Guide des bonnes questions pour l`aménagement ou - fluide

Transcription

Clémentine Harnois
Guide des bonnes questions
pour l’aménagement
ou le réaménagement
d’un port urbain
Convention n° ANR-09-VILL-0006-06 FLUIDE
Septembre 2013
Clémentine Harnois
Guide des bonnes questions
pour l’aménagement
ou le réaménagement
d’un port urbain
Septembre 2013
3
Guide des bonnes questions pour l’aménagement ou le réaménagement d’un port urbain
Auteurs / Coordinateurs
Clémentine Harnois
Interface Transport
48 rue de la Madeleine - 69 007 Lyon - France
www.interface-transport.com
Unités de recherche
Ifsttar
Département Ame - Aménagement, mobilités et environnement –
UR Splott - Systèmes productifs, logistique, organisation des transports et travail
Cité Descartes 14 – 20 boulevard Newton – 77447 Marne-la-Vallée cedex 2 – France
http://www.inrets.fr/les-partenariats/projet-fluide.html
Cet ouvrage a été réalisé par Clémentine Harnois, ingénieure au sein du bureau d’études
Interface Transport, sous la direction de Philippe Bossin, Président d’Interface Transport. Spécialisé
en logistique urbaine, Interface Transport conseille depuis plus de 15 ans les collectivités locales
françaises.
Au travers de l’étude de l’évolution récente des ports fluviaux, Interface Transport a constaté que
les élus des villes fluviales occupent une place centrale dans le processus décisionnaire de
l’allocation et de l’aménagement des terrains portuaires, quelle qu’en soit la domanialité.
Mais convaincre les élus du bien-fondé de la conservation d’activités de transport fluvial de
marchandises dans les villes est un défi. La pression urbaine, la volonté des riverains de « sortir »
les activités industrielles et logistiques des villes, la compétition des usages, la primauté du beau et
du ludique conduisent à un éloignement des fonctions de fret fluvial des villes vers des zones
périphériques. Or, s’il est facile de stocker des marchandises en périphérie, encore faut-il ensuite
les acheminer au cœur des villes. Et, dans des villes de plus en plus denses et interdites aux
camions, le transport fluvial est une alternative potentielle.
Le présent guide s’adresse en priorité aux élus des villes fluviales. Il synthétise les travaux menés
dans le programme de recherche FLUIDE de l’Agence nationale de la recherche, piloté par l’Institut
français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR).
Tout au long de sa rédaction, les équipes d’Interface Transport ont travaillé en étroite collaboration
avec l’unité de recherche SPLOTT de l’IFSTTAR, permettant ainsi d’enrichir et d’approfondir
le contenu du guide.
Nous remercions pour leurs apports Antoine Beyer, Jean Debrie et Marion Magnan (IFSTTAR),
Lydia Mykolenko (IAU Ile-de-France), Dominique Drapier (Ports de Lille), Janine RUF (Agence
d’urbanisme de Strasbourg), Jérôme MEYER (DGITM) et Maurice Bernadet (Laboratoire
d’économie des transports).
Institut français des sciences et technologies des transports,
de l' aménagement et des réseaux – IFSTTAR
Direction scientifique / politique éditoriale – Aude Lauby
25 avenue François Mitterrand Case 24, 69675 Bron Cedex, France
Tél. : +33 (0)4 72 14 23 20 – Fax : +33 (0)4 72 37 68 37 – www.ifsttar.fr
© Les collections de l’Ifsttar
En application du code de la propriété intellectuelle, l’Ifsttar interdit toute reproduction intégrale ou
partielle du présent ouvrage par quelque procédé que ce soit, sous réserve des exceptions légales.
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Sommaire
Introduction .......................................................................................................................... 7
La distribution urbaine fluviale......................................................................................... 17
Réussir son port urbain : mode d’emploi ........................................................................ 35
S’inspirer des bonnes pratiques ...................................................................................... 47
Perspectives et conclusion............................................................................................... 59
Références bibliographiques............................................................................................ 65
5
Introduction
7
Histoire récente des ports fluviaux : d’une déconnexion à une
reconnexion ville-port
L’histoire des ports en ville est marquée par de grandes périodes au cours desquelles les ports
occupent une place plus ou moins importante au cœur des cités.
Rappelons tout d’abord que les grandes villes se sont développées grâce et autour des fleuves ;
premier axe de circulation des marchandises.
De la fin du XIXe siècle à la crise économique de 1929 : les ports sont utilisés comme des hubs
de la mobilité des marchandises au service des villes. Le développement du trafic fluvial est permis
grâce à des travaux sur les canaux. Les villes investissent dans la modernisation des installations
portuaires (construction des hauts quais, réseau ferroviaire des ports…). Par exemple, la Ville de
Lyon et la société PLM construisent de 1914 à 1929 le port Rambaud, nouveau port public sur la
Saône.
De 1930 à la fin des années 1960 : le transport fluvial entame son déclin, au profit du transport
routier. Pour conserver des flux, certains ports accueillent de manière plus systématique des
activités industrielles de transformation sur leurs emprises. Ils se spécialisent alors vers les produits
pondéreux et les vracs. D’autres communes optent pour une délocalisation des ports vers la
périphérie. Ces nouveaux ports perdent leur vocation unique de plate-forme et deviennent des
zones industrielles en bordure des villes. Les ports transforment également leurs installations de
manière à accueillir des activités de stockage d’hydrocarbures. Certains ports sont créés pour la
filière pétrolière.
Du début des années 1970 à la fin des années 1980 : ports et villes continuent leur
déconnexion. Les activités portuaires des villes sont de moins en moins tolérées. La place des
ports au cœur des villes est remise en cause du fait de :
−
L’étalement urbain : situés initialement en marge des centres-villes, les ports sont rattrapés
par l’urbanisation (quartiers résidentiels, tertiaires...) ; l’étalement urbain n’est pas nouveau
(phénomène existant depuis le XIXe siècle), mais la pression foncière devient très sensible.
Les sites portuaires, interfaces industrielles, concentrent les crispations ;
−
Une baisse d’activité : faute d’investissements (le fluvial est négligé dans les politiques
publiques de transport), les ports peinent à s’adapter à l’évolution des trafics et au
changement de la géographie productive. Des projets de relance ou de relocalisation avortent.
La disparition de certaines industries engendrent des friches qui nuisent à l’image des ports et
interrogent leur utilité en cœur de ville ;
−
La peur d’un accident industriel : l’accident au port de Lyon en 1987 (fuite dans une cuve
du dépôt pétrolier, incendie) cristallise l’attention des élus locaux sur la dangerosité des
activités portuaires. Pourtant, tous les ports urbains n’accueillent pas de stockage de
marchandises dangereuses. Ainsi, Ports de Lille interdit le stockage de matières
dangereuses.
9
Port aux pétroles à Strasbourg
Source : Port autonome de Strasbourg.
Au cours des années 1990, encouragées par le succès du modèle des fronts d’eau des ports
maritimes (premières réalisations en Amérique du Nord), les villes fluviales réfléchissent à
transformer les emprises portuaires – dédiées aux marchandises – en quartiers tertiaires et
résidentiels.
Dans la concurrence pour l’utilisation des infrastructures et du foncier en zone dense, le transport
de voyageurs prend le pas sur le transport de marchandises spontanément ou avec le concours des
politiques publiques. Des projets de marina ou d’escales voyageurs prennent le pas sur l’activité fret
(à Lyon par exemple).
Sans garantie de maintien de l’activité portuaire, et par crainte de perdre leur poids économique,
les ports sont réticents à céder des terrains et refusent toute urbanisation. Ils mettent en place une
stratégie commerciale d’accueil de toute activité sur leur foncier, dans un but de remplissage des
parcelles et d’augmentation de leur chiffre d’affaires. Certaines entreprises se sont donc implantées
sur des emprises portuaires alors qu’elles ne réalisaient aucun trafic fluvial.
Des négociations longues sont alors engagées pour l’aménagement de terrains portuaires. À titre
d’exemple, les premières réflexions d’aménagement du projet Confluence à Lyon (réaménagement
de terrains portuaires) datent de 1988… pour des projets qui commenceront à sortir de terre en
2010 !
Ces stratégies ont joué en défaveur du transport fluvial en ville.
Dans cet historique, notons toutefois des différences entre la situation des villes maritimes et des
villes intérieures.
Dans les villes maritimes, les villes récupèrent les « délaissés » portuaires pour mettre en
œuvre des projets urbanistiques, conservant l’identité portuaire de la ville (activité de plaisance,
mise en valeur de la façade maritime…). En effet, les villes maritimes s’identifient à leur port et sont
attachées à leur mise en valeur. Leur redéveloppement a fait école et s’est largement diffusé aux
ports fluviaux, notamment le long du Rhin.
Les « délaissés » sont des emprises que les ports ont abandonnées car elles ne correspondaient
plus à leur besoin. En effet, l’augmentation du tirant d’eau des navires a eu pour conséquence que
les ports historiques ne pouvaient plus accueillir les navires les plus récents, de plus forte capacité
d’emport. De nouvelles installations portuaires ont été aménagées par l’État hors des villes.
10
Dans les villes fluviales, les terrains convoités par les villes pour leurs projets urbanistiques sont
des friches industrielles – voire du foncier occupé, et très rarement des « délaissés » portuaires.
Les villes fluviales sont attachées à leurs berges, moins à leur activité portuaire. Les fleuves sont
mis en valeur et les berges sont progressivement apaisées et requalifiées. Le déclin des activités
fluviales des années 1970 – 1990 a certainement renforcé cette évolution.
11
DUISBURG Innenhafen
Autrefois centre de transit actif, le bassin le plus
proche de la ville de Duisbourg, le Innenhafen ou
port intérieur a cédé la place à un nouveau
quartier urbain. Les fonctions traditionnelles du
transport et de le l’industrie déjà en déshérence
ont définitivement été remplacées par le
logement et les services au cours des années
2000. Comme ailleurs à Cologne ou à
Düsseldorf, les plus prestigieuses signatures de
l’architecture moderne rivalisent d’audace.
Source SPLOTT.
LYON – Confluence
Source : Interface Transport.
e
Au XIX , la « Presqu’île Perrache » est devenue un site industriel majeur de la ville avec la construction de
la première gare lyonnaise en 1846, et l’installation d’une quinzaine d’usines (dont les ateliers
métallurgiques des frères Seguin, l’usine chimique de Claude Perret, les abattoirs, l’entrepôt des liquides,
e
l’usine à gaz, l’arsenal, la brasserie Rink). Le site industriel a poursuivi son essor au XX siècle, avec la
création du port Rambaud en 1929 et du marché de gros en 1961. Parallèlement, la population ouvrière a
e
afflué, et les premières « habitations bon marché » de Lyon ont vu le jour (600 logements). À la fin du XX
siècle, les industries ont décliné ou se sont délocalisées ; l’autoroute A6 est venue enfermer le site et les
habitants ont quitté ce quartier. La Confluence est alors devenue un lieu abandonné. La Ville a alors
entrepris une concertation avec les autorités portuaires sur le devenir du site et sa transformation.
Vingt ans après le début des négociations, les premiers projets urbains du quartier de Confluence ont vu
le jour.
12
NANTES – Ile de Nantes
Source : AUCAME.
e
Depuis la deuxième moitié du XIX siècle, l’île de Nantes a joué un rôle essentiel dans le développement
économique de Nantes en accueillant le développement industriel qui ne trouvait plus sa place sur la rive
Nord de la Loire. De plus, elle a permis l’expansion des fonctions portuaires et ferroviaires avec la gare de
l’État et le quai Wilson, et depuis les années 1970, avec le déploiement de grands établissements
tertiaires. Mais en 1987, la fermeture des chantiers de l’Atlantique situés sur la pointe Ouest de l’île
déclenche le projet de réhabilitation.
La Ville est à l’initiative du réaménagement du bâtiment central des chantiers navals, puis une société
mixte a la charge de la reconversion urbaine de l’île. Aujourd’hui, l’activité fluviale marchandises a disparu
de l’île de Nantes, remplacée par des activités culturelles, économiques et résidentielles.
Depuis le début des années 2000, la renaissance du transport fluvial, grâce au développement
du trafic conteneurisé, la sensibilisation au développement durable et la valorisation du fleuve dans
le cadre de projets urbains conduisent à la réinsertion du mode fluvial dans les stratégies de
transport de marchandises des chargeurs et logisticiens. Une phase de reconnexion ville – port
s’est amorcée et la place du port au cœur des villes est renégociée.
Les collectivités locales commencent une réflexion avec les autorités portuaires pour intégrer le
port et les activités de fret fluvial dans la ville. Les relations entre les Ports et les autres acteurs
(collectivités locales, acteurs économiques) tendent à se décrisper et à se contractualiser. Des
partenariats entre Ports et collectivités se mettent en place, avec comme enjeu l’optimisation du
foncier portuaire entre les activités marchandises, et les autres activités (économiques, tertiaires,
logement), et le maintien du trafic fluvial des villes.
Très récemment, des organisations de distribution urbaine des marchandises s’appuyant sur un
maillon fluvial voient le jour en France et en Europe. Elles concernent le transport et distribution de
produits de la grande distribution, de boissons, voire de petits colis de messagerie. Ces expériences
largement médiatisées conduisent à de nouveaux partenariats. Ces collaborations changent le
regard des politiques sur leurs ports intérieurs et ouvrent la voie à un nouveau rapport des villes
avec leur port.
13
AMSTERDAM – Beer boat
Source : Civitas.
14
Objectif et enjeux du Guide
L’objet de ce guide est de démontrer aux élus l’intérêt de maintenir les activités portuaires urbaines et
la possibilité de mixer activités économiques et activités ludiques ou touristiques.
Les waterfronts sont des modèles tentants qui contribuent à renouer les liens entre la ville et la
voie d’eau. En revanche, ils proposent très généralement des partis d’aménagement centrés sur
des activités tertiaires et résidentielles qui risquent paradoxalement de précipiter le déclin des
fonctions proprement logistiques, alors même que les activités et les populations localisées bord à
voie d’eau engendrent d’importants besoins en livraisons de marchandises. Appropriation urbaine
des rives et activités marchandises sont pourtant conciliables et des solutions de mixité d’usage
existent.
Waterfront du port du Havre
Source : Agence d’urbanisme de la région du Havre et de l’estuaire de la seine.
Les choix des élus sont lourds de conséquences car souvent irréversibles : recréer des sites
portuaires multifonctionnels après la reconversion des ports historiques devient impossible en
raison de coûts trop élevés.
En effet, la reconversion d’un port en un quartier tertiaire ou résidentiel implique :
−
un déclassement des terrains du domaine public fluvial ;
−
la démolition des bâtiments portuaires, entrepôts ;
−
voire la suppression d’infrastructures ferroviaires… fermer les ports, c’est aussi, dans certains
cas condamner la desserte ferroviaire des villes !
Le contexte de densification urbaine, d’accroissement de la demande de logistique urbaine et de
raréfaction de l’espace des villes va obliger les villes à changer leurs canaux actuels de
distribution urbaine. La ville résiliente pourra utiliser ses cours d’eau pour l’alimenter en
marchandises et éliminer ses déchets – à condition que des sites portuaires soient toujours
présents et adaptés aux évolutions des chaînes logistiques et des contraintes urbaines.
Ce guide propose aussi des solutions pour mieux intégrer les activités de transport de
marchandises dans les villes : schémas partenariaux, process de concertation,
pistes
d’aménagement, idées simples pour améliorer l’acceptabilité des ports en ville.
15
La distribution urbaine fluviale
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Quels schémas de distribution urbaine ?
Les villes concentrent les demandes en marchandises de nature diverse : matériaux de
construction, produits de consommation des ménages, produits énergétiques… Ces marchandises
sont produites sur des sites extérieurs aux villes et doivent être acheminées ensuite en cœur de
ville. Par ailleurs, les déchets des villes doivent aussi être expédiés vers des sites de valorisation.
Avant d’être distribuées dans les villes, les marchandises sont concentrées dans des platesformes logistiques, situées en périphérie, parfois au sein de zones à vocation également
industrielle. Les modes massifiés sont fréquemment utilisés pour l’approvisionnement des entrepôts
de ces zones logistiques. En effet, elles sont le plus souvent connectées aux modes massifiés de
transport : ferroviaire et/ou fluvial.
Les plates-formes logistiques peuvent concentrer les flux de plusieurs filières, mais la plupart sont
spécialisées (exemple : grande distribution, produits frais, déchets…). En effet, chaque filière a sa
propre organisation logistique, plus ou moins complexe entre le fournisseur/producteur et le
destinataire final.
Les marchandises sont ensuite livrées depuis ces plates-formes vers les destinations finales ou
des sites intermédiaires, majoritairement par le mode routier, par des tournées.
Le schéma ci-dessous présente le schéma de distribution urbaine de la filière BTP, depuis les
sites extractifs (carrières), jusqu’aux chantiers, et depuis les chantiers, jusqu’aux sites de remblais
ou de réutilisation des matériaux. Le transport fluvial peut occuper une place majeure dans cette
chaîne logistique.
Schéma de distribution urbaine du BTP
Source : Ports de Paris.
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Comment s’inscrivent les ports urbains dans ces schémas de
distribution urbaine ?
Chaque filière logistique nécessite un ensemble de ports, avec des exigences propres concernant
la localisation géographique ou l’aménagement. Pour répondre à ces exigences, les ports se
spécialisent, avec l’émergence de ports urbains principalement dédiés à une filière : BTP,
déchets…
Schéma de profils portuaires
Source : Elsa Paffoni.
Ce schéma présente les réseaux de ports utilisés pour la desserte de l’agglomération parisienne,
selon les filières.
Ainsi, pour la filière conteneurs, un port est le point principal de destination des lignes fluviales
conteneurisées en provenance du port du Havre.
Pour la filière déchets, les flux sont regroupés sur deux ports en périphérie parisienne, puis
transportés par le fleuve jusqu’à des sites de concentration et valorisation.
Cette spécialisation des ports urbains s’est accrue au cours des 20 dernières années, notamment
pour les ports de la région parisienne : la distribution ou la réception de produits variés (déchets,
matériaux du BTP, colis…) à l’échelle de quartiers est assurée par les 60 ports urbains de Ports de
Paris. Ces ports urbains sont eux-mêmes alimentés par des bateaux fluviaux au départ de
6 plates-formes multimodales (Gennevilliers, Bonneuil-sur-Marne…). Les plates-formes
multimodales, situées à l’extérieur des villes, sont des hubs, lieux de concentration de flux fluviaux
(convois poussés, lignes conteneurisées), ferroviaires, routiers et souterrains (conduites).
Implantées au cœur de zones d’activité, elles ont souvent d’autres activités de transport que les
lignes régulières de conteneurs, liées aux usines ou zones de production situées dans la zone
d’activité.
Schéma de distribution urbaine des Ports de Paris
conception : Interface Transport.
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La situation est bien différente à Lyon : le port de Lyon Edouard Herriot, situé au cœur de
l’agglomération lyonnaise, est une plate-forme multimodale. Contrairement à l’exemple parisien, la
distribution terminale des marchandises jusqu’aux différents quartiers et communes de
l’agglomération est réalisée uniquement par la route (hors bases chantiers provisoires). Des projets
de ports urbains existent toutefois afin d’exploiter le potentiel représenté par le réseau fluvial. A
noter également que le schéma ci-dessous ne représente que les flux en lien avec le fluvial et le
maritime. Il ne fait pas apparaître les flux ferroviaires, très importants. Schéma de distribution
urbaine des Ports de Paris.
Schéma de distribution urbaine du port de Lyon Edouard Herriot
Conception : Interface Transport.
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Quels atouts du transport fluvial pour la distribution urbaine ?
Le transport fluvial est une réponse aux préoccupations environnementales
des collectivités publiques…
Le transport fluvial est un mode de transport qui répond aux objectifs de réduction des émissions
des transports, formalisés dans plusieurs documents stratégiques des collectivités locales :
−
Les plans de déplacements urbains (PDU) : démarches de planification des déplacements
des agglomérations de plus de 100 000 habitants sur 10 ans. Grâce à une coordination entre
tous les acteurs concernés, ils conduisent à l’élaboration d’actions permettant d’encourager
les modes de déplacement moins générateurs de gaz à effet de serre, pour les voyageurs et
les marchandises. Pour les villes fluviales, des objectifs de report modal des marchandises
vers la voie d’eau sont généralement adoptés dans les PDU ;
−
L’Agenda 21 est un document stratégique et opérationnel pour le long terme visant à mettre
en œuvre sur un territoire donné les principes du développement durable, ceci grâce à des
actions concrètes répondant aux objectifs donnés. Parmi les orientations des Agendas 21
figurent nécessairement la réduction des gaz à effet de serre des territoires.
Pour le transport fluvial en ville, les bateaux utilisés sont adaptés aux marchandises transportées.
Ils sont de petite taille pour le transport de colis ; il s’agit généralement de péniches de gabarit
« Freycinet » (dimensions maximales : 39 m x 5,2 m, capacité de 350 tonnes). Mais pour le
transport de matériaux de construction, ils peuvent être de taille plus importante : des convois
poussés accostent sur certains quais, en plein Paris.
Étude comparative des efficacités énergétiques et des émissions unitaires de CO2
des modes de transport de marchandises.
Mode de transport en ville
Péniche Freycinet
Véhicule utilitaire léger
Capacité d’emport
350 tonnes
3
400 m
3,5 tonnes
3
20 m
Efficacité énergétique
14 gep/t.km
148,84 gep/t.km
Consommation de CO2
44,3 g/t.km
339,25 g/t.km
Source : VNF-ADEME, 2006.
En volume de chargement, une péniche équivaut à 20 véhicules utilitaires.
Ramenée au poids transporté, en considérant un chargement maximal, la consommation de C02
par une péniche est plus de 8 fois inférieure à celle de véhicules routiers urbains « classiques »
(hors électriques).
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Le transport fluvial est une alternative économique pour certaines filières
Transport routier
Transport fluvial
Coût moyen de production en € / 1 000 t.km
22,9 à 53,4 € sur
longue distance
7,6 à 22,9 € en convoi poussé
Nombre moyen de véhicules nécessaires au
transport de 300 tonnes de déchets
15 camions
1 péniche
Source : Instruction relative aux méthodes simplifiées d’évaluation socio-économique.
Le fluvial constitue une solution économique pour le transport de produits pondéreux comme les
matériaux du BTP ou les déchets.
Le tableau ci-dessus compare, à titre indicatif, les coûts de différents modes de transport. Il s’agit
de coûts pour du transport interurbain de marchandises (faute de données pour le transport en
milieu urbain). On peut toutefois ajouter que le transport routier du dernier kilomètre, en milieu
urbain, a un coût bien supérieur à celui en interurbain). Ils permettent toutefois d’appréhender les
économies possibles pour du transport de produits lourds, de quai à quai (pré et post
acheminements non inclus).
Le transport fluvial offre des solutions face aux contraintes de distribution urbaine :
Des garanties de régularité et fiabilité.
De nouvelles techniques de distribution urbaine s’appuyant sur des péniches ou des
contenants innovants permettant d’offrir une solution logistique plus fiable que le transport routier
(pas d’aléas de congestion urbaine), et même dans certains cas, plus rapide.
Une solution de stockage bon marché au cœur des villes.
Les espaces logistiques sont souvent déportés hors des centres-villes car le foncier y est trop cher
pour ces activités moins génératrices de valeur ajoutée et de fiscalité que d’autres (commerces,
bureaux ou logements). En complément de leur rôle de distribution, les péniches permettent de
stocker au cœur des villes et à moindre coût.
Péniche – entrepôt de la société Vert Chez Vous
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Quelles fonctions pour les ports urbains ?
Les ports urbains peuvent avoir trois activités de transport de marchandises : approvisionnement
des villes, reverse logistique (concentration et évacuation des déchets des villes) et chargement et
déchargement de produits utilisés directement sur les ports. En effet, au-delà d’un simple lieu de
transfert modal, les ports peuvent également accueillir des activités productives qui contribuent au
métabolisme urbain.
De plus, les ports sont des pourvoyeurs d’emplois et leurs impacts socio-économiques méritent
d’être mis en lumière.
Distribution urbaine
Le port rayonne sur une zone située dans un rayon de plusieurs centaines de mètres à plusieurs
dizaines de kilomètres. Les marchandises chargées ou déchargées au port peuvent être de nature
différente et dans des contenants bien variés : colis, produits alimentaires stockés dans de petits
conteneurs, produits à recycler dans des bacs spéciaux, caisses mobiles… Sa situation
géographique, au plus près des activités urbaines est la clé du succès du transport fluvial. Les
marchandises acheminées depuis le port vers la ville le sont par mode routier voire ferroviaire, en
tricycles, à pied, en véhicules utilitaires ou en poids-lourds. Porte d’entrée des marchandises en
ville, le port urbain concentre alors des flux de toute nature.
Deux exemples de distribution urbaine fluviale
Franprix approvisionne 80 magasins parisiens par une chaîne de transport multimodale, depuis
2012. Des caisses mobiles sont chargées au port de Bonneuil-sur-Marne et transportées par
péniche jusqu’au port de la Bourdonnais, où elles sont déchargées puis transportées jusqu’aux
points de vente.
Péniche de caisses mobiles de Franprix
Source : Norbert Dentressangle.
24
Les ports urbains peuvent aussi accompagner de nombreuses villes vers une diversification de
leur sourcing énergétique et le test des filières pouvant consommer des matériaux à faible densité
comme les plaquettes de bois pour les chaudières bois. Le transport fluvial est tout à fait adapter au
transport de ces matériaux, légers et peu chers.
Fret fluvial de plaquettes de bois-énergie
Source : GFDD.
Logistique inverse
Le port est un lieu de tri, traitement et évacuation des déchets des villes. Il peut accueillir un centre
d’apport volontaire (exemple de la déchèterie fluviale de SITA, dans ce cas, les déchets sont
uniquement triés) ou un centre de valorisation.
Le port de Clichy accueille la déchèterie fluviale SITA, deux samedi par mois. Une centaine de
mètres carrés de quais est nécessaire pour installer les bacs à déchets. Les particuliers viennent
verser leurs déchets dans des contenants adaptés et fournis par SITA (big bag, rolls, conteneurs ou
enclos). Les déchets sont ensuite transbordés grâce à une grue installée sur la péniche.
Déchèterie fluviale SITA
Source : Sita.
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Alimentation de la zone d’activités portuaire
Le port garantit les approvisionnements des activités productives directement sur son site :
centrale à béton, chantier, usine de transformation. Dans ce cas, des produits pondéreux (gravats,
ferraille, hydrocarbures…) sont acheminés ou expédiés par le fleuve. La zone portuaire joue alors
un rôle essentiel en regroupant des activités indispensables au fonctionnement des villes.
Le port Sérurier accueille une centrale à béton HQE (la première en France). La centrale à béton
est alimentée en sable par péniches. Elle permet d’approvisionner les chantiers parisiens en bétons
spéciaux.
Source : Ville de Paris, Service des Canaux.
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L’impact socio-économique des ports urbains
Comme le montre le tableau ci-dessous, les sites portuaires sont avant tout des bassins
d’emplois. Par ailleurs, ils offrent encore des emplois à une main d’œuvre peu qualifiée, jouant ainsi
un rôle économique et social de premier plan.
Le tableau ci-dessous présente l’impact en termes d’emplois et d’activités de sites portuaires et de
ports regroupés au sein d’une même autorité portuaire (en gras).
Autorité
portuaire
Ports de
Paris
Exemple
de sites de
Ports de
Paris
Port de
Lyon
Edouard
Herriot
Port
autonome
de
Strasbourg
Port de
Lille
Quai
Entreprises/emplois
sur le port
Superficie,
installations
Trafic
annuel
fluvial
Activités
70 sites
25 000 emplois
directs et 60 000
emplois indirects
1 000 ha
20 millions
de tonnes
Multi-filières
Plate-forme
multimodale
de
Gennevilliers
270 entreprises et
8 000 emplois directs
401 ha et
510 000 m²
de bâtiments
3,6
millions de
tonnes
BTP, métallurgie,
agroalimentaire,
logistique, produits
énergétiques,
automobiles,
environnement
Plate-forme
multimodale
de Bonneuilsur-Marne
150 entreprises
186 ha et
65 000 m²
d’entrepôts
1,1 million
de tonnes
BTP, métallurgie,
environnement
et logistique
1 site
170 entreprises
187 ha
1,5 million
de tonnes
Logistique, produits
énergétiques,
métallurgie, BTP,
déchets, céréales,
chimie, tertiaire
Site de
Strasbourg
8 953 emplois au port
de Strasbourg 320
entreprises
et 13 000 emplois
avec les ports
annexes
1 060 ha
5,1
millions de
tonnes
Céréales,
agroalimentaire,
produits
énergétiques,
conteneurs, BTP,
métallurgie
151 entreprises et
3 032 emplois directs
sur les ports
2 380 emplois
indirects
300 ha
1,65
millions de
tonnes en
2012
BTP,
agroalimentaire,
logistique,
valorisation,
conteneurs
Les trois grandes catégories de ports urbains
Si chaque port est adapté à son environnement économique, 3 types d’installations peuvent être
repérés :
−
une installation légère – peu consommatrice d’espace public, à vocation de transfert de fret
peu volumineux (colis, sacs) et acheminés par modes doux ;
−
une installation plus lourde : site portuaire accueillant une activité productive, avec une
emprise plus importante (de l’ordre de 5 000 à 10 000 m²) ;
−
une plate-forme multimodale : porte d’entrée des marchandises de l’agglomération en
provenance des ports maritimes.
27
Cas n° 1 : port marchandises « éphémère »
Nature de l’équipement
Il s’agit de sites fluviaux situés pour la plupart à proximité immédiate de centres-villes qui, en
complément d’une activité de plaisance ou de transport de voyageurs, accueillent quotidiennement
ou de façon plus anecdotique des bateaux de marchandises.
Fonctionnement et aménagements nécessaires
L’activité logistique est circonscrite dans le temps (quelques créneaux horaires) ; ce qui permet de
parler de « quais à temps partagé » ou de « logistique éphémère ».
Des aménagements légers sont souvent nécessaires pour adapter ces sites aux contraintes du
transport de marchandises : création d’une rampe d’accès, d’une petite plate-forme pour stocker de
manière temporaire les marchandises déchargées des bateaux (d’une centaine de m² à 1 000 m²,
qui devra être libre de tout mobilier urbain), voire d’un entrepôt.
En revanche, il n’est pas nécessaire d’investir dans de l’outillage permanent de manutention. En
effet, pour s’adapter aux contraintes urbaines, des péniches disposant de leur propre outillage de
manutention et donc fonctionnant de manière autonome ont été développées.
Le coût approximatif du réaménagement d’un port pour une activité de marchandises
« éphémère » varie selon ses contraintes et de l’état initial. À titre indicatif, l’aménagement d’une
petite plate-forme d’une centaine de m² est estimé à 80 000 €, le traitement de l’accessibilité à
50 000 €, la création d’équipements fluviaux d’accostage à 100 000 €.
Exemple
Ci-dessous, le projet d’aménagement d’un site marchandises « éphémère » : la halte fluviale
Rambaud : celle-ci est située au cœur du centre-ville lyonnais et accueille actuellement des escales
voyageurs et de façon anecdotique, des bateaux de marchandises (quelques commerçants situés
sur les quais utilisent parfois le transport fluvial pour des approvisionnements exceptionnels). Il est
projeté d’aménager le site pour développer les activités de distribution urbaine : aménagement
d’une « plate-forme urbaine » (petit site de stockage temporaire de marchandises), aménagement
des accès. L’ensemble des équipements nécessaires pour de la distribution urbaine fluviale est
estimé à 500 000 €.
Aménagements projetés au Quai Rimbaud
Étude de faisabilité de solutions durables pour la logistique urbaine sur l’agglomération lyonnaise
Source : Jonction, Interface Transport, 2013.
28
Cas n°2 : port urbain au sein d’une zone productive
Il s’agit de sites d’au moins un hectare, situés au cœur ou à proximité immédiate d’une zone
productive située à proximité immédiate : chantier urbain, zone industrielle, centre de valorisation de
déchets…
Des entreprises sont installées sur l’emprise portuaire et s’alimentent pour partie ou totalité grâce
au transport fluvial.
Généralement, au moins deux activités marchandises coexistent sur le site : une activité de
"base", liée aux activités présentes sur le port et permettant la génération d’un trafic régulier et
pérenne (BTP, granulats, matériaux pour centrale à béton, marchandises conteneurisées) et des
activités "connexes" permettant une utilisation plus diversifiée de l'outil fluvial : distribution
urbaine, déchets, transport d’automobiles…
Ces ports disposent d’installations permanentes pour le transport de marchandises :
−
quais marchandises dédiés, d’une longueur minimale de 100 m ;
−
outillages de manutention lourds ou légers selon les trafics du port, les contraintes d’insertion
urbaine, les contraintes physiques de résistance de chaussée et les contraintes d’exploitation
−
espaces de stockage ;
Leur accessibilité routière est adaptée pour de « gros » véhicules routiers.
Ils peuvent disposer d’un quai public ou d’un appontement privé (se référer à la page 36. Le statut
des ports publics).
Schéma de principe d’un port urbain
Conception du schéma : Interface Transport.
29
Exemples
Le port d’Ivry
Exemple d’un port urbain : port d’Ivry
Conception du schéma : Interface Transport.
L’emprise du port est occupée en majorité par des entreprises de la filière BTP : centrale à béton,
entreprise de négoce de granulats… Toutes n’utilisent pas la voie d’eau. Sont également installées
des activités tertiaires et de services.
Le port de Tolbiac
30
L’activité fret de ce type de port n’est pour autant pas incompatible avec une insertion
urbaine de qualité. Parfois même, l’activité d’un site engendre une animation venant limiter des
usages illicites (drogue, mendicité, squat…). Les emprises « marchandises » peuvent par ailleurs
être limitées dans le temps ; permettant de rendre les lieux à des usages plus ludiques. Grâce à des
aménagements bien pensés, comme c’est le cas au port de Tolbiac (pour rappel, une centrale à
béton est installée sur ce port), en dehors des périodes d’activité, ces ports retrouvent une fonction
urbaine et se transforment en lieu de promenade ou de tourisme industriel.
Cas n°3 : plates-formes multimodales
Ces plates-formes sont des portes d’entrée des marchandises à destination d’une agglomération.
Ce sont des lieux de concentration des marchandises en provenance ou à destination des ports
maritimes, de sites productifs ou d’autres sites logistiques, par les modes fluvial, ferroviaire et
routier.
De ces sites portuaires partent les distributions finales routières vers les différents quartiers de la
ville.
Ces ports traitent des volumes annuels de marchandises supérieurs à 1 million de tonnes.
Installés au cœur des villes centres (cas du port de Lyon) ou dans des sites périphériques proches
(cas du port de Gennevilliers), ces ports ont besoin d’une emprise foncière importante
(100 hectares au minimum) pour les différentes activités de manutention, de stockage…
Ils nécessitent des équipements lourds de manutention et disposent de plusieurs terminaux
spécialisés (conteneurs, vrac…).
Des investissements lourds ont été réalisés récemment sur les plates-formes fluviales françaises,
pour leur garantir une exploitation efficace et conserver leur compétitivité. Ces investissements, de
plusieurs dizaines de millions d’euros (par exemple, le terminal conteneurs du Port de Strasbourg a
coûté 50 millions d’euros) sont amortis sur des dizaines d’années.
Lieux d’approvisionnement ou d’expédition de marchandises à l’international, ces sites sont
soumis à des exigences de sécurité et doivent mettre en œuvre des mesures de protection de leurs
installations (clôtures, surveillance 24 h/24…).
Portique à conteneurs au port de Lille
Source : Port de Lille.
Clôtures du terminal conteneurs
du port de Lyon Edouard Herriot
Source : port de Lyon
31
Au sein de ces plates-formes coexistent des activités directement liées au transport fluvial avec
des entreprises industrielles ou logistiques, attirées par la présence de fournisseurs ou de clients,
d’infrastructures adaptées, de la possibilité offerte d’utiliser les modes alternatifs à la route et par la
situation stratégique au plus proche des villes.
Actuellement, toutes les entreprises de ces plates-formes ne sont pas des utilisatrices
quotidiennes du transport fluvial ; toutefois, les négociations entre ports et villes conduisent souvent
les ports à inciter les entreprises installées à utiliser le mode fluvial ; un levier efficace pour atteindre
cet objectif sont les remises sur le loyer payé par les entreprises installées sur les ports (pour le port
de Lyon, ces remises peuvent aller jusqu’à 50 % du loyer).
32
Exemples
Le Port de Strasbourg a un trafic fluvial de 5,1 millions de tonnes en 2011, et un trafic routier de 18
millions de tonnes. Situé à proximité du centre-ville de Strasbourg, il occupe une superficie de
1060 ha.
Le devenir du port a fait l’objet d’une concertation entre la Ville et l’autorité portuaire (cf. 0)
Le Port de Gennevilliers a un trafic fluvial de 3,6 millions de tonnes et un trafic total tous modes de
20 millions de tonnes. Il est situé dans une vaste zone d’activités, aux portes de l’agglomération
parisienne.
Port de Strasbourg
Port de Gennevilliers
Source : Port Autonome de Strasbourg.
Source : Ports de Paris
Le schéma ci-dessous représente l’organisation d’une plate-forme multimodale fluviale : des
terminaux spécialisés sont répartis sur le port, connectés ou non au réseau ferré. Le port accueille
également des zones d’activités ou logistiques.
Schéma d’une installation générique d’une plate-forme fluviale
Conception : Interface Transport.
33
Synthèse : typologie de ports urbains
Le tableau ci-dessous reprend les caractéristiques de différentes typologies d’installations
portuaires, hiérarchisées selon leur taille et leur zone d’influence.
Type de port
Halte fluviale
Taille
Rayonnement
Activités
Trafics générés
< 1 ha
Proximité
immédiate
Pas d’activité
permanente – solutions
à temps partagé
1 à deux haltes
marchandises par jour
Port urbain
Une dizaine
d’ha au
maximum
Quelques centaines
de mètres
Production (BTP),
stockage
Pondéreux (déchets,
matériaux de
construction)
Plate-forme
portuaire
urbaine
> 100 ha
Agglomération
Logistique, production,
stockage (déchets,
matériaux du BTP)
Trafic fluvial > 1 million
de tonnes dont lignes
conteneurs
Trafic ferroviaire
Trafic routier
> 1 000 ha
Continental
(ou régional)
Port maritime
34
Réussir son port urbain : mode d’emploi
35
Foncier et domanialité : les clés du succès
L’équation est redoutable : alors même que les collectivités doivent concevoir un projet urbain
d’ensemble, elles ne possèdent pas le foncier des ports fluviaux. La réussite d’un projet fluvial et/ou
portuaire urbain nécessite de ce fait l’association d’acteurs multiples et des stratégies adaptées.
Pour ce faire, il convient de rappeler quelques éléments de connaissance.
Le statut du foncier des ports fluviaux1
Les ports, qu’ils soient publics ou privés, sont implantés sur le Domaine public fluvial (DPF) qui
appartient majoritairement à VNF (Voies navigables de france).
Le DPF, régi par le Code général de la propriété des personnes publiques (CGPPP) se compose
de trois éléments :
−
la voie d’eau (1), domaine public fluvial naturel ;
−
les berges (2) et dépendances terrestres (4), domaine public fluvial artificiel ;
−
les équipements et infrastructures nécessaires au transbordement de marchandises (3) :
quais, ouvrages (exemple : écluses), bâtiments et même certains outillages mobiliers
(engins).
Dans le cas de ports publics, une partie du domaine (4) est occupée par des entreprises
(publiques ou privées) généralement utilisatrices de la voie d’eau. Ces usages privatifs du domaine
fluvial sont soumis à autorisation préalable que le concessionnaire a la charge de délivrer dans la
plupart des cas. L’autorisation est formalisée par un contrat d’amodiation qui peut prendre plusieurs
formes (autorisation d’occupation temporaire, convention d’occupation temporaire,…).
Exemple d’un port public concédé à VNF
Source : IFSTTAR.
1
Cette partie s’appuie sur les travaux de Marion MAGNAN (IFSTTAR).
37
Dans le cas de ports privés, une entreprise ou un groupement d’entreprises occupant un terrain
privé (4 et 5) à proximité de la voie d’eau peut utiliser celle-ci pour transporter ses marchandises.
L’entreprise ou le manutentionnaire auquel elle fait appel occupe les berges publiques (2) à titre
privatif avec une autorisation du gestionnaire du domaine (VNF ou les ports autonomes) et dispose
de son propre outillage de manutention (3).
Exemple d’un port privé
Source : IFSTTAR.
Seuls les ports publics sont susceptibles de pouvoir être aménagés par une collectivité locale.
Dans le cas de ports privés, la collectivité doit au préalable racheter les terrains.
Le statut des ports publics
Les acteurs impliqués dans le fonctionnement des ports intérieurs de commerce Français
l A
uA A
Au
A u
Ports autonomes :
Paris et Strasbourg
A
u
bo
A
u
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s
Au
A
A
AA
Ports publics
fluviaux de
commerce
Concédant :
VNF
A
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A (
a
t A A
u u u
A a
a
A
u
Ports concédés
AA
A
(
Concédant :
Etat
Source : IFSTTAR, Interface Transport.
38
A l A
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u
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(
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A
A
A
uo
r
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u
A
e
uA u u
A A A u
On distingue trois statuts de sites portuaires publics.
Les ports autonomes : dans ce cas, un établissement public, le port, placé sous la tutelle du
Ministère du Développement Durable est propriétaire de tout le domaine public fluvial (de plusieurs
sites portuaires) à l’exception des berges. La mission d’un Port est de développer le transport fluvial
de marchandises et d’aménager son foncier. Le Port dispose ainsi d’un patrimoine immobilier
composé de terrains non bâtis, d’entrepôts et de bâtiments, d’installations de manutention et de son
domaine privé propre. Grâce à une valorisation de son patrimoine, il dispose d’une autonomie
financière. Un port autonome a ainsi une capacité d’investissement propre grâce aux redevances
d’exploitation sur les terrains portuaires. Le fonctionnement d’un port autonome se rapproche de
celui de RFF (Réseau Ferré de France), qui se finance en partie grâce aux sillons vendus aux
entreprises ferroviaires.
Investissements programmés par les Ports de Paris
dans leur projet stratégique 2010-2015
Les ports concédés par VNF : le domaine public fluvial de ces ports a été concédé par l’État à
VNF, mais il est rare que VNF exploite directement les sites portuaires dont elle est propriétaire.
Ces sites sont souvent exploités sous forme de délégations de service public (DSP), nommée
dans le cas des ports intérieurs « concessions d’outillages publics ». Le terme d’outillages ne
s’entend pas ici au sens littéral (engin), il recouvre l’ensemble des responsabilités déléguées au
concessionnaire (souvent la chambre consulaire compétente) dans le cadre de la DSP, soit :
−
exploitation et entretien des ouvrages, équipements et autres constructions qui lui ont été
concédées. Le concessionnaire les met à disposition, ainsi que la main d’œuvre nécessaire,
des usagers du port ;
−
gestion de l’occupation domaniale ;
−
réalisation de travaux d’infrastructures et d’équipement. La durée de la concession dépend
alors de la durée d’amortissement des investissements réalisés par le concessionnaire.
Les ports concédés par l’État à la CNR (Compagnie Nationale du Rhône) : le domaine public
fluvial de ces ports a été concédé par l’État jusqu’en 2023. Il s’agit des ports du Rhône. La CNR
exploite directement le Port de Lyon Edouard Herriot et les autres ports sont exploités sous forme
de DSP (port de Valence : CCI de la Drôme).
Déclassement du domaine public fluvial
Il faut noter que tous les terrains que possède VNF ne font pas partie du domaine public fluvial.
Certains sont soumis au régime juridique du droit privé, c’est-à-dire qu’il s’agit de terrains qui ne
concourent pas à l’exploitation et la valorisation de la voie d’eau. On en distingue deux sortes :
−
les terrains nus, c’est-à-dire non équipés en voierie et réseaux divers, qui à ce titre ne peuvent
pas entrer dans le domaine public fluvial. Il s’agit souvent de terrains récemment acquis ou
conservés au titre de réserve foncière ;
39
les terrains ayant fait l’objet d’une procédure de déclassement : n’étant plus jugés utiles à
l’exploitation et la valorisation de la voie d’eau, ils ont été soustraits du domaine public. Ces
terrains sont généralement destinés à la vente. Tout en en restant propriétaire, VNF peut
aussi les apporter au capital d’une entreprise publique ou privée dans le cadre d’une
opération d’aménagement. C’est ce qu’a fait l’établissement via sa filiale Rhône – Saône
Développement dans le cadre de la réhabilitation du secteur Confluence à Lyon.
Ainsi, le domaine public fluvial n’accueille pas nécessairement des activités liées à la voie
d’eau. La procédure de transfert de gestion permet au gestionnaire du domaine fluvial de mettre un
bien à disposition d’une autre personne publique, gratuitement et pour une durée limitée.
−
Synthèse : les acteurs impliqués dans les projets d’aménagement de ports
fluviaux
Voies Navigables de France
VNF gère et exploite le réseau fluvial. Cet établissement public a pour mission d’offrir la meilleure
qualité de service aux usagers et de développer des activités autour de la voie d’eau, dans le
respect de l’environnement et de la ressource en eau. VNF intervient pour définir des stratégies de
développement du transport fluvial à l’échelle de bassins fluviaux.
Le propriétaire du domaine public fluvial et le gestionnaire du port
Site portuaire
Statut
Gestionnaire
Propriétaire du
domaine public
fluvial
Ports de Paris
Port autonome
Ports de Paris
Ports de Paris
Le port de Strasbourg
Port autonome
Port autonome de
Strasbourg (PAS)
PAS
Le port de Lille
Port concédé par VNF
CCI Grand Lille
VNF
Le port de Lyon
Edouard Herriot
Port concédé par l’État
CNR
CNR
RFF et les acteurs du transport ferroviaire
Dans les réflexions pour l’aménagement ou le réaménagement des ports urbains, il est parfois
nécessaire d’associer RFF car les ports sont souvent aussi une porte d’entrée ferroviaire des villes.
Comment procéder ?
Comme pour tout projet urbain, les aménageurs (autorité portuaire, Villes…) doivent définir une
feuille de route du travail à réaliser. La première étape est de fixer les objectifs de développement
du trafic fluvial sur le port urbain (qu’il soit en service ou inutilisé) et les autres fonctions du site
portuaire conciliables avec les activités de marchandises.
Deux approches peuvent se croiser :
−
une approche « spot » : à l’occasion d’un projet d’urbanisme concernant un port, interrogation
sur son utilisation fret pour l’approvisionnement des chantiers et/ou pour alimenter le futur
quartier ou expédier ses déchets ;
−
une approche « globale » : réflexion sur la mise en réseau des différents sites portuaires de
l’agglomération et la spécialisation des sites pour une ou plusieurs filières.
Si la première approche est moins ambitieuse, elle reste très pragmatique et correspond souvent
aux contraintes temporelles des aménageurs. La seconde approche nécessite en effet un travail
40
d’analyse multi-sites, l’intervention de nombreux acteurs (les ports d’une agglomération pouvant se
situer sur plusieurs périmètres géographiques) et un long processus de concertation.
Que ce soit pour une approche « spot » ou « globale », les grandes étapes avant tout projet
d’aménagement ou de réaménagement sont :
−
définir les fonctions actuelles et futures du ou des sites portuaires ;
−
définir les filières utilisatrices ;
−
définir les caractéristiques actuelles et futures ;
−
prendre en compte l’ensemble des projets impactant les sites ;
−
croiser les contraintes afin de définir un projet cohérent ;
−
concerter.
Les questions à se poser diffèrent nettement selon le type de port urbain que l’on souhaite
aménager ou réaménager (site éphémère, port dans une zone productive ou plate-forme
multimodale).
41
Étape
Diagnostic
Étude
de marché
Mise
en œuvre
opérationn
elle
Questionneme
nt
Site fluvial fret
éphémère
Port urbain dans
une zone productive
Plate-forme
multimodale
Fonctions
du site portuaire
Quelles sont
les fonctions
actuelles du site ?
Peuvent-elles être
installées à
d’autres secteurs
de la ville ?
Des entreprises sont-elles installées sur le port ?
Quelles entreprises sont installées sur le port ?
À quelles réglementations sont-elles sujettes ?
Sont-elles porteuses de développement portuaire
ou à l’inverse freinent-elles ce développement
(ex : activité qui ne réalisera jamais de transport
fluvial, activité dangereuse empêchant un
développement sur des parcelles voisines…) ?
Acceptabilité
du site portuaire
Le site a-t-il
une fonction
récréative ? De
« poumon vert » ?
Quelles nuisances crée le port ? Les activités
actuelles sont-elles bien conciliées avec la ville ?
Besoins
de la ville
Qu’attend la collectivité de son port fluvial ? Quelles activités souhaite
maintenir ou développer la ville ?
Quelles nouvelles activités pourraient coexister avec les fonctions actuelles ?
Possibilité
foncière
Quelles sont les possibilités en matière de foncier portuaire : quelles sont
les capacités d’extension du domaine portuaire ? Y a-t-il des possibilités de
réorganisation des terrains portuaires ? Sous quelles conditions ?
Identification des
filières
pertinentes
Quels sont les trafics potentiels (filières) sur chacun des ports urbains dans
la situation actuelle et à moyen terme ?
Quelles évolutions possibles en intégrant les évolutions de la logistique
urbaine (développement du e-commerce, mutualisation des flux…) ?
Les trafics potentiels sont-ils conciliables avec les infrastructures
portuaires : volumes, nuisances générées ?
Bilan
environnemental
Quel est l’intérêt d’un point de vue environnemental de ces chaînes
logistiques fluviales : réduction de la congestion, du bruit, des émissions de
CO2 ?
Recherche
de prospects
Quels sont les utilisateurs potentiels et leurs contraintes d’exploitation ?
Définition
de schémas
d’exploitation
Les contraintes
d’exploitation
sont-elles
compatibles avec
un usage à temps
partagé
des quais ?
Les contraintes d’exploitation sont-elles compatibles
avec les activités existantes ?
Investissements
Des
investissements
sont-ils
nécessaires ?
Quel montage
partenarial ?
Des investissements sont-ils nécessaires ?
Quel montage partenarial ?
Quel bilan socio-économique des investissements ?
Quel retour sur l’investissement ?
Quelle stratégie avec les autres acteurs du territoire ?
La stratégie de transport fluvial d’agglomération (schéma portuaire ou document similaire) doit être
développée en association avec tous les acteurs locaux : le Port, les collectivités locales, les CCI et
acteurs économiques (chargeurs), les acteurs du transport, VNF et dans certains cas RFF… Cette
stratégie doit permettre de programmer/planifier l’aménagement des sites portuaires et ainsi de
définir précisément le foncier nécessaire aux activités de transport de marchandises et celui
qui pourrait être utilisé pour d’autres activités.
Pour les élus, il est nécessaire d’évaluer les opportunités et risques des transformations à opérer
sur les ports. Ils doivent faire ces choix en connaissance de l’économie générale de l’agglomération
et de sa région, du poids du port dans l’approvisionnement de la ville.
42
Or, aujourd’hui, on observe des efforts notables de nombreux acteurs en faveur du fluvial mais
pas ou peu de lien avec les autres entrées du système de gestion de la ville : énergie, urbanisme,
logistique urbaine voire mobilité des personnes, événementiel…
Il est donc très important d’envisager le site portuaire dans une perspective systémique, celle
du système portuaire et du système logistique dans lequel il doit pouvoir s’inscrire et plus
globalement de l’éco-système urbain dans son ensemble.
L’enjeu est de parvenir à une logique « gagnant-gagnant » : par exemple, un partenariat entre
l’autorité portuaire et les collectivités locales pour la définition de projets où s’équilibrent les
dimensions urbaines et économiques ou la garantie de compensations foncières et financières.
Transformer une contrainte en opportunité urbaine ?
Une opération d’aménagement ou de réaménagement d’un port urbain est l’opportunité pour une
ville de communiquer sur les activités fluviales marchandises et de démontrer que des
aménagements pour les marchandises peuvent être insérés dans leur environnement urbain. Il
s’agit ainsi prendre le contre-pied des tendances actuelles qui consistent à masquer ou à retirer les
activités marchandises ou logistiques des villes (insertion en souterrain ou en périphérie).
Le Port de Lyon Edouard Herriot, mis en lumière
Source : Port de Lyon.
43
De bonnes pratiques d’aménagement permettent au port d’être labellisé ISO 14001 ou Ecoport et
de valoriser cet effort auprès du public.
Label Ecoport
Le label Ecoport est un label décerné aux ports européens adhérant volontairement à de bonnes
pratiques de développement durable. Il est ouvert aux ports maritimes et aux ports fluviaux.
Ports de Paris aménage à Triel-sur-Seine et Carrières-sous-Poissy, un Ecoport(*) urba,in de 34 ha. Ce
port s’insérera dans le projet d’ensemble de la trame écologique, paysagère et urbaine de la Boucle de
Chanteloup. Des efforts importants seront mis en œuvre pour minimiser et atténuer les impacts et ouvrir le
port sur la ville. Ports de Paris s’est engagé dans une démarché ISO14001 pour l’aménagement du port.
Projet d’aménagement du port de Triel-sur-Seine,
Source : concertation du projet d’Ecoport, Ports de Paris.
Norme ISO14001
Il s’agit d’une norme internationale reposant sur le principe d’amélioration continue de la performance
environnementale par la maîtrise des impacts. Pour obtenir cette norme, l’aménageur doit mettre en
place, dès la phase de conception, un système de management environnemental (SME). Le SME incite le
maître d’ouvrage à intégrer la prise en compte de l’environnement, à mesurer l’impact environnemental, à
établir une évaluation annuelle du projet afin d’intégrer les correctifs nécessaires au fur et à mesure de
son appropriation par les citoyens.
Roue de Deming
Source : norme ISO 14001.
44
Cet effort d’intégration urbaine passe bien sûr par un souci architectural et paysager mais aussi
par un effort important de communication pour mettre en valeur les bénéfices des activités
portuaires ou les sites eux-mêmes.
Un exemple récent est celui du projet de Port Seine-Métropole (Achères), pour lequel des
démarches de concertation ont été menées en 2011 et 2012.
45
S’inspirer des bonnes pratiques
47
Deux schémas partenariaux signés entre Ports et Villes
Issus d’une phase de négociation entre Villes et autorités portuaires, des documents
contractuels garantissent la pérennité des activités portuaires en échange de contreparties sur
l’utilisation du foncier portuaire.
L’exemple de la charte partenariale du PLEH (2005)
Signée en 2005 entre l’exploitant du Port de Lyon (la CNR), le Grand Lyon, les représentants
de l’État et de la Région Rhône-Alpes, cette charte confirme le maintien du port sur son site
actuel, mais impose que l’ensemble des terrains concédés soit progressivement réservés aux
activités en lien direct avec le fluvial et à celles qui ont vocation à desservir l’agglomération
lyonnaise.
Source : IFSTTAR – Jean DEBRIE.
L’exemple du contrat de développement ville-port du PAS (2011)
La Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS), la Ville et le Port Autonome de Strasbourg
(PAS) se sont engagés sur un schéma d’aménagement partagé et des actions communes
précises. Ce document permet de dénouer un certain nombre de points de tension comme le
déclassement d’une partie des terrains portuaires ou l’engagement de la Ville pour la
pérennisation des activités industrielles.
Source : IFSTTAR – Jean DEBRIE.
49
Le succès d’une concertation entre autorités portuaires et
ville
Le port de Bâle concentrait des enjeux de plusieurs natures :
Pour les autorités suisses, un enjeu de conservation d’une pleine indépendance nationale,
notamment pour le stockage des produits stratégiques ; le nœud logistique bâlois
présentant un intérêt fort dans la politique multimodale suisse ;
−
Pour la ville de Bâle, un enjeu de développement urbain : la ville de Bâle étant exigüe et
ayantbesoin de nouveaux bureaux pour accueillir les grands groupes pharmaceutiques
ainsi que des logements de standing…). Les espaces portuaires (de Saint-Jean et de
Kleinhüningen) présentaient des caractéristiques propices à leur urbanisation : attrait des
berges, vues dégagées sur le paysage fluvial, possibilité de mettre en œuvre de grandes
opérations d’urbanisme à l’image des waterfronts. Dans ce contexte, les espaces
portuaires étaient perçus par la ville comme « une variable d’ajustement ».
−
Migration des activités portuaires de Bâle
Source : Beyer, IFSTTAR
50
Face aux velléités de la ville sur les terrains résiduels du port, les autorités portuaires ont
d’abord adopté une position de refus de toute négociation. Mais consciente que le port pouvait
tirer des avantages à ouvrir la concertation avec la ville (déménagement d’une partie des
activités portuaires sur un site plus accessible), cette position a évolué. En concertation avec les
autorités nationales, un redéploiement des activités portuaires sur une nouvelle darse a été
réalisé : retrait des installations obsolètes et reconfiguration de l’accès permettant le
renforcement de l’intermodalité (travail sur l’accès routier et ferroviaire avec financement par la
Confédération et les Chemins de Fer Fédéraux).
Une stratégie d’agglomération encourageant le fret fluvial
Du fait de la fermeture soudaine des centrales d'incinération des ordures ménagères de la
Métropole Lilloise en 1998, il fallut trouver des solutions pour acheminer des quantités
importantes (1 350 tonnes par jour) depuis les centrales, reconverties en centres de collecte,
jusqu'à des décharges, en attendant qu'un nouvel équipement aux normes soit opérationnel.
Avec le soutien de VNF (Voies Navigables de France), le Port de Lille proposa une solution pour
transporter chaque jour 350 tonnes d'ordures ménagères vers la décharge de Blaringhem, près
de Saint-Omer.
Cette nouvelle ligne Lille/Blaringhem reçut ses premiers conteneurs, des 20' open-top, en juin
1999. La fiabilité démontrée par le transport fluvial convainquit Lille Métropole Communauté
Urbaine (LMCU) de la pertinence de ce mode pour la définition de son plan d'organisation en
matière de traitement des résidus urbains.
Le Centre de Valorisation Organique (CVO) de Loos-Sequedin fut construit bord à voie d'eau
(construction d’un terminal spécifique pour ce trafic, le terminal de Halluin 2), et une rocade relia
le CVE (Centre de Valorisation Energétique d'Halluin) à la Lys, afin de pouvoir utiliser le transport
par la voie d'eau entre les 2 sites. En 2007, les envois sur Blaringhem cessèrent totalement et
les trafics entre les 2 centres de traitement spécialisés furent effectués par la voie d'eau, au
moyen de conteneurs fermés et compactés transportés par les barges « El Coyote »» et «
Scotland ». L'utilisation de ces barges permet d'éviter chaque année la circulation de 20 000
poids-lourds sur l'un des axes les plus engorgés de la Métropole Lilloise.
51
Barge fluviale « Scotland »
Source : l’éco du Nord.
Déchargement de la barge « El Coyote »
Source : LMCU.
Terminal Halluin 2
Source : Ports de Lille.
Une gouvernance innovante : le GIE du CMDU de Lille
Pour impliquer tous les acteurs de la distribution urbaine, un GIE CMDU regroupant la CCI du
Grand Lille/Ports de Lille, le Marché de Gros MIN de Lomme, Generix Group, Veolia Propreté et
TLF Transport a été créé.
L’objectif est d’exploiter l’opportunité que représente la plate-forme multimodale du port de Lille
pour fonder un schéma logistique rationnel et optimisé et créer des services intégrés de
logistique qui pourront trouver leur place dans les mégalopoles européennes.
En contrepartie du soutien de la collectivité au projet de CMDU, celle-ci a obtenu qu’une partie
des terrains du Port (8 ha) non utilisés soient mutés en projet résidentiel et commercial.
Le projet de CMDU a été labellisé par l’Europe dans le cadre d’un dossier Interreg IV-B
(CC 21 Connection Citizen Ports) et par le Pôle de compétitivité PICOM (Industries du
Commerce).
Aujourd’hui, le CMDU est toujours en étude, afin d’imaginer des schémas logistiques innovants
de distribution urbaine et d’associer des chargeurs au projet.
52
Schéma de principe du CMDU
Source : Port de Lille.
Trois exemples d’activité fluviale « éphémère »
Le terme éphémère ne se rapporte pas à la pérennité de l’activité mais à la durée d’utilisation
des installations portuaires.
Les navettes fluviales de DHL à Amsterdam
DHL propose des livraisons par navettes fluviales à Amsterdam, à l’aide de petits bateaux
évoquant des bateaux touristiques. Les bateaux transportent des coursiers à vélo qui réalisent
les derniers hectomètres.
Dans cet exemple, aucun engin de manutention n’est nécessaire, et l’activité marchandises
laisse place le reste du temps à un quai libre pour d’autres activités (plaisance,
voyageurs).Bateau express DHL.
Bateau express DHL
Source : DHL.
53
La nouvelle organisation logistique de Franprix en Ile-de-France
L’organisation consiste à acheminer depuis l’entrepôt Franprix de Chennevières-sur-Marne des
marchandises jusqu’aux points de vente de l’enseigne implantés sur 6 arrondissements parisiens
(autour du port de la Bourdonnais) et Boulogne-Billancourt.
Le schéma de distribution se décompose en :
−
un pré-acheminement routier en porteur et remorque assuré en compte propre par Franprix
jusqu’au port de Bonneuil-sur-Marne ;
−
un transbordement effectué par TDS sur le port dans l’ex-zone Paris Terminal ;
−
un transport fluvial jusqu’au port de la Bourdonnais ;
−
un transbordement au port effectué en reach-stacker par TDS ;
−
un post-acheminement jusqu’aux magasins en porteur effectué par Norbert Dentressangle
(19T).
Déchargement de caisses au port de la Bourdonnais
Les livraisons de Vert Chez Vous
Vert Chez Vous assure la livraison de colis à Paris grâce à des péniches à partir desquelles
partent des triporteurs. La péniche est équipé de son propre matériel de manutention ; les
triporteurs sont déchargés grâce à un conteneur de transbordement (Cf. photographie ci-contre).
L’entreprise se positionne sur le colis de moins de 30 kg, flux B to B (entreprise à entreprise) et
H18 (délai : 18 heures).
Il s’agit d’un exemple fonctionnel d’activité marchandises « éphémère » sur des ports en
secteur très dense.
Déchargement de la péniche de Vert Chez Vous
Source : Vert Chez Vous
Le modèle d’exploitation fonctionne sur le principe de la tournée. La péniche est chargée au
port de Tolbiac et réalise 8 escales dans Paris avant de revenir au port de Tolbiac. La péniche
54
sert de plate-forme flottante et pendant les phases de transport, les livreurs trient et préparent
leur tournée.
Le trajet entre chaque escale dure 45 minutes. Il ne s’agit pas du temps de navigation
nécessaire mais du temps permettant aux livreurs d’organiser leur tournée. A chaque escale,
des livreurs partent en tournée pour une durée d’1h ½ et récupèrent la péniche 2 escales plus
loin. Ils peuvent donc effectuer 3, voire à terme, 4 tours de distribution et ainsi atteindre un
niveau de productivité permettant d’absorber les surcoûts de la chaîne logistique ; à titre indicatif,
avec 4 tours, les livreurs peuvent distribuer jusqu’à 800 kg ou 8 m3, soit l’équivalent d’une
« bonne » tournée de petite messagerie avec un véhicule utilitaire.
Triporteur de Vert Chez Vous
Source : MEDDE.
Transformer les ports en points d’intérêt de la ville
Le public des villes fluviales – et les élus - identifient les ports à des objets industriels, dédiés
uniquement aux activités fluviales "marchandises".
En effet, par méconnaissance des activités présentes sur le port, de leur impact socioéconomique et environnemental, les habitants des villes portuaires confondent le port avec son
environnement proche – souvent un milieu industriel.
L’acceptabilité des fonctions portuaires en ville passe ainsi par un travail pédagogique ou
architectural pour mettre en valeur l’activité fluviale (image vertueuse du transport fluvial) et
l’activité économique (emplois, valeur ajoutée) générée par les ports.
Des initiatives existent dans certaines villes pour faire découvrir les installations portuaires au
public. Il s’agit notamment de montrer que les ports sont intégrés dans la vie courante par le
biais des produits qui y transitent, des services qui y sont assurés et des emplois qui y sont
créés.
Ces initiatives se développent avec l’attrait récent pour le tourisme industriel. Les visites sont
pour l’instant essentiellement destinées aux scolaires, mais tendent progressivement à attirer de
nouveaux publics. On citera l’exemplaire travail pédagogique fait sur Ivry. Un itinéraire en
surplomb est jalonné de panneaux explicatifs des activités présentes sur le quai.
Elles sont développées également dans des villes maritimes : l’office de tourisme de
Fos-sur-Mer propose plusieurs activités autour de sa zone industrio-portuaire, dont une visite du
site d’Arcelor Mittal, qui utilise les infrastructures maritimes. De même, l’office de tourisme du
Havre, en partenariat avec le Grand Port Maritime du Havre, propose un circuit touristique au
cœur de la zone industrio-portuaire (présentation de l’histoire du port, des activités actuelles et
de la technicité du tissu économique associé).
Nous présentons ci-dessous quelques initiatives :
−
Ports de Paris a organisé en 2011 et 2012 des visites fluviales du port de Gennevilliers,
essentiellement pour les entreprises et collectivités locales dans un but de sensibilisation.
55
−
−
−
−
−
Toutefois, des visites de sites portuaires sont aussi occasionnellement organisées pour
d’autres publics, riverains, scolaires ou universitaires ;
Le port de Strasbourg peut être visité en bateau ou en bus de manière occasionnelle, pour
des groupes ;
Ports de Paris propose des visites panoramiques virtuelles de 4 ports d’Ile-de-France sur
son site Internet ;
Le port de Duisbourg est visitable en bateau (visite de deux heures) ;
Ports de Lille organise chaque année, depuis 2010, au cours du mois de mai, une journée
« Portes Ouvertes » lors de laquelle il présente ses activités au grand public avec
notamment une visite guidée des installations portuaires en bateau. Cette manifestation
rencontre chaque année un succès grandissant ;
Rouen met en lumière ses activités portuaires grâce à son musée maritime, fluvial et
portuaire. Ce musée retrace l’histoire du port. Des vedettes sont aussi affrétées pour visiter
le port.
Musée maritime, fluvial et portuaire de Rouen
Source : Association des Amis du Musée national de la Marine.
Des insertions urbaines réussies
L’objectif est aujourd’hui de traiter le port comme un espace urbain, de soigner les éléments de
séparation, et d’ouvrir visuellement sur les bassins. Un effort est donc apporté au traitement
paysager et à la visibilité des ports.
Citons l’exemple du port de Lyon. Depuis 1989, la CNR initie l’intégration esthétique du Port
dans la ville.
En 2005, la CNR signe une charte partenariale qui précise les perspectives de développement
et définit les moyens de son intégration architecturale. Ainsi, en 2006, des ornements décoratifs
sont mis en place lors des travaux de réfection du boulevard Chambaud la Bruyère.
En 2009, la CNR lance un projet de réaménagement du port, en incluant des outils
urbanistiques et paysagers comme une charte architecturale des entrepôts, un cône de vision
sur les bassins… Pour accompagner cette démarche, en 2010 et 2011, le PLEH participe au
projet artistique « Des rives et des rêves » de l’association Robin des Villes. Dans ce cadre, un
atelier urbain inter-formations s’est tenu en 2011 à Lyon, dont le thème était l’ouverture du port
Edouard Herriot à la ville. Cet atelier a réuni vingt étudiants en urbanisme, architecture,
aménagement en collaboration avec l’exploitant du port.
56
Les idées qui ont émergé de ce séminaire rejoignent celles mises en œuvre sur d’autres sites,
à savoir : montrer la face cachée du port, dégager des perspectives sur le fleuve depuis les axes
routiers et les quartiers voisins, intégrer le port dans les moments phares de la ville comme la
fête des Lumières, rendre visible l’activité conteneurs qui par son intensité de rotation, modifie
quotidiennement le paysage. A une suppression totale des activités portuaires, sont préférées
des recompositions intégrant un recalibrage d’une partie des installations portuaires et le
maintien de certains trafics compatibles avec les structures urbaines.
Esquisses du réaménagement du port de Lyon
Source : Atelier urbain Interformation.
Couche architecturale du port aujourd’hui (en haut) et demain (en bas) : la relocalisation de
l’usine d’incinération sur un autre site de l’agglomération permettrait d’ouvrir une fenêtre sur le
fleuve
Des solutions, inspirées de projets d’infrastructures (routes/voies ferrées), permettent de
rapprocher activités portuaires et activités urbaines.
57
Ecran acoustique transparent
Ecran acoustique en bois
Source : DBSTOP.
Source : DBSTOP.
Aménagement paysager du PLEH
Traitement paysager
au Port de la Bourdonnais
Source : Clément Colin, 2011.
58
Perspectives et conclusion
59
Des arbitrages équilibrés pour garantir le devenir des ports
intérieurs urbains
L’État a demandé aux ports intérieurs de favoriser les objectifs du Grenelle de l’environnement
en termes de report modal. L’augmentation des trafics fluviaux est donc un axe de la stratégie
nationale du transport de marchandises. Dans un contexte de saturation des réseaux d’accès
aux agglomérations, le fleuve présente l’intérêt majeur de disposer d’importantes capacités pour
le transport de marchandises ou de voyageurs.
Mais cet objectif suppose de disposer de foncier supplémentaire et d’imaginer une nouvelle
articulation entre ports et villes.
Non seulement il devient très difficile d’obtenir du terrain à bord à eau supplémentaire dans les
villes, mais les autorités portuaires doivent même se battre pour conserver l’existant, convoité
par les aménageurs pour des logements, des activités tertiaires ou récréatives. La perte de
culture portuaire des villes est un facteur supplémentaire en défaveur des ports urbains.
Si ces dernières fonctions sont légitimes, la fonction d’approvisionnement de la ville l’est tout
autant et se renforcera dans un contexte de saturation des voies routières et ferroviaires et de
volonté des villes d’améliorer le cadre de vie des habitants. La conservation d’infrastructures
fluviales est une condition nécessaire (mais non suffisante) du bon fonctionnement futur
du métabolisme urbain.
Ces arbitrages sont pour autant parfois difficiles car peuvent impliquer des investissements
lourds, avec une rentabilité de long terme, des réservations de foncier, un renoncement à des
projets plus attrayants (tertiaire, logement)…
En revanche, il n’est pas toujours nécessaire de disposer d’emprises foncières de grande taille
ni d’aménagements lourds pour certaines activités de distribution urbaine, à l’exemple des
installations fluviales « éphémères » présentées dans le présent guide.
Depuis une dizaine d’années en effet, aménageurs, logisticiens, paysagistes proposent des
installations portuaires adaptées aux marchandises transportées et insérées dans leur
environnement urbain. Ces solutions ont déjà fait leur preuve dans d’autres villes européennes
mais peinent à trouver leur place en France.
L’avenir des plates-formes multimodales fluviales n’est-il pas
dans un changement d’échelle ?
L’avènement du conteneur place désormais les ports intérieurs en position de relais des grands
ports maritimes. On observe, en Europe, une intégration croissante des ports fluviaux dans un
horizon maritime qui s’exprime par l’association des services et des modes de gouvernance. Les
relations entre ports maritimes et ports fluviaux sont devenues un facteur clé de succès pour le
système fluvial et maritime.
61
En France, l’exemple le plus significatif est celui du GIE Haropa.
Les ports de Paris, Rouen et Le Havre ont créé en janvier 2012 un GIE baptisé Haropa :
identité commerciale unique des trois grands ports de la Seine.
Les champs d'application d'Haropa s'articulent autour de quatre axes :
−
−
−
−
accroître la part de marché de ces trois ports en Europe en construisant une offre
commune pour les chargeurs et simplifier l'implantation sur les plates-formes.
développer une logistique propre. Le GIE doit asseoir la création d'une offre de conseil
pour toutes les chaînes multimodales, mais aussi renforcer les interfaces entre les modes
de transport terrestre massifié et maritime. Aujourd'hui, le fleuve réalise 20% des pré et
post-acheminements et le ferroviaire 5% et l’objectif est de doubler la part modale du
fleuve à l’horizon 2020.
contribuer au développement durable des territoires. Il s'agit de s'inscrire dans la logique
du Grand Paris.
asseoir Haropa comme une identité portuaire propre, comme une marque.
Un autre groupement (Groupement des acteurs régionaux portuaires) a été créé en décembre
2011 entre le Grand Port Maritime (GPM) de Dunkerque, Ports de Lille et la plate-forme
multimodale Delta 3. Ce groupement vise à faire collaborer plus étroitement le port maritime
avec les principaux ports fluviaux de son hinterland, afin de favoriser la massification des flux et
donc l’usage de la voie d’eau. Les ports ont adopté une marque commerciale baptisée Nord
Gateway.
A noter que les ports de l’axe Rhône-Saône tendent à adopter une posture voisine avec le
GPM de Marseille au sein de MedLinkPort : partenariat entre le port de Marseille, le port de Sète
et 9 plates-formes multimodales, existant depuis 2008. Depuis la mise en place du partenariat,
des actions de communication, des offres multimodales labellisées « Medlink », des échanges
de bonnes pratiques ont été mis en place entre ports maritimes et ports intérieurs.
Les partenariats sont aussi un moyen identifié par les ports intérieurs centraux pour faire face à
une pénurie foncière : le Port de Lyon réfléchit à créer une marque « Ports du Rhône » afin de
créer un partenariat avec les ports proches qui peuvent desservir l’agglomération.
62
Un autre exemple de collaborations entre ports est celui du projet de coopération portuaire
Connecting Citizen 21, qui rassemble 7 ports intérieurs : Ports de Lille et Ports de Paris, le Port
de Bruxelles, Rheinports (Bâle, Mulhouse et Weil am Rhein) et la province d’Utrecht.
L’objectif de ce projet est de promouvoir la connectivité et le transport durable, en travaillant
ensemble sur l’acceptabilité des ports intérieurs, la cohabitation, l’organisation de la logistique et
des mesures supplémentaires pour améliorer la distribution urbaine.
Projet Citizen 21
Source : Citizen ports.
Ce qui nous a frappé, tout au long de cette recherche, c’est l’importance du décalage entre la réalité et
la perception du rôle du fluvial dans la ville. Le fleuve est le plus souvent vu comme une donnée
géographique de base et ses berges comme du simple foncier. Or, l’activité en lien avec le fleuve est
loin d’avoir disparu du cœur de ville. On observe une multitude d’usages différents : stockage de
matériaux de construction-déconstruction sur berges et quais, péniches d’activités et de logement,
activités événementielles (Pardon des bateliers, cinéma flottant), activités ludiques (promenade, clubs
de sport)…
Mais le sentiment général est celui d’une absence de stratégie partagée pour valoriser cet atout dans
toutes ses dimensions : économique et sociale, environnementale mais aussi urbanistique,
patrimoniale, ludique…
Souhaitons que le fleuve connaisse le renouveau d’intérêt dont a profité le tramway ces deux dernières
décennies.
63
Références bibliographiques
66
Travaux réalisés dans le cadre du projet FLUIDE
Beyer, A., Lacoste, R., Lecuyer, M. (2012). La mise en réseaux des ports intérieurs européens. Stratégies
de coopération et structures institutionnelle interportuaires en Europe du Nord-Ouest.
Programme de recherche FLUIDE, Agence nationale de la recherche, Université Paris-Est, Unité
Systèmes productifs, logistique, organisation des transports, travail, 4 p.
Paffoni, E., Raimbault, N. Andridkaja, D. (2011). Les ports fluviaux, un outil pour un aménagement durable
des activités logistiques dans les métropoles ? Agence nationale de la recherche, Université
Paris-Est, Unité Systèmes productifs, logistique, organisation des transports, travail.
Fremont, A. (2011). La Seine et le Grand Paris des marchandises, Programme de recherche FLUIDE,
Agence nationale de la recherche, Université Paris-Est, Unité Systèmes productifs, logistique,
organisation des transports, travail, 4 p.
Beyer, A. (2012). Le conteneur fluvial dans une perspective européenne. Programme de recherche
FLUIDE, Agence nationale de la recherche, Université Paris-Est, Unité Systèmes productifs,
logistique, organisation des transports, travail, 4 p.
Beyer, A. (2012). Les enjeux logistiques du réaménagement des ports rhénans de Bâle. Programme de
recherche FLUIDE, Agence nationale de la recherche, Université Paris-Est, Unité systèmes
productifs, logistique, organisation des transports, travail, 4 p.
Debrie, J. (2011). Une approche territoriale de la gouvernance ou le dialogue secteur/territoire : l’exemple
des projets urbains fluviaux. Programme de recherche FLUIDE, Agence nationale de la
recherche, Université Paris-Est, Unité Systèmes productifs, logistique, organisation des
transports, travail, 4 p.
Autres références
BERAUD A.-L., (2012). Insertion d’une activité industrielle dans une zone urbaine denses en rénovation :
ème
Conférence mondiale Villes et
l’exemple du port Serrurier à Paris. AIVP, Contributions à la 13
Ports.
Colin, C. (2011) La « conquête du fleuve » face aux sites industrialo-portuaires. École des Ponts Paris
Tech, Laboratoire ville mobilité transports.
VNF, ADEME. (2006). Étude sur le niveau de consommation de carburant des unités fluviales françaises –
Chapitre 5 : étude comparative des efficacités énergétiques et des émissions unitaires de CO2
des modes de transport de marchandises.
Programme cadre régional HANSE PASSAGE, (2007). Faire la ville avec le port. Quelles stratégies pour le
redéveloppement des espaces de liaison ville/port. Guide des bonnes pratiques.
Agence d’Urbanisme de Caen Métropole, (2012). Waterfronts : 11 exemples internationaux. A l’interface
ville-mer, quelles reconversions pour les anciens sites portuaires ?
Conseil Général du Val de Marne, (2012). Étude des filières à potentiel et de faisabilités pour les
transports de marchandises par la voie d'eau et des enjeux sur les ports urbains du Val de
marne. Interface Transport.
Projet stratégique 2010 - 2015 des Ports de Paris.
Agence de Développement et d’urbanisme de l’agglomération Strasbourgeoise, (2012). Les flux de
marchandises dans la zone portuaire de Strasbourg. Restitution des résultats des enquêtes.
67
Sitographie
Agence d’Urbanisme Région Havre Estuaire de la Seine (AURH) : www.aurh.asso.fr
Association des Amis du Musée national de la Marine (AAMM) : www.aamm.fr
Ateliers Lion architectes urbanistes : www.atelierslion.com
Aucame : www.aucame.fr
Balladine : www.balladine.com
Citizen Ports : www.citizenports.eu
CIVITAS : www.civitas-mimosa.eu
Communauté urbaine Lille Métropole (LMCU) : www.lillemetropole.fr
DB STOP : www.dbstop.com
DHL : www.dhl.com
IFSTTAR : www.ifsttar.fr
INTERFACE TRANSPORT : www.interface-transport.com
L’éco du Nord : www.lecodunord.fr
Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable et de l'Energie (MEDDE) :
www.developpement-durable.gouv.fr
Norbert Dentressangle : www.norbert-dentressangle.fr
Ocean Attitude : www.oceanattitude.org
Port autonome de Strasbourg : www.strasbourg.port.fr
Port de Lille : www.portdelille.com
Port de Lyon : www.portdelyon.fr
Ports de Paris : www.paris-ports.fr
Projets Architecte Urbanisme : http://projets-architecte-urbanisme.fr
SITA : http://madecheteriefluviale.sita.fr
Vert Chez Vous : vertchezvous.com
Voies Navigables de France (VNF) : www.vnf.fr
68
Table des matières
Sommaire ......................................................................................................................... 5
Introduction ...................................................................................................................... 7
Histoire récente des ports fluviaux : d’une déconnexion à une reconnexion ville-port.....9
Objectif et enjeux du Guide ....................................................................................................15
La distribution urbaine fluviale .................................................................................... 17
Quels schémas de distribution urbaine ? .............................................................................19
Comment s’inscrivent les ports urbains dans ces schémas de distribution urbaine ? ...20
Quels atouts du transport fluvial pour la distribution urbaine ? ........................................22
Le transport fluvial est une réponse aux préoccupations environnementales des collectivités
publiques… ............................................................................................................................22
Le transport fluvial est une alternative économique pour certaines filières ...........................23
Quelles fonctions pour les ports urbains ? ..........................................................................24
Distribution urbaine ................................................................................................................24
Logistique inverse ..................................................................................................................25
Alimentation de la zone d’activités portuaire .........................................................................26
L’impact socio-économique des ports urbains .......................................................................27
Les trois grandes catégories de ports urbains ....................................................................27
Cas n° 1 : port marchandises « éphémère » .........................................................................28
Cas n°2 : port urbain au sein d’une zone productive .............................................................29
Cas n°3 : plates-formes multimodales ...................................................................................31
Synthèse : typologie de ports urbains ..................................................................................34
Réussir son port urbain : mode d’emploi ................................................................... 35
Foncier et domanialité : les clés du succès..........................................................................37
Le statut du foncier des ports fluviaux ...................................................................................37
Le statut des ports publics .....................................................................................................38
Déclassement du domaine public fluvial ................................................................................39
Synthèse : les acteurs impliqués dans les projets d’aménagement de ports fluviaux ...........40
Comment procéder ? ..............................................................................................................40
Quelle stratégie avec les autres acteurs du territoire ?.......................................................42
Transformer une contrainte en opportunité urbaine ? ........................................................43
S’inspirer des bonnes pratiques .................................................................................. 47
Deux schémas partenariaux signés entre Ports et Villes ....................................................49
Le succès d’une concertation entre autorités portuaires et ville .......................................50
Une stratégie d’agglomération encourageant le fret fluvial ................................................51
Une gouvernance innovante : le GIE du CMDU de Lille ......................................................52
Trois exemples d’activité fluviale « éphémère » ..................................................................53
Les navettes fluviales de DHL à Amsterdam .........................................................................53
La nouvelle organisation logistique de Franprix en Ile-de-France .........................................54
Les livraisons de Vert Chez Vous ..........................................................................................54
Transformer les ports en points d’intérêt de la ville ............................................................55
Des insertions urbaines réussies ..........................................................................................56
69
Perspectives et conclusion........................................................................................... 59
Des arbitrages équilibrés pour garantir le devenir des ports intérieurs urbains ............. 61
L’avenir des plates-formes multimodales fluviales n’est-il pas dans un changement
d’échelle ? ................................................................................................................................ 61
Références bibliographiques........................................................................................ 65
Travaux réalisés dans le cadre du projet FLUIDE ................................................................ 67
Autres références .................................................................................................................... 67
Sitographie .............................................................................................................................. 68
Table des matières......................................................................................................... 69
70

Guide des bonnes questions pour l`aménagement ou - fluide

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