxième, Aurea, était
– PANE – programme qui fait suite aux
Évoquons d'abord l'histoire de cette
contrôlé à 36,3% par Dragados, pre-
recommandations d'un rapport de la
fusion car elle illustre le principe de
mier groupe de construction du pays.
Banque mondiale de 1962 (31). Acesa a
mouvement mentionné en introduction
Dragados avait une importante activité
été créée en 1967, en Catalogne, pour
et la vitesse de redéfinition des fron-
d'exploitation d'infrastructures, dans les
64
Portrait d’entreprise
autoroutes, les aéroports et les chemins
En fait, le dénouement va être diffé-
chiffre d'affaires 2004 de 1,53 G€. Il
de fer et ne cachait pas sa volonté de se
rent car l'équilibre global des forces se
exploite donc environ la moitié du
développer dans cette direction. Avec le
modifie. La compétition pour le contrôle
réseau payant (2900 km) et « son chiffre
soutien de son actionnaire principal le
d'Iberpistas opposait, en fait, par filiales
d'affaire représente entre 70 et 80% du
Banco Santander Central Hispano (34),
interposées, la Caixa – la grande
secteur » (Bel et Fageda, op. cité : 8).
Dragados fusionne alors avec le premier
banque de Catalogne - et le Banco
Ces résultats s'expliquent aussi par l'in-
constructeur néerlandais – HBG – et
Santander (aussi appelé SCH) premier
ternationalisation avec des participa-
engage des négociations avec les
actionnaire de Dragados avec 24%.
tions minoritaires dans d'autres opéra-
quatre familles qui contrôlent le troisiè-
Des difficultés importantes en Amérique
teurs européens - Autostrade, Brisa - et
me opérateur autoroutier espagnol :
Latine affaiblissent le SCH, l'obligent à
des interventions sous différents types
Iberpistas (35). Au milieu du mois de
réaliser des actifs et son soutien à Dra-
de contrats au Chili, en Argentine, en
mars 2002 tout semble aller pour le
gados faiblit. Il cède en avril une partici-
Colombie, à Puerto-Rico et en Angleter-
mieux. La fusion avec HBG n'attend
pation de 23,5% au 4e groupe espagnol
re. Est aussi à relever une politique d'in-
de construction ACS (Actividades de
tégration verticale avec des activités de
Construccion & Servicios). Cette prise
logistique et l'exploitation de parkings.
plus que l'approbation des autorités
européennes, tandis qu'un accord préliminaire est annoncé avec les actionnaires d'Iberpistas (36). Cette mécanique va s'enrayer en très peu de temps
et déboucher sur un paysage totalement différent.
Acesa, l'autre firme autoroutière, ne
reste pas inerte face à une alliance qui
met en cause sa place de n°1 et elle a
de bonnes raisons de réagir car elle
détient une participation d'environ 8%
au capital d'Iberpistas, qui peut s'analyser comme l'expression d'une volonté
de contrôle de Dragados par ACS
modifie totalement le paysage. Premiè-
Les péages représentent 85% du
rement, le nouvel actionnaire impose
chiffre d'affaires ; les trois quarts de
dès juin 2002 une sortie de l'opération
cette activité proviennent des quatre
avec HBG pour réaliser une fusion ACS
concessions
espagnoles :
Acesa,
- Dragados (37). Deuxièmement, sur le
Aumar, Iberpitas (A6), Aucat. Le reste
front des autoroutes, la compétition va
vient
se transformer en une entente. Acesa et
américaines : Argentine (CGO, 52 km),
Aurea engagent une opération de fusion
Chili (229 km) et Puerto-Rico.
des
concessions
sud-
au début de l'été 2002 (38) et forment le
quatrième opérateur autoroutier en
Europe après Autostrade, ASF et
APRR. Leur accord prévoit l'intégration
Les diversifications apportent 15%
de l'activité.
- Le groupe est actif dans les par-
ultérieure d'Iberpistas : effective le
kings par sa filiale Saba, 90 000 places
de coopérer. Donc Acesa lance une
1er janvier 2004. En septembre 2003, il
environ avec une présence dans plus de
OPA non sollicitée de 775 M€ sur Iber-
était question d'un apport des conces-
60 villes (40). Cette société originaire de
pistas ; Aurea contre-attaque immédia-
sions de Dragados (39) à Abertis. Cette
Catalogne, apportée par Acesa, inter-
tement par une offre de 18% supérieu-
stratégie est confirmée en novembre
vient aussi dans le reste de l'Espagne,
re. On semble s'acheminer vers une
par le président d'ACS et il a l'intention
en Andorre, au Portugal, en Italie, au
compétition tendue, à rebondissement,
de l'appliquer à toutes les filiales.
Maroc (Rabat) et au Chili. En France, la
comme ce fut souvent le cas en Angle-
firme a été candidate, fin 1997, à la
terre dans des situations analogues.
Abertis domine très largement le
reprise de Scetauparc (CDC) qui finale-
Pourtant, vers le 25 mars, Dragados
secteur en Espagne (voir encadré). Si
ment se fera au bénéfice d'un groupe
annonce avoir obtenu un accord de
on ajoute aux concessions directement
belge.
plus de la moitié des actionnaires
possédées, des prises de participations
- Le groupe a aussi une activité de
d'Iberpistas pour son offre. L'opération
dans plusieurs autres, le groupe exploi-
logistique. Acesa Logistica intervient
a-t-elle abouti ?
te un réseau de 1500 km et réalise un
dans la zone franche du port de Barce-
65
Flux n° 62 Octobre - Décembre 2005
lone (105 000 m2 d'entrepôts, 23 000 m2
pour intégrer ses différentes filiales, pour
dans les années 1980 et 1990, lorsque
de bureaux). Dans les infrastructures de
dégager des économies de gestion et
les budgets publics le pouvaient et que
télécommunications et de médias ; la
offrir un service plus simple au client ;
l'Union Européenne contribuait large-
filiale Tradia loue des infrastructures
l'électronique joue un rôle important
ment. Cette période est révolue car l'en-
pour le téléphone cellulaire, la radio et la
dans cette politique. Une seconde voie
trée de dix nouveaux pays va conduire à
télévision.
est celle du développement dans des
une réaffectation des subventions. Enfin,
Parmi les faits de l'année 2003 mentionnons :
- L'amélioration des activités en
Argentine (CGO, 52.5 km).
activités directement complémentaires
ici comme ailleurs il ne faut pas exclure
comme les parkings ou la logistique.
les effets d'aubaine, ils peuvent condui-
Dans le cadre d'une politique de réseaux
re un groupe comme Abertis à se diver-
trans-européens cette activité va être
sifier selon une logique conglomérale
appelée à prendre de l'importance. Une
dans des activités qui ont peu à voir
- Un partenariat avec les ASF qui fait
troisième voie, attendue, est celle de l'in-
avec le cœur de métier. Cette hypothèse
sens si on considère la continuité phy-
ternationalisation. Le résultat de la priva-
ne peut être exclue en prospective de
sique des deux réseaux.
tisation des autoroutes françaises va
moyen terme car le capitalisme urbain
- Le rachat à Auna de la société de
être évidemment un facteur déterminant
espagnol reste encore familial ; la conso-
transmission d'infrastructures de TV et
dans le futur du groupe. Mais quels que
lidation des firmes est récente et le pay-
de médias (Retevision Audiovisual) pour
soient ces choix, il reste que le groupe
sage est loin d'être stabilisé. Deux fac-
82 M€ plus 341 M€ de dette.
va se positionner dans les pays de l'Est
teurs vont peser sur le secteur ; quel
- Un contrat remporté par Acesa
où les efforts de mise à niveau sont
sera le comportement des grandes
Logistica pour construire et développer
importants et rester en Amérique Latine.
banques ? Elles ont joué dans les vingt
la logistique du port de Séville (26 ha).
Il est une quatrième voie de développe-
dernières années un rôle essentiel dans
Cette société participe à une société qui
ment que le groupe va certainement
la constitution des alliances et leur modi-
doit développer la plate-forme multimo-
parcourir : celle de la modernisation de
fication. Comment se fera l'atterrissage
dale de Avala (au nord entre Zaragoza et
l'important
d'autoroutes
du secteur de la construction qui surper-
Bilbao (41)).
publiques ou de routes à quatre voies.
forme depuis 1990 tous les marchés
Comme l'expliquent fort bien Bel et
européens ? Que va-t-il se passer
Autrement dit, le développement
Fageda (op. cité), leur gratuité entraîne
lorsque le marché va ralentir ? Quelles en
d'Albertis se fait dans plusieurs direc-
une inégalité de traitement des usagers
seront les conséquences par effet de
réseau
tions et on peut tenter d'esquisser un
selon le trajet qu'ils font, et pose la ques-
domino sur les groupes d'autoroutes qui
futur de son développement. Première-
tion du financement de la maintenance ;
ont des liens multiples avec les firmes de
ment, le groupe va continuer à travailler
la solution « publique » a pu fonctionner
construction ?
Le paysage autoroutier espagnol.
2900 km à péage et 9500 km gratuits (dont des routes à 4 voies)
Abertis, 1240 km. Résulte de la fusion entre Acesa, Aumar/Aurea et Iberpistas. Le groupe détient aussi des
participations dans 4 concessions (274 km) et un tunnel (30 km)
Itinere, 471 km. Ce groupe, contrôlé par Sacyr-Vallehermoso, a remporté en juin 2003 la privatisation de ENA
et gagné d'un coup trois concessions et 410 km.
Avasa, 294 km. Cet opérateur est contrôlé par Abertis et Sacyr-Vallehermoso.
Europistas, 277 km environ et 45 km en contrat de service. Cette société se trouve en position d'actionnaire majoritaire
de plusieurs sociétés d'autoroutes comme Autosol, Autopistas Madrid Sur.
66
Portrait d’entreprise
Brisa
Brisa
Lisbonne
Groupe privé qui s'est développé à partir du désengagement de l'État du secteur autoroutier
Chiffre d'affaires 2004, 600 M€ (523 M€ en 2003 ; 477 M€ en 2001)
Capitalisation janvier 2004, 3,23 G€
Actionnaires : de Mello 20,2% ; Abertis 10,1%, Pensoesgere 9,6%, Deutsche Bank 6,3%, flottant 43,5%
Longueur du réseau 1106 km (au Portugal)
Présent dans CCR (17,90%) qui exploite 1450 km de concessions au Brésil et en Amérique Latine
Brisa, est à l'origine un opérateur
péage électronique avec 1,6 million de
EdP et GdP. Avec son réseau autorou-
public d'autoroutes, créé en 1972,
véhicules équipés d'un transpondeur »
tier qui relie les principaux grands
devenu privé à la suite du retrait de l'É-
(www.tollroadnews.com, 2004.10.13).
centres
urbains,
Brisa
s'imposait
tat entre 1997 et 1999 (42). Il a une
Ce système a été étendu aux parkings
comme un partenaire. Un accord a été
position de monopole au Portugal
de la société Emparque (40 000 places
signé en février 2000, il associe aussi
Telcel.
jusque 2032, avec un réseau concessif
de parkings). Brisa a aussi développé
de 1106 km (après achèvement des tra-
un service d'assistance et de contrôle
vaux de construction). Par ailleurs, il a
technique des véhicules. On observera
Dans l'avenir, une recomposition du
soumissionné pour quatre nouvelles
que plusieurs ingénieristes américains,
secteur pourrait résulter d'une révision
concessions en shadow toll et attend
comme Parsons, se sont positionnés
de la politique du shadow toll annoncée
les résultats pour une section de 102
vers 2001/02, sur ce marché du contrô-
par le gouvernement Portugais en
km. Donc son développement au Portu-
le technique des véhicules et ont reçu
octobre 2004. Les termes anglais « toll »
gal n'est pas achevé même s'il occupe
des licences de la part d'États, de com-
ou français de « péage virtuel » utilisés
une position dominante. Le Portugal a
tés ou de villes.
un réseau à péage de 1800 km (dont
pour décrire ce mécanisme ne doivent
- Participations dans d'autres socié-
pas abuser ; il n'y a pas de péage. Le
1140 km d'autoroutes et le reste en
tés d'autoroutes (minoritaires dans
financement de l'investissement reste
routes) et 950 km d'autoroutes gra-
Autostrade) et plus conséquente au
public, comme l'est celui de l'opérateur
tuites, la plupart financée par Shadow
Brésil, Companhia de Concessoes
privé dont la rémunération dépend d'un
Toll.
Rodoviarias qui est le leader du secteur
flux de trafic. C'est donc une formule,
dans le sous-continent. Si on en croit
différente du contrat de service, qui per-
La politique menée jusqu'à présent
les informations communiquées devant
met d'introduire des firmes dans l'ex-
a été celle du développement dans le
des investisseurs fin octobre 2003,
ploitation de réseau en leur évitant de
cœur de métier (autoroutes et routes).
Brisa envisage de céder plusieurs parti-
supporter les risques liés à des investis-
Cela se traduit par les décisions des
cipations – ONI 17%, EdP 2% ; a
sements très lourds. Mais cela suppose
premières années après la privatisation :
contrario elle conserve Abertis, CCR
que des financements publics soient
- Investissements importants au
l'opérateur brésilien et Autostrade
disponibles. Le Portugal, comme l'Es-
Portugal pour achever le réseau, 200
(www.portugaloffer.com/brisa). On relè-
pagne, a bénéficié de financements
M€ en 2000 et 808 M€ en 2001 (43).
vera que la participation dans ONI avait
européens et se trouve pareillement
- Développement de services com-
d'abord un sens industriel. Cet opéra-
touché par un déplacement des flux au
plémentaires. Brisa a développé un sys-
teur de réseaux de télécommunications
profit des nouveaux adhérents, à l'Est.
tème de télépéage (Via Verde) qui repré-
a multiplié les accords avec des opéra-
Donc l'équation budgétaire se pose.
sente 58% des transactions. « Après
teurs de réseaux pour avoir accès à
Comme l'écrit le rédacteur d'une news-
l'Italie c'est le plus grand utilisateur de
leurs infrastructures ; ce fut le cas avec
letter américaine « Like so many 'inno-
67
Flux n° 62 Octobre - Décembre 2005
vatory finance' gimmicks shadow tolls
Companhia de Concessoes
comme l'accès aux réseaux politiques,
don't establish any new revenue
Rodoviarias.
reste bien aux mains des grands action-
stream, and therefore tend to be a
Cette société, plus communément
short-term expedient – as Portugal is
appelée, CCR exploite un réseau de
discovering ». (www.tollroadnews.com,
1450 km au Brésil, ce qui en fait le pre-
2004.10.13). Mais le problème reste
mier opérateur du pays et de tout le
Pour l'année 2002, la contribution
entier car selon l'analyse de quelqu'un
continent sud-américain. Ce réseau
de CCR dans les comptes de Brisa a
de Standard & Poors, sur les tronçons
représente environ 15% des autoroutes
en shadow toll, le trafic est réduit ; « they
privatisées par le gouvernement et il
don't have a great toll potential ». Or les
génère 41% des recettes de péages
investissements réalisés qu'il faudrait
(CCR News Release, May 16, 2005). La
amortir par le péage sont élevés. Selon
firme a été formée en 1998 à l'initiative
une étude de PriceWaterhouse, la
de plusieurs grandes entreprises brési-
concession IP5, qui relie à la frontière
liennes de construction. Elle est intro-
espagnole, et financée en 2001, tour-
duite au nouveau marché (Bovespa) en
phase du programme de privatisation
nait autour de 1,5 G€. Autrement dit, le
2002. Comme le montre la décomposi-
des autoroutes qui porte sur 11 000
système des autoroutes portugaises va
tion du capital (44), Brisa n'est qu'un
kilomètres. En 2005, CCR s'est renfor-
sans doute connaître des transforma-
actionnaire parmi d'autres avec 17,90%
cée par l'acquisition de ViaOeste dans
tions et ceci ne manquera pas d'affecter
et intervient d'abord en apportant son
l'État de Sao Paulo. Seule ombre au
les firmes du secteur et Brisa en parti-
savoir-faire d'opérateur ; mais on peut
tableau, l'expropriation de sa filiale
culier.
penser que le pouvoir décisionnel,
Rodonorte par l'État de Parana.
naires Brésiliens : Andrade Gutierrez,
Camargo Corrêa et Serveng Civilsan.
été négative : conséquence du ralentissement économique après la crise en
Argentine et des effets de change.
Depuis, CCR a retrouvé le chemin de la
croissance grâce à une hausse du trafic
(+7% en 2004 (45)) et à la seconde
Macquarie
Macquarie Bank
Sydney
Banque d'investissement australienne
En 2005, gestion de fonds pour 94 milliards de dollars australiens (46) (GA$) soit 58,3 G€ (47), dont 20 G€ dans
19 fonds d'infrastructures (48) (onze cotés en bourse et neuf non cotés)
En 2003, gestion de fonds pour 57 GA$ dont 23 GA$ dans les infrastructures, l'immobilier et les fonds spécialisés (49)
Capitalisation janvier 2004, 3,66 G€
Le groupe australien Macquarie est
juge. En 1969, une « merchant bank »
commence en mars. L'introduction en
une banque d'affaires (investment bank)
anglaise, Hill Samuel & Co Limited ouvre
bourse se fera environ une décennie
internationalisée qui a développé une
une filiale en Australie. « Les opérations
plus tard en juillet 1996. Ce parcours,
activité dans les infrastructures à partir
commencent en janvier 1970, à Sydney,
comme d'autres « portraits d'entre-
du marché australien (50) ; à cela vien-
avec seulement trois personnes »
prises » présentés dans cette rubrique,
nent s'ajouter des activités de banque
(www.macquarie.com.au/au/about). La
nous invite une fois de plus à sortir de la
commerciale et des services financiers
dérégulation des marchés financiers en
lecture stable et quasi institutionnelle
« sélectionnés ». Cette banque est peu
1981 conduit à une transformation en
que nous avons tendance à projeter sur
connue en France parce qu'elle vient
banque de « trading » sous le nom de
les firmes d'infrastructures à partir de
des antipodes, qu'elle est active plutôt
Macquarie Bank. Les autorisations sont
notre expérience européenne. Dans
dans cette partie du monde mais aussi
obtenues en février 1985 et cette nou-
d'autres parties du monde où les règles
parce qu'elle est très récente. Qu'on en
velle activité – et ce nouveau destin –
et les opportunités sont différentes, des
68
Portrait d’entreprise
nouveaux acteurs émergent à grande
intérêt de présenter pour mieux situer la
les marchés des métaux, de l'énergie,
vitesse.
place des infrastructures dans tout l'en-
des opérations de change. Le groupe a
Annual
développé une activité sur le commerce
Macquarie Bank peut se présenter
semble
Review 2002 et 2005). Nous avons
(Macquarie
Bank,
des produits agricoles en particulier le
avant tout comme une entreprise de
classé les différents segments en fonc-
coton, aux États-Unis, en Australie et
services financiers qui travaille à partir
tion de leur contribution au profit de
récemment au Brésil.
des fonds apportés par d'autres
l'exercice 2004/05 (51% par exemple
acteurs. Donc plus le total en gestion
pour Investment Banking).
- Equity Markets Group, (9%) intervient sur l'émission de warrants et de
est important et plus les revenus perçus
- Investment Banking Group (51%).
produits dérivés en Australie (25% du
par la banque augmentent ; et tant que
Cette activité dans laquelle se trouvent
marché), à Hong Kong, au Japon, en
chaque activité sous gestion affiche une
les fonds d'infrastructures comprend
Afrique du Sud et au Brésil. Le rachat en
bonne rentabilité, les fonds affluent ; le
elle-même plusieurs sous-parties : Mac-
2004 de l'activité de courtage de ING
succès appelle le succès. Examinons
quarie Capital (2%), Financial Products
pour la zone Asie Pacifique renforce
cette équation à deux moments.
(4%), Macquarie Securities (7%) et Cor-
considérablement cette branche. Une
En 2002, les actifs (total assets)
porate Finance (38%). Ce dernier seg-
activité de hedge fund a été lancée en
gérés se montent à 30,2 milliards de
ment comprend d'abord et à l'origine
2005 sous deux unités (Newton, Equi-
dollars australiens (51) soit 17G€. Pour
une activité classique sur les marchés
nox).
gérer ces fonds la banque a perçu un
d'actions (equity capital market, ECM),
- Financial Services Group, (4%) il
revenu de 1600 MA$ (total income) et a
puis la gestion de fonds spécialisés
s'agit d'une activité complémentaire à la
enregistré des dépenses de 1245 MA$
dans les infrastructures est venue s'y
banque de détail, ouverte depuis juin
(total expenses), ce qui génère un reve-
greffer. Depuis quelques années, avec la
2000 ; elle se développe en Australie,
nu d'exploitation (profit before income
libéralisation de divers secteurs, cette
Nouvelle Zélande et Afrique du Sud.
tax) de 355 MA$.
activité explose. Les actifs en gestion
- Funds Management Group (1%)
En 2005, la progression est specta-
ont doublé en un an de 13,5 à 27,1 GA$
offre un service de gestion en Australie ;
culaire, puisque Macquarie gère un por-
(exercice au 31-03-2005) grâce à la
les fonds en gestion ont augmenté de
tefeuille d'actifs de 91 milliards de dol-
création de nouveaux fonds, chacun
14% pendant l'exercice 2001/02 pour
lars australiens (56,5 G€) (52) soit trois
étant dédié à un groupe de projets.
s'établir à 25,5 GA$. La banque a aussi
fois plus qu'en 2002. Pour cela, elle a
- Banking et Property Group (22%).
développé cette activité à l'étranger -
reçu des revenus de 3655 MA$, contre
La banque apporte un service de finan-
Malaisie, Corée du Sud – où la progres-
des dépenses de 2494 MA$, ce qui
cement et de gestion sur le marché
sion est très forte. Les fonds en gestion
laisse un résultat d'exploitation de 1161
immobilier. En 2004, un rapprochement
ont fortement progressé en 2004/05
MA$. Ce résultat représente 31,8% des
avec un fonds américain de Principal
pour s'établir à 42 GA$.
revenus ; et une fois payé l'impôt et pas-
(jusqu'à présent Lend Lease) lui permet
sées en écriture diverses opérations,
de sortir du marché australien et de se
reste un profit distribuable aux action-
développer
de
À la fin de 2005 Macquarie gérait 20
naires ordinaires de 823 MA$, soit
bureaux. Depuis 2005, à la suite d'un
fonds d'infrastructures, dont onze cotés
22,5% des revenus (Annual Review
rapprochement, cette activité est portée
pour un total d'actifs de 14,7 G€ et neuf
2005, p. 3).
par Macquarie Goodman Group (8,6%
non cotés pour 5,44 G€ (plaquette
Macquarie) cotée en bourse avec une
2005). Parmi les plus importants on
capitalisation de 5 GA$.
compte :
Les activités de Macquarie.
dans
l'immobilier
La banque est structurée en plu-
- Treasury and Commodities Group
sieurs sous-parties qu'il n'est pas sans
(13%) est en charge d'opérations sur
Macquarie dans les infrastructures.
- Macquarie Infrastructure Group
(MIG, coté, 6,0 G€),
69
Flux n° 62 Octobre - Décembre 2005
- Macquarie Airport
(MAp, coté,
3,4 G€) qui vient
épauler…
- Macquarie Airport Group
(MAG, non coté, 585 M€),
- Macquarie Communications Infra
(MCIF, coté,
1,5 G€)
- Diversified Utilities & Energy Trust
(DUET, coté,
720 M€)
- Macquarie Infrastructure Company
(MIC, coté,
628 M$),
- Macquarie European Infrastructure
Fund
M6 Toll
Il s'agit d'un tronçon de 27 miles, au nord de Birmingham, destiné à contourner un tronçon très embouteillé. Il est considéré comme le projet autoroutier privé
en cours le plus important du pays. Une concession de 50 ans (jusqu'en 2054) a
été attribuée au consortium Midland Expressway Ltd (MEL) formé par Macquarie
Infrastructure Group (75%) et Autostrade (25%). Les deux partenaires l'ont
emporté en septembre 2000 face à un consortium composé de Carillion, Alfred
McAlpine, Balfour Beatty et Amec, soit l'establishment anglais du secteur. Le
contrat de finance, design, build, operate & maintenance a été obtenu pour 485
M£. En novembre 2003, à quelques semaines de l'entrée en service, soit deux
mois d'avance sur le calendrier prévisionnel, MEL était critiqué sur le niveau du
péage, considéré comme trop élevé pour les poids lourds : 11 livres (58).
(MEIF, non coté, 1,5 G€),
filiale spécialisée qui exploite des auto-
plus marquantes sont la Midland
- Korean Road Infrastructure Fund
routes, des aéroports et des parkings.
Expressway en Angleterre (encadré),
(KRIF, non coté, 996 M€).
Le nouvel ensemble exploite 18 con-
l'autoroute 407 au Canada, une auto-
cessions autoroutières dans le monde.
route près de San Diego pour 35 ans
Ce partenariat prometteur s'achèvera
(55). Au printemps 2002, Macquarie
Le véritable tournant se situe vers
2001/02 avec quelques acquisitions
en 2005 en raison de divergences
Bank emprunte 1 GA$ sur les marchés
importantes. Macquarie prend, en
d'analyse sur la stratégie à suivre.
(560 M€) sur lequel il est prévu d'affec-
2001, une participation significative
dans l'autoroute 407 en Ontario présen-
ter 69% au rachat de la part de SNC
Cette activité, pour laquelle le grou-
Lavalin dans l'autoroute 407 à Toronto
tée comme the world's largest privati-
pe est associé à l'exploitation en tant
(56). La participation de MIG dans cette
sed toll road ; ses partenaires sont alors
qu'actionnaire, est complétée par une
concession passe de 24.5% à 43% ; le
SNC Lavalin (qui se retirera plus tard) et
activité « classique » de service financier.
reste est détenu par Cintra (Ferrovial
Ferrovial ; le portage passe par MIG,
Il participe à des montages financiers
60% et Macquarie 40%). En 2003, les
structure cotée. Toujours en 2001, Mac-
pour des projets d'infrastructures :
actionnaires
quarie prend une participation dans
expressway en Corée, conseil de
construction d'une voie nouvelle afin de
l'aéroport de Bristol où Ferrovial détient
Brambles (déchets), mise sur le marché
conserver la fluidité du trafic (57).
50%. Trois autres aéroports suivront
de Gasnet, émissions obligataires pour
rapidement (53) : Sydney (2002), Birmin-
Tenaga (Malaisie) et un constructeur de
Au début de 2003, le groupe crée
gham (2001) et Rome (2002). Cette
route, etc. Par ces composantes, Mac-
en Corée du Sud un fonds de 206,3 M$
investissent
dans
la
activité est portée par MAG et par un
quarie offre un profil complet, internatio-
(247 GWon) : Korean Road Infrastructu-
fonds introduit à la bourse de Sydney,
nal, qui porte autant sur la partie finan-
re Fund (non coté). Ce fonds va exploi-
Macquarie Airport (MAp) qui prend une
cement de projet, que sur des opéra-
ter à Séoul et dans d'autres grandes
participation de 36,7% dans MAG. En
tions immobilières ou de l'exploitation
villes quatre autoroutes, trois tunnels et
2002, le portefeuille en gestion est alors
d'infrastructures.
un pont avec des contrats de 20 ans ou
de 6,67 G€ (11,8 GA$), il a presque
plus (59). Le groupe obtient aussi un
doublé. La coopération avec le groupe
En 2002-03, l'engagement dans le
tronçon autoroutier au Japon (Hakone
espagnol est rapidement étendue. Avec
secteur des infrastructures se confirme.
Turnpike). En décembre 2004, les fonds
un apport de 960 M€ (1,7 GA$ (54))
Le groupe gère des fonds qui financent
sous gestion dans KRIF s'élevaient à
Macquarie acquiert 40% de Cintra, la
plus de 30 autoroutes à péage dont les
996 M€. En Australie il forme un parte-
70
Portrait d’entreprise
nariat avec l'opérateur autoroutier
partie des cinq consortia sélectionnés
social précisé dans ses composantes
Transurban Group en vue de répondre
pour la privatisation de l'aéroport de
géographiques et sectorielles et les
aux appels d'offres dans le pays ; dans
Budapest ; outre les offres de trois opé-
actifs de base qui se constituent. Les
cette association, la banque Macquarie
rateurs d'aéroports européens, on trou-
équipes de la Banque choisissent soi-
aurait un droit de préemption pour les
ve aussi Hochtief et parmi les candida-
gneusement des actifs qui offrent des
mandats de conseil financier. Macquarie
tures écartées, celles d'Abertis et de
retours sur investissements suffisants
constitue aussi un fonds européen dont
Ferrovial. Il soumissionne au même
avec des risques limités. Dans un pre-
la première opération majeure est le
moment pour les aéroports de Mumbai
mier temps, les actifs sont logés dans
rachat de South East Water (une Statu-
et Dehli ; dans cette opération les
un fonds non coté développé par la
tory Water Company jusqu'alors pro-
consortia de Hochtief et Singapour se
Banque et des investisseurs. Chaque
priété de la Saur). Cette acquisition est
sont retirés jugeant les conditions de la
fonds est créé avec ses propres
suivie par l'achat pour 45 M€ de l'entre-
compétition peu satisfaisantes ; subsiste
clauses, son objet, ses règles de renta-
prise qui gère la liaison ferroviaire entre
une entreprise de la famille Ambani
bilité ; il est géré par une structure de
Stockholm et son aéroport international
associée à une firme turque. Au mois
projet. Selon les règles internes, chaque
(Arlanda) (60).
d'Août, le groupe, associé à Eiffage
fonds est indépendant des équipes de
soumissionne pour le dossier des auto-
Macquarie Bank pour éviter tout risque
En 2004, Macquarie se positionne
routes en France. En septembre, asso-
d'interférence ; cette indépendance
parmi les repreneurs d'actifs régionaux
cié à un groupe chimique, il rachète le
serait assurée par les règles dites de
de National Grid qui possède et gère le
groupe d'explosif norvégien Orica pour
« chinese wall ». En principe, un fonds
réseau de transport électrique en Angle-
1,7 G$ (lié au groupe Nobel). La vente
qui se développe va être introduit en
terre et au Pays de Galles. La grande
est faite par le dernier propriétaire, un
bourse. Le poids de Macquarie va se
affaire de la fin de l'année est la reprise
fonds d'investissement suédois, et
trouver dilué mais cela ne devrait rien
de l'aéroport international de Bruxelles,
Macquarie
deux
changer à la gestion. « La vocation de
privatisé. Le consortium dirigé par MAp
autres fonds d'investissements améri-
Macquarie est de gérer ses fonds quels
reprend 70% (la part groupe était au
cains : Bain et Apollo. Pendant l'été, il
que soient les actionnaires et ce pour
final de 52%). Le financement se fait en
est fait annonce dans la presse écono-
toute la durée du fonds… pour des
actions (400 M$) et par un emprunt
mique d'une offre de Macquarie pour la
infrastructures elle est presque perpé-
« innovant » qui génère 525 M$. Le
reprise du London Stock Exchange, se
tuelle ».
groupe crée plusieurs fonds pour porter
trouvant sous la pression de deux offres
Cet engagement du groupe dans les
ses nouveaux développements : Mac-
l'une de l'opérateur de la bourse de
infrastructures appelle plusieurs remarques :
l'emporte
devant
quarie European Infrastructure Fund
Frankfurt et l'autre d'une alliance des
(non coté, total au 31 décembre 1,5
bourses de Paris, Amsterdam et
1. Il est clair que le développement
G$), Diversified Utility & Energy Trusts,
d'autres. Annonce de diversion ou
de Macquarie dans les infrastructures
fonds coté en Australie tourné vers le
engagement réel ?
est récent et que cette stratégie relève
marché de l'énergie dans ce pays (total
au 31 décembre 720 M$), Macquarie
Infrastructure Company, fonds coté à
New York tourné vers les pays indus-
plus d'un positionnement démarqué par
Le « modèle » Macquarie
rapport à d'autres fonds que d'une
et sa discussion
compétence particulière dans ces sec-
Pour les représentants du groupe, le
teurs. Au sein de Macquarie Bank, les
« modèle » Macquarie est différent des
infrastructures constituent une activité
fonds d'investissements qui recher-
parmi d'autres au milieu d'un vaste
L'année 2005 voit se multiplier les
chent la plus-value et se retirent. Un
ensemble dont la culture comme la sub-
opérations. Pendant l'été Macquarie fait
fonds Macquarie se définit par un objet
stance reste financière.
triels (total 628 M$).
71
Flux n° 62 Octobre - Décembre 2005
2. Le déploiement dans les infra-
valorise et la revend sur une durée de
des analystes) est constituée d'actifs
structures peut s'interpréter comme
18 mois à 5 ans, pour recommencer le
fixes. Reste cependant un problème qui
une manière d'exercer plus facilement
scénario dans un autre secteur. Chaque
est celui de la dynamique des besoins.
un métier principal. Par exemple, on
ensemble d'actifs est sécurisé dans un
L'histoire des réseaux et des firmes
peut lire ce commentaire à propos de
fonds, piloté par des règles strictes dont
nous montre que les groupes et les
l'acquisition de Sydney Airports Corp.
Macquarie reste le garant ultime même
contrats qui ont duré sont ceux qui ont
pour 5,59 GA$, qui passe par un finan-
si le groupe venait à se désengager du
su
cement de 3,95 milliards de dollars aus-
capital du fonds après qu'il ait été intro-
demandes ; or souvent cette adaptation
s'adapter
à
des
nouvelles
traliens en prêt principal et une couver-
duit en bourse. C'est, nous semble-t-il,
a nécessité de nouveaux financements.
ture obligataire : « Macquarie assure le
un point très intéressant du modèle
Le modèle Macquarie d'aujourd'hui
rôle du sponsor, du conseil financier, du
Macquarie. Seul le temps permettra de
nous semble fonctionner sur une vision
conseil du groupe pour toute l'opéra-
trancher. Mais dès à présent il est pos-
de fonds sanctuarisés, bordés par des
tion » (61). De même, peu de temps
sible de pointer des zones d'ombre.
contrats complets ; c'est très bien dans
après sa reprise de South East Water, le
un monde stable ; mais si le monde
groupe a mobilisé ses compétences
4. Les courbes des fonds collectés
devient turbulent, si pour rester il faut
obligataires pour restructurer la dette et
et du résultat net (Annual report 2005,
s'adapter, alors la question de la capa-
dégager ainsi un résultat positif ; il envi-
p. 2) ont été exponentielles depuis
cité à mobiliser de nouveaux capitaux
sage d'appliquer les mêmes techniques
1996. Le succès appelant le succès, le
se posera. Et si la rentabilité relative du
aux réseaux de National Grid. Cette
groupe a collecté toujours plus de
secteur des infrastructures est en deçà
stratégie correspond plus généralement
fonds ; mais il l'a fait sur la base de la
des attentes, alors le système se blo-
à un positionnement des fonds d'inves-
promesse de la reproduction de ses
quera.
tissements dans différents secteurs
succès passés. La question qui se pose
industriels. On pouvait lire il y a quelques
est de savoir ce qui se passera lorsque
6. Avant le blocage, on peut penser
mois un interview de Robert Merton qui,
les fonds, pour des raisons qui peuvent
au regard de l'expérience d'autres
après l'effondrement du fonds LTCM,
être multiples, ne tiendront pas leurs
firmes confrontées au grippage de leur
revient dans le métier avec un nouveau
promesses. On peut penser que les
modèle à cash, fondé sur des anticipa-
fonds : « notre groupe utilise [des
gestionnaires de fonds primaires qui
tions à la hausse, (Vivendi sous Messier,
sciences financières] qui ont été déve-
allaient vers Macquarie feront des arbi-
Enron vers 2000, Waste Management
loppées au cours des 30 dernières
trages au profit d'autres secteurs d'acti-
vers 1995/96) que la première réaction
années et des technologies finan-
vité. Donc la machine à collecter du
sera de pallier les difficultés par plus de
cières… ces technologies ont déjà été
cash se grippera.
créativité financière. Elle peut s'exercer
largement utilisées dans les marchés
comme aujourd'hui pour « éviter les frot-
financiers mais nous voulons les utiliser
5. Face à ce risque, à haute proba-
tements fiscaux » avec l'usage des
pour prendre appui en d'autres sec-
bilité sur l'horizon de long terme des
paradis fiscaux pour domicilier certains
teurs » (FT May 5, 2005).
infrastructures, les responsables de
fonds (62). Elle peut aussi puiser dans la
Macquarie objectent la stabilité de leur
panoplie des instruments financiers tou-
3. En quoi cet apport qui tient plus à
modèle. Le ralentissement des avoirs
jours plus sophistiqués, internationaux
la partie financière qu'à une connaissan-
collectés ne devrait pas affecter chaque
et peu lisibles (que sait-on de l'engage-
ce de l'exploitation peut-il affecter la
fonds, « chaque fonds est géré comme
ment effectif des hedge funds ?). La
durée des engagements ? Macquarie se
une sicav ». Leur valeur ne peut tendre
règle du « chinese wall » est une règle
défend de fonctionner comme un fonds
vers zéro car l'activité qui lui sert de
qui ne repose que sur l'auto-limitation
classique qui entre dans une firme, la
support (le sous-jacent dans le langage
des acteurs et ce principe vertueux
72
Portrait d’entreprise
devient d'autant plus difficile à tenir que
réseau qui ne se réduit pas au marché.
les situations se tendent. En un mot, un
Et ce sera certainement un défi pour la
puissance publique que de réguler ce
modèle équilibré au départ, mais trop
7. L'alliance en France d'anciens
soumis aux exigences de retour sur
opérateurs publics, de groupes de
investissement dans un groupe qui est
construction et d'un fonds comme
lui-même financier (63), peut dans cer-
Macquarie représente donc une confi-
taines circonstances perdre son objet
guration totalement nouvelle qui dépas-
principal : gérer une infrastructure en
se et de beaucoup un apport en capital.
type d'acteur.
Dominique Lorrain
Centre d'étude des mouvements
sociaux (CEMS), CNRS-EHESS
[email protected]
NOTES
(1) Ce « portrait d'entreprise » se
trouve fondé comme les précédents sur
notre dispositif de veille. Nous avons
soumis une première version à quelques-uns des protagonistes de cette
histoire qui ont eu l'amabilité de réagir :
opérateur d'autoroute, Macquarie. Je
remercie ces personnes pour leurs précieux commentaires. Le texte qui suit
n'engage que son auteur.
(2) Les Autrichiens ont un système
de télépéage, également récent, qui
concerne les camions de plus de 12
tonnes et pour les autoroutes.
(3) En France le réseau de Cofiroute
(à l'ouest) privé dès le départ constitue
une exception. Cette société regroupe
les principaux groupes de construction
et leurs filiales routières. Une autre autoroute, l'A4 vers l'est avait été également
financée par un schéma privé mais le
trafic n'étant pas là, les groupes privés
se sont retirés et après de longues
négociations, le réseau à été repris par
les CDC et fusionné avec un autre
réseau pour former l'actuelle Sanef.
(4) En 2002, Autostrade détient
7.8% d'Acesa tandis que celle-ci a
3,85% de son homologue italien et 10%
du portugais Brisa ; Brisa a 5.77%
d'Acesa
(5) Financial Times, August 22, 2001
(6) Lorrain, D. (2002), Capitalismes
urbains : la montée des firmes d'infrastructures. Entreprises et Histoire, n°30,
septembre, p. 18 suiv.
(7) Rapport annuel Ferrovial 2001,
p12. Financial Times, March 18, 2002
(8) Pour les prises de position, Le
Monde 1er août 2005. C. Saint Étienne,
Faut-il privatiser les autoroutes ? Le
Monde 29 septembre 2005.
(9) Sur Enron voir C. Defeuilley,
(2001) « Portrait d'entreprise », Flux,
n°46, Oct. Décembre, pp. 76-84. (2002)
La faillite d'Enron, Entreprises et Histoire, n°30, septembre, pp. 88-99.
Sur Waste Management, D. Lorrain,
(2002) Portrait d'entreprise, Flux
n°48/49, avril-septembre, pp. 116 suiv.
(10) Le « modèle » Macquarie a ceci
de particulier : une séparation entre les
fonds où se trouvent les actifs sousjacents et la Banque. C'est cette dernière qui se trouve soumise à la pression des marchés. Ceci étant, comme le
montre l'exemple de Suez en 2003/05,
si la société mère joue un rôle d'amortisseur des pressions des marchés, elle
ne peut tout absorber. Lorsque l'écart
entre ce que génère une exploitation et
les retours attendus devient trop important, elle ferme. On voit mal comment
cette même logique ne s'appliquerait
pas aux fonds spécialisés du modèle
Macquarie (équivalent des exploitations
de la firme de réseau). Sur Suez voir
notre article. « La firme locale-globale,
Lyonnaise des Eaux, 1980-2004 »,
Sociologie du Travail, n°3 2005, sur le
point discuté, pp. 352-356.
(11) Le Monde 30 juillet 2005.
(12) Sur cette question des nœuds
de réseaux, de leur organisation et des
enjeux liés, voir de nombreux travaux
conduits au Latts par F. Margail, A. Sander, P. Zembri. En particulier leurs
articles reproduits dans « RIT dans le
texte », 1992, 1993, 1994, 1995, 1996,
1997.
(13) Le Monde, 13 septembre 2005,
p. 11.
(14) Les autres sont Auto Tomi et
SIAS
(15) Les Échos, 29 mai 2001, p. 69.
(16) Interview du président d'Edizione Holding, Les Échos 17-12-2001, p.
26.
(17) Cette entreprise italienne s'est
développée sur les autoroutes, les aéro-
ports ; elle réalise 55% de son activité
aux États-Unis grâce à la reprise de
HMS Host ; en France, acquisition de
Frantour à la SNCF.
(18) Sur cette opération voir entre
autres : Les Échos, 13/9/1999 ; 25/10 ;
29/11 ; 6/12. À l'époque Edizione Holding (groupe Benetton), avec 18%,
commande un syndicat d'actionnaires –
Schemaventotto - qui détient 30% du
capital. Les autres associés du syndicat
sont Acesa (3,85%), Brisa (0,15%), INA
(assurance, 2%), Unicredito Italiano
(2%), la fondation bancaire de Turin
(4%).
(19) Financial Times January 29,
2003. Les Échos 24 février 2003
(20) La décision concernant le programme d'investissements a été reportée plusieurs fois ; une première proposition portait sur 4.7 G€ (Reuters 10/03)
(21) Les Échos 24 février 2003
(22) Sur tous ces points, voir Negri
A. (1990), Benetton un exemple d'entreprise européenne (entreprise et territoire
régional), Annales de la Recherche
Urbaine, n°46, printemps pp. 87-94.
(23) Ont affiché leur intérêt pour
reprendre les 60% de l'État dans Grandi Stazioni, la société de gestion des
gares italiennes, où Edizione Holding
détient déjà 40% via Eurostazioni (Pirelli, Catalgirone et la SNCF). En décembre
2001, le groupe annonçait un programme de restructuration de douze grandes
gares italiennes pour un total de 415
M€ (Les Échos 17 décembre 2001).
(24) Si on en croit l'interview d'un
dirigeant, le groupe est plus intéressé
par les aéroports de taille moyenne (Florence, Bologne) que par les très grands,
Les Échos du 17/12/2001. Le groupe
est présent dans l'aéroport de Turin ; il a
exprimé son intérêt pour la privatisation
de l'aéroport de Rome
73
Flux n° 62 Octobre - Décembre 2005
(25) Les Échos, 3 mars 2000.
(26) « Les Benetton pourraient
vendre l'entreprise de restauration Autogrill », Le Monde, 23 avril 2004.
(27) Les Échos, 27 juin 2001, p10.
(28) Autostrade est notée Aa2 par
Moody et AA- par Standard & Poor's,
soit une signature jugée très saine.
(29) Financial Times May 13, 2004.
(30) D'après, Reuters.com et Yahoo
Profile, automne 2005
(31) Bel G. et Fageda X., (2005) « Is
a mixed funding model for the highway
network sustainable over time ? The
Spanish case ». In Ragazzi et Rothengatter (eds.), Procurement and Financing of Motorways in Europe, Elsevier.
(32) Trois concessions d'origine :
Tarragona/Valencia/Alicante (225 et 149
km), Sevilla/Cadiz (94 km)
(33) Les Échos, 26 mars 2002
(34) La Tribune, 8 février, 2002
(35) Outre des réseaux en Espagne,
Iberpistas détient 25% de la compagnie
d'autoroutes chilienne, Elqui.
(36) Financial Times, March 18,
March 26, 2002. Les Échos, 26 mars,
2002.
(37) Les Échos, 12 juin 2002
(38) Cette opération est d'abord
annoncée avec l'équilibre suivant :
21,1% la Caixa, 12,2% Dragados. Il
changera avec l'intégration des concessions détenues directement par Dragados et celle d'Iberpistas. L'équilibre de
2005 est de 23,99% La Caixa et
17,58% ACS.
(39) Avant la fusion, Aurea détenait
une option pour acquérir 14 sections
d'autoroutes construites par Dragados.
Financial Times, March, 18, 2002.
(40) Fiche Reuters.com, Octobre
2005
(41) Annual report 2002, p. 47
(42) On remarquera que la politique
de privatisation des entreprises de services publics, suivie en Espagne (Électricité) et au Portugal (Électricité, autoroute) a été celle des petits pas. L'État s'est
désengagé progressivement, ce qui a
permis de changer les habitudes en
74
douceur et de renforcer les intérêts
nationaux.
(43) Annual report 2001, p. 10-13.
(44) Structure du capital : Andrade
Gutierrez 17,42%, Camargo Corrêa
17,90%, Brisa 17,90%, Serveng Civilsan 17,90%, flottant au nouveau marché 28,88%.
http :/www.ccrnet.com.br/ccrweb/s
obreaccr/index.cfm
(45) Camargo Corrêa, Annual
Report 2004, p. 65.
(46) Financial Times, September 27,
2005.
(47) Taux de change 1,61 A$ pour
1€, Financial Times, October 29-30,
2005.
(48) Plaquette Macquarie « Présentation de MIG et des fonds gérés par
Macquarie », octobre 2005.
(49) Financial Times, September 25,
2003
(50) Parmi ses rivaux dans la zone
pacifique, mentionnons AMP Henderson Airports Funds ; Henderson fait partie des grands promoteurs de Hong
Kong au même titre que Cheung Kong,
Sun Hung Kai et New World. Mentionnons l'autre grand groupe australien
présent dans les infrastructures de
transport : Transfield, tramways de Melbourne (avec Egis), autoroute à péage
autour de Melbourne (30 km) avec
Obayashi et Transroute.
(51) Taux de change 1,77 A$ pour
1€, Financial Times, September 13,
2002.
(52) Financial Times, July 7, 2005, à
l'automne le total géré sera de 94 GA$
(53) Le groupe fait partie des trois
consortia en lice pendant l'été 2001
pour la privatisation de Kingsford Smith
à Sydney ; il l'emporte un an plus tard
(avec 53,3%). En décembre 2001, il
obtient l'aéroport de Birmingham. En
juillet 2002, il acquiert son 4e aéroport
en 18 mois en reprenant 44,7% de l'aéroport de Rome pour 480 M€. Le
consortium italien Leonardo Holdings,
formé de Falck et de Impregilo (Fiat) qui
avait racheté cet actif à l'État, conserve
51%.
(54) Chiffre donné dans le Annual
Review, p. 12-13, différent des 816 M€
mentionnés du côté espagnol (Ferrovial,
AR 2001).
(55) Asian Wall Street Journal, Jan 7,
2003.
(56) Cette autoroute de 108 km, privatisée en 1999, a un trafic de 260 000
véhicules par jour (Financial Times,
March 21, 2002)
(57) Canada Newswire, Dec 31,
2002.
(58) Birmingham Post, Nov 19,
2003. The Guardian, May 7, 2003.
(59) AWSJ, Jan 7, 2003, p. M3.
Korea Herald, May 27, 2003. Également
plaquette MIG, octobre 2005
(60) Financial Times, November 3,
2003. Le consortium d'origine qui se
retire comprend NCC (2e groupe de
construction Suédois), Vattenfall (1er
électricien suédois), Alstom et Mowlen,
Project Finance, March 2004
(61) Project Finance, sept. 2002.
(62) Godefroy, T. et Lascoumes, P.
(2004) Le capitalisme clandestin, La
Découverte, Paris. Sur les Bermudes
voir pp. 44, 94, 104. La note 15 du rapport financier 2002 fait mention de six
fonds localisés aux Bermudes, c'est
une optimisation compte tenu de la
législation américaine sur les assurances.
(63) À propos de l'approche à court
terme caractéristique des marchés australiens on pouvait lire en 2002 : « its
reliance on retails investors leaves it vulnerable to mum and dad market sentiment » et plus loin l'auteur précise en
citant une analyse du Credit Suisse First
Boston « Some US pension funds are
able to position part of their investments
portfolios for 30-year investments horizons while Autralia's institutional investors have the discipline of quaterly
reporting on investment performance »
(Fiona Haddock, « Why is open season
on Macquarie ? », Asiamoney, sept.
2002.