Véhicules hybrides par F. BADIN, B. JEANNERET, F. HAREL, R

Véhicules
Mots-clés
hybrides
Transports
routiers,Pollution
atmosphérique,
Véhicules
hybrides.
par F. BADIN, B. JEANNERET,F. HAREL,R. TRIGUI, INRETS LTE
Les véhicules
une
solution
simplement
véhicules
1. La situation
vis-à-vis
hybrides
d'avenir
thermiques-électriques
pour
limiter
une solution
d'attente
à pile à combustible.
des transports
des émissions
pourraient
les émissions
avant
routiers
de polluants
atmosphériques
1.1. Nature des émissions
Les transports routiers sont responsables d'émissions
de polluants que l'on peut en première approximation
classer en deux types, soit :
- Les émissionslocales ou régionales, dont les effets
se font sentir à proximité des véhicules et qui peuvent
concerner jusqu'à une agglomération. Les polluants
concernés dans notre cas sont principalement le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et
les oxydes d'azote (NOx). On notera que les effets de ces
émissions sont dépendants des conditions géographiques
du site (vallée, altitude...) mais également des conditions
atmosphériques (ensoleillement, vent...),
- Les émissionstransfrontières ou globales, les effets
correspondants peuvent couvrir plusieurs pays (pluies
acides) ou même concerner toute la planète (effet de serre).
Les polluants concernésdans notre cas sont principalement
le dioxyde de soufre (SO 2)'lesNOx ainsi que le CO2,
Au cours des annéespassées,la préoccupation majeure
a porté alternativement sur les émissions locales ou globales, suivant que l'on a pris en considération les effets
polluantes,
le développement
être
ou
des
photochimiques dans les grandes agglomérations (Bassin
de Los Angeles dans les années70), la maîtrise de l'énergie, ou les modifications apportéesà l'effet de serre.
1.2
La part des transports routiers
Les émissions de polluants atmosphériquesont des origines diverses ; il est intéressant de faire apparaître la
part due aux transports routiers, sur laquelle on peut
espérer agir par le biais des véhicules.
1.2.1 Evolutions
dans letemps
Si on se réfère au niveau de la France métropolitaine,
on peut constater les faits suivants [1] :
- les émissions d'hydrocarbures volatiles non méthaniques (COVNM) et de CO présentent une baisse continue depuis la fin des années 80, les transports routiers
représentaient en 1998 de l'ordre de 30% du total émis
pour les COVNM et 46% pour le CO,
- les émissions de NOx ont cru jusqu'au début des
années 90 et diminuent depuis (12% entre 90 et 98), la
part des transports a augmenté constamment, jusqu'à
représenter près de 50% en 98,
- les émissionsde CO, ont fortementdécru de 1973à 1985
et celles-ci sont relativementstablesdepuis,la part des transportsroutiersreprésentantenviron 26% du total émis en 1998.
NOPSIS
. La motorisationclassiquedes véhicules progressedans le
sens d'une limitation de la consommationd'énergie et des
émissionspolluantes.Cependant,l'utilisationdesvéhiculesen
conditions réelles, en majorité dans des conditions transitoiresthermiques,en limite les effets bénéfiques.
. L'augmentation
du nombredes fonctionsélectriquesdansles
véhiculesajoutéeà uneutilisationde ceux-cien majoritésur des
petitstrajetsmilitepouruneintroductionde latractionélectrique.
. Les constructeursmettant au point des véhicules hybrides
ont en plus fait bénéficier ces véhicules d'un grand nombre
d'innovationstechnologiquesqui contribuent à leurs performancesglobales.
. The development of traditional power trains for road
vehiclesis increasingly concentrating
on reducing the energy
consumptionand the levels of atmosphericpollutiongenerated. However,with the majorityof journeysbeingtoo short for
the engineto reach its optimal temperature, the benefits
are
limited.
. The rise in on-board electrical systems, coupled
with short
journey times, makesthe use of an electric power train an
attractiveproposition.
-Those manufacturerswho have developedhybrid vehicles
havealso been ableto use manyspin-offtechnologiesacross
their entirevehicle range.
REE
?3
2001
1
ÉNERGIE, COMMANDE
Dossî e ir)
1.2.2
ET COMMUNICATIONS
Evolutionsdans l'espace
La répartition dans l'espace des polluants considérés
n'est pas uniforme, la part due aux transports étant sensiblement plus élevée dans les agglomérations (voir tab. 1).
CO
HC
Milan [2]
99
97
Londres [3]
99
-
Los Angeles [41 88 -. 46
NOx
1.3.1
La limitation
so2
76
22
60
29
à particules, mise en température, re-circulation de gaz, rapidité de réaction des catalyseurs, adaptation au carburant...),
- le véhicule et le circuit carburant pour les évaporations.
Les constructeurs présentent à l'heure actuelle des solutions permettant de satisfaire aux nouvelles normes prévues pour les polluants, tout en limitant la consommation
afin de satisfaire les réglementations à venir sur le CO 2 »
PSA dispose ainsi d'un moteur essence à injection
directe en mélange pauvre (HPi) respectant la norme
EuroIV (valeurs émises par le moteur en g/km normalisé,
mélange
0,5 pour le CO, 0,075 pour les HC et 0,06 pour les NOx).
D'autres constructeurs travaillent sur l'optimisation
des moteurs, Nissan présentant un moteur essence com-
Limitationde la consommation (C°zl
patible avec le niveau SULEV Californien [5].
De telles innovations présentent cependant un coût de
La prise de conscience de l'effet global dû aux émissions de CO vis-à-vis
de l'effet de serre, tel que cela a
été mis en évidence lors des réunions de Kyoto, a
conduit les constructeurs (ACEA
en particulier)
Evolutions
classiques
ment, rampe commune, augmentation de la pression...),
- la dépollution (fonctionnement en mélange pauvre, piège
On constate depuis le début des années 80 une réglementation européenne de plus en plus sévère concernant
les émissions, ceci tant dans les quantités émises que
dans les procédures (Figure 1). De tels progrès ont été
rendus possibles par un meilleur contrôle de l'injection
et par l'utilisation
de systèmes dépolluants de plus en
1.3.2
2.1
des motorisations
gnétiques, réduction des frottements et des pertes dans les
accessoires, turbulences d'admission, diagnostic à bord...),
- l'injection
(injection
directe pilotée électronique-
des émissions
(temps de mise en action,
La situation
normes, portent principalement sur :
- le moteur (distribution variable, soupapes électroma-
80 -
Réglementation des émissions
plus performants
pauvre...).
2.
Les motorisations
classiques présentent elles-mêmes
un fort potentiel d'évolutions vers des consommations et
des émissions plus faibles. Ces innovations
rendues
nécessaires par la recherche du respect des nouvelles
Tab. 1 - Evaluation de la part des transports routiers dans
les émissions globalesd'une agglomération.
1.3
DANS LES TRANSPORTS
développement et de mise en oeuvre qui influera sur leur
succès dans la concurrence avec les solutions hybrides.
Par ailleurs, il apparaît que certaines de ces solutions sont
mises en oeuvre dans les véhicules hybrides (Honda), ce
à étudier
les possibilités de limitation des émissions, par réduction
de la consommation.
Au niveau européen, les accords prévoient que, pour
une moyenne de 186 g/km en 1995, les émissions seront
ramenées à 140 g en 2008 (moyenne
des voitures
qui rend les analyses très complexes.
2.2
Problèmes
Les problèmes les plus importants pour les véhicules clas-
neuves), l'objectif étant une perspective de se rapprocher
des 120 g en 2012.
siques sont liés aux conditions d'utilisation très variables,
ainsi qu'à une tendance lourde vers l'augmentation de la
puissance électrique du réseau de bord.
1,2 -7 NOx
0,8
HC
A
5
2.2.1 Conditions d'utilisation
Euro 1
1992
0,6 1
utilisé à l'arrêt du véhicule alors qu'il ne
CO
produit pas d'énergie pour la traction
(nous verrons que son usage peut cependant être rendu nécessaire pour l'entraînement d'un climatiseur).
Les études
IM " Mq
gepro 3 toi Co
Euro4200511
1
11
0
0.5
1
1
1.5
1
111-
2
1. Evolutions des émissions à l'homologation en g/X ; M.
1
Pour un moteur thermique dans une
transmission classique on peut mettre
en évidence les points suivants :
Ralenti : le moteur thermique est
2,5
1 >
3
d'usage réel réalisées à l'INRETS indiquent que les temps de ralenti représentent de 15 à 30% du temps total en
conditions urbaines, et de 10 à 20% en
conditions routières [6,7].
-
Décélération
: le moteur thermique
est dans ce cas
entraîné par la transmission
; par le passé avec les
moteurs utilisant des carburateurs,
la consommation
n'était pas nulle lors de ces phases. L'utilisation d'injection pilotée permet maintenant pratiquement d'éliminer
cette consommation.
- Transmission : l'utilisation
de transmission à rapports discrets induit des variations très fortes de vitesse
et de charge, l'utilisation
de l'embrayage à faible vitesse
conduisant à des pertes additionnelles.
- Mise en température
: l'incidence
du départ en
conditions totalement ou partiellement froides des véhicules a été mise en évidence notamment par les études de
l'INRETS réalisées au niveau européen. Il apparaît que
la moitié des trajets font moins de 3 km, qu'un tiers
débute avec une température moteur de moins de 30°C et
qu'un tiers est effectué totalement en conditions transitoires thermiques [8]. Ces conditions thermiques particulières ne sont pas sans influence sur les performances en
consommation et en émissions.
- Dynamique
du véhicule : dans les transmissions
mécaniques classiques utilisées sur la plupart des véhicules, les évolutions dynamiques rencontrées au niveau du
véhicule sont transmises au moteur thermique. De telles
évolutions peuvent prendre à défaut le système d'injection
et de dépollution du moteur, conduisant à des émissions
instantanées importantes.
2.2.2
Evolutionde la puissance électrique
Comme on peut le constater sur les figures 2 et 3, le
nombre de moteurs et la puissance installée connaissent
une augmentation qui s'accélère ces dernières années
[9]. Cette tendance actuelle, et prévue dans le futur,
s'explique principalement par :
- l'augmentation
du nombre d'accessoires de confort
(lève-vitres, assistance),
- l'électrification
de certaines fonctions liées au moteur
(pompes, distribution...)
ou à la dépollution (préchauffage catalyseur),
- l'électrification
de certaines fonctions
liées au
confort (climatisation),
ou à la communication.
à la dynamique
(suspension...)
90
m 80
..
m
..rQ eo
g
e 60
50
e
E 40
0..
l2; 30
E 20
o' ! !
1935
Nt
1975
1995
2012
3. Evolution constatée et prévue de la puissance du réseau
électrique à bord des véliicliles.
Ces évolutions ont pour conséquence de rendre la puissance du réseau électrique de bord comparable à celle
nécessaire à la traction, pour beaucoup d'usages urbains,
et d'imposer une augmentation de la tension et/ou un
système bi-voltage.
Toutes ces conditions
sont favorables à une introduction de la traction électrique dans la
propulsion
3.
des véhicules.
Solutions
et potentiel
transmissions
des
alternatives
Les problèmes posés portent donc sur la nécessité de
réduire l'impact
des transports routiers en termes de
consommation
(CO,) et d'émissions et d'accompagner
les évolutions futures.
On notera que, dans le cas particulier des véhicules de
transports collectifs urbains, un point complémentaire
s'ajoute concernant l'amélioration de l'accessibilité ainsi
que la flexibilité de l'alimentation
en énergie. Pour ces
deux facteurs, l'utilisation
d'une transmission électrique
à moteurs roues peut être une solution.
Les différentes solutions potentielles étudiées pour les
transmissions alternatives thermiques-électriques
sont les
suivantes :
hybridation
série avec moteur thermique de forte
puissance (diesel ou turbine à gaz). Ces solutions, qui
présentaient un grand potentiel vis-à-vis des émissions,
n'ont pas été retenues du fait d'une consommation trop
élevée (en plus de problèmes de complexité et de coût),
- hybridation
série avec moteur thermique de faible
100
0, a 1 1
1909
20000
18900
16000
14000
12000
10000
8000
eàoo
60 () 0
<ooo
4000
o
0 _MW 1
1935
1955
1975
1995
2012
2. Evoltitioi coiistatée et prévue du iioinbi-e de inoteurs électriques à bord des véhicules.
puissance ou prolongateur d'autonomie (8 à 15 kW). Les
développements
les plus avancés se situent en France
avec Dynavolt de PSA et Kangoo de Renault. Ces véhicules utilisent pour une grande part la technologie des
véhicules électriques ; ils peuvent être rechargés depuis
le réseau EDF. Leur mise sur le marché pourrait intervenir dès 2001,
- hybridation parallèle avec moteur électrique de faible
puissance type alterno-démarreur (7 à 15 kW). Ces véhicules sont très proches des véhicules classiques, le cgain
en consommation est de l'ordre de 5 à 10% en urbain,
REE
N. 3
>?
()() 1 1
ÉNERGIE, COMMANDE ET COMMUNICATIONS DANS LES TRANSPORTS
sanspossibilité de mode tout électrique. Le premier véhicule a été mis sur le marché par Honda (voir ci-après),
d'autres sont étudiés par PSA (Dynalto), Ford (P2000
LSR) et pourraient être mis sur le marché dès 2001.
- hybridation parallèle avec moteur électrique de forte
puissance (15 à 35 kW), solutions étudiées notamment
par Renault (Scénic), PSA (Dynactive) et Audi (Duo).
Ces solutions permettent un gain en consommation de
l'ordre de 20 à 30%, un mode tout électrique étant possible (20 km pour la Dynactive). La mise sur le marché
semble plus lointaine, vers 2003/2004.
- hybridation parallèle à dérivation de puissance. Dans
ces solutions, une combinaison astucieuse des solutions
parallèle et série permet d'obtenir un gain très important
dans les conditions de fonctionnement du moteur thermique et dans le rendement global, ceci au prix d'une
grande complexité. De telles architectures ont été commercialisées par Toyota (Prius), Nissan (Tino) et sont
étudiées par GM (Precept) et Fiat (Multipla).
4.
4.1
Mise en oeuvre
Les acteurs présents sur le marché [12]
Toyota Prius : paradoxalement, la solution la plus
complexe a été la première sur le marché (fin 97, 40 000
vendus depuis). Toyota annonce une consommation
réduite de moitié par rapport au véhicule équivalent et
des émissions représentant 10% des normes japonaises
(3,6 1/100 km sur cycle 10-15 modes). Le véhicule est
vendu 140 000 FF (2,15 MY) avec une aide de l'état
couvrant 50% du surcoût par rapport à un véhicule équivalent (ce surcoût est estimé à 23% du prix d'une Prius).
D'après les essais réalisés à l'INRETS en usage
c réel, le
gain en consommation serait de l'ordre de 30% en
urbain, 15% sur route et négligeable sur autoroute (par
rapport à des véhicules du marché équivalents) [101. Les
essais réalisés à l'lFP indiquent que le véhicule présente
des émissions compatibles avec le niveau Euro IV [111,
Toyota a présenté récemment une version destinée à
l'Europe et aux Etats-Unis avec une motorisation plus
puissante ; le prix est de l'ordre de 160 000 FF.
Honda Insight : ce véhicule présente la consommation
la plus faible (2,9 1/100 km sur cycle 10- 15modes, selon
le constructeur) et est vendu depuis novembre 1999.
Selon Honda, le gain énergétique obtenu se répartit en
trois parts égales, soit :
- unemasse réduite par une utilisation intensive d'aluminium, pour un véhicule deux places de 840 kg,
- un moteur thermique optimisé (distribution variable,
frottements, dépollution) et fonctionnant en mélange
pauvre (catalyseur de réduction des NOx),
- une hybridation de type alterno-démarreur avec un
moteur électrique de 10 kW.
En octobre 2000, le véhicule avait déjà été vendu à
5000 exemplaires, aux Etats-Unis et au Japon (20% du
total) à un prix voisin de 150 000 FF.
Nissan Tino : ce véhicule n'a été commercialisé qu'à
RH
1
100 exemplaires début 2000 du fait de coûts de fabrication élevés ; sa consommation est, semble-t-il, selon le
constructeur, de 4,3 1/100 km pour un véhicule de 5
places (sur cycle 10-15 modes). Sa transmission de type
parallèle à dérivation de puissance utilise une CVT, un
moteur électrique en parallèle ainsi qu'un générateur
entraîné par le moteur thermique. Ce véhicule est le premier hybride commercialisé avec une batterie de type Liion, son prix est cependant nettement plus élevé, à
225 000 FF que celui de la Tino classique (voisin de
130 000 FF suivant les versions).
4.2
Recherches et développements
Les constructeurs français PSA et Renault disposent
tous deux de prototypes de véhicules à transmission
hybride de type parallèle de forte puissance disposant
d'une autonomie en mode électrique de l'ordre de 20 km
(caractéristiques n'existant pas pour les premiers véhicules vendus au Japon).
Le programme américain PNGV est très volontariste
avec un objectif de consommation de moins de
3 1/100 km (80 mpg), ce qui correspond à un facteur de
réduction de l'ordre de trois par rapport aux véhicules
classiques équivalents. En conséquence les trois
constructeurs ont développé des véhicules très spécifiques présentant les caractéristiques suivantes :
- transmission de type parallèle ou parallèle à dérivation de puissance pour GM,
- moteur diesel à injection directe avec common rail ;
ce type de moteur, très peu utilisé aux Etats-Unis, permet
un gain significatif en rendement. Le contrôle des émissions en vue des normes Tier2, applicables entre 2004 et
2007 (0,07 g/m de NOx et 0,01 g/m de PM) impliquera
cependant une dépollution des moteurs ainsi que l'utilisation de carburant à très faible teneur en soufre (0 à
30 ppm),
- boîte de vitesse mécanique permettant un gain en
rendement par rapport aux transmissions automatiques
courantes,
- allègement des caisses par utilisation de matériaux
thermoplastiques (Chrysler) ou d'aluminium (Ford), ce
qui conduit à véhicules de 1000 à 1150 kg,
- aérodynamique très poussée(coefficient de l'ordre de
0,2) avec suppression des rétroviseurs (utilisation de
caméras vidéo) et traitement des entrées d'air.
Les caractéristiques principales des véhicules sont
indiquées en annexe.
5.
Conclusions
et perpectives
Les véhicules hybrides préfigurent peut-être les véhicules de demain ; ils intègrent des moteurs thermiques
extrêmement performants en rendement et bien dépollués, permettant de répondre aux contraintes sur le CO2,
l'énergie et les polluants. Ces véhicules prennent de plus
en considération - tirent parti - de l'augmentation prévisible de la puissance électrique du réseau de bord.
Les performances
très spectaculaires
obtenues en
consommation
(2,6 à 3,6 1/100 km) amènent cependant
les remarques suivantes :
les véhicules cumulent souvent un grand nombre
Dans tous les cas, le véhicule hybride pourrait être
considéré comme une solution d'attente,
permettant
notamment de valider les applications
de l'électricité
dans la traction, en attendant la diffusion de véhicules à
d'innovations
technologiques, qui contribuent à la performance
globale. Honda indique par exemple que
pile à combustible vers 2015 ou 2020. Les incertitudes
qui subsistent dans ce domaine (technologie,
coûts,
infrastructures...)
ainsi que les nombreuses déclarations
contradictoires de la part des différents intervenants incitent cependant à une très grande prudence dans les prédictions du futur.
l'hybridation
ne représenterait
obtenu sur le véhicule,
les cycles d'usage utilisés
que 30% du gain total
peuvent
être très favo-
rables à l'hybride en privilégiant l'usage de la transmission électrique avec de très faibles appels de puissance
(cas du 10-15 modes).
Pour les véhicules les plus avancés, les solutions sont le
parallèle, éventuellement à dérivation de puissance, avec
une batterie de forte puissance contenant très peu d'énergie (0,3 à 2 kWh). Ces véhicules n'autorisent pas de fonctionnement tout électrique et ne prévoient pas de recharge
de la batterie par le réseau ; ils sont donc en tout point
semblables aux véhicules classiques pour ce qui concerne
leur usage et l'infrastructure (avec peut-être quelques précautions
à prévoir pour la batterie de puissance et
quelques incertitudes sur la longévité des composants).
On remarquera que deux projets français (Dynavolt
et
Kangoo) se distinguent par une grande autonomie en électrique et une recharge par le réseau ; il s'agit en fait davantage de véhicules électriques avec possibilité de prolongation
d'autonomie que de véritables véhicules hybrides.
Très peu de constructeurs abordent le problème du
coût des véhicules, la Prius est vendue avec un surcoût
de plus de 20% (le coût pour le constructeur est toutefois
difficile
à vérifier).
Des valeurs de 20% de surcoût
acceptable par le client sont indiquées ; seul Chrysler
précise une évaluation de surcoût, fixée à 55 000 FF
(7500 $) dans le programme PNGV, ce qui paraît encore
important
pour une large diffusion.
On peut penser
qu'une vaste diffusion du véhicule hybride pourra être
imaginée lorsque les problèmes de coût (industrialisation, composants, maintenance) auront été maîtrisés par
les industriels (45 000 Prius et Insight ne représentant
pas des volumes importants en automobile).
Si l'on considère les concurrents du véhicule hybride,
il apparaît que les technologies classiques, utilisant un
carburant liquide ou gazeux (GPL, GNC) ont encore un
potentiel de progrès important.
Les premiers véhicules hybrides sont maintenant sur le
marché ; on peut, pour le moyen terme, imaginer deux
hypothèses extrêmes, soit :
- un développement
très favorable
pour le véhicule
hybride, qui prendra une part significative des ventes. Le
souci de limiter les coûts conduira cependant à des solutions très classiques, optimisées pour l'énergie (essentiellement parallèle) et avec une très petite batterie de
puissance. Ces véhicules seront alors très difficiles à distinguer des véhicules classiques,
un développement limité, le véhicule hybride restant
une vitrine technologique destinée à promouvoir des solutions ensuite mises en oeuvre sur les véhicules classiques.
Références
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[9] C. PETERCHO, W WYLAM, R. JOHNSTON - Delco Remy
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(B.), BADIN (F.) - INRETS LTE : New Hybrid concepts simulation tool develoment and evaluation on the Toyota Prius
car - Equip Auto 99, October 1999.
[121 Politiques de développement des véhicules électriques et
hybrides au Japon : Mission effectuée en Juin 2000 : T. FAUGERASSAFT et al - CEREVEH,Poitiers Décembre 2000.
'auteur
François BADIN est Directeur de Recherche au Laboratoire
Transportset Environnementde l'INRETSà Bron (Rhône).Il est coanimateurdu projetde rechercheVéhicules électriques
et hybrideset
composantsde puissancede l'INRETS.
'El
011
ÉNERGIE,
Annexe
COMMANDE
ET COMMUNICATIONS
: Caractéristiques
générales
des
tF`1
Y4
c " r,
Modèle
Precept
Prodigy
Type de véhicule VP
Type de transmission
Année
Nbre
LES TRANSPORTS
principaux
véhicules
hybrides
a
ty.
Fr
v
ar
DANS
"*
a
ESX3
3
Prius
Prius
Japon
CEE/US
Insight Tino
Xsara
Scenic
Dynactive
VP
VP
VP
VP
VP
Monospace
Break
Monospace
S/P
P
P
S/P
S/P
P
S/P
P
P
2000
2000
2000
1997
2000
1999
1999
2000
1998
NA
NA
1450
1650
CVT
méca,
auto
méca,
auto
Nissan
PSA
Renault
places 5 5 5 4/5 4/5 2 5 5 5
Caisse
Aluminium
Thermo-
Aluminium
plast.
Coût ou surcoût
Masse
en FF
à vide en kg
Aérodynamique
NA
N A +58000 150 000 160
1243
1083
1020
1240
1220
820/850
0,16
0,2
0,22
0,30
0,30
0,25
5, méca,
auto
6, méca
auto
Transmission
Cont,
Cont,
Tr épi. Tr épi.
CIDI
CIDI CIDI SI 4 cyl SI 4 cyl SI 3 cyl SI 4 cyl SI 4 cyl SI 4 cyl
3 cyl « 4 cyl 3 cyl
Marque
Isuzu
Detroit
Diesel
Toyota
Toyota
Honda
1,496
0,995
Cylindrée en 1
1,3
1,2
1,47
1,496
PuissmaxkW@tr/mn
40
55 @ 4500
55 @ 4200
43 @ 4000
514
1514
2
5, méca
ou CVT
Type de moteur
thermique
du mot. therm.
0000
000
000 # 150 000 # 220
53 @ 4500 49 @ 5700
1,8
1,36
1,6
73
55 @ 5500
80
SYN PM
SYN PM
SYN PM
25
30
130
280
Couple max Nm @ tr/mn 153 @ 225C 165 102 @ 4000 115 @ 420C 92 @ 4800 111 @ 340C
Type de moteur
électrique Brushless
SYN PM
Marque
Panasonic
du mot. Elec.
Puissance max kW
Couple
Type
ASY
max Nm
NiMH
ou Li-Pol
nominale
en Ah
Energie
nominale
en kWh
Tension
nominale
en V
Puissance
de traction
1/1002
Cycle
Carburant
en s
33
10
280
35
305
350
49
NiMH
Li-ion
NiMH
NiMH
NiMH
SAFT Am.
Panasonic
Panasonic
Panasonic
Shin Kobé
6,5
6,5
6,5
3,6
4
31
1,1
0,34
1,8
1,7
350
288
150
288
274
22
21
34
3,6
3,5
2,6
2,9
2,9
FTP
FTP
FTP
11,5
1
12
11
144
REE
1
utile
2 : Données
constructeur
L ! -ion NiMH
NiCd
Panasonic
#1
4,5
3
340
168
172
5,2
5,4
25
2,9
4,3
10- 15 10-15 10- 15 10-15 CEN93116
Essence
14,13
Essence
1
3 : Evaluation
Mixte
Essence
Essence
Essence
Essence
123
13,2
12,6
12,4
1
Accélération en km/h 0-96 0-96 0-96 0-96 0-96 -0-1 0 0- 0-100 0-100
1 : Energie
177P 17 M
30
Gazole
Gazole
Gazole
<30 ppm S <10 ppm S 0 ppm S
Performances
SYN PM
15
maxi
en kW
Consommation
SYN PM
35
Marque
Capacité
SYN PM
Delphi
25
de batterie
DC
PNGV