ORSEC Maritime Manche et mer du Nord

Transcription

DISPOSITIF ORSEC MARITIME MANCHE MER DU NORD – EDITION AVRIL 2010
Préfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord
ORSEC Maritime
Manche et mer du Nord
50115 CHERBOURG-OCTEVILLE CEDEX
Tel : 02.33.92.60.61 - fax : 02.33.92.59.26
www.premar-manche.gouv.fr
Chapitre
Date de mise à jour
DISPOSITIF ORSEC MARITIME
MANCHE ET MER DU NORD
Sommaire
Avril 2010
Avant propos
Le dispositif ORSEC maritime Manche et mer du Nord est articulé en dix chapitres :
Après avoir explicité le champ d'application du dispositif (chapitre 000) et
présenté les différents acteurs de la veille ou de l'intervention en mer (chapitre
100), une analyse so
mmaire de la dangerosité (chapitre 200) et des risques (chapitre 300) caractérisant la
zone a été conduite.
Un schéma d'alerte général simplifié associé à une déclinaison particulière pour chaque
type d'intervention sont exposés (chapitre 400) avec en parallèle, les principes de
montée en puissance du dispositif et la définition des niveaux de gravité qui permettent
de calibrer une organisation opérationnelle proportionnée à l'ampleur de l'évènement.
Cette organisation modulable et flexible des services de l'Etat en mer a ainsi été élaborée
afin de faire face à un évènement en mer, quelque soit son ampleur ou sa nature : il
s'agit d'un système de gestion d'incident (chapitre 500).
Adossés à cette organisation, les principes génériques d’intervention (chapitre 600)
permettent en quelques pages de cerner les grandes séquences de chaque type
d’intervention. De même le dispositif juridique recense succinctement les textes et
grands principes qui fondent l'intervention en mer (chapitre 700).
Des outils opérationnels, utiles à la gestion de crise sont répertoriés afin de pouvoir être
exploités dans l'urgence (chapitre 800). Enfin, les conditions d'entraînement, les règles
de remise à jour et le contrôle de pertinence du dispositif sont énoncés à la fin du
document (chapitre 900).
Sommaire
000 – Introduction
100 – Centres opérationnels et dispositif de veille.
200 – Identification de la dangerosité en Manche et mer du Nord
300 – Identification des risques en Manche et mer du Nord
400 – Alerte
500 –Système de gestion d’incident
600 – Principes génériques d’intervention
700 – Dispositif juridique
800 – Outils opérationnels d’aide à la gestion de crise
900 – Maintien en condition opérationnelle du dispositif
SCHEMA D’ALERTE GENERAL Chapitre 400 Page 08
NUMEROS D’ALERTE
SOMMAIRE
Chapitre 400 Page 20
Page 2 sur 220
Révision 00
Chapitre
Dispositif ORSEC
maritime Manche et
mer du Nord
SOMMAIRE
Sommaire
Avril 2010
Version 01
Révision 00
Page 3 sur 220
08 avril 2010
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
000. Introduction
INTRODUCTION
Page 4 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
001. Sommaire
001. Sommaire
002. Préambule
5
5
010. Champ d’application
6
011. Objet
012. Périmètre d’application géographique du dispositif ORSEC maritime
020. Constitution du réseau opérationnel ORSEC Maritime
021.
022.
023.
024.
025.
6
6
10
Principes du Réseau ORSEC Maritime
Obligation des services et des unités d’intervention
Coordination des réseaux ORSEC Maritime
Têtes de réseaux ORSEC maritime
Schéma organisationnel du réseau ORSEC maritime
10
10
11
11
13
030. Priorités d’intervention
14
040. Glossaire
15
002. Préambule
Ce chapitre a pour objet de définir :
•
le cadre d’application du dispositif ORSEC Maritime en Manche et mer du
Nord ;
•
la notion de « tête de réseau ». Pour chaque type d’intervention, une
entité est désignée pour préparer l’intervention ;
•
la hiérarchie des priorités d’intervention pour tout événement de mer ;
•
le sens des acronymes rassemblés dans un glossaire.
INTRODUCTION
Page 5 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
010. Champ d’application
•
La loi de modernisation de la sécurité civile du 13 août 2004 prévoit que
l’Organisation de la Réponse de la SEcurité Civile revêtant une ampleur ou une
nature particulière doit faire l’objet, dans chaque département, dans chaque zone
de défense et en mer, d’un dispositif dénommé « ORSEC ».
•
Ce texte formalise le concept de dispositif ORSEC maritime, dont le décret du 13
septembre 2005 relatif au dispositif « ORSEC » précise le contenu et les modalités
de mise en œuvre.
011. Objet
•
Le dispositif ORSEC maritime Manche/mer du Nord détermine l’organisation
générale des secours et interventions en mer en matière de sécurité civile et
définit dans ce domaine les modalités de direction des opérations.
•
Le présent dispositif décrit l’organisation mise en œuvre par le préfet maritime
pour faire face aux conséquences en mer d’un événement d’origine maritime,
aérienne ou terrestre, dont la portée touche exclusivement ou cumulativement le
secours aux personnes, aux biens ou à l’environnement et la prévention des
risques et dangers qui peuvent les affecter de manière grave et imminente.
•
Ce dispositif constitue le cadre unique d’intervention de l’Etat, des pouvoirs et des
services publics lorsque l’événement à traiter s’inscrit dans le strict domaine de la
sécurité civile.
•
Il constitue un cadre complémentaire de gestion d’événements, lorsque ces
événements relèvent du champ :
-
des actions militaires en mer de la Défense nationale ou de la
sécurité intérieure ;
du maintien ou du rétablissement de l’ordre public en mer.
En cas d’action terroriste particulière, l’application des dispositions de ce dispositif est
prioritairement soumise au respect des dispositions des plans PIRATE MER, BIOTOX.
•
Ce dispositif précise les dispositions prévues pour assurer son articulation avec les
dispositifs de veille et d’urgence mis en œuvre par les autorités terrestres et
étrangères dans le domaine de la sécurité civile.
012. Périmètre d’application géographique du dispositif ORSEC maritime
•
Le droit maritime et le droit aérien établissent des zones de compétence pour
l’accomplissement des missions à la charge des Etats côtiers.
•
Le périmètre d’application du dispositif peut donc varier selon le type de mission
et d’intervention à conduire
INTRODUCTION
Page 6 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Pour la coordination en matière de recherche et de sauvetage des vies humaines en mer
• Le dispositif ORSEC maritime s’applique dans le respect de l’accord franco-britannique
MANCHE PLAN dans les deux « Search and Rescue Regions » (SRR) françaises de
Manche et mer du Nord, au titre desquelles les CROSS de Gris-Nez et de Jobourg ont
été désignés MRCC par la France auprès de l’OMI.
• La SRR qui relève du CROSS Jobourg inclut la sous-région des îles anglo-normandes
La coordination des opérations tient compte de ces limites de zone de responsabilités
spécifiques (zones SAR) matérialisées par des lignes rouges sur la carte ci-dessous.
Pour la recherche d’aéronefs et de secours à personne en vol
• Pour ce type d’opérations de recherche, le dispositif ORSEC maritime s’applique dans
les conditions et limites géographiques spécifiques propres définies par les textes
relatifs au sauvetage aérien.
spécifiques (zones FIR) matérialisées par des lignes grises sur la carte ci-dessous.
• Par ailleurs, le dispositif ORSEC Maritime s’applique dans le respect de l’accord francobritannique MANCHE PLAN dans les mêmes limites géographiques définies pour les
opérations de sauvetage des personnes en mer.
Pour l’assistance aux navires en difficulté, la lutte contre les pollutions marines, la lutte
contre les rejets nucléaires
• Le dispositif ORSEC maritime Manche/mer du Nord s’applique dans le respect des
dispositions de l’accord franco-britannique MANCHE PLAN dans la zone géographique
couverte par les deux SRR françaises à l’exception de la sous-région des îles anglonormandes telle qu’elle est définie dans le MANCHE PLAN.
• Cependant, en fonction de la menace (localisation du navire, conditions
météorologiques, distance à la côte) pour le littoral et les intérêts connexes français,
le préfet maritime pourra être amené à intervenir, avec l’accord des autorités
britanniques, au-delà de sa zone de responsabilité.
spécifiques matérialisées par la ligne rouge sur la carte ci-dessous.
Pour les risques de perturbation de la circulation maritime
• La conduite des interventions en cas de circulation perturbée s’exerce dans la limite
des eaux de souveraineté, matérialisée par la limite du plateau continental britannique
et de la ZEE revendiquée par la France.
• Cependant, les CROSS exercent une surveillance du trafic maritime dans les DST, y
compris au-delà de la limite du plateau continental et de la zone économique exclusive
revendiquée par la France. En cas d’événement intervenant dans les DST au-delà de
INTRODUCTION
Page 7 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
cette limite, les CROSS Français, en tant que VTS contactent leurs correspondants
britanniques.
La coordination des opérations tient compte de cette limite de zone de responsabilité
spécifique matérialisée par la ligne jaune sur la carte ci-dessous.
Limites de responsabilité entre zones préfectorales
•
La limite géographique des zones respectives de responsabilité des préfets
maritimes de la Manche et de la mer du Nord d’une part, de l’Atlantique d’autre
part, sont déterminées par le décret n°2004-112 du 6 février 2004 relatif à
l’action de l’Etat en mer (limite mentionnée en gris hachuré de noir sur la carte
ci-jointe et correspondant à la limite occidentale de la SRR du CROSS Jobourg).
•
Quel que soit le type d’événement et d’intervention, la laisse de basse mer hors
des ports, les limites administratives des ports et les limites transversales de la
mer dans les estuaires déterminent la ligne de partage des zones géographiques
de responsabilité entre le préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord et
les 7 préfets des départements littoraux de la façade maritime Manche/mer du
Nord.
Ö voir les limites administratives des ports de la façade Manche et mer du Nord.
Evénement extérieur impactant sur la zone de responsabilité du préfet maritime
•
Le dispositif ORSEC maritime demeure actif en matière de veille, d’alerte,
d’anticipation, de compte-rendu et de demande de concours d’autorités
extérieures à la zone de responsabilité du préfet maritime de la Manche et de la
mer du Nord, lorsqu’un événement frappe une zone de responsabilité maritime ou
terrestre voisine de la zone de responsabilité du préfet maritime de la Manche et
de la mer du Nord.
•
Il en va tout particulièrement de la sorte lorsque :
- un navire, un aéronef, une entreprise, des ressortissants français, ou une partie
du plateau continental ou de la zone économique exclusive française est
concerné dans une zone d’intervention en matière de sécurité civile de la
responsabilité d’un Etat voisin ou lié à la France par des accords régionaux
d’intervention en mer (ex : accords de Bonn pour la lutte contre les pollutions
marines) ;
- un événement, quelle que soit sa localisation est susceptible à brève, moyenne
ou plus longue échéance de porter atteinte à l’environnement et aux intérêts
connexes de la France dans sa ZEE, sur son plateau continental ou sur son
littoral ;
- un événement quelle que soit sa localisation est susceptible de porter atteinte à
la bonne circulation du trafic maritime dans les détroits internationaux, les
dispositifs de séparation de trafic ou sur chacun des liens transManche de la
zone Manche/mer du Nord.
INTRODUCTION
Page 8 sur 220
Révision 00
Chapitre
INTRODUCTION
Avril 2010
Page 9 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
020. Constitution du réseau opérationnel ORSEC Maritime
021. Principes du Réseau ORSEC Maritime
•
L’outil opérationnel ORSEC et ses composantes techniques doivent permettre de
disposer d’un accès exhaustif aux ressources mobilisables sur lesquelles il
convient de s’appuyer au regard de la situation.
•
Le principe retenu à cette fin est de déterminer la localisation de l’information
souhaitée et le moyen de l’obtenir en temps utile, plutôt que de l’inscrire
directement au sein d’un plan qui ne peut être actualisé en temps réel.
•
Ainsi, en amont de l’événement et dans le cadre de la tenue de la posture
permanente de préparation et d’alerte, chaque service de l’Etat et chaque unité
d’intervention est investi de responsabilités propres.
•
Pour veiller à l’élaboration et à la cohérence de l’ensemble de ces procédures, des
réseaux et sous-réseaux de sécurité civile maritime (réseaux ORSEC maritime)
sont constitués et placés sous la responsabilité de services chargés de les animer.
•
Ces services et structures « têtes de réseaux » (tâche relevant de la planification
et de la préparation à la mission) ne sont pas nécessairement ceux en charge de
la conduite ou de la coordination des opérations.
022. Obligation des services et des unités d’intervention
Il appartient à chaque service et unité d’intervention susceptible de participer aux
opérations de service public en mer de :
•
rédiger ses propres fiches d’aide à la décision
•
tenir à jour ses propres annuaires opérationnels en cas d’urgence
•
procéder à la désignation de son correspondant ORSEC maritime et de son
suppléant
•
tenir à jour de manière continue ses inventaires de moyens pour l’intervention
•
connaître à tout moment la disponibilité de ses moyens d’intervention
INTRODUCTION
Page 10 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
023. Coordination des réseaux ORSEC Maritime
•
La préfecture maritime (division « Action de l’Etat en Mer ») est chargée de la
planification et de la maintenance opérationnelle du dispositif ORSEC maritime et
coordonne à ce titre les réseaux de sécurité civile maritime.
Ö Voir également le chapitre 900 - Maintien en condition opérationnelle
•
Elle s’assure de l’existence puis de la cohérence et de la compatibilité, entre elles
et avec le dispositif ORSEC, des organisations mises en place par les services
têtes de réseau ORSEC maritime.
•
Elle contribue, en complément des exercices qui relèvent de la responsabilité
propre de chaque administration, au développement de l'efficience de
l’organisation des secours en organisant des exercices majeurs ayant vocation à
associer un nombre significatif d’acteurs et généralement plusieurs têtes de
réseau.
•
Les têtes de réseau ORSEC maritime adressent annuellement au préfet maritime
une synthèse de l’état de préparation des services, structures, organismes et
opérateurs publics et privés intervenant dans le champ de responsabilité couvert
par le réseau qu’elles animent. Les éléments du réseau adressent leur rapport aux
têtes de réseau qui en tiennent compte pour la rédaction de leurs propres
rapports.
024. Têtes de réseaux ORSEC maritime
Tête de réseau pour les recherches et sauvetage maritime
•
Les CROSS Jobourg et Gris Nez sont têtes de réseau ORSEC maritime en matière
de recherches et de sauvetage maritime, d’assistance aux navires en difficulté, de
circulation maritime.
•
Le SCMM du Havre fait partie intégrante du réseau SAR et anime le sous réseau
de l’aide médicalisée en mer.
Tête de réseau pour la lutte contre les pollutions maritimes
•
Le centre des opérations maritimes de Cherbourg est tête de réseau ORSEC
maritime en matière de prévention et de lutte contre les pollutions marines (hors
pollutions radiologiques).
•
Le centre d’expertises pratiques de lutte antipollution (CEPPOL) fait partie du
réseau ORSEC maritime en matière de matériels et de techniques de lutte contre
les pollutions marines (hors pollutions radiologiques), stratégies et techniques de
lutte, entraînement et formation des hommes.
INTRODUCTION
Page 11 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
La cellule anti-pollution de la base navale de Cherbourg appartient au réseau
POLMAR, elle est compétente en matière de matériels et de techniques de lutte
contre les pollutions marines (hors pollutions radiologiques), stratégies et
techniques de lutte, entraînement et formation des hommes, pour les moyens
d’intervention basés sur la façade Manche/mer du Nord.
•
La direction interrégionale de la mer (DIRM) appartient au réseau POLMAR : elle
participe à la préparation à la lutte contre les pollutions marines en zone littorale :
il s’appuie sur les Directeurs Départementaux des Territoires et de la Mer (DDTM)
et les Délégués (départementaux) à la Mer et au Littoral (DML) pour conduire son
action dans ces domaines.
•
Le bureau contentieux du GSBDD de la base navale de Cherbourg fait partie du
réseau POLMAR et ANED en matière contentieuse et financière : il s’attache à
effectuer une veille réglementaire et jurisprudentielle dans ces domaines pour
disposer des données nécessaires au conseil juridique .
Tête de réseau pour la lutte contre les rejets radioactifs
•
Le Service de Surveillance Radiologique (SSR) de la base navale de Cherbourg est
tête de réseau ORSEC maritime en matière de lutte contre les pollutions
radiologiques en mer.
Tête de réseau pour l’assistance aux navires en difficulté
•
Les CROSS Jobourg et Gris Nez sont tête de réseau ORSEC maritime en matière
d’assistance aux navires en difficulté.
•
Le COM fait partie intégrante du réseau ANED et prépare l’intervention renforcée.
INTRODUCTION
Page 12 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
025. Schéma organisationnel du réseau ORSEC maritime
INTRODUCTION
Page 13 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
030. Priorités d’intervention
•
•
Pour tout événement en mer et à tout moment au cours de l’intervention, les
décideurs chargés de la gestion de crise, les équipes dirigeant les interventions en
mer, les équipes engagées sur zone doivent impérativement conserver à l’esprit
l’ordre des priorités d’intervention suivant :
Priorité 1 :
Assurer la sécurité des personnes
Priorité 2 :
Assurer la santé publique des populations
Priorité 3 :
Assurer la protection de l’environnement
Priorités 4 :
Assurer la préservation du navire et/ou de bien
Priorité 5 :
Assurer la libre circulation maritime.
Le préfet maritime peut cependant, en fonction des risques particuliers d’un
événement en mer donné, réapprécier l’ordre de ces priorités.
INTRODUCTION
Page 14 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
040. Glossaire
A
ACO
IAMSAR)
ADIOS 2
hydrocarbure
AEM
AFMAR
AIS
d’Identification
AMF
ANED
d’intervention)
ANTIPOL
ARCC
AREVA
l’Energie
ARSC
ASN
AVURNAV
Aircraft Co-Ordination (Coordinateur d’aéronef, voir
Modèle de vieillissement et de comportement de nappe
Action de l’Etat en Mer
Affaires Maritimes
Automatic Identification System (Système
Automatique)
Atelier Militaire de la Flotte
Assistance aux navires en difficulté (typologie
Anti Pollution
Air Rescue Coordination Centre
Groupe industriel français spécialisé dans les métiers de
Air Rescue Sub Center
Autorité de la Sûreté Nucléaire
Avis urgent aux navigateurs
B
BEA mer
BEP (CRG)
de l’Espace
BIOTOX
BSAD
Bureau Enquêtes Accidents mer
Bureau Exécutif Permanent (Comité Régional de Gestion
aérien), dépendant de la DIRCAM
Volet spécialisé du plan Vigipirate
Bâtiment de Soutien, d’Assistance et de Dépollution
C
CANUTEC
CCMM
CCSM
CEA
CEDRE
CEPHISMER
CEPPOL
CICAD MER
Décision
CIMER
CIRC
CMIR
INTRODUCTION
Logiciel canadien d’aide à la décision en cas de
déversement de matières dangereuses
Centre de Consultations Médicales Maritimes
Centre de Coordination de Sauvetage Maritime (MRCC,
en anglais)
Commissariat à l’Energie Atomique
Centre de Documentation, de Recherche et
d’Expérimentations sur les pollutions accidentelles des
eaux
CEllule de Plongée Humaine et d’Intervention Sous la
MER
Centre d'Expertises pratiques de lutte antipollution
Centre d’Information, de Coordination et d’Aide à la
Comité Interministériel de la MER
Circulation perturbée (type d’intervention)
Cellule Mobile d’Intervention Radiologique
Page 15 sur 220
Révision 00
Chapitre
CMA
CMVOA
COD
COD
CODIS
Secours
COG
COGIC
Crises
COM
Centre
Cellule
Centre
Centre
Centre
Avril 2010
Médical des Armées
Ministérielle de Veille Opérationnelle et d’Alerte
Opérationnel de Défense (en préfecture terrestre)
Opérationnel des Douanes (situé à Rouen)
Opérationnel Départemental d'Incendie et de
Centre opérationnel de la Gendarmerie
Centre Opérationnel de Gestion Interministérielle des
CORG
COS / COL
COZ
CROSS
CS / CSP
CSN
CTA
Centre Opérationnel de la Marine co-localisé avec le
centre des opérations maritimes
Centre de coordination régional de la gendarmerie
Commandant des Opérations de Secours / de Lutte
Commandement Opérationnel Zonal (en préfecture de
zone)
Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de
Sauvetage
Centre de Secours / Centre de Secours Principal (sapeurs
pompiers)
Centre de Sécurité des Navires
Centre de Traitement de l'Alerte (du CODIS)
D
DAJ
DAM
DCNS
DDTM
DEFREP
DETAERO
DGAC
DGMT
DGSNR
Radioprotection
DI
DIRCAM
DIRM
DML
DOS
DPA
l’armateur)
DRAEGER
l’eau
DRIRE
DSC
DSM
DSND
pour les
DST
INTRODUCTION
Direction des Affaires Juridiques (Ministère des Finances)
Direction des Affaires Maritimes
Entreprise d’armement naval
Direction Départementale des Territoires et de la Mer
DEFiciency REPort
DETachement de l’AEROnavale
Direction Générale à l’Aviation Civile
Direction Générale de la Mer et des Transports
Direction Générale de Sécurité Nucléaire et de
Directeur d’Intervention (au sein de l’EGI)
Direction de la Circulation Aérienne Militaire
Direction Inter Régionale de la Mer
Délégation à la Mer et au Littoral
Directeur des Opérations de Secours
Designated Person Ashore (Point d’entrée chez
Méthode de mesure de contaminants dans le sol, l’air et
Direction Régionale de l’industrie de la recherche et de
l’environnement
Direction de la Sécurité Civile
Directeur de Secours Maritime
Délégué à la Sécurité Nucléaire et à la radioprotection
installations intéressant le Défense
Dispositif de Séparation du Trafic
Page 16 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
E
EAMEA
EDF
EEI
EGI
EGC
EMSA
EQUASIS
EVAMED
EVASAN
Ecole des Applications Militaires de l’Energie Atomique
Electricité De France
Equipe d’Evaluation et / ou d’Intervention
Equipe de Gestion d’Intervention
Equipe de Gestion de crise
European Maritime Safety Agency
European QUAlity Shipping Info System (base de donnée
regroupant des informations concernant la sécurité des
navires)
Evacuation Médicale
Evacuation Sanitaire
F
FIPOL (IOPCF)
FDS
FIR (zone FIR)
FO
FOST
privés)
Fonds international d'Indemnisation pour les dommages
dus à la pollution par les hydrocarbures
Fiche de Données de Sécurité
Flight Information Region (Région d’information de vol)
Fuel Oil
Fast Oil Spill Team (banque de moyens d’intervention
G
GORSAP
GSBDD
(Cherbourg)
Guide ORange des SAPeurs pompiers (POLMAR CHIM)
Groupement de Soutien de la Base De Défense
H
HFO
Heavy Fuel Oil
I
IBC
International Bulk Chemical (recueil international de
règles relatives à
la construction et à l’équipement des navires
transportant des
produits chimiques dangereux en vrac)
ICS
Incident Command System (Système de gestion
d’Incident, en anglais)
IFREMER
Institut Français de Recherche pour l'Exploitation de la
MER
IMDG
International Maritime Dangerous Goods (Règlement
International
Maritime du Transport de Produits Dangereux)
INMARSAT
INternational MARitime SATellite (Service de
télécommunication
numérique maritime)
IMO
International Maritime Organisation
INERIS
Institut National de l’Environnement Industriel et des
RISques
IRSN
Institut de Radioprotection et de Sûreté Nucléaire
ISM
International Safety Management
INTRODUCTION
Page 17 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
L
LASEM
Marine
Laboratoire d’Analyse de Surveillance et d’Expertise de la
M
MANCHE PLAN
MAR ICE
MARPOL
MARPOMP
MCA
britanniques)
MAS-SAM
Maritime
MIK
MMDN
MOTHY
FRANCE
MN
MMDN
MRCC
CCSM)
MTETM
et de la Mer
Plan conjoint d’urgence maritime franco-britannique
Maritime Industry Chemical European (réseau européen
d’expertise pour les pollutions chimiques)
Maritime Pollution
Marins Pompiers
Maritime Coast-Guards Agency (Agence des gardes côtes
Maritime Assistance Service – Service d’Assistance
Martiem Informatie Kruispunt (Carrefour de l’Information
Maritime) - Garde-côtes belges
Manche et Mer Du Nord (façade maritime)
Modèle de dérive de nappe développé par METEO
Mille nautique (1mn = 1852m)
Manche et Mer du Nord
Maritime and Rescue Co-ordination Centre (voir aussi
Ministère des Transports, de l’Equipement, du Tourisme
N
NOTAM
aérien)
NUCMAR
NOtice To Air Men (éq. de l’AVURNAV pour le trafic
Nucléaire Maritime (i.e. déversement nucléaire en mer)
O
OMI
OAAEM
ONU
OPEM
OPJ
ORSEC
OSC
zone)
OSN
Organisation Maritime Internationale
Officier d’Astreinte AEM
Organisation des Nations Unies
Officier de Permanence d’Etat Major
Officier de police Judiciaire
ORGanisation de la Réponse de la SEcurité Civile
On Scene Commander (coordonateur d’intervention sur
Officier de Sûreté Nucléaire
P
P&I
spécialisé
PAF
PC
INTRODUCTION
« Protection & Indemnities », assureur maritime
Police Aux Frontières
Poste de Commandement
Page 18 sur 220
Révision 00
Chapitre
PCA
PCO
PMA
POI
POLMAR
POLREP
PRE
PREMAR
ppm
PSS
PUM
PUI
Avril 2010
Poste de Commandement Avancé
Poste de Commandement Opérationnel
Poste Médical Avancé
Plan d'Opération Interne
Pollution marine hydrocarbure ou chimique
POLlution REPort (Rapport de pollution)
Point de Répartition des Evacuations
Préfet maritime
partie par million, ou mg/l (unités équivalentes)
Plan de Secours Spécialisé
Plan d’urgence maritime
Plan d’urgence interne
R
RETEX
RI
RIAS
RCC
de
ROV
français)
RTMD
RETour d’Expérience (équivalent maritime du REX)
Responsable d’Intervention (au sein de l’EGI)
Remorqueur d’Intervention d’Assistance et de Sauvetage
Rescue Co-ordination Centre (Centre de Coordination et
Sauvetage)
Remotly Operated Vehicle (véhicule dirigé à distance, en
Règlement pour le Transport des Matières Dangereuses
S
SAFESEANET
d’informations
SAMAR
SAMU
SAR
SATCOM
SCMM
SDIS
SDSIC
SGI
System en anglais)
SG Mer
SHOM
Marine
SIDPC
Civile
SIG
SIRACEDPC
SIRPA
Armées
SMDSM
SMUR
SNSM
SOLAS
SPATIONAV
INTRODUCTION
Système informatique centralisé intracommunautaire
sur le suivi du trafic maritime
Secours Aéronautique MARitime
Service d’Aide Médicale Urgente
Search and Rescue (anglais), Recherche et Sauvetage
SATellite COMmunication
SAMU de Coordination Médicale Maritime
Service Départemental d'Incendie et de Secours
Service Départemental des Systèmes d’Information et de
Communication
Système de Gestion d’Incident (Incident Command
Secrétariat Général de la Mer (Premier ministre)
Service Hydrographique et Océanographique de la
Service Interministériel de Défense et de Protection
Système d’Information Géographique
Service Interministériel Régional des Affaires Civiles et
Economiques de Défense et de la Protection Civile
Service d’Information et de Relations Publiques des
Système Mondial de Détresse et de Sécurité Maritime
Service Mobile d’Urgence et de Réanimation
Société Nationale de Sauvetage en Mer
Safety Of Life At Sea (convention internationale pour la
sauvegarde de la vie humaine en mer)
Système de surveillance maritime en temps réel
Page 19 sur 220
Révision 00
Chapitre
SRR
STM-VTS
SYNERGI
Avril 2010
Search and Rescue Region (Zone de compétence
maritime de recherche et de sauvetage)
Service de Trafic Maritime (VTS, en anglais)
SYstème Numérique d’Echanges de Remontée et de
Gestion des Informations (système national d’information
en cas de crise)
T
TGI
TRAFIC 2000
Affaires maritimes
Tribunal de Grande Instance
Système de surveillance maritime développé par les
U
UA/UR
Urgence absolue / Urgence Relative
V
VHF
VIGIMER
VTS
Very High Frequency
VIGIlance en MER (planification sûreté)
Vessel Traffic System (STM, en français)
Z
ZDT
ZEE
ZIT
ZRT
Zone
Zone
Zone
Zone
INTRODUCTION
Dangereuse Temporaire
Economique Exclusive
Interdite Temporaire (aéronautique)
Réglementée Temporaire (aéronautique)
Page 20 sur 220
Révision 00
FACADE MANCHE ET MER DU NORD
100 – Centres opérationnels et dispositif de veille
Chapitre
Avril 2010
100. Centres opérationnels et dispositif de veille
CENTRES OPERATIONNELS
Page 21 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
101. Sommaire
101. Sommaire
102. Préambule
22
22
110. Centres opérationnels permanents
23
111. Le COM
112. Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage
(CROSS)
113. Le Centre Opérationnel des Douanes
114. Les CODIS
115. Le SCMM du Havre
116. Les ARCC et l’ARSC
117. Les COG
118. Les COZ
119. Les autorités maritimes voisines
120. Acteurs du dispositif de veille
121.
122.
123.
124.
23
24
24
25
25
26
26
26
26
27
Les CROSS
Les sémaphores
Stations de veille des Iles anglo-normandes
Autres senseurs
27
27
28
28
102. Préambule
Ce chapitre a pour objet :
•
la présentation de tous les centres opérationnels pouvant intervenir lors d’une
opération mer sur la façade de la Manche et mer du Nord ;
•
la présentation du dispositif de veille existant sur la façade de la Manche et mer
du Nord.
Page 22 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
110. Centres opérationnels permanents
111. Le COM
•
La préfecture maritime arme en permanence un COM, Centre des Opérations
Maritimes, structure de veille et de tenue de situation constituée :
- d’un adjoint du Préfet Maritime d’astreinte ;
- d’un officier de permanence « état-major » (OPEM) qui assure la permanence
du commandement et la continuité de l’action de la préfecture maritime au sein
du COM, centre opérationnel commun à la Préfecture maritime et au
commandement de zone maritime de la Manche et de la mer du Nord ;
- d’une équipe de service assurant le fonctionnement du COM ;
- de renforts à disposition de l’OPEM :
officier d’astreinte « action de l’Etat en mer » ;
officier de communication d’astreinte ;
personnel d’astreinte sécurité nucléaire ;
renfort « opérations » d’astreinte.
•
En tant que Centre des Opérations Maritimes de la préfecture maritime, le COM
assure :
- l’information et l’alerte du préfet maritime et de l’adjoint d’astreinte ;
- la mise en œuvre du bâtiment d’alerte pour l’AEM via le centre opérationnel
dont il dépend ;
- la direction et la conduite de la mission interministérielle VIGIMER de
surveillance des approches des côtes françaises dans la zone de responsabilité
du préfet maritime ;
- la coordination générale de l’emploi en mer des moyens des administrations
sous réserve des procédures particulières établies (SAR notamment) ou des
situations graves (niveaux 2 et 3 de l’ORSEC maritime tels que définis plus
loin) ;
- l’échange d’information et l’alerte des préfectures terrestres ;
- l’information et l’alerte des échelons centraux civils (SG Mer, cabinets
ministériels, COGIC…) voire militaires.
•
En tant que Centre Opérationnel de la Marine pour la zone maritime Manche Mer
du Nord, le COM assure :
- le contrôle opérationnel de l’ensemble des moyens militaires (Marine nationale
et gendarmerie maritime) affectés ou déployés dans la zone maritime MancheMer du Nord ;
- la conduite des missions de service public confiées à la marine nationale,
notamment la lutte contre les pollutions et la neutralisation des explosifs en
mer (hors des limites administratives des ports civils) ou sur l’estran, ainsi que
la conduite des opérations directement liées à des actes terroristes en mer ;
- l’interface entre la préfecture maritime et la chaîne de commandement
interarmées ;
- la constitution d’une « équipe de gestion d’intervention » (EGI) pour conduire
certains types d’intervention dans le cadre du dispositif ORSEC maritime.
Page 23 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
L’OPEM, jusqu’au ralliement du préfet maritime ou de l’adjoint d’astreinte, assure
de fait la veille de la fonction « gestion de crise » même si l’activation d’une
« équipe de gestion de crise » (EGC) telle que décrite plus loin n’est pas encore
décidée ou ne s’avère pas nécessaire (événements de niveaux de gravité 1 ou 2).
•
En cas d’événement justifiant la constitution d’une EGC, celle-ci est formée à
partir de personnel de la préfecture maritime (division OPL et division AEM)
renforcé autant que de besoin par des experts et des officiers de liaison tel
qu’indiqué en section 400.
•
L’OPEM doit être tenu informé au plus tôt chaque fois qu’un événement,
indépendamment de sa gravité objective, est susceptible d’avoir des
conséquences à terre ou sur le trafic maritime, de faire l’objet d’une attention
interministérielle ou d’avoir un retentissement médiatique, même local.
112. Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage (CROSS)
•
Les CROSS exercent la plupart de leurs missions dans le cadre de textes
internationaux édictés par l'OMI et l'UE. Il en est ainsi de trois fonctions
essentielles :
1.
MRCC – CCSM pour la réception et le traitement des alertes émises dans le
cadre du SMDSM et en application de la convention de Hambourg. A ce titre,
l'officier de permanence assure la direction des opérations de sauvetage
(CMS)
2.
MAS – SAM pour la réception et le traitement des déclarations d'événements
de mer auxquels les navires sont tenus de procéder dans le cadre de leurs
obligations internationales.
Ö Voir également la sous section 723 - Obligation de signalement des
événements de mer
3.
VTS – STM pour la surveillance de la navigation dans les DST et
éventuellement leurs abords
Ö Voir également la sous section 716 – textes relatifs à la sécurité et au trafic
maritime
•
Les CROSS sont enfin chargés de centraliser l’ensemble des informations relatives
aux pollutions maritimes observées en mer, d’en vérifier l’authenticité et d’en
informer le préfet maritime (responsable de la lutte contre les pollutions) et le
procureur de la République (compétent en matière de répression des pollutions
volontaires).
Ö Voir également la sous section 121 – rôle de veille.
113. Le Centre Opérationnel des Douanes
•
Le Centre Opérationnel des Douanes (CO DOUANES) est armé en permanence et
assure la conduite de l’ensemble des moyens maritimes et aériens de la douane
dans la zone Manche mer du Nord.
Page 24 sur 220
Révision 00
Chapitre
•
Avril 2010
Le COD peut être sollicité par les centres opérationnels chargés de l’intervention
pour demander un concours de moyen et la participation des moyens des douanes
à toute mission d’action de l’Etat en mer.
114. Les CODIS
•
Les 8 CODIS, centres de secours à vocation terrestre, peuvent intervenir en mer à
la demande des autorités compétentes : le maire ou le préfet maritime.
•
Les maires, compétents en matière de police de la baignade et des engins
nautiques non immatriculés, sont responsables dans ce cadre de la recherche et
de sauvetage en mer dans la bande littorale des 300 m.
•
Cette mission de coordination est systématiquement transférée au CROSS dès lors
que :
- la mise en œuvre d’un moyen nautique/aérien relevant de l’Etat ou associatif
(SNSM) est engagée ;
- l’intervention se situe au-delà d’une bande littorale de 300m ;
- l’alerte concerne un engin ou navire immatriculé ;
- l’intervention se déroule à marée montante dans les grandes baies de la
Canche, Authie, Somme et Mont Saint Michel, pour lesquelles un accord de
partenariat définit les conditions d’exercice de cette mission.
115. Le SCMM du Havre
•
Le SAMU de coordination médicale maritime (SCMM), situé au sein de l’hôpital
Monod du Havre, est chargé de l’organisation de l’aide médicalisée en mer pour la
façade Manche et mer du Nord.
•
En opération, le SCMM détermine et met en œuvre en étroite liaison avec le
CROSS les moyens médicaux, la coordination du dispositif médical en mer ou de
transports sanitaires terrestres disponibles et appropriés.
•
En cas d’événement SAR de grande ampleur, le SCMM joue également le rôle de
régulateur médical : il peut être amené à choisir un directeur de secours maritime
DSM, projeté sur zone et chargé de la mise en place d’un PMA voire du tri des
victimes.
Page 25 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
116. Les ARCC et l’ARSC
•
Les ARCC (Air Rescue Coordination Centre) de Cinq Mars La Pile et Drachenbronn
dirigent et coordonnent dans leurs zones respectives les opérations de sauvetage
des aéronefs en détresse.
•
Cette mission s’exerce également au dessus de l’espace maritime de la Manche et
de la mer du Nord.
•
L’ARSC Cherbourg (Air Rescue Sub centre) peut recevoir délégation des ARCC
concernés pour diriger les opérations de recherche des aéronefs en mer.
•
Dès lors que l’aéronef est localisé en mer, la coordination pour le sauvetage des
occupants est transférée au CROSS compétent.
117. Les COG
•
Les Centres Opérationnels de la Gendarmerie (COG) des 8 départements littoraux
sont armés en permanence et assurent le contrôle de l’ensemble des moyens
terrestres, maritimes ou aériens de la gendarmerie dans la zone Manche Mer du
Nord.
•
Les COG peuvent être sollicités par les centres opérationnels chargés de
l’intervention pour demander un concours de moyen et la participation de ces
moyens à toute mission d’action de l’Etat en mer.
118. Les COZ
•
Les Centres Opérationnels Zonaux (COZ) Ouest et Nord sont armés en
permanence et assurent le contrôle opérationnel de l’ensemble des moyens
aériens de la sécurité civile dans la zone Manche et Mer du Nord.
•
Les COZ peuvent être sollicités par les centres opérationnels chargés de
l’intervention en mer pour demander un concours de moyen et la participation de
ces moyens à toute mission d’action de l’Etat en mer.
119. Les autorités maritimes voisines
•
Les centres opérationnels voisins de la zone Manche mer du Nord peuvent être
sollicités pour la mise en œuvre des moyens dont ils ont le contrôle opérationnel.
•
Cette sollicitation peut prendre un caractère officiel par une demande formelle de
concours, généralement par l’activation des plans ou accords de coopération
internationale : MANCHEX, Accords de Bonn, moyens de l’EMSA.
Page 26 sur 220
Révision 00
Chapitre
•
Avril 2010
Les moyens sous le contrôle opérationnel de la PREMAR Atlantique peuvent être
directement sollicités par le COM Cherbourg ou par le CROSS dans le cadre de
procédures particulières liées au SAR.
120. Acteurs du dispositif de veille
121. Les CROSS
•
Les CROSS sont dotés d’un réseau d’équipements de communication
radioélectriques conformes au système mondial de détresse et de sécurité
maritime (SMDSM).
•
Ils disposent de données issues du système d’identification automatique des
navires (AIS) et exploitent une image radar autour des dispositifs de séparation
de trafic des Casquets et du Pas de Calais.
•
Les CROSS de Jobourg et Gris Nez assurent une veille permanente dans les eaux
relevant de leur responsabilité.
Ö Voir également section 112 – Portée
122. Les sémaphores
•
La marine nationale arme 14 sémaphores sur la façade Manche mer du Nord.
•
Ces formations militaires assurent une veille radiophonique, optique et radar dans
la zone côtière et sont susceptibles de déceler des situations anormales dont ils
rendent compte au Centre opérationnel de la Marine à Cherbourg et, selon le cas
de figure, au CROSS.
Carte des 14 sémaphores – Zone Manche et Mer du Nord
Page 27 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
123. Stations de veille des Iles anglo-normandes
•
Les Iles anglo-normandes de Jersey et Guernesey disposent chacune d’un
système de veille dans leurs capitaineries, permettant à leurs autorités maritimes
respectives de réceptionner les alertes SAR et d’effectuer une surveillance de leurs
approches côtières et portuaires.
•
L’ile d’Aurigny dispose également de cette capacité de veille en journée,
Guernesey effectuant la veille SAR à son profit de nuit.
•
Ces stations ne font pas partie du SMDSM.
124. Autres senseurs
•
Les commandants des navires et des aéronefs de l’Etat, les satellites, les centres
de coordination de sauvetage aéronautiques (ARCC), les navigateurs et pilotes
d’aéronefs privés, les pilotes des ports, les inspecteurs des centres de sécurité des
navires, les officiers de port, les témoins à terre ou en mer peuvent également
être à l’origine de l’identification d’une situation appelant une réaction des
pouvoirs publics en mer.
•
Il leur appartient dans ce cas de transmettre l’information et leurs observations au
CROSS, directement ou via les centres opérationnels dont ils dépendent, en
fonction de la nature de l’événement et des procédures définies par les services
de l’Etat auxquels ils appartiennent.
Page 28 sur 220
Révision 00
Chapitre
200 – Identification de la dangerosité
en Manche et Mer du Nord
Avril 2010
200. Identification de la dangerosité en Manche
et mer du Nord
DANGEROSITE MMDN
Page 29 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
201. Sommaire
201. Sommaire
202. Préambule
30
31
210. Dangerosité constituée par le trafic maritime
32
211. Caractérisation du trafic
212. Dangerosité du trafic des navires de commerce
213. Dangerosité du trafic de navires à passagers
214. Dangerosité du trafic de navires de pêche
215. Qualification de la dangerosité du trafic maritime
32
34
35
36
37
220. Dangerosité constituée par le trafic aérien
38
222. Dangerosité du trafic
223. Qualification de la dangerosité du trafic aérien
38
39
39
230. Dangerosité constituée par le flux de matières dangereuses
40
231. Flux des matières dangereuses
232. Caractérisation des matières dangereuses en circulation
233. Qualification de la dangerosité du trafic de matières dangereuses
40
41
42
240. Dangerosité constituée par les installations off-shore
43
250. Dangerosité constituée par les installations terrestres
43
251. Caractérisation des installations terrestres dangereuses
252. Dangerosité constituée par la présence d’installations terrestres
253. Qualification de la dangerosité des installations terrestres.
260. Dangerosité constituée par les épaves
45
261. Caractérisation des épaves dangereuses
262. Qualification de la dangerosité constituée par les épaves
45
45
270. Dangerosité constituée par les obstructions en mer
46
271. Caractérisation des obstructions
272. Dangerosité associée à ces obstructions.
273. Qualification de la dangerosité associée à ces obstructions
46
47
48
280. Aléas météo-océaniques
50
281. Caractérisation de l’aléa météo-océanique en Manche et mer du Nord
282. Qualification de l’aléa météo-océanique en Manche et mer du Nord
DANGEROSITE MMDN
43
44
44
Page 30 sur 220
Révision 00
50
52
Chapitre
Avril 2010
202. Préambule
•
Afin d’appréhender les risques à l’encontre de la sécurité civile dans la zone de la
Manche et mer du Nord, un travail de recensement typologique a été opéré afin
de répertorier l’ensemble des dangers générateurs potentiels d’incidents,
d’accidents ou de sinistre en mer.
•
Ce travail a principalement été effectué à partir de l’accidentologie maritime de
Manche mer du Nord, mais tient également compte d’événements qui se sont
déroulés à l’extérieur de cette zone.
•
Bien que la gravité varie considérablement d’un évènement à l’autre, il est
possible d’apprécier l‘occurrence de chacun de ces derniers en Manche et Mer du
Nord. Afin d’être quantifiée, cette occurrence a été évaluée selon l’échelle
suivante :
Occurrence
Description
Avérée
L’événement s’est déjà produit au moins une fois en
mer.
Très rare
MMDN (depuis 1960).
Rare
MMDN ces 10 dernières années.
Faible
L’événement s’est déjà produit plusieurs fois ces 10
dernières années en MMDN.
Moyenne
dernières années en MMDN et au moins 1 fois en 2008
ou 2009.
Forte
dernières années en MMDN et plusieurs fois en 2008 ou
2009.
Permanente
L’événement s’est déjà produit au moins une fois par
mois en 2008 ou 2009.
•
Pour les catégories « Avérée », « Très rare », « Rare » et « Faible », la dernière
survenance de l’évènement est mentionnée, localisée et datée.
•
Pour les 3 dernières catégories (« Moyenne », « Forte », « Permanente »), le
nombre d’événements entrant dans cette catégorie et recensés en 2008 et 2009
en Manche et Mer du Nord est mentionné.
NB. : L’occurrence d’une catégorie de risques ne saurait refléter à elle seule la gravité
d’un risque. Elle doit être appréciée comme un indicateur parmi d’autres pour
qualifier un risque et jauger les moyens nécessaires pour y répondre.
DANGEROSITE MMDN
Page 31 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
210. Dangerosité constituée par le trafic maritime
Trafic total
•
Le trafic maritime en Manche et mer du Nord est composé de nombreux flux
denses et souvent croisés :
- Le transport de marchandises en provenance ou à destination de la mer du
Nord, de la mer baltique ou du large des approches occidentales de l’Europe, en
transit ou non dans l’un des ports de la zone Manche mer du Nord (le transport
de passagers sur ces axes est en croissance, mais demeure marginal) ;
- le transport transmanche de passagers et de marchandises ; essentiellement
du continent vers les Iles Britanniques
- l’activité de pêche professionnelle,
- l’activité de plaisance
•
Dans une moindre mesure, d’autres trafics secondaires caractérisent la zone :
- l’entretien des câbles sous marins
- les activités de dragage et clapage de sédiments portuaires et d’extraction de
granulats
- la circulation en devenir de navires et d’engin pour l’implantation et l’entretien
d’installations off-shores (ex : parcs éoliens ou hydroliens) ;
- la fréquentation de la zone par des navires ou sous marins militaires ou par des
navires de recherche.
•
Le trafic maritime en Manche mer du Nord, représente le deuxième trafic maritime
le plus dense au monde après celui du détroit de Malacca.
Trafic de marchandises
•
Le flux composé par le transport de marchandises est concentré dans les voies de
circulation qui joignent les dispositifs de séparation de trafic (DST) de la zone et
de ces approches, les accès vers les grands ports et le lien transmanche
principalement entre Calais et Douvres.
•
En 2008, ce flux représentait :
- 89 790 navires dans le détroit du Pas de Calais (dont 43777 pour la voie
montante), soit en moyenne 246 navires par jour ;
- 72 778 dans le DST des Casquets.
(Les données 2009 moins pertinentes n’ont pas été citées compte tenu de leur
recul conjoncturel induit par la crise économique).
•
Le transit de fret traversier entre France et Iles Britanniques représente environ
200 millions de tonnes de marchandises par an. Ce trafic s’effectue principalement
à bord de ferries ou de transbordeurs en mode « roll on – roll off » (ro-ro) qui
transporte aussi un nombre important de passagers.
DANGEROSITE MMDN
Page 32 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Trafic de navires à passagers
•
Le trafic de navires à passagers reliant les ports français et belges aux ports
britanniques et irlandais représente 50 381 traversées pour 2008.
•
Ce trafic est concentré dans le détroit du Pas de Calais, avec 33 952 traversées en
2008, soit en moyenne 93 navires effectuant chaque jour la traversée avec
40 000 passagers.
•
A ce trafic traversier, il faut ajouter 477 navires de croisières qui ont emprunté la
voie « montante » de circulation du DST du Pas de Calais en 2008.
Activité de pêche professionnelle
•
La pêche professionnelle est l’une des activités majeures de la façade, qu’elle soit
côtière ou hauturière. Environ 3 700 marins et 1 050 navires français
immatriculés dans la zone mènent cette activité.
•
Des navires de pêche bretons, européens et étrangers fréquentent également la
zone, en particulier des navires britanniques, anglo-normands, belges et
néerlandais qui conduisent des campagnes de pêche en baie de Seine.
•
Les principaux ports de pêche sont :
Boulogne sur mer/Etaples
Port en Bessin
Cherbourg
Activité de plaisance
•
L’activité de plaisance et les loisirs nautiques recouvrent essentiellement une
dimension littorale.
•
Avec 15 700 places à quai dans les différentes marinas, l’activité de plaisance est
essentiellement concentrée dans l’Ouest de la zone Manche et Mer du Nord, mais
se développe sur toute la façade maritime. Les loisirs nautiques dans leur
ensemble et qui ne nécessitent pas forcément de l’implantation de marina (ex ;
baignade - kite surf – véhicules nautiques à moteur légers) sont répartis
davantage équitablement sur la façade maritime.
•
Dès lors qu’il respecte les différents cadres réglementaires qui s’appliquent à la
pratique de la plaisance et des loisirs nautiques, le trafic généré par ces activités
induit peu de danger supplémentaire pour les autres usages de la mer en Manche
et Mer du Nord.
•
Néanmoins, de grandes manifestations nautiques sont organisées chaque année
en zone Manche et mer du Nord. Elles peuvent compromettre la sécurité de la
navigation, si elles s’avèrent insuffisamment préparées et encadrées.
DANGEROSITE MMDN
Page 33 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
212. Dangerosité du trafic des navires de commerce
Dangerosité propre à la navigation commerciale
•
La vitesse de circulation des navires, leur tonnage, leurs forts tirants d’eau, leurs
importants fardages, leur grande inertie en transit constituent les dangers
inhérents à la navigation des navires de commerce renforçant les risques
d’abordage ou d’échouement.
Dangerosité liée aux conditions d’exploitation des navires
•
L’état général du navire (structure, machines), son entretien et les risques que
constituent sa cargaison peuvent également constituer des dangers propres.
•
Les contraintes d’exploitation portuaires associées à celles des armateurs évoluent
vers une application de plus en plus prégnante et pressante du principe
d’accostage et d’appareillage « just in time » en escale.
•
Le respect de ce principe d’ordre économique et commercial peut être de nature à
inciter les capitaines de navire à prendre davantage de risques que par le passé.
Dangerosité liée au facteur humain
•
Les conditions d’exploitation des navires de commerce, la fatigue des équipages,
leur manque de qualification ou d’entraînement, la grande diversité des
nationalités susceptibles de travailler sur un même navire peuvent renforcer
l’occurrence d’un événement de mer provoqué par l’homme.
Dangerosité liée à la configuration du trafic
•
La configuration du trafic maritime en Manche mer du Nord et dans le Pas de
Calais en particulier engendre des phénomènes de concentration et d'éclatement
des routes maritimes selon des directions différentes principalement aux abords
des dispositifs de séparation du trafic : ces croisements et points de rencontre
constituent par nature des zones de danger d’abordage.
•
Les routes maritimes secondaires reliant les ports de Cherbourg, Le Havre/Rouen,
Calais et Dunkerque aux voies de circulation des DST constituent également des
zones de danger d’abordage.
•
Dans le DST du Pas de Calais, la dangerosité du trafic est accrue par :
- le différentiel de vitesse constatée entre les mobiles présents dans une même
voie de circulation (4 à 26 nœuds) - ainsi, les opérations de remorquage font
l’objet d’un suivi particulier ;
- la faiblesse des fonds et la proximité des côtes qui handicapent les navires à
fort tirant d’eau
•
L’existence du trafic transmanche (navires transporteurs de passagers et de
marchandises) constitue un danger accru pour la navigation commerciale entre
l’Atlantique et la mer du Nord, en particulier dans le détroit du Pas de Calais.
DANGEROSITE MMDN
Page 34 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Dangerosité liée à l’existence d’activités concomitantes
•
La sécurité de la navigation est perturbée par l’activité de pêche pratiquée en
flottille dans les voies de circulation, en particulier dans le détroit du Pas de
Calais.
•
Certaines zones de pêche se situent précisément dans les voies de circulation. La
coexistence des usages de la mer accroît la dangerosité de la navigation dans ces
zones.
213. Dangerosité du trafic de navires à passagers
Dangerosité liée à la configuration du trafic et aux conditions de navigation
•
La circulation des navires à passagers est à 95% constituée par le transit
traversier transmanche. Les routes empruntées sont perpendiculaires aux voies
de circulation des DST lorsque ces routes pénètrent dans ces dispositifs où le
trafic est dense.
•
Ce trafic traversier international s’exerce de façon intensive (93 rotations par jour
entre Douvres et l’Europe continentale) sans voie de circulation réglementée
dédiée ;
•
Dans le détroit du Pas de Calais, la dangerosité de ce trafic est accrue par des
fonds peu profonds et en perpétuelle évolution.
Dangerosité propre aux navires et à leur armement
•
De par leur conception, les navires à passagers présentent une faiblesse au niveau
du sabot et sont de fait particulièrement difficiles à remorquer.
•
Les véhicules embarqués sont une source de danger dans la mesure où leur
cargaison est souvent mal identifiable et potentiellement dangereuse.
Dangerosité liée aux conditions d’exploitation des navires
•
La fréquence des rotations quotidiennes pour un même équipage et les conditions
de navigation difficiles peuvent renforcer l’occurrence d’un événement de mer
provoqué par l’homme.
Dangerosité liée à l’existence d’activités concomitantes
•
La sécurité de la navigation est perturbée par l’activité de pêche pratiquée en
flottille dans les voies de circulation, en particulier dans le détroit du Pas de
Calais.
•
L’activité occasionnelle d’extraction de granulats marins en Manche centrale peut
aussi représenter un facteur de dangerosité accrue.
DANGEROSITE MMDN
Page 35 sur 220
Révision 00
Chapitre
•
Avril 2010
Les voies de circulation croisées de l’important trafic maritime en Manche dont
20% des flux concernent des marchandises dangereuses constituent un danger
particulier du transport de passagers dans la zone.
214. Dangerosité du trafic de navires de pêche
Dangerosité propre aux navires de pêche
•
Plusieurs types de pêches sont pratiqués en Manche et mer du Nord. Chacune
présente une dangerosité propre liée aux engins utilisés (chalut, drague).
•
La flotte française est vieillissante et, faute d’une visibilité suffisante sur
l’évolution du métier, les pêcheurs ont tendance à moins entretenir leurs navires.
Seuls 13 % des navires ont moins de 10 ans et 7.5 % plus de 40 ans.
Dangerosité liée aux conditions d’exercice de la pêche professionnelle
•
La recherche d’objectifs de rentabilité dans un secteur économique fragilisé peut
conduire à l’irrespect involontaire ou non de normes de sécurité élémentaires.
•
La recherche du poisson incite parfois les professionnels à pêcher dans des zones
de navigation dangereuses ou par des conditions climatiques très défavorables.
Dangerosité liée au facteur humain
•
La pression économique, la fatigue des équipages, leur degré inégal
d’entraînement peuvent renforcer l’occurrence d’un événement de mer provoqué
par l’homme.
DANGEROSITE MMDN
Page 36 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
215. Qualification de la dangerosité du trafic maritime
•
En 2008, 176 navires de commerce ont subi une avarie ou signalé un événement
de mer ayant entraîné une perte ou restriction des capacités normales de
navigation. Avec en moyenne un DEFREP toutes les 48h, son occurrence peut être
considérée comme permanente mais sa gravité est variable, de la simple avarie
mécanique temporaire à la perte totale du navire.
•
54 infractions aux règles de navigation ont été constatées par les CROSS en
Manche et mer du Nord en 2008 mais n’ont engendré aucun incident.
Cependant, leur dangerosité est avérée pour la navigation, avec des
conséquences potentiellement très graves (ex : TRICOLOR, SCOT ISLES, BALTIC
CARRIER).
•
La dangerosité constituée par le trafic de navires est essentiellement concentrée
au niveau du Pas de Calais. La dangerosité d’un naufrage de navire à passagers
constitue une dangerosité avérée, dont la gravité pourrait être extrême.
Dangerosité
Occurrence
2008 en MMDN
Survenance
Collision / Abordage
Forte
4
n/a
Echouement
Forte
5
n/a
Sinistre à bord
Forte
2
n/a
Avarie
Permanente
176
n/a
DANGEROSITE MMDN
Page 37 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
220. Dangerosité constituée par le trafic aérien
•
Le trafic aérien de gros porteurs au dessus de la Manche et de la mer du Nord est
extrêmement dense, puisqu’il comprend non seulement le transit transmanche
mais aussi les liaisons transatlantiques de l’Europe du Nord.
•
Le trafic est également constitué de trafic de petits et moyens porteurs
essentiellement concentrée sur la région des Anglo-normandes et Beauvais.
•
A ce trafic, doit être associée la pratique du vol touristique et de plaisance,
particulièrement développée dans la région des Anglo-normandes, aux abords de
la baie du Mont Saint Michel, à destination ou en provenance du Touquet ParisPlage, de Deauville ou de Dinard proche de la zone maritime Manche mer du
Nord.
•
Les principaux aéroports dont les approches de gros porteurs couvrent la zone
sont :
-
•
Aéroports internationaux de Jersey et Guernesey
Aéroports de London Gatwick et London Heathrow
Aéroport de Luton
Aéroports de Brighton et Southampton
Aéroports de Jersey et Guernesey.
Aéroport de Beauvais-Tillé
Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle
Aéroport de Lille-Lesquin
Aéroport de Caen-Carpiquet
Plusieurs aéroports secondaires se situent à proximité immédiate du littoral de la
zone SAR française :
-
Aéroport de Rouen
Aéroport du Havre Octeville
Aéroport de Calais Dunkerque
Aéroport du Touquet
Aéroport d’Abbeville St Maclou
Aéroport de Deauville
Aéroport de Granville – Mont St Michel
Aéroport de Dinard (situé jouxtant la zone maritime Atlantique à proximité de
la zone maritime Manche mer du Nord).
DANGEROSITE MMDN
Page 38 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
222. Dangerosité du trafic
•
Les phases de
dangereuses.
décollage
et
d’atterrissage
sont
techniquement
les
plus
•
Comme pour le trafic maritime, le trafic aérien dans la zone Manche mer du Nord
doit régulièrement faire face à des conditions météorologiques dégradées en
particulier en saison hivernale (vents forts et surtout brumes et brouillards qui
compliquent notamment les approches au sol).
223. Qualification de la dangerosité du trafic aérien
Dangerosité
Occurrence
Crash de gros porteurs
Avérée
2008 et 2009
en MMDN
0
Crash d’aéronefs militaires
Rare
0
Crash d’hélicoptères
Faible
0
Crash d’avion de tourisme, ULM
Moyenne
2
DANGEROSITE MMDN
Page 39 sur 220
Survenance
Méditerranée (2008
- 2009) / Atlantique
(2009)
Méditerranée
(2009) - Manche
Ouest (2008)
MMDN - Le Havre
(2005)
n/a
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
230. Dangerosité constituée par le flux de matières dangereuses
231. Flux des matières dangereuses
•
357 millions de tonnes de matières dangereuses ont transité en 2008 dans le DST
des Casquets et 428 tonnes dans le DST du Pas de Calais.
•
L’essentiel du trafic des matières dangereuses reste localisé dans les voies de
navigation recommandées et DST.
•
Ces données sont extrapolées pour le DST du Pas de Calais dans la mesure où il a
été supposé, à trafic équivalent, que le volume de matières dangereuses en
transit dans la voie descendante sous surveillance britannique était équivalent.
•
Ce trafic est réparti de façon à peu près uniforme entre les deux DST.
•
Les ports français génèrent en trafic secondaire de matières dangereuses non
négligeables dont voici les principaux flux :
Matières dangereuses
Produits pétroliers raffinés
Gaz (GPL)
Acides
Pétrole brut
Produits chimiques
Huiles et graisses
DANGEROSITE MMDN
Port
Le Havre
Dunkerque
Rouen
Le Havre
Dunkerque
Saint Malo
Rouen
Le Havre
Rouen
Dunkerque
Dunkerque
Page 40 sur 220
Tonnage en milliers de tonnes
(rang des ports français)
11 206 (2)
6 890 (4)
380 (2)
335 (3)
296 (4)
160 (1)
14 (5)
32891 (2)
1 264 (2)
346 (6)
519 (1)
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
232. Caractérisation des matières dangereuses en circulation
•
Les matières dangereuses en transit en Manche et mer du Nord en 2008 se
répartissent comme suit :
Classe de matières dangereuses
Quantité en milliers de
tonnes
IMO 1 (explosif)
1 000
Répartition
0.3%
4.1%
IMO 2 (gaz)
14 478
IMO 3 (liquide inflammable)
242 000
74.5%
36 235
11%
IMO 5 (oxydant)
3 500
1%
IMO 6 (matériaux toxiques)
3 500
1%
55
Neg
9 000
2.7%
18 000
5.4%
IMO 4 (solide inflammable)
IMO 7 (matériaux radioactifs)
IMO 8 (matériaux corrosifs)
IMO 9 (divers)
•
Les trois quarts des matières dangereuses en transit sont constitués de liquides
inflammables : essentiellement des hydrocarbures et solvants.
•
A ce trafic de cargaison, il faut ajouter les hydrocarbures de soute servant à la
propulsion des navires et les huiles et graisses servant à la lubrification de leurs
installations. Estimé à 350t en moyenne par navire de commerce franchissant les
DST, la dangerosité constituée par les hydrocarbures de cargaison peut
s’apprécier en volume annuel de HFO (2 ou 3) comme suit :
DST du Pas de Calais
Transmanche
89790 navires x 350 tonnes =
50381 navires x 350 tonnes =
31 426 000 tonnes
17 633 350 tonnes
Soit par an 49 059 350 tonnes
DANGEROSITE MMDN
Page 41 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
233. Qualification de la dangerosité du trafic de matières dangereuses
•
La dangerosité du trafic des matières transportées est extrêmement variée et de
différents ordres suivant le nombre de produits impliqués dans un évènement et
la phase de leur implication dans chaque événement potentiel (participation aux
causes initiales génératrices du sinistre ou aux conséquences d’un sinistre dont
elles ne sont pas strictement à l’origine).
•
Lorsque des matières dangereuses se trouvent déversées en mer ou dans
l’atmosphère, l’impact des sinistres dans lesquels elles se trouvent impliquées
peut s’avérer majeur, d’ampleur nationale ou internationale.
•
Ces déversements peuvent intervenir depuis des navires, des conteneurs, des
cuves, des fûts ou autres récipients à la dérive ou depuis une épave, en particulier
à partir d’épaves historiques anciennes dont la dégradation au fil du temps peut
générer des risques pour l’environnement.
•
En 2008, 14 pollutions hydrocarbures ont été détectées en Manche et mer du
Nord, sans que les causes en soient toujours identifiables. Ces déversements
n’ont pas constitué de pollutions graves. Aucun déversement de matières
chimiques et/ou radioactives en mer n’a été recensé depuis respectivement, le
naufrage de l’Ece en 2006 et l’accident du Mont-Louis en mer du Nord en 1984.
•
Bien que la gravité des déversements d’hydrocarbures puisse être considérable
sur l’environnement, de 2000 à 2009 inclus, les conséquences des pollutions par
hydrocarbures en Manche et mer du Nord ont toujours été minimes, limitées à
l’atterrage de boulettes sur le littoral ou de quelques animaux mazoutés.
•
17% des DEFREP en Manche Mer du Nord proviennent de navires transportant des
matières dangereuses.
Dangerosité
Occurrence
Déversements hydrocarbures
Déversements chimiques
Permanente
Faible
2008 et 2009
en MMDN
14
/
Relâchement nucléaire
Très rare
/
DANGEROSITE MMDN
Page 42 sur 220
Survenance
n/a
MMDN
(Casquets – 2006)
MMDN
(Dunkerque - 1984)
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
240. Dangerosité constituée par les installations off-shore
•
Il n’existe pas encore d’installation off shore de type éolien dans la zone de
responsabilité du préfet maritime en Manche et mer du Nord, mais au moins un
projet a reçu l’agrément des pouvoirs publics pour sa construction.
Dangerosité
Champ d’éoliennes en mer
Occurrence
Potentielle
MMDN en 2008
Estuaire de la Tamise (North Foreland)
250. Dangerosité constituée par les installations terrestres
251. Caractérisation des installations terrestres dangereuses
•
6 sites nucléaires industriels civils sont implantés sur le littoral français ou
britannique de la Manche mer du Nord. Parmi les 5 sites implantés en France
figurent 4 Centres Nucléaires de Production d’Electricité (CNPE de Gravelines,
Penly, Paluel et Flamanville) qui représentent 25 % de la production électrique
française actuelle.
•
Le site nucléaire britannique est localisé à Dungeness non loin du détroit du Pas
de Calais.
•
Ce pourcentage devrait être consolidé et augmenté par l’implantation du 1er
réacteur EPR à Flamanville et par le projet d’implantation d’un autre EPR sur le
CNPE de Penly. Le cinquième site nucléaire côtier français est le site de
retraitement de déchets nucléaires de La Hague qui comprend un site de
stockage.
•
La zone maritime Manche mer du Nord présente aussi pour particularité
d’accueillir sur ses littoraux deux sites nucléaires militaires, un en France
(Cherbourg) et un autre en Grande-Bretagne (Portsmouth).
•
44 installations classées SEVESO 2 étaient présentes en 2008 sur le littoral de la
façade Manche et mer du Nord. Elles sont principalement concentrées dans ou aux
abords des grands ports, en particulier dans la zone côtière entre Dunkerque et
Calais et dans l’estuaire et la basse vallée de la Seine. Aucune zone industrielle
équivalente en Grande Bretagne n’est localisée sur le littoral de la Manche.
L’estuaire de la Tamise et les pôles industriels belges et néerlandais de la basse
vallée de l’Escaut constituent les zones industrielles étrangères les plus proches
de la zone maritime et du littoral français de la Manche et de la mer du Nord.
•
L’activité de transfert et de stockage de matières dangereuses dans les grands
ports maritimes du Havre (et d’Antifer), de Rouen et de Dunkerque constitue un
facteur de risque direct pour l’environnement marin. La circulation des fluides de
DANGEROSITE MMDN
Page 43 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
ces matières au travers d’un dense réseau de conduites fixes constitue dans ces
zones l’un de ces principaux facteurs de risques.
252. Dangerosité constituée par la présence d’installations terrestres
•
Les accidents dans ces installations peuvent engendrer des flux de matières
radioactives, chimiques ou d’hydrocarbures sous la forme de nappes liquides ou
de dégagement gazeux.
•
Ces accidents font l’objet de modélisation permettant d’estimer les seuils
concentriques d’effets sur l’homme (effets létaux, effets irréversibles) de ses
accidents en cas de survenance. Certaines de ces zones d’effets concernent la
mer.
•
Elles constituent un danger pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, la santé
publique des usagers de la mer et des consommateurs des produits de la mer,
l’environnement, le trafic et activités maritimes au sens large.
•
La dangerosité constituée par les installations industrielles implantées sur le
littoral de la Grande Bretagne au sud du cap Lizard et de l’estuaire de la Tamise
sont prises en compte.
253. Qualification de la dangerosité des installations terrestres.
•
En 2008 et 2009, aucun accident concernant un site nucléaire ou SEVESO n’a été
relevé et a fortiori n’a affecté la façade maritime Manche et Mer du Nord.
•
Néanmoins, des rejets accidentels de faible ampleur affectant les plans d’eau des
grands ports maritimes sont régulièrement signalés.
•
Ces dernières années, toutes ces pollutions ont été circonscrites aux plans d’eau
portuaires sans impact sur la zone de compétence du préfet maritime de la
Manche et de la mer du Nord.
•
L’occurrence de la dangerosité constituée est permanente. Les procédés et
matières dangereuses présentes dans ses sites ouvrent un éventail d’événements
redoutés extrêmement varié : explosion, incendie, déversement liquide, épandage
gazeux.
Dangerosité
Occurrence
Déversement hydrocarbure
depuis la terre en mer
Déversement chimique
DANGEROSITE MMDN
Survenance
Moyenne
2008 et 2009
en MMDN
1
Faible
0
Avérée
/
MMDN
Calais - 2006
Pacifique
Vladivostock - 1993
Page 44 sur 220
n/a
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
260. Dangerosité constituée par les épaves
261. Caractérisation des épaves dangereuses
Epaves récentes issues d’évènements de mer
•
Les épaves de navires venant de sombrer sans avoir pu être allégés de leurs
soutes ou de leurs cargaisons dangereuses peuvent constituer un danger grave et
imminent de pollution.
•
Depuis 2009, il n’existe plus d’épave présentant une dangerosité de pollution par
hydrocarbures de propulsion (HFO et Gazole). Les épaves de l’Ece (naufrage en
2006) et du Ievoli Sun (naufrage en 2000) ont été totalement dépolluées. L’épave
et la cargaison du Tricolor (naufrage en 2002) ont été intégralement relevés et
évacués à terre.
Epaves historiques
•
Les épaves historiques possédant toujours des matières dangereuses dans leurs
soutes peuvent sous l’effet de la corrosion ou de contraintes externes relâcher
brusquement leurs cargaisons ou hydrocarbures de soute.
•
Parmi ces épaves dangereuses, existent des colis de matières radioactives
immergés dans la fosse des Casquets.
•
En 2008, 3 850 épaves historiques étaient recensées en Manche et Mer du Nord.
Epaves constituant un danger pour la navigation et l’activité de pêche
•
Certaines épaves constituent des obstacles permanents à la navigation.
•
En 2008, 3 épaves connues de chalutiers entraient dans cette catégorie en
Manche et mer du Nord.
262. Qualification de la dangerosité constituée par les épaves
•
Un répertoire national permettant la localisation et la caractérisation des épaves
contenant des matières dangereuses est en cours de réalisation.
•
La dangerosité constituée par les épaves historiques est complexe à estimer. Bien
que des relâchements majeurs de matières dangereuses issus d’épaves
historiques se soient déjà produits (pollution hydrocarbure aux Iles Marianne), il
n’existe pas de pollutions avérées issues d’épaves historiques en Manche et Mer
du Nord.
DANGEROSITE MMDN
Page 45 sur 220
Révision 00
Chapitre
•
Avril 2010
La dangerosité constituée par les épaves représentant un danger pour la
navigation est relativement maitrisée dans la mesure où leur présence fait l’objet
d’une information nautique spécifique et une interdiction de navigation à
proximité. Ces épaves font l’objet de campagnes de relèvement.
Dangerosité
Occurrence
Relâchement de matières
dangereuses
Entrave à la navigation et
l’activité de pêche
Très rare
2008 en
MMDN
0
Forte
11
Survenance
Ice Prince
(2008)
n/a
270. Dangerosité constituée par les obstructions en mer
271. Caractérisation des obstructions
Navires en difficulté occasionnant une perturbation dangereuse du trafic
•
Le navire échoué, abordé ou dont la mobilité n’est pas maitrisable (y compris par
l’indisponibilité de ses lignes de mouillage) constitue en soit une dangerosité pour
le trafic maritime, en particulier dans les DST ou les chenaux et zones d’attente
portuaires.
Mines et autres engins de guerre
•
De nombreux engins explosifs historiques immergés de toutes natures (mines ,
bombes, obus de tous modèles et de toutes origines liés aux deux conflits
mondiaux) subsistent en particulier dans les zones d’approche portuaires sur
l’ensemble de la zone. Seuls 15% des engins immergés sont estimés avoir été
neutralisés. Le groupement de plongeurs démineurs de Cherbourg neutralise
environ annuellement 30 tonnes équivalent TNT d’explosifs dans la zone maritime
Manche mer du Nord.
•
Au gré des tempêtes et mouvements de sédiments, ces engins explosifs peuvent
se déplacer, s’enfouir ou réapparaître sur le fond ou dans les voies de navigation.
Perte de cargaison
•
La mauvaise répartition des charges, un fardage trop important, un défaut
d’arrimage de marchandises peuvent engendrer des pertes de cargaison, qu’il
s’agisse de conteneurs, citernes, futs ou vracs solides.
Engins de pêche à la dérive
•
L’activité de pêche peut entraîner la perte d’engins (filets, câbles), qui
généralement flottent et dérivent en surface.
DANGEROSITE MMDN
Page 46 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Ligne de mouillage ou câbles
•
Les navires de commerce peuvent perdre leur ligne de mouillage (maillons de
chaine et ancre) en zone d’attente portuaire ou en cas de mouillage d’urgence.
•
De nombreux câbles jonchent le sol de la Manche et de la mer du Nord. Ils
peuvent constituer une dangerosité en particulier de croche (pêche ou mouillage).
Troubles à l’ordre public
•
Les troubles à l’ordre public constituent également une dangerosité de
perturbation du trafic dans un DST ou de blocage de ports. Les opérations
« bigorneaux » menées à plusieurs reprises en 2008 par les pêcheurs du NordPas-de-Calais en sont l’illustration.
•
Les manifestations nautiques de type régate peuvent provoquer une perturbation
importante du trafic en particulier lorsque la route empruntée amène les
concurrents à traverser les DST.
272. Dangerosité associée à ces obstructions.
Navire occasionnant une perturbation dangereuse du trafic
•
Ces navires en difficulté occasionnent une dangerosité de la navigation et
nécessitent une prise en charge par des moyens extérieurs.
•
Les mines, parfaitement étanches, ont conservé leur potentiel explosif ; les autres
types de munitions, non conçues pour un séjour prolongé en eau salée ont vu leur
sensibilité augmenter.
Perte de cargaison
•
Les objets flottants à la dérive peuvent provoquer par choc une voie d’eau, en
particulier pour les petites ou moyennes embarcations de pêche ou de plaisance.
•
Ces engins à la dérive entraînent une dangerosité pour la propulsion des navires
susceptibles d’engager leur hélice.
Ligne de mouillage ou câbles
•
Les ancres et maillons perdus par les navires, en particulier dans les zones
d’attente portuaires constituent des obstructions pour les autres navires en
opération de mouillage.
DANGEROSITE MMDN
Page 47 sur 220
Révision 00
Chapitre
•
Avril 2010
Les câbles, en particulier ceux n’étant plus entretenus, sont une dangerosité de
croche.
•
Les troubles à l’ordre public ont pour but de gêner le trafic dans les DST ou les
accès aux ports. La dangerosité constituée par ces entraves volontaires aux règles
de navigation engendre un risque d’abordage.
•
Les manifestations nautiques, bien encadrées et réglementées par le préfet
maritime pour les plus importantes, ne troublent que rarement la circulation.
•
Néanmoins, l’enjeu important pour les participants peut amener à des
comportements dangereux, constituant une dangerosité importante pour la
navigation en particulier dans les DST.
273. Qualification de la dangerosité associée à ces obstructions
Navire en difficulté occasionnant une perturbation dangereuse du trafic
•
8 mises en demeure sur navires en difficulté en 2008 coïncident avec la
survenance d’une dangerosité avérée pour la navigation et/ou l’environnement.
L’occurrence de la dangerosité est fréquente et peut exceptionnellement
générer un accident grave (sur-accident par collision).
Dangerosité
Occurrence
Entrave à la navigation
Forte
2008 en
MMDN
8
•
En 2008, aucun n’accident lié aux engins explosifs n’est à déplorer. En revanche,
en 2000, un chalutier ayant remonté une mine dans ses filets a coulé suite à
l’explosion de l’engin. Aucune perte humaine ne fut à déplorer.
•
La dangerosité constituée par les engins explosifs présents en Manche et en mer
du Nord est donc avérée, son occurrence est rare mais peut générer de graves
accidents.
•
Par ailleurs, leur présence constitue régulièrement une entrave à la circulation
maritime lors des opérations de recherche et de destruction menées par la marine
nationale dans les zones susceptibles d’être minées puis lorsque des engins sont
découverts, leur traitement entraîne une interdiction temporaire de circulation.
Dangerosité
Atteinte au navire
Occurrence
Rare
2008 en MMDN
0
Permanente
16
DANGEROSITE MMDN
Page 48 sur 220
Survenance
Chalutier
« Caprice Des Mers »
(2000)
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Perte de cargaison
•
En 2008, une quarantaine d’avis aux navigateurs ont été émis pour signaler la
présence d’objets à la dérive en Manche et mer du Nord. Ils n’ont causé aucun
accident.
•
Aucun porte-conteneurs n’a signalé de perte de cargaison en 2008. Le dernier cas
d’accident grave généré par un container à la dérive remonte à 1992 en zone
Atlantique.
•
La dangerosité constituée par les cargaisons à la dérive en Manche et mer du Nord
est donc avérée, mais sa survenance génère rarement d’accidents graves.
Dangerosité
Atteinte au navire
Occurrence
Permanente
Avérée
EN 2008 en MMDN
22
Survenance
1992 (Atlantique)
•
En 2008, 48 navires ont signalé avoir engagé leur hélice dans un engin à la
dérive. Une hélice engagée ne compromet pas en soi la flottabilité du vecteur
même si la vulnérabilité qu’elle engendre peut constituer à court terme des
situations critiques pour le navire ou son équipage.
•
La dangerosité constituée par les engins de pêche à la dérive en Manche et mer
du Nord est avérée pour la navigation, mais engendre rarement d’évènements
graves.
Dangerosité
Occurrence
Hélice engagée
Permanente
En MMDN
en 2008
48
Lignes de mouillage ou câbles
•
En 2008, 9 ancres (avec ou sans maillons) perdues par des navires constituent
toujours une entrave à la navigation, principalement dans les zones d’attente
portuaires de Dunkerque, du Havre et de Rouen.
•
De même des navires de pêche engagent parfois leurs engins dans des câbles mal
enfouis ou réapparaissant sur le fond.
•
Leur présence constitue une dangerosité réelle et assez fréquente pour les navires
qui pourraient y crocher.
Dangerosité
Occurrence
Entrave à la navigation constituée par lignes de
mouillage ou câbles
Forte
DANGEROSITE MMDN
Page 49 sur 220
En MMDN en
2008
9
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
En 2008, 4 opérations de ralentissement volontaires dans la voie montante du
DST du Pas de Calais ont causé des troubles importants de la circulation
(accumulation de navires ralentis, situations de proximité, risques d’abordage,
tentative pour forcer le dispositif) mais n’ont pas entrainé d’accident, grâce à
l’action conjointe des CROSS et des moyens de police de l’Etat.
•
En 2008, 5 blocus ont été établis devant les ports de Calais, Boulogne et Dieppe,
ayant un impact direct sur leurs activités économiques.
•
La dangerosité est donc avérée mais son occurrence est très irrégulière.
•
Leur gravité est difficilement appréciable dans la mesure où les seules
conséquences constatées jusqu’à présent sont une entrave temporaire à la
navigation ou un préjudice économique en termes de manque à gagner pour les
ports et compagnies de navires à passagers.
Dangerosité
Entrave volontaire à la navigation
Occurrence
Forte
En MMDN en 2008
9
280. Aléas météo-océaniques
281. Caractérisation de l’aléa météo-océanique en Manche et mer du Nord
Régime climatologique
•
Le régime climatologique général auquel sont soumis la Manche, la mer du Nord
et leurs approches induit de fréquentes périodes pendant lesquelles les conditions
sont peu propices à la navigation.
•
La fréquence des vents supérieurs à force 7 y est relativement élevée et la
configuration des fonds, combinée aux forts courants lèvent dans cette zone une
mer souvent formée et abrupte, qui dans certains cas contrarie la progression des
navires les plus modestes et fatigue les structures des navires les plus fragiles.
•
Les conditions de navigation sont également rendues sensibles du fait de la
fréquence importante de conditions de visibilité très dégradées (38 jours observés
par an de conditions de brouillard – visibilité inférieure à 1 kilomètre).
•
Le climat général de la Manche est commandé, dans une large mesure, par les
perturbations du front polaire dont les trajectoires, orientées Est-Ouest passent le
plus souvent sur les îles Britanniques, amenant avec des vents de secteur Ouest,
un temps doux et humide.
DANGEROSITE MMDN
Page 50 sur 220
Révision 00
Chapitre
•
Avril 2010
Cependant, un régime climatique différent s'établit lorsque l'anticyclone d'Eurasie
s'étend en hiver sur l'Europe occidentale; des vents d'Est froids peuvent alors
dominer pendant plusieurs semaines.
Les vents
•
Les vents dominants ont tendance à souffler, en toutes saisons, d'une direction
comprise entre l'Ouest et le Sud. En hiver la direction générale des vents est
orientée Ouest-Sud-Ouest tandis qu'en été les vents tendent à s'orienter à
l'Ouest.
•
Les observations font apparaître que les fréquences annuelles de vents faibles
(inférieurs à 4 nœuds) sont peu importantes, inférieures à 5 % en toutes zones.
•
La fréquence des vents de force 8 à 12 est importante s'étalant de 0,07 % en été
à des fréquences supérieures à 1,6 % en hiver. L'occurrence de telles forces de
vents est plus accentuée en Manche que dans le Pas-de-Calais et concerne
essentiellement les vents de secteur Ouest (à l'exception de la Manche centrale ou
les coups de vents de secteur Est sont fréquents).
•
Dans le Pas-de-Calais la fréquence des vents soufflant à plus de 22 nœuds est
supérieure à 10 % et égale à 20 % en Manche centrale.
Les conditions de visibilité
•
D'une manière générale, le brouillard est assez fréquent en Manche, plus
particulièrement dans le secteur compris entre la frontière belge et l'estuaire de la
Seine, où l'on observe souvent de novembre à mars des brouillards de
rayonnement. Ces brouillards lorsqu'ils sont poussés par de légères brises de
terre, s'étendent parfois jusqu'à une grande distance au large.
•
En Manche on observe fréquemment des brouillards d'advection, surtouts
fréquents en été (3 à 5 jours par mois) et s'étendant souvent jusqu'à la côte.
•
Dans le Pas-de-Calais on observe en moyenne 34 jours de brouillard par an, 53
jours en Manche Est, 27 jours en Manche centrale et 49 jours à la pointe de
Bretagne.
L'Etat de la mer
•
La Manche et ses abords sont caractérisés par des mers courtes à creux assez
profonds qui résultent des forts courants de marées venant s'opposer deux fois
par jour à la direction dominante du vent. Ce phénomène est particulièrement
marqué au large des côtes du Cotentin.
•
L'état observé de la mer montre une prédominance de forces de mer d'un état
compris entre 2 et 3. Des forces de mer d’états égaux ou supérieurs à 4 sont
cependant fréquentes dans les mois d'hiver (25 % des observations en Novembre
dans le Pas-de-Calais, 45 % en Novembre en Manche centrale).
DANGEROSITE MMDN
Page 51 sur 220
Révision 00
Chapitre
•
Avril 2010
Principalement à l'ouvert Ouest de la Manche on observe des phénomènes
importants de houle de secteur Ouest atteignant des hauteurs comprises entre 3
et 6 mètres dans près de 50 % des observations effectuées.
282. Qualification de l’aléa météo-océanique en Manche et mer du Nord
Dangerosité
Occurrence
Conditions de mer dangereuses
(bulletin météo spécial = > 7 Beaufort)
Température de l’eau de mer favorisant
les risques d’hypothermie rapide (<10°c)
Visibilité limitée (brouillard)
DANGEROSITE MMDN
Page 52 sur 220
Permanente
En MMDN
en 2008
195
Permanente
170
Permanente
38
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Bilan de dangerosité en Manche et mer du Nord
Dangerosité
Occurrence
Conditions de mer dangereuses (> 7 Beaufort)
Permanente
Visibilité limitée (brouillard)
Permanente
Hélice engagée
Permanente
Avarie de navires
Permanente
Déversements hydrocarbures depuis un navire
Permanente
Collision / Abordage
Forte
Echouement
Forte
Sinistre à bord
Forte
Entrave à la circulation et atteinte au navire
Forte
Entrave à la navigation (obstacle au fond)
Forte
Entrave volontaire à la navigation
Forte
Entrave à la navigation et l’activité de pêche
Forte
Entrave à la sécurité de la navigation
Forte
Déversement accidentel hydrocarbure depuis la terre
Moyenne
Crash d’avion de tourisme
Moyenne
Déversements chimiques
Moyenne
Déversement accidentel chimique depuis la terre
Faible
Crash d’hélicoptères
Faible
Naufrage / Perte totale
Faible
Crash d’aéronefs militaires
Rare
Atteinte au navire par engin de guerre
Rare
Très rare
Relargage de matières dangereuses
Très rare
Crash de gros porteurs
Avérée
Relâchement accidentel nucléaire depuis la terre
Avérée
DANGEROSITE MMDN
Page 53 sur 220
Révision 00
300 – Identification des risques
Chapitre
Avril 2010
300. Identification des risques
RISQUES
Page 54 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
301. Sommaire
301. Sommaire
302. Préambule
55
55
310. Risques pour la vie humaine en mer
56
311. Passagers
312. Personnel navigant des navires à passagers
313. Equipage des navires de commerce
314. Marins pêcheurs
315. Plaisanciers et pratiquants de loisirs nautiques
316. Perte de vies humaines en Manche - mer du Nord
56
57
58
59
60
60
320. Risques pour la santé publique des populations
61
321. Population littorale exposée au trafic maritime de matières dangereuses
322. Usagers de la mer exposés au trafic maritime de matières dangereuses
323. Usagers de la mer exerçant à proximité des sites littoraux dangereux
330. Risques pour l’environnement
62
331. Composantes du risque environnemental
332. Définition des atlas de vulnérabilité environnementale
333. Atteinte à l’environnement
62
64
65
340. Risques pour les biens
65
341. Navires
342. Aéronefs
343. Cargaisons
344. Lignes de mouillage
345. Câbles, conduites sous-marines et autres installations off-shore
346. Installations et infrastructures terrestres
350. Risques pour l’activité économique
351.
352.
353.
354.
61
61
62
65
66
66
66
66
67
67
Transport maritime et activités portuaires
Activités industrielles off-shore et on-shore
Activités de pêche, d’aquaculture ou de conchyliculture
Activités touristiques, sportives ou de loisirs
67
67
67
68
302. Préambule
•
Les menaces identifiées dans le chapitre précédent engendrent des risques directs
pour la vie humaine, la santé publique, l’environnement, les biens ainsi que
l’activité économique.
•
Ces 5 composantes du risque maritime en Manche et mer du Nord sont ici
appréhendées, estimées et rapprochées des menaces identifiées en chapitre 200,
afin d’estimer leur importance.
RISQUES
Page 55 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
310. Risques pour la vie humaine en mer
311. Passagers
Estimation du risque « passagers » en Manche et mer du Nord
•
En 2008, 18.4 millions de passagers ont traversé les deux zones dans lesquelles la
coordination des opérations de recherche et de sauvetage incombe à la France en
Manche mer du Nord, soit en moyenne 50 462 passagers chaque jour.
•
Ces flux de passagers se concentrent essentiellement dans le détroit du Pas de
Calais.
•
En 2008, le nombre moyen de passagers par liaison était de 365 (+50 membres
d’équipage). Mais ce chiffre peut varier considérablement en fonction de la saison,
de la liaison et du type de navire : il peut varier de 150 à 2400 passagers et
membres d’équipage, par exemple, sur la ligne Calais-Douvres en été.
•
A ces liaisons majeures s’ajoutent les petites rotations touristiques et de vedettes
à passagers (port du Havre, Port de Cherbourg, desserte de Tatihou depuis Saint
Vaast La Hougue).
•
Le transport de passagers sur les paquebots de croisière est en progression
régulière en Manche et mer du Nord. 477 navires de croisière avec plus de 2000
passagers en moyenne ont franchi la voie montante des DST des casquets et du
Pas de Calais.
Liaisons
Ostende - Ramsgate
Dunkerque - Douvres
Calais - Douvres
Boulogne - Douvres
Dieppe - Newhaven
Le Havre - Portsmouth
Caen – Portsmouth
Cherbourg - Poole /Cherbourg Roeselare / Cherbourg - Dublin
Granville - Jersey
Dielette - Aurigny/Guernesey
Carteret – Aurigny/Guernesey
Saint Malo - Portsmouth
Voie montante (avec/sans escale)
TOTAL
RISQUES
Nombre de passagers en 2008
226 886
1 938 480
11 519 473
703 913
262 971
432 586
999 038
Page 56 sur 220
781 349
180 163
15 886
977 942
954 000
18 991 710
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Composantes du risque « passagers »
•
Le nombre de passagers constitue en soi le premier paramètre dimensionnant du
risque en cas de naufrage : organiser le retour à terre de nombreux passagers
implique une logistique et des moyens de secours d’un volume exceptionnel.
•
Par définition, à l’exception des consignes de sécurité communiquées par les
équipages, cette population ne dispose d’aucune formation en matière de sécurité
en mer. Elle est donc particulièrement vulnérable en cas de naufrage.
•
A la différence des professionnels de la mer, elle peut comprendre un éventail de
générations très large, dont la mobilité, l’autonomie et les capacités physiques,
l’état de santé général, la résilience au stress et aux températures peuvent
extrêmement varier d’un individu à l’autre.
•
Ce dernier point génère un risque de complication médicale en mer plus important
que pour les autres populations embarquées.
•
De nationalités et d’âges divers, les passagers peuvent présenter des difficultés à
comprendre l’anglais ou le français.
•
Leur présence moyenne en mer est de durée très variable: de 1h30 (Douvres Calais) à 9h (St Malo – Portsmouth).
312. Personnel navigant des navires à passagers
Estimation du risque « personnel navigant » en Manche et mer du Nord
•
Pour chaque rotation, il faut ajouter à ces chiffres les membres d’équipage dont le
nombre varie de 50 (P&O sur la ligne Calais-Douvres) jusqu’à 120-150 sur les
navires de Brittany Ferries (St Malo – Portsmouth).
•
Ce chiffre varie également en fonction du nombre de passagers par traversée.
•
Le nombre moyen de membres d’équipage par navires à passagers s’élève à 70
par rotation pour les ferries.
•
A la différence des ferries, les paquebots de croisière disposent d’un personnel
beaucoup plus nombreux, en 900 membres d’équipage
Total passagers
RISQUES
18 991 710
Total personnel navigant
3 955 970
Total navires à passagers
22 947 680
Page 57 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Composantes du risque « personnel navigant »
•
Le personnel navigant est en mesure de :
-
prendre part à la lutte contre un sinistre ;
prendre part à l’évacuation du navire ;
guider les passagers ;
rassurer et renseigner les passagers ;
participer aux premiers secours à victime.
•
Le personnel navigant a passé une visite médicale d’aptitude adaptée à chacun
des postes occupés.
•
Le personnel navigant dispose de connaissances en matière de premiers secours
médicaux et règles de sécurité en mer sanctionnés par des attestations, certificats
ou diplômes.
313. Equipage des navires de commerce
Estimation du risque « équipage des navires de commerce » en Manche et mer du Nord
•
En 2008, l’effectif moyen des navires de commerce était de 18 dans le DST des
Casquets et de 17 dans le DST du Pas de Calais.
Total équipage
navires de commerce
DST Casquets en 2008
1 310 004
Total équipage
navires de commerce
DST Pas de Calais en 2008
1 526 430
•
Les marins de commerce disposent de connaissances en matière de règles de
sécurité à adopter, de survie en mer et de première médecine d’urgence.
•
En 2008, 74 navires de commerce ont été impliqués dans des opérations de
recherche et de sauvetage en Manche et mer du Nord.
Composantes du risque « équipage des navires de commerce »
•
Les équipages de navires de commerce disposent de bonnes connaissances en
matière de :
-
signalisation de détresse ;
règles de sécurité en mer ;
de lutte contre les sinistres d’ampleur limitée ;
de premiers secours.
RISQUES
Page 58 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
En revanche, leur pratique de l’anglais peut être très variable, ce qui peut
compliquer les échanges aussi bien avec les centres opérationnels ou services
médicaux extérieurs, qu’au sein même de l’équipage souvent composé de
plusieurs nationalités distinctes.
•
Population exposée aux accidents du travail ou aux effets des conditions de travail
éprouvantes.
314. Marins pêcheurs
Estimation du risque pour les « marins pêcheurs » en Manche et mer du Nord
•
Avec en moyenne 4 membres d’équipage par navire de pêche, le flux des navires
de pêche représente 1 423 000 sorties en mer de navires de pêche en 2008 soit
un volume de 5 692 000 marins exposés par an.
•
Les marins pêcheurs disposent en général de bonnes connaissances en matière de
survie en mer, de première médecine d’urgence et de règles de sécurité à
adopter.
•
En 2008, 161 navires de pêche ont été impliqués dans des opérations de
recherche et de sauvetage en Manche - mer du Nord.
Composantes du risque pour les « marins pêcheurs» en Manche - mer du Nord
•
Les pêcheurs possèdent de bonnes pratiques de marins en matière de règles de
sécurité en mer mais leur métier les expose directement à la dangerosité de la
mer.
•
Les pêcheurs en Manche et mer du Nord sont en très grande majorité des
hommes, généralement en bonne condition physique.
•
Plus de 90% des pêcheurs présents dans les zones de responsabilité SAR
françaises de Manche - mer du Nord s’expriment en français, ce qui peut faciliter
les échanges avec les CROSS et moyens de secours.
•
Pêcher sur des embarcations parfois de très petite taille (<7m), dans les voies de
navigation ou les DST, par conditions de mer difficile ou de visibilité réduite, à
proximité de navires de commerce immenses, constitue une activité
particulièrement à risque.
•
Les cadences de travail, les difficultés économiques du secteur de la pêche, la
dangerosité de la manipulation de certains engins de pêche contribuent à de
nombreuses prises de risque et de nombreux aléas dommageables : le métier de
marin pêcheur est l’un des plus affecté par les taux de mortalité et d’accident au
travail.
RISQUES
Page 59 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
315. Plaisanciers et pratiquants de loisirs nautiques
Estimation du risque pour les plaisanciers en Manche- mer du Nord
•
L’activité de plaisance est très difficile à quantifier, car les capitaineries des
marinas et les clubs nautiques ne disposent ni de statistiques sur le nombre de
plaisanciers embarqués par vecteur, ni de données relatives aux sorties/entrées
effectuées par chacun d’eux.
•
La pratique est fortement liée aux conditions météorologiques ainsi qu’à la période
estivale (de mai à octobre).
•
Il existe 113 746 navires immatriculés sur la façade française de la Manche et de
la mer du Nord. 79 300 visiteurs ont été recensés en 2008 dans les différentes
capitaineries de la façade (y compris anglo-normandes).
•
Avec en moyenne une sortie par an pour chaque unité, avec à son bord 2.5
passagers, le volume de plaisanciers ayant quitté un port ou une marina française
en 2008 peut donc être estimé à 482 615.
•
En 2008, 425 navires de plaisance ont été impliqués dans des opérations de
recherche et de sauvetage en Manche - mer du Nord.
316. Perte de vies humaines en Manche - mer du Nord
•
En moyenne, 35 personnes perdent la vie ou disparaissent accidentellement en
mer chaque année dans les deux zones françaises de coordination de recherche et
de sauvetage de Manche - mer du Nord.
RISQUES
Page 60 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
320. Risques pour la santé publique des populations
321. Population littorale exposée au trafic maritime de matières dangereuses
•
Le risque pour la santé publique des populations littorales par intoxication
chimique ou relâchement radioactif existe dans la mesure où cette menace de
déversement en mer est avérée.
•
Les populations littorales Nord du Cotentin et du Nord-Ouest de la Région Nord
Pas de Calais sont les plus exposées. Cette dernière zone géographique présente
une très forte densité de population littorale (2 000 à 12 000 hab/km²).
322. Usagers de la mer exposés au trafic maritime de matières dangereuses
•
L’ensemble de la zone Manche - mer du Nord est concerné par la dangerosité
constituée par le trafic de matières dangereuses.
•
Cependant, la voie de circulation montante du DST et les approches des ports
d’Antifer, du Havre, de Rouen et de Dunkerque représentent les zones les plus
dangereuses.
•
L’accidentologie montre que les principaux événements ayant généré une pollution
susceptible de nuire à la santé publique sont également intervenus dans les zones
où le trafic de matières dangereuses est le plus important :
RISQUES
DST des Casquets ;
DST du Pas de Calais ;
Zones d’attente des ports industriels de la Baie de Seine ;
Zone d’attente du port de Dunkerque (proche du port de Calais).
Page 61 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
Il convient de noter que le trafic de matières dangereuses coexiste avec l’activité
de transport de passagers sur la plupart des car-ferries entre Grande-Bretagne et
continent.
•
Les populations à risque sont nécessairement celles qui fréquentent le plus ces
zones maritimes : passagers et personnel navigant des navires à passagers,
marins des navires de commerce, et dans une moindre mesure pêcheurs et
plaisanciers.
323. Usagers de la mer exerçant à proximité des sites littoraux dangereux
•
Les usagers de la mer côtoyant les zones littorales des 44 sites SEVESO et des 7
sites nucléaires de la façade Manche - mer du Nord (4 CNPE français, 1 CNPE
britannique, site de retraitement de La Hague et base navale de Cherbourg) sont
particulièrement exposés au risque d’un accident industriel majeur sur ces sites.
•
Les zones maritimes les plus exposées à ce type de risque en Manche et mer du
Nord sont :
-
la frange côtière de Calais à la frontière belge ;
la frange côtière du Nord Ouest de la presqu’île du Cotentin ;
la Seine Maritime et l’ouvert de son estuaire ;
les approches du port d’Antifer et des deux CNPE de Paluel et Penly en
pays de Caux.
330. Risques pour l’environnement
331. Composantes du risque environnemental
Ecosystème marin de la façade Manche - mer du Nord
•
A l’échelle de la façade maritime de la Manche et de la mer du Nord, la grande
variété des situations topographiques, sédimentaires et courantologiques de
l’écosystème marin sont à l’origine de conditions écologiques variées : alternance
de substrats rocheux et meubles, fonds de cailloutis et de sédiments grossiers
dominants remplacés dans les baies par des sédiments fins sablo-vaseux,
courantologie variable.
•
Il en résulte des biocénoses productives très diversifiées, à l’origine de ressources
halieutiques importantes (ichtyofaune dont plusieurs espèces de poissons
migrateurs amphihalins tels les Saumons et les Aloses, peuplements
remarquables de crustacés, importants gisements de coquillages…) faisant l’objet
d’une pêche côtière aux arts traînants et dormants bien établie sur la façade.
•
Parmi les habitats remarquables jouant un rôle important dans le fonctionnement
de l’écosystème côtier, il convient de citer les herbiers de Zostères bien
représentés au niveau de l’archipel de Chausey et des zones abritées du nord
Cotentin, les gisements de maërl recensés au niveau du golfe normando-breton et
des ridens de Boulogne, les champs de laminaires développés sur les récifs de la
zone photique du nord Cotentin ou encore du Littoral Cauchois.
RISQUES
Page 62 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
Bien qu’elles constituent des formations assez pauvres en espèces, les dunes
hydrauliques du Détroit du Pas de Calais ou encore de l’Anse de Vauville et du
Banc de Surtainville hébergent des espèces très spécifiques et caractéristiques de
la façade.
•
La Baie de Seine joue un rôle majeur dans le fonctionnement de la Manche
orientale notamment en tant que frayère pour l’ichtyofaune et sources de
sédiments, nutriments et pollutions telluriques. La Baie du Mont Saint Michel et la
chaîne des petits havres côtiers jouent eux aussi un rôle essentiel à l’échelle de la
Manche occidentale : zone de reproduction, fonction de nourricerie alimentée par
une production primaire importante.
•
Les biocénoses les plus remarquables du littoral (prés salés, dunes et falaises)
constituent le prolongement terrestre de biocénoses marines.
Faune marine de la façade Manche - mer du Nord
•
Parmi les espèces, les mammifères marins représentent un enjeu écologique fort
au niveau de la colonne d’eau. Si l’ouest Cotentin abrite une population côtière de
Grands Dauphins, la façade maritime de la Manche et de la mer du Nord héberge
la totalité des sites de reproduction français du Phoque veau marin dont les
principales colonies se situent en baie de Somme, baie des Veys et Baie du Mont
Saint-Michel.
•
Une population sédentaire de Phoques gris est suivie au niveau du banc des
Flandres. Enfin, le Marsouin en provenance de la mer du Nord est désormais
couramment observé sur la façade, lui octroyant ainsi une responsabilité
particulière pour sa sauvegarde.
•
L’avifaune constitue elle aussi un compartiment biologique essentiel de
l’écosystème marin. Si leurs zones d’alimentation se situent en mer, certaines
espèces pélagiques (Pétrel fulmar, Mouette tridactyle) utilisent les falaises du cap
Blanc Nez, du Littoral Cauchois et du Bessin pour se reproduire.
•
L’archipel de Chausey et les Iles Saint-Marcouf offrent la tranquillité nécessaire à
la nidification d’autres espèces plus littorales, telles le Grand Cormoran dont la
plus importante colonie française se trouve sur l’Ile de Terre, le Cormoran huppé
ou encore les laridés. En période migratoire, le détroit du Pas de Calais constitue
une zone de passage importante, notamment à l’automne (plongeons, grèbes,
Bernache cravant, laridés, labbes, alcidés).
•
D’importants stationnements d’oiseaux sont aussi notés entre les caps Blanc Nez
et Gris Nez. Enfin, le secteur de Boulogne/Le Portel, les estuaires picards, le cap
d’Antifer, les baies des Veys et du Mont Saint-Michel accueillent des effectifs
importants d’oiseaux en hivernage (macreuses, plongeons, grèbes, Fou de bassan
notamment).
Aires marines protégées de la façade Manche et mer du Nord
•
17 sites Natura 2000 en mer ont été désignés à l’été 2008 : ils sont répartis sur
l’ensemble de la façade, de la Baie du Mont Saint Michel à la frontière belge.
RISQUES
Page 63 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
Ces zones ont été retenues parce qu’elles regroupent des espèces, des habitats et
des oiseaux d’intérêt communautaire en raison de leurs caractéristiques et de leur
représentativité de l’écosystème marin de la façade.
•
Deux missions d’étude de parcs naturels marins ont été créées sur la façade :
-
•
une mission d’étude du parc naturel marin à l’ouvert des estuaires
de la Canche, de l’Authie et de la Somme ;
une mission d’étude d’un parc naturel marin dans le golfe normandbreton.
Ces secteurs d’étude ont été spécialement retenus en raison de l’importance et de
la concentration d’enjeux écologique, économique, patrimoniaux et écosystémique dans ces espaces. Ces parcs marins devront permettre d’intégrer
l’ensemble des outils de développement durable.
332. Définition des atlas de vulnérabilité environnementale
•
Des atlas de vulnérabilité ont été établis par les départements littoraux pour
recenser l’environnement à risque sur le littoral de Manche et mer du Nord (faune
et flore).
•
Ces différents atlas ont été constitués à partir des inventaires environnementaux
littoraux intégrés : ils ont été intégrés aux dispositifs ORSEC départementaux.
RISQUES
Page 64 sur 220
Révision 00
Chapitre
•
Avril 2010
L’agrégation de ces atlas départementaux permet :
- d’identifier rapidement les zones du littoral les plus sensibles à protéger ;
- d’adopter une stratégie de prévention et/ou de lutte en conséquence.
Ö Voir également la section 820 – Aide à la décision stratégique POLMAR
333. Atteinte à l’environnement
•
Chaque année une cinquantaine d’oiseaux sont retrouvés le long des côtes de la
Manche et de la mer du Nord, victimes de pollutions hydrocarbures très localisées.
•
Les pollutions chimiques accidentelles majeures sont rares, mais les risques
importants. A titre d’exemple, le déversement de styrène du chimiquier Ievoli Sun
a temporairement occasionné une concentration d’éléments toxiques chez les
crustacés et organismes filtreurs pendant plusieurs mois après le naufrage du
navire.
•
Les rejets industriels, agricoles ou urbains occasionnent des pollutions chroniques
diffuses d’origine tellurique de la colonne d’eau. Ce phénomène continu de
pollution du milieu est général au trait de côte, mais affecte de manière plus
sérieuse l’embouchure de la Seine.
340. Risques pour les biens
341. Navires
•
En 2008, la perte totale de navires de petites et moyennes tailles est récurrente
en Manche - mer du Nord. En 2008, 8 navires ont sombré (4 chalutiers et 4
navires de plaisance).
•
La perte complète de grands navires de commerce est assez fréquente avec un
naufrage tous les deux ans en moyenne de 1998 à 2008 :
-
•
Ice Prince (2008) ;
Napoli (2007) ;
Ece (2006) ;
Tricolor (2003) ;
Ievoli Sun (2000).
Les événements de mer peuvent endommager les navires de commerce. Le risque
d’abordage est particulièrement fréquent dans les DST de Manche et mer du Nord.
En 2008, cinq abordages ont été recensés entre navires de grande taille.
RISQUES
Page 65 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
342. Aéronefs
•
La perte de petits aéronefs (avions de tourisme, hélicoptères, ULM) est
relativement fréquente en Manche - mer du Nord. En 2008, 2 aéronefs ont
disparu corps et biens en mer.
•
A la différence des deux autres façades maritimes, la zone Manche - mer du Nord
n’a pas connu de crash de gros porteurs ces vingt dernières années.
343. Cargaisons
•
La perte de cargaison existe en Manche - mer du Nord, mais elle est difficile à
estimer dans la mesure où les capitaines de navire ne la déclarent pas
nécessairement ou ne s’en rendent pas toujours compte sur le moment.
•
Les pertes de cargaisons à la dérive pouvant flotter « entre deux eaux »,
conteneurs, billes de bois notamment, constituent eux-mêmes d’importants
dangers pour les navires, en particulier les navires de pêche ou de plaisance (les
plus vulnérables).
344. Lignes de mouillage
•
17 grosses lignes de mouillage ont été perdues en 2008 par des navires de
commerce.
•
Ces obstructions à la navigation augmentent le risque de nouvelles pertes
d’ancres ou de ligne de mouillage. Elles font l’objet de mises en demeure de
relevage de leur propriétaire par le préfet maritime.
•
Les obstructions les plus anciennes non identifiées font l’objet de campagne de
détection et de relevage.
345. Câbles, conduites sous-marines et autres installations off-shore
•
Le chalutage, le dragage ou la simple pose de ligne de mouillage peut entraîner
l’arrachement de câbles de télécommunications. Des dommages peuvent être
également occasionnés aux conduites sous-marines (gazoducs, oléoducs …).
•
Le développement des technologies engendre une extension de l’installation des
infrastructures en mer. Si les eaux sous responsabilité française de la Manche et
de la mer du Nord ne comptent pas encore d’infrastructures off-shore lourdes, de
nombreux projets d’implantation de parcs d’éoliennes, d’hydroliennes off-shore ou
de terminal charbonnier offshore sont à l’étude et pourront autant être victimes
d’atteintes aux biens que devenir de nouvelles sources de dommages possibles.
RISQUES
Page 66 sur 220
Révision 00
Chapitre
•
Avril 2010
D’ores et déjà et depuis longtemps, les fermes marines en pleine mer, les parcs
ostréicoles ou à bouchots constituent des infrastructures off-shore susceptibles de
subir les dommages d’un sinistre maritime.
346. Installations et infrastructures terrestres
•
L’ensemble des infrastructures terrestres littorales peuvent subir les effets d’un
sinistre d’origine maritime (explosion, incendie, fumées, déversement de matières
polluantes ou dangereuses dans l’environnement marin).
•
Il serait trop long d’en établir une liste détaillée, mais il est souvent bien évident
que les dommages causés à ses biens sont susceptibles de causer à leur tour
d’importants dommages aux personnes et à l’activité économique.
•
En Manche mer du Nord, il convient d’être particulièrement vigilant en zone
périurbaine et péri industrielle et aux abords de toutes les prises d’eaux marines
dont le disfonctionnement pourrait engendrer des dommages importants aux
installations (ex : centrales nucléaires littorales, centres de thalassothérapie,
fermes aquacoles).
350. Risques pour l’activité économique
351. Transport maritime et activités portuaires
•
Les navires et les ports peuvent être affectés par les obstructions qu’elles soient
volontaires ou involontaires.
•
Ces perturbations du trafic maritime ont pour conséquence des pertes
d’exploitation pour les armateurs et un encombrement des zones d’attente
portuaires ou des quais.
352. Activités industrielles off-shore et on-shore
•
Ce risque est en cours d’appréciation sur la façade Manche et mer du Nord.
•
Des installations dans les eaux territoriales britanniques à l’ouvert de la Tamise
ont été récemment implantées.
353. Activités de pêche, d’aquaculture ou de conchyliculture
•
L’activité aquacole et conchylicole sur le littoral de la Manche et Mer du Nord peut
être affectée par un changement des caractéristiques du milieu marin : qu’il
s’agisse d’une pollution accidentelle, d’origine tellurique ou marine altérant la
qualité de l’eau.
RISQUES
Page 67 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
Le maintien d’un état écologique satisfaisant du milieu marin est à la fois un prérequis et un paramètre à prendre en compte pour toute activité économique du
milieu.
•
Les interdictions occasionnelles de pêche ou de consommation des produits de la
mer prises par les préfets terrestres entraînent des pertes d’exploitation pour les
armements de pêche ou exploitations concernées.
354. Activités touristiques, sportives ou de loisirs
•
Les activités touristiques peuvent être affectées par les pollutions, en particulier
d’origine tellurique. Ces pollutions peuvent entraîner la génération d’algues ou la
perte du label bleu, garantissant la qualité des eaux de baignade.
•
Au cours de la dernière décennie, les pollutions marines accidentelles ou
chimiques n’ont pas eu d’impacts notoires sur la fréquentation touristique du
littoral.
•
Le maintien d’un état écologique satisfaisant du milieu marin est à la fois un prérequis et un paramètre à prendre en compte pour toute activité économique du
milieu.
RISQUES
Page 68 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
400. Alerte
ALERTE
Page 69 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
401. Sommaire
401. Sommaire
402. Préambule
70
71
410. Schémas d’alerte
411.
412.
413.
414.
415.
416.
417.
72
Schéma d’alerte général
Alerte SAR (hors SAMAR)
Alerte SAMAR
Alerte POLMAR
Alerte NUCMAR
Alerte ANED
Alerte CIRC
72
73
75
77
79
81
83
420. Niveaux de gravité pour tout événement en mer
85
421. Niveau 1 – Coordination simple des unités engagées
422. Niveau 2 – Coordination renforcée de l’intervention
423. Niveau 3 – Evénement dépasse le cadre de l’intervention en mer
430. Mise en œuvre graduelle du dispositif ORSEC MARITIME
85
85
86
87
431. Qualification de gravité de l’événement de mer
432. Montée en puissance
433. Numéros d’alerte
87
88
89
SCHEMA D’ALERTE GENERAL
PAGE 08
NUMEROS D’ALERTE
PAGE 20
ALERTE
Page 70 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
402. Préambule
•
Les schémas d’alerte sont valables quel que soit l’événement en mer en Manche et
mer du Nord, nécessitant la mise en place d’une réponse de la sécurité civile
maritime (ORSEC maritime).
•
Ces schémas représentent, pour chaque type d’intervention, le cheminement de
l’alerte entre les acteurs, sans introduire de priorité chronologique dans la circulation
de l’information.
•
Ces schémas d’alerte ont une vocation opérationnelle. Ils ne préjugent pas des
différents contacts que chaque centre opérationnel peut être amené à prendre au
sein de sa propre administration.
•
Ces schémas ne traitent que des alertes venant de mer ; le cheminement des alertes
venant de la terre pour un événement ayant des répercussions en mer, est précisé
dans les chapitres relatifs aux alertes dans les différents dispositifs ORSEC terrestres.
•
Dans les cas d’intervention directement liée à un acte terroriste ou justifiant le
déclenchement de l’alerte Pirate Mer, le dispositif ORSEC Maritime ne s’applique pas.
Le Centre des Opérations de la Marine de Cherbourg est le centre opérationnel
compétent, l’organisation est dans ce cas adaptée à la nature de l’événement.
•
Cette section a pour but d’expliciter :
-
le déclenchement de l’alerte et le cheminement de l’information entre les
différents acteurs et décideurs ;
les niveaux de gravité qui permettent d’estimer l’ampleur du sinistre et de
déterminer la stratégie de lutte adéquate à mettre en place ;
la matrice décisionnelle d’avis qui permet de savoir, en fonction de la
typologie de l’intervention et du niveau de gravité, quelle autorité publique
alerter en externe ;
la qualification du sinistre dans toutes ses typologies ;
les numéros d’urgence à connaître pour entrer en contact avec les services
d’urgence en mer.
ALERTE
Page 71 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
410. Schémas d’alerte
•
Quel que soit l’événement de mer nécessitant d’alerter les services de l’Etat, le
schéma d’alerte général suivant est mis en œuvre.
•
Il est décliné par la suite pour chaque type d’événement majeur.
411. Schéma d’alerte général
Témoin ou personne impliquée
Service d’urgence*
MRCC étrangers
ou adjacents
Organismes sollicités au
sein de la cellule interface
ou experts techniques
Officier de
permanence CROSS
Officier de
permanence
du CODIS /COZ
COM
OPEM
Sous préfet
d’astreinte
Astreintes
PREMAR
Organismes sollicités au
sein de la cellule de crise
Procureur de la
République
Préfet maritime
PREFET DE
ZONE
Permanencier
du COGIC
SG MER
Officier de
permanence
CICAD MER
Autorités
maritimes
voisines
* Y compris MRCC étrangers
ALERTE
Page 72 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
412. Alerte SAR (hors SAMAR)
Organismes
Avis et Alerte
Actions Immédiates
Témoin ou
personne
impliquée
Service d’urgence
de l’Etat ou
Sémaphores ou
MRCC adjacents
1 – Alerte immédiatement le
CROSS ou un service d’urgence
de l’Etat
CROSS
1 - Avise le PREMAR via le COM
aux niveaux 2 et 3 suivant les
directives particulières du
PREMAR
CROSS en lui communiquant les
coordonnées du témoin
2 - Alerte le CODIS et le SCMM
si nécessaire
1 – Recueille les informations
nécessaires pour la conduite du
sauvetage
2 – Peut configurer le CROSS en
« EGI SAR »
3 - Alerte les membres de
l’équipe de gestion
d’intervention
4 – Diffuse le message d’alerte
aux navires présents sur zone
5 – Avise le ou les
adjacent(s) impliqué(s).
COM
MRCC
1 – Alerte le PREMAR
2 – Alerte les membres de
l’équipe de gestion de crise
1 – Peut configurer la préfecture
maritime en « EGC»
3 – Avise le préfet de
département et le préfet de zone
4 - Avise le SGMER, le COGIC et
le CICAD Mer
5 – Alerte les autorités
maritimes voisines (PREMAR
ATLANT, MCA, MIK, Anglonormandes)
ALERTE
Page 73 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
Schéma d’alerte SAR
Personne impliquée
ou témoin
Services d’urgence*
Sémaphores ou autres
moyens de l’Etat
Officier de
permanence
CROSS
Médecin de liaison
MRCC adjacents
SCMM
Officier de
permanence
du CODIS
Armateur
CSN
COG
COM
OPEM
Sous préfet
d’astreinte
Astreintes
PREMAR
Préfet maritime
Procureur de
la République
Préfet
de zone
Permanencier
du COGIC
SG MER
Officier de
permanence du
CICAD MER
* y compris MRCC étrangers
ALERTE
Page 74 sur 220
Révision 00
Autorités
maritimes
voisines
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
413. Alerte SAMAR
Organismes
Avis et Alerte
Témoin ou aéronef
impliqué
centre de contrôle aérien, le RCC
ou un autre service d’urgence de
l’Etat
RCC ou autre
service d’urgence
de l’Etat
1 – Alerte immédiatement
l’ARSC Cherbourg et/ou le
CROSS
COM
(ARSC Cherbourg)
1 - Alerte immédiatement le
CROSS compétent dans la zone
de recherche
Actions Immédiates
1 – Peut configurer la PREMAR en
« EGC»
2 – Alerte les membres de
l’équipe de gestion de crise
3 – Avise le préfet de
département et le préfet de zone
le CICAD Mer
ATLANT, MCA, MIK, Anglonormandes)
CROSS
(MRCC)
1 - Peut alerter le SCMM
2- Peut alerter les membres de
cellule Interface
3 – Diffuse si nécessaire le
message d’alerte aux navires
présents sur zone
nécessaires pour la conduite de la
recherche et du sauvetage
« EGI SAR »
4 – Avise le ou les MRCC
adjacent(s) impliqué(s).
ALERTE
Page 75 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
Schéma d’alerte SAMAR
Personne impliquée ou
témoin
Services d’urgence*
Sémaphores ou autres
moyens de l’Etat
Officier de
permanence
CROSS
DIRM
MRCC adjacents
SCMM
Officier de
permanence
du CODIS
Armateur
CSN
COG
COM
OPEM
Sous préfet
d’astreinte
Astreintes
PREMAR
Procureur de la
République
Préfet maritime
Préfet de zone
Permanencier
du COGIC
SG MER
Officier de
permanence du
CICAD MER
ALERTE
Page 76 sur 220
Révision 00
Autorités
marines
voisines
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
414. Alerte POLMAR
Organismes
Moyens d’Etat ou
satellite ou
témoin
Avis et Alerte
1 – Alerte le CROSS
Actions Immédiates
1 – Remplit et diffuse le
message d’alerte POLREP (tous
moyens)
2 – Autant que possible, assure
le suivi visuel de la pollution
CROSS
1 – Une fois l’information analysée
et confirmée, avise le PREMAR de la
pollution via le COM
2 – Si l’alerte est confirmée, diffuse
le message POLREP et si nécessaire
l’information nautique adéquate
3 – Avise si nécessaire le procureur
de la République et en informe le
COM
COM
1 - Alerte le PREMAR
2 - Alerte la base navale (ANTIPOL,
CMIR ou SSR)
3 - Alerte le COD (département) et
le COZ
1 – Confirme/infirme
l’information par tout moyen
disponible (moyen d’Etat ou
personne habilitée ou
reconnue).
2- Concourt à la recherche des
auteurs des pollutions
3 - Recueille et exploite les
informations relevées
1 – Peut configurer le COM en
« EGI antipol »
2 – Envisage le ralliement des
RIAS et/ou BSAD
3 – Peut configurer la PREMAR
en « EGC»
4 - Alerte si nécessaire le CEPPOL,
le COD (Douanes) ou LASEM
5 - Diffuse l’information nautique
adaptée
6 – Alerte le préfet de département
et le préfet de zone
7 – Alerte les membres de l’équipe
de gestion de crise
8 - Avise le SGMER, le CICAD Mer
et le COGIC
9 – Alerte les autorités maritimes
voisines (PREMAR ATLANT, MCA,
MIK, Anglo-normandes)
ALERTE
Page 77 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
Schéma d’alerte POLMAR
Pollueur ou témoin
Procureur du TGI
du Havre
Officier de
permanence du
CROSS
Services d’urgence *
COD (Douanes)
COM
Officier de
permanence
CODIS
OPEM
BASE NAVALE
CEPPOL
Organes de conseil
CEDRE, Météo France
Astreintes
PREMAR
Armateurs / P&I
DIRM et DTTM/DML
Sous préfet
d’astreinte
Préfet
maritime
Préfet de zone
Permanencier
du COGIC
SG MER
Officier de
permanence
CICAD MER
Autorités marines
voisines
ALERTE
Page 78 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
415. Alerte NUCMAR
Organismes
Moyens d’Etat ou
témoin
Avis et Alerte
1 – Alerte le CROSS
(événement en mer en zone
littorale)
Actions Immédiates
1 – Remplit et diffuse le message
d’alerte POLREP (tous moyens)
2- Alerte le COM (opérateurs
nucléaires terrestres)
CROSS
COM et le CODIS du
relâchement
1 – Arme le CROSS dans sa
configuration « EGI – CIRC » et
« EGI SAR en tant que de besoin.
2 – Diffuse un « bulletin
sécurité » lié au sinistre
3 – Informe le procureur de la
République si nécessaire
COM
1. Alerte le PREMAR
2. Alerte le cas échéant, le
CROSS
3. Alerte la base navale
(MARPOMP et SSR)
1 – Arme le COM dans sa
configuration « EGI - NUCMAR »
2 – Arme la PREMAR dans sa
configuration de « EGC »
4. Alerte si nécessaire le LASEM,
le CEA et l’OSN
5. Diffuse l’information nautique
adaptée
6.
Alerte
le
préfet
de
département et le préfet de
zone
7. Alerte le comité d’expert :
IRSN, ASN, DSND, METEO
France.
8. Avise le SGMER, le CICAD
Mer et le COGIC
9. Alerte les autorités maritimes
voisines (PREMAR ATLANT,
MCA, MIK, Anglo-normandes)
ALERTE
Page 79 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
Schéma d’alerte NUCMAR
Pollueur ou témoin
CROSS
Services d’urgence *
LASEM
COM
Officier de
permanence du
CODIS
BASE NAVALE
(SRR + MARPOMP +OSN)
OPEM
CEA
Sous préfet
d’astreinte
Préfet
maritime
Astreintes
PREMAR
Comité d’expert :
ASN, DSND, IRSN,
Météo France
Armateurs, industriels
P&I
Préfet
de zone
Permanencier
du COGIC
SG MER
Officier de
permanence du
CICAD MER
Autorités
maritimes
voisines
ALERTE
Page 80 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
416. Alerte ANED
Organismes
Navire
impliqué
Avis et Alerte
1 – Alerte immédiatement le MAS
(Maritime Assistance Service)
2 – Le cas échéant, alerte
immédiatement l’autorité portuaire
concernée
Actions Immédiates
1 – Explicite la situation
2 – Diffuse si nécessaire l’information
pour assurer la sécurité nautique des
autres usagers hors zone STM
Autorité
portuaire ou
témoin
1 – Alerte immédiatement le CROSS
1 - Diffuse l’information pour assurer
la sécurité nautique de son plan d’eau
(cas du port ou du navire témoin)
CROSS
1 – Avise le PREMAR via le COM
nécessaires pour l’évaluation initiale
de l’événement.
2 – Diffuse si nécessaire un bulletin
« sécurité »
3 – S’assure le cas échéant que
l’autorité portuaire soit bien
informée
4 – Alerte l’inspecteur d’astreinte du
CSN et tout autre expert le cas
échéant
COM
1 - Avise le PREMAR
2 – Alerte le cas échéant l’équipe
d’évaluation et les équipes
d’interventions
4 –Alerte les membres de l’EGC
5 – Alerte le préfet de département
et le préfet de zone
6 - Avise le SGMER, le COGIC et le
CICAD Mer
2 – S’identifie comme le point de
communication vers la terre
3 - Peut armer le CROSS dans sa
configuration EGI « ANED»
4 – Diffuse le message DEFREP
5– Peut proposer au préfet maritime
la mise en œuvre de l’équipe
d’évaluation
et/ou le ralliement d’un RIAS
1 – Peut sur décision du PREMAR
armer le COM en configuration EGI
« ANED»
2 – Peut armer la PREMAR dans sa
configuration « EGC»
3 – Envisage la mise en demeure le
navire en difficulté
4 – Envisage le ralliement d’un RIAS
5 – Envisage le ralliement d’un BSAD
et/ou des équipes d’intervention
7 – Alerte les autorités maritimes
voisines (PREMAR ATLANT, MCA,
MIK, Anglo-normandes)
ALERTE
Page 81 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
Schéma d’alerte ANED
Navires en difficulté
ou témoin
CROSS
(MAS)
Autres services
d’urgence *
SEMAPHORE
Base Navale
COM
Officier
d’astreinte du
CODIS / COZ
Organes de conseil
Equipes
d’intervention
OPEM
Commandant de
navire ou de RIAS
Astreintes
PREMAR
Sous préfet
d’astreinte
Armateurs / P&I
Préfet
maritime
Procureur de la
République
Préfet
de zone
Permanencier
du COGIC
SG MER
Officier de
permanence
CICAD MER
Autorités
maritimes
voisines
ALERTE
Page 82 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
417. Alerte CIRC
Organismes
STM portuaire
Avis et Alerte
1 – Alerte le CROSS en tant que
STM s’il y a des conséquences
sur le trafic extérieur
Actions Immédiates
1 – Diffuse l’information en vue
d’assurer la sécurité nautique de
son plan d’eau
2 – Analyse la situation
CROSS en tant
que STM côtier
STM portuaire
1 – Alerte le PREMAR via le COM
2 – Peut alerter le MRCC
étranger compétent et/ou les
STM adjacents intéressé(s)
3 – Peut alerter la DIRM pour
mobiliser les moyens de balisage
1 – Diffuse l’information en vue
d’assurer la sécurité nautique de
son espace
2 – Analyser la situation
3 - Peut proposer aux navires un
service d’assistance à la navigation
pour faciliter le trafic
4 – Peut contacter la DIRM pour
mobiliser les moyens de balisage
adéquats.
« EGI CIRC ».
COM
1 – Alerte le PREMAR
2 - Alerte le STM si l’information
ne lui est pas parvenue
adaptée
4 – Alerte les membres de l’EGC
1 – Envisage le ralliement des
moyens nautiques de l’Etat et
RIAS.
2 - Peut configurer le COM en
« EGI CIRC ».
3- Peut configurer la PREMAR dans
sa configuration d’« EGC »
le CICAD Mer
6
Alerte
le
préfet
de
département, le préfet de zone
et le cas échéant le ou les
directeur(s)
des
port(s)
concerné(s)
ATLANT, MCA, MRCC Oostende;
Anglo-normandes)
ALERTE
Page 83 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
Schéma d’alerte CIRC
Témoin,
Auteur des faits ou
personne impliquée
Autorités publiques
ou services
d’urgence *
CROSS
en tant que STM
Autres STM
portuaires ou côtiers
DIRM
BASE NAVALE
COM
Officier de
permanence
COD/COZ
OPEM
Commandant de
navire ou de RIAS
Astreintes
PREMAR
Sous Préfet
d’astreinte
DDTM/DML
Procureur de la
République
Préfet
maritime
Préfet
de zone
Permanencier
du COGIC
SG MER
Officier de
permanence du
CICAD MER
Autorités marines
voisines
ALERTE
Page 84 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
420. Niveaux de gravité pour tout événement en mer
•
Le terme de « niveau de gravité », tel qu’il est employé dans ce document,
détermine sur une échelle de 1 à 3 l’organisation de la réponse nécessaire pour faire
face aux différentes problématiques posées par un événement en mer.
•
Le « niveau de gravité » doit être rapidement établi en fonction de l’ampleur et des
conséquences possibles de l’événement.
•
En fonction du niveau de gravité établi, une organisation pertinente de l’intervention
est définie.
•
Lors de l’évaluation du niveau de gravité, il est indispensable d’anticiper les
répercussions potentielles et d’évaluer l’évolution possible de l’événement de mer
afin de s’assurer de :
a) La rapidité de la réponse opérationnelle
b) La pertinence des moyens mobilisés
c) La prise en compte des 5 priorités de lutte (section 030)
421. Niveau 1 – Coordination simple des unités engagées
•
L'événement en mer de niveau 1 correspond à un incident auquel les moyens
d’intervention et les centres opérationnels parviennent à faire face dans leur
configuration courante.
•
L’intervention ne nécessite aucun renfort, en hommes ou moyens, autres que ceux
qui lui sont normalement dédiés.
422. Niveau 2 – Coordination renforcée de l’intervention
•
L’événement en mer de niveau 2 correspond à une opération qui nécessite un renfort
humain ou d’expertise des structures dans leur dimension habituelle.
•
Il s’agit d’un événement qui s’inscrit dans la durée et nécessite une intervention
planifiée des moyens et une organisation logistique associée.
•
Les moyens d’intervention mobilisés peuvent dépasser le cadre conventionnel des
moyens de l’Etat : la situation peut donner lieu à la mise en œuvre de plan de
coopération régionale et/ou de réquisition de moyens civils et/ou de passation de
marchés dans l’urgence.
•
La conjonction simultanée de plusieurs événements de mer de niveau 1 peut
engendrer une gestion de niveau 2.
•
Etant donnée la maitrise de l’intervention par les secours, la communication associée
reste factuelle et ponctuelle.
ALERTE
Page 85 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
423. Niveau 3 – Evénement dépasse le cadre de l’intervention en mer
•
L’événement en mer de niveau 3 ne peut être maîtrisé dans toutes ses
conséquences.
•
Les répercussions de l’événement de mer dépassent le cadre de l’intervention
maritime et peuvent affecter l’activité humaine et/ou l’environnement limitrophe.
•
Son ampleur donne lieu à la mise en œuvre d’une équipe de gestion de crise.
•
L’événement en mer de niveau 3 induit un dialogue avec les autorités terrestres.
•
La conjonction de plusieurs thématiques d’intervention simultanées de niveau 1 et/ou
2 peut engendrer une gestion de niveau 3.
•
Tout événement en mer qui nécessite la mise en œuvre d’une stratégie de
communication de crise est un événement de niveau 3.
ALERTE
Page 86 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
430. Mise en œuvre graduelle du dispositif ORSEC MARITIME
431. Qualification de gravité de l’événement de mer
•
•
Avant de mettre en œuvre le dispositif ORSEC, l’officier de permanence du centre
opérationnel concerné doit s’attacher à donner une première qualification de
l’événement par typologie :
SAR :
Recherche et Sauvetage
POLMAR :
Antipollution hydrocarbure ou chimique
NUCMAR :
Antipollution nucléaire
ANED :
Assistance au navire en difficulté
CIRC :
Circulation perturbée
Tout événement de mer pourra donc être qualifié par risques dimensionnants :
Typologie
SAR
POLMAR
NUCMAR
ANED
CIRC
Niveau de gravité
(précisez 1, 2 ou 3)
•
Une organisation ORSEC Maritime sera donc mise en œuvre à partir de cette
appréciation initiale.
•
L’événement, en fonction de son évolution et de son ampleur réelle, pourra être
réapprécié a posteriori par l’EGC ou l’EGI. Une organisation adaptée d’ORSEC
Maritime sera alors adaptée pour y faire face.
ALERTE
Page 87 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
432. Montée en puissance
Témoin
Autres services d’urgence
Sémaphore
CROSS
ou
COM
CROSS et/ou COM
(Passage en EGI)
- Le témoin ou service d’urgence reçoit ou perçoit l’alerte
- Il transfère l’alerte vers le centre opérationnel en charge de
l’intervention
- Le CROSS ou COM peut faire face au sinistre avec les
moyens classiques à disposition (ORSEC MARITIME niveau 1)
- Les fonctions de gestion d’intervention et de crise restent
en veille.
- Le CROSS ou le COM peuvent renforcer leur organisation
pour faire face au sinistre (ORSEC MARITIME de niveau 2)
- Le directeur du CROSS/le commandant du COM confirme
l’activation de l’EGI et en informe le préfet maritime ainsi que
le CROSS/COM.
- La fonction de gestion de crise reste en veille.
- Le préfet maritime peut activer une équipe de crise pour
faire face au sinistre (ORSEC MARITIME de niveau 3).
PREMAR
(Passage en EGC)
- L’EGI en est tenue informée par l’EGC
- Un événement de mer peut engendrer une gestion de crise
sans forcément nécessiter une gestion d’intervention.
ALERTE
Page 88 sur 220
Révision 00
400 – Alerte
Chapitre
Avril 2010
433. Numéros d’alerte
Equipe de Gestion de Crise
•
La gestion de crise est dirigée par l’Equipe de Gestion de Crise :
Secrétariat
02 33 92 60 61
•
•
Pour les opérations SAR (hors ARSC), ANED et CIRC, la conduite de l’intervention est
dirigée par l’Equipe de Gestion d’Intervention compétente selon la zone
géographique concernée :
CROSS Gris Nez
03 21 87 21 87 (24h/24)
CROSS Jobourg
02 33 52 16 16 (24h/24)
Pour les opérations SAR (ARSC seulement), POLMAR, NUCMAR, ANED (si le DOS a
expressément transféré la conduite de l’intervention du CROSS au COM) et CIRC
(questions liées au retrait de l’obstruction), l’Equipe de Gestion d’Intervention
compétente est le COM Cherbourg :
COM CHERBOURG
ALERTE
02 33 92 59 76 (24h/24)
Page 89 sur 220
Révision 00
500 – Système de Gestion d’Incident
Chapitre
Avril 2010
500. Système de gestion d’incident
SGI
Page 90 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
501. Sommaire
501. Sommaire
502. Préambule
91
92
510. Le système de gestion d’incident « ORSEC maritime »
93
511. Objectif
512. Format
513. Organigramme général
514. Réseaux d’information ORSEC Maritime
515. Réseaux de transmissions pour la conduite ORSEC Maritime
516.Interface Mer/Terre
520. Equipe de Gestion de Crise
99
521. Présentation générale
522. Organigramme de l’EGC et fiches de poste associées
523. Stratégies et conduite d’intervention
524. Outils réglementaires et juridiques
525. Mise en œuvre du comité d’experts
526. Interface entre préfectures, gestionnaires de crise
527. Mise en œuvre des accords de coopération internationale
528. Communication vers les médias et informations des autorités publiques
529. Arrêt des opérations
530. Equipe de Gestion d’Intervention
540. Moyens engagés sur zone
119
121
126
126
127
127
128
542. Composition
543. Missions et responsabilités
544. Equipes d’évaluation et équipes d’intervention
545. Interface entre moyens engagés
128
128
129
130
131
550. Configuration spécifique « SAR »
132
Spécificités de l’organisation ORSEC « SAR »
Organigramme ORSEC en « SAR »
Spécificités de l’interface SAR
Médicalisation des secours
Sécurité aérienne
Information des familles en SAR
Mesures conservatoires et information de l’autorité judiciaire
560. Configuration spécifique ORSEC « POLMAR »
Page 91 sur 220
132
133
134
135
140
140
141
142
561. Spécificités de l’organisation « POLMAR »
562. Organigramme ORSEC en « POLMAR »
SGI
99
101
115
115
116
116
117
118
118
119
532. Organigramme de l’EGI et fiches de poste associées
533. Choix des moyens engagés
534. Modalités d’intervention
535. Interface entre centres opérationnels terrestres et maritimes
536. Soutien technique ou médical à la conduite de l’intervention
551.
552.
553.
554.
555.
556.
557.
93
93
95
96
97
98
142
143
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
563. Spécificités de l’interface en configuration POLMAR
564. Comité d’experts de l’EGC en configuration spécifique «POLMAR »
565. Conseil technique à l’EGI en configuration spécifique «POLMAR»
566. Information spécifique POLMAR des usagers de la mer
570. Spécificités ORSEC en configuration « NUCMAR »
571.
572.
573.
574.
144
145
145
145
146
Spécificités ORSEC en configuration « NUCMAR »
Organigramme ORSEC en configuration « NUCMAR »
Spécificités de l’interface en configuration «NUCMAR»
Information spécifique NUCMAR des usagers de la mer
146
147
148
148
580. Spécificités d’ORSEC Maritime en configuration « ANED»
149
581. Spécificités ORSEC en configuration « ANED»
582. Organigramme ORSEC en configuration « ANED »
583. Interface ORSEC en configuration « ANED »
584. Comité d’experts de l’EGC en configuration spécifique « ANED »
585. Soutien technique à l’EGI en configuration spécifique « ANED »
149
151
152
152
152
590. Spécificités d’ORSEC Maritime en configuration « Circulation perturbée»
153
591. Spécificités ORSEC en configuration « CIRC»
592. Organigramme ORSEC en configuration « CIRC »
153
154
502. Préambule
•
Le dispositif ORSEC maritime de la Manche et mer du Nord s’articule autour d’un
tronc commun organisationnel appelé système de gestion d’incident dont le
format et l’objectif sont présentés en première section.
•
Ce système de gestion d’incident (SGI) consiste en une organisation flexible et
modulable des hommes et de leurs moyens dont le but est de diriger efficacement
chacune des cinq typologies d’intervention possibles en Manche et mer du Nord :
1.
2.
3.
4.
5.
La recherche et le sauvetage
La lutte contre les pollutions
Les déversements radioactifs en mer
L’assistance aux navires en difficulté
La circulation perturbée
•
Les trois sections suivantes de ce chapitre sont consacrées aux fonctions du tronc
commun en matière de gestion de crise, de gestion d’intervention et des moyens
engagés.
•
Des aspects organisationnels particuliers existent pour chacune des cinq
typologies d’intervention, qui sont explicités dans les chapitres suivants qui leur
sont consacrés.
SGI
Page 92 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
510. Le système de gestion d’incident « ORSEC maritime »
511. Objectif
•
Le système de gestion d’incident (SGI) consiste en une organisation flexible et
modulable des hommes et de leurs moyens dont le but est de diriger efficacement
une intervention en mer.
•
Il est conçu pour être mis en œuvre dans tous les cas d’intervention, quels que
soient le type et l’ampleur de l’événement en mer, depuis l’alerte jusqu’à la sortie
de crise.
512. Format
•
En fonction du niveau de gravité et de la nature de l’événement en mer, le
système de gestion d’incident schématisé ci-dessous peut être modulé afin de
répondre aux besoins spécifiques de chaque situation.
Equipe de Gestion de Crise
Préfecture maritime Manche et Mer du Nord
Centre(s) opérationnel(s)
Unités d’intervention
engagées en mer
•
Selon le niveau de gravité identifié, le SGI peut être modulé en une seule, deux
ou trois équipe(s). A tout moment, la structure du SGI peut être élargie ou
réduite selon l’évolution constatée ou potentielle de l’événement en mer.
Evénement de niveau 1
Les unités d’intervention sont coordonnées par
le seul coordonnateur de moyens, sans renfort
nécessaire.
L’équipe de gestion d’intervention (EGI) est
armée et coordonne les moyens engagés
L’équipe de gestion de crise (EGC) vient en
soutien de l’équipe de gestion d’intervention
Ö Voir aussi section 420 - niveaux de gravité pour tout événement en mer
SGI
Page 93 sur 220
Révision 00
Chapitre
•
Avril 2010
Selon le type d’événement en mer, un ou plusieurs centres opérationnels peuvent
être mis en œuvre simultanément, sous l’autorité d’un seul gestionnaire de crise.
Gestion de crise
Préfecture maritime
Centre opérationnel 1
Centre opérationnel 2
engagées en mer
engagées en mer
Gestionnaire(s) d’intervention(s)
compétent(s)
Type d’événement
en mer
Gestionnaire
de crise
•
CROSS
•
COM (dans la phase de recherche
d’un aéronef, en tant que ARSC)
Antipollution
hydrocarbure ou chimique
•
COM
Rejet accidentel
nucléaire
•
COM
•
CROSS (sur ordre du DOS, l’EGI peut
être transférée au COM)
•
CROSS (gestion de la circulation)
•
COM (retrait de l’obstruction)
Recherche
et sauvetage
Navires
en difficulté
Circulation
perturbée
SGI
Page 94 sur 220
Préfecture
maritime
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
513. Organigramme général
SG MER
Equipe de gestion de crise
DOS
(PREMAR)
Procureur
Préfets (Zone ou
département)
Chef EGC
Service
d’enquête
Régisseur
Directeur de la
communication
Secrétariat de gestion de crise
Conseiller OPS
Conseiller AEM
Juridique
et finances
Officier
de liaison
Cadresde liaison
péfectoraux
Comité
d'experts
Logistique et
transport
Equipe de gestion de l’intervention
Directeur de l’intervention
(COM et/ou CROSS)
Responsable de l’intervention
(COM et/ou CROSS)
Conseiller technique ou
soutien spécialisé externe
Interface
Conduite des opérations et
transmissions
Equipe d’intervention d’urgence
OSC
Unités de
recherche &
sauvetage
SGI
Unités de
lutte
antipollution
Police du
plan d’eau
Page 95 sur 220
Unités
dédiées à
l’assistance
Unités
logistiques de
soutien
Révision 00
Veille
sanitaire
Chapitre
Avril 2010
514. Réseaux d’information ORSEC Maritime
L’application Trafic 2000 / SAFESEANET
•
Dans le cadre des leurs fonctions de MAS et de VTS, les CROSS alimentent une
base de données constituant un système de suivi des navires.
•
TRAFIC 2000, connecté avec le système d’information européen SAFESEANET,
permet à la préfecture maritime et à tous les centres opérationnels concernés de
suivre en temps réel les transits des navires de toutes natures dans les approches
françaises et apportent des précisions sur leur provenance, leur destination, le
volume d’hydrocarbures en soute, leur armateur, leur pavillon, le nombre de
personnes à bord ainsi que sur la nature et la quantité de la cargaison.
La base de données EQUASIS
•
A l’issue de chaque visite d’un navire, les inspecteurs de la sécurité des navires
renseignent une base de données partagée, nommée SIRENAC.
•
La préfecture maritime et les centres opérationnels ont accès à une extraction de
SIRENAC, EQUASIS, qui permet de disposer d’informations sur l’ensemble des
navires de commerce internationaux fréquentant les eaux européennes
(caractéristiques, état de navigabilité, historique des déficiences observées,
éventuelles détentions dans des ports pour manquements aux règles de sécurité,
bannissement…).
L’application SPATIONAV
•
Le réseau interministériel SPATIONAV fusionne l’ensemble des données recueillies
par les senseurs et opérateurs des CROSS, les sémaphores et les différents
mobiles de l’Etat (aéronefs et navires des différentes administrations) et y intègre
certaines informations de Trafic 2000.
•
La préfecture maritime et les centres opérationnels (CROSS et COM) disposent
ainsi de données complémentaires sur le trafic maritime et d’une capacité accrue
de suivi des éventuelles anomalies qui leur seraient signalées.
Le système SYNERGI : l’outil de l’interface terrestre préfectorale
•
SYNERGI est un système développé par la sécurité civile qui permet en situation
d’urgence d’alimenter les préfectures terrestres et services de l’Etat, gestionnaires
de crise et centres opérationnels terrestres.
•
Réciproquement, l’information relative à la gestion de crise et la conduite de
l’intervention par les acteurs terrestres est accessible par tous les intervenants en
mer.
•
Dans le SGI « ORSEC maritime », l’alimentation de SYNERGI se fait aux
niveaux de l’EGC et éventuellement de la cellule interface de l’EGI.
SGI
Page 96 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
515. Réseaux de transmissions pour la conduite ORSEC Maritime
@+
EGC
Service d’enquête
@+
@+
Comité d’experts
@+
COM
Armateur
SCMM
@+
@+
@+
CROSS
PCO / CODIS/ PC de site
et centres opérationnels
terrestres
@+
Conseiller technique
EGI
DISTANCE : Portée optique VHF au-delà HF, SATCOM
OSC
éventuel
AOC
éventuel
@+
de
Navire sinistré
Moyens nautiques
l’action
Moyens aériens
Moyens radios du SMDSM (VHF, HF)
@
SGI
Voix : Téléphonie, Interphonie
Données : Fax, échanges de fichiers,
courrier électronique, services
Internet
Page 97 sur 220
Lieu
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
516.Interface Mer/Terre
Système de gestion d’incident maritime
Préfet maritime
(DOS mer)
Préfet
(DOS à terre)
Gestion de crise
(EGC)
Officier
de liaison
Gestion de
l’intervention
Fonction
Interface
Officier
de liaison
Gestion de crise
(COD ou COZ)
Gestion d’intervention
CODIS, PCO ou PC de site
Moyens d’intervention en mer
Moyens d’intervention à terre
•
L’interface s’effectue directement avec le préfet de département concerné par
l’événement maritime.
•
Si l’événement concerne ou est susceptible de concerner plusieurs départements,
le contact avec la préfecture de zone est systématiquement privilégié.
•
L’interface entre la terre et la mer peut s’effectuer à 3 niveaux :
-
entre préfets directement ;
entre structures chargées de la crise ;
entre structures chargées de la conduite de l’intervention.
•
L’interface est identique lorsque des moyens d’intervention terrestres sont
projetés en mer. Dans ce cas précis, les moyens terrestres passent sous la
conduite opérationnelle du gestionnaire d’intervention en mer.
•
Les modes de transmissions d’information privilégiés sont :
-
la constitution d’une cellule interface (côté maritime seulement) ;
les échanges téléphoniques entre décideurs ;
l’information régulière des services de l’Etat par message ;
l’alimentation de système d’échange d’information dédié (SYNERGI, …) ;
l’échange d’officiers de liaison.
Montée en puissance de l’interface
•
Avant la constitution du COD ou COZ (au niveau du gestionnaire de crise) ou la
constitution d’un PCO ou d’un PC de site (au niveau de gestion d’intervention), les
autorités chargées de l’intervention échangent avec leurs interlocuteurs courants,
respectivement le SIRACEDPC / SIDPC (préfecture de département) ou l’état
major de zone (préfecture de zone) et le SDIS/CODIS.
SGI
Page 98 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
520. Equipe de Gestion de Crise
Missions de l’EGC
•
L’EGC a pour mission d'élaborer au profit du DOS une stratégie de gestion de crise
portant sur les implications à court et long terme de l’événement en mer.
•
Une attention particulière est accordée aux domaines où l’événement peut avoir
un impact dépassant le cadre des opérations stricto sensu : les aspects juridiques,
médiatiques, de santé publique, environnementaux, les répercussions sur les
collectivités et activités économiques.
•
L’EGC est placée sous l’autorité du préfet maritime en qualité de DOS.
•
Le rôle de l’EGC n’est pas d’assurer la conduite de l’intervention, mais de décider
des options stratégiques qui vont guider l’intervention, d’apporter le soutien
nécessaire à la conduite de l’intervention, de conseiller/consulter le directeur
d’intervention sur les stratégies choisies, d’assurer l’information et la liaison avec
les autorités centrales et préfectorales, d’anticiper les répercussions à terme.
•
A tout moment, le DOS conserve la responsabilité générale de l’intervention.
Responsabilités de l’EGC
•
Apporter son soutien organisationnel et logistique au(x) centre(s) opérationnel(s)
compétent(s) assurant la gestion de l’intervention.
•
Anticiper, sous tous ses aspects, l’évolution du sinistre.
•
Inscrire la gestion de l’intervention dans une stratégie plus globale
•
Préparer les options stratégiques en liaison avec le directeur d’intervention et les
soumettre à la décision du DOS.
•
S’assurer que l’information
communiquée aux EGI.
•
S’assurer d’être informé de façon régulière de l’évolution de la situation.
•
Etablir une stratégie de communication adaptée avec les médias, les groupements
d’intérêt public, les associations, les collectivités concernées et les gens de mer.
•
Instruire et anticiper tous les aspects juridiques découlant de l’événement.
•
Informer les autorités préfectorales, ministérielles et autres services de l’Etat.
SGI
susceptible
Page 99 sur 220
d’influer
sur
les
opérations
Révision 00
soit
Chapitre
Avril 2010
•
Mobiliser les moyens nécessaires à la conduite de l’intervention au profit du
directeur d’intervention
•
Anticiper les contentieux à venir.
Mise en œuvre
•
L’EGC n’est activée sur décision du préfet maritime que pour les événements de
niveau 3.
•
La décision d’activer l’EGC est prise par le préfet maritime.
•
A minima, elle n’est constituée que du DOS, du chef de l’EGC, du conseiller AEM,
du conseiller opérations et du directeur de la communication.
Composition
•
Le préfet maritime exerce les fonctions de Directeur des Opérations de Secours
(DOS) : il dirige personnellement l’Equipe de Gestion de Crise (EGC) ou en confie
la direction au chef de l’EGC.
•
L’adjoint d’astreinte, chef de l’EGC
•
Le commandant du COM, conseiller OPS du DOS.
•
Le chef de la division AEM, conseiller AEM du DOS.
•
Le comité d’experts extérieurs.
•
Le service d’enquête, en liaison avec le procureur.
•
Le directeur de la « communication extérieure », également porte-parole.
•
La cellule « logistique et transport ».
•
La cellule « juridique et finances ».
•
Le régisseur, chargé de l’ordonnancement de l’EGC
•
Le secrétariat de gestion de crise.
•
Le ou les officier(s) de liaison (préfectures concernées)
SGI
Page 100 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
522. Organigramme de l’EGC et fiches de poste associées
Organigramme détaillé de l’EGC
SG MER
Préfets
zone ou département
Procureur
DOS
(PREMAR)
Service
d’enquête
Officier
de liaison PREMAR
CHEF EGC
Régisseur
Directeur de
communication
Secrétariat EGC
Conseiller OPS
Conseiller AEM
Responsable
Juridique / Finances
Cadres de liaison
préfectoraux
Comité
d'experts
Responsable
Santé / Sécurité
EGI
SGI
Page 101 sur 220
Révision 00
Responsable
Logistique / Transport
Chapitre
Avril 2010
Fiches de poste
Directeur des opérations de secours (DOS)
Activation de la fonction (A = fonction activée / V = fonction en veille)
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
V
A
ANTIPOL
V
V
A
ANED
V
V
A
NUCMAR
V
V
A
Titulaire
PREMAR
Suppléant
Adjoint OPL ou Adjoint Territorial
Autorité hiérarchique
SG Mer
CIRC.
V
V
A
Missions
•
Assurer la direction générale des opérations
réponse de sécurité civile dans sa zone maritime
•
Décider des options stratégiques
•
Assurer l’information des hautes autorités de l’Etat
Correspondants courants au sein de l’EGC
•
•
•
•
Chef d’EGC
Conseiller AEM
Conseiller OPS
Directeur de communication
•
Préfecture maritime
Localisation
SGI
Page 102 sur 220
Révision 00
de
Chapitre
Avril 2010
Chef de l’Equipe de Gestion de Crise
Activation de la fonction (A = fonction activée / V = fonction en veille)
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
V
A
ANTIPOL
V
V
A
ANED
V
V
A
Titulaire
Adjoint d’astreinte
DOS (PREMAR)
NUCMAR
V
V
A
CIRC.
V
V
A
Missions
•
Représenter le DOS
•
Assurer la direction de l’EGC
•
Assurer la gestion de crise de l’événement sous tous
ses aspects
•
Désigner en cas de besoin un régisseur, chargé
d’assurer la montée en puissance et l’ordonnancement
de l’EGC
•
Anticiper l’évolution de la crise
•
Assurer l’information des chefs des cellules de crise
centrales, zonales et départementales concernées
•
•
•
•
DOS
Conseiller AEM
Conseiller OPS
Directeur de communication
•
EGC (salle 106 – Bâtiment SURCOUF)
Localisation
SGI
Page 103 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Conseiller OPS
Activation de la fonction (A = Activée / V = en veille)
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
V
A
ANTIPOL
V
V
A
ANED
V
V
A
NUCMAR
V
V
A
Titulaire
Commandant du COM
Suppléant
Officier COM/Planification
Chef EGC
CIRC.
V
V
A
Missions
•
Anticiper l’évolution du sinistre
•
Anticiper à moyen/long terme(s) les besoins des
équipes engagées en lien avec l’EGI
•
Animer le comité d’experts, le cas échéant
•
•
•
•
•
•
•
DOS
Chef EGC
Conseiller AEM
Directeur de Communication
Responsable « Logistique et Transport »
Responsable « Santé et Sécurité »
Comité d’experts
•
Localisation
SGI
Page 104 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Conseiller AEM
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
V
A
ANTIPOL
V
V
A
ANED
V
V
A
NUCMAR
V
V
A
Titulaire
Chef de division AEM
Suppléant
Adjoint au chef de division AEM
Chef EGC
CIRC.
V
V
A
Missions
•
Mettre en œuvre tous les outils juridiques et financiers
associés à l’intervention
•
Orienter la conduite de la lutte du point de vue
réglementaire
•
Assurer l’information des services de l’Etat (y compris
via SYNERGI) et autorités étrangères
•
Instruire les demandes d’indemnisation et contentieux
•
Assurer l’interface avec le COD et les autres services
de l’Etat ou informe en temps réel l’officier de liaison
•
En cas de besoin, contacter les autorités étrangères,
en particulier en cas de mise en œuvre des accords
régionaux
•
Animer le comité d’experts, le cas échéant
•
•
•
•
•
•
•
DOS
Chef EGC
Conseiller OPS
Chargé de communication
Responsable « Juridique et Finances »
Officier de liaison
Comité d’experts
Localisation
•
SGI
Page 105 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Directeur de la communication
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
V
A
ANTIPOL
V
V
A
ANED
V
V
A
NUCMAR
V
V
A
CIRC.
V
V
A
Titulaire
Officier de Communication Régionale
Suppléant
Officier de Communication Régionale - Adjoint
Chef EGC
Missions
•
Assurer la communication générale de l’événement
vers les médias, internet, les groupements d’intérêt
particulier et le grand public
•
Proposer au DOS une stratégie de communication
•
Assurer la gestion complète des journalistes (accueil
sur zone, conférence de presse, point de presse,
interviews, visite)
•
S’assurer de la prise en charge de la communication
avec les familles par la préfecture de département ou
de zone
•
Agir et communiquer en concertation étroite avec le
conseiller AEM et les autorités terrestres
•
•
•
•
•
DOS
Chef EGC
Conseiller AEM
Conseiller OPS
Officier de liaison
Localisation
•
SGI
Page 106 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Responsable Santé et veille sanitaire
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
V
A
ANTIPOL
V
V
A
ANED
V
V
A
NUCMAR
V
V
A
Titulaire
Officier d’astreinte du LASEM
Conseiller OPS
CIRC.
V
V
A
Missions
•
Veille à ce que les équipes engagées dans
l’intervention agissent dans des conditions de sécurité
acceptables.
•
Veille à ce que les équipes engagées dans
l’intervention agissent dans des conditions sanitaires
acceptables.
• Conseiller OPS
• Conseiller AEM
• Officier de liaison
Localisation
•
SGI
Page 107 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Responsable Logistique et transport
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
V
A
ANTIPOL
V
V
A
ANED
V
V
A
NUCMAR
V
V
A
Titulaire
Officier COM/Logistique
Suppléant
Officier COM/Système d’information
Conseiller OPS
CIRC.
V
V
A
Missions
•
Assurer le soutien logistique des équipes engagées
dans l’intervention.
•
Veiller à l’acheminement des ressources nécessaires
dans un délai optimisé
•
Assurer l’évacuation et le retraitement des déchets
•
Le cas échéant, assurer la mise à disposition des
équipes d’intervention terrestre engagées en mer
• Conseiller OPS
• Conseiller AEM
• Officier de liaison
Localisation
•
SGI
Page 108 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Responsable Juridique et Finances
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
V
A
ANTIPOL
V
V
A
Titulaire
ANED
V
V
A
Représentant
dommages
du
NUCMAR
V
V
A
bureau
du
CIRC.
V
V
A
contentieux
et
des
Suppléant
Conseiller AEM
Missions
•
Assurer la comptabilité au jour le jour des concours
des moyens de l’Etat afin de constituer le dossier de
compensation des frais engagés au profit ou par
substitution d’un tiers.
•
Rassembler les preuves de ces engagements.
• Conseiller OPS
• Conseiller AEM
Localisation
•
SGI
Page 109 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Comité d’experts
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
ANTIPOL
ANED
NUCMAR
CIRC.
A
A
A
A
A
Titulaire
Organismes de conseil spécialisés
Ö Voir le sous section 525 pour la liste des experts par type d’intervention
Conseiller OPS et/ou Conseiller AEM
Missions
•
Oriente par son domaine de compétence la stratégie
générale d’intervention à long terme.
•
Anticipe et modélise les répercussions à venir ou à
terme de l’événement
•
•
•
•
Conseiller OPS
Conseiller AEM
Officier de liaison
Chef EGC
Localisation
•
SGI
Page 110 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Officier de liaison PREMAR (en préfecture terrestre)
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
ANTIPOL
ANED
NUCMAR
CIRC.
A
A
A
A
A
Titulaire
Officier ou cadre d’astreinte approprié
Conseiller AEM
Missions
•
Informe le DOS et l’EGC des décisions prises à terre et
des actions menées à terre
•
Informe le COD des décisions prises par l’EGC et des
actions menées en mer
•
S’assure de la qualité de l’interface au niveau des
structures de gestion de crise
• Chef EGC
• Conseiller AEM
• Conseiller OPS
Localisation
•
SGI
COD ou COZ de la préfecture terrestre concernée
Page 111 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Service d’enquête
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
V
A
ANTIPOL
V
V
A
ANED
V
V
A
NUCMAR
V
V
A
CIRC.
V
V
A
Titulaire
Commandant de groupement
de
maritime de la Manche et mer du Nord
Suppléant
Adjoint au commandant de groupement
Procureur
Missions
gendarmerie
•
Informer le parquet compétent
•
Procéder à l’enquête judiciaire si confirmation de la
saisine par le parquet
•
•
•
•
Conseiller AEM
Conseiller OPS
Directeur de la Communication
Chef EGC
Localisation
•
SGI
Page 112 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Régisseur de l’EGC
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
V
A
ANTIPOL
V
V
A
Titulaire
ANED
V
V
A
NUCMAR
V
V
A
CIRC.
V
V
A
Chef du secrétariat AEM
Suppléant
Chef EGC
Missions
•
Expliciter aux membres arrivants dans l’EGC leur rôle
dans l’organisation (mission à accomplir, limites
d’emploi entre les différentes fonctions).
•
Faire respecter le timing et la cadence des points de
situation
•
Rédiger de brefs comptes rendus des points de
situation à usage interne.
•
Veiller à ce que les décisions prises lors des points de
situation soient suivis d’effet.
•
Superviser l’intendance générale et le respect de
l’organisation
• Tout membre de l’EGC
Localisation
•
SGI
Page 113 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Secrétariat de l’EGC
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
V
A
ANTIPOL
V
V
A
ANED
V
V
A
NUCMAR
V
V
A
CIRC.
V
V
A
Titulaire
Personnel de secrétariat AEM
Suppléant
tout secrétariat de la préfecture maritime
Chef EGC ou régisseur (si la fonction est activée)
Missions.
•
Assure la main courante de tout événement, actions
engagées et décisions actées
•
Prépare
les
documents
réglementaires
et
administratifs nécessaires à la conduite de l’action et
à l’information des autorités
•
Assure l’intendance de l’EGC (fournitures, matériel
informatique, repas)
•
Etablit l’archivage complet de l’événement en mer, y
compris dans son possible volet contentieux
•
•
•
•
•
DOS
Chef EGC
Régisseur
Conseiller AEM
Conseiller OPS
Localisation
• EGC (salle 106 – Bâtiment SURCOUF)
SGI
Page 114 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
523. Stratégies et conduite d’intervention
•
Bien que l’EGC n’assure pas le commandement opérationnel de l’intervention, le
DOS arrête, en étroite concertation avec ses conseillers et le directeur
d’intervention, les principales décisions stratégiques :
Secours à naufragés : Suspension ou arrêt des recherches
Antipollution :
Récupération du polluant ou résorption dans le milieu
Validation du mode d’action pour traiter les polluants
restant dans une épave
Demande de renfort international (EMSA, Accords de
Bonn)
Navires en difficulté :
Choix d’une politique de lutte offensive ou défensive à
bord du navire
Choix d’un port ou d’un lieu de refuge
Décision de mettre en œuvre les moyens de l’Etat à
l’expiration de la mise en demeure
Décision d’intervention d’autorité
Choix d’une action d’assistance ou d’intervention
Circulation perturbée : Validation du dispositif de déroutement de trafic
Choix du mode d’action pour dégager l’obstruction
•
Lorsque l’événement en mer requiert plusieurs types d’interventions simultanées,
le DOS peut arbitrer les priorités d’intervention.
524. Outils réglementaires et juridiques
En soutien à l’EGI, le DOS peut mettre en œuvre des outils réglementaires et juridiques
permettant :
•
la mise en demeure d’un armateur, permettant l’intervention des moyens de l’Etat
aux frais et dépens de ce dernier s’il ne parvient à faire cesser la menace que
constitue son navire ou sa cargaison, dans un délai imparti ;
•
la procédure de réquisition permettant à l’EGI de disposer dans l’urgence d’un
moyen privé, public, français ou étranger, nécessaire à la conduite de
l’intervention ;
•
la réglementation de l’accès d’une zone d’intervention par arrêté préfectoral,
notamment pour éviter les sur accidents ;
•
par ailleurs, l’EGC fait émettre l’information nautique nécessaire, relayée par les
CROSS.
SGI
Page 115 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
525. Mise en œuvre du comité d’experts
•
Le comité d’experts peut être mis en œuvre, animé par le conseiller OPS de l’EGC
(ou le conseiller AEM le cas échéant), lorsqu’une anticipation des effets de
l’événement en mer à moyen et longs termes est nécessaire. Voici les principaux
organismes susceptibles de former le comité d’experts :
Types d’événement en mer
Comité d’experts (EGC)
SAR
-
POLMAR
CEPPOL - CEDRE – IFREMER – METEO France –
LASEM - SHOM - INERIS - Armateur - P & I –
Marins Pompiers RCH3
NUCMAR
IRSN – ASN – DSND - CEA – INERIS –
METEO France – EDF – AREVA
ANED
CSN - Armateur- Salvage master – P&I – Second capitaine
de RIAS - autorité portuaire
CIRC
Direction de port - pilotes
526. Interface entre préfectures, gestionnaires de crise
Préfet maritime
(DOS mer)
Gestion de crise
(EGC)
Préfet
(DOS à terre)
Officier
de liaison
Officier
de liaison
Gestion de crise
(COD ou COZ)
Liaison entre préfectures dans la phase de montée en puissance
•
Sans attendre l’armement de l’EGC, l’officier d’astreinte AEM entre en contact
avec le cabinet du préfet terrestre ou le sous préfet d’astreinte pour alerter le
préfet concerné.
SGI
Page 116 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Liaison entre l’EGC et le COD (ou COZ)
•
L’interface avec les autorités chargées de la gestion de crise à terre s’opère entre
l’EGC et les COD (et/ou COZ) des préfectures de département (et/ou de zone)
concernés.
•
L’EGC et le COD (et/ou COZ) peuvent décider l’échange d’officiers de liaison afin
de faciliter les échanges d’information d’une structure à l’autre.
•
Lorsque cela est possible, après concertation entre les centres opérationnels
concernés, l’EGC et le COD (ou COZ) peuvent être amenés à déterminer ensemble
les sites les plus appropriés pour la prise en charge terrestre de l’intervention, qui
seront proposés pour décision aux préfets maritime et terrestre concernés :
-
•
points de débarquement de passagers ;
zones sacrifiées ou à protéger pour une pollution ;
choix concerté d’un port ou lieu de refuge.
La gestion de la crise de l’événement en mer (l’information des autorités
publiques, la communication vers les médias, les aspects juridiques,
réglementaires, sanitaires et économiques de l’événement en mer) est traitée en
concertation étroite avec le COD (ou COZ).
527. Mise en œuvre des accords de coopération internationale
•
Le DOS peut mettre en œuvre les accords de coopération internationale
permettant la mise en œuvre des moyens étrangers en cas de situation d’urgence
en Manche et mer du Nord.
•
Il s’agit de mobiliser :
-
•
des moyens de lutte de l’EMSA contre les pollutions hydrocarbures et
chimiques ;
des moyens européens de lutte mobilisables par le biais des Accords de
Bonn ;
des moyens d’intervention anglais, anglo-normands et belges mobilisables
par le biais du MANCHE PLAN.
Dans l’urgence et dans le cas spécifique SAR du MANCHE PLAN, le CROSS peut
mettre en œuvre immédiatement les moyens SAR étrangers, sans déclenchement
formel du plan.
SGI
Page 117 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
528. Communication vers les médias et informations des autorités publiques
•
Si la situation l’exige, un communiqué de presse même succinct doit être élaboré
dans les premières heures de l’intervention.
•
En incidents de niveau 2 et 3, aucune communication ne peut être adressée vers
les médias ou diffusée sur internet avant que les services de l’Etat n’aient été
préalablement informés.
•
Pour ce qui concerne le déroulé de l’intervention en mer, la communication vers
les médias et l’information des autorités centrales sont assurées respectivement
par la cellule communication et le conseiller AEM présents au sein de l’EGC.
•
Aucune communication ne peut émaner de l’EGI sans que le préfet maritime n’ait
été avisé de la survenance de l’événement au préalable.
•
La communication médiatique est validée par le chef de l’EGC avant approbation
du préfet maritime.
•
Pour tout ce qui concerne l’intervention à terre, les services de la préfecture
terrestre compétente prennent progressivement le relais de la communication
médiatique et de l’information des autorités.
•
Ces actions sont conduites en concertation permanente entre les autorités
préfectorales maritime et terrestre. Elles resteront conjointes, autant que
nécessaire, jusqu’au terme des opérations maritimes.
529. Arrêt des opérations
•
L’arrêt des opérations est décidé par le DOS sur proposition du directeur
d’intervention ou du responsable d’intervention.
•
Les différentes autorités intéressées en sont informées par message.
•
La décision de suspendre les opérations en mer n’a pas d’incidence sur la
poursuite des opérations à terre.
•
L’EGI reste en liaison avec le centre opérationnel gérant les opérations terrestres
(CODIS ou PCO) jusqu'à la fin de l’intervention terrestre.
•
Une fois l’intervention en mer achevée, l’EGI se tient à la disposition du CODIS
(ou du PCO) pour répondre à d’éventuelles demandes de concours afin de faciliter
la poursuite de l’intervention à terre.
•
De façon analogue, l’EGC reste en contact avec le COD afin de faciliter la
continuité de la gestion de la crise à terre.
SGI
Page 118 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
530. Equipe de Gestion d’Intervention
Missions
•
L’EGI dirige et coordonne l’intervention en mer, conformément à la stratégie
arrêtée par le DOS.
•
L’EGI détermine la tactique d’intervention, en fonction des moyens, du temps
imparti, de l’éloignement et de l’ampleur de l’événement.
•
L’EGI rend compte à l’EGC et informe par interface les autorités terrestres à son
niveau.
Responsabilités
•
Coordonner les moyens de l’intervention, le cas échéant en projetant un OSC sur
zone.
•
Déterminer les moyens les plus adaptés pour intervenir.
•
Mobiliser les moyens dans le cadre des procédures habituelles ou via l’EGC.
•
Informer de façon efficace et en tant que de besoin les centres opérationnels à
terre à son niveau (PCO et CODIS).
•
S’assurer de l’efficacité de l’interface avec les moyens terrestres.
•
Veiller à la sécurité des moyens et hommes engagés en mer.
•
S’assurer que les priorités d’intervention soient respectées à tout moment par
tous les intervenants.
En niveau 3 :
•
Informer de façon efficace et régulière l’EGC.
•
Exprimer auprès de l’EGC les besoins en moyens d’action, logistiques, de
matériels ou de personnel nécessaires pour la conduite de l’intervention.
SGI
Page 119 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Mise en œuvre
•
Le centre opérationnel est armé en effectif renforcé pour former l’EGI pour les
événements de niveau 2 ou 3.
•
Le(s) centre(s) opérationnel(s) (CROSS et/ou COM) est/sont armé(s) en équipe de
gestion d’intervention (EGI) sur décision de l’officier de permanence du centre
opérationnel concerné. Cette décision est confirmée dès que possible par son
directeur ou commandant.
•
Le directeur ou commandant du centre opérationnel concerné est « directeur
d’intervention », il commande l’EGI.
•
L’EGI est constituée a minima du responsable d’intervention, coordonnateur des
moyens d’intervention (officier de permanence), d’un adjoint opérations, de
personnel chargé des télécommunications.
Composition
La composition de l’EGI est variable en fonction du type d’événement en mer et du ou
des centre(s) opérationnel(s) compétent(s) pour intervenir. Cependant, des rôles
communs existent dans tous les cas :
•
le directeur d’intervention, directeur ou commandant du centre opérationnel ;
•
le responsable de l’intervention, officier de permanence ou officier opérations du
centre opérationnel. Il coordonne et conduit l’intervention. En l’absence du
directeur de l’EGI, cet officier est directeur d’intervention ;
•
la fonction « chef de quart », qui assiste le responsable de l’intervention ;
•
la fonction « transmissions » adjoint du « chef de quart » ;
•
la fonction « main courante » ;
•
la fonction d’interface, source et vecteur de l’information opérationnelle à
destination des organismes terrestres ;
•
la fonction de conseil technique extérieur, apportant une information technique ou
médicale directement applicable à la conduite de l’intervention.
SGI
Page 120 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
532. Organigramme de l’EGI et fiches de poste associées
Organigramme détaillé de l’EGI
Equipe de
gestion de crise
Directeur de
l’intervention
Responsable de
l’intervention
Conseil technique
ou médical
Conduite des opérations
et transmissions
Cellule
Interface
Main courante
OSC
Moyens engagés
SGI
Page 121 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Fiches de poste détaillée de l’EGI
Directeur d’intervention (DI)
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
A
A
ANTIPOL
V
A
A
ANED
V
A
A
NUCMAR
V
A
A
CIRC
V
A
A
Titulaire
Directeur du CROSS et/ou commandant du COM
Suppléant
Directeur par intérim ou officier COM (Planification)
DOS
Missions
•
Dirige l’intervention dans son ensemble
•
Exprime auprès de l’EGC (niveau 3) ou auprès de
l’OAAEM (niveau 2) le besoin d’expertise et de soutien
juridique, réglementaire, logistique et médiatique
nécessaires à la conduite de l’intervention.
•
Joue le rôle de pivot d’information entre la conduite
de l’intervention et la gestion de crise : il informe à
échéances régulières l’EGC (niveau 3) ou le préfet
maritime via le COM (niveau 2).
•
Rend compte régulièrement au DOS (niveau 3) ou au
préfet maritime via le COM (niveau 2)
Correspondants courants au sein de l’EGI
• Responsable de l’intervention
• Cellule interface
Localisation
•
•
SGI
CROSS Jobourg ou CROSS Gris Nez
COM (1er étage – Bâtiment SURCOUF)
Page 122 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Responsable d’intervention (RI)
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
A
A
ANTIPOL
V
A
A
ANED
V
A
A
NUCMAR
V
A
A
Titulaire
Officier de permanence
CIRC
V
A
A
Missions
•
Coordonne les moyens de secours et d’intervention
•
Choisit,
engage
et
coordonne
les
moyens
d’intervention les plus appropriés pour faire face au
sinistre ou porter secours
•
Agit de façon concertée avec les autres centres
opérationnels terrestres et/ou maritimes
•
Assure en temps réel la transmission de l’information
opérationnelle vers les acteurs de son niveau ou
subordonnés
•
Propose le déclenchement de plan de coopération
régionale (MANCHE PLAN / Accords de Bonn)
• Directeur d’intervention
• Conduite et Transmissions (Officiers mariniers de
quart Opérations, Circulation, Transmissions et Main
courante)
• Conseil ou soutien techniques spécialisés
• Cellule interface
Localisation
•
•
SGI
Page 123 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Conseiller technique ou médical
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
A
A
ANTIPOL
V
A
A
Composition
ANED
V
A
A
NUCMAR
V
A
A
CIRC
V
A
A
Spécialistes ou professionnels concernés
Spécialistes : SCMM, CEPPOL, LASEM, SRR, base
navale, marins pompiers, plongeurs démineurs.
Professionnels : armateur, inspecteur CSN, exploitant
industriel impliqué dans l’événement.
Responsable de l’Intervention
Missions
•
Apporte une expertise technique ou médicale
directement applicable à la conduite de l’intervention
•
Apporte une connaissance du milieu de l’intervention
directement utile pour la conduite de l’intervention
• Responsable d’intervention
Localisation
•
•
SGI
Page 124 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Cellule interface
Gravité
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
SAR
V
A
A
ANTIPOL
V
A
A
ANED
V
A
A
NUCMAR
V
A
A
CIRC
V
A
A
Composition
Médecin de liaison désigné par le SCMM
Officier de liaison SDIS
Officier de liaison Gendarmerie
Officier de liaison PREMAR au sein de l’EGI (CROSS)
Officier de liaison CROSS au sein de l’EGI (COM)
Responsable d’intervention
Missions
•
Vérifie, centralise et synthétise l’information utile pour
leurs organismes de tutelle
•
Assure la liaison avec le CODIS ou le PCO de la
préfecture concernée et le renseignement de SYNERGI
•
Effectue la liaison avec leur organisme de tutelle afin
d’assurer une interface et une coordination efficaces
•
Le cas échéant, transmet à l’EGI l’information
provenant des centres opérationnels chargés de
l’intervention à terre
• Responsable d’intervention
Localisation
•
•
SGI
Page 125 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
533. Choix des moyens engagés
•
Le choix des moyens, leur engagement et leur désengagement est de la
responsabilité exclusive du responsable d’intervention.
•
Dans la phase initiale de l’intervention, le responsable d’intervention définit
directement la mission de chacun des moyens qu’il engage.
•
Les moyens de renfort peuvent être mobilisés et mis en route par l’EGC, en
fonction des besoins exprimés par le directeur d’intervention et en concertation
avec lui.
•
Lorsqu’un coordonnateur sur zone (OSC) met en œuvre le plan d’exécution défini
par le responsable d’intervention. Il effectue le relais et organise le déploiement
tactique des moyens, tout en informant continuellement l’EGI.
•
Les moyens des pays voisins sont mis en œuvre selon les procédures habituelles
de coopération pour les opérations en mer (MANCHE PLAN / EMSA / Accords de
Bonn).
534. Modalités d’intervention
•
Chaque sinistre maritime est un cas particulier pour lequel les modalités
d’intervention dépendent de nombreux facteurs parmi lesquels :
-
•
le type du navire sinistré ;
le nombre de personnes impliquées ;
le type et le volume de produit polluant présent à bord ou déversé ;
le lieu du sinistre (distance de la côte, proximité des secours, littoral
possiblement
affecté,
proximité
d’un
port
refuge,
conditions
océanographiques) ;
les conditions météorologiques, (état de la mer, température de l’eau) ;
la sécurité du personnel d’intervention.
En conséquence, le dispositif ORSEC maritime ne saurait constituer un guide de
conduite des opérations. L’EGI devra adapter son action en fonction de chaque
situation, notamment en application des principes génériques d’intervention.
Ö Voir section 600 – Principes génériques d’intervention
SGI
Page 126 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
535. Interface entre centres opérationnels terrestres et maritimes
Gestion de
l’intervention
Fonction
Interface
Liaison entre centres opérationnels dans la phase de montée en puissance
•
Avant l’armement de l’EGI et du CODIS armé dans son dispositif ORSEC, le centre
opérationnel concerné communique ses informations vers ses interlocuteurs
courants (CODIS, CORG, SCMM,…).
Liaison entre l’EGI et le CODIS, activé dans son dispositif ORSEC
•
L’EGI utilise la cellule Interface pour diffuser à bon niveau l’information à
destination de toutes structures terrestres opérationnelles de son niveau.
•
L’EGI doit renseigner autant que possible le CODIS afin de définir l’impact de
l’événement à terre pour optimiser la prise en charge terrestre: à quel endroit, à
quelle heure, de quelle quantité, comment.
•
Le CODIS, armé dans son dispositif ORSEC, a la charge de transmettre toute
information technique et logistique vers les différents centres opérationnels
terrestres impliqués dans l’intervention à terre.
•
Dans certains cas où la situation opérationnelle l’impose, l’EGI pourra être amenée
à échanger directement avec le PCO, en établissant une conférence à trois avec le
CODIS armé dans son dispositif ORSEC.
536. Soutien technique ou médical à la conduite de l’intervention
•
En fonction du type et de l’ampleur de l’intervention, le responsable de
l’intervention peut solliciter différents types d’expertise technique ou médicale.
•
A la différence du conseil d’expert (dans l’EGC), le soutien technique permet
d’orienter immédiatement la conduite d’intervention.
•
Voici les principales fonctions pouvant être amenées en expertise technique :
Types d’intervention
SAR
POLMAR
NUCMAR
ANED
CIRC
SGI
Soutien technique ou médical
SCMM - CSN – Armateur
LASEM - INERIS - Marins Pompiers
DDTM/DML - CEPPOL - LASEM
OSN (Base Navale) - LASEM – SRR - Marins Pompiers RAD
CSN – Marins Pompiers – Plongeurs démineurs
Pilotes maritimes
Page 127 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
540. Moyens engagés sur zone
•
Les moyens engagés sur zone sont coordonnés par le responsable d’intervention
directement ou par l’intermédiaire d’un OSC.
•
Le responsable d’intervention attribue des tâches aux moyens qu’il engage et
répartit les zones de travail.
•
Il est responsable de l’emploi des moyens affectés à l’intervention, sous réserve
des responsabilités propres aux centres opérationnels militaires ou civils qui en
contrôlent l’activité normale. Il tient ces centres opérationnels informés de
l’engagement et du désengagement des moyens suivant des procédures propres à
chaque organisme (Marine Nationale, Douanes, SNSM, etc).
•
Lorsqu’un OSC est désigné, il reçoit normalement délégation du responsable
d’intervention pour attribuer les tâches aux moyens et répartir les zones de travail
conformément au plan d’exécution arrêté par le directeur d’intervention. Dans
tous les cas, les moyens engagés demeurent sous la seule responsabilité du
responsable d’intervention qui les coordonne.
•
Ces moyens peuvent être nautiques ou aériens, civils ou militaires, français ou
étrangers.
•
Les moyens étrangers sont mobilisés par l’EGI-SAR ou l’EGC et mis en œuvre
dans le cadre des accords correspondants (MANCHE PLAN – EMSA – Accord de
Bonn). Le concours de moyens privés ou étrangers n’est acquis et gratuit que
pour les opérations de sauvetage de la vie humaine. Dans tous les autres cas, leur
concours peut-être obtenu dans le cadre de plans, d’affrètements ou de
réquisitions qui sont traitées au niveau de l’EGC.
•
Lorsque de nombreux moyens aériens sont déployés, l’OSC ou le responsable
d’intervention peut être assisté d’un coordonnateur des opérations aériennes
(AOC), spécialiste aéronautique civil ou militaire.
542. Composition
•
La fonction des moyens d’intervention engagés dépend du type de sinistre
•
Un même sinistre peut entraîner la mise en œuvre simultanée de moyens
d’intervention de fonction différente.
•
Associés à ces moyens, peuvent être engagés des unités dédiées au soutien
logistique des moyens d’intervention
•
De façon générale, une police du plan d’eau peut être mise en œuvre afin que les
unités d’intervention ne soient pas gênées dans leurs opérations.
SGI
Page 128 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Equipe
de gestion d’intervention
Unités de
recherche &
sauvetage
Unités de
lutte
antipollution
OSC
Police du
plan d’eau
Unités
dédiées à
l’assistance
Unités
logistiques de
soutien
543. Missions et responsabilités
Missions
•
Faire cesser le danger constitué par le sinistre.
•
L’OSC est chargé du déploiement tactique des moyens sur zone.
•
Le DOS peut décider qu’un ou plusieurs moyens de l’Etat soient engagés afin
d’assurer la police du plan d’eau et de l’espace aérien. Le DOS peut placer ce
moyen sous la direction de l’EGI (qui peut aussi déléguer sa conduite à l’OSC). La
mission de ces moyens consiste, à titre principal, à éviter tout sur-accident
notamment en informant et en éloignant de la zone du sinistre les navires en
transit non intégrés au dispositif de la présence d'opérations.
Responsabilités
•
Intervenir conformément aux directives du responsable d’intervention (ou de
l’OSC).
•
Rendre compte à l’EGI (le cas échéant, via l’OSC).
SGI
Page 129 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
544. Equipes d’évaluation et équipes d’intervention
Equipe d’évaluation
•
En cas de besoin et si la situation le permet, le préfet maritime/DOS en
concertation avec le directeur d’intervention, peut décider l’envoi d’une équipe
d’évaluation sur le lieu du sinistre afin d’établir un diagnostic de la situation :
-
•
évaluer la nature et le degré du risque ;
anticiper son évolution ;
recueillir toutes les informations pouvant orienter la gestion de crise ;
le cas échéant, conseiller le capitaine du navire pour remédier à la
situation ;
le cas échéant, corroborer les dires du capitaine du navire ;
le cas échéant, faire prendre par le capitaine du navire toute mesure
préparatoire à une intervention.
L’évaluation peut être d’ordre :
-
technique (état du navire, état d’un sinistre, état d’une pollution) ;
organisationnel (capacité de l’équipage du navire à intervenir).
•
Cette équipe d’évaluation doit être adaptée aux circonstances : elle peut être
constituée d’officiers de (la) marine, de marins pompiers, de gendarmes, de
cadres de l’administration des affaires maritimes ou de tout autre expert
pertinent.
•
Le chef de l’équipe d’évaluation et le personnel de l’équipe d’évaluation doivent
être formellement désignés avant départ par le préfet maritime/DOS.
•
Le chef de l’équipe d’évaluation rend compte au préfet maritime/DOS de manière
régulière, via une conférence à trois organisée par le CROSS.
•
Chaque membre de l’équipe d’évaluation peut établir des communications
d’origine technique en direct avec son organisme d’appartenance mais doit rendre
compte au chef de l’équipe d’évaluation, qui effectue la synthèse.
•
Le préfet maritime/DOS peut à tout moment prendre un contact direct avec le
chef de l’équipe d’évaluation.
•
L’engagement et le désengagement de l’équipe d’évaluation sont formellement
ordonnés au chef de l’équipe d’évaluation par le préfet maritime/DOS, en tenant
le CROSS informé.
SGI
Page 130 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Equipes d’intervention
•
En cas de nécessité et si la situation le permet, le DOS peut décider de l’envoi
d’équipes d’intervention sur les lieux du sinistre (à bord d’un navire, en général).
•
La décision d’activation est prise par l’EGC après concertation directe avec le
directeur d’intervention.
•
Le chef de l’équipe d’intervention doit être formellement désigné avant départ par
le DOS.
•
Le chef de l’équipe d’intervention rend compte de l’action de son équipe et de
l’évolution de la situation au responsable d’intervention.
•
Tant que le capitaine du navire reste directeur de la lutte contre le sinistre à bord,
les équipes d’intervention sont mises à sa disposition et elles interviennent
comme conseil et renfort.
•
En cas de navire sans équipage ou en situation dégradée, la direction de la lutte
contre le sinistre à bord peut être confiée au chef d’équipe d’intervention, sur
décision du DOS.
•
Les équipes d’intervention peuvent être envoyées en même temps que l’équipe
d’évaluation et selon les cas assurer cette double mission.
•
Les différentes équipes d’intervention susceptibles d’être déployées sont :
-
l’équipe
l’équipe
l’équipe
l’équipe
d’intervention
d’intervention
d’intervention
d’intervention
manœuvre ;
voie d’eau et incendie ;
chimique ;
radiologique.
545. Interface entre moyens engagés
•
Il n’y a pas d’interface directe entre les moyens engagés à terre et en mer.
•
L’information du terrain transite nécessairement par l’EGI pour être partagée avec
les unités engagées à terre.
SGI
Page 131 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
550. Configuration spécifique « SAR »
•
La présente déclinaison du Système de Gestion d’Incident a pour vocation de
définir les spécificités de l’organisation ORSEC maritime dans son volet SAR.
551. Spécificités de l’organisation ORSEC « SAR »
Gestion de crise SAR
•
Le préfet maritime est investi d’une responsabilité générale de sauvegarde des
personnes en mer.
•
Les directeurs des CROSS sont les représentants permanents du préfet maritime
pour l’exercice des missions s’attachant à cette responsabilité.
Gestion d’intervention - conduite de l’intervention SAR
•
Les CROSS Jobourg et Gris Nez se partagent la compétence de la recherche et du
sauvetage en mer dans cette zone.
Ö Voir section 022 – Portée du dispositif ORSEC maritime
•
En fonction de la localisation de l’événement en mer, le CROSS concerné devient
EGI.
•
Dans le cas spécifique d’une recherche d’aéronef en mer en phase de recherche,
l’ARSC peut confier la conduite l’opération au CROSS. En phase de sauvetage, le
CROSS exerce la coordination de l’opération.
SGI
Page 132 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
552. Organigramme ORSEC en « SAR »
SG MER
Procureur
Préfets
DOS
(PREMAR)
Service
d’enquête
Chef EGC
Officier
de liaison PREMAR
Chargé de
communication
Secrétariat
EGC
Conseiller OPS
Conseiller AEM
Responsable
Santé / Sécurité
Responsable
Logistique / Transport
Cadre
de liaison de la préfecture
Conseil technique
Directeur de l’EGI
(Directeur du CROSS)
Cellule interface
Médecin de liaison
SCMM (téléphone)
Officier de liaison
PREMAR
Responsable
d’intervention
Rep. de l’armateur
AFMAR CSN
Rep. du CODIS
MARINS POMP
Gendarme
OSC
ACO
Police du
plan
d’eau
SGI
Page 133 sur 220
Unités de
recherche &
sauvetage
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
553. Spécificités de l’interface SAR
Système de gestion d’incident maritime en configuration SAR
Préfet maritime
(DOS mer)
Gestion de crise
(EGC)
Préfet
(DOS à terre)
Officier
de liaison
Officier
de liaison
Gestion de crise
(COD ou COZ)
SCMM
Gestion de
l’intervention
Fonction
Interface
Equipes
médicales
Au niveau des gestionnaires de crise : les points de débarquement
•
Dès le début d’une opération SAR impliquant un accueil à terre de nombreux
naufragés, le DOS-mer, en concertation avec le directeur d’intervention, propose
au DOS-terre le ou les point(s) de débarquement et d'accueil des naufragés.
•
Sauf cas de force majeure, le choix s'effectue sur la liste des points répertoriés
dans les parties « terre » et dans le chapitre «700 - outils d’aide à la décision ». Il
est fonction du ou des type(s) de navire(s) sinistré(s), des types de pathologie
des victimes, des infrastructures existantes et tient compte des indications
techniques portées sur les fiches signalétiques établies pour chaque port
répertorié.
Ö Voir également 810 – Outils d’aide à la gestion de crise en SAR
Au niveau des gestionnaires d’intervention : l’interface médicale
•
Une fois le premier bilan médical dressé, l’EGI met en place régulièrement des
conférences à trois entre :
-
•
le DSM mer (médecin chargé des soins médicaux à bord) ;
le médecin de liaison (à la cellule « interface » de l’EGI) ;
le SCMM.
Le SCMM joue le rôle de conseil et de régulateur médical au bénéfice du
responsable de l’intervention.
Ö Voir également 454 – Médicalisation des secours
SGI
Page 134 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
554. Médicalisation des secours
Directeur du CROSS
Responsable de l’intervention
Officier de permanence au CROSS
Conseil technique
dont SCMM
Cellule Interface
dont Médecin de liaison
DSM mer
SMUR / CMA
Principes de base
•
Assurer la médicalisation des secours en mer.
•
Assurer la prise en charge immédiate des naufragés une fois à terre.
•
Le Responsable de l’intervention reste en tout état de cause le seul décideur en
matière d’emploi des moyens, quelque soit l’urgence médicale établie.
•
Les équipes médicales du dispositif mer, placées sous la direction du DSM, restent
subordonnées au commandant du navire sur lequel elles se trouvent.
•
Les médecins sur zone sont seuls juges de leurs actions techniques médicales,
réalisées en adéquation avec les moyens mis à leur disposition.
SGI
Page 135 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Alerte et évaluation médicales
•
Dès réception d’une alerte relative à un secours à naufragés avec victimes, le
CROSS engage à bord l’équipe médicale d’évaluation choisie par le SCMM.
•
Le CROSS sollicite immédiatement le SCMM pour désigner un médecin de liaison
au sein de la cellule interface de l’EGI.
•
Le médecin qui dirige cette première équipe médicale est chargé de l’évaluation
de la situation puis d’en rendre compte à l’EGI et au SCMM : le CROSS met en
place une conférence à trois (CROSS, SCMM, médecin à bord).
•
Le SCMM met en alerte les SMUR maritimes mobilisables en mer en vue de
préparer leur intervention éventuelle via les SAMU terrestres concernés.
•
Le médecin chargé de l’évaluation en mer communique dès que possible un
premier bilan de situation au SCMM en conférence avec le responsable
d’intervention.
•
Le responsable de l’intervention et le SCMM déterminent conjointement,
notamment à partir de la disponibilité des moyens, la configuration de
l’organisation médicale à mettre en place en mer (évacuations, mise en place d’un
PMA mer…). Ils déterminent les points de rendez-vous entre les équipes des
SMUR maritimes et les vecteurs mobilisés par l’EGI.
•
Le SCMM mobilise les SMUR maritimes et les informe des points de rendez-vous
avec les vecteurs.
•
Une fois, le premier bilan médical transmis, le SCMM désigne le directeur des
soins médicaux mer (DSM mer).
•
Le SCMM se met en relation avec les SAMU qui pourraient être impliqués pour
l’accueil à terre, le PCO (dès que cette fonction est activée) et le correspondant
médical de la préfecture de zone.
•
Le SCMM alerte la préfecture de zone concernée et peut lui demander des moyens
médicaux, en en informant systématiquement l’EGI.
SGI
Page 136 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
SCMM
Missions
•
Lors de la première conférence à trois (EGI, SCMM, navire) mis en œuvre par le
CROSS après réception de l’alerte, le SCMM établit un premier bilan médical.
•
Le SCMM détermine, conjointement avec le responsable d’intervention, le
dispositif de secours médical à mettre en place en mer.
•
Le SCMM désigne formellement le DSM-mer et le médecin de liaison devant rallier
le CROSS. Il en informe l’EGI.
•
Le SCMM détermine, conjointement avec le responsable d’intervention, le
dispositif de secours médical à mettre en place en mer.
•
Le SCMM coordonne la mise en place du dispositif médical en mer.
•
Le SCMM apporte à l’EGI l’expertise médicale nécessaire et peut être amené à
réguler des EVASAN/EVAMED de première urgence.
•
Le SCMM formule les demandes de renforts médicaux (y compris zonaux) et gère
conjointement avec l’EGI l’intégration de ces renforts dans le dispositif en mer.
•
Le SCMM peut solliciter l’expertise du CCMM.
•
Le SCMM informe de façon régulière l’EGI via le médecin de liaison de toutes les
décisions susceptibles d’avoir un impact sur la conduite ou la coordination
d’ensemble, en particulier :
-
la mise en place progressive du dispositif médical en mer ;
la mise en place progressive du dispositif médical à terre ;
la recherche de renfort en matériel médical ;
la recherche de renfort en personnel médical ;
les besoins logistiques ou d’acheminement ;
la liste nominative et réactualisée des victimes avec leur catégorisation
(UA/UR/impliqués).
•
Le SCMM gère conjointement avec le responsable d’intervention l’intégration des
renforts médicaux dans le dispositif en mer.
•
Le SCMM assure l’interface Mer-Terre pour permettre la continuité de la chaîne
médicale, renseigner les SAMU terrestres concernés par l’accueil à terre des
victimes et préparer cet accueil.
•
Le SCMM propose au cours d’une conférence à trois (SCMM, CODIS, EGI) le ou les
points de débarquement des blessés. Le choix final des points de débarquement
est arrêté par le DOS, sur proposition du directeur d’intervention.
SGI
Page 137 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Médecin de liaison (au sein de l’EGI)
Missions
•
Exercer les fonctions d’interface entre le responsable d’intervention et le SCMM :
transmettre à l’EGI l’information utile collectée auprès du SCMM, via la liaison
directe qui lui est dédié.
•
S’assurer de l’information complète du DSM-mer et du SCMM concernant les
moyens déployés en matière d’aide médicalisée.
•
Transmettre au SCMM l’information utile collectée auprès de l’EGI.
•
Etablir au moins une série de deux conférences à trois successives :
-
l’une regroupant (EGI, DSM mer, SCMM) ayant pour finalité d’établir un
dernier bilan technique, logistique et médical avant l’arrivée des victimes à
terre.
l’autre regroupant (EGI, DSM terre, SCMM) ayant pour finalité d’assurer le
débarquement des victimes à terre dans les meilleures conditions.
Directeur des secours médicaux mer (DSM mer)
Missions
•
Prendre immédiatement contact avec le commandant et le responsable des
premiers soins à bord.
•
Conseiller le capitaine du navire, le cas échéant.
•
Prendre en compte le dispositif mis en place et les premiers éléments d’évaluation
médicale fournis par le bord.
•
Evaluer la nature / la gravité des pathologies et anticiper leurs évolutions.
•
Recueillir et transmettre toutes les informations pouvant orienter la gestion
d’intervention.
•
Organiser la prise en charge des victimes, répartir les tâches, organiser les
équipes médicales de renfort, recenser les victimes. Constituer une liste
nominative de victimes en mentionnant le problème médical principal posé et la
transmettre au SCMM.
•
Le DSM-mer peut demander à l’EGI un vecteur pour le transfert direct d’une
victime vers un centre de soins. Il peut, le cas échéant, demander au bord
d’assurer l’acheminement/déplacement d’une ou plusieurs victime(s) afin de
procéder à son évacuation.
•
Le DSM-mer communique régulièrement à l’EGI par conférence à trois avec le
SCMM, un point de situation. Il demande directement à l’EGI, les vecteurs
nécessaires aux évacuations dont il pose les indications médicales.
•
Le DSM-mer est en relation régulière avec le SCMM et l’EGI pour leur
communiquer toutes informations utiles à l’organisation des renforts en homme et
en matériel en mer et pour la prise en charge médicale des victimes à terre.
SGI
Page 138 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Mise en place d’un poste médical avancé (PMA) en mer
•
Dès que la mise en place d’un PMA mer a été actée par l’EGI, l’EGC est saisie pour
valider ce choix.
•
Le PMA peut être placé :
-
•
sur le navire sinistré lui-même ;
sur une unité de sauvetage ;
sur un navire de commerce à proximité.
Ses missions sont :
-
regrouper les victimes en continuité avec les dispositions du bord, afin de
matérialiser un « point santé » ;
catégoriser les victimes (UA/UR, impliqués) et mettre en œuvre en priorité
les mesures de survie pour les UA ;
participer à l’acheminement, avec l’aide du bord, des victimes vers les
points d’évacuation.
Interface médicale mer-terre
•
Les victimes passées par le PMA du bord ne doivent pas repasser par un PMA
terrestre mais directement par un point de répartition des évacuations (PRE) mis
en place à terre.
•
Si le nombre de victimes ou la cinématique de l’événement n’a pas permis un
passage au PMA du bord, les victimes non triées devront passer par un PMA à
terre.
SGI
Page 139 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
555. Sécurité aérienne
•
Le responsable de l’intervention peut demander à un spécialiste aéronautique
d’assurer les fonctions de coordonnateur aérien (ACO), qui coordonne leur emploi
au profit de l’intervention. Outre la préservation de la sécurité des vols, les
missions suivantes peuvent lui être confiées :
-
répartir les tâches entre les moyens ;
coordonner l'exploration des zones de recherche.
•
L’ACO agit dans le respect des procédures aéronautiques mais n’assure aucun
contrôle aérien, qui reste du ressort des commandants d’aéronefs et des
organismes de contrôle civils ou militaires compétents.
•
A défaut, l’EGI assure une simple information des aéronefs engagés de la
présence d’autres mobiles aériens dont il a connaissance, qui appliquent alors les
règles de la circulation aérienne en vigueur.
•
L’information aéronautique (NOTAM) est alors assurée par la DGAC, à la demande
de l’EGC (niveau 3) ou du COM (niveau 1 et 2).
556. Information des familles en SAR
•
En matière d’opérations impliquant de nombreuses victimes, une cellule
d'information des familles est mise en place à la Préfecture de zone de défense ou
à la préfecture du département concerné.
•
Le cas échéant, l’armement du navire impliqué est susceptible de mettre en place
à son niveau une organisation pouvant renseigner les familles.
•
Les informations transmises à la cellule d’information des familles
coordonnées et validées conjointement par l’EGC et le COD de la préfecture.
•
Cette cellule dispose d'un numéro d'appel diffusé au public dès la mise en œuvre
du dispositif. Le numéro de cette cellule est communiqué sur le site Internet de la
préfecture maritime et aux standards du CROSS et du CODIS pour que ceux-ci le
transmettent aux familles sans perturber la chaîne opérationnelle.
•
Les informations sur les victimes décédées ne sont données aux familles qu’après
accord du parquet.
•
Pour les sinistres ayant occasionné de nombreuses victimes, il est préconisé de
tenir un point d’accueil des familles près du lieu de regroupement des corps.
•
Au cours de la phase de montée en puissance du dispositif et, notamment, avant
que la cellule d’information des familles soit opérationnelle, le CROSS doit
s’efforcer, s’il est sollicité en direct, de s’en tenir à des réponses d’attente brèves,
la priorité, pour ce qui le concerne, devant absolument être donnée à la conduite
des opérations.
SGI
Page 140 sur 220
Révision 00
sont
Chapitre
•
Avril 2010
En outre, compte tenu de la très forte proportion de passagers de nationalité
étrangère traversant la Manche et mer du Nord, ces mêmes informations sont
transmises aux autorités consulaires concernées qui peuvent, le cas échéant,
décider d’armer une cellule relais d’information des familles.
557. Mesures conservatoires et information de l’autorité judiciaire
•
L’information initiale, puis l’information régulière, du procureur de la République
sont assurées par le Groupement de Gendarmerie Maritime de Cherbourg, associé
à l’EGC et dont un officier peut être détaché à la Cellule Interface de l’EGI.
•
Le commandant de groupement (ou de compagnie) de gendarmerie désigne un
directeur opérationnel, dont la fonction est de fournir le personnel et les moyens
nécessaires.
•
Il peut s’avérer nécessaire que le Procureur de la République soit informé de la
survenance de l’événement et des moyens employés le plus précisément et le
plus rapidement possible afin de lui permettre :
-
de désigner le ou les service(s) (en principe la gendarmerie maritime) qui
diligentera
l’enquête
nécessaire
à
l’établissement
d’éventuelles
responsabilités ;
de désigner le directeur d’enquête parmi les OPJ disponibles, chargé de
l’interface entre le service d’enquête et le parquet ;
de saisir toutes les unités spécialisées dans l’identification des victimes de
grandes catastrophes selon le cas de figure (BEA mer, PAF, gendarmerie,
police nationale) ;
de veiller à l’accueil dans de bonnes conditions des victimes et de leurs
familles ;
de veiller à la conservation des éventuelles preuves associées au besoin de
l’enquête judiciaire ;
de déterminer le lieu de débarquement des corps (si possible unique) afin
qu’ils puissent être acheminés vers un point de regroupement ;
de déterminer le lieu de stockage et de conservation des preuves
matérielles (scellés).
Ö Voir la place dans l’organigramme et la fiche de poste du « service d’enquête »
dans la sous section 522 – organigramme de l’EGC et fiches de postes associées
SGI
Page 141 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
560. Configuration spécifique ORSEC « POLMAR »
•
définir les spécificités de l’organisation ORSEC maritime dans son volet
antipollution par produits hydrocarbures et chimiques.
Ö Voir section 570, pour l’organisation de la lutte contre les
pollutions par matières radioactives en mer.
561. Spécificités de l’organisation « POLMAR »
•
Le préfet maritime est responsable de la prévention et de l’intervention contre les
pollutions en mer.
•
Dans sa responsabilité de prévention, il s’appuie sur les CROSS qui sont chargés
de recueillir les comptes rendus d’observation de pollutions, d’en confirmer
l’existence et d’en informer notamment le préfet maritime via le COM.
•
Dans sa responsabilité d’intervention, il s’appuie sur la marine nationale dont une
des missions spécifiques est l’organisation et la conduite des opérations de lutte
contre les pollutions.
Gestion de crise - POLMAR
•
Le préfet maritime est responsable de la gestion de crise.
Gestion d’intervention - conduite de l’intervention POLMAR
•
Dès qu’une pollution est confirmée par le CROSS ou lorsqu’un sinistre peut donner
lieu à une pollution maritime, le COM devient EGI pour la coordination de
l’intervention en mer.
•
Le commandant du COM devient « directeur d’intervention ».
•
L’officier de permanence du COM devient « responsable d’intervention » : il assure
la coordination de tous les moyens engagés dans l’intervention.
•
Dans la frange littorale, la DDTM/DML devient EGI : elle assure la conduite de
l’intervention et la mise en place du « deuxième rideau », qui consiste notamment
en la mobilisation des moyens maritimes non dédiés.
•
Une intervention de type POLMAR est susceptible d’entraîner une intervention de
type CIRC, nécessitant l’armement du CROSS concerné en EGI.
SGI
Page 142 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
562. Organigramme ORSEC en « POLMAR »
SG MER
Préfets de
Procureur
DOS
(PREMAR)
Service
d’enquête
Officier
de liaison PREMAR
Chef EGC
Chargé de
communication
Secrétariat
EGC
Conseiller AEM
Cadres
de liaison
préfectoraux
Conseiller OPS
Responsable
Juridique / Finances
Experts: CEPPOL,
CEDRE, INERIS,
armateur, P&I,…
Responsable
Santé /
Sécurité
Responsable
Logistique /
Transport
Conseil technique
Cellule interface
Directeur d’intervention
Marin Pompier
Rep. du CODIS
CEPPOL
Responsable
d’intervention
DTML/DML
Base Navale
Officier de liaison
du CROSS
LASEM
OSC
Police du
plan
d’eau
SGI
Unités de
lutte
antipollution
Page 143 sur 220
Unités
logistiques de
soutien
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
563. Spécificités de l’interface en configuration POLMAR
Système de gestion d’incident maritime en configuration POLMAR
Préfet maritime
(DOS)
Préfet
(DOS à terre)
Gestion de crise
(EGC)
Officier
de liaison
Gestion de
l’intervention
Fonction
Interface
Officier
de liaison
Gestion de crise
(COD ou COZ)
ou littoraux
Chantiers à terre
Gradation de l’interface Mer-Terre en configuration POLMAR
•
L’interface peut se limiter à :
-
la seule commune, si seul son littoral est impacté ;
au préfet de département si l’impact dépasse le cadre de la commune ;
au préfet de zone si la lutte nécessite l’implication des services de l’Etat à
terre dépasse l’échelle du département.
Lutte en frange littorale
•
L’EGI peut coordonner des moyens mobilisés par le DDTM/DML, essentiellement
des navires de pêche, pour intervenir dans la zone littorale.
•
Cette intervention doit se faire en concertation étroite entre l’EGC et le COD.
Au niveau des gestionnaires de crise
•
L’EGC informe le plus précisément possible les autorités terrestres :
Ö
•
du ou des lieux d’arrivage de la pollution afin d’assurer au mieux la
protection des sites sensibles ;
des possibles risques pour la santé publique, l’activité économique et
l’environnement de façon générale.
Voir aussi la section 720 – Outils d’aide à la décision stratégique POLMAR
Le CROSS peut être présent dans la cellule interface de l’EGI, en tant que relais
d’information pour le gestionnaire du trafic si la pollution hydrocarbure ou
chimique engendrée constitue une obstruction à la navigation.
Ö
Voir aussi la section 590 – Spécificités ORSEC en configuration CIRC
SGI
Page 144 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
564. Comité d’experts de l’EGC en configuration spécifique «POLMAR »
•
Les principaux objectifs du comité d’experts sont d’évaluer le comportement, le
vieillissement du produit, d’anticiper la dérive de la nappe/nuage mais aussi de
proposer des stratégies de lutte envisagées à moyen et long terme.
•
En cas de dérive de nappes, l’EGC peut rassembler un comité de dérive, constitué
de 5 organismes : CEDRE, METEO France, SHOM, Marine Nationale et IFREMER.
•
Dans le cas d’une pollution chimique, il s’agira également de déterminer la nature,
la concentration, la dangerosité du produit (périmètre d’exclusion), ses
incompatibilités, ses effets sur l’homme dans le temps.
•
Le P&I est un assureur spécialisé, qui représente les intérêts de l’armateur. Il est
placé au sein du comité d’experts de l’EGC lorsque l’Etat engage des moyens
d’intervention aux dépens de l’armateur.
•
Le P&I recherche dans l’urgence la défense des intérêts de son client : il peut
valider les décisions d’action engagées par l’EGC ou proposer des solutions
alternatives d’affrètement ou de réquisitions pour faire cesser le danger que
constitue le navire.
565. Conseil technique à l’EGI en configuration spécifique «POLMAR»
•
Le responsable d’intervention peut avoir besoin d’un soutien technique de
spécialistes pour la conduite de la lutte.
•
Il peut s’agir :
-
d’information relative à l’emploi du matériel ou à la tactique d’intervention
(CEPPOL) ;
de l’inventaire et limite d’usage de matériel (Service antipollution de la
base navale, autorité portuaire disposant de matériel de lutte) ;
de la définition d’un périmètre de sécurité ou d’intervention (RCH – Marins
Pompiers) ;
de l’identification du produit chimique (RCH ou INERIS)
d’information sur l’intervention par plongeurs en eau polluée (Plongeurs
démineurs).
566. Information spécifique POLMAR des usagers de la mer
•
Les usagers de la mer situés à proximité immédiate de la pollution devront très
rapidement être informés de la conduite à tenir : éloignement rapide,
confinement, maintien à distance, consultation médicale, risques encourus.
Ö
Voir également section 590 – spécificités ORSEC en configuration CIRC.
SGI
Page 145 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
définir l’organisation ORSEC maritime dans son volet NUCMAR.
Gestion de crise « NUCMAR »
•
Le préfet maritime est responsable de la lutte contre les rejets accidentels de
matières radioactives en mer.
Gestion d’intervention - conduite de l’intervention NUCMAR
•
La marine nationale est chargée de la lutte contre les rejets accidentels de
matières radioactives en mer et le COM devient EGI pour la coordination de
l’intervention en mer.
•
Le commandant du COM devient « directeur d’intervention ».
•
L’officier de permanence devient « responsable d’intervention »: il assure la
coordination de tous les moyens engagés dans l’intervention.
•
Une intervention de type NUCMAR est susceptible d’entraîner une intervention de
type CIRC, nécessitant l’armement du CROSS concerné en EGI.
SGI
Page 146 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
572. Organigramme ORSEC en configuration « NUCMAR »
SG MER
Préfets
Procureur
DOS
(PREMAR)
Service
d’enquête
Officier
de liaison PREMAR
Chef EGC
Chargé de
communication
Secrétariat
EGC
Conseiller OPS
Conseiller AEM
Cadres
de liaison
préfectoraux
Responsable
Juridique / Finance
IRSN/ASN,
DSND SSR,
Industriels
P&I
Responsable
Santé / Sécurité
Responsable
Logistique Transport
Directeur
d’intervention
Conseil technique
OSN
Cellule interface
SSR
Responsable
d’intervention
Marin Pompier RAD
Liaison CROSS
Représentant
CODIS
LASEM
OSC
Police du
plan d’eau
SGI
Navire citadelle
Page 147 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
573. Spécificités de l’interface en configuration «NUCMAR»
Système de gestion d’incident maritime NUCMAR
Préfet maritime
(DOS mer)
Préfet
(DOS à terre)
Gestion de crise
(EGC)
Officier
de liaison
Gestion de
l’intervention
Fonction
Interface
Officier
de liaison
Gestion de crise
(COD ou COZ)
PCO ou PC de site
•
L’interface avec les autorités chargées de l’intervention à terre s’effectue vers le
PCO.
•
EDF, AREVA et DCNS disposent de conventions avec les préfectures (terrestre et
maritime) prévoyant les axes de coopération en cas d’accidents nucléaires.
•
Les cellules de crise et centres opérationnels d’intervention de ces entreprises
mettent en place leur PUI et établissent des liaisons au niveau préfectoral.
•
Selon le type d’événement, l’envoi réciproque d’experts ou d’officiers de liaison est
prévu dans ces conventions.
•
L’EGC informe le plus précisément possible les autorités terrestres des possibles
risques pour la santé publique, l’activité économique et l’environnement de façon
générale.
•
Un officier de liaison du CROSS peut être présent dans l’interface comme relais
d’information afin d’optimiser la gestion du trafic.
Ö
Voir aussi section 590 – Spécificités ORSEC en configuration « CIRC »
574. Information spécifique NUCMAR des usagers de la mer
•
Les usagers de la mer situés à proximité immédiate de la pollution devront très
rapidement être informés de la conduite à tenir : éloignement rapide,
confinement, maintien à distance, consultation médicale, risques encourus
(irradiation, contamination).
Ö
Voir également section 590 – spécificités ORSEC en configuration CIRC.
SGI
Page 148 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
580. Spécificités d’ORSEC Maritime en configuration « ANED»
•
La présente déclinaison du Système de Gestion d’Incident de l’ORSEC Maritime a
pour vocation de définir l’organisation ORSEC maritime dans son volet
d’assistance à navires en difficulté (ANED).
581. Spécificités ORSEC en configuration « ANED»
•
L’Etat n’est pas chargé de l’assistance aux navires stricto sensu. Il est cependant
fondé à intervenir dans ce domaine au titre :
- sa fonction d’assistance maritime telle qu’elle est établie dans la résolution MAS
A.950 de l’OMI ;
- ses responsabilités de sauvegarde de la vie humaine en mer, de protection des
populations, de l’environnement et de ses intérêts littoraux ainsi que du
maintien de la libre circulation des navires.
Gestion de crise « ANED »
•
En étroite concertation avec le directeur d’intervention, le DOS décide des grandes
décisions stratégiques, qui guident l’intervention :
-
désignation de l’équipe d’évaluation et de son chef, définition de ses
missions, envoi à bord et repli
composition, missions, règles d’engagement, envoi et repli des équipes
d’intervention
opportunité d’escorter le navire en difficulté
décision d’engagement des moyens de remorquage (RIAS ou remorqueurs
réquisitionnés), décision de prise de remorque d’office ou dans un cadre
commercial
détermination d’un lieu de refuge ou port d’accueil
mise en œuvre de tous outils juridiques et réglementaires appropriés
concertation / négociation avec l’armateur ou son représentant.
Gestion d’Intervention - conduite de l’intervention « ANED »
•
Le souci d’assurer la continuité entre la fonction permanente de service
d’assistance maritime et celle ponctuelle de conduite d’une intervention éventuelle
amène à désigner a priori le CROSS comme EGI-ANED.
•
Toutefois, s’il l’estime préférable, par exemple pour privilégier la proximité entre
EGI et EGC dans les situations complexes, le DOS peut à tout moment désigner le
COM comme EGI ANED. Cette désignation est confirmée par message à
l’ensemble des acteurs de l’intervention.
•
Par conséquent, en niveau 3, sans interférer avec la conduite de l’intervention, le
COM doit prendre les dispositions pour être en mesure de prendre, sur ordre, la
fonction d’EGI-ANED, et rendre compte à l’EGC lorsqu’il est paré à prendre la suite
du CROSS. Une fois la bascule effectuée, le CROSS continue à assurer la liaison
avec le capitaine du navire et agit en soutien de l’EGI.
SGI
Page 149 sur 220
Révision 00
Chapitre
•
Avril 2010
L’EGI ANED est chargée d’assurer directement, ou le cas échéant via un OSC ou
un Salvage master, la direction des équipes d’intervention engagées à bord du
navire, en application de la stratégie générale définie par le DOS et sous réserve
des prérogatives du commandant du navire.
Les CROSS, dans leurs fonctions de MAS
•
Les CROSS, qu’ils soient EGI ANED ou non, assurent les fonctions de services
d’assistance maritime. A ce titre, ils sont chargés de :
-
Ö voir
recevoir les comptes-rendus, consultations et notifications d’événements
de mer par les navires ;
suivre la situation du navire si elle peut conduire à un besoin d’assistance ;
assurer la liaison entre le navire et l’Etat quand la situation nécessite des
échanges permanents d’information ;
assurer la liaison entre les intervenants privés dans une opération
d’assistance maritime entreprise à la demande de l’armateur ;
les CROSS assurent en outre normalement la liaison avec les équipes
d’évaluation et d’intervention.
également la section 544 – Equipe d’évaluation et d’intervention
SGI
Page 150 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
582. Organigramme ORSEC en configuration « ANED »
SG MER
Préfets
Procureur
DOS
(PREMAR)
Service
d’enquête
Officier
de liaison PREMAR
Chef EGC
Directeur de la
communication
Secrétariat
EGC
Conseiller AEM
Conseiller OPS
Responsable
Juridique / Finance
Cadres de liaison
préfectoraux
Experts: salvage
master, armateur,
représentant du port
Responsable
Santé / Sécurité
Directeur
d’intervention
Conseil technique
Marin Pompier
Cellule interface
Responsable
d’intervention
Liaison PREMAR
CSN
Pilote
OSC
Police du
plan d’eau
SGI
Unités
dédiées à
l’assistance
Page 151 sur 220
Unités
logistiques de
soutien
Révision 00
Responsable
Logistique
Transport
Chapitre
Avril 2010
583. Interface ORSEC en configuration « ANED »
Système de gestion d’incident maritime « ANED »
Préfet maritime
(DOS mer)
Préfet
(DOS à terre)
Gestion de crise
(EGC)
Officier
de liaison
Gestion de
l’intervention
Fonction
Interface
Officier
de liaison
Gestion de crise
(COD ou COZ)
584. Comité d’experts de l’EGC en configuration spécifique « ANED »
•
L’expertise portera sur la capacité des services de l’Etat à mettre en sécurité le
navire ou à le conduire vers un lieu/port de refuge.
•
Pour cela, le DOS pourra requérir l’expertise :
-
d’un inspecteur de la sécurité des navires d’un CSN (structure du navire,
stabilité, mécanique, exploitation) ;
de l’armateur ou son représentant ;
d’un salvage master (commandant de RIAS) ;
d’un représentant de port (accueil au lieu/port de refuge) ;
d’un pilote portuaire (accès au lieu ou port de refuge).
585. Soutien technique à l’EGI en configuration spécifique « ANED »
•
Le soutien technique portera sur la capacité à porter assistance au navire dans
son ensemble.
•
Pour cela, le responsable de l’intervention pourra requérir l’expertise :
-
d’un inspecteur de la sécurité des navires d’un CSN (structure du navire) ;
d’un marin pompier (intervention incendie ou chimique) ;
d’un plongeur démineur (intervention voie d’eau).
SGI
Page 152 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
590. Spécificités d’ORSEC Maritime en configuration « Circulation perturbée»
•
La présente déclinaison du Système de Gestion d’Incident de l’ORSEC Maritime a
pour vocation de définir l’organisation ORSEC maritime dans son volet
« circulation ou navigation perturbées » (CIRC).
591. Spécificités ORSEC en configuration « CIRC»
Gestion de crise « CIRC »
•
Le préfet maritime est compétent en matière de police administrative générale et
garant de la compatibilité des usages en mer, il devient donc DOS en matière de
circulation perturbée.
•
Il doit coordonner deux équipes de gestion d’intervention, l’une chargée de
maintenir la liberté de trafic, l’autre chargée du retrait de l’obstruction.
•
Le DOS aura la charge d’arbitrer les priorités d’intervention. Il doit apprécier le
délai réaliste nécessaire au retrait de l’obstruction et la possibilité/nécessité de
proposer une dérivation du trafic.
Gestion d’Intervention – conduite de l’intervention « CIRC »
•
Dans tous ces cas de figure, le CROSS devient EGI. Il peut proposer une
dérivation du trafic et s’assure que les usagers de la mer soient informés de
l’obstruction.
•
Chargé de lever l’entrave perturbant le trafic, le COM peut devenir EGI. Les
raisons générant une obstruction du trafic peuvent être multiples :
-
•
un ou plusieurs conteneurs à la dérive ;
une mine ou autre engin de guerre à la dérive ;
une épave gênante ;
une pollution chimique, possiblement tellurique entraînant une zone de
danger pour la navigation ;
un rejet radioactif, possiblement tellurique entraînant une zone de danger
pour la navigation ;
un mouvement social (ordre public).
Compte tenu de la nature complexe de ce type d’intervention, de ses
répercussions internationales effectives ou potentielles, du risque de sur-accident
qu’il sous-tend, l’information de l’EGC par les EGI et la coordination de l’action des
différentes EGI revêtent une importance particulière.
SGI
Page 153 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
592. Organigramme ORSEC en configuration « CIRC »
SG MER
Préfets de
Procureur
DOS
(PREMAR)
Service
d’enquête
Officier
de liaison PREMAR
Chef EGC
Chargé de
communication
Secrétariat
EGC
Conseiller OPS
Conseiller AEM
Cadres de
liaison
préfectoraux
Autorité
portuaire,
armateur,
Pilotes
Responsable
Juridique /
Finances
Responsable
Santé / Sécurité
Responsable
Logistique Transport
(CROSS)
(COM)
Responsable
d’intervention
(CROSS)
Responsable
d’intervention
(COM)
OSC
Autres unités
d’intervention
d’urgence
SGI
Page 154 sur 220
Police du
plan d’eau
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
600. Principes génériques d’intervention
PRINCIPES D’INTERVENTION
Page 155 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
601. Sommaire
601. Sommaire
602. Préambule
157
158
610. Principes générique d’intervention SAR
159
611. Principes de base relatifs à l’intervention SAR
612. Lutte contre le sinistre à bord
613. Médicalisation en mer
614. Récupération des naufragés
615. Décompte des naufragés
616. Police du plan d’eau en opération SAR
617. Préparation de l’accueil des naufragés à terre
159
160
160
161
161
162
162
620. Principes génériques d’intervention en cas de pollution par hydrocarbures
621. Analyse et suivi de la situation
622. Détermination d’une stratégie d’action
623. Stratégie d’intervention 1 : ne rien faire
624. Stratégie d’intervention 2 : agir sur la source
625. Stratégie d’intervention 3 : agir sur le polluant
164
164
165
166
166
166
630. Principes génériques de lutte contre les pollutions chimiques
169
631. Périmètres d’intervention
632. Alerte et montée en puissance du dispositif ORSEC
633. Actions immédiates : évaluer rapidement les risques
634. Actions sur le court terme
635. Définir le mode opératoire
636. Décontaminer
637. Actions sur le long terme : assurer le suivi de la pollution
169
170
171
173
174
176
176
640. Principes généraux d’intervention – NUCMAR
177
641. Définition d’une zone d’exclusion a priori
177
642. Identification du risque nucléaire
177
643. Réappréciation du périmètre d’exclusion
178
644. Recherche du mode d’intervention par l’envoi d’une équipe d’évaluation 178
645. Choix du mode opératoire
179
646. Communication
180
647. Remorquage d’urgence
180
648. Décontamination
180
649. Implications à moyen et long termes
181
650. Principes généraux d’intervention – ANED
182
651. Graddation de l’intervention
652. Première analyse
653. Evaluation
654. Intervention à bord
655. Escorte
656. Remorquage d’assistance
657. Opportunité d’accueil dans une zone refuge ou maintien en mer libre
Page 156 sur 220
Révision 00
182
184
184
185
185
185
186
Chapitre
Avril 2010
660. Principes généraux d’intervention – CIRC (gestion du trafic perturbé)
189
661. Recueil d’information sur l’obstruction
662. Actions immédiates
663. Informations des usagers
664. Information des autorités concernées
665. Choix stratégique d’intervention
189
189
190
190
190
670. Principes généraux d’intervention – CIRC (retrait de l’obstruction)
191
671. Principes de base CIRC – retrait d’obstruction
672. Mesures prises par l’EGC
673. Repérage / balisage en mer
674. Evaluation du risque
675. Techniques d’intervention
Page 157 sur 220
191
193
194
194
195
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
602. Préambule
•
Les principes génériques d’intervention permettent en quelques pages de cerner
les grandes séquences de chaque type d’intervention.
•
Ils sont destinés, dans l’urgence, à s’assurer qu’aucune partie de l’intervention
n’ait été omis ou partiellement traité.
Page 158 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
610. Principes générique d’intervention SAR
611. Principes de base relatifs à l’intervention SAR
Principe de gratuité du sauvetage
•
A la différence de tout autre type d’intervention, la mise en œuvre des moyens
d’intervention, qu’ils soient civils, militaires, français ou étrangers, ne peut en
aucun cas donner lieu à rétribution ou compensation financière.
•
Le sauvetage de la vie humaine en mer est, en toutes circonstances, gratuit.
Responsabilité du commandant du navire
•
Quelles que soient les circonstances, le capitaine du navire sinistré conserve le
commandement de l’expédition maritime.
•
Il conduit les opérations de lutte contre le sinistre à bord.
•
Il décide de l’évacuation du navire.
Responsabilité de l’armateur du navire impliqué
•
Il appartient à l’armateur de communiquer dans les délais les plus brefs au CROSS
(cellule interface) le nombre ou la liste déclarative des personnes embarquées
dont disposent ses services (selon les obligations réglementaires applicables).
•
L’armateur est également tenu d’apporter son concours par tous moyens
appropriés à la gestion des opérations de secours (mise à disposition de
personnels au CROSS, voire pour la lutte contre le sinistre).
•
Enfin, il a obligation de mettre en œuvre les procédures internes à la compagnie,
le cas échéant établies dans le cadre de l’application du code ISM (International
Safety Management Code).
Evaluation de la situation à bord
•
Dans le cas d’un ferry transmanche, l’envoi d’une équipe d’évaluation est d’un
intérêt limité dans la mesure où l’état major du navire et l’équipage sont
conséquents et régulièrement entraînés à l’intervention.
•
Parallèlement, les navires à passagers disposent souvent d’un infirmier et très
souvent de médecins parmi les passagers, capables d’établir un premier bilan
médical.
Page 159 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Détermination du mode d’action
•
Bien que chaque opération SAR soit particulière, trois grandes orientations sont
identifiables :
-
évacuation du navire sinistré ;
évacuation des blessés seulement ;
médicalisation à bord.
•
Le responsable d’intervention et le SCMM déterminent conjointement, notamment
à partir de la disponibilité des moyens communiquée par le SCMM, la
configuration de l’organisation des secours à mettre en place en mer.
•
Ce projet d’organisation, validé par le DI, est transmis au commandant du navire
par le responsable d’intervention. L’organisation définitive résulte d’une décision
conjointe du responsable d’intervention et du commandant du navire.
•
Cette décision s’impose à tous les intervenants.
612. Lutte contre le sinistre à bord
•
Les équipes d’intervention du bord sont formées à la lutte contre les sinistres.
L’intervention des services de l’Etat s’entend avant tout comme renfort ou conseil
dans l’intervention.
•
En cas de sinistre persistant à bord du navire, un choix stratégique devra être
opéré par le capitaine du navire entre :
-
•
préférer l’abandon du navire et opérer une lutte défensive afin d’optimiser
les opérations d’évacuation des naufragés ;
opérer une lutte offensive contre le sinistre afin d’assurer la flottabilité du
navire et ainsi maintenir en sécurité le plus grand nombre de naufragés à
son bord.
Les opérations de lutte contre un sinistre majeur à bord d’un navire font l’objet de
développements particuliers en section 550 – Principes d’intervention ANED.
613. Médicalisation en mer
•
L’éventuel médecin présent à bord et l’infirmier du bord peuvent établir un
premier bilan médical qui pourra être réapprécié par les équipes médicales à leur
arrivée.
•
Selon les pathologies
s’effectuer :
-
diagnostiquées,
le
traitement
des
victimes
à bord, en installant un poste médicalisé sur le navire sinistré ;
en mer, à bord d’un moyen choisi pour accueillir un PMA ;
après évacuation sanitaire ou médicalisée.
Page 160 sur 220
Révision 00
pourra
Chapitre
•
Avril 2010
En fonction de la pathologie, une évacuation médicale pourra s’effectuer :
-
par hélicoptère (urgence médicale absolue dont la condition médicale
permet le treuillage) ;
par voie maritime (urgence médicale absolue ou relative dont la condition
permet une évacuation maritime).
614. Récupération des naufragés
•
Outre la prise en compte et l’évacuation des victimes décrite en sous-section 613,
la récupération des naufragés évacués est susceptible de présenter d’importantes
difficultés techniques.
•
Si un navire à franc-bord élevé n’est pas en mesure de récupérer des naufragés
en toute sécurité, qu’ils soient à la mer ou à bord d’un engin de sauvetage, il peut
être préférable de rechercher de petites embarcations et procéder à des transferts
progressifs vers de plus grands navires.
•
Selon le cas, il est parfois plus sûr de remorquer l’engin de sauvetage jusqu’à la
côte avant de transférer ses occupants.
615. Décompte des naufragés
•
Dès le début des opérations de secours en mer, une priorité élevée est accordée à
la localisation et au dénombrement des personnes qui se trouvent ou devraient se
trouver à bord du navire. Cette information doit être recherchée par le RI (ou la
cellule interface si elle est déjà active) auprès de l’armateur et du commandant.
•
En cas d’évacuation, un décompte systématique et scrupuleux des personnes
prises en charge par les différentes unités de sauvetage doit être assuré par l’EGI.
•
Des bilans de situation sont régulièrement transmis à l’EGC ainsi qu’au PCO ou PC
de site à terre.
•
L’EGC transmet ces bilans consolidés au COD ou COZ.
•
La condition des naufragés (valides, blessés, décédés) doit être recherchée dès
cette phase par l’EGI.
•
En cas de besoin, le procureur de la République, en relation avec l’EGC, peut
décider de l’envoi d’une équipe de gendarmerie maritime à bord du navire sinistré
afin de procéder au recueil des preuves.
•
Une fois à terre, l’identification et le décompte de l’ensemble des passagers
débarqués incombent aux services de la gendarmerie nationale ou de la police
nationale.
•
Par ailleurs, l’EGI peut directement solliciter une ou plusieurs unités du SDIS pour
assurer le décompte au débarquement à des fins strictement opérationnelles et
sans préoccupation d’identification à ce stade.
Page 161 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
616. Police du plan d’eau en opération SAR
•
La police du plan d’eau en SAR consiste à :
-
•
faire respecter une éventuelle zone d’exclusion (arrêté d’exclusion rédigé
par le conseiller AEM de l’EGC) ;
vérifier que les navires privés participant spontanément aux secours ne
conduisent pas des naufragés en des lieux où ils ne seraient pas attendus à
terre ;
s’assurer que le responsable de l’intervention (ou l’OSC s’il est désigné)
soit bien informé du départ des rotations d’évacuation effectuées par ces
navires privés.
Par ailleurs, un AVURNAV ou des bulletins sécurité peuvent être émis afin de faire
respecter les consignes de sécurité liées aux opérations en cours.
617. Préparation de l’accueil des naufragés à terre
•
La cellule interface de l’EGI assure en liaison avec le CODIS (ou le PCO s’il est
activé) la préparation de l’accueil des naufragés au(x) point(s) de
débarquement(s) et DZ identifiés.
•
L’ampleur des mesures d’accueil à prendre appelle également l’intervention des
services publics à terre, coordonnée par le COD/COZ sous l’autorité du DOS
compétent à terre (préfecture départementale ou zonale).
•
L’EGC prend attache avec le COD/COZ concerné pour préparer au mieux les
conditions d’accueil des naufragés en fonction de leur nombre, âge, langue parlée
et de leurs états de santé.
•
Dans ce cadre, la mise en œuvre du dispositif ORSEC du ou des départements
concernés a pour but d’assurer :
-
l’accueil immédiat des naufragés à terre ;
leur recensement ;
le tri, la médicalisation et l’évacuation des blessés ;
l’orientation vers un centre d’accueil des personnes indemnes ;
éventuellement, la mise en place d’un dépôt mortuaire.
Page 162 sur 220
Révision 00
Chapitre
•
Avril 2010
L’organisation des secours est définie autour d’un ou plusieurs points de
débarquement (accueil des unités de sauvetage nautiques et des aéronefs).
Grande Noria
Navire sinistré
Petite Noria
PMA en mer
Point(s) de
débarquement
PMA ou CTE
à terre
Dépôt
mortuaire
Hôpitaux ou centre d’accueil
Page 163 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
620. Principes génériques d’intervention en cas de pollution par hydrocarbures
•
Ces principes génériques de lutte regroupent toute intervention de lutte en mer
contre le déversement de produits hydrocarbures et huiles, y compris végétales.
•
Ces polluants proviennent soit d’une source en mer (navire en difficulté, épave,
plate-forme pétrolière), soit d’une source à terre (installation portuaire, site
industriel littoral).
Ö
Voir chapitre 630 pour les principes d’intervention contre les déversements de
produits chimiques en mer
Ö
Voir chapitre 670 pour les principes d’intervention contre les déchets solides,
containers, colis ou les épaves constituant une obstruction.
621. Analyse et suivi de la situation
Caractérisation du produit
•
L’officier de permanence au COM doit s’assurer que le CROSS réunisse le
maximum d’informations disponibles auprès du témoin de la pollution ou du
pollueur-source afin de caractériser précisément le produit :
-
•
nom/nature du produit ;
volume déversé à la mer ;
volume restant à bord de la source (nombre de soutes vides, pleines, quels
volumes à bord) ;
comportement apparent du polluant à la mer (le produit s’étale-t-il en
nappes ou se morcelle-t-il en boulettes, coule-t-il ?)
L’officier de permanence au COM contacte alors immédiatement le CEPPOL et le
service antipollution de la base navale de Cherbourg pour leur transmettre les
informations sur le polluant dont il dispose.
Conditions météo-océaniques et environnement
•
L’officier de permanence au COM doit recueillir toutes les informations météoocéaniques de la zone polluée :
-
météo et prévisions des heures et jours à venir, vent, visibilité ;
état de la mer ;
température moyenne de l’eau ;
courants et marées ;
profondeur de la colonne d’eau ;
distance à la côte ;
proximité de zones sensibles.
Suivi immédiat et permanent de la pollution et de son évolution.
•
L’officier de permanence du COM doit amorcer, dès l’alerte de pollution, un suivi
attentif de son évolution. Il doit pour cela utiliser tous les moyens de veille
Page 164 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
disponibles (la source, les navires et aéronefs à
sémaphorique, les CROSS, l’outil SafeSeaNet de l’EMSA).
proximité,
la
chaîne
•
L’OAAEM se chargera de contacter le CEDRE et le MIK (outil Cleanseanet) pour la
mise
en
œuvre
des
logiciels
de
modélisation
de
dérive
et
de
comportement/évolution du polluant (si ce n’est pas déjà demandé par le
CEPPOL).
•
Le suivi permanent de la pollution permet une adaptation constante des stratégies
de lutte
•
Selon l’ampleur de la pollution, l’EGI peut proposer à l’EGC ou au DOS la mise en
œuvre du comité de dérive.
•
L’officier de permanence au COM doit programmer des vols (marine nationale,
douanes, gendarmerie, sécurité civile) ou profiter des missions en cours afin de :
-
confirmer la pollution, son aspect, son volume et son étendue ;
repositionner les nappes ;
confirmer les données de dérive fournies par les logiciels de modélisation ;
guider les moyens de lutte en mer.
•
La planification des vols par le COM ou l’EGI si constituée, doit se poursuivre
jusqu’à la fin de l’intervention, dans le cadre du suivi de la pollution, mais aussi à
fin de guidage des moyens de lutte en mer. Les équipages des aéronefs doivent
être parfaitement et très régulièrement briefés par l’EGI.
•
Le secteur antipollution de la Base Navale de Cherbourg dispose de 10 bouées
NORDA radarisables et dotées de marqueurs à éclats. Elles sont conçues de
manière à dériver avec les nappes d’hydrocarbures.
•
La flottille 24F basée à Lann Bihoué dispose de 10 bouées SLDMB permettant un
suivi ARGOS. Ces bouées sont largables depuis les Falcon 50.
Montée en puissance du dispositif ORSEC
•
Au vu des éléments recueillis dans cette phase et après prise en considération du
POLREP envoyé par le CROSS, l’officier de permanence peut décider de constituer
une EGI.
•
Le commandant du COM doit confirmer cette décision. Il peut également suggérer
la constitution d’une EGC au préfet maritime. selon l’ampleur de la pollution et de
ses conséquences.
622. Détermination d’une stratégie d’action
•
A partir de l’analyse de la situation et du message POLREP, l’EGI POLMAR doit
proposer au DOS une stratégie d’intervention :
-
ne rien faire ;
action à la source (agir sur le navire, l’épave) ;
action sur le flux (dispersion / récupération) ;
action sur les cibles (protection des cibles de façon préventive).
Page 165 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
623. Stratégie d’intervention 1 : ne rien faire
•
Cette stratégie d’intervention sera retenue dans les cas suivants :
-
évaporation, dispersion, dissolution naturelle des hydrocarbures très
légers ;
trop faibles quantités de polluants disséminées en surface, dérivant loin
des côtes et dans la direction opposée ;
impossibilité technique durable ;
conditions météo-océaniques défavorables : intervention dangereuse.
624. Stratégie d’intervention 2 : agir sur la source
•
Cette stratégie peut être conduite si l’accès à la source est possible et si le rejet
se poursuit.
•
L’embarquement de détecteurs, d’explosimètres et de matériels antidéflagrant
peut s’avérer indispensable.
Colmatage
•
A bord d’un navire, l’action de colmater la ou les brèches de coque peut être
conduite par l’équipage, ou, en cas de défaillance, par une équipe d’intervention
coordonnée par l’EGI.
•
S’il s’agit d’un rejet industriel à la mer à partir d’une installation côtière, cette
action doit être conduite par les services d’urgence de l’industriel, à défaut par le
CODIS/SDIS.
Allègement
•
A bord du navire, de la soute accidentée vers une soute vide et saine.
•
Depuis le navire sinistré vers un navire allégeur (selon les conditions météoocéaniques et la localisation du navire sinistré, emploi d’un BSAD et/ou de tout
navire armé antipollution, barge, pétrolier caboteur lège, et/ou de réservoirs
flottants…).
Confinement statique
•
Déployer un barrage pour ceinturer le navire, limiter l’étalement du polluant,
empêcher la dérive de nappes (zone de rétention du polluant entre la coque et le
barrage fermé). Limites : houle ≤ 2m. / vent ≤ 25 nds / courant ≤ 1 nd.
625. Stratégie d’intervention 3 : agir sur le polluant
•
L’identification du polluant, la compréhension de son comportement, l’estimation
du volume du déversement, ainsi que la prise en compte des conditions
environnementales et météo-océaniques, déterminent le choix de la stratégie
d’intervention sur le polluant.
Page 166 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
Les techniques de lutte ne sont pas exclusives les unes des autres, elles peuvent
être employées simultanément ou cumulativement.
•
Le CEPPOL est l’unité-expert de la marine nationale s’agissant des matériels,
techniques et stratégies de lutte en mer. En cas de besoin, des personnels
expérimentés du service antipollution de la base navale peuvent également
donner des conseils sur les matériels de lutte les plus appropriées à l’EGI.
Brassage mécanique
•
Les pollutions par hydrocarbures légers (irisations, aspect arc-en-ciel) peuvent
être traitées par brassage mécanique (passage répété d’un bâtiment dans les
zones irisées). Le brassage des hélices facilite et accélère la dispersion du polluant
dans la colonne d’eau (seule méthode à mettre en œuvre pour les HC légers s’ils
menacent la côte, dans le cas contraire, l’agitation naturelle en haute mer et
l’ensoleillement suffisent pour dispersion et évaporation rapides).
Epandage de dispersants
•
L’EGI peut proposer au DOS de procéder à l’épandage de dispersants sur les
nappes d’hydrocarbures. Les avantages et les inconvénients (bilans
environnemental et économique) inhérents à cette méthode devront être évalués
avec les experts au sein de l’EGC (CEPPOL et CEDRE, affaires maritimes,
IFREMER).
•
Le CEPPOL et le service antipollution de la base navale de Cherbourg disposent
d’une liste complète et à jour des stocks de produits dispersants et matériels
d’épandage disponibles et adaptés aux opérations de dispersion en mer.
•
La marine nationale est dotée de stocks de produits dispersants de 3ème
génération, biodégradables et peu toxiques aux doses normales d’emploi. Ils sont
utilisés purs.
•
L’utilisation de produits dispersants est inutile et inefficace sur les irisations
légères et les hydrocarbures trop visqueux, l’EGI doit consulter le CEPPOL et le
CEDRE pour les limites techniques d’emploi des dispersants.
•
Des guides cartographiés sur l’emploi des dispersants ainsi que des cartes de
sensibilité du littoral sont disponibles à la division « action de l‘Etat en mer ». Elles
doivent être exploitées en étroite collaboration avec les experts de l’EGC (CEPPOL
et CEDRE) et constituent un outil d’aide à la décision, non une règlementation fixe
et définitive.
Ö Section 820. Outils opérationnels d’aide à la gestion de crise POLMAR
•
Il est illusoire de disperser des hydrocarbures à la mer plus de 24/48h. après
déversement (selon les caractéristiques physico-chimiques du polluant, son
vieillissement et la température de l’eau de mer, la viscosité augmente et
limite/annule l’efficacité des dispersants).
•
Pour de petites surfaces, le brassage mécanique (passage volontaire d’une hélice
dans une nappe d’hydrocarbures) peut aider à la dispersion dans la colonne d’eau.
Ne pas hésiter à effectuer ce brassage après l’emploi de dispersants.
Page 167 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Confinement et récupération en mer.
•
Il s’agit de la mise en œuvre de barrages, de récupérateurs (action de pompage),
de chaluts de surface et de moyens de stockage en mer.
•
Les conseillers techniques de l’EGI : le CEPPOL et le service antipollution de la
base navale de Cherbourg disposent d’une liste complète et à jour des matériels
de confinement, récupération et stockage disponibles et adaptés aux opérations
de confinement et de récupération des pollutions par hydrocarbures en mer.
•
Conditions d’emploi (règles théoriques) :
-
état de la mer ≤ 4 ;
vent ≤ 30 nds ;
travail face aux courants ;
hydrocarbures persistants à la surface.
•
Le CEPPOL propose à l’EGI les stratégies et techniques de lutte adaptées
(réappréciation continue et évolutive).
•
L’EGI doit anticiper et solliciter tous moyens nautiques nécessaires au bon
déroulement des opérations, si nécessaire avec appui de la cellule logistique de
l’EGC.
-
BSAD / BSR / PSP avec appui de remorqueurs militaires et/ou civils pour
mise en œuvre des moyens de récupération et de confinement ;
vedettes pour assurer la police du plan d’eau (gendarmerie maritime,
douanes) ;
navires de pêches (appui des DDTM/DML), vedettes de la SNSM,
remorqueurs pour travail avec chaluts récupérateurs de surface nappes
épaisses et/ou vieillies ;
appui des moyens aériens pour le guidage sur zone des moyens nautiques
(hélicoptères de la marine nationale, des douanes, de la gendarmerie
maritime ; Falcon 50 MN, aéronefs POLMAR Douanes).
•
L’EGI doit désigner au plus tôt un OSC pour coordonner les opérations et les
moyens, réévaluer les tactiques sur zone (mission CEPPOL).
•
La récupération des polluants en mer implique nécessairement leur stockage
provisoire sur zone avant retour et vidange des cuves et réservoirs au port de
déchargement.
Une véritable logistique de réception, retraitement ou élimination des déchets
récupérés doit être mise en place très rapidement avec les autorités terrestres.
Anticiper également les opérations de nettoyage des matériels (récupérateurs,
barrages) et bâtiments support, ainsi que l’élimination des EPI souillés. (A/O
division AEM avec le soutien du service inter-armé du commissariat, des autorités
portuaires et terrestres, pollueur).
Page 168 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
630. Principes génériques de lutte contre les pollutions chimiques
•
Cette section explicite les principes génériques d’intervention en cas de pollution
chimique en mer (ou menace de pollution si le risque chimique est avéré)
631. Périmètres d’intervention
1er cas : la pollution ou menace de pollution est d’origine maritime
•
Elle peut provenir :
-
•
d’un navire chimiquier « parcel tanker », le risque provient d’une cargaison
contenue dans une ou plusieurs soutes ;
d’une épave (pollution des fonds ou risque de remontée des flux polluants
chimiques dans la colonne d’eau et à la surface) ;
d’un navire porte-containers, le risque chimique résulte de la fuite (ou du
risque de fuite) d’un container ou d’un fût à bord.
La responsabilité de l’intervention appartient au préfet maritime.
2ème cas : la pollution ou menace de pollution provient d’une installation à terre :
•
La responsabilité de l’intervention pour faire cesser le déversement de polluants
chimiques à la mer appartient à l’industriel ; à défaut, aux unités de secours
terrestres sous la responsabilité du préfet de département et/ou du préfet de zone
de défense.
•
En revanche, il est de la responsabilité du préfet maritime de mesurer,
circonscrire et faire cesser le danger à la mer (définition de zones de danger,
émissions d’AVURNAV / NOTAM, arrêtés PREMAR pour interdire la navigation si
besoin, récupération des polluants à la mer si cette action est possible – mesures
de risques et techniques).
3ème cas : la pollution ou menace de pollution provient d’un container ou fût à la dérive
Ö voir section 670 – Principes génériques d’intervention – CIRC obstruction.
Page 169 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
632. Alerte et montée en puissance du dispositif ORSEC
Alerte et actions immédiates
•
Lorsque survient le déversement ou qu’est identifiée la menace de pollution
chimique à la mer, le CROSS alerte immédiatement l’officier de permanence au
COM.
•
L’alerte comprend un minimum d’informations sur le risque chimique (à ce stade,
informations prises par le CROSS auprès du capitaine du navire présentant le
risque de pollution chimique), à savoir nom du produit, quantité.
•
Le CROSS s’assure auprès du capitaine du navire que les mesures immédiates du
bord ont été prises dans la mesure du possible :
-
vérifier que le bord a pris les mesures de mise en sûreté de l’équipage
(port d’EPI adaptés, confinement à la passerelle, passerelle au vent du flux
polluant) ;
vérifier que le bord a pu ou tenté de mettre fin au déversement (fermeture
de vannes, transfert de cuves) ;
vérifier que le bord a pris les mesures nécessaires pour éviter le suraccident (couper les points chauds, éviter réactions en chaîne, ventilation
ou isolation, etc…).
NB : les équipages de chimiquiers ont un minimum de formation sur les risques
chimiques ; ce qui n’est pas forcément le cas s’agissant des équipages de portecontainers.
Montée en puissance rapide du dispositif ORSEC maritime
•
L’OPEM du COM alerte alors immédiatement l’OAAEM et les conseillers techniques
« risque chimique » :
-
la cellule CMIC de la compagnie des marins-pompiers de la BN Cherbourg ;
le pharmacien d’astreinte du LASEM de la BN Cherbourg ;
le CEPPOL.
•
Selon les éléments recueillis dans cette phase et après prise en compte du
POLREP émis par le CROSS, l’OPEM peut décider la constitution de l’EGI POL
CHIM.
•
Le commandant du COM doit confirmer cette décision. Il peut aussi suggérer la
constitution d’une EGC au préfet maritime.
Page 170 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Canevas de l’intervention
•
Actions immédiates :
établir la réactivité du produit
évaluer le risque
cerner les priorités
•
COURT TERME
comportement du polluant déversé
définir les conditions de l’intervention
définir le mode opératoire
•
LONG TERME
évolution / localisation de la pollution
surveiller l’évolution de la pollution
définir les moyens de remédier aux effets de la
pollution
633. Actions immédiates : évaluer rapidement les risques
Etablir la réactivité du produit
•
Il s’agit d’évaluer la réactivité immédiate des polluants chimiques en cas de
déversement.
•
Quelle est/serait la réactivité immédiate du produit au contact de l’eau de mer ?
de l’air ? à changement de température ? changement de pression ? exposition à
la lumière ?
•
Le transport des substances chimiques s’articule selon des normes établies, dans
certaines conditions de stockage, températures et pressions, à l’abri de l’air et/ou
de la lumière, sous certaines formes (produit transporté en vrac liquide ou solide,
ou sous forme gazeuse, etc…). Un changement brutal des conditions de transport
en cas d’événement de mer avec fuite/déversement du produit va très
certainement produire un changement d’état et induire d’autres réactions de ce
produit.
•
Il importe donc de connaître la réactivité du produit le plus en amont possible
(ainsi, dès la menace de pollution chimique, même sans déversement avéré, se
poser ces mêmes questions afin de disposer de la meilleure anticipation possible).
Informations sur le produit et son environnement
•
L’EGI doit avec l’appui des conseillers techniques, réunir le maximum
d’informations sur le produit d’une part et l’environnement et les conditions
météo-océaniques d’autre part.
•
Le RI recueille, via le CROSS en contact avec le navire, le maximum
d’informations sur le produit :
-
identité du produit, nom, tous numéros de classification (si possible, se
faire transmettre copie du manifeste de cargaison) ;
toutes informations contenues dans le cartable du bord sur cette
cargaison ;
Page 171 sur 220
Révision 00
Chapitre
-
•
Avril 2010
si déversement effectif, quelle quantité à la mer ? Quelle quantité restante
à bord ?
effets éventuels de la fuite sur les systèmes de détection et de sécurité du
bord ?
symptômes des victimes le cas échéant ? ;
effets visuels constatés au déversement (une nappe se forme-t-elle ? Le
produit coule-t-il ? Est-t-il visible ? Formation d’un nuage gazeux
constatée ?)
si le navire est un « parcel tanker » ou un porte-container, quels autres
produits/marchandises sont transportés à proximité de la cargaison
présentant le risque ?
Le RI recueille, via le CROSS en contact avec le navire, le maximum d’information
sur les conditions météo-océaniques rencontrées :
-
températures de la colonne d’eau de mer, de la colonne d’air ;
ensoleillement ;
pression atmosphérique ;
force et direction du vent ;
état de la mer, force et direction de la houle ;
profondeur ;
•
Le RI devra les confirmer avec les informations d’unités se trouvant dans un
périmètre satisfaisant, et par ses équipes METOC.
•
Les conseillers techniques POL CHIM de l’EGI (marins-pompiers formés RCH,
LASEM, CEPPOL) doivent étudier ces données afin d’anticiper et définir au plus tôt
la réactivité du produit en cas de déversement :
-
documentations techniques et fiches réaction de la cellule risques
chimiques MAR POMP ;
documentations techniques et expertises des pharmaciens LASEM ;
documentations techniques et réseaux du domaine consultés par le CEPPOL
(peut proposer à l’OAAEM d’actionner le service d’astreinte du CEDRE pour
mise en route des logiciels de modélisation des comportements/dérives
HNS/SNDP, peut inciter à l’activation du réseau MAR-ICE – outils EMSA –
peut suggérer le concours d’autres experts, tels que INERIS.
Définition des zones de dangers « a priori »
•
Sur la base de cette évaluation immédiate des risques, l’EGI définit des zones de
dangers a priori :
-
•
zones d’interdiction à la navigation (nécessité d’évacuation de la zone pour
toutes unités navigantes, émissions d’AVURNAV, arrêtés PREMAR, mise en
place de police de la navigation) ;
zones tampon (mêmes nécessités règlementaires) ;
zones aériennes (émission de NOTAM) ;
zones de dangers sur le littoral (travail en concertation avec les autorités
terrestres pour décider des mesures de protection de la population –
confinement, évacuation).
Ces zones seront réévaluées en permanence par le RI en fonction de la situation
sur zone et des données produits plus affinées.
Page 172 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
634. Actions sur le court terme
Identifier le comportement du polluant pour préparer l’intervention
•
L’EGI doit évaluer le comportement du polluant à la mer afin de définir les
conditions d’intervention, voire les opérations de récupération de la pollution en
mer si elles sont possibles.
•
L’EGI doit déterminer le comportement et l’évolution du polluant à court et moyen
terme en cas de déversement :
-
•
le produit flotte-t-il ? s’étale en nappe(s) ?
le produit coule-t-il ? En gouttelettes dispersées et suspendues dans la
colonne d’eau ? Massivement et directement vers le fond ?
le produit s’évapore-t-il ? De manière visible ?
La classification européenne SEBC définit ainsi 4 types de comportement :
-
F, flottant ;
G, gazeux ;
E, évaporant
D, se dissolvant dans la colonne d’eau ;
S, coule directement et rapidement.
NB : Ces comportements ne sont pas exclusifs les uns des autres, il s’agit de
dominantes, qui peuvent s’associer, évoluer, s’inverser au fil du temps.
•
Les conseillers techniques affinent leurs analyses, appuyés en cas d’événement de
niveau 3 par la cellule des experts de l’EGC.
•
Le conseiller AEM appuie la cellule des experts en recherchant toutes données
utiles auprès de l’armateur, du chargeur, du propriétaire de la marchandise, des
ports de chargement / destination.
•
Si nécessaire, le RI doit s’assurer de l’information immédiate des populations en
mer exposées via l’EGI CIRC (confinement, évacuation ou exclusion de zones
dangereuses)
•
Si le périmètre de dangerosité a priori comprend une zone terrestre, les autorités
préfectorales ou étrangères doivent être averties dans les plus brefs délais via
l’officier d’astreinte AEM.
•
Si le produit est identifié G/E, l’EGI doit être très attentive et précautionneuse
quand à l’envoi d’aéronefs.
•
Si le produit est identifié D/S, l’EGI doit être très précautionneuse quant à l’envoi
de plongeurs.
•
Si le produit est identifié G/E, il est fort peu probable d’envisager une récupération
du polluant. En revanche, il est indispensable de maintenir le suivi de la pollution
aux fins de prévention/protection (logiciels de modélisation notamment).
De la bonne évaluation des dangers découlera la prise de décision la plus appropriée
pour adapter les moyens à la lutte contre la pollution HNS/SNDP.
Page 173 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
635. Définir le mode opératoire
Préparation de la stratégie d’intervention
•
Le DI, avec l’appui des conseillers techniques, prépare une stratégie d’intervention
qui sera soumise au DOS.
•
Après validation de la faisabilité de la stratégie d’intervention avec les experts de
l’EGC, le DI définit le mode opératoire.
•
Le DI a la charge de briefer précisément l’équipe d’intervention « risques
chimiques » :
-
le mode opératoire retenu ;
les limites d’engagement s’agissant de la sécurité de l’équipe (dangerosité
de l’environnement, choix des tenues, autonomie, matériel de détection) ;
le mode d’approche de la pollution ou du navire (approche au vent, emploi
du matériel de détection, usage du matériel antidéflagrant) ;
le cas échéant, les conditions d’accès au navire.
•
L’EGI doit veiller à ce que tous les intervenants disposent d’EPI et d’appareils de
mesure/surveillance adaptés.
•
Les conseillers techniques de l’EGI doivent en permanence reconsidérer le(s)
mode(s) opératoire(s) de dépollution envisageable(s) en fonction de l’évolution de
la situation sur zone et des données affinées sur le comportement et l’évolution
du produit dans le temps.
Ö
Les opérations de remorquage d’urgence d’un navire accidenté contenant des
matières dangereuses est abordé dans le chapitre consacré aux principes
génériques d’intervention ANED, sous section 656 – remorquage d’urgence.
Page 174 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Agir sur la source de la cargaison
MODE D'ACTION
Déplacer la cargaison
Arrêter le déversement
Protéger la cargaison
Détruire/neutraliser la cargaison
Immobiliser la cargaison
Accélérer la dégradation
biologique de la cargaison
Neutraliser la cargaison
MODALITES D'EXECUTION
Déplacer la cargaison à bord du navire
Transférer la cargaison pour allégement à la mer
Enlever les conteneurs
Gélifier la cargaison
Provoquer la polymérisation de la cargaison
Fermer les vannes
Obturer
Découper les tuyaux
Refroidir la cargaison
Réchauffer la cargaison
Réduire la pression en dégazant à l'air
Sortir des cales la cargaison échauffée en feu
Evacuer sous la flottaison la cargaison en feu
Couler la cargaison
Jeter la cargaison à la mer
Faire exploser la cargaison
Brûler la cargaison
Amarrer les conteneurs ou les colis à un
mouillage
Par stimulants aérobics ou anaérobics
Diluer, ajouter un gaz inerte ou un produit
permettant de neutraliser le produit.
Ne rien faire
Agir sur la pollution
•
Agir sur le polluant HNS/SNDP déversé à la mer : solution surtout envisageable
pour les produits identifiés F. Il est illusoire de récupérer un polluant G/E.
MODE D'ACTION
Brassage
Traitements chimiques
Confinement et récupération
Brasser à l’aide des hélices
Rendre la substance soluble, solidifier la
substance, visualiser la substance (nuage ou
nappe), gélifier la substance
Uniquement pour pollution flottante, visible ; par
moyens spécifiques de récupération/pompage
Protéger les populations
MODE D'ACTION
Evacuer
Confiner
Eloigner se situant en amont du flux
Mettre à l’abri une population dans un espace
clos le temps du passage du flux
Page 175 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
636. Décontaminer
•
Sous l’autorité de l’EGI, les conseillers techniques (RCH, LASEM) organisent si
nécessaire la décontamination des éventuelles victimes, et de l’équipe
d’intervention.
•
La cellule logistique de l’EGC, avec l’appui du comité d’experts, doit rechercher les
sociétés spécialisées pour la décontamination de chaque type de matériels,
équipements, vecteurs, ainsi que pour le traitement des polluants récupérés en
mer.
637. Actions sur le long terme : assurer le suivi de la pollution
•
Il s’agit pour l’EGC, avec l’appui de la cellule d’experts, d’identifier l’évolution du
comportement du produit.
•
L’objectif est :
-
d’anticiper et de poursuivre les opérations de dépollution en donnant à
l’EGI les moyens de comprendre l’évolution de la pollution ;
d’anticiper la protection des intervenants et des populations maritimes et
côtières ;
de comprendre et anticiper l’impact sur l’environnement marin et les façons
d’y remédier.
Page 176 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
640. Principes généraux d’intervention - NUCMAR
641. Définition d’une zone d’exclusion a priori
•
Lorsqu’un incident nucléaire intervient en mer ou sur le littoral, le CROSS alerte
immédiatement l’officier de permanence au COM.
•
L’OPEM contacte immédiatement l’officier de sécurité nucléaire (OSN) d’astreinte
et détermine avec lui, le cas échéant, une zone d’exclusion a priori qui sera
affinée après analyse.
•
Cette zone est immédiatement communiquée au CROSS afin qu’un bulletin
sécurité soit émis à destination de tous les usagers de la mer. Ce bulletin doit
préciser aux usagers de la mer le comportement à adopter :
-
le dégagement immédiat des usagers présents dans la zone ;
le confinement des usagers présents dans la zone ;
l’éloignement d’une zone dangereuse pour les usagers à proximité.
•
Si le périmètre de dangerosité a priori comprend une zone terrestre, les autorités
préfectorales ou étrangères doivent être averties dans les plus brefs délais via
l’officier d’astreinte AEM.
•
L’OPEM peut suggérer à ce stade l’activation d’une EGI NUCMAR au sein du COM.
642. Identification du risque nucléaire
•
Le RI devra contacter le bord pour connaître la situation exacte du navire, de son
équipage et de la cargaison et en particulier déterminer l’intégrité des colis, ainsi
que l’éventuelle exposition des hommes.
•
Le RI, avec le concours de l’OSN, doit rechercher au plus vite l’identité de la
cargaison. Cette information peut être obtenue auprès du navire (manifeste de
cargaison), de l’exploitant (pour un incident nucléaire venant de terre), de l’ASN,
des CROSS, des centres de sécurité des navires et des capitaineries des ports de
transit.
•
A partir de ces éléments, l’OSN peut suggérer au RI la montée en puissance de
l’organisation de l’intervention. Notamment, en cas de détérioration des colis et
donc de risque de relâchement radioactif, l’armement de l’EGC peut être requis.
•
L’EGI avec le concours de son soutien technique (SSR, industriel impliqué, AREVA,
EDF) est chargée de l’évaluation des risques radiologiques à court terme. Pour
cela, elle doit rassembler l’information aussi complète et précise que possible sur
la cargaison transportée (nombre et qualité des emballages de transport, matières
en cause, disposition de la cargaison, activité des nucléides transportés).
Page 177 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
643. Réappréciation du périmètre d’exclusion
•
Aux vus de l’analyse des premiers éléments permettant d’évaluer le risque
nucléaire, l’EGI :
-
réapprécie le périmètre d’exclusion à faire respecter ;
recherche le mode d’intervention.
•
L’EGI peut demander au CROSS concerné d’émettre un AVURNAV, d’un NOTAM
et/ou des bulletins « sécurité » signalant aux usagers de la mer la position du
sinistre et la zone dite « de sécurité ».
•
Ces bulletins pourront être réactualisés en fonction de l’évolution du navire
sinistré et/ou de la zone d’exclusion définie par le comité d’expert de l’EGC.
•
Le conseiller AEM de l’EGC peut aussi définir par arrêté une zone d’interdiction à la
navigation.
644. Recherche du mode d’intervention par l’envoi d’une équipe d’évaluation
•
Le DI peut proposer au DOS la mise en place d’une équipe d’évaluation
radiologique afin d’évaluer les conséquences du relâchement en cours et
confirmer le mode d’intervention pressenti.
•
La possibilité d’envoyer une équipe d’évaluation ainsi que le choix de la tenue à
porter sur le lieu de l’incident doivent être confirmées par le conseiller « santé /
sécurité ». Cette appréciation doit également englober la prise en compte d’un
possible risque chimique associé à l’incident nucléaire.
•
Cette équipe doit être constituée a minima :
-
•
d’un radioprotectionniste du SSR (TR ou TSR) ;
d’un équipier formé au risque radiologique.
Cette équipe est chargée :
-
des mesures in situ d’exposition externe et de dissémination ;
des prélèvements atmosphériques et d’eau ;
dans la mesure du possible, évaluer l’état des colis.
•
La mesure en temps réel du débit équivalent de dose permet, à tout moment, à
l’équipe d’évaluation de savoir si sa progression vers la zone de danger est
acceptable.
•
L’équipe d’évaluation doit embarquer à bord des vecteurs de projection tout le
matériel nécessaire pour effectuer les prélèvements atmosphériques et d’eau de
mer.
•
Lors des mesures, l’équipe d’évaluation peut effectuer un premier balisage de la
source du rejet radioactif, notamment dans le cas d’une épave ou d’un conteneur
à la mer.
•
Le RI doit prévoir dès le départ de l’équipe les conditions de son retour et de la
décontamination des hommes, du matériel et des vecteurs de projection.
Page 178 sur 220
Révision 00
Chapitre
Ö
•
Avril 2010
Voir également section 548. Décontamination
Dans le cas particulier d’un incendie à bord, le DI, après accord du DOS, peut
décider d’adjoindre une équipe d’intervention – feu dont le rôle est de préserver
l’intégrité des colis et ainsi prévenir un éventuel relâchement radioactif. L’équipe
d’intervention doit être exclusivement constituée de marins pompiers disposant de
qualification RAD.
645. Choix du mode opératoire
•
A partir des mesures effectuées par l’équipe d’évaluation, le DI, en accord avec les
experts de l’EGC, décide de la faisabilité de l’intervention et propose un mode
opératoire au DOS.
•
Le DI propose au DOS les différentes options de remorquage, de relevage ou de
confinement du navire ou des colis à l’origine du rejet radioactif.
•
En cas d’incendie, l’étanchéité des emballages permet généralement une grande
marge de sécurité avant que le rejet soit effectif. Le DI peut donc décider d’utiliser
ce délai pour agir sur l’incendie sans nécessairement entrer dans une
configuration d’exposition des équipes d’intervention au rejet radioactif.
•
En cas d’immersion de colis, l’EGI devra rechercher les paramètres d’étanchéité
des emballages. Ces derniers sont en général étanches jusqu’à 200m de
profondeur. Le DI, en fonction de la nature des emballages, doit rechercher la
méthode de relevé la plus appropriée.
•
Si les seuils de radioactivité sont trop élevés pour permettre une intervention et
que l’incident menace la santé publique, le DOS peut alors décider d’éloigner ou
saborder le navire.
Ö
Voir également la sous section 647 - Remorquage d’urgence
Page 179 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
646. Communication
•
Si un risque immédiat est encouru par les populations (usagers de la mer et
populations littorales), l’information des populations concernées est absolument
prioritaire : elle doit être diffusée de façon concertée et cohérente avec les
autorités centrales, les préfectures terrestres ainsi que les Etats étrangers
concernés.
•
L’information transmise vers les médias est du ressort du directeur de la
communication de l’EGC, qui devient le point d’entrée unique des demandes
médiatiques relatives à l’événement.
•
Le contenu de ces informations est défini en concertation étroite avec les préfets
terrestres concernés (via leurs COD ou COZ) et l’autorité chargée de la
coordination de l’information à l’échelle nationale (SG Mer et ministère de
l’intérieur).
647. Remorquage d’urgence
Ö
Voir également la sous section 657 - Opportunité d’accueil dans une zone
refuge ou maintien en mer libre
•
Si le risque radioactif est considéré comme inacceptable par le comité d’experts de
l’EGC, le DOS peut ordonner le remorquage du navire sinistré vers la haute mer.
•
Le DOS prend un arrêté préfectoral interdisant l’accès à la zone dangereuse
constituée par le rejet radioactif. En cas de remorquage d’urgence, cette
interdiction peut être étendue au convoi pendant le transit vers un lieu ou port
refuge.
648. Décontamination
•
Sous l’autorité de l’EGI, le SSR organisera la décontamination de ou des équipe(s)
d’intervention radiologique ainsi que des gens de mer impliqués.
•
L’EGI propose également à l’EGC des solutions de décontamination des matériels
utilisés ainsi que la gestion des effluents générés par la décontamination.
•
La localisation des SAS des lieux de décontamination, l’acheminement du matériel
peut donner lieu à une mobilisation de la logistique de l’EGC.
Page 180 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
649. Implications à moyen et long termes
•
L’EGC, avec son comité d’experts, a la charge d’évaluer à moyen et long terme les
conséquences sur l’environnement et les populations.
•
L’étude pratique sur carte, pilotée par le comité d’experts, doit être fondée sur :
-
la courantologie sur zone ;
la météo rencontrée sur zone ;
les éventuels prélèvements d’échantillons et mesures effectués ;
les modèles de diffusion marine et atmosphériques (concours du SHOM, de
Météo France, IFREMER éventuellement).
•
L’EGC doit notamment organiser l’accueil à terre des victimes contaminées en
mer, notamment en organisant l’interface avec le COD des préfectures
concernées.
•
La mise en œuvre du dispositif ORSEC dans son volet NUCMAR entraîne la mise en
place des dispositions financières prévus par les instructions du 7 septembre 1989
et du 7 décembre 1977 relative à la gestion et à la réalimentation du fonds
d’intervention contre les pollutions marines accidentelles. Dans ce cas, le
conseiller AEM de l’EGC est chargé de la gestion des aspects financiers de cet
événement de mer.
Page 181 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
650. Principes généraux d’intervention - ANED
651. Gradation de l’intervention
Niveau 1 de l’intervention ANED
•
Le niveau 1 de l’intervention correspond au simple suivi d’une avarie d’un navire.
•
Cette avarie est déclarée par le navire (DEFREP).
•
La position du navire, les conditions du moment et leur évolution prévisible ne
créent pas de menaces à court terme pour la côte, le trafic maritime ou
l’environnement.
•
L’équipage du navire est a priori en mesure de réparer par ses propres moyens.
•
A défaut, le CROSS en tant que MAS assure le suivi de la situation, et peut
mobiliser le cas échéant des moyens situés sur zone ou dédiés au SAR (SNSM)
afin d’effectuer une opération d’assistance simple.
•
Le CROSS en tant que MAS en tient la préfecture maritime informée via le COM.
•
Le CROSS et le COM restent armés en situation de veille normale.
•
Le niveau 2 correspond à une avarie dont la réparation dépasse ou, au vu de
l’analyse de la situation faite par le CROSS, semble dépasser les capacités de
l’équipage du navire.
•
Cependant, compte tenu de la position du navire, des conditions du moment et de
leur évolution prévisible, cette avarie ne crée pas de menace à court terme pour
la côte, le trafic maritime ou l’environnement.
•
Le CROSS constitue une EGI pour :
-
assurer l’assistance au navire dans le cadre de son rôle de MAS ;
évaluer la menace que le navire est susceptible de présenter à moyen ou
long terme pour la côte, le trafic maritime ou l’environnement ;
tenir la préfecture maritime régulièrement informée via le COM.
•
Le COM, tout en conservant son organisation de veille normale, alerte l’adjoint et
l’officier AEM d’astreinte qui se tiennent prêts. La préfecture maritime assure
depuis le COM un suivi renforcé de la situation pour anticiper sa dégradation
éventuelle.
•
La préfecture maritime se tient prête à intervenir à son niveau en soutien de l’EGI
(contact avec l’armateur, aide à la contractualisation, anticipation de la situation,
décision d’envoi d’une équipe d’évaluation, décision de pré-positionner un RIAS).
Page 182 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
Le niveau 3 correspond à une situation dans laquelle le navire présente une
menace à court ou moyen terme pour la côte, le trafic maritime ou
l’environnement.
•
L’équipage n’est pas en mesure de lutter contre un sinistre sans une intervention
significative - éventuellement d’office - des moyens de l’Etat.
•
L’EGI constituée au CROSS assure la conduite de l’opération d’assistance en
application de la stratégie générale définie par le DOS.
•
L’EGC définit les grandes orientations opérationnelles, prépare les décisions du
DOS, met en œuvre les moyens lourds d’assistance (RIAS notamment), assure le
lien avec les autorités terrestres de niveau préfectoral ou ministériel et soutient la
conduite de l’opération par l’EGI, notamment dans le domaine logistique et en
coordonnant la mise en place de renforts.
•
Le Préfet maritime dirige les opérations en tant que DOS.
Page 183 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
652. Première analyse
•
A partir des informations obtenues et recueillies par l’EGI, l’EGC procède à une
évaluation globale de la situation en vue de renseigner le DOS et de déterminer la
stratégie à adopter.
•
A l’issue de cette première analyse, l’EGI peut suggérer à l’EGC des actions à
entreprendre : le DOS peut alors décider :
-
d’envoyer une équipe d’évaluation à bord, afin de parfaire son analyse ou
d’obtenir une vision contradictoire de la situation à bord du navire ;
d’assurer un suivi régulier de la situation du navire via l’EGI ;
de mettre en demeure l’armateur de faire cesser le danger grave et
imminent constitué par son navire ;
d’intervenir d’office et sans préavis.
653. Evaluation
•
Si une mise en demeure a été édictée et notifiée, les services de l’Etat ne peuvent
intervenir à bord qu’à l’échéance du terme qui a été fixé à l’armateur.
•
L’appréciation de la situation du navire est conduite par l’équipe d’évaluation : les
paramètres suivants sont examinés par l’EGC, en concertation avec le directeur de
l’intervention :
-
•
état de navigabilité du navire ;
historique du navire ;
tableaux d’avarie ;
nature et ampleur du sinistre ;
capacités d’intervention disponibles à bord ;
nature et état de la cargaison ;
quantité d’hydrocarbure de propulsion contenue en soute ;
distance et temps de transit vers le port le plus adapté ;
présence de l’équipage et d’un commandant à bord ;
le cas échéant, effet de la mise en demeure ;
accord du capitaine sur les propositions d’assistance qui lui sont faites ;
contrats commerciaux d’assistance passés par l’armateur.
Un comité d’experts peut également être intégré à l’EGC pour mieux apprécier la
situation exacte du navire.
Page 184 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
654. Intervention à bord
•
A l’issue de ces phases d’analyse et d’évaluation initiales du navire, l’EGC peut
décider d’envoyer une équipe d’intervention d’urgence qui peut, selon les
situations, prendre les formes énoncées ci-après :
-
équipe d’intervention incendie – voie d’eau ;
équipe d’intervention remorquage ;
équipe d’intervention chimique (logique d’intervention MAS et non
POLMAR) ;
équipe d’intervention radiologique (logique d’intervention MAS et non NUCMAR).
•
Les équipes sont activées, désignées, définies dans leurs compositions par l’EGC.
Le chef d’équipe est formellement désigné par l’EGC et briefé par le directeur
d’intervention.
•
Une fois à bord, le chef de l’équipe d’intervention est OSC, il rend compte à l’EGI.
•
Ces équipes d’intervention sont mises à la disposition du capitaine du navire en
difficulté, qui reste en tout état de cause directeur de la lutte contre le sinistre à
bord. Elles interviennent donc comme conseil et renfort au dispositif de lutte mis
en place par le bord.
•
Elles peuvent être envoyées en même temps que l’équipe d’évaluation et selon les
cas assurer cette double mission. L'EGC leur fixe alors les priorités d'intervention.
•
L’EGC désigne et réunit les équipes d’intervention : elle précise la composition des
équipes et du matériel à transporter, la nature exacte de la mission, et si besoin
les règles d’engagement ainsi que les mesures de protection particulières.
655. Escorte
•
Si la navigabilité du navire n’est pas affectée, et si l’entrée du navire dans un lieu
ou port de refuge ne constitue pas de danger particulier, l’EGC, en liaison avec le
directeur d’intervention de l’EGI, peut décider de l’escorte du navire en difficulté
par un RIAS vers un lieu désigné.
•
A tout moment au cours du transit, le RIAS peut immédiatement porter assistance
au navire en difficulté, et le prendre en remorque.
656. Remorquage d’assistance
•
Si les équipes d’intervention en renfort de l’équipage du navire ne parviennent pas
à circonscrire l’avarie, il peut être décidé du remorquage du navire vers un lieu de
refuge. Cette décision est prise par l’EGC, sur les conseils du directeur
d’intervention.
Page 185 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
L’assistance vise alors à éviter la perte du navire et de sa cargaison. Il s’agit d’une
opération commerciale qu’il revient à l’armateur ou à son mandataire (le
commandant du navire) d’organiser. En cas de carence, le préfet maritime peut
employer d’autorité, aux frais et risques du responsable du navire, les moyens
d’intervention d’urgence dont il dispose.
•
Selon les cas, l’avantage de faire regagner au navire un port ou un lieu de refuge
peut l’emporter sur celui de le laisser en mer.
•
Inversement, la sauvegarde de l’équipage, de la santé publique des populations
littorales, de l’environnement ou des biens peut prévaloir à l’assistance au navire,
et faire préférer la sortie du port d’un navire en situation critique.
•
Le remorquage d'un navire accidenté transportant des substances dangereuses ou
nocives expose l'équipage du remorqueur à des risques particuliers : explosion,
incendie, inhalation de vapeurs toxiques, projections de liquides toxiques ou
corrosifs véhiculés par les embruns, paquets de mer. En fonction de chaque risque
encouru, le CEPPOL peut être consulté afin d’intégrer des mesures de protection
et de précaution aux opérations du remorquage classique.
657. Opportunité d’accueil dans une zone refuge ou maintien en mer libre
•
La décision de maintenir un navire en difficulté en mer libre ou de le diriger vers
un lieu ou un port refuge appartient au DOS.
•
Le DOS agit en concertation avec les autorités terrestres (prioritairement le préfet
de zone) et s’appuie sur le travail de réflexion et d’analyse préalables synthétisé
dans le plan d’accueil des navires en difficulté.
Ö voir section 830 – Outils d’aide à la décision opérationnelle – Plan d’accueil des
navires en difficulté en zone Maritime Manche et mer du Nord qui recense les
lieux et ports refuges de la façade.
•
Deux grands choix s’offrent au DOS en cas d’événement de mer risquant d’avoir
un impact sur l’environnement et les intérêts connexes :
-
maintenir le navire en mer libre ;
le mettre à l’abri dans un lieu ou un port refuge.
Maintenir le navire en mer libre
•
L’EGC procède, en concertation avec l’EGI, le COD ou le COZ, à une évaluation
des risques encourus si le navire reste en mer et ceux qu’il fait peser sur la zone
choisie pour le refuge en particulier pour :
-
la sécurité des personnes restées ou envoyées à bord du navire en
difficulté ;
la sécurité des personnes dans le lieu/port et leur environnement urbain et
industriel (incendie, explosion, toxique…) ;
les risques de pollution ;
la sauvegarde des ressources naturelles en mer ;
la gêne en mer et à terre pour les activités habituelles de la zone de refuge
envisagée et son impact économique.
Page 186 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
Cette option peut être envisagée pour des raisons extérieures au risque de
pollution de l’environnement, en particulier si le navire présente un danger pour
les populations littorales (explosion, émanation de gaz toxique…).
•
La décision de maintien du navire en mer libre n’est pas une finalité en soi.
L’objectif final est de neutraliser le danger représenté par le navire en difficulté.
Mettre le navire à l’abri dans un lieu ou dans un port refuge
•
La mise à l’abri d’un navire en difficulté dans un lieu ou dans un port refuge peut
être la solution pour faire cesser la menace qu’il représente.
•
Les objectifs d’une mise à l’abri dans une zone ou un port refuge peuvent être :
-
•
stabiliser ou améliorer la situation du navire en vue d’une reprise de la
navigation normale ou le transfert vers une autre zone de
refuge (allègement, réparation….) ;
dans les situations les plus dégradées limiter l’impact de la pollution
générée à une zone choisie et circonscrite.
L’EGC procède, en concertation avec les autorités terrestres concernées, à une
évaluation des risques encourus si le navire reste en mer et ceux qu’il fait peser
sur la zone choisie pour le refuge, en particulier pour :
-
la sécurité des personnes restées ou envoyées à bord du navire en
difficulté ;
la sécurité des personnes dans le lieu/port et leur environnement urbain et
industriel (incendie, explosion, toxique…) ;
les risques de pollution ;
la sauvegarde des ressources naturelles en mer ;
la gêne en mer et à terre pour les activités habituelles de la zone de refuge
envisagée et son impact économique.
•
Cette évaluation doit dans la mesure du possible s’appuyer sur l’envoi à bord du
navire en difficulté d’une équipe d’évaluation.
•
L’EGC recherche, en concertation avec le directeur d’intervention, le ou les
lieu(x)/port(s) les plus appropriés compte tenu de la position et de l’état du
navire, des conditions météorologiques et de la sensibilité de la zone refuge
envisagée (voir section 830 - Outils d’aide à la décision opérationnelle).
•
L’EGC pourra confier à :
-
une EGI POLMAR la préparation de moyens de lutte antipollution en mer ;
une EGI CIRC la gestion de la circulation altérée (durant le transit du
navire en difficulté et du fait des conséquences éventuelles de sa présence
dans un lieu/port refuge sur le trafic).
Entériner le choix du lieu refuge
•
Dans le cas d’un lieu refuge (en dehors d’un port), l’EGC informe le COD ou le
COZ de sa décision, en explicitant tous les éléments ayant présidé à celle-ci.
•
En cas de doute formulé par une autorité terrestre (COD/COZ) sur le choix du lieu
de refuge (hors d’un port) envisagé, le DOS peut solliciter le ministre chargé de la
mer, qui pourra entériner le choix effectué.
Page 187 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Entériner le choix du port refuge
•
Dans le cas d’un port refuge, l’accueil du navire en difficulté est soumis à l’accord
de l’autorité portuaire concernée.
•
Une fois que tous les éléments d’appréciation disponibles sont en possession de
l’autorité portuaire, celle-ci avise sans délai l’EGC de sa décision d’accueillir ou
non le navire en difficulté.
•
En cas d’accord de l’autorité portuaire, une évaluation conjointe (EGC/autorité
portuaire) pourra être menée afin de s’assurer de la permanence des paramètres
ayant présidé à la décision de diriger le navire vers le port retenu (cela peut par
exemple se faire dans la zone d’attente du port).
•
En cas de refus de l’autorité portuaire, celle-ci précise les raisons qui motivent sa
décision. S’il apparaît au DOS que l’accès dans le port en question est la seule
issue convenable, celui-ci saisit le ministre chargé des ports pour arbitrage final.
Page 188 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
660. Principes généraux d’intervention – CIRC (gestion du trafic perturbé)
661. Recueil d’information sur l’obstruction
•
Le CROSS doit recueillir le maximum d’information sur l’obstruction :
-
interroger le témoin afin de remplir la fiche d’événement ;
recueillir notamment toute information sur la situation exacte de
l’obstruction (positionnement ou relèvement par rapport à la côte, position
latitude / longitude) ;
se faire préciser la nature de l’obstruction ;
obtenir une évaluation de la persistance de l’obstruction ;
le cas échéant, calculer et suivre la dérive du mobile constituant
l’obstruction.
662. Actions immédiates
•
En fonction de la dangerosité constituée par l’obstruction, l’officier de permanence
du CROSS peut décider de constituer une EGI-CIRC (déviation du trafic). Il en
informe le COM.
•
Sur ordre du responsable d’intervention, le chef de quart informe le centre des
opérations Marine (COM) qu’un message DEFREP ou COLDER est en cours de
rédaction.
•
Le COM, compétent en matière de circulation perturbée et chargé du retrait de
l’obstruction, peut se constituer en EGI CIRC (dégagement de l’obstruction). Il en
informe le CROSS.
•
Le préfet maritime peut décider de constituer une EGC, il en informe les EGI.
•
Le responsable d’intervention de l’EGI-CIRC située au CROSS place l’obstruction
"sous attention" dans le système de traitement et d'archivage radar et suit
directement l'évolution de sa situation.
•
L’EGI située au CROSS prévient systématiquement l’officier de quart du RIAS
(Abeille Liberté ou Anglian Monarch). En fonction de la localisation, l’autorité
britannique est avertie.
Page 189 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
663. Informations des usagers
•
Si l’obstruction se situe dans une zone dangereuse pour la navigation, la position
et l’évolution de l’obstruction sont immédiatement diffusées par l’EGI située au
CROSS dans les bulletins « sécurité » afin d’en informer les autres navires.
•
Si la cinématique de l’événement le permet, l’EGI située au CROSS organise avec
le soutien de l’EGC un balisage temporaire adéquat (bouée RACON) afin de
signaler le danger sur le radar des navires approchant l’obstruction.
•
Si l’obstruction constitue un danger imminent pour la navigation, l’EGI sollicite
auprès du COM la mise en place d’une police du plan d’eau assurée par un RIAS
ou par défaut un moyen d’Etat (nautique ou aérien).
•
Cette police de la circulation altérée aura pour mission de baliser l’obstruction et
prévenir individuellement tous les navires en amont de l’obstruction.
•
L’EGC peut dans l’urgence établir un arrêté réglementant ou interdisant l’accès de
la zone dangereuse. L’information est alors également diffusée par AVURNAV.
664. Information des autorités concernées
•
L’information des autorités centrales et des services de l’Etat affectés ou
concernés par l’obstruction est assurée par l’EGC.
•
La DIRM peut utilement informer les gens de mer et comités locaux des pêches de
la présence d’une obstruction qui peut constituer une entrave à l’exercice de leur
activité.
•
Les autorités portuaires ainsi que les autorités préfectorales de département ou de
zone concernées sont directement et régulièrement informées par l’EGC.
665. Choix stratégique d’intervention
•
Le DOS arbitre les choix stratégiques liés au rétablissement de la circulation, il
peut :
-
agir d’autorité en ordonnant le retrait de l’obstruction par les moyens de
l’Etat. Cette action est conduite par l’EGI-CIRC située au COM.
privilégier un autre mode de retrait de l’obstruction (voire attendre sa
disparition naturelle) en assurant une déviation temporaire du trafic
jusqu’au terme de la perturbation. Cette action est conduite par l’EGI-CIRC
située au CROSS.
Page 190 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
670. Principes généraux d’intervention – CIRC (retrait de l’obstruction)
671. Principes de base CIRC – retrait d’obstruction
Définition
•
Par obstruction, on entend toutes épaves ou tous colis, tombés ou jetés à la mer,
contenant des substances dangereuses ou toxiques ou constituant un danger pour
la navigation.
•
Par colis, on entend « toute unité de chargement susceptible d'être déchargée au
cours d'une escale ». Ces colis, dont le propriétaire a perdu le contrôle, sont
soumis dans les eaux sous souveraineté française au régime des épaves
maritimes.
•
Coulés, flottants ou échoués à la côte, ils constituent un danger pour la
population, pour la navigation et une menace de pollution pour la faune et la flore.
Ils doivent être signalés et neutralisés.
•
Pour mémoire, les épaves ou autres obstructions échouées sur le rivage sont de la
compétence du préfet terrestre.
Signalement des épaves dangereuses
•
Toute épave présentant un risque pour la navigation ou une menace pour
l'environnement ainsi que toute menace ou accident mettant en cause un navire
transportant des substances dangereuses doivent être signalés par la voie la plus
rapide à l'autorité maritime (CROSS).
•
Cette obligation incombe :
-
au navire transporteur dès qu'il a connaissance du sinistre. Dans le cas
d'une épave présentant un risque chimique, la procédure à utiliser est celle
du message POLREP ;
à toute unité (navire, embarcation, aéronef) ainsi qu’à toute personne en
mer ;
à toute personne sur le littoral, à partir du moment où elle découvre un
objet flottant ou échoué en contactant les services préfectoraux concernés.
•
Il est recommandé, dans la mesure du possible de baliser les épaves trouvées
flottant en mer afin d'en faciliter le repérage ultérieur ou encore d'en assurer un
suivi visuel.
•
Afin de minimiser le risque de perte, au cas où un conteneur chargé de produits
hautement toxiques viendrait à couler, on peut frapper sur celui-ci un orin relié à
un marqueur de surface.
Page 191 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Nature et classification des colis
•
Les conteneurs
Quel que soit leur type, le marquage des conteneurs comprend : un code propriétaire (4
lettres), un n° de série (6 chiffres), un n° d’autocontrôle (1 chiffre), un code pays (2 ou 3
lettres), un code dimension et de type (4 chiffres). On distingue trois types de
conteneurs :
1.
Le conteneur pour usage général
C'est un parallélépipède à parois rigides, conçu pour être facile à remplir, à vider,
manipuler et suffisamment résistant pour permettre un usage répété. Les modèles les
plus courants sont :
2.
le conteneur de 20 pieds ;
le conteneur de 40 pieds.
Le conteneur citerne (tank container)
Normalement étanche, ce type de conteneur est destiné au transport de substances
liquides ou gazeuses, sans autre contenant interne. Il est constitué de deux éléments: la
citerne et l'ossature. Il en existe 4 types :
3.
IMO 1 : muni de dispositif de décompression dont la Pression
maximale de service (PMS) autorisée est > 1,75 bars ;
IMO 2 : identique mais avec une PMS < 1,75 bars ;
IMO 4 : véhicule routier dont la citerne est assujettie de façon
permanente et munie d’un dispositif de décompression
IMO 5 : destiné au transport de gaz.
Le conteneur souple (intermediate bulk container)
Conçu pour le transport de produits en vrac, cet emballage comprend une armature
métallique et une poche souple d'une capacité de 400 à 3 000 litres.
•
Les emballages autres que les conteneurs :
Le code SOLAS - IMDG définit sept familles d'emballages normalement étanches :
1
2
3
4
5
6
7
fûts en plastique, en acier, kraft
tonneaux
jerricans
caisses
sacs
emballages composites
récipients à pression
Page 192 sur 220
Révision 00
Chapitre
•
Suivant le danger présenté par la marchandise (sauf pour les explosifs, les gaz et
les produits radioactifs) les emballages sont répartis en 3 groupes répondant à
des caractéristiques physiques très précises (résistance aux chocs en particulier)
et possèdent une inscription peinte ou inscrite dans la masse du fût :
Groupe 1
Groupe 2
Groupe 3
•
Avril 2010
: danger très important (noté X)
: danger moyen (noté Y)
: danger mineur (noté Z)
La nature des récipients est également codifiée:
A
B
C
D
F
G
L
M
P
acier
aluminium
bois scié, naturel
bois contre-plaqué
bois reconstitué
carton
textile
papier multiple
verre, porcelaine, grès
672. Mesures prises par l’EGC
•
Les mesures initiales à prendre face à une obstruction en mer sont les suivantes :
-
-
mise en demeure du propriétaire (s’il est identifié) de mettre fin au
danger ;
recueil d'un maximum de renseignements auprès de l’amateur sur les
produits tombés à la mer ;
information des navigateurs (AVURNAV) ;
communication de tous les renseignements obtenus (coordonnées
géographiques, nature des produits) aux CROSS (EGI CIRC) et aux
DDTM/DML (pêcheurs) pour mettre en garde les usagers de la mer contre
les dangers représentés par ces colis (dangers intrinsèques ou constituant
une obstruction) ;
information immédiate des préfectures de département pour alerter les
services à terre, afin que les précautions soient prises pour recevoir, dans
les meilleures conditions de sécurité, les colis à la côte.
Page 193 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
673. Repérage / balisage en mer
•
L’EGI (COM) est chargé du repérage, du marquage et le cas échéant du retrait de
l’obstruction.
•
La première action consiste à reconnaître l’épave. Sauf si elle est formellement
reconnue sans danger, toute épave doit être considérée comme potentiellement
dangereuse.
•
Cette mission est donc confiée en priorité à une équipe d’intervention constituée
du personnel qualifié RCH en cas de potentielle pollution chimique (marins pompiers).
•
En surface, la détection visuelle à partir d'un navire est aléatoire. Il est
recommandé d'avoir recours à un moyen aérien d'observation. La recherche
d'objets sur le fond nécessite l'emploi d'un sonar et d’une caméra.
•
L'approche par un bateau pneumatique ou un plongeur doit se faire au vent et/ou
au courant du conteneur, le plongeur étant équipé intégralement.
•
Les tenues humides (type Néoprène) sont à éviter car elles augmentent le temps
de contact peau/eau, ce qui représente un risque rédhibitoire si, par exemple,
l'eau est contaminée par un pesticide à pénétration cutanée.
•
Une ligne de survie est recommandée, le plongeur pouvant être assommé par le
pilonnement du conteneur dans la houle.
•
Les équipes d’intervention doivent marquer l’obstruction afin de pouvoir la resituer
plus tard mais aussi pour la signaler aux usagers de la mer afin de réduire les
risques de collision.
Ö voir aussi section 553 – information des usagers
674. Evaluation du risque
Conteneurs
•
Les conteneurs doivent porter une plaque d'identification sur la porte d'extrémité,
le plus bas possible à gauche, à un emplacement protégé des chocs dus à la
manutention.
•
La comparaison du code porté et des documents de bord (connaissement,
déclaration de marchandises dangereuse, cartable du bord) permet de connaître
la liste des produits transportés.
•
Dès que la nature des produits transportés est connue, et en cas de danger
potentiel, il faut immédiatement questionner le chargeur du conteneur sur les
risques encourus.
Page 194 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
Les conteneurs renfermant des substances dangereuses doivent comporter une
étiquette de risque conforme au code IMDG pour la classe de produit concerné et
ceci sur les quatre faces latérales.
•
Les conteneurs citernes ainsi que les conteneurs complets renfermant des colis
d'un même produit sont munis du numéro ONU du produit transporté (cf. recueil
IBC).
Fûts
•
L’étiquetage individuel de chaque fût dangereux est obligatoire, et doit indiquer la
nature du risque encouru (numéro ONU et catégorie).
•
Les étiquettes sont en principe prévues pour résister trois mois à un séjour dans
l'eau de mer.
•
Les fûts anonymes ne peuvent être identifiés qu'après repêchage et en tout état
de cause, ils doivent être considérés comme très dangereux avant leur
identification certaine.
675. Techniques d’intervention
La récupération des épaves
Repêchage
•
Le grutage en mer d'un conteneur épave est une opération dangereuse :
-
en cas de dépose sur le pont du navire, elle expose l'équipage à des
risques mal connus (émanations, coulage... ) ;
elle est, techniquement périlleuse, surtout avec de gros pillonnements,
s'agissant de colis pouvant peser plus de 30 tonnes ;
durant les opérations d'approche par plongeur, les mêmes règles de
sécurité qu'en surface devront être observées ;
un colis trop dangereux ou trop profond sera manipulé à partir d'un engin
sous-marin (type Remotly Operated Vehicule, ROV) et de caméras ;
la flottabilité du colis sera assurée par des bâches ou des parachutes
ascensionnels ;
en cas de produit très dangereux, il est impératif de prévoir une salle de
rinçage des combinaisons de plongée et de décontamination des
intervenants.
Remorquage
•
La technique du remorquage consiste à utiliser une des arêtes du conteneur
comme étrave en jouant sur la longueur des élingues :
-
la remorque comprend une pantoire asymétrique à quatre brins, dont deux
en immersion assurant une assiette négative au conteneur ;
la vitesse de remorquage d'un conteneur immergé aux 4/5 peut dépasser 5
nœuds par temps maniable.
Page 195 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
Elingage puis treuillage : puis saisine à bord.
•
Les problèmes rencontrés lors de la reconnaissance du colis et du danger qu'il
représente, se posent avec encore plus d'acuité lors de la phase de récupération
car les manipulations accentuent les risques (rupture des contenants lors du
remorquage, fûts rendus fuyards après la chute sur un pont...).
La neutralisation des épaves
•
Elle peut être envisagée dans certains cas très précis. Elle fera l’objet d’une étude
avec le CEPPOL, le GPD et si besoin l’expertise du CEPHISMER et d’IFREMER
•
La neutralisation consiste à pétarder un objet flottant ou coulé afin de le rendre
inactif au plan de la pollution ou du danger à la navigation. La neutralisation
définitive pourrait être conseillée quand le danger ultérieur pourrait être plus
grand que le danger à l'instant du pétardage.
Page 196 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
700. Dispositif juridique
DISPOSITIF JURIDIQUE
Page 197 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
701. Sommaire
701. Sommaire
702. Préambule
198
198
710. Bases juridiques du dispositif ORSEC Maritime
711.
712.
713.
714.
715.
716.
199
Textes généraux ORSEC Maritime
Textes généraux touchant aux administrations concourant à l’AEM
Textes relatifs au sauvetage
Textes relatifs à la lutte contre les pollutions en mer
Textes relatifs à l’assistance aux navires en difficulté
Textes relatifs à la sécurité et trafic maritime
720. Fondements juridiques applicables pour l’intervention en mer
199
199
199
200
200
201
202
721. Notions de droit d’intervention en mer
722. Exercice du droit d’intervention en mer
723. Obligation de signalement des événements de mer
724. Mesures pouvant être prises pour la sécurité aérienne
725. Notion d’intervention d’autorité
202
204
205
206
207
702. Préambule
•
Ce chapitre « Dispositif juridique » recense l’ensemble des textes constituant le
socle juridique qui fonde l’action de l’Etat en mer en Manche et mer du Nord.
•
Les textes constituant cette base juridique – section 710 - sont classés par
thématiques d’intervention.
•
Ce chapitre pourra être exploité, dans l’urgence par le conseiller AEM, afin de
s’assurer de la légitimité à intervenir ou d’employer la référence juridique la plus
appropriée pour fonder une action.
•
Les outils juridiques pouvant être utilisés dans le cadre de l’intervention en mer
(mises en demeure, réquisitions, arrêtés particuliers) sont tenus à jour et
disponibles à tout moment auprès de la division AEM.
Ö
Voir également 433 – Numéros d’alerte.
Page 198 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
710. Bases juridiques du dispositif ORSEC Maritime
711. Textes généraux ORSEC Maritime
• Loi n° 811-2004 du 13 août 2004 de modernisation de la sécurité civile
•
Décret n° 2005-1157 du 13 sept 2005 relatif au plan ORSEC
•
Directive du SG Mer du 29 janvier 2008 sur l’utilisation de SYNERGI par les
préfets maritimes
712. Textes généraux touchant aux administrations concourant à l’AEM
• Décret n°95-1232 du 22 novembre 1995 (CIMER et SGMer)
•
Loi n°2002-3 du 3 jan 2002 (enquêtes BEA)
•
Décret n°2004-85 du 26 janvier 2004 (BEA)
•
Décret n°2005-660 du 9 juin 2005 (attributions MTETM)
•
Décret n° 2004-112 du 06 février 2004 relatif à l’organisation de l’action de l’Etat
en mer
•
Décret n° 2002-84 du 16 janvier 2002 relatif aux pouvoirs des préfets de zone
•
Arrêté du 22 mars 2007 établissant la liste des missions en mer incombant à l’Etat
•
Arrêté du 23 mai 2005 (organisation DGMT)
•
REGL CE 1406-2002 du 27 juin 2002 (EMSA)
713. Textes relatifs au sauvetage
•
Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 pour l’unification de certaines
règles en matière d’assistance et de sauvetage maritimes
• Convention SAR de Hambourg du 27 avril 1979 sur la recherche et le sauvetage
maritime
•
Décret n° 88-531 du 2 mai 1988 portant organisation du secours, de la recherche
et du sauvetage des personnes en détresse en mer
•
Instruction interministérielle relative à l’organisation de l’aide médicale en mer du
29 avril 1983.
Page 199 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
Instruction du 29 mai 1990 relative à l’organisation du secours, de la recherche et
du sauvetage des personnes en détresse en mer
•
REGL CE 3051-95 du 8 décembre 1995 (sécurité des navires rouliers à passagers)
•
Directive 98-41-CE du 18 juin 1998 (enregistrement des passagers)
•
Décret 2000-862 du 1er septembre 2000 (MSC4855 engins de sauvetage)
•
COMSAR-Circ31 du 6 février 2003 (directives OMI mass rescue operation)
•
MSC/Circ.1073 du 10 juin 2003 (directives MRCC sur les actes de violence contre
les navires)
•
MSC.1/Circ. 1186 du 1er juin 2006 (formation personnel SAR intervenant en cas
d’accident grave)
714. Textes relatifs à la lutte contre les pollutions en mer
• Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969
• Code de l'environnement (chapitre 8 - mer)
•
Accord de Bonn de 1983
•
Convention de 1990 (préparation à la lutte et coopération antipollution)
•
Loi 2004-596 du 24 juin 2004 (création du FIPOL)
•
Décret 2005-1197 du 19 septembre 2005 (MEPC78-43 MARPOL)
•
Décret 2005-689 du 16 juin 2005 (FIPOL)
•
Instruction du 4 mars 2002 relative au FIPOL
•
AP ATLANT n° 2002/99 et MANCHE n° 2002/58 réglementant la navigation aux
approches des côtes françaises de la Mer du Nord, de la Manche et de l’Atlantique
en vue de prévenir les pollutions marines accidentelles
715. Textes relatifs à l’assistance aux navires en difficulté
•
Convention internationale de Londres du 28 avril 1989 sur l'assistance
•
OMI résolution A 950-23 (services d'assistance maritime)
•
Instruction du 29 juillet 2004 relative à l’accueil des navires en difficulté dans des
lieux de refuge
Page 200 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
•
Instruction du directeur des affaires maritimes sur les services d’assistance
maritime (2007)
•
Loi n°67-545 du 7 juillet 1967 (événements de mer)
•
REGL CE 2099-2002 du 5 novembre 2002 (COSS)
716. Textes relatifs à la sécurité et trafic maritime
Sécurité maritime
•
Convention SOLAS pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre
1974
•
REGL CE 417-2002 du 18 février 2002 (double coque)
Trafic maritime
•
OMI résolution A 857-20 (VTS-STM)
•
Directive 2002-59-CE du 27 juin 2002 (suivi du trafic)
•
Directive 2002-6-CE du 18 février 2002 (déclaration d’entrée et de sortie des
ports UE)
•
Loi 66-420 du 18 juin 1966 (contrats d'affrètement)
•
Loi 67-5 du 3 janvier 1967 (statut des navires)
Page 201 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
720. Fondements juridiques applicables pour l’intervention en mer
721. Notions de droit d’intervention en mer
Les instruments internationaux
• La Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969
•
Cette convention permet à l'Etat côtier en cas de danger grave et imminent causé
par un navire circulant au large de ses côtes de prendre en haute mer (au-delà
des eaux territoriales) des mesures pour prévenir, atténuer ou éliminer les
dangers de pollution ou les menaces de pollution pour ses côtes ou ses intérêts
connexes.
•
Ces mesures, qui ne visent que la pollution, pourront néanmoins être applicables à
tout navire victime d'un incident, en raison du danger de pollution présenté par
les soutes, les huiles de graissage ou la cargaison du navire victime de l'incident,
mais aussi de tous les autres navires présents sur zone si un risque d'abordage
devient plus important du fait de cet incident.
•
Le protocole de 1973 est venu compléter la convention de 1969, qui ne permettait
l'intervention de l'Etat qu'en cas de pollution par les hydrocarbures. Le protocole
de 1973 donne pour les substances autres que les hydrocarbures une liste qui
n'est pas limitative.
• La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982
•
Elle reconnaît dans son article 221 un véritable pouvoir d'intervention des Etats
côtiers en haute mer sur un navire battant pavillon étranger en cas de
« dommages qu’ils ont effectivement subis ou dont ils sont menacés afin de
protéger leur littoral ou les intérêts connexes, y compris la pêche, contre la
pollution ou une menace de pollution résultant d’un accident de mer ».
• La Convention de Londres du 28 avril 1989 sur l’assistance maritime
•
Cette convention a récemment confirmé et légitimé en son article 9 ce droit
d’intervention en haute mer des Etats côtiers.
Les instruments français et européens
• La loi n° 76-599 du 7 juillet 1976
•
Le texte transposant en droit français les dispositions de la convention de
Bruxelles de 1969 est l'article 16 de la loi 76-599, relative à la prévention et à la
répression de la pollution marine par les opérations d'immersions effectuées par
les navires et les aéronefs, et à la lutte contre la pollution marine accidentelle.
•
Cet article a été modifié en 1983 et intégré en septembre 2000 dans le Code de
l'environnement sous l'article L.218-72 : « Dans le cas d'avarie ou d'accident en
mer survenu à tout navire, aéronef, engin ou plate-forme transportant ou ayant à
son bord des substances nocives, dangereuses ou des hydrocarbures, et pouvant
Page 202 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
créer un danger grave d'atteinte au littoral ou aux intérêts connexes au sens de
l'article II-4 de la convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l'intervention
en haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par
les hydrocarbures, l'armateur ou le propriétaire du navire, le propriétaire ou
l'exploitant de l'aéronef, engin ou plate-forme peuvent être mis en demeure de
prendre toutes les mesures nécessaires pour mettre fin à ce danger ».
•
Le texte français a supprimé la notion de « dangers graves et imminents » de la
convention de 1969, pour la remplacer par « un danger grave », ainsi que l'a fait
la Convention de Londres du 28 avril 1989 sur l’assistance maritime dans son
article 9.
•
La mise en demeure est une « injonction adressée par une autorité administrative,
dans les cas prévus par les textes, pour ordonner à un particulier ou à une
collectivité publique de prendre une mesure obligatoire ou de mettre fin à un
comportement illégal ».
•
Diverses autorités peuvent procéder à la mise en demeure, le critère déterminant
étant la localisation du navire, aéronef, engin ou plate-forme en état d'avarie ou
accidenté. C'est le décret n° 86-38 du 07 janvier 1986, relatif aux mesures de
police maritime à l’égard des navires, aéronefs, engins ou plateformes, qui
désigne cette autorité. Il s'agit du :
-
-
•
préfet maritime, dans les ports militaires et dans la limite de la région
maritime (à partir de la laisse de basse mer) où il est compétent, c'est à
dire que sont exclus les ports à l'intérieur de leurs limites administratives,
et les zones situées en deçà de certains estuaires et baies fermées ;
directeur du port, dans les grands ports maritimes ;
président du Conseil Général, dans les ports départementaux ;
maire, dans les ports communaux ;
commissaire de la République (c'est à dire le préfet1), dans les ports non
militaires relevant de la compétence de l'Etat (sauf les grands ports
maritimes), ainsi que dans certains estuaires et baies fermées et sur le
rivage.
En cas de doute sur la limite de partage des compétences, le préfet maritime et
l'autre autorité interviennent conjointement.
• La directive européenne 2002/59
1
•
La mise en demeure peut être également effectuée en application de l'article 19§1
de la directive 2002/59/CE, qui renvoie à l'annexe IV du texte: « Lorsque, à la
suite d'un incident ou de circonstances du type décrit à l'article 17 affectant un
navire, l'autorité compétente de l'Etat membre concerné estime, dans le cadre du
droit international, qu'il est nécessaire d'écarter, d'atténuer ou d'éliminer un
danger grave et imminent [......] ou de protéger le milieu marin, cette autorité
peut notamment: [......] b) mettre le capitaine du navire en demeure de faire
cesser le risque pour l'environnement ou pour la sécurité maritime.... ».
•
Le texte prévoit que la mise en demeure est effectuée par l'autorité compétente
de l'Etat membre.
cf. décret 88-199 du 29 février 1988 relatif aux titres de préfet et de sous-préfet
Page 203 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
722. Exercice du droit d’intervention en mer
L’intervention d’office sans mise en demeure préalable
•
L'Etat peut agir sans mise en demeure préalable. Ce principe est énoncé dans la
convention internationale de Bruxelles sur l'intervention en haute mer de 1969, et
repris dans le Code de l'Environnement (art. L.218-72). Dans la pratique, cette
faculté de pouvoir agir sans mise en demeure préalable, est assez souvent
utilisée.
•
En effet, une mise en demeure implique de laisser suffisamment de temps au
propriétaire du navire, à l'exploitant, ou au capitaine et à son équipage, pour agir.
Ces délais peuvent être incompatibles avec l’urgence de la situation.
L’intervention dans le cadre de la mise en demeure
•
Cette injonction est souvent utilisée comme moyen de pression pour activer les
choses ; la passation d'un contrat avec un remorqueur d'assistance, par exemple.
En effet, la mise en demeure fixe un délai limite au-delà duquel l'Etat agira aux
frais et risques de la personne mise en demeure.
•
Le décret n° 86-38 indique en son article 2 que « les autorités visées à l’article 1er
et à l’article 7 apprécient l’opportunité de procéder à la mise en demeure à partir
des renseignements obtenus quant à la nature de l’avarie ou de l’accident, la
nature, la quantité, le conditionnement, l’emplacement des substances nocives,
dangereuses ou des hydrocarbures transportés ou se trouvant à bord, ainsi que
tous renseignements ou documents permettant d’organiser la lutte contre le
danger ou les conséquences préjudiciables prévisibles ».
•
La libre appréciation est donc laissée à l’autorité compétente, compte tenu des
renseignements dont elle dispose. Cependant, on peut considérer qu’une telle
autorité a tout intérêt à mettre en demeure rapidement la personne concernée,
afin de se donner la possibilité d’agir en cas de défaut du responsable du navire
en difficulté.
•
Afin de laisser une plus grande facilité à l’autorité procédant à la mise en
demeure, les conditions de forme d’une mise en demeure sont libres, et celle-ci
peut être adressée « au capitaine du navire, au commandant de bord de l’aéronef
ou au responsable de l’engin ou de la plate-forme ». Ceci permettra d’éviter la
recherche du propriétaire du navire ou de son exploitant réel en s’adressant à son
préposé.
•
Dans la pratique, le navire étant contacté en phonie, l'injonction est lue sur les
ondes (avec un dispositif d'enregistrement) et transmise par écrit au navire, ainsi
qu'à son exploitant, par tout moyen (INMARSAT, ...) en français et en anglais. La
mise en demeure prononcée, il s'agit alors d'en étudier les conséquences.
•
La mise en demeure effectuée, l’Etat peut agir, ainsi que précisé dans l’article
L.218-72 du Code de l’Environnement : « dans le cas où cette mise en demeure
reste sans effet ou n'a pas produit les effets attendus dans le délai imparti, ou
d'office en cas d'urgence, l'Etat peut faire exécuter les mesures nécessaires aux
frais, risques et périls de l'armateur, du propriétaire ou de l'exploitant ou
recouvrer le montant de leur coût auprès de ces derniers ».
Page 204 sur 220
Révision 00
Chapitre
•
Avril 2010
Cependant, la mise en demeure étant effectuée et le délai accordé écoulé, l'Etat
va devoir agir, et c'est même cette obligation qui va rendre nécessaire la
prudence avant toute injonction. La mise en demeure est en effet un acte
réglementaire qui engage la responsabilité de l’Etat et qui s’inscrit dans le pouvoir
de police du préfet maritime.
Modalités pratiques de l’intervention
•
Dans le cadre d’une mise en demeure et pour faire cesser le danger présenté par
un navire en difficulté, le préfet maritime peut décider :
-
soit de favoriser le recouvrement de ses capacités par le navire, par l’envoi
à son bord d’équipes spécialisées d’intervention technique ;
soit de dérouter le navire, en le remorquant ou non, vers un lieu de refuge
adapté au problème rencontré par le navire.
723. Obligation de signalement des événements de mer
•
En application de la directive CE n° 2002/59, l’arrêté inter préfectoral des
préfectures maritimes de l’Atlantique et de la Manche mer du Nord n° 2004/2 du
27 janvier 2004 prévoit que tous les navires effectuant une navigation
commerciale, d’une jauge brute égale ou supérieure à 300t et naviguant dans les
limites de la zone économique française sont tenus de signaler immédiatement au
centre côtier (CROSS) géographiquement compétent :
-
-
-
tout incident ou accident portant atteinte à la sécurité du navire, tel
qu’abordage, échouement, avarie, défaillance ou panne, envahissement ou
ripage de cargaison, toutes défectuosités dans la coque ou défaillances de
structure ;
tout incident ou accident qui compromet la sécurité de la navigation, tel
que défaillances susceptibles d’affecter les capacités de manœuvre ou de
navigation du navire, ou toute défectuosité affectant les systèmes de
propulsion ou appareils à gouverner, l’installation de production
d’électricité, les équipements de navigation ou de communication ;
toute situation susceptible de conduire à une pollution des eaux ou du
littoral, telle qu’un rejet ou un risque de rejet de produits polluants à la
mer ;
toute nappe de produits polluants et tout conteneur ou colis dérivant
observé en mer.
Page 205 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
724. Mesures pouvant être prises pour la sécurité aérienne
Dans la mer territoriale
•
Il convient de déterminer la nature exacte de l’espace à créer en fonction des
mobiles que l’on souhaite autoriser à pénétrer cet espace :
-
une zone interdite temporaire (ZIT) : l’interdiction ne s’applique pas aux
aéronefs militaires ni aux aéronefs d’Etat affectés exclusivement aux
missions de service public ;
une zone réglementée temporaire (ZRT) : permet d’en réglementer l’accès
et donc d’élargir le panel de vols susceptibles de travailler dans cet espace
(missions SIRPA…). Ce type de zone présente l’avantage supplémentaire
de ne pas être soumis à un dimensionnement particulier.
Au-delà de la mer territoriale
•
Un seul type de zone peut être créé dès lors que l’on se trouve au-delà de la mer
territoriale. Il s’agit de la zone dangereuse temporaire (ZDT) : celle-ci ne
réglemente pas mais permet d’informer et de sensibiliser les usagers du
déroulement d’activités particulières présentant un caractère dangereux pour la
navigation aérienne.
Dans tous les cas
Demande de NOTAM (avis aux navigateurs aériens)
•
La demande de création d’une zone aérienne est formulée par le COM ou le
CROSS auprès du BEP (CRG) du DIRCAM qui dispose des compétences en matière
de circulation aérienne pour effectuer une demande de publication d’un NOTAM
dans les délais les plus brefs.
Information des services de l’aviation civile
•
Il convient de s’assurer auprès des services de l’aviation civile que la création d’un
espace aérien temporaire n’interfère pas avec des espaces aériens existants.
Instruction ministérielle du 20 juin 1980 relative aux mesures provisoires
d’interdiction de survol prises par les préfets, les préfets maritimes
-
Zones établies exceptionnellement pour raisons de sécurité publique
et de protection des hautes personnalités
interdiction ne s’appliquant pas aux aéronefs militaires ni aux aéronefs d’Etat
affectés exclusivement aux missions de service public
zones ne dépassant pas 1000 mètres d’altitude, 5 kilomètres de rayon et hors
volume d’approche d’aérodrome
dans les eaux territoriales, les mesures sont prises par le préfet maritime
l’arrêté précise que les mesures sont portées à la connaissance des usagers par
la voie de l’information aéronautique (NOTAM)
Page 206 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
725. Notion d’intervention d’autorité
•
Lorsqu’un navire se situant dans la zone de responsabilité du préfet maritime de la
Manche Mer du Nord présente une menace grave et imminente pour les côtes et
les intérêts connexes au sens de la convention de Bruxelles du 29 novembre 1969
et son protocole du 2 novembre 1973, l’Etat doit vérifier que les mesures
nécessaires sont prises en temps voulu par le responsable de ce navire.
Ö Voir aussi 611. Droit d’intervention en mer
•
La situation du navire en difficulté peut se dégrader brusquement. Les phases
théoriques d’aide, d’assistance et d’intervention d’autorité peuvent donc se
confondre.
L’invitation à agir
•
En cas d’inaction de la part du responsable, et pour éviter tout retard dans la prise
des décisions qui s’imposent, le code de l’environnement (art. L 218-72) et le
décret n° 86-38 du 7 janvier 1986 autorisent le préfet maritime à mettre en
demeure le responsable de prendre toutes les mesures nécessaires pour mettre
fin au danger de pollution, dans un délai déterminé.
•
Celle-ci est rédigée par le conseiller AEM (ou astreinte AEM si l’EGC n’est pas
activée) et adressée par message, télécopie ou transmission orale au propriétaire
ou à l’exploitant du navire.
•
Le DOS conserve la faculté de faire cesser l’opération ou de demander sa
modification à tout moment.
L’intervention d’office de l’autorité maritime
•
Dans le cas où la mise en demeure reste sans effet ou n’a pas produit les effets
attendus dans le délai imparti, ou d’office en cas d’urgence, le préfet maritime
peut prendre les mesures nécessaires aux frais, risques et périls du propriétaire
ou de l’exploitant du navire en lui notifiant sa décision.
•
Cette mesure d’autorité s’applique à tous les navires quel que soit leur pavillon,
dans la mer territoriale et en haute mer.
•
De même, la législation française fait obligation au propriétaire d'une épave de
faire cesser le danger que représente celle-ci pour la navigation, la pêche ou
l'environnement.
•
L'Etat peut alors faire procéder aux mesures nécessaires aux frais, risques et
périls des propriétaires s'ils sont défaillants et d'office en cas d'urgence, en
application du décret n° 61-1547 du 26 décembre 1961 modifié.
Page 207 sur 220
Révision 00
Chapitre
800 – Outils opérationnels d’aide
à la gestion de crise
Avril 2010
800. Outils opérationnels d’aide à la gestion de crise
AIDE A LA DECISION
Page 208 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
801. Sommaire
801. Sommaire
802. Préambule
209
209
810. Aide à la gestion de crise en SAR
210
820. Aide à la gestion de crise en POLMAR
211
830. Aide à la gestion de crise en NUCMAR
212
840. Aide à la gestion de crise en ANED
213
802. Préambule
•
Ce chapitre a pour vocation de présenter des outils d’aide à la décision stratégique
par thématique d’intervention dont l’emploi ne se justifie qu’en cas d’événement
majeur de niveau 3.
•
Les outils d’aide à la décision stratégique sont des documents illustrés et
généralement cartographiés servant de support à une décision concertée en
interface avec les décideurs préfectoraux à terre.
•
L’EGC, en concertation avec les COD ou COZ, utilise ces outils d’aide à la décision
afin de préparer les grandes décisions stratégiques entérinées par le DOS.
AIDE A LA DECISION
Page 209 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
810. Aide à la gestion de crise en SAR
•
L’ensemble des points de débarquement des passagers a été recensé par les
différents départements de la façade Manche et mer du Nord.
•
L’EGC dispose d’une liste récapitulative de ces points de débarquement, précisant
les caractéristiques d’accueil de chacun d’entre eux.
•
Cette liste doit permettre à l’EGC de déterminer le ou les points de débarquement
les plus adaptés en étroite concertation avec le directeur d’intervention de l’EGI
SAR ainsi que les autorités terrestres (COZ ou COD).
Ö
Voir aussi section 553 – Spécificités de l’interface SAR
ACCEDER
A LA LISTE
DES POINTS DE DEBARQUEMENT DES NAUFRAGES
(Cliquez ici)
AIDE A LA DECISION
Page 210 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
820. Aide à la gestion de crise en POLMAR
•
L’EGC dispose d’un atlas de vulnérabilité du littoral pour chaque département
littoral.
•
Cet atlas permet de déterminer, en étroite concertation avec les autorités
terrestres des sites à protéger / à sacrifier en priorité en cas d’arrivage de
pollution marine à la côte.
•
Ces analyses permettent d’orienter directement les actions de lutte en mer et à
terre.
Ö
Voir section 563 – Spécificités de l’interface en configuration POLMAR
ACCEDER
A L’ATLAS DE VULNERABILITE
(Cliquez ici)
AIDE A LA DECISION
Page 211 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
830. Aide à la gestion de crise en NUCMAR
•
Il n’existe pas d’outils d’aide à la décision en cas de déversement nucléaire en
mer.
AIDE A LA DECISION
Page 212 sur 220
Révision 00
Chapitre
Avril 2010
840. Aide à la gestion de crise en ANED
•
L’EGC dispose d’un plan d’accueil des navires en difficulté pour l’ensemble de la
façade de la Manche et de la mer du Nord.
•
Ce plan permet de déterminer dans l’urgence le lieu le plus opportun pour
accueillir un navire en difficulté.
Ö
•
Ce document doit être utilisé en concertation avec les autorités terrestres et/ou
portuaires compétentes.
Ö
•
Voir la sous section 481 – Spécificités ORSEC en configuration « ANED »
Voir la sous section 657. Accueil du navire dans un lieu de refuge
La diffusion de ce document opérationnel est restreinte.
ACCEDER
AU PLAN D’ACCUEIL
(Cliquez ici)
AIDE A LA DECISION
Page 213 sur 220
Révision 00
Chapitre
900 – Maintien en condition opérationnelle
du dispositif
Avril 2010
900. Maintien en condition opérationnelle du dispositif
MAINTIEN OPERATIONNEL
Page
214 sur 220
Révision 00
Chapitre
du dispositif
Avril 2010
901. Sommaire
901. Sommaire
902. Préambule
215
215
910. Contrôle de pertinence
216
911. Réappréciation biennale du dispositif
912. Réappréciation consécutive à un RETEX
216
216
920. Formation et entraînement
217
921. Obligation règlementaire en matière d’entrainement ORSEC
922. Effets
930. Exercices
217
217
218
931. Objectif
932. Conception, conduite et évaluation
933. Catégories d’exercices
218
218
219
902. Préambule
•
Le dispositif ORSEC maritime doit être continuellement testé, apprécié et réévalué
pour conserver sa pertinence opérationnelle.
•
La présente section a pour but de :
-
présenter les conditions du contrôle de pertinence ;
définir les conditions d’entraînement et de formation des utilisateurs
d’ORSEC maritime ;
d’expliciter la corrélation entre les 3 niveaux d’exercice et les 3 niveaux
d’activation du dispositif ORSEC maritime.
Page
215 sur 220
Révision 00
Chapitre
du dispositif
Avril 2010
910. Contrôle de pertinence
911. Réappréciation biennale du dispositif
•
Le contenu du dispositif ORSEC doit être intégralement reconsidéré tous les 2 ans.
Cette refonte exhaustive, maîtrisée par la division « action de l’Etat en mer »,
devra être présentée à la signature du PREMAR.
•
En particulier, les sections 100 (Identification de la menace) et 200 (Identification
des risques) sont par nature évolutives.
•
La réappréciation des menaces et risques de la façade Manche et Mer du Nord
peut engendrer une modification des autres sections et conduire à l’élaboration de
nouveaux scénarios majeurs.
•
Les têtes de réseau ORSEC Maritime, les préfectures de département et
préfectures de zone peuvent également, à tout moment, soumettre les besoins
d’adaptation du dispositif ORSEC Maritime liés à l’évolution de leurs
fonctionnements, des menaces et des risques présents sur la façade maritime.
912. Réappréciation consécutive à un RETEX
•
A la suite de la mise en œuvre du dispositif ORSEC Maritime ou consécutivement
un exercice ayant montré une déficience grave, le retour d’expérience peut mettre
en lumière un besoin d’actualisation urgent.
•
La préfecture maritime peut alors décider d’effectuer la refonte immédiate,
complète ou partielle, du dispositif.
Page
216 sur 220
Révision 00
Chapitre
du dispositif
Avril 2010
920. Formation et entraînement
921. Obligation règlementaire en matière d’entrainement ORSEC
•
Les acteurs intervenants dans le cadre du dispositif ORSEC Maritime doivent à
tout moment disposer du personnel formé et apte à mettre en œuvre une
stratégie d’intervention et capable d’intervenir en tout point de la façade Manche
et Mer du Nord.
•
Chaque année, conformément à l’instruction ORSEC, les services de l’Etat ont
l’obligation de s’entrainer en mettant en œuvre le dispositif ORSEC dans ses
configurations SAR et POLMAR - pollutions hydrocarbures ou chimiques.
•
Afin de tester l’interface mer-terre, certains de ces exercices de niveau 3 seront
organisés en relation étroite avec les préfectures terrestres, départementales ou
zonales, concernées.
•
A minima, l’interface terre-mer devra être mise en œuvre une fois tous les trois
ans au cours de ces exercices de niveau 3.
•
Afin de tester l’ensemble des thématiques d’ORSEC Maritime, ces exercices
pourront intégrer ou combiner simultanément les autres thématiques
d’intervention pratiquée en Manche et mer du Nord :
-
ANED ;
NUCMAR ;
CIRC.
Ö Voir aussi section 930 - exercices de niveau 3
922.
Effets
•
Le RETEX de ces exercices majeurs pourra entraîner des adaptations au dispositif
ORSEC maritime.
•
En fonction des enseignements tirés et de la capacité des opérateurs à intervenir,
les CROSS ou la préfecture maritime peuvent proposer une adaptation du cycle de
formation dédié aux membres du personnel concerné.
Page
217 sur 220
Révision 00
Chapitre
du dispositif
Avril 2010
930. Exercices
931. Objectif
•
L’objectif de ces exercices est d’évaluer sans concession :
-
la capacité d’intervention effective des acteurs d’intervention en respectant
le dispositif ORSEC.
la capacité à gérer une crise en interface avec les autorités terrestres
(Niveau 3)
la pertinence du dispositif de conduite opérationnelle d’ORSEC (Niveau 2)
la capacité opérationnelle des intervenants (Niveau 1)
la sensibilisation des intervenants extérieurs :
Ö autorités et centres opérationnels terrestres ;
Ö industriels ou exploitants privés concernés ;
Ö experts sollicités ;
Ö autorités étrangères.
932. Conception, conduite et évaluation
•
La conception, conduite et évaluation des exercices ORSEC sont à la charge de la
division « action de l’Etat en mer » de la préfecture maritime et des CODIS.
•
Pour plus de réalisme, les exercices d’entraînement s’inspireront des
enseignements et du retour d’expérience d’incidents antérieurs ou des scénarios
identifiés comme les plus plausibles.
•
La typologie d’exercice dépend des besoins en entraînement du personnel ou en
évaluation de pertinence du dispositif.
Page
218 sur 220
Révision 00
Chapitre
du dispositif
Avril 2010
933. Catégories d’exercices
•
Il existe trois catégories d’exercice :
Exercice ORSEC maritime de niveau 1 : exercices dits de « mécanisation »
Recommandé pour s’entraîner à l’intervention sur zone en temps de paix et tester les
moyens ou les techniques employées en cas d’évènements majeurs. La coordination de
l’intervention est réduite au minimum.
•
Cet exercice a pour but de familiariser ou d’entraîner les intervenants aux
équipements, techniques, modes opératoires ou réflexes de « sécurité ».
•
Il s’agit d’une combinaison d’apprentissage et d’exercice visant à familiariser ou
rafraichir les connaissances techniques de chacun.
•
L’usage de plusieurs moyens d’intervention nécessitant une coordination entraîne
nécessairement l’implication du centre opérationnel concerné dans la préparation
et le déroulement de l’exercice.
Ö Voir aussi section 540 – Moyens engagés sur zone.
Exercice ORSEC maritime de niveau 2 dits de « coordination renforcée »
Recommandé pour tester le dispositif ORSEC MARITIME en niveau 2 ou pour former de
nouveaux utilisateurs à travailler au sein de l’EGI.
•
Le but de cet exercice est d’échanger entre les intervenants d’une équipe de
gestion d’incident. Il peut se limiter à un entraînement papier.
•
Le but de cet exercice est de tester la capacité d’une équipe de gestion d’incident
à conduire efficacement une intervention en mer
•
Une attention particulière sera portée sur :
-
•
la coordination des moyens d’intervention
l’efficience des transmissions
la capacité à rendre compte et exprimer des besoins vers l’EGC
le bon fonctionnement interne de l’EGI.
Les procédures, fiches réflexes et modes opératoires sont abordés de façon
informelle entre les concepteurs du dispositif ORSEC, le COM, le CROSS et les
acteurs terrestres de l’intervention.
Ö Voir aussi section 530 – Equipe de Gestion d’Incident
Page
219 sur 220
Révision 00
Chapitre
du dispositif
Avril 2010
Exercices ORSEC maritime de niveau 3 dits « majeurs »
Ce type d’exercice est obligatoire annuellement pour les volets SAR et ANTIPOL du
dispositif ORSEC Maritime. Recommandé pour évaluer la bonne mise en œuvre de
l’Equipe de Gestion de Crise ainsi que le fonctionnement efficace de l’interface mer-terre.
•
Le but de cet exercice est d’évaluer la capacité d’intervention et de gestion de
crise autour d’un scénario de crise réaliste.
•
Les acteurs jouent en temps réel le scénario prévu par les organisateurs.
•
L’objectif principal est de tester l’organisation opérationnelle du dispositif en
interface avec les autorités terrestres.
•
Un débriefing est opéré à chaud avec tous les intervenants, y compris terrestres.
Ö Voir aussi section 520 – Equipe de Gestion de Crise
Page
220 sur 220
Révision 00

ORSEC Maritime Manche et mer du Nord

Transcription

Documents pareils

Suivre les indications : Gare Maritime

Certificat d`Initiation Nautique (Matelot sur navire de pêche

chambre arbitrale maritime de paris

Schéma de synthèse

MSC Napoli Premières leçons de la bonne coopération franco

CIN (Certificat d`Initiation Nautique)

seine-maritime.

Cadremploi.fr

TP : UNE COMPAGNIE MARITIME MONDIALE : CMA-CGM