VAT France Mag N°1

Approche visuelle
La Riviera 04L
à Nice
Pilotage
la
demande
de
clairance
au sol
Pilotage
lire les cartes du SIA
TEAMSPEAK
Installation et initialisation
Phraséologie
le VFR
ATC
les niveaux de transition
EVENTS
les
évenements
Vatfrance
et Vatsim
Interview
Fufu alias Patrick FUCHEZ
Directeur de VATFRANCE
Recit
LFPG-EDDM en A321
édito
Sommaire
C'est avec grand plaisir que je soumets à votre lecture ce premier numéro de
VatFrance Magazine.
Vous y trouverez des informations sur notre activité favorite, mais aussi des conseils,
des astuces, des informations de dernière minute, en un mot ... tout.
En cette période estivale, il m'a semblé que nous ne devions pas abandonner la place
de la simulation à une autre structure C'est la raison principale de la sortie à cette
époque de ce premier opus.
Nous essayerons de tenir une périodicité mensuelle. Mais ... tout le monde ayant des
occupations professionnelles ou universitaires par ailleurs, nous serons heureux et
fiers si l'année prochaine, à la même époque, nous fêtons le dizieme numéro.
Nous tous, contrôleurs et pilotes, sommes confrontés à la difficulté d'adapter notre
attitude de simer1 solitaire à celle, plus organisée et réglementée de online-simer2.
C'est pourquoi, dans cet opus, et dans les suivants, nous vous présenterons diverses
techniques de contrôle et de pilotage, agrémentées de retour d'expèrience.
Ce mois-ci , la procédure Riviera à Nice, l'une des plus belles approches visuelles de
France, et les bases de la phraséologie à destination des pilotes ... et des ATC.
En tant que premier numéro, nous jeterons également les bases de la compréhension
de VRC, le logiciel grâce auquel les ATC débutants suivent et contrôlent l'espace
aérien.
Et puisqu'une petite piqure de rappel ne fait pas de mal, celle concernant les régles
de bonnes pratiques ATC s'imposait.
Et à tout seigneur, tout honneur ( même s'il n'est pas du tout du genre à réclamer
Directeur de la publication
ces honneurs), la première interview sera celle de notre Directeur bien apprécié , j'ai
Patrick Duflot
nommé Patrick FUCHEZ, alias FUFU.
Infographie
Nicolas Duflot
Un peu par la force des choses, ce numéro a été le fait de votre serviteur. Mais ce
Couverture
magazine est le votre. Vous en serez les rédacteurs, le public et les propriétaires.
Photo : composition Photoshop
Aidez nous à faire connaître VatFrance au travers de ce magazine.
Autorisation de diffusion et responsabilité
Restez tous à l'écoute du forum de VatFrance et des communications du
La diffusion de l'information contenue dans ce magazine électronique est
département événement. Nous vous promettons du lourd cet été.
activement encouragée pour une utilisation non commerciale et non
professionnelle.
Je vous souhaite de trés bonnes vacances et des vols enthousiasmants.
Ce magazine ne peut en aucun cas être vendu ou cédé à titre onéreux.
Le contenu des articles exposés n'engage que la responsabilité de leurs
Patrick Duflot
auteurs respectifs. La direction de Vatfrance, de Vatsim et du magazine ne
saurait être tenue pour responsable de l'utilisation inappropriée du contenu de
ce
magazine,
de
ses
articles,
exposés
et
commentaires.
Interview
Fufu alias Patrick FUCHEZ
Directeur de VATFRANCE
Le 21 octobre 1946, Fufu est né dans un beau quartier de Paris.
Ne tenant , déjà, pas en place, voilà que l'on pose Fufu fans un hamac (eh oui, déjà), dans
un magnifique constellation volant vers Rio de Janeiro, au Brésil , en mars 1947.
Bonjour Patrick. Peux tu nous parler un peu de toi ?
" Une enfance dorée, c'est le cas de dire, au bord de la plage de Copacabana , plus exactement sur la plage du Leme.
Pour ceux qui connaissent cette plage, vous devez savoir qu'elle est divisée en deux, à la hauteur de l'ex Hotel
Méridien : à gauche, le Leme, à droite Copacabana.
Une jeunesse imprégnée par la samba, le football , la mer et..... les avions.
En effet, je me passionnais par tous ces avions qui longeaient la plage, en direction de Sao Paulo. En particulier, lors de
la nuit tombante, je voyais les flammes s'échappant des moteurs à piston des DC3, DC-6, DC-7b, Constellations , des
Convairs, et des Viscounts.....Puis ils furent remplacés par des DC-8 et des boeing 707....Mais le spectacle n'était plus
le même....
Une vie très sportive en pratiquant le football de plage, le surf, le volley et le tennnis.
J'ai eu cette chance inouie de taper le ballon avec des joueurs de légende, Garrincha, Didi, Zagallo....
Et tes traits de caractères ?
Je suis plutôt un garçon timide, sauf dans le sport, car déjà sourd comme ...... mais personne ne s'en était rendu
compte....Je passais donc pour un cancre, si, si !
Puis, un beau jour , mes parents décidèrent de m'envoyer en France, chez une tante à Paris, en demi-pension,dans un
lycée religieux !!!
Ils restèrent à Rio avec ma soeur, pendant que je grelotais dans un environnement humain totalement inconnu.
Une énorme galère commenca, avec des allers retours à Rio, tous les 3 mois !
Le bac en poche, me voilà dans une fac de Médecine , suivi par des études universitaires dentaires, fortement
recommandé par mon père, qui termina sa carrière comme Médecin Coordonnateur d'Air France à CDG.
Je n'ai - jamais - osé dire non, afin de ne pas froisser mes parents ! C'était comme cela à l'époque !
En revanche,grace à lui, j'ai pu piloter les simus d'Air France à Villegénis, et d'avoir une soixante d'heures de voyage
dans les cokpits d'Air France, Panair do Brasil, Varig, UTA, sur toute type d'avions.
En 1980, je découvrais l'Apple II e et flight Simulator I et II . Quelle joie !
Les PC débarquèrent avec Flight simualtor 3, 4...et toute la gamme.
Je découvrais Cyberavia et j'aimais faire les vols réguliers.... C'était dingue !!!
Un soir de décembre ( me souvient plus de l'année), j'ai lancé un coup d'oeil sur pro Controller...
J'ai laissé tomber.... trop compliqué me disais je.
L'année suivante, j'ai réouvert le dossier , et par l'intermédiare d'Internet, dont c'étaient les débuts, je découvrais IVAO
et VATSIM..... trop compliqué pour moi, me disais je encore !!
Je m'achetai un logiciel, que j'aime beaucoup : ATC SIMULATOR II.
J'ai énormement controlé avec ce soft."
La suite au prochain numéro, où nous verrons comment notre héros ( oui, notre chef bien aimé ) est parvenu à son
poste ;-)
Une approche visuelle
typique :
RIVIERA 04L à Nice
Il y a un peu moins de six mois lorsque mon mentor, Patrick
Fuchez, me demandait lors de notre premier contact quelle
plate-forme je voudrais contrôler, il m'a proposé Nice Côte
d'Azur. Étant originaire de Carcassonne, j'imaginais plus
volontiers contrôler Toulouse, et j'aurais eu tort.
Pour un premier contact avec le monde de l'ATC, Nice est
certainement la plate-forme la plus didactique. En effet elle
possède deux pistes et la particularité géographique du lieu
(montagnes face aux pistes 04 et à gauche de ces pistes,
Méditerranée à droite), ainsi que quelques contraintes de
réduction de bruit ou de voisinage, font que, l'approche se fait
prioritairement en visuel plutôt qu'en ILS.
De plus, les installations aéroportuaires se trouvent côté ville,
or, contrairement à la plupart des autres plates-formes, la
piste de décollage n'est pas adjacente à ces installations,
c'est la piste d'atterrissage qui est proche du terminal. Il sera
donc presque toujours nécessaire de traverser la piste
d'atterrissage pour rejoindre celle de décollage (04R).
L'approche ILS sur la 04L survolant à basse altitude la pointe
d'Antibes est réservée aux situations de faible visibilité
(plafond inférieur à 2000 pieds).
Dans toutes les autres situations, si le vent est inférieur à 8
noeuds, une approche visuelle dite Riviera est utilisée.
Petite exception, si le vent est supérieur à 8 noeuds, et
orienté entre les caps 310 et 130, ce qui est quand même
relativement rare, une approche visuelle dite Saleya sera
tentée. Cette dernière fera l'objet d'une autre étude.
Approche RIVIERA.
Pour une fois commençons par la fin. Tous les trafics engagés
dans cette approche visuelle Riviera devront survoler le point
RIVRU à une altitude maximale de 3000 pieds et une vitesse
n'excedant pas 200 noeuds. Le contrôleur pourra vous fournir
une altitude inférieure de passage. Depuis RIVRU, remontez
au cap 360, en direction de la balise CGS (109.200) et
descendez entre 1500 et 2000 pieds. Vous devez voir à droite
les deux pistes de Nice. Le contrôleur vous donnera alors
l'autorisation de poursuivre une approche visuelle sur la 04L.
un petit virage à droite au 040 à partir de ce point vous
amènera sur l'axe de la piste. N'oubliez pas de réduire votre
vitesse au minimum d'approche.
En tout état de cause, si, au moment où le contrôleur vous
autorise l'approche visuelle, vous n'avez pas le visuel sur la
piste, vous devez l'en informer effectuer une approche
manquée. Vous reprendrez votre approche et il sera peut-être
amené à vous autoriser une approche ILS.
Pour atteindre ce point RIVRU, trois cas de figure:
Dans le cas d'une
, rien de plus simple, le
contrôleur vous amènera directement à ce point en vous
annonçant, par exemple, un "procedez direct RIVRU, et
prévoyez 3000 pieds ( ou moins, selon le trafic) sur RIVRU ".
Les approches
matérialisées sur VRC.
En Bleu les routes
suivies sous l'autorité
du contrôle.
En Orange, l'approche
visuelle.
En tiret, l'approche ILS
04L
L'
n'est pas beaucoup plus compliquée.
Votre route vous amenera à MUS ou LUC par AMFOU5R ou
LUC5C. Soyez vigilant de ne pas descendre en dessous de
5000 pieds sur MUS. A ce point, prenez un cap au 090 et
initiez une descente pour etre stable à 3000 pieds maximum
4 minutes aprés MUS. Le contrôleur vous donnera alors un
cap 050 vers RIVRU.
Les
sont un peu plus 'dynamiques'.
Que vous veniez des points BORDI, MOTUR ou AMIRO (en
général le centre vous aura lâché pour être stable au FL 140
sur ces points), vous ferez un direct AMGEL et vous
prévoirez d'être au niveau de vol 100 et à 250 noeuds sur ce
point. Le contrôleur vous donnera un cap 150 en descente
vers le niveau de vol 050 pour atteindre le point NERAS.
Atteignant ce point, tournez à droite au 270 et prévoyez
d'être à 3000 pieds dans les trois minutes. Le contrôleur
vous donnera alors un cap au 350 pour atteindre RIVRU.
proche de NERAS
AFR2511 : Nice approche, de AFR2511 stable 5000ft sur
NERAS
Nice Approche : AFR2511, tournez à droite au cap 270,
descendez 3000ft QNH 1015, reduisez 220kt
AFR2511 : Tournons à droite 270 et descendons 3000ft
QNH1015, 220kt, de AFR2511
....
Nice Approche : AFR2511, tournez droite au cap 350 et
descendez 2000ft
AFR2511 : Tournons droite 350 et descendons 2000ft, de
AFR2511
....
Nice Approche : AFR2511, tournez à droite au 360. Reduisez
180 kt.Vous êtes autorisé approche visuelle 04L, vous
rappelerez en visuel 04L
AFR2511 : Reduisons 180kt. Droite au 360, autorisé approche
visuelle 04L, rappelons visuel sur la piste, de AFR2511
...
AFR2511 : En finale sur 04L, de AFR2511
Nice Approche : Contactez Nice Tour sur 118.700, Bon
atterrissage Monsieur.
AFR2511 : Contactons la tour sur 118.700, de AFR2511, Merci
pour le contrôle, Bonsoir Monsieur
La suite est un atterrissage standard en visuel sur la 04L.
La plateforme de Nice. A gauche la 04L
A droite, côté mer, la piste de décollage 04R
Pour info, AFR2511 est un A320 de AirFrance immatriculé FGBXQ, en provenance de Vienne, avec un plan de vol pour
LFMN par la STAR BORDI5C.
AFR2511 Nice approche, de AFR2511 un A320 au FL 200 ,
juste lâché par Milano Center, en descente vers le FL 140
passant BORDI
Nice Approche : AFR2511 de Nice approche, bonjour Monsieur,
contact radar. Approche visuelle RIVIERA 04L sur Nice.
Procedez direct AMGEL. Descendez FL100 et 250kt sur
AMGEL. .
AFR2511 : Direct AMGEL et prévoyons niveau 100 et 250 kt à
AMGEL, Approche RIVIERA 04L, de AFR2511
proche de AMGEL
Nice Approche : AFR2511, tournez à gauche au cap 150, direct
NERAS et descendez 5000ft QNH 1015 à NERAS
AFR2511 : Tournons gauche 150, Direct NERAS et prévoyons
stable 5000ft QNH 1015 à NERAS
Maintenant, vous allez pouvoir visiter cette magnifique
plateforme, et pourquoi pas, en réel, si par hasard lors de vos
vacances cet été, vous vous posez à LFMN, vous penserez à
VatFrance.
Les pilotes AirFrance en situation réelle, sont rarement aussi
volubiles.
Couramment, en approche Ouest, dés MUS, le contrôleur
d'approche leur donne une clairance du type : ' Autorisé
Visuelle 04L ', charge au pilote de se débrouiller avec cela,
tout seul, comme un grand.
La petite histoire avance que ce sont les associations de
riverains de la pointe d'Antibes et du littoral de Villefranche
qui seraient les instigateurs de cette approche.
Mais c'est bien la nature qui impose une approche encore
plus incroyable, dans l'autre sens, pour atteindre la 22R.
Mais ceci est une autre histoire : La Saleya
Pilotage
Quelques explications
la demande de clairance au sol
Le pilote, au parking, a déja déposé son plan de vol ( ici
un LFBO-LFPO ), et il a consulté l'ATIS sur la fréquence
118.020 qui lui a donné les informations courantes
référencées par l'identifiant unique et séquentiel '
'.
1
Le pilote va donc effectuer une demande de clairance ( ),
indiquant ce code 'Charlie' et qui contiendra au minimum:
sa position actuelle (
), sa destination (
),
son type d'appareil (
) et surtout le type de vol (aux
instruments
, ou à vue VFR ).
Le contrôleur Delivery (éventuellement aprés quelques
instants, auquel cas il demandera au pilote s'il est prét à
copier la clairance (2et3) ), lui donnera donc cette
autoriisation (4), qui contiendra au minimum les
indications suivantes :
Le terme '
' ou '
', le SID de sortie
(
), le niveau de vol initial (
), la piste de
décollage en service (
) et un code transpondeur
(
) identifiant de façon unique l'avion dans cette zone.
: Pour que les 2 parties aient bien l'assurance
d'une parfaite compréhension mutuelle,
de ce qui lui a été
rapporté par le contrôleur;
(5).
Enfin, si le contrôleur sol constate une parfaite
concordance entre ses propres informations et l'accusé
de réception que lui a renvoyé le pilote, il en informera le
pilote (6), et lui donnera des informations
complémentaires sur la suite des événements.
L'une des premières choses qui est demandée à nos éléves
pilotes et aux futurs ATC est la parfaite maîtrise de la phraséologie
, telle que préconisée par le SIA ( Service d'Information
Aéronautique ).
Et même si cette phraséologie peut sembler de prime abord, un
peu obscure, sinon absconse, celle-ci est l'élément essentiel sans
lequel aucune communication air-air, air-sol ou sol-sol ne pourrait
décemment s'envigager.
Dans ce numèro et les suivants, nous allons tenter de démystifier
ce phrasé, par étape, chacune ayant une utilisation immédiate lors
d'une des phases du vol.
Cette première communication établie entre le pilote et ce qu'il est
commode d'appeler (mal à propos) la 'tour', est en fait un
et ayant pour finalité
d'informer le service de contrôle des intentions du pilote en ce qui
concerne son plan de vol, et d'obtenir une 'autorisation' et tout un
ensemble cohérent d'informations sur les premières phases de
son vol.
Précisons tout de suite que cette demande de clairance doit se
faire au parking, freins serrés et moteur(s) coupé(s).
Et comme tout doit se faire dans le respect de la personne à l'autre
bout de la communication, commencer par un 'Bonjour Monsieur'
n'est pas superflu.
Note préalable : Sur certaines plateformes contrôlées, le pilote
aura pu - en se connectant sur le service ATIS de l'aéroport obtenir des informations à peu prés à jour sur les conditions
météorologiques en vigueur, la piste en service, la pression (
appelée QNH ), ces infos étant identifiées par une lettre (Charlie
dans l'exemple qui suit).
r, pour un vol
IFR
: (1) Blagnac Sol, de AFR2511, Bonsoir Monsieur, un Airbus
320 au parking A41, avec l'information Charlie, demande la
clairance pour un vol IFR à destination de Paris Orly, selon plan de
vol déposé.
Del : (2)AFR2511, bonsoir Monsieur. Etes vous prêt à copier la
clairance ?
: (3) Prêt à copier, de AFR2511
: (4) AFR2511, votre clairance pour Paris Orly est
acceptée, via FISTO5B, niveau de vol initial 070, piste en service
32R, transpondez 5663, collationnez SVP.
: (5) plan de vol pour Paris Orly approuvé via FISTO5B,
Piste 32R, nivau initial 070, transpondons 5662, de AFR2511.
: (6) AFR2511, votre collationnement est correct.
Rappelez prêt pour le ...
La suite, traditionnelle, sera étudiée lors d'un prochain numèro.
Bon vol !
ATC
les niveaux de transition
Il s'agit du niveau de vol (calage 1013,25 hPa) à partir et au
dessus duquel la position verticale d'un aéronef est exprimée
en Niveau de vol (Flight level).
A partir de ce niveau, tous les aéronefs doivent impérativement
caler leur altimetre sur la pression de 1013,25 hPa , même si le
QNH de la zone qu'ils survolent est diffèrent. Selon le principe
voulant que dans une même zone géographiqe restreinte, deux
avions affichant le même calage altimètrique et des niveaux de
vol diffèrents sont effectivement à des altitudes différentes, vous
percevrez immédiatement l'intérêt de ce calage uniforme.
Les contrôleurs ne sont pas en charge de prévenir le pilote de
passer (en montée) son QNH sur 1013,25 à ce niveau de
transition. C'est au pilote d'avoir ce (bon) réflexe, et il gardera ce
QNH jusqu'à ce qu'un autre contrôleur lui donne un autre calage,
en
général
celui
de
l'aéroport
de
destination.
Conclusion : amis pilotes, le bon réflexe : passez au QNH
1013,25
dés
ce
niveau
de
transition
atteint.
Pour de plus amples informations, consultez :
http://www.vatfrance.org/documents/pdf/tutoriels/Altitudes_de_transition.pdf
t
e
e
x
e
s
.
e
e
e
,
.
Pilotage
lire les cartes du SIA
Les cartes aériennes sont les utilitaires indispensables au vol et au
contrôle. Même en VFR, dans le monde réel, il ne nous viendrait pas à
l'esprit de mettre les moteurs en route, sans vérifier la présence dans le
cockpit de ces précieuses cartes.
Le SIA, Service d'Information de l'Aviation civile, met librement à
disposition de tous les pilotes, virtuels, réels, professionnels ou privés, un
ensemble de cartes que vous pouvez télecharger et/ou imprimer. Le
moyen le plus rapide pour accéder à ces cartes est de cliquer sur le sousmenu 'cartes aériennes SIA' du menu 'pilotes' sur la page d'acceuil de
notre site. Sinon, suivez ce lien :
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset-aip.fr.htm
Les cartes sont organisées par aéroport. Pour accéder aux cartes
nécessaires, renseignez simplement le nom ou le code ICAO du/des
aéroport(s) voulus.
Vous constaterez que plusieurs types de cartes vous sont proposés.
Dans cette introduction à la lecture des cartes, nous allons nous apesantir
sur la signification de chacune de ces cartes, et sur une présentation
succinte de leures principales fonctionnalités.
(Dans la suite de cet exposé, nous avons pris pour exemple les cartes de
Nice Cote d'Azur - LFMN ). Téléchargez les à l'adresse ci-dessus.
Les types de cartes du SIA
Tout d'abord, signalons que, selon le mode de vol et l'aéroport choisis,
toutes ces cartes ne seront peut-être pas pertinentes ou même existantes.
1. Les cartes VAC aérodrome
Comme l'acronyme Anglais ( Visual Approach Chart) le laisse supposer,
ces cartes sont à destination du trafic VFR.
Les informations utiles de cette carte sont : le type d'appareil pouvant
utiliser cette fonctionnalité, les fréquences radio des organismes de
contrôle et d'information, l'altitude du terrain et surtout, dans le cadre
d'une approche VFR, les points d'entrée et de reports de la zone. Se
rajoutent les hauteurs imposées des circuits d'atterrisage et les
caractéristiques des pistes.
Le pilote pourra en outre utiliser cette carte pour avoir une vision des
circuits de mouvement de surface sur la plateforme et quelques consignes
particulières, notamment celles traitant aux moindres nuisances sonores.
2. Les cartes VAC helistation
Quand l'aérodrome est équipé d'un heliport, vous pourrez avoir besoin de
ce type de carte, qui reprend, à peu de choses prés, les
mêmes types d'informations que précedemment.
3. Les cartes IAC
Ce type de carte (Instrument Approach Chart) va reprendre
essentiellement les cartes de l'aérodrome, les distances de pistes, les
H
consignes particulières, les mouvements à la surface et les cartes
.
d'approche finale aux instruments et à vue (une par piste et par
orientation), qui prennent le relais des STAR des cartes ARR-DEP, ou qui
doivent être suivis en l'absence de contrôle. Vous trouverez
également sur ces cartes les profils d'approche finale ( altitude à
respecter selon l'éloignement de la piste) et les consignes en cas
d'approche manquée. Bien que très importante, cette carte est assez
souvent 'oubliée' par les pilotes virtuels, et c'est une erreur.
4. Les cartes ARR-DEP
Comme leur nom l'indique, ces cartes reprennent essentiellement
les informations propres aux approches de l'aéroport (STAR) et
aux circuits de depart (SID). Vous pourrez également compulser
ces cartes pour les consignes particulières et prendre connaissance
également des diffèrents FIX et niveaux de vol imposés sur ceuxci, ainsi que les restrictions de vitesse. Enfin, vous devrez
visualiser sur cette carte les altitudes minimales de sécurité radar et
les altitudes de transition évoquées un peu plus tôt dans ce numèro.
Comme il l'a été énoncé au point précédent, ces cartes trouvent leur
limite à une distance conséquente de la plateforme.
5. Le manuel d'information aéronautique
Cet élément reprend une carte d'aérodrome et d'éventuelles cartes
d'obstacles.
Quel type de carte pour mon activité?
Voici forcément une question que vous vous êtes déja posé. La
meilleure réponse ( mais pas la plus ... économique ) est ... toutes.
Mais, les bureaux - déja largement encombrés par les écrans
multiples - et les cockpits étant tout de même exigus, voici une
petite estimation ( forcément faussée par mon expérience propre )
du strict nécessaire.
Je suis Pilote, et je veux voler en VFR
Les cartes VAC des aérodromes de départ (AD) et d'arrivée (AA)
Les manuels d'information aéronautique de AD et AA (si AD ou
AA sont des plateformes très fréquentées)
Je suis Pilote, et je viens de déposer un plan de vol IFR
Les cartes VAC de AD et AA
Les cartes IAC de AD et AA
Les cartes ARR-DEP de AD et AA
Je suis contrôleur
Pour cette fonction plusieurs cas de figure se présentent, du fait du
nombre de positions possibles.
- Je contrôle la DEL, la carte ARR-DEP de l'aéroport controlé est
suffisante, car outre mon rôle de contrôle du plan de vol du pilote,
je devrai vérifer et éventuellement fournir un point de sortie de la
zone, le SID
- Je contrôle le GND, la carte VAC me donnera les circuits au sol
- Je contrôle la tour, il faudra m'équiper de la carte IAC de
l'aéroport, au minimum
- Je contrôle l'approche, je devrai posséder les cartes ARR-DEP et
les cartes IAC de tous les aérodromes présents dans ma TMA
- Je contrôle une FIR, et dans ce cas, je devrai avoir accés à toutes les
cartes ARR-DEP de toutes les plateformes de ma FIR
Rappelez vous que si vous contrôlez une position et qu'il n'y a pas
d'autre ATC en dessous de vous, vous etes sensé fournir le service de
la position absente, et donc de vous munir des cartes correspondantes.
Un petit tableau récapitulatif :
Teamspeak
Installation et initialisation
Le grand intérêt de TeamSpeak réside dans le fait qu il permet à des
joueurs de ne pas quitter leur session de jeu pour inviter des amis à avoir
une conversation audio avec eux. Ce qui est malheureusement le cas avec
la plupart des outils de messageries instantanée.
Téléchargez la version cliente de TeamSpeak correspondant à votre
architecture sur le site officiel.
Une fois téléchargé, vous pouvez double cliquer sur le fichier, ce qui
lancera son installation .
Vous accepterez toutes les options par défaut, jusqu'au lancement initial
du programme.
Une fois le programme lancé, passons à la configuration.
Cliquez sur le menu 'Connections'. Une fenêtre de renseignements
apparait. Rentrez les infos suivantes:
adresse : www.vatfrance.org
port : 9987
Nickname : votre identité telle qu'elle apparaitra dans les salons de
discussion.
Inutile de fournir un mot de passe ici.
Cliquez sur le bouton Connect. et c'est gagné.
Maintenant, il nous est possible de voir le contenu des salons, mais pas
d'y accéder. Pour cela, comme il est préconisé sur le site de VatFrance (
menu s'inscrire, puis sous menu Utiliser TeamSpeak 3), récuperez un
'jeton' qui identifiera votre ordinateur , et donc vous même, et installez le
dans TeamSpeak, en sélectionnant le menu 'permissions', puis le sous
menu 'use privilege key'. et copiez-collez le jeton obtenu précédemment
dans la zone correspondante, et validez.
Voilà, c'est fait, vous avez accés aux salons de notre activité.
Maintenant que nous savons quelles sont les cartes nécessaires à
notre activité favorite, il ne nous restera plus ( dans les prochains
numéros de VATFRANCE magazine) qu'à détailler certaines
fonctionnalités de celles-ci.
Le mois prochain, nous commencerons donc à évoquer les SID.
D'ici là, bons vols, avec les bonnes cartes.
Vous pourrez parler, écouter, agir, dans les régles de bonne entente
cordiale qui prévalent dans notre association.
A noter toute fois que certains salons sont réservés au staff et à
quelques activités ( de mentorage, par exemple) qui requierent un
peu d'intimité. Ne soyez donc pas surpris de ne pouvoir accéder tout
de suite à tous les salons.
Une dernière chose à faire est de paramètrer l'usage du microphone,
notamment la touche qui permet de parler.
Pour cela , rendez-vous sur le menu 'settings', puis cliquez le sous
menu 'options'. Choisissez dans le menu de gauche l'élément
'Capture'.
Vérifiez que votre microphone est bien reconnu dans la zone 'capture
device'.
Puis choisissez le mode opératoire par lequel vous pourrez intervenir.
- Si vous voulez utiliser une touche pour activer votre transmission (
ce que je conseille ), cliquez sur 'push to talk', puis sur la zone grise
qui se trouve à droite de ce libellé. Tapez alors sur la touche que vous
voulez associer à cette action ( la touche CTRL, par exemple ). Vous
devez alors voir dans la zone grisée, le nom de la touche
correspondante. Evitez absolument une touche qui pourrait avoir
une autre signification par ailleurs.
- une alternative intéressante est l'activation par la voix. Ceci
nécessitera le choix de 'voice activation détection', puis cliquez sur
'test voice' et commencez à parler. TS3 ajustera le niveau de votre
microphone et vous indiquera si cette option est valide ou non.
Validez vos options. et bienvenue sur TS3. La communauté vous
attend !
Derniere chose qui a son importance, TS3 est actif, même quand il
est caché par une autre fenêtre, ou à l'etat d'icone dans la barre des
tâches. Vous pourrez donc vite l'oublier et l'utiliser tout à fait
naturellement.
Phraséologie
Voici la première étude d'importance que nous allons vous proposer
tout au long de l'année: la phraséologie aéronautique en usage sur
VATSIM.
Et dans ce premier chapitre, quelques points liminaires à connaitre
parfaitement.
Pour assurer une réception claire et satisfaisante des messages, il
convient de respecter les principes ci-après :
a) vérifier et respecter la portée opérationnelle publiée de la fréquence
à contacter ;
b) avant de commencer à émettre, vérifier que la fréquence est libre
pour éviter toute interférence avec une autre station ;
c) formuler des messages brefs et concis ;
d) prononcer chaque mot clairement et distinctement ;
e) maintenir une cadence régulière et adaptée au contexte ;
f) réduire la cadence d'élocution afin de permettre, le cas échéant, la
transcription d’un message ;
g) maintenir le ton de la voix à un niveau constant.
Le pilote ne quitte pas l'écoute, même momentanément, sans avoir
obtenu l'accord du contrôleur.
En langue anglaise, les prépositions to et for ne sont pas utilisées
devant un nombre
Une clairance intégrant un cap comprend l’expression cap / heading
suivie de la valeur du cap.
Toute clairance incluant un SID comporte :
- en langue française, le mot départ, suivi de l’indicatif du SID
- en langue anglaise, l’indicatif du SID, suivi du mot departure
Toute clairance incluant une STAR comporte :
- en langue française, le mot arrivée, suivi de l’indicatif de la STAR
- en langue anglaise, l’indicatif de la STAR, suivi du mot arrival
Lorsqu’il existe, le nom en langage clair d’un FIX est utilisé. En cas
de difficulté de compréhension, son indicatif codé est utilisé.
Les noms des points significatifs à cinq lettres sont prononcés en
langage clair. En cas de difficulté de compréhension, les cinq lettres
sont épelées.
Une clairance intégrant un niveau de vol comprend l’expression
niveau de vol / flight level, ou niveau / level, suivie de la valeur du
niveau de vol.
La première clairance de descente intégrant une altitude comporte le
code QNH / QNH suivi de la valeur du calage altimétrique.
Lorsqu'aucune ambiguité n'est possible, il est possible d'utiliser une
notation abrégée du CallSign ( T-BATA peut être invoqué F-TA si FTART n'est pas dans les parages)
Maintenant, passons à notre premiére ébauche de phraséologie :
la phraséologie VFR
Divisons notre étude de manière chronologique :
le vol comprend 7 phases pour lesquelles nous pouvons distinguer
des phrases constantes
Partie
Partie 11
- La Mise en route
- Le roulage
- Le décollage
- Les tours de Piste
- L'intégration ou entrée de circuit
- L’atterrissage
- Le retour au Parking
1) La mise en route
"Carcassonne TWR, de F-GBXQ, bonsoir Monsieur"
"F-GBXQ, Bonsoir Monsieur"
"F-GBXQ, un vénérable Rallye 110 au parking de l'aviation
générale, information Bravo à bord, on demande la mise en route
pour un vol local VFR"
"F-GBXQ, mise en route approuvée, rappelez pour rouler"
"Rappelons pour rouler, F-GBXQ"
2) Le roulage
"Carcassonne TWR, de F-GBXQ, on est prêt au roulage"
"F-GBXQ, tranqpondeur mode Charlie, roulez au point d'arret de la
piste 10"
"Transpondeur mode C, roulons au point d'arret de la 10 et
rappelons, F-GBXQ"
3) L'alignement et le décollage
"On est prêt au décollage, F-GBXQ"
"Alignez vous piste 10, les vents du 090 à 12 kt, autorisé à decoller"
"Nous alignons piste 10, les vents sont copiés, autorisé à décoller, FGBXQ"
4) Les TDP ( tours de piste)
"Carcassonne TWR de F-GBXQ, Airborne, atteignons 1500ft,
demandons Tour de Piste main gauche"
"Tour de piste main gauche accepté, rappelez vent arrière"
"Rappelons vent arrière, F-GBXQ"
5) L'intégration ou entrée de circuit
"Carcassonne-TWR de F-GBXQ, rebonjour Monsieur"
"F-GBXQ, rebonjour. Quelles sont vos intentions ?"
"F-GBXQ, un rallye de retour d'un local VFR, nous passons le point
N à 2000ft, demandons intégration circuit de piste"
"Entrée vent arrière main gauche ,Piste 10 , vent 090° 10 noeuds,
QNH 1012, QFE 1008, rappelez vent arriére"
"QNH1012, les vents sont copiés, entrée vent arriére main gauche
piste 10, rappelerons vent arriére, F-GBXQ"
....
"En vent arrière, F-GBXQ"
"Descendez 1500ft, rappelez base main gauche piste 10"
"Descendons 1500ft, rappelons en base piste 10, F-GBXQ"
...
"En étape de base, F-GBXQ"
"Rappelez en courte finale, Numéro 1 piste 10"
"Rappelons en courte finale, numero 1, F-GBXQ"
6) L'atterrissage
"En courte finale, piste en vue, F-GBXQ"
"Les vents du 090 inchangés à 10 noeuds, piste 10, autorisé à atterrir"
"Les vents sont copiés, piste 10, autorisé à atterir, F-GBXQ"
7) Le retour au parking
"Piste dégagée, F-GBXQ"
"Roulez au parking de l'aviation générale par Alpha et Bravo, et rappelez
pour quitter la fréquence"
"Roulons au parking de l'aviation générale et rappelons pour quitter la
fréquence, F-GBXQ"
...
"Au parking, freins serrés, moteurs coupés, pour quitter la fréquence, FGBXQ"
"Plan de vol clos à 18h00Z, autorisé à quitter la fréquence, bonsoir
Monsieur"
"Bonsoir Monsieur, merci pour le controle, F-GBXQ"
Voici quelques alternatives à ce (trop) linéaire déroulement
2a) Présence d'un trafic pendant le roulage
"F-GBXQ, laissez passage au 737 de Ryanair"
"Laissons passage au gros, pardon au 737, F-GBXQ" ( véridique,
entendu tous les jours à LFMK )
...
"F-GBXQ, reprenez votre progression vers le point d'arret de la piste 10"
"Reprenons roulage vers le point d'arret de la 10, F-GBXQ"
3a) Il y a un trafic en finale
"F-GBXQ, stoppez au point d'arret piste 10, un 737 en finale, rappelez en
vue"
"Stoppons point d'arret piste 10, rappelerons trafic en vue, F-GBXQ"
...
"Trafic en vue, F-GBXQ"
...
reprise à "alignez vous ..."
4a) Cloture de la fréquence en sortie de zone
"F-GBXQ de Carcassonne TWR, vous quittez ma zone de controle,
contactez Toulouse Approche sur 129.85, bon vol Monsieur"
"Contactons Toulouse approche sur 129.85, merci pour le controle. FGBXQ"
5a) Intégration en directe
( Normalement, les aéronefs doivent intégrer le circuit par une vent
arrière. Dans le cas contraire, il doivent le demander et attendre une
acceptation de l’organisme du contrôle)
"Carcassonne TWR de F-GBXQ, demandons approche directe"
"F-GBXQ, executez approche directe piste 10, rappelez longue finale"
"Executons approche directe piste 10, rappelerons longue finale, FGBXQ"
6a) La piste d'atterrissage est engagée
(La clairance d'aterrissage ne peut être donnée)
"F-GBXQ, piste 10 engagée, remise de gaz, les vents inchangés du
090 à 10 kt, rappelerz en vent arrière"
"Remise de gaz, les vents sont copiés, rappelerons en vent arrière, FGBXQ"
Quelques situations intermédiaires peuvent se produire (
assez souvent).
Nous vous invitons à vous renseigner auprés des mentors
et instructeurs de VatFrance.
Le mois prochain, nous commencerons à évoquer la
phraséologie IFR.
En attendant, rendez vous les Vendredi soir sur VatFrance et
Teamspeak. Les équipes vous attendent pour évoquer cet
article et le mettre en pratique.
Et puis nous espérons que vous participerez au tour de
France VFR, qui débute le Mardi 14 Septembre par un
Reims - Strasbourg qui vous fera survoler la Champagne
crayeuse avant la Lorraine verte et le massif des Vosges,
toujours aussi agréables à survoler.
VATFRANCE Mag
a besoin de vous
Vous vous sentez une ame de rédacteur en chef, vous
aimez vous exprimer par écrit, vous voulez faire
partager votre expérience de pilote ou d'ATC,
VATFRANCE Magazine a besoin de vous.
Vous pouvez devenir rédacteur dans ce mag, qui est le
votre.
Vous avez des idées d'article(s), vous voulez exprimer
une opinion, un coup de gueule, sautez sur l'occasion,
nous les publierons.
VATFRANCE Mag, le complément indispensable au
kerosene pour vos vols virtuels.
Quelques
Quelques regles
regles ATC
ATC
dans
dansle
ledésordre
désordre
Ces régles s'appliquent évidemment à tous, ATC et pilotes. Elles sont
garantes d'une bonne collaboration entre tous, alors, prenez quelques
minutes pour les lire, et éventuellement vous rafraichir la mémoire...
N'interrompez pas un dialogue. Attendez que le pilote ou l'ATC aient
fini le dialogue pour initier une communication. Sachant que toute
information, clairance ou requete nécessite une confirmation, essayez
d'attendre cette confirmation pour parler à votre tour.
L'ATC qui vous contrôle est un joueur, comme vous. Soyez tolérant .
A terme, il aura un niveau qui vous apportera entière satisfaction.
Le pilote qui apparait soudain sur votre scope est un joueur, comme
vous. Soyez tolé... etc ...
L'observateur que vous voyez sur votre position n'est pas là pour juger
votre performance, mais pour apprendre. Par contre un SUP peut le
faire ... Attention aux oublis . Laisser un pilote 20 minutes en attente
de clairance n'est pas admissible.
A quelques occasions, un malentendu peut intervenir entre un pilote et
un ATC. Soyons bienveillants. En gardant à l'esprit que le pilote a de
toute façon le dernier mot. Il pilote, l'ATC le conseille.
Sur une plateforme controlée, contacter un ATC est obligatoire. Ne
pas le faire pourrait amener celui-ci à vous faire banir. Si un pilote
veut décoller d'un aéroport contrôlé sans avoir besoin des services
offerts par l'ATC, il lui suffit de se déconnecter de VATSIM.
Le pilote est dans une recherche perpétuelle d'informations ( trafic,
météo, route, altitude ...). Il est du ressort de l'ATC de les lui fournir
dans un laps de temps correct, en général n'excedant pas une minute.
L'ATC sera souvent jugé ( surtout par les pilotes étrangers, habitués
aux coutumes de leur propre VACC), sur sa célérité à répondre. Mais
n'abusez pas du " je vous rappelle dans une minute".
élément fondamental. Evitez le CAVOK. L'ATC a, quant à lui, une
météo réelle. Essayez de respecter la réalité.
Fournissez une météo exacte et la plus précise possible au pilote. Ne
l'envoyez pas en plein milieu d'un grain. Ne lui permettez pas de
décoller pendant le plus gros d'un orage.
Notre activité est un jeu. Mais les régles du monde réel s'appliquent.
Ainsi, les aéroports en classe A ne sont pas accessibles aux VFR.
Evitez un vol VFR en partance ou à destination de Roissy, de Orly ou
du Bourget.
Ceci devrait être su par coeur, mais ce n'est pas le cas : Les plans de
vol vers le Nord doivent avoir un FL pair. Ceux vers le Sud un
niveau de vol impair. Il est de la compétence de l'ATC d'imposer
cette régle.
Les callSign ( AFR2511, ou F-GBXQ par exemple ) ne sont pas
seulement le reflet de l'ortographe de votre patronyme, même si ceci
n'est pas explicitement interdit. Ils permettent en outre de donner des
infos aux ATC sur la langue à employer , les éventuelles
caracteristiques ou optimisations à apporter durant le contrôle (
inutile d'envoyer un avion de FEDEX au terminal passager, inutile
d'essayer de contacter en Français un trafic Delta Airline ...).
Essayez de respecter une norme de nommage par compagnie.
Le transpondeur est un équipement qui permet (entre autres
possibilités) de fournir à l'ATC des infos sur votre géo-localisation et
votre altitude. Passez le toujours en mode Charlie avant d'arriver au
point d'arrêt de la piste de décollage. De la même façon, passez le en
mode StandBy peu aprés l'atterrissage, aprés avoir dégagé la piste.
Les cartes sont également un élément prépondérant de notre jeu. Ne
pas les avoir en possession peut être assimilé à de l'amateurisme.
Faites plus confiance aux cartes, et moins à votre FMS.
Sauf à de très rares exceptions, suspendre un vol en cours est interdit.
Prenez vos précautions avant de voler ( ou tout au moins, planifiez des
périodes de vol pendant lesquelles une légére absence aux manettes
du pilote ne sera pas préjudiciable)
Lors d'une communication, l'ATC peut vous informer de la force de
votre réception. Le terme 5/5 n'est pas adapté. Le terme réel est 5 5,
qui signifie que la puissance est 5 (premier chiffre), et que la lisibilité
est 5 ( deuxieme chiffre).
Ne préjugez pas de votre Anglais aéronautique. Ce que vous pensez
compréhensible par un pilote ou un ATC de culture Latine, ne le sera
peut-être pas par un natif des iles Britanniques ou par un Européen du
Nord. Gardez toujours à portée de main des Alias texte des principales
commandes, si vous etes ATC, ou un fichier texte que vous pourrez
copier-coller, si vous etes pilote.
Les messages d'extreme urgence doivent commencer par 3
MAYDAY. l'ATC n'est pas tenu de donner suite à ce genre de
situation ( ce qui différe heureusement, du monde réel ).
Si vous avez le moindre doute ( mauvaise audtion, incompréhension,
erreur suposée ...), faites répéter. Que vous soyiez pilote ou ATC,
votre oreille n'est pas infaillible.
La météo n'est pas juste un concept virtuel du jeu. Il s'agit d'un
Pilote ou ATC, utilisez une voix calme, sans précipitation. Avant
d'intervenir, pensez à ce que vous allez dire. Ne commencez pas
votre phrase par des "ehmmm" ou autres "euhhh". Limitez l'usage de
la bande passante. Les infos complémentaires peuvent toujours être
fournies via teamspeak.
Lorsque EuroWest Control est présent, passez lui les trafics qui
transitent au-dessus de FL280.
Un vol en A321 entre Roissy et
Munich
par Guy Boulanger ( AFR6002 )
Un vol Charles de Gaulle Munich en Airbus A321
Au stand A21 à CDG nous montons dans l’avion après une prévol rapide
Le temps est clément
Mettons en route les pompes et l’APU
Préparation du poste et du FMC
Entrée de la route dans le FMC (LFPG/EDDM) après avoir attrapé un
plan de vol sur internet
Nous ferons route avec 2 avions de la compagnie
Un Boeing 747 (AFR2610 Pierrick Lepaingard) et un Airbus A319
(AFR1407 Matthieu Borothel)
Nous prenons l’ATIS de Charles de Gaulle et demandons une clearance
au controleur.
François –Xavier Ober est à l’approche ce soir
Nous obtenons une clearance BUBLI1B de la 26 R et un transpondeur
5701
L’embarquement est terminé les portes fermées, nous allumons les
seatbelts, no smoking les lights, calage altimetre au QNH 1010
Nous demandons l’autorisation de repousser et mettre en route
Paris nous donne le feu vert mais le 747 AFR2610 repousse devant moi
j’attend
repoussage face à l’Est le contact moteurs sur Start les manettes sur
IDLE on leve le switch de start du moteur 2
le push nous arrête, parking break sur on, on démarre le moteur 1.
Les moteurs sont stabilisés, lumières pour le taxi, on roule vers le
holding point de la 26R
Sur la scène Aerosoft (payant) les vehicules s’arrêtent pour nous laisser
passer
On arrive sur W9 . AFR2610 est en W10
Le 747 est autorisé à s’aligner et décoller
Nous sommes n°2. Le contrôle nous autorise à nous aligner derriere le
747 qui vient de décoller et nous maintenons la position pour séparation.
Nous allumons les feux, prévenons l’équipage « PNC préparez vous
pour le décollage »
Après quleque instants, nous sommes autorisés à décoller 26 R
Poussée FLEX établie, nous nous élançons sur la piste, on passe 100 kts
, V1 … rotation
Légère pression a cabrer sur le manche , vario positif « train sur rentré »
nous montons vers le FL100 initial
Nous suivons le Flight Director avec assiduité mais le contrôle nous
appelle pour savoir si nous avons une difficulté ! hé hé ! pas normal ça !
que se passe t il ?
Eh bien je n’ai pas rentré la SID (bubli) et le FD m’a donc envoyé vers
le point bubli sans départ conventionnel ! Erreur due à une discussion
avec nos pilotes compagnie sur les autres avions …d’où l’intérêt des
check list et du pilotage en equipage !
Avec l’accord et la bienveillance du Contrôle nous procédons à un direct
CLM (Coulommiers) qui nous fera rejoindre la route de la SID
Ces paramètres étants rentrés dans le FCU je mets à jour le FMC avec la
SID prévue
Autorisés pour le niveau 100 nous poursuivons la montée vers le FL200
puis niveau 250
AFR2610 parti avant nous mais ayant suivi le départ
conventionnel est largement au dessus de nous mais pas loin
devant nous voyons son appareil.
Nous quittons le contrôle de Paris et passons sur UNICOM
122.8
Durant cette partie du vol, nous ne recevons plus
d’indication et EUROWEST n’est pas ouvert, nous restons
en auto information jusqu’à la Suisse.
Nous en profitons pour préparer nos fréquences suivantes
On vire Epinal puis on passe près de Bale Mulhouse au
fl320
On prepare l’arrivée
Frequence du CTR de Munich (München Radar), Prise de
l’ATIS
Arrivée prévue par OSDER, on rentre dans le FMC la page
approche avec les données
QNH 1011 Temp 26 ° Piste 26 L vents du 200 à 4 kts
On switch en fréquence avec le CTR qui nous donne un
Direct DISUN avec une descente au FL120 sur DISUN. On
continue vers BETOS clearés pour le FL100
En passant le niveau 100 on allume les feux, seat belts et no
smoking sur ON
On passe avec l’approche qui nous donne un direct DM455
au FL080
puis 5000 pieds 1012 la 26 L est confirmée, les choses
s’accélèrent
Avant le dernier point de la route, le contrôle nous donne un
cap à gauche au 320 pour interception ILS 26L.
Nous confirmons et reduisons 220 nœuds, volets 1 je passe
en manuel et désactive le pilote automatique
le 321 IFDG est plutot « lourd du cul » il faut donc le tenir aux gaz correctement
Je suis un peu trop long et j’overshoote légèrement mais je rattrape l’ILS rapidement
Volets 2 on reduit vers 180 kts on indique au contrôle que nous sommes alignés sur l’ILS
on passe avec la tour qui nous autorise à atterrir sur la 26 gauche
on sort volets 3 préviens l’équipage « PNC préparez vous pour l’atterrissage »
on tourne le bouton de l’efis sur ILS
on poursuit sur le glide, volets full
le train sur sorti … 3vertes c’est verouillé
décision ? on continue
on passe le seuil tranquillement le papi a 4 blanches
touché du train principal puis l’avant en douceur.
les spoilers sont déployés, reverse, 80 kts manettes sur IDLE
on libère par B6 à droite, il n’y a pas de Ground, et on rejoint le parking 121 par Sierra,
« PNC dernier virage » on coupe les feux
Parking brakes, on coupe les master switch 1 et 2, . …...les parametres décroissent.
On remercie le contrôle et cloture le plan de vol.
On libère les passagers et on se branche sur l’external power
1h21 de temps de vol c’est optimal.
Bons vols à tous
A bientôt
Guy BOULANGER
AIR FRANCE 6002
Cette rubrique est la votre
Faites nous part de vos témoignages, des récits qui font que vous passionnez pour la
simulation aérienne.
Le mois prochain, place à un ATC:
Comment j'ai géré une arrivée paralléle sur LFPG , par ( chut, c'est un secret ...)
Sur une plate-forme près de grands étangs, un instructeur et son élève
s'alignent sur la piste pour décoller. A ce moment, un gros pélican vient
se poser à mi-piste. Il s'arrête au milieu de la piste et vaque à ses
occupations sans les regarder.
Contrôleur : Cessna Québec Zulu, autorise au décollage piste 33, vent
du 310 à 8 noeuds.
L'élève à l'instructeur : Qu'est ce que je fais ? Qu'est ce que je fais ?
L'instructeur : Que pensez-vous que vous devriez faire ?
L'élève : Peut être que si je roule vers lui, ça va l'effrayer ?...
L'instructeur : C'est une bonne idée.
L'élève fait rouler l'avion vers le pélican, qui lève le bec, puis
méprisant, se replonge dans ses occupations et ne bouge pas.
Contrôleur : Cessna Québec Zulu, vous m'avez reçu ? Vous êtes
autorisés à décoller piste 33, vent du 310 à 8 noeuds.
L'élève à l'instructeur : Qu'est ce que je fais ? Qu'est ce que je fais ?
L'instructeur : Que pensez-vous que vous devriez faire ?
L'élève : Peut être que je pourrais prévenir la Tour ?
L'instructeur : C'est une bonne idée.
L'élève : Euh... la Tour, il y a un pélican, euh... sur la piste.
Apres un long silence :
Contrôleur : Cessna Québec Zulu, maintenez votre position.....
Pélican sur la piste 33, vous êtes autorisé pour un décollage immédiat,
vent du 310 à 8 noeuds.
Deux secondes d'attente et, - par coïncidence -, le pélican s'envole.
Contrôleur : Cessna Québec Zulu, autorisé au décollage piste 33, vent
du 310 à 8 noeuds. Attention à la turbulence de sillage, décollage de
pélican devant vous, bon vol !
Les evenements VATSIM et
VatFrance
François-Xavier Obert
Patrick Duflot
Aime Dunis
Jean Tirancourt
Laurent Saget
Pierrick Lepaingard
Loïc Lebain
Alain Verhaeghe
Norman Berwick
Raphael Guillod
S3
S3
S2
S3
S2
S2
CTR
CTR
S3
CTR
46h 14
45h 02
37h 08
35h 56
28h 00
24h 26
21h 10
19h 10
16h 38
16h 22
Toshiharu Odahara
RJGG
JEX2465
71h 14
Eric Im
LFPG
FLR0948
67h 58
Eliyahu Vasilyev
LLBG
AFR1944
64h 41
AFR380
63h 44
Benjamin Demaille
Patrick Tinner
LSZH
AFR2378
63h 38
Mathieu Bothorel
LFRB
AF714TH
58h 27
Prince Johnson
MYNN
FDX978
58h 18
Daniel Lopez
Panos Athanasopoulos
TJSJ
LGAV
DAL8517
AGJ500
57h 28
57h 14
Gerard Barroy
LFOZ
ALPHA-8
55h 38
Eddie Bilem
LFPB
AFR715
51h 14
Michel Hassid
LFPH
F-BUCT
50h 50
David Jankwitz
LFPG
AFR2510
49h 00
Jean-Marc Tibbo
LFVP
FSP-JT
48h 28
Alain Remond
LFBO
F-BATA
48h 13
Thierry Descroix
LFPG
AFR325
44h 16
AFR970
39h 40
DAL7498
37h 56
FDX382
37h 20
Frederic Papocchia
Gerhardt Poku
KATL
Keith Rocke
Mateusz Bucholski
EPWA
FDX204
36h 32
Daniel Loiseau
LFPG
F-FRUC
35h 30
LFMT F-WWNB
35h 11
Norman Berwick