Centre Régional d`Expertise et de Ressources

Centre Régional d’Expertise et de Ressources
SPORTS NATURE
Bretagne
Les loisirs motorisés terrestres en Bretagne :
Développement et perceptions
Rapport de stage de Fanch
GRANGER
Master professionnel Sciences de la mer et du littoral « Expertise et Gestion de l’Environnement Littoral »
Septembre 2007
Maître de stage : Caroline VINCENT
Remerciements
Au cours de ce stage, j’ai été amené à contacter et rencontrer de nombreuses
personnes, notamment dans le cadre des entretiens semi-directifs. Je tiens à remercier
l’ensemble de ces personnes pour le temps qu’ils ont accepté de m’accorder et pour leur
participation à cette étude.
Je tiens à remercier particulièrement Alain Rissel (Conseiller technique à la
D.R.D.J.S) et Yves Belliard (Conseiller technique à la D.R.D.J.S), pour leur disponibilité, le
suivi et les conseils qu’ils m’ont apporté tout au long de ce stage.
Je remercie également le personnel du C.R.O.S et de la D.R.D.J.S pour leur accueil au
sein de leurs locaux.
Je tiens ensuite à remercier le personnel et les élus de la Communauté de Communes
du Centre Trégor, pour leur accueil et leur disponibilité, tout particulièrement Gaël Le Fustec
(Conseiller en développement durable à la C.C.C.T) pour l’aide apportée et le temps qu’il a
bien voulu me consacrer.
Je tiens enfin à remercier Caroline Vincent (Chargée de mission responsable du
C.R.E.R), pour le temps, les conseils et le suivi de l’étude durant ces 5 mois passés au Centre
Régional d’Expertise et de Ressources des sports de nature en Bretagne.
1
SOMMAIRE
INTRODUCTION
4
1. Présentation et cadre du stage
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1.1 Les organismes commanditaires
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1.2 La commande
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1.3 Méthodologie générale
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1.4 Les limites de l’étude
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1.5 Problématique
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2. Le développement des loisirs motorisés
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2.1 Les pratiques motorisées dans les espaces naturels
2.1.1 Sports de nature et loisirs motorisés
2.1.2 La réglementation
2.1.3 Impacts générés par les pratiques motorisées
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2.2 Les structures encadrant les loisirs motorisés
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2.2.1 Le Syndicat National Professionnel Quad Motoneige
2.2.2 La Fédération Française de Motocyclisme
2.2.3 Le CODEVER
2.2.4 La Fédératrice Française de Quad
2.2.5 La Fédération Française de 4x4
2.3 Le cas du quad
2.3.1 Historique
2.3.2 Evolution en France
2.3.3 Evolution en Bretagne
2.3.4 Localisation des espaces de pratiques
3. La perception des loisirs motorisés
3.1 Recueil d’informations
3.1.1 L’évaluation des impacts
3.1.2 Les loueurs et professionnels de la randonnée quad
3.1.3 Les clubs de 4x4
3.1.4 Le rôle des collectivités
3.2 Les entretiens semi-directifs
3.2.1 Objectifs et méthode
3.2.2 Analyse
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4. Initiation d’une concertation
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4.1 Le choix du site
4.2 Objectifs
4.3 Les acteurs locaux
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2
5. Proposition d’actions
5.1 Au niveau régional
5.2 Au niveau local
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55
CONCLUSION
57
Bibliographie
58
Annexes
60
3
Introduction
« Les sports de nature s’exercent dans des espaces ou sur des sites et itinéraires qui
peuvent comprendre des voies, des terrains et des souterrains du domaine public ou privé des
collectivités publiques ou appartenant à des propriétaires privés, ainsi que des cours d’eau
domaniaux ou non domaniaux. » (Source : Loi n°2000-627, art. 50-1).
Aussi bien sur terre que sur mer ou dans les airs, les sports de nature connaissent un
essor et un engouement considérable depuis ces vingt dernières années.
Plus que la notion de « sport » au sens strict du terme, qui fait appel à des notions
d’activité physique, de compétition, les « sports de nature » renvoient vers des notions de
liberté, d’envie de rapprochement vers la nature. De plus, ce sont des pratiques qui ne
nécessitent pas forcément de licence ou d’adhésion à quelque structure. Ainsi, les sports de
nature contribuent non seulement à l’évasion des pratiquants mais favorisent également
l’éloignement et donc le tourisme. On parle alors dans ce cas de « tourisme et de loisirs
sportifs de nature ». Ces activités peuvent jouer un rôle et contribuer au développement
économique de certaines régions.
L’engouement pour les sports de nature a donc augmenté le risque pour les espaces
dits « naturels » et les paysages de se voir sur-fréquentés par tout type d’activité. En effet, le
développement de certaines activités, comme les randonnées motorisées, cyclistes, pédestres
ou équestres vont générer des pressions sur des espaces qui ne sont pas forcément prêts à les
accueillir. De plus, l’augmentation du nombre de pratiquants et de la fréquentation de certains
sites peut être à l’origine de conflits d’usage.
La Bretagne, avec ses 27 209 km2 et ses 2 730 km de côtes (soit plus du tiers du
linéaire côtier français), semble être une région attractive pour les sports de nature. 26 % de
son territoire est composé d’espaces naturels : forêts, landes, marais, zones humides ou en
eau. De plus, c’est une destination touristique reconnue et ses caractéristiques géographiques
(réseau hydrographique, linéaire côtier, …) contribuent au développement du tourisme sportif
sur son territoire.
Après une brève présentation du cadre dans lequel ce stage se réalise, ce rapport traite
du développement des loisirs motorisés (quad, moto, 4x4) en Bretagne et plus
particulièrement des différentes perceptions de ces activités par les partenaires concernés.
4
1. Présentation et cadre du stage
1.1 L’organisme commanditaire
Le Centre Régional d’Expertise et de Ressources des sports de nature en
Bretagne (C.R.E.R.).
Le C.R.E.R. est né d’un partenariat entre l’Etat, le Conseil régional et le mouvement
sportif en mai 2006. C’est un outil ayant pour mission d’apporter une vision prospective et
transversale des sports de nature en Bretagne et de leur interaction avec les territoires (sport,
tourisme, environnement, aménagement du territoire). Ainsi, son objectif est double :
- développer le tourisme sportif et les loisirs de proximité
- préserver l’environnement
Le C.R.E.R. est piloté par un Comité d’Orientation qui réunit l’Etat (Direction Régionale de
la Jeunesse et des Sports, Délégation Régionale au Tourisme, DIrection Régionale de
l’ENvironnement), le Conseil régional (services sport, tourisme et patrimoine naturel) et le
mouvement sportif (terrestre, nautique et aérien). Ce comité définit les actions du CRER et les
évalue. Ainsi, il se réunit tous les 5 à 6 mois pour établir un bilan des actions en cours et en
projeter de nouvelles.
La responsabilité du fonctionnement du C.R.E.R. est assurée par le Président du Comité
Régional Olympique Sportif (C.R.O.S.) et les actions sont menées par une chargée de mission
sous la responsabilité du C.R.O.S.
En octobre 2006, le C.R.E.R. a édité un premier rapport, « Etat des lieux des sports de
nature en Bretagne, Rapport 1 ». Cet écrit établit un bilan régional des différentes pratiques
(chiffres clés, lieux de pratique), et insiste sur les enjeux de celles-ci en s’appuyant sur le
point de vue des partenaires concernés (ligues et comités régionaux, environnementaux et
touristiques).
Le C.R.E.R. s’appuie en particulier sur 2 partenaires :
- La commission sport nature du C.R.O.S. :
Le CROS est composé de plusieurs commissions, dont la commission sport nature.
Celle-ci s’appuie sur les différentes ligues et comités de sport de nature en Bretagne afin
d’entretenir une dynamique de réflexion et d’actions à propos de ces activités. Cette
commission participe notamment aux réunions du comité d’orientation du CRER.
- La cellule sport nature interdépartementale Jeunesse et Sport :
A l’initiative de la création du CRER, la cellule sport nature « est un lieu où des
cadres départementaux Jeunesse et Sports contribuent à la remontée d’informations ou de
constats sur les pratiques sports de nature dans les départements. » (Etat des lieux des sports
de nature en Bretagne, Rapport 1, CRER, octobre 2006.)
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1.2 La commande
Suite à la réalisation du rapport sur l’état des lieux des sports de nature en Bretagne, le
C.R.E.R a programmé une série d’actions, notamment sur le thème « Biodiversité et sports
de nature ». L’objectif est d’apporter des réponses aux partenaires du C.R.E.R. aux
thématiques suivantes :
- Quelles sont les relations qu’entretiennent les sports de nature avec leur environnement ?
Comment concilier sports de nature et préservation du milieu naturel ?
- Le développement des sports nautiques motorisés en Bretagne (et notamment le jet-ski) :
dans quelles mesures la pratique des sports nautiques motorisés est-elle en interaction avec
son environnement au sens large et comment envisager son développement dans une
démarche cohérente et durable en Bretagne ?
- Le développement des sports terrestres motorisés en Bretagne (et notamment le quad) et son
interaction avec les territoires.
Ce stage est donc réalisé dans le cadre de l’étude sur le développement des sports
terrestres motorisés en Bretagne. Parallèlement à cette étude, 2 autres stagiaires ont travaillé
sur les thèmes des sports de nature en général et des loisirs motorisés nautiques.
Initialement, le stage avait pour objectif de mettre en place une méthode d’analyse
d’impacts des loisirs motorisés terrestres (quad, 4x4, moto verte) dans les espaces naturels
bretons, à partir d’un recensement des espaces de pratique. Au fur et à mesure de son
déroulement, les missions ont évolué en fonction des premiers résultats obtenus, pour
s’orienter vers l’analyse des relations entre les loisirs motorisés et l’environnement au sens
large, dans lequel ils évoluent. La finalité étant d’initier ou de mettre en place une
concertation sur un site pilote.
1.3 Méthodologie générale
Afin de mener à bien cette étude, le travail s’est déroulé en plusieurs phases :
- dans un premier temps, le travail a consisté à réaliser une recherche bibliographique sur la
thématique des loisirs motorisés dans les espaces naturels. Il existe très peu de données
scientifiques sur ce sujet. Les données récoltées sont issues de deux rapports1 relatifs aux
sports de nature et à leurs impacts sur l’environnement. En revanche, il existe plusieurs
rapports qui évoquent ou qui signalent des dégradations dues aux pratiquants de loisirs
motorisés terrestres, sans les évaluer ni proposer de méthode d’analyse d’impact. Ce sont
généralement des documents issus de Parcs Naturels Régionaux, des Documents d’Objectifs
Natura 2000 et des rapports de stage ;
- dans un second temps, le travail a consisté à localiser les espaces de pratique de ces activités,
et notamment des sites où la cohabitation entre différentes activités est à la source de
conflits. Pour cela, les Etablissements Publics de Coopération Intercommunale ainsi que les
responsables des sites Natura 2000 bretons ont été contactés par e-mail, afin de répondre à
un questionnaire. Des entretiens, téléphoniques ou en déplacement, ont également été
1
- Sport de nature et environnement, Elaboration d’un instrument d’évaluation environnementale pour le Plan
départemental des Espaces, sites et itinéraires relatifs aux sports de nature de l’Ardèche, Rapport final Avril 2004.
- Impacts et gestion des sports de nature dans les espaces naturels protégés, Valérie Horyniecki, Rapport de stage, septembre
2006.
6
réalisés afin de compléter la recherche d’informations auprès des Conseils généraux et des
partenaires environnementaux (DIREN, Conservatoire du Littoral).
- parallèlement, une série d’entretiens semi-directifs a été réalisée auprès de plusieurs
catégories de personnes ayant un rôle direct ou indirect dans le développement des loisirs
motorisés terrestres. Ainsi, huit entretiens d’une durée allant de 30 minutes à 2 heures ont eu
lieu sur l’ensemble de la Bretagne. L’objectif de ces entretiens était de dégager les
différentes perceptions des loisirs motorisés en Bretagne en abordant plusieurs thèmes liés à
ces activités. Les partenaires qui ont été rencontrés sont soit issus du « monde des
motorisés », soit des partenaires environnementaux ou d’autres usagers des chemins ;
- enfin, une concertation a été proposée et initiée sur un territoire où les loisirs motorisés ont
des impacts non négligeables sur l’environnement et sur la tranquillité des riverains.
1.4 Les limites de l’étude
- il n’existe que très peu d’études, relativement anciennes, mettant en évidence les impacts
causés par les loisirs motorisés sur l’environnement. Une bibliographie plus riche aurait
permis de s’appuyer sur des expériences et des données concrètes afin de mettre en place une
méthode d’évaluation des impacts de ces activités dans les espaces naturels.
- la localisation des espaces de pratique de loisirs motorisés terrestres : la randonnée
motorisée ne dispose d’aucun itinéraire spécifique en Bretagne. Ainsi, il est difficile d’en
déterminer les espaces de pratique. Chaque chemin ouvert à la circulation publique fait
potentiellement parti de ces espaces et le retour des questionnaires adressés aux E.P.C.I. ne
permet pas de définir précisément les lieux les plus fréquentés.
- la mise en place d’une concertation nécessite du temps pour réaliser un état des lieux précis
et complet du territoire. Dans notre cas, le manque de temps n’a pas permis de réaliser un état
des lieux complet pour mener à bien la concertation. Le mois de juillet n’est pas propice à
l’organisation d’une réunion de concertation car trop de partenaires sont absents à cette
période. Une prochaine réunion a donc été programmée pour début octobre.
7
1.5 Problématique
Les sports et loisirs de nature motorisés terrestres, (quad, 4x4, moto verte, …) se sont
considérablement développés en France au cours de ces dernières années. La moto et le 4x4
de loisir, pratiqués depuis les années 1980 ont vu une nouvelle catégorie d’engins émerger sur
les chemins, circuits et itinéraires de randonnée : les quads. En effet, depuis l’arrêté du 2 mai
20032 relatif à la réception des véhicules à moteur, l’homologation d’une catégorie de quads
permet l’accès aux voies de circulation ouvertes au public. Associées à un accès facilité par
l’émergence de marques de plus en plus abordables, les ventes se sont multipliées dans
l’hexagone. Par exemple, il s’est vendu 25 fois plus de quads en 2003 qu’en 2002, 2 fois plus
en 2004 qu’en 2003, et s’il a ralenti, ce phénomène s’accroit encore aujourd’hui pour
atteindre 44 405 nouvelles immatriculations en 2005.
Si son utilisation avait principalement un cadre utilitaire jusqu’en 2003, le secteur de
la randonnée en quad s’est développé autant chez les particuliers que de manière
professionnelle, avec la création de nombreuses structures proposant des sorties sur les
chemins français. Ainsi il s’est créé un marché touristique proposant des itinéraires de
randonnées permettant de découvrir le patrimoine naturel et culturel du territoire. Si ces
activités sont relativement faciles à quantifier, les pratiques individuelles, sont, elles plus
problématiques. Ni encadrées et ni regroupées en association, ces pratiques diffuses sont
difficilement quantifiables.
La Bretagne, avec ses nombreux chemins ruraux, forestiers et littoraux bordés de
dunes et de falaises, parait être un terrain de jeu ou de randonnées idéal pour la pratique des
sports motorisés terrestres. Le territoire breton connaît-il la même croissance que le reste du
territoire français et ce nouvel attrait peut-il avoir un rôle dans le développement économique
et touristique local ?
Les impacts des sports de nature motorisés terrestres sur l’environnement sont connus
et reconnus par certains auteurs, mais l’ancienneté et le peu de publications scientifiques à ce
sujet ne suffisent pas à convaincre l’ensemble des acteurs.
L’augmentation du nombre de pratiquants de loisirs motorisés et l’intérêt croissant que
portent les français au tourisme sportif de nature peuvent être à l’origine de conflits d’usage
sur le territoire. Ces relations, parfois hostiles, participent à la mise en place d’arrêtés
municipaux interdisant la pratique sur certains sites. Des conséquences, selon les pratiquants,
qui seraient principalement dues à une minorité d’indépendants se souciant moins des
réglementations et du respect des autres usagers ; ceux-ci diffusant ainsi une mauvaise image
des loisirs motorisés. Il parait donc nécessaire de sensibiliser la globalité des pratiquants en
diffusant au plus grand nombre les règles à respecter pour une pratique soucieuse et
respectueuse de l’environnement et des autres usagers.
Au niveau juridique, il subsiste un certain flou quant à l’application et à la
compréhension de certaines lois. La parution de la circulaire dite « circulaire Olin » en 2005,
a été à l’origine de vives contestations et manifestations dans le monde des « motorisés ».
L’annulation récente de l’Annexe 1 de cette dernière nous montre bien la difficulté qu’ont les
autorités à éditer des lois claires, comprises et respectées de tous. De même, l’application de
la loi Lalonde de 1991 (article L361-2 du code de l’environnement) sur la mise en place des
PDIRM par les départements en est encore à ses balbutiements car seulement 4 de ces
2
Arrêté du 2 mai 2003 relatif à la réception et à la réglementation technique des véhicules à moteur à deux ou
trois roues et des quadricycles à moteur et de leurs systèmes et équipements.
8
itinéraires sont actuellement à l’essai dans des départements pilotes : l’Aude, le Bas-Rhin, la
Drôme et la Seine-et-Marne.
La concertation, initiée notamment dans certains Parc Naturels Régionaux, a permis
entre autre d’élaborer des codes de bonne conduite. Ces actions semblent bénéfiques pour les
usagers car elles les responsabilisent et permettent une meilleure cohabitation entre les
différents acteurs. De même, les fédérations, associations et clubs de loisirs motorisés
s’impliquent pour participer au maintien et au développement encadré de leur exercice, afin
de limiter les pratiques sauvages et conserver une bonne image de leur activité.
A la vue de ces constats, la question qui se pose est la suivante : quelles sont les
relations entre le développement des pratiques motorisées et l’environnement global dans
lequel elles évoluent ?
L’hypothèse centrale est qu’il paraît nécessaire de prendre en considération l’avis de
l’ensemble des personnes liées au développement des loisirs motorisés terrestres et de
favoriser le dialogue entre les différents partenaires, afin de maîtriser le développement de ces
activités dans un respect des paramètres environnementaux. Cette hypothèse s’appuie sur 2
sous-hypothèses :
- les perceptions des loisirs motorisés de l’ensemble des partenaires et des pratiquants
divergent et ne favorisent pas leur bon développement.
- une législation controversée couplée à une augmentation du nombre de pratiquants appelle à
l’initiative locale et à la concertation afin d’apaiser les tensions naissantes et permettre la
cohabitation entre les différents protagonistes.
9
2. Le développement des loisirs motorisés
2.1 Les pratiques motorisées dans les espaces naturels.
2.1.1 Sports de nature et loisirs motorisés
Si l’on se réfère aux textes de loi, les sports de nature sont des activités qui se
pratiquent sur des espaces, sites et itinéraires « qui peuvent comprendre des voies, des terrains
et des souterrains du domaine public ou privé des collectivités publiques ou appartenant à
des propriétaires privés, ainsi que des cours d'eau domaniaux ou non domaniaux » (Article
L.311-1 du code du Sport). De plus, l’instruction n°04-131 JS du 12 août 2004 du Ministère
de la Jeunesse des Sports et de la Vie Associative explicite les sports de nature comme tel :
« La France est reconnue pour la qualité et la diversité des activités physiques et sportives en
milieu naturel qu’elle permet de pratiquer et que le législateur désigne sous le terme de
« sports de nature ». Leur pratique s’exerce en milieu naturel, agricole et forestier, terrestre,
aquatique ou aérien, aménagé ou non ».
Ainsi, il paraît cohérent au niveau des textes de qualifier les activités de 4x4, moto verte,
enduro et quad en tant que sports de nature, du fait des espaces, sites et itinéraires qu’ils
empruntent pour leur pratique.
2.1.2 La réglementation
De nombreux textes de lois issus des différents codes se rapportent à la pratique des
loisirs terrestres motorisés : code de l’Environnement, Forestier, de la Route, Général des
collectivités territoriales et du Sport. (cf. Annexe I : références des textes de lois).
ü Cadre général de la loi relative à la circulation des véhicules motorisés dans les
espaces naturels
Afin de concilier protection de la nature et activités humaines, la circulation des
véhicules à moteur dans les milieux naturels est réglementée par la loi n° 91-2 dite
« Lalonde » du 3 janvier 1991 (devenue la loi L362-1 du code de l’Environnement) relative à
la circulation des véhicules terrestres dans les espaces naturels.
Cette loi stipule que dans ces espaces :
- la circulation des véhicules à moteur est interdite en dehors des voies classées dans le
domaine routier public (routes nationales, départementales ou voies communales), des
chemins ruraux et des voies privées ouvertes à la circulation publique, ce qui implique donc
une interdiction du hors-piste ;
- la charte de chaque Parc Naturel Régional ou National doit comporter un article définissant
les règles de circulation sur les voies et chemins de chaque commune adhérente ;
- toute forme de publicité présentant un véhicule en infraction est interdite.
L’acquisition de terrains par des particuliers ou des associations pour une pratique en
dehors des voies publiques nécessite une autorisation délivrée par le maire ainsi qu’une
homologation préfectorale après avis de la commission départementale de la sécurité routière.
Pour des terrains d’une superficie supérieure à 4ha, une étude d’impact et une enquête
publique doivent être réalisées préalablement à la délivrance de l’autorisation par le maire.
10
ü Les Plans Départementaux des Itinéraires de Randonnée Motorisée (P.D.I.R.M.)
Chaque département se doit d’établir un itinéraire de randonnée motorisée dont la
création et l’entretien demeurent à sa charge. Ces itinéraires peuvent emprunter des voies
classées dans le domaine routier public ou des voies privées ouvertes à la circulation publique
des véhicules à moteur.
ü Les interdictions de circulation
Les arrêtés municipaux et préfectoraux sont des moyens de plus en plus utilisés par les
maires de communes ou préfets pour limiter la circulation des véhicules motorisés terrestres
dans les espaces naturels.
Le maire ou bien le représentant de l’Etat dans le département peuvent « par arrêté
motivé, interdire l'accès de certaines voies ou de certaines portions de voies ou de certains
secteurs de la commune aux véhicules dont la circulation sur ces voies ou dans ces secteurs
est de nature à compromettre soit la tranquillité publique, soit la qualité de l'air, soit la
protection des espèces animales ou végétales, soit la protection des espaces naturels, des
paysages ou des sites ou leur mise en valeur à des fins esthétiques, écologiques, agricoles,
forestières ou touristiques. Dans ces secteurs, le maire (ou le préfet) peut, en outre, par arrêté
motivé, soumettre à des prescriptions particulières relatives aux conditions d'horaires et
d'accès à certains lieux et aux niveaux sonores admissibles les activités s'exerçant sur la voie
publique, à l'exception de celles qui relèvent d'une mission de service public.» (Article
L2213-4 du code Général des collectivités territoriales).
Ainsi, les arrêtés municipaux et préfectoraux doivent être motivés et peuvent être limités
dans le temps et dans l’espace.
Un propriétaire privé peut également interdire l’accès des véhicules à moteur sur une
voie dont il est propriétaire (cf. Tableau 1, p.15 : Accès des véhicules motorisés terrestres
aux différentes voies).
En forêt, la circulation est interdite en sous-bois. Dans les forets de protection (jouant
un rôle de protection physique, récréatif ou esthétique et dont les autres fonctions telles que la
production de bois et l’utilisation agricole sont nulles ou négligeables), la circulation et le
stationnement de véhicules motorisés ou de caravanes, ainsi que le camping sont interdits en
dehors des voies et des aires prévues à cet effet et signalées au public.
Ces interdictions ne s’appliquent pas aux véhicules utilisés pour remplir une mission
de service public, soit à des fins professionnelles de recherche, d’exploitation ou d’entretien
des espaces naturels ainsi qu’aux propriétaires des terrains et leurs ayants droit.
Voici les panneaux utilisés pour matérialiser une interdiction de passage. Ils
doivent être implantés à l’entrée des voies et accès interdits par arrêtés :
Panneau B7b :
Accès interdit à tous
les véhicules à moteur
Panneau B0 :
Circulation interdite à tout
véhicule dans les deux sens
11
ü Dispositions particulières à certains espaces protégés
Les espaces naturels bénéficiant d’un statut de protection possèdent des dispositions
particulières.
L’accès au rivage de la mer (c’est ce que la mer couvre et découvre et jusqu’où le plus haut
flot peut s’étendre en l’absence de perturbations météorologiques exceptionnelles. Le rivage
est donc une surface et non une ligne, Arrêt Kreitmann du 12 novembre 1973) :
Il est interdit de circuler et de stationner aux véhicules terrestres à moteurs sur le rivage de la
mer, les dunes et les plages appartenant au domaine public ou privé des personnes publiques
lorsque ces lieux sont ouverts au public.
Deux types de dérogations peuvent être obtenus :
- permanente pour les véhicules de secours, de police et d’exploitation
- temporaire pour les autres véhicules, délivrée par le préfet après avis du maire
Parcs nationaux, réserves naturelles et habitats remarquables
Il est possible d’interdire ou de réglementer (avec un régime d’autorisation spéciale) l’accès,
la circulation ou le stationnement sur certaines voies ouvertes ou non à la circulation publique
au sein de l’espace classé. Les réglementations permettent également de s’opposer à toute
manifestation sportive motorisée sur ou en dehors des voies ouvertes à la circulation publique.
Domaine du Conservatoire de l’Espace Littoral et des Rivages Lacustres (C.E.L.R.L.)
A l’exception des voies ouvertes à la circulation publique, la circulation des véhicules à
moteur sur le domaine du CELRL est prohibée en tout lieu. Cette interdiction ne s’applique
pas aux véhicules utilisés pour remplir une mission de service public et à ceux utilisés à des
fins professionnelles de recherche, d’exploitation ou d’entretien des espaces naturels.
Sites Natura 2000
Ces sites bénéficient des mêmes principes généraux que les autres espaces protégés. Au
surplus, les autorisations délivrées par les autorités compétentes dans le cadre de
manifestations sportives doivent être compatibles avec les objectifs de préservation du site.
ü La notion de « carrossabilité »
Les textes de loi ne définissent pas ce terme mais il s’agit d’une notion développée
par la jurisprudence, lors de nombreux cas, afin de savoir si une voie est ouverte à la
circulation publique ou non. Ainsi, il a été estimé que sur une voie privée « carrossable », on
peut présumer de son ouverture à la circulation publique des engins à moteur, mais pas dans
le cas d’un chemin impraticable pour un engin non spécialement équipé (cf. Annexe II :
Jurisprudence traitant la notion de carrossabilité).
ü Les appellations de Grande Randonnée (GR), de Promenade et Randonnée (PR),
de Grande Randonnée de Pays (GRP) et les Plans Départementaux d’Itinéraires
de Promenade et Randonnée (P.D.I.P.R.).
- Les GR, GRP et PR désignent des itinéraires qui ont été créés par la Fédération Française de
Randonnée Pédestre pour des pédestres. Ils sont également entretenus par les bénévoles de la
fédération. Ces itinéraires sont conçus uniquement pour les randonneurs pédestres, bien qu’ils
empruntent régulièrement des voies publiques. De nombreux secteurs sont interdits aux
motorisés :
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- tracés résultant de conventions passées avec des propriétaires privés pour la
randonnée pédestre,
- servitude littorale (bande de trois mètres de largeur destinée à assurer
exclusivement le passage des piétons, Article 321-10 du Code de l’Environnement).
Par exemple, le GR 34, qui fait le tour de la Bretagne par le littoral, emprunte en
partie cette servitude.
- sites naturels bénéficiant d’une protection
- Les P.D.I.P.R. : « Les itinéraires inscrits à ce plan peuvent emprunter des voies publiques
existantes, des chemins relevant du domaine privé du département ainsi que les emprises de
la servitude destinée à assurer le passage des piétons sur les propriétés riveraines du
domaine public maritime. […] Ils peuvent également, après délibération des communes
concernées, emprunter des chemins ruraux et, après conventions passées avec les
propriétaires intéressés, emprunter des chemins ou des sentiers appartenant à l'Etat, à
d'autres personnes publiques ou à des personnes privées. Ces conventions peuvent fixer les
dépenses d'entretien et de signalisation mises à la charge du département. » (Article L361-1
du code de l’Environnement).
La circulation des piétons s’y effectue librement et l’accès aux motorisés y est autorisé
uniquement sur les voies ouvertes à la circulation publique ou avec autorisation des
propriétaires.
Ainsi, il est interdit aux motorisés d’emprunter :
- la servitude de passage des piétons sur le littoral ou « sentier des douaniers »
- les simples sentiers ou layons
- les voies vertes
- les voies de défense contre les incendies
- les chemins de halage, les digues
- les voies privées non ouvertes à la circulation publique
- le hors piste
Les infractions sont passibles d’amendes prévues par les contraventions de 4 ème et 5ème
classe, donc amendes pouvant s’élever à 1500 euros et mise en fourrière du véhicule.
13
Circulation publique
Accessibilité
Fermeture
aux
véhicules
motorisés
terrestres
Domaine privé de la
commune
Etat, département et
communes
Propriétaire
Fermeture par arrêté avec
signalisation sur les abords
Fermeture par arrêté
de la voirie. Elle ne peut
préfectoral ou communal.
résulter que d'une mesure
Elle ne peut résulter que
de police prise soit pour des
d'une mesure de police
motifs de sécurité, soit pour
motivée par des impératifs
des motifs liés à la
de sécurité publique
protection de
l'environnement
Circulation publique
Chemins ruraux
Voies publiques
Par arrêtés avec signalisation
réglementaire sur les abords de la
voirie, résultant d'une mesure de
police soit pour des motifs de
sécurité, soit pour des motifs
environnementaux
Par choix du propriétaire. Dans ce
cas aucun formalisme de la
fermeture n'est exigée, ni aucune
signalisation
- Source : http://questions.assemblee-nationale.fr/q12/12-302666QE.htm
- jurisprudence
L'usage de ces chemins peut-être
interdit au public
Chemins privés : ouverture
éventuelle soit par decisions du
propriétaire, soit que ses
caractéristiques la présume ouverte
Chemins d'exploitation : circulation
publique éventuelle selon critères
(aspect carrossable, revêtement,
desserte d'habitations ou de sites
fréquentés)
Selon l'aspect : aux vues des
caractéristiques du chemin (aspect
non carrossable, impasse, pas de
revêtement, étroitesse). Ces notions
sont développées par la
jurisprudence. Pas de signalisation
pour les simples sentiers ou layons
Propriétaires particuliers
Voies privées
Domaine privé des personnes
publiques
Voirie
Tableau I : Accès des véhicules motorisés terrestres aux différentes voies :
14
2.1.3 Impacts générés par les pratiques motorisées terrestres.
La circulation de véhicules motorisés terrestres dans les espaces naturels est source de
dégradations au niveau de la végétation et des sols. En effet, la pression exercée par les pneus,
le poids et la largeur des véhicules et des roues y causent des dégâts difficilement réversibles.
Elle est également source de nuisances pour la faune, les autres usagers des chemins et les
riverains. Des études ont mis en évidence les impacts de cette fréquentation dans les espaces
naturels.
Au niveau de la végétation, des sols et de la faune 3
Le passage répété de véhicules piétine la végétation, ce qui détruit la flore. Ils
provoquent également une érosion des chemins, des dunes et des sables. Par exemple, il a été
estimé qu’une seule manifestation de trail bike a provoqué la destruction de 140 000 arbres et
arbustes dans le désert californien. Dans les zones humides, des dépressions profondes de 10
cm peuvent être crées lors d’un seul passage. Ainsi, une fréquentation motorisée altère et
diminue la qualité des habitats4, ce qui se répercute de manière indirecte sur la faune par un
manque de végétation et une baisse de la diversité des plantes. La végétation peut aller
jusqu’à disparaître.
Sur les milieux dunaires, extrêmement fragiles, les dommages causés à la végétation
(qui permet de fixer la dune) favorisent la dispersion de sédiments et donc son érosion. De
plus, des siffles-vent vont se créer. Ces déflations vont permettre au vent de s’engouffrer entre
les parois des dunes et le sable va être entraîné vers l’intérieur des terres.
Au niveau du sol, le passage crée un creusement, un tassement et une compaction des
sédiments en laissant apparaitre des ornières et des ravines. Dans les secteurs humides, il s’en
suit une modification de l’écoulement artificiel des eaux, de la perméabilité et de la porosité
des sols. Il a également été constaté un élargissement des voies et une multiplication des
chemins aux abords des lieux de pratique de ces activités (entraînés par la détérioration des
zones de passage). Plus la fréquentation est importante, plus le milieu est perturbé.
Néanmoins, une étude réalisée par l’Université du Montana a comparé l’impact de différentes
pratiques de nature. Elle indique que les chevaux et les randonneurs (sabots et chaussures)
produisent plus de sédiments que les motocyclettes et VTT (roues) et que cet effet est plus
prononcé sur les sentiers déjà humides.
Quant à la faune, plusieurs nuisances ont été mises en évidence, dues au bruit des
moteurs : dérangement de la faune (abandon des sites et stress divers), pendant la période du
rut, aggravation des conditions physiologiques et perturbation lors de la mise-bas.
3 Sources :
- Sport de nature et environnement, Elaboration d’un instrument d’évaluation environnementale pour le Plan départemental
des Espaces, sites et itinéraires relatifs aux sports de nature de l’Ardèche, Rapport final Avril 2004.
- Impacts et gestion des sports de nature dans les espaces naturels protégés, Valérie Horyniecki, Rapport de stage, septembre
2006.
- Erosional Impact of hikers, horses, motorcycles, and off-road bicycles on mountain trails in Montana, John P. Wilson and
Joseph P. Seney, Mountain Reseach and Development, vol. 14, 1994.
4
Habitat : milieu qui réunit les conditions physiques et biologiques nécessaires à l’existence d’une espèce (ou d’un groupe
d’espèces) animale(s) ou végétale(s) (zone de reproduction, zone d’alimentation, zone de chasse ...).
15
Autres impacts
D’autres impacts ont également été constatés, il s’agit des émissions de gaz polluants
et de la pollution sonore générée par la pratique de ces activités.
A ce titre, il peut être perçu une incompatibilité d’image entre loisirs motorisés ou sports de
nature et statuts de protection des espaces naturels.
Aux vues des nuisances que peuvent poser les sports motorisés terrestres, il a été mis
en avant au cours d’un colloque intitulé « sports de pleine nature et protection de
l’environnement » la notion de capacité d’accueil du milieu naturel. Ainsi, pour qu’une
pratique soit tolérée, il faudrait au préalable faire la preuve que le milieu naturel d’accueil
puisse supporter la pratique de loisirs motorisés avec un certain nombre de facteurs à prendre
en compte :
- La faune sensible locale / les espèces protégées
- La flore sensible locale / les espèces protégées
- Type de couvert végétal / milieux protégés
- Cohérence du substrat (nature, relief, …)
- Durées et périodes de pratique (saison de reproduction, temps de réparation)
Les conflits d’usage
Entre 2000 et 2005, il a été noté une progression de 4,5% des pratiquants licenciés de
sports de nature en Bretagne, pour atteindre plus de 170 000 pratiquants licenciés. 44% de
ceux-ci pratiquent une activité terrestre. La proportion de licenciés est bien inférieure au
nombre de pratiquants, ce qui est dû au libre accès des sites et installations. Cela favorise
donc le développement non encadré, car pour de nombreuses activités, il n’est pas nécessaire
d’être affilié à un club ou de détenir une licence (Source : Etat des lieux des sports de nature
en Bretagne, C.R.E.R., octobre 2006). Ainsi, l’augmentation du nombre de pratiquants de
sports de nature et la multiplication des pratiques favorise la création de conflits d’usage.
On peut définir un conflit d’usage comme étant « un conflit naissant entre
différents utilisateurs d'un même milieu susceptibles d'avoir des intérêts contraires ou
concurrents » (Source : IFREMER).
Cette situation amène donc de plus en plus de personnes pratiquant diverses activités à
fréquenter un même site. Des pratiques qui vont donc entrer en concurrence pour un territoire.
Le cas des loisirs motorisés :
L’arrivée des quads a fait émerger une nouvelle population de pratiquants et a
participé à l’augmentation de la fréquentation sur les chemins. Cette activité, parfois source de
dégradation pour les chemins et de nuisance pour les autres usagers et les riverains, rentre
donc en concurrence avec les autres types de randonnées pour l’accès aux lieux de pratique.
Ainsi, le développement des loisirs motorisés s’est accompagné d’une augmentation des
tensions entre les différents usagers des chemins.
Selon certains pratiquants, les conflits d’usage liés à la rencontre des différents usagers
sur le terrain n’existent que sur les lieux très fréquentés. « Ils sont donc anecdotiques, mais
exploités par les intégristes de la randonnée pédestre, les groupuscules écologistes
(FRAPNA, CAF) et par les DIREN pour tenter d’exclure les usages qui dérangent » (Jean16
Pierre STEINER, CODEVER, Sports de pleine nature et protection de l’environnement, Actes
du colloque, 2000) ; et « Les conflits d’usage relèvent plus d’une méconnaissance de la
fréquentation, voire d’une position dogmatique, que d’une réalité concrète » (Sébastien
Poirier, FFM, Sports de pleine nature et protection de l’environnement, Actes du colloque,
2000). Dans certaines régions, des faits plus graves sont constatés avec des fils barbelés,
câbles ou chaînes qui sont tendus en travers des chemins faisant des victimes chez les
pratiquants motorisés.
Chacun défendant ses intérêts et ses droits, des tensions peuvent ainsi se créer entre les
pratiquants eux-mêmes ou avec les propriétaires et/ou gestionnaires d’un site, ce qui peut
entraîner parfois la fermeture de ce dernier par arrêté municipal ou préfectoral excluant ainsi
généralement les motorisés des itinéraires de randonnée. Ce dispositif destiné à la
conservation des espaces naturels, n’est cependant pas le seul moyen d’atténuer les conflits.
N’est-il pas possible de trouver des solutions permettant à chacun de pratiquer son activité
dans un cadre adapté ?
Les différentes expériences en France :
- la concertation :
C’est un moyen de discuter et d’écouter ce que chacun a à proposer afin d’aboutir à
une ou plusieurs solutions concertées. Elle passe par une phase de négociation qui doit
permettre de trouver un consensus qui puisse satisfaire au mieux les participants. Les objectifs
visés sont multiples :
- améliorer les relations entre les pratiquants de diverses activités
- limiter les impacts environnementaux dans les espaces naturels
- limiter les nuisances sonores à proximité des habitations
Initiée dans certains Parcs Naturels Régionaux (par exemple le PNR du Morvan) ainsi
que sur le département de la Lozère par le Département en 2007, elle a permis d’élaborer des
chartes ou des codes de bonne conduite. Ce type de document permet d’établir un certain
nombre de règles à appliquer lors de l’activité concernée afin de préserver au mieux
l’environnement dans lequel elle évolue.
La concertation peut également mener à s’accorder sur l’emprunt de certaines voies en
fonction de la période de l’année (période de reproduction, zones de nidification, …), ce qui
fut le cas dans le cadre de la rédaction du document d’objectifs du site Natura 2000 du PNR
d’Armorique.
Dans le cadre de la mise en place des P.D.I.R.M., c’est également le moyen qui a été
choisi pour créer des espaces dédiés aux motorisés.
- les arrêtés (municipaux et préfectoraux) :
De plus en plus d’arrêtés sont déposés par des communes ne souhaitant pas voir les
pratiques motorisées se développer sur leur territoire. Ils doivent être motivés et peuvent être
limités dans le temps. Ils ont permis de protéger des milieux menacés par une fréquentation
inadaptée et nécessitent des aménagements parfois couteux pour les communes (panneaux
d’interdiction, barrières, chicanes, …). Le risque de ce procédé est de déplacer la
fréquentation sur des communes voisines. Dans les Côtes d’Armor, ce procédé a été vivement
17
encouragé par le préfet lors de la diffusion d’un courrier à l’ensemble des maires du
département (cf. Annexe V : Courrier du Préfet des Côtes d’Armor aux maires du
département).
Exemples :
- La commune de Prat, dans les Côtes d’Armor, a interdit la circulation des véhicules
motorisés et l’équitation sur les sentiers de randonnée d’un secteur de la commune : « La
circulation de tous les véhicules à moteur, et des véhicules hippomobiles est interdite sur le
sentier de randonnée du site de Pouloguer dans les deux sens, ainsi que l’équitation. »
(Article 1 de l’arrêté).
- La commune d’Acigné, en Ille-et-Vilaine, a également déposé un arrêté municipal
permanent pour des motifs de sécurité et de bruit : « La circulation des véhicules de loisirs à
moteur et notamment les vélomoteurs, les quads, motos et autres quatre quatre est strictement
interdite sur les chemins ruraux inscrits au plan départemental des itinéraires de promenades
et de randonnées et sur les chemins mentionnés comme circuits communaux de randonnées. »
(Article 1er de l’arrêté).
- ne rien faire : si cela semble être une solution facile, elle ne fera qu’amplifier les
tensions entre les différents partis au détriment des espaces naturels dont la dégradation ne
pourra que croître.
- l’exemple des Parcs Naturels Régionaux
Pour ce qui est des Parcs Naturels Régionaux, la loi Lalonde de 1991 (article 1 er) exprime
que « la charte de chaque parc naturel régional doit comporter un article établissant les
règles de circulation des véhicules à moteur sur les voies et chemins de chaque commune
adhérente au parc ».
Le Parc Naturel Régional du Morvan
Dans le P.N.R. du Morvan, les pratiquants locaux de loisirs motorisés ont été associés
à des réunions de concertation qui ont mené à l’élaboration d’un contrat moral matérialisé par
l’édition d’un code de bonne conduite. Cette démarche a été initiée par le parc en 2002 et ne
s’installe pas dans une logique de développement des loisirs motorisés. Ce dernier a pour
objectif de réguler les pratiques motorisées sur le territoire du parc et harmoniser les
différentes pratiques de randonnée. D’après un des techniciens du Parc, le territoire comprend
un réseau de chemins ruraux très important, avec un équilibre écologique fragile. Ainsi, il faut
éviter le balisage des chemins pour les motorisés, ce qui concentrerait les nuisances sur
certains itinéraires.
Le code a été réédité en juillet 2006, en souhaitant « qu’un dialogue permanent se
poursuive entre les prestataires de loisirs motorisés, les communes et les autres utilisateurs
de chemins ». Afin d’impliquer les pratiquants de loisirs motorisés dans le suivi de cette
démarche, il a été créé un groupe de médiateurs. Leur rôle est :
- d’intervenir auprès des pratiquants pour traiter les conflits d’usage, de servir de relai entre
les communes, le parc et les pratiquants lorsque par exemple un groupe de motorisés souhaite
réaliser une randonnée dans le parc.
18
- de participer également au suivi d’une expérience mettant en évidence les impacts de la
fréquentation des engins motorisés. En effet, des ruisseaux, mêmes inférieurs à un mètre, sont
utilisés par de nombreux poissons comme les truites pour venir pondre. Les œufs sont déposés
dans une poche de gravier propre et un flux d’eau permanent est nécessaire au développement
des œufs et des alevins. Or, le passage répété des engins motorisés risque d’écraser cette
poche de gravier ou de mettre en suspension des particules qui vont colmater les interstices
entre les gravillons, privant les œufs et les alvins d’oxygène qui meurent d’asphyxie. Sur un
secteur, un chemin rural fréquenté par des motorisés traverse un cours d’eau et les substrats
favorables à la reproduction de la truite étaient recouverts de boue sur 100 m en aval. Des
recensements de nids de truite ont été effectués et suite à ces observations, les médiateurs
locaux ont été informés et grâce à leur action, le nombre de traversées a été fortement réduit.
Des nouvelles observations ont montré une augmentation du nombre de nids et une
diminution du linéaire du ruisseau colmaté 6 mois après le contact des médiateurs. (Source :
Code de bonne conduite, pour une maîtrise des loisirs dans le Morvan, PNR du Morvan).
Le Parc Naturel Régional d’Armorique
Le P.N.R.A. a une autre politique qui a pour objectif de diminuer les pratiques
motorisées sur son territoire. En effet, le chapitre consacré à la circulation des véhicules à
moteur dans la charte rappelle les textes de lois relatifs à la circulation des véhicules
motorisés dans les espaces naturels et dans les P.N.R. Si le parc ne semble pas s’orienter vers
une concertation avec les pratiquants, sa politique revient à faire simplement appliquer les
textes de loi. Sur les itinéraires affectés à la randonnée ou à la promenade, le parc « incitera
les maires ou le préfet à prendre des arrêtés motivés pour interdire l’accès de ces itinéraires
aux véhicules, dont la circulation est de nature à compromettre la tranquillité publique et la
sécurité des personnes » (charte du P.N.R.A.).
En revanche, lors de la mise en place de Natura 2000 sur le parc, une concertation
avec les pratiquants de loisirs motorisés a été initiée, dans le but de limiter la pratique dans les
espaces naturels en dehors des voies de circulation « normales », les impacts sur la végétation
et les sols et les nuisances auditives. Il est question de limiter la fréquentation sur les sites les
plus sensibles en interdisant l’accès aux motorisés, mais uniquement sur certains secteurs et
non sur l’ensemble du parc. Une signalisation indiquant les voies à ne pas emprunter pourrait
être installée. Un accent devrait également être mis sur la diffusion d’information.
2.2 Les structures encadrant les loisirs motorisés
De nombreuses structures participent au développement des loisirs sportifs motorisés
(fédérations, associations). Qu’ils soient spécialisés dans une activité ou non, ceux-ci ont en
général tous élaborés une charte de bonne conduite ou un guide de bonnes pratiques.
2.2.1 Le Syndicat National Professionnel Quad Motoneige (SNPQM).
Le syndicat autrefois appelé le Syndicat National Professionnel Motoneige est devenu
le S.N.P.Q.M. en 2002 en accueillant les professionnels du quad. Leur objectif est de valoriser
le métier d’organisateur de randonnée pour qu’il soit reconnu. Actuellement, un système de
recensement des professionnels est en cours. Les professionnels regroupés au sein de ce
syndicat ont tous suivis une formation ou obtenus un diplôme leur permettant d’encadrer des
randonnées mais sont libres de travailler comme ils le veulent (tarifs, engins, terrains privés,
randonnée extérieure, …). Environ une quinzaine de professionnels sont syndiqués dans le
19
grand Ouest (Bretagne plus départements de la Manche, du Calvados, de l’Orne, de la
Mayenne, de la Sarthe, du Maine-et-Loire et de la Loire-Atlantique). En association avec la
FFM, le SNPQM est en train de créer un Certificat de Qualification Professionnel (CQP)
destiné à l’encadrement de la randonnée. En effet, le marché porteur du quad a permis à de
nombreuses personnes de promouvoir des activités de randonnée quad sans avoir de
formation, alors que l’encadrement de randonnées quad contre rémunération est aujourd’hui
subordonné à l’exigence du diplôme de Brevet d’Etat d’Educateur Sportif (B.E.E.S.) option
moto.
2.2.2 La Fédération Française de Motocyclisme (FFM)
La Fédération Française de Motocyclisme mène depuis plusieurs années un ensemble
d’actions dans 3 directions : agir sur le comportement des pratiquants, défendre et promouvoir
les loisirs verts. Ainsi, elle s’emploie à diffuser plusieurs documents : informations juridiques
à travers un document reprenant les textes en vigueur (RECUEIL N°1 SPORTS DE
NATURE ET MOTOCYCLISME), diffusion d’un guide de bonnes pratiques « Je roule
nature » et le programme « Guidon vert » (cf. Annexe III : Exemples de chartes et codes de
bonne conduite), qui permet d’obtenir des réductions sur certains services et une assistance
juridique moyennant une adhésion. Les activités de compétitions sont bien cadrées mais le
secteur de la randonnée reste très peu encadré. La carte offrant des réductions est un outil qui
ne se développe pas assez et la fédération essaie de faire passer l’information par les
importateurs, via les concessionnaires et les agents afin de fédérer un plus grand nombre.
2.2.3 Le Collectif de Défense des loisirs Verts (CODEVER)
Créé suite à la Loi Lalonde de 1991, le CODEVER a remplacé le Comité de
développement des Loisirs Verts créé en 1987. Sa mission est de faire respecter la loi Lalonde
et l’encadrer, de manière à ce qu’il n’y ait pas de débordements et d’abus. Il a pour principal
objectif de défendre les activités de loisirs verts et leurs pratiquants en faisant adhérer les gens
pour avoir un esprit de respect dans la pratique des loisirs. Le collectif a mis en place un outil
de mesure de fréquentation des chemins au niveau national, initié par le club finistérien
Strakell Off Road et repris au niveau national en 2007. En 2006, le CODEVER a lancé un
projet de « maillage ». C’est un système de référents / interlocuteurs auprès des mairies et
cantons en cas de plaintes et de conflits d’usage. Il permet également d’apporter des
renseignements sur les voies à emprunter ou non pour les randonneurs motorisés extérieurs.
En Bretagne, de plus en plus de pratiquants équestres adhérent au CODEVER.
2.2.4 La Fédératrice Française de Quad (FFQ)
La FFQ a été créée en octobre 2005 et réunit plusieurs objectifs :
- rassembler et représenter le plus grand nombre de pratiquants organisés ou non, au niveau
départemental, régional et national,
- promouvoir et défendre la pratique des loisirs motorisés auprès des collectivités publiques,
des administrations et du grand public,
- développer le quad de tourisme et de découverte,
- mener des actions relatives à la sécurité sur les axes routiers et les chemins publics.
La FFQ, qui s’adresse principalement aux pratiquants de randonnée touristique a également
élaboré un guide et une charte de bonne conduite pour les pratiquants (cf. Annexe III :
Exemples de chartes et codes de bonne conduite).
20
2.2.5 La Fédération Française de 4x4 (FF4x4)
Deux clubs bretons y sont affiliés : un dans le Morbihan et un dans les Côtes d’Armor,
mais aucun représentant départemental ni régional n’y est associée. Comme les autres
structures, la FF4x4 a également mis en place une charte de bonne conduite (cf. Annexe III :
Exemples de chartes et codes de bonne conduite) et un agenda 21 de la pratique du 4x4. Elle a
aussi mis en place en début d’année 2003 le réseau S.O.S 4x4, pour apporter de l’aide suite à
une catastrophe naturelle (inondations, marées noires, …) ainsi qu’un réseau Solidarité 4x4.
2.3 Le cas du quad
2.3.1 Définition et historique
Le quad est un véhicule tout-terrain à quatre roues, monoplace ou biplace non couvert.
Initialement à vocation utilitaire, il est de plus en plus employé comme véhicule tout terrain
de loisir, car sa facilité de conduite en fait un véhicule accessible à tous pour la balade sur les
chemins. Il a fait son apparition aux Etats-Unis dans les années 60 où il n’était muni que de 3
roues. Il était appelé trike ou ATC (All Terrain Cycle). En 1987, son utilisation est jugée trop
dangereuse et il disparaît. Le quad, apparu pour la première fois en 1983 (QuadRunner LT125
de Suzuki) prend le relai et ne cesse de se développer, aujourd’hui encore.
Le quad est arrivé en France autour de 1986 et n’était pas autorisé à circuler sur les
routes ouvertes jusqu’en 2003, année pendant laquelle l’arrêté relatif à la réception et la
réglementation technique des véhicules à moteur a permis l’homologation de certains quads.
Ainsi, la loi a défini les quads en fonction de leur puissance et on retrouve à ce titre 2
catégories d’engins (Article R311-1 du code de la route) :
- quadricycle léger à moteur : véhicule à moteur à quatre roues dont la vitesse
maximale par construction n'excède pas 45 km/h, la cylindrée n'excède pas 50 cm3
pour les moteurs à allumage commandé ou dont la puissance maximale nette n'excède
pas 4 kilowatts pour les autres types de moteur, le poids à vide n'excède pas
350 kilogrammes et la charge utile n'excède pas 200 kilogrammes,
- quadricycle lourd à moteur : véhicule à moteur à quatre roues dont la puissance
maximale nette du moteur est inférieure ou égale à 15 kilowatts, le poids à vide
n'excède pas 550 kilogrammes pour les quadricycles affectés au transport de
marchandises, et 400 kilogrammes pour les quadricycles destinés au transport de
personnes, la charge utile n'excède pas 1 000 kilogrammes s'ils sont destinés au
transport de marchandises, et 200 kilogrammes s'ils sont destinés au transport de
personnes, et qui ne répond pas à la définition des quadricycles légers à moteur
On distingue différents types de quads : le quad de sport ou de compétition, le quad de
loisirs, le quad utilitaire ou le quad enfant. Les quads immatriculés et homologués peuvent
rouler sur les voies ouvertes à la circulation publique, ce qui n’est pas le cas des nonimmatriculés qui ne sont autorisés à circuler uniquement dans la propriété du conducteur du
véhicule ou sur des terrains aménagés dédiés à la pratique des loisirs motorisés.
21
2.3.2 Evolution en France
Depuis l’homologation et l’immatriculation d’une grande partie des quads en France
en 2003 (arrêté du 2 mai 2003 relatif à la réception et à la réglementation technique des
véhicules à moteur à deux ou trois roues et des quadricycles à moteur et de leurs systèmes et
équipements), qui permet à ces engins de circuler sur les voies publiques, on a pu assister à
une véritable explosion des ventes (cf. fig1 : Immatriculations de tricycles et quadricycles en
France métropolitaine). Ainsi, nous sommes passés de moins de 1000 ventes par an en 2002 à
environs 44 000 en 2005. Si cette hausse se poursuit, son ascension parait moins fulgurante et
tend à se stabiliser.
Nombre de véhicules neufs immatriculés
50 000
44 405
45 000
40 885
40 000
35 000
30 000
25 000
20 779
20 000
15 000
10 000
833
5 000
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Années
Source : http://www.statistiques.equipement.gouv.fr
Fig. 1 : Immatriculations de tricycles et quadricycles en France métropolitaine
« Seules les immatriculations figurent, le parc n’étant pas encore géré pour ces véhicules. Les
tricycles et quadricycles à moteur sont traditionnellement associés aux motocycles. Ils
comprennent les véhicules dont la cylindrée est supérieure à 50 cm3. L'essentiel de leurs
immatriculations correspond à des "quads" (quadricycles lourds à moteur affectés au
transport de personnes, QLOMP) » (source : http://www.statistiques.equipement.gouv.fr).
Au total, près d’une quarantaine de marques se partagent le marché du quad en
France. Si une dizaine de marques se partagent les ¾ du marché national, la marque
asiatique Kymco est largement leader du marché (avec près de 30% de part de marché)
en 2005. (cf. tableau II : Immatriculations en 2005 de quads neufs en France
métropolitaine.
22
Tableau II : Immatriculations en 2005 de quads neufs en France métropolitaine
Marques
Kymco
Linhai
Polaris
PGO
Yamaha
Pourcentage du
total des ventes
27
1O,1
9,5
5,6
4,7
Nombre de
véhicules vendus
12 012
4 512
4 420
2 506
2 071
Marques
SMC
Sym
Loncin
AXR
Bombardier
Pourcentage du
total des ventes
4,7
3,7
2,6
2,5
2,3
Nombre de
véhicules vendus
2 066
1 645
1 162
1 134
1 012
Marques
Autres (30 marques)
Total (40 marques)
Pourcentage du
total des ventes
24,7
100
Nombre de
véhicules vendus
10 974
44 405
Immatriculations en 2005 de véhicules neufs en France métropolitaine
Source : http://www.statistiques.equipement.gouv.fr
2.3.3 Evolution en Bretagne
Comme nous avons pu le voir précédemment, les pratiques terrestres motorisées en
France sont en plein essor et plus particulièrement pour ce qui est du quad. Il en est de même
en Bretagne où l’on peut observer une courbe qui suit les mêmes tendances qu’au niveau
national (cf. fig. 2 : Evolution des ventes de quads neufs en Bretagne).
Nombre de véhicules neufs
immatriculés
1600
1400
1 147
1 346
1200
1000
800
589
600
400
200
24
17
27
2001
2002
0
2000
2003
2004
2005
Années
Source : http://www.statistiques.equipement.gouv.fr
Fig.2 : Evolution des ventes de quads neufs en Bretagne
Depuis l’homologation, le marché du quad était en très forte augmentation. Il est
maintenant plutôt stagnant. Les clients sont plus dans une phase de renouvellement des
machines que de découverte de la pratique. Si les ventes ont explosé, c’est grâce à des
marques asiatiques qui ont fait des petites machines abordables au niveau prix pour une large
23
clientèle. Cependant, ces machines moins élitistes peuvent s’avérer relativement dangereuses
et atteignent leurs limites assez rapidement. Le marché se retrouve ainsi surchargé de
marques, ce qui le rend difficilement viable pour l’ensemble des constructeurs.
Le marché se situant dans une phase de renouvellement, les gens ont évolué vers des engins
un peu plus gros et naturellement vers des machines de meilleure qualité et plus chère. Ce
sont donc aujourd’hui des clients déjà initiés au quad qui recherchent du matériel plus stable
et plus puissant.
La stagnation du marché peut être également due au contexte juridique actuel, par son
caractère contraignant à l’égard des loisirs motorisés et sa difficile compréhension de bon
nombre de pratiquants. En effet, certains doutent et ont des hésitations quant à la possibilité
de pratiquer librement dans les chemins, car les règles ne sont pas précises et cela génère une
gêne au niveau de l’utilisation « bah attends, ça sert à rien que j’achète un quad ou une
machine enduro si on peut plus s’en servir dans les chemins » (concessionnaire de quad).
Au niveau des évolutions, « les prix stagnent voir baissent dans les petites marques, dans les
produits d’appels. Ensuite, dans les produits haut de gamme, il n’y a pas vraiment de baisse »
(concessionnaire de quad). Sur le plan technique, les freinages sont améliorés, les machines
passent toutes à injection et les roues deviennent indépendantes. Une autre évolution se situe
dans l’utilisation de ces machines. « On vend beaucoup plus de gamme biplace, des vrais
biplaces, des machines avec des châssis rallongés que de monoplace aujourd’hui. Pour la
randonnée, le partage de plaisir » (concessionnaire de quad). Des machines qui sont donc
également plus longues et larges, mais aussi plus stables et plus lourdes.
Principaux relais entre les constructeurs et les clients, les concessionnaires se doivent
d’informer leurs acheteurs sur les règles de circulation à respecter et le comportement à avoir
sur les chemins. Certains les orientent vers des clubs où ils pourront découvrir la pratique. Cet
encadrement parait nécessaire pour sensibiliser les gens et éviter le développement de
pratiques sauvages en partie responsables de l’image négative renvoyée par les pratiquants de
randonnées motorisées terrestres. D’autres sont prêts à promouvoir une charte auprès de leurs
clients : « On est là pour effectivement essayer de faire au moins à notre petit niveau que les
choses se passent bien. Et donner de l’information. Donc promouvoir une charte, oui. »
(concessionnaire de quad).
Au niveau des loisirs motorisés, « on vend plus de quad aujourd’hui que de moto tout
terrain » (concessionnaire de la région rennaise). En revanche, si les pratiquants de moto
tout terrain pratiquent exclusivement leur activité sur des sites justifiant de tels engins, les
pratiquants de quads quant à eux ne sont pas à 100% adeptes du tout terrain. En effet, mêmes
minoritaires, certains les utilisent sur la route, ce qui peut poser des problèmes de sécurité, ces
engins étant conçus pour rouler sur des chemins.
Suite à l’effet de mode suscité par ces engins, on peut considérer que l’on assiste à une
démocratisation des loisirs motorisés qui ne sont plus utilisés uniquement pour aller sur les
chemins.
Si l’on se penche à l’échelle des départements, on s’aperçoit que la croissance s’est
effectuée principalement en Ille-et-Vilaine avec 1001 ventes de quads neufs entre 2003 et
2005, alors que dans les Côtes d’Armor, le Finistère et le Morbihan, les ventes au cours de ces
3 mêmes années s’évaluent respectivement à 831, 591 et 659 véhicules (cf. fig. 3 :
Immatriculations de quads neufs entre 2000 et 2005 par départements bretons).
24
Nombre de véhicules neufs immatriculés
450
400
391 380
368
350
320
311
287
300
250
50
2003
143
126
8 3 6
3 6 8
2004
2005
90
100
2001
2002
190
200
150
246
230
2000
5 6 7
8 2 6
0
Côtes-d'Armor
Finistère
Ille-et-Vilaine
Morbihan
Source : http://www.statistiques.equipement.gouv.fr
Fig. 3 : Immatriculations de quads neufs entre 2000 et 2005 par départements bretons.
En Bretagne, les ventes de quads ont quasiment doublé entre 2003 et 2005, ce qui
souligne un certain attrait des bretons pour ce moyen de locomotion et de
divertissement, bien que les ventes de 2005 ne représentent que 3% du total national.
Les données disponibles sur le marché de l’occasion prennent uniquement en compte
les motocycles, et les chiffres ne distinguent pas motos de routes et tout-terrains. Mais si la
clientèle du quad se trouve dans une phase de renouvellement, le marché de l’occasion a du,
lui aussi, se développer considérablement.
2.3.4 Localisation des espaces de pratique
Un des objectifs de ce stage était de localiser les espaces de pratique des loisirs motorisés en
Bretagne. Pour cela, différentes actions ont été entreprises :
- demande de renseignements aux Conseils généraux, au Conservatoire de l’Espace
Littoral et des Rivages Lacustres, de la DIREN, la CDESI des Côtes d’Armor
- listing des EPCI bretons et envoi d’un questionnaire
- envoi d’un questionnaire aux responsables des sites Natura 2000
- demande de renseignements auprès des clubs de 4x4
-…
Les EPCI (Etablissement Public de Coopération Intercommunale) :
Les EPCI sont des regroupements de communes ayant choisi de développer des projets en
commun. La Bretagne en compte 142 regroupant 1 500 villes et communes. On distingue
différents types d’EPCI :
- la Communauté Urbaine : elle doit regrouper un ensemble de plus de 500 000 habitants
(beaucoup en comportent moins) regroupant plusieurs communes d’un seul tenant et sans
enclave. Par exemple, la Communauté Urbaine de Brest (C.U.B. ou désormais Brest
Métropole Océane), regroupe 8 communes pour 231 545 habitants.
25
- la Communauté d’Agglomération : elle doit comporter au minimum 50 000 habitants et
doit être géographiquement d’un seul tenant et sans enclave. Par exemple, la Communauté
d’Agglomération de Lorient comporte 19 communes pour 190 000 habitants.
- la Communauté de Commune : pas de seuil minimum de population, mais les communes
doivent être en continuité géographique. Par exemple, la Communauté de Communes du
Centre Trégor comporte 8 communes pour 5 617 habitants.
Le choix d’interroger les E.P.C.I. et non les communes directement est dû au
traitement des informations. Traiter les réponses de 1 500 communes aurait été bien trop
lourd. Ainsi, afin d’obtenir des informations sur les espaces de pratique des loisirs motorisés
au niveau local, un questionnaire a été envoyé à l’ensemble des E.P.C.I. bretons. Celui-ci
comprenait 5 interrogations :
- Etes-vous confrontés à ce type de fréquentation ? Sur quelle(s) commune(s) ?
- Ces pratiques sont elles libres ou encadrées ?
- Sur quel type de milieux sont - elles exercées (forêt, dunes,...) ?
- Des arrêtés municipaux ou préfectoraux interdisant la circulation des véhicules
motorisés terrestres ont-ils été posés au sein des communes de votre collectivité
territoriale ? Sur quelle(s) commune(s) ?
- Avec quels autres sports ou loisirs ces pratiques rentrent-elles en concurrence?
Peu de réponses sont revenues malgré plusieurs relances. Ainsi, sur les 142 EPCI,
seulement 21 E.P.C.I. ont répondu au questionnaire (cf. Annexe IV : Réponses renvoyées par
les EPCI bretons), soit 13,4% des établissements interrogés.
26
21 réponses pour
142 E.P.C.I.
10 E.P.C.I. sont
soumis à la
fréquentation
d’engins motorisés
terrestres
3 E.P.C.I. ne sont pas
concernés
7 E.P.C.I. ont renvoyé
vers les communes
1 E.P.C.I. a renvoyé à
un Pays
17 communes ont
répondu
9 sont soumis à la
fréquentation
d’engins motorisés
terrestres
8 ne sont pas
concernées
Ainsi, 19 communes et E.P.C.I. (10 E.P.C.I. + 9 communes) sont soumis à une
fréquentation terrestre motorisée. Une activité libre sur tous les territoires à l’exception d’un
terrain de quad et d’une association de 4x4. Les voies empruntées sont des chemins
communaux principalement mais aussi des sentiers de randonnée, parcourant des sous-bois et
des landes. Lorsqu’il y a conflit d’usage, ces derniers ont lieu en majorité avec les
randonneurs pédestres, équestres et vététistes. Des dégradations et des conflits ont également
été signalés. Assez peu d’arrêtés communaux ont été pris pour interdire la circulation des
véhicules motorisés, mais certaines communes vont prochainement en prendre visant à
interdire ces pratiques sur les itinéraires de randonnée et les sites les plus fragiles.
Le faible retour de réponses peut être dû à plusieurs facteurs :
- Non-intérêt pour la démarche en cours,
- Oubli
- Ne pas avoir envie de divulguer des informations
-…
Les sites Natura 2000 bretons :
Natura 2000 a pour objectif de préserver la diversité de la nature en Europe en
constituant un réseau européen de sites abritant des habitats et/ou des espèces dites d’intérêt
communautaire qui sont menacées à l’échelle européenne. Le réseau regroupe les Zones
Spéciales de Conservation (Z.S.C.), désignées au titre de la directive « Habitats » de 1992
(92/43/CEE) et les Zones de Protection Spéciales (Z.P.S.) désignées au titre de directive
27
« Oiseaux », datant de 1979. En Bretagne, Natura 2000 comprend 80 sites terrestres et/ou
maritimes.
Afin d’obtenir des informations sur les sites Natura 2000, qui couvrent bon nombre de
secteurs littoraux et de bords de rivières, nous avons décidé de contacter l’ensemble des
responsables de site (soit 26 opérateurs ayant un DOCOB validé ou en cours d’élaboration).
Etant donné l’intérêt de ces informations pour les 3 stagiaires, ce mail a été envoyé en
commun. Cette recherche ayant pour objectif de localiser des espaces de pratique et des
secteurs conflictuels. Celui-ci comprenait 3 interrogations :
- Quelles types de pratiques sportives rencontrez-vous sur votre site ?
- Lesquelles font l’objet d’une attention particulière de votre part ?
- Sont-elles impliquées dans des conflits d’usages ?
Des réponses ont été obtenues de la quasi-totalité des responsables de site (24 sur 27,
soit près de 90% de réponses).
Les réponses à ce questionnaire ont mis en avant le fait que parmi les loisirs et sports
de nature pratiqués sur les sites Natura 2000, celles qui sont les plus problématiques sont
d’abord les activités motorisées terrestres, les activités de randonnée pédestre, vététiste et
équestre (cf. Fig.4 : Recensement des sports de nature pratiqués sur les sites Natura 2000).
Ainsi, sur l’ensemble des sites (cf. Fig. 5 : Fréquentation des sites Natura 2000 par les loisirs
motorisés) :
- 9 ne sont pas concernés par la problématique des loisirs motorisés terrestres,
- 15 sont fréquentés par les quads, motos et 4x4. Sur ces 15 sites, certains le sont uniquement
de temps en temps, voir assez rarement et seulement 6 sites connaissent des conflits d’usage
et/ou des dégradations importantes liés à ces pratiques généralement non encadrées. Ces sites
sont répartis aussi bien le long du littoral qu’à l’intérieur des terres.
activités sportives
Terrestre
Terrestre motorisé
Nautique
Nautique motorisé
Aérien
semi rigide
chasse
aviron
aérien
surf
plongée
ski nautique
raid
kite surf
planche à
voile
jet ski
4x4
canoë
motoverte
quad
equestre
pedestre
vtt
0
5
10
15
nbre de fois citées
Fig. 4 : Recensement des sports de nature pratiqués sur les sites Natura 2000
Source : C.R.E.R.
28
Par exemple, sur certains sites, les pratiquants ont participé à des réunions de
concertation afin de limiter les impacts (site des Monts d’Arrée) sur les secteurs les plus
sensibles, et sur d’autres, les loueurs de quads ont été pris en compte dans l’élaboration du
document d’objectifs (site de Belle-Île en Mer).
Il est ressorti de ces questionnaires que les pratiques motorisées terrestres ne sont pas
cantonnées à certains secteurs de la Bretagne mais sur la quasi-totalité du territoire. En
effet, il n’existe aucun itinéraire qui soit strictement utilisé et mis à disposition des
randonneurs motorisés, à l’exception de quelques terrains privés. Il est donc plus aisé de
répertorier les sites qui leur sont interdits par arrêtés municipaux et préfectoraux, et de
les soustraire au réseau de cheminement existant pour déterminer les sites de pratiques
potentiels.
29
Fig.5 : Fréquentation des sites Natura 2000 par les loisirs motorisés
30
3. La perception des loisirs motorisés
Différentes structures ou groupes de personnes ne vont pas avoir le même regard ni la
même perception du développement des loisirs motorisés selon leur lien avec ces activités
(pratiquants de 4x4, de quad ou de moto, prestataire de loisirs motorisés, pratiquants d’autres
activités, environnementaliste, …). Il a ainsi paru nécessaire de s’entretenir avec des
représentants de chaque catégorie afin de déterminer quelles sont les notions les plus
importantes aux yeux de chacun, les avis divergents et convergents sur différents sujets.
Pour cela, plusieurs entrevues ont eu lieu, qu’elles soient simplement par téléphone ou sur le
terrain, afin de discuter avec les gens pour recueillir des informations ou afin de réaliser des
entretiens semi-directifs.
3.1 Recueil d’informations
3.1.1 L’évaluation des impacts
Il n’existe pas de méthode présente dans la bibliographie permettant d’évaluer les
impacts des loisirs motorisés dans les espaces naturels. Les impacts sont bien souvent
constatés mais non évalués. Par exemple, dans un chemin fréquenté pas les motorisés et les
non-motorisés, comment peut-on déterminer la part de dégradation qui revient à chaque
activité ?
Ainsi, de nombreuses études ont permis d’observer des dégradations (création d’ornières, …)
mais il n’en existe que très peu qui ont permis d’évaluer les impacts de ces activités sur les
espaces naturels (expériences, mesures,…). La seule étude menée ayant comme objectif
d’évaluer les impacts est réalisée dans le Parc Naturel Régional du Morvan. Elle consiste à
suivre l’évolution des frayères à truites dans un ruisseau qui était fréquenté par les motorisés
et qui avaient tendance à colmater les interstices entre les gravillons qui servent de zones de
ponte. Les pratiquants contribuent au suivi de cette expérience.
3.1.2 Les loueurs et professionnels de la randonnée quad
Ces dernières années, de nombreuses structures à vocation principalement touristique
se sont développées dans le domaine des loisirs motorisés terrestres (cf. Fig. 6, p. 35 : Les
structures de quad en Bretagne en 2007). Ainsi, on dénombre aujourd’hui quasiment une
vingtaine de loueurs et de professionnels de la randonnée sur le marché du quad en Bretagne.
Ces activités, à but touristique, proposent généralement de l’initiation, de la randonnée sur
différents circuits, en fonction du niveau et des envies des participants. La majorité d’entre
eux possèdent des terrains privés sur lesquels ils exercent leur activité. Des terrains de
quelques hectares à 700 hectares pour le plus important. Seuls quelques professionnels de la
randonnée circulent sur des routes et chemins communaux qu’ils empruntent en accord avec
les élus locaux. De l’avis de tous, ils répondent à une demande de plus en plus importante de
la part des touristes. Les touristes constituent la majorité de la clientèle durant l’été et les
vacances scolaires, avec les entreprises et comités d’entreprise en semaine avant et après la
saison estivale. Des habitants des environs participent également au développement de cette
activité en venant régulièrement randonner dans ces structures, ramenant à chaque passage
avec eux de nouveaux clients. En hiver, la clientèle est moindre et certains loueurs ne sont
d’ailleurs ouverts que durant la belle période (avril à septembre environ).
En général, très peu de conflits d’usage ont été identifiés en contactant ces artisans.
Les rencontres avec les vététistes, pédestres ou cavaliers se passent plutôt bien car des règles
31
de bonne conduite sont respectées lors des randonnées. De plus, ceci est également dû au fait
que la plupart des professionnels de la randonnée quad pratiquent sur des terrains privés. Ces
terrains sont généralement d’anciennes terres agricoles, louées ou vendues par les
propriétaires, ou des terrains en forêt. Certains agriculteurs sont même devenus organisateurs
de randonnées et loueurs de quads.
S’ils sont tous unanimes sur l’importance de sensibiliser les pratiquants en matière de
sécurité et d’environnement (interdiction de doubler, interdiction du hors piste,…), à plusieurs
reprises, ils soulèvent la problématique des concessionnaires. En effet, ces derniers vendent
les engins sans initier les clients qui vont se retrouver avec des machines sans savoir s’en
servir et de plus sans connaître les principes élémentaires de circulation et de bonne conduite.
C’est dans ce cas que les dégradations les plus importantes sont à craindre, ces derniers
n’ayant aucune notion des règles à appliquer et des lieux à fréquenter. De plus, cela peut poser
des problèmes au niveau sécurité, pour le pratiquant et les pratiquants d’autres activités qui
empruntent les mêmes circuits (vététistes, randonneurs pédestres, cavaliers…).
Au niveau du personnel qui encadre les randonnées, certains ont une qualification
guide quad, proposée conjointement par la F.F.M. et le S.N.P.Q.M. Cette qualification est
proposée à titre temporaire en attendant la reconnaissance par l’Etat du Certificat de
Qualification Professionnel « Guide quad ». D’autres ont ou vont passer une Validation
d’Acquis et d’Expérience afin d’obtenir cette qualification, mais une partie n’a suivie aucune
formation pour encadrer des randonnées. Ces derniers se caractérisant en tant qu’encadrant et
non en tant que guide de randonnée.
Les structures réalisant de la location pure n’ont pas été recensées, car trop
nombreuses et non localisables (station essence, …).
3.1.3 Les clubs de 4x4
Le développement de la randonnée 4x4 s’est fait depuis les années 80. En Bretagne, 14
clubs ont été recensés (4 dans le Finistère, 2 dans l’Ille et Vilaine, 2 dans le Morbihan et 6
dans les Côtes d’Armor) (cf. Fig. 7 : Les clubs de 4x4 en Bretagne en 2007). Certains de ces
clubs possèdent des terrains privés qui leur permettent de réaliser des journées d’initiation et
de pratiquer leur activité de manière plus sportive. Les clubs qui n’en ont pas louent des
terrains agricoles de temps à autres ou s’arrangent avec les autres clubs pour utiliser leurs
terrains, mais l’activité principale des pratiquants reste la randonnée.
Une activité qui n’est pas cantonnée à certains secteurs du territoire mais étendue à
l’ensemble de la Bretagne. En effet, il n’existe aucun itinéraire ou circuit destiné à accueillir
ces pratiquants qui sont de plus en plus confrontés à des interdictions de circuler sur les
chemins. D’après les informations récoltées, les sorties se font en moyenne par 4 à 10-12
véhicules, à la journée ou durant un week-end. Les conflits d’usage sont relativement rares,
parfois dus à la surprise des autres randonneurs (pédestre, vététistes, cavaliers) d’apercevoir
des 4x4 sur les chemins.
3.1.4 Le rôle des collectivités
L’augmentation de la fréquentation des chemins par les pratiquants de loisirs
motorisés, essentiellement due à l’homologation des quads, a amplifié les risques et les
dommages que peuvent causer ces activités lorsqu’elles ne sont pas pratiquées dans les règles
32
et non encadrées. Ainsi, la nécessité d’organiser cette fréquentation pour des questions
relatives à la sécurité des pratiquants et des autres usagers et au respect de l’environnement a
rendu opportun le déploiement des Plans Départementaux des Itinéraires de Randonnées
Motorisées (P.D.I.R.M.).
La loi Lalonde de 1991, impliquait que chaque département se dote de P.D.I.R.M. Or,
ces derniers n’ont pas connu un franc succès et à ce jour aucun département n’en a mis en
place de manière définitive. En effet, 4 départements (l’Aube, le Bas-Rhin, la Drôme et la
Seine-et-Marne) sont chargés de mettre en place ces plans à titre expérimental, sur tout ou
partie de leur territoire. Il s’agit donc pour le département de réaliser un inventaire des
itinéraires possibles, avec l’aide des clubs de randonnée motorisée et l’accord préalable des
propriétaires et exploitants concernés. La finalité de ces itinéraires n’est pas d’interdire la
circulation des chemins hors P.D.I.R.M., qui seront toujours praticables dans les conditions
actuelles, mais de réaliser des itinéraires compatibles avec les objectifs de gestion de
l’environnement et des autres usagers des espaces naturels. La mise en place et l’entretien
constitue un coût non négligeable pour les Conseils généraux, ce qui peut être un frein à leur
installation. Le P.D.I.R.M. doit être soumis à évaluation d’incidences sur l’environnement.
Dans chaque département pilote, des groupes de travail ont été mis en place, par le biais des
Commissions Départementales des Espaces, Sites et Itinéraires (C.D.E.S.I.), incluant des
représentants des usagers, associations et fédérations, des gestionnaires d’espaces naturels et
associations de préservation de l’environnement, des représentants des propriétaires, des
exploitants et des collectivités concernées.
Le Département des Côtes d’Armor est le seul département breton à avoir mis en place
une C.D.E.S.I., qui se doit de créer un Plan Départemental des Espaces Sites et Itinéraires
relatifs aux sports de nature (P.D.E.S.I.) par la concertation entre les différents partenaires
concernés par les sports de nature. Les Conseils Généraux ayant mis en place ces structures,
issu de la loi sur le sport du 6 juillet 2000, se sont donc engagés à favoriser un développement
maîtrisé des sports de nature. Les 3 autres départements bretons n’ont pas encore enclenché la
démarche visant à créer une C.D.E.S.I. ; leurs démarches envers les sports de nature
s’orientent d’avantage, entre autres, vers des partenariats avec les fédérations ou l’acquisition
de sites et la manière d’aborder cette thématique. Par exemple, le département du Finistère va
restreindre la fréquentation sur un site en proposant de nouveaux itinéraires traversant un site
moins sensible, en concertation avec les usagers sous la forme de conventions.
Concernant les pratiques terrestres motorisées, elles sont normalement interdites dans
les espaces naturels sensibles, propriétés du Conseil général. Si des constats de traces et de
dégâts peuvent avoir lieu, le département travaille avec les élus locaux qui connaissent les
pratiquants. La difficulté vient du fait que les pratiquants sont des individuels et donc non
encadrés. Actuellement, la C.D.E.S.I. des Côtes d’Armor tente de discuter et d’échanger avec
ces pratiquants afin de construire progressivement et de leur expliquer la démarche. En
revanche, le P.D.I.R.M. ne semble pas faire partie des priorités et irait à l’encontre de la
politique actuelle qui privilégie une gestion plus locale des conflits, laissant aux communes le
choix d’interdire ou pas ces pratiques sur leur territoire.
33
Fig. 6 Les structures de quad en Bretagne en 2007
34
Fig. 7 : Les clubs de 4x4 en Bretagne en 2007
35
3.2 Les entretiens semi-directifs
3.2.1 Objectifs et méthode
L’objectif de cette étape a été de connaître les différentes représentations, perceptions
du développement des loisirs motorisés en Bretagne. Pour cela, des entretiens semi-directifs
ont été réalisés auprès d’un panel de personnes influant de quelconque manière sur le
développement de ces activités. Différents critères ont permis de définir une liste de
personnes à rencontrer (cf. Tableau III : Critères déterminant les personnes à rencontrer) et
une grille d’entretien a été réalisée (cf. Tableau 4 : Grille d’entretien). Les critères sont les
suivants :
Les relations vis-à-vis de la pratique :
- Les prestataires : ce sont les personnes qui contribuent au développement des loisirs
motorisés que ce soit de manière commerciale (concessionnaires, loueurs, professionnels de la
randonnée,…) ou non (associations, clubs, …). Ils contribuent au développement touristique
et/ou aux loisirs de proximité.
- Les pratiquants : on distingue dans cette catégorie les pratiquants « libres » ou indépendants,
n’appartenant à aucun club ni association de loisirs motorisés, des pratiquants dits
« encadrés », qui eux peuvent être licenciés d’un club, adhérent à une association, etc… Dans
le cadre des entretiens semi-directifs, aucun pratiquant libre n’a été rencontré.
- Les autres : cette catégorie regroupe les personnes qui utilisent le même espace, c'est-à-dire
qu’ils sont concernés par le site, sans pratiquer ni participer au développement de ces
pratiques. Ces personnes sont soit des propriétaires, des partenaires environnementaux, des
gestionnaires de site, des agriculteurs, des riverains, des pratiquants d’autres activités, …
La vision de ces pratiques :
- l’échelle : suivant l’échelle à laquelle les gens sont liés au développement de ces pratiques,
leur discours peut-être différent. Ainsi, 3 échelles ont été prises en compte pour tenir compte
des impressions de chacun : régionale, départementale ou locale.
- l’approche : deux personnes évoluant sur le terrain et dans un bureau n’ont pas la même
approche d’une problématique. Il a donc paru important de rencontrer des personnes ayant
une vision de terrain et d’autres, administrative.
36
Tableau III : Critères déterminant les personnes à rencontrer
37
Origine
géographique
Périodes de
pratique
Accès à la pratique
Encadrée / Libre
Accidents
Fréquence /
régularité
Lieux
Réglementations
en vigueur
Les
aménagements
Dangeroité des
pratiques
Pratique collective
ou individuelle
Différentes
pratiques
motorisées
Sécurité
Les pratiquants
La pratique
SOCIAL
Dégradation
Impacts Négatifs
Prestataires
Economie locale
Decouverte /
valorisation du
patrimoine
Entretien des
chemins
Tourisme
ECONOMIE
Sensibilisation /
Education
Impacts Positifs
ENVIRONNEMENT
Thèmes abordés
Les PDIRM
Aménagements
Chartes et
conventions
La concertation
ACTIONS PROJETS
CONFLITS
D'USAGE
La grille d’entretien
Elle a été élaborée à partir des informations qui ont pu être collectées, afin de confirmer
ou non les hypothèses émises dans la problématique. Lors des entretiens, un maximum de ces
thèmes pourront par l’utilisation de relances en direction de l’interviewé, être abordés afin
d’avoir une perception la plus complète possible des loisirs motorisés terrestres. D’autres
thèmes qui ne sont pas présents dans cette grille peuvent être également abordés.
Tableau 4 : Grille d’entretien
38
3.2.2 Analyse
Cette partie consiste à analyser les différentes perceptions des loisirs motorisés des
personnes rencontrées. C’est donc une synthèse de ce qui a été dit au cours de la série
d’entretiens par les personnes interviewées.
Le développement des loisirs motorisés terrestres
Les loisirs motorisés se sont développés depuis les années 1980 avec dans un 1er temps
les motos, les 4x4 et maintenant les quads. Les pratiquants de randonnées motorisées
définissent eux-mêmes leur activité comme un loisir se déroulant en milieu rural et non
comme un sport de nature :
- «Cette activité n’est pas régie par un quelconque code sportif. Il n'y a pas de compétition,
on ne supporte aucune pratique de compétition, c’est un loisir. » (Club de 4x4).
Au niveau de la Bretagne, ces pratiques sont de plus en plus fréquentes et l’on peut les
rencontrer sur de nombreux chemins à travers le territoire. Etant donné qu’il n’existe pas de
circuits ou d’itinéraires spécialement dédiés aux motorisés, on les retrouve dispersés sur une
bonne partie des chemins bretons.
- "La pratique se fait un petit peu partout, sur toutes les régions, c’est un peu aussi à
l’initiative des pratiquants." (Défenseur des loisirs verts).
Si le côté sportif est bien accompagné, avec des épreuves déclarées et encadrées, le
secteur de la randonnée l’est beaucoup moins, en particulier la pratique libre. En effet, ces
loisirs sont devenus plus accessibles depuis l’homologation des quads et il suffit uniquement
du permis de conduire pour se procurer une machine.
- « Les motos étaient déjà là depuis quelques années, mais les quads, c’est vraiment quelque
chose de nouveau. » (Randonneur pédestre).
Une activité qui a vu son marché exploser, du fait de son accessibilité, parfois au détriment
de la qualité et de la sécurité des pratiquants. L’homologation des quads a donc fait émerger
ces engins qui posent de nombreux problèmes (impacts environnementaux, sonores,
dérangement). Les quads sont également de plus en plus utilisés par les exploitants agricoles
(cf. Fig. 8 : Quads en exposition devant un prestataire de matériel agricole). Si ces engins
peuvent être considérés comme outils de travail pour les agriculteurs, ces derniers se
retrouvent également le week-end pour faire des randonnées.
- « Il y a parfois des agriculteurs, on a eu le cas l’année dernière, qui se regroupent le weekend pour faire un peu de quad. » (Partenaire environnemental).
Fig. 8 : Quads en exposition devant un prestataire de matériel agricole
39
De plus en plus, des quads seraient offerts lors d’opérations commerciales permettant
aux acheteurs de matériel agricole de se voir offrir un véhicule gratuitement ou à vil prix.
Les randonnées 4x4 organisées se déroulent généralement par groupe de 5 à 10
véhicules en moyenne, pour des distances parcourues de 40 km. Ces pratiques se déroulent
majoritairement le week-end, mais à des horaires différents des autres usagers des chemins,
selon des randonneurs pédestres. Par exemple, les motorisés auraient plutôt tendance à sortir
le dimanche matin tandis que les randonneurs pédestres sortiraient l’après-midi. Ainsi, il y
aurait relativement peu de rencontre entre les pratiquants de loisirs motorisés terrestres et les
autres usagers des chemins.
La réglementation
Les impacts environnementaux et la sécurité des utilisateurs des chemins sont les
critères principaux permettant d’aboutir à la mise en place d’arrêtés interdisant la circulation
sur les chemins. Le développement des loisirs motorisés terrestres n’est généralement pas
souhaité dans les communes. Ainsi, des aménagements (barrières, chicanes) sont mis en place
dans certaines communes afin de « casser » les itinéraires pour qu’il n’y ait pas de circuit (cf.
Fig. 9 : Arrêté municipal interdisant l’accès aux véhicules motorisés et aux chevaux à l’entrée
d’un chemin).
- « ce sont des activités qui sont polluantes, sur le plan du bruit, sur le plan de la dégradation
des chemins euh… sur la sécurité, puisque ce sont des itinéraires piétons et donc vélos, hein,
puisque bon… et donc la cohabitation d’engins à moteur, je veux dire, ça pose problème.
Donc nous on ne souhaite pas du tout le développement de ce type d’activités. » (Commune
ayant pris un arrêté municipal).
Fig. 9 : Arrêté municipal interdisant l’accès aux véhicules motorisés et aux chevaux à l’entrée
d’un chemin
Le cadre réglementaire a été de nombreuses fois abordé lors de ces entretiens. Il
apparait clairement que si les grandes lignes sont connues de tous, il existe des points
incompris ou mal interprétés. Les lois complexes qui encadrent ces pratiques doivent être
clarifiées.
40
Par exemple, la notion de « carrossabilité », permettant de désigner si oui ou non un chemin
peut-être emprunté ou considéré comme ouvert à la circulation publique a été à plusieurs
reprises à l’origine de contestations et n’est pas acceptée par les pratiquants de loisirs
motorisés. Or, cette notion a été développée par la jurisprudence inculquant à ce terme de
carrossabilité un caractère physique de l’aspect d’une voie. Une voie carrossable reviendrait à
une voie permettant le passage d’un véhicule de tourisme autre que tout terrain. Les chemins
ainsi jugés non carrossables sont donc réputés fermés à toute fréquentation.
Les pratiquants de loisirs motorisés se défendent plus sur les aspects administratifs
(arrêtés municipaux, défaut de signalisation) tandis que les partenaires environnementaux
attaquent plutôt le hors-piste. Lors de la mise en place d’un arrêté municipal ou préfectoral,
celui-ci doit être obligatoirement porté à connaissance des citoyens et justifié. En revanche, un
propriétaire peut interdire la circulation des véhicules à moteur sur une voie dont il est
propriétaire et n’est pas en obligation de le signaler. Ainsi, les personnes empruntant cette
voie peuvent être considérées comme étant hors-piste. De même, une voie « non-carrossable »
n’est pas non plus obligatoirement signalée. Il revient donc à chaque pratiquant de contrôler
que chaque voie empruntée lors d’une randonnée est bien ouverte à la circulation publique, et
ceci auprès des communes et des propriétaires.
Suite à la loi de 1991 sur la circulation des véhicules motorisés dans les espaces
naturels, chaque Conseil général devait mettre en place un Plan Départemental des Itinéraires
de Randonnée Motorisée (P.D.I.R.M.). Cette démarche n’est pas à l’ordre du jour en Bretagne
et est perçue comme étant trop contraignante à mettre en place pour les Départements (prix,
entretien). Par ailleurs, il parait indispensable de trouver des solutions pour permettre aux
pratiquants de loisirs motorisés d’exercer leur activité dans de bonnes conditions, tant au
niveau sécurité et que dans le respect des autres pratiques. Les avis divergent à ce sujet. Les
PDIRM ou la sectorisation des activités paraissent indispensables pour certains afin de limiter
les conflits, les dégradations et la dangerosité de ces activités.
- « à mon avis, sans vouloir sauter aux conclusions, il n’y a pas d’autres solutions, que de
spécifier quelques itinéraires. » (Randonneur pédestre).
Pour d’autres, ils ne serviraient qu’à concentrer les pratiquants sur des secteurs afin de
« parquer » les motorisés et de leur interdire les autres chemins, ce qui poserait forcément des
problèmes. De plus, ils contribueraient à favoriser le développement des pratiques motorisées
et il serait difficile d’y contrôler ce qu’il s’y passe.
« Les PDIRM c’est la volonté de parquer les loisirs motorisés. […] Il vaut mieux essayer de
trouver des solutions plus raisonnables [...], d'abord éduquer les gens. D'abord leur expliquer
qu'on va pas faire du 4x4 n'importe où n'importe comment ». (Club de 4x4)
Les pratiquants libres
La majorité des gens roulant en quad sont des pratiquants libres. L’homologation a
donc facilité la vente mais la pratique n’est pas encadrée. Les pratiquants indépendants,
souvent désignés comme coupables des dégradations et à la source de conflits, sont très peu
réunis en associations. Ils sont souvent montrés du doigt, donnant une mauvaise image de la
pratique.
- « Mais je pense, le problème c’est plutôt les quads indépendants. » (Randonneurs
pédestres).
Il parait ainsi nécessaire de cadrer cette minorité de pratiquants indépendants, majoritairement
des quadeurs, pour les sensibiliser et/ou les informer par rapport aux règles de bonne pratique
et de respect des autres usagers des chemins.
41
- « Ils savent qu’ils sont à la source de problèmes, donc c’est des gens qui pratiquent plus en
individuel. » (Club de 4x4).
C’est un objectif prioritaire pour les clubs et associations de loisirs motorisés, qui se voient
pénalisés par l’image renvoyée par ces pratiquants. Ainsi, la plupart ont élaboré des codes de
bonne conduite ou adhéré à celle du CODEVER (Collectif de Défense des Loisirs Verts) par
exemple.
- « Donc mon objectif est de rapatrier ces gens, les faire adhérer […], et avoir un esprit de
respect, dans la pratique de nos loisirs ». (Défenseur des loisirs verts).
Les impacts
La dégradation des chemins par les loisirs motorisés est le 1er argument allant à
l’encontre de ces pratiques.
- « Il est tout à fait certains que nous, pendant les 4-5 mois d’hiver, et ben on s’aperçoit que
depuis quelques années, on se met de plus en plus les pieds dans la boue, et souvent on arrive,
en allant piétiner les blés, de part et d’autre, à passer, mais bon c’est tout ce qu’on trouve
comme solution aujourd’hui. » (Randonneur pédestre).
En effet, les rigoles et ornières formées par le passage des motos et des quads sur les chemins
les rendent impraticables et dangereux pour les autres utilisateurs. Des dégradations qui sont
plus significatives sur les secteurs humides, obligeant les randonneurs pédestres à marcher sur
les bords des chemins, voir au-delà, ce qui peut avoir comme conséquence d’élargir les voies.
- « On serait capable de laisser quelques dizaines de kilomètres de chemins comme ça pour
être certains que ce soit totalement interdit sur des sentiers fragiles » (Randonneur
pédestre).
Les pratiquants organisés, eux, affirment ne pas dégrader les voies qu’ils empruntent
lors de leurs randonnées et qu’une utilisation normale des engins peut-être moins dégradante
que d’autres activités :
- « Mais par expérience, il est clair que le cheval fait certainement beaucoup plus de dégâts,
je pense que les VTT et les quads, je dis bien s’ils sont utilisés normalement. » (Loueur
littoral de quad).
En revanche, selon les conditions climatiques, l’importance du convoi peut engendrer une
pression impactant les chemins :
- « S’il fait beau tout se passe bien on abîme rien, etc. s’il ne fait pas beau, bah il est de fait
que si on est à 10, arrivé au 10ème qui passe sur le même chemin, ça abîme. On ne va pas
vous dire le contraire, donc on essaye d’éviter au maximum d’être trop de monde. »
(Défenseur des loisirs verts).
Chacun défend son activité et contribue à l’entretien des espaces de pratique. Par
exemple, les pratiquants de loisirs motorisés terrestres, organisent des journées de
réhabilitation des chemins. Les randonneurs pédestres, par le biais du programme « écoveille », participent à un réseau de veille écologique, basé sur la collecte et le traitement
d’informations sur les anomalies constatées sur le terrain (dépôt d’ordures, …).
Viennent ensuite les impacts causés à la faune et à la flore ainsi que la sécurité de
l’ensemble des utilisateurs des chemins. Ces aspects ont été beaucoup moins évoqués par les
personnes rencontrées, ce qui montre bien que l’impact principal aux yeux des usagers non
motorisés est la dégradation des chemins.
42
La sécurité et la sensibilisation
Bien qu’aucun accident n’ait eu lieu jusqu’à ce jour entre un motorisé et un non
motorisé, la crainte de se retrouver face à un pratiquant roulant à une vitesse excessive avec
des engins qui font de moins en moins de bruit constitue une menace pour les randonneurs
non motorisés. Les nuisances sonores, également évoquées lors de ces entretiens visent en
particulier les terrains de cross du fait de leur proximité des riverains. Ces terrains sont de
plus en plus fermés aux entrainements et réservés uniquement aux compétitions (alors que le
nombre d’adhérents augmente environ de 6% par an en Bretagne), ce qui conduit les
pratiquants à s’entraîner sur des sites non officiels, non adaptés, dangereux pour les
pratiquants eux-mêmes (chantiers en bord de routes,…) et problématiques pour les riverains
et les communes (utilisation des tracés d’enduros après les évènements,…). Ce manque de
terrain et d’espace associé à l’augmentation de mise en place d’arrêtés interdisant la pratique
risque à terme de déplacer les problèmes et favoriser les pratiques sauvages ; bien que la mise
en place d’arrêtés puisse être un moyen de protection de la nature :
- « C’est un mode de protection de la nature, moi je regrette, qu’on utilise peu d’ailleurs,
peut-être pas assez utilisé » (Partenaire environnemental).
Les professionnels de la randonnée motorisée ont également souligné l’importance de
former et de sensibiliser les pratiquants, cela pour des raisons de sécurité, de respect des
règles de circulation et d’environnement. Ainsi, certains ont abandonné la location « pure »,
pour ne pas laisser les clients sans encadrement.
- « Les mecs au niveau réglementation ils s’en foutent. » (Loueur littoral de quad).
- « C'est-à-dire qu’en cas de grippe du quad, c'est-à-dire que vous prenez un virage, le quad
se met à déraper, d’un seul coup le quad accroche, il va se retrouver à se mettre sur 2 roues.
Si jamais il chavirait, vous vous seriez expulsé à l’extérieur, le quad vous revient
systématiquement. Si vous vous avez été expulsé, le quad est plus lourd que vous, il reviendra
systématiquement sur vous. Moi ça m’a déjà coûté une clavicule, donc je sais de quoi je
parle. » (Loueur littoral de quad).
- « Donc systématiquement lui il va voir un lopin de terre, il va penser à aller faire un
dérapage, faire un saut, enfin il va penser à aller se faire sa petite peur en détruisant la
nature. » (Loueur littoral de quad).
Les relations entre les différents partenaires
Les relations entre les différents partenaires5 jouant un rôle sur le développement de
ces activités sont parfois conflictuelles, malgré qu’il n’y ait jamais eu d’accident entre
randonneurs motorisés et non motorisés, et que ceux-ci ne se croisent que très rarement.
Lorsque randonneurs motorisés et non motorisés se croisent, la majorité des rencontres
se passent bien :
- « ça ne se passe pas trop mal, si on est sur le même chemin et qu’il y a conflit d’usage
ponctuel, ils laissent passer. » (Randonneur pédestre).
Certaines rencontres peuvent être plus problématiques :
5
Pratiquants de loisirs motorisés ou d’autres activités de randonnées, institutions départementales et collectivités
territoriales, partenaires environnementaux, riverains, …
43
- « On a senti depuis 3 ans un net changement ; on a constaté la montée de l’intolérance sur
les chemins. […] Mais comme on a vu quelques fois, certains s’apprêtaient à ramasser des
cailloux, pour jeter des cailloux sur les 4x4 ou sur les motos » (Club de 4x4).
Ainsi, la cohabitation entre les différentes activités peut poser des problèmes et des plaintes
ont déjà été déposées (riverains, …). Plus grave, certaines personnes en sont venues à installer
des chaînes en travers des chemins afin de piéger les pratiquants motorisés. Des procédés de
plus en plus fréquents qui peuvent avoir des conséquences mortelles :
- « depuis 92 il y a eu, que je ne dise pas de bêtise, il y a eu je crois 8 morts. La dernière date
de l’année dernière, euh… c’était dans l’Yonne si je ne m’abuse. On l’a retrouvé, 24h plus
tard, près de son quad, pris dans une chaîne. » (Défenseur des loisirs verts).
Il a également été révélé une certaine animosité entre les pratiquants de loisirs
motorisés, les institutions départementales et certaines communes.
- « On est systématiquement dénigré notamment au niveau du Conseil général » (Club de
4x4).
Les randonneurs motorisés se sentent exclus des débats et estiment que leur pratique est
« stigmatisée », « diabolisée ». Par exemple, des propositions avaient été faites au Conseil
général du Finistère, pour contribuer à l'entretien des chemins et des allées pare-feu dans le
Parc Naturel Régional d’Armorique. Ces propositions ont été refusées.
Pour les professionnels de la randonnée, être en accord avec la commune sur laquelle
on exerce son activité est préférable, voire primordiale afin d’éviter tout conflit avec les
collectivités. En effet, tous les professionnels ne possèdent pas de terrain privé. Pour ceux qui
empruntent les voies publiques, des accords et des conventions peuvent être passés avec les
mairies afin de pouvoir utiliser les chemins et routes communales, participant par la même
occasion à l’entretien des chemins.
- « Donc l’avantage du quad c’est que s’il est utilisé intelligemment et qu’avec les maires des
communes on passe des accords, et surtout si on passe des conventions, l’avantage c’est que
les communes peuvent nous faire aller rouler et découvrir les communes. » (Loueur littoral
de quad).
- « Ça aide la commune, ça développe la commune, et en plus on n’est pas là en train de
saccager tout » (Loueur littoral de quad).
- « Donc l’avantage du quad, c’est que comme on part avec des groupes de 4 ou 5 personnes,
c’est que si on passe régulièrement à un endroit, il est clair qu’à force de passer on va
commencer à écraser, à écraser, à écraser donc ça va faire un entretien des chemins. »
(Loueur littoral de quad).
Au niveau des propriétaires privés, la fréquentation motorisée peut poser des
problèmes lorsque les pratiquants empruntent des voies privées, balisées par les randonneurs
pédestres suite à des conventions passées avec les propriétaires. Ces conventions peuvent se
voir remises en question par les propriétaires si le balisage incite les motorisés à emprunter
ces voies, les propriétaires ne souhaitant pas y voir passer les motorisés.
- « dès l’instant qu’un motard voit une balise sur un chemin, il se dit il débouche, donc il s’y
engouffre. » (Randonneur pédestre).
Economie et tourisme
Au niveau de l’économie et du tourisme, les avis sont assez partagés quant aux
retombées pour les communes. Pour certains, la location de quad a permis d'agrandir l'activité
au niveau économique, d'amener une manne touristique supplémentaire sur la commune, tout
44
en sensibilisant les clients. C’est un secteur qui pourrait permettre de créer des emplois à
l’année pour ceux qui ne sont que saisonniers actuellement.
- « Si les professionnels pensent qu’à l’aspect économique et s’en foutent de la
réglementation, euh… c’est des emplois qui seront créés qu’à court terme et non pas à long
terme. » (Loueur littoral de quad).
- « Entre le jet et le quad, si j’arrive à développer le quad l’hiver, bah je pourrais peut-être
faire une passerelle d’emploi entre l’été et l’hiver » (loueur littoral de quad).
Autre exemple, l’organisation de manifestations 4x4 sur terrains privés, pour
apprendre aux gens à maitriser leur véhicule. Ce type de journée peut être un bien pour les
communes en faisant profiter les commerçants locaux (tourisme, hébergement, restauration
…) de la venue de ces gens. En revanche, les interdictions et les suspensions de subventions
risquent d’entrainer des pertes au niveau économique : moins de fréquentation, moins
d’achats et revente du matériel.
Les solutions envisagées
Des concertations ont déjà été engagées entre certains partenaires notamment dans
l’élaboration du Document d’objectifs Natura 2000 du Parc Naturel Régional d’Armorique.
Ainsi, des réunions ont été organisées afin de discuter avec des pratiquants de loisirs
motorisés. Un des objectifs étant de limiter la fréquentation motorisée sur les secteurs les plus
sensibles et de mener une réflexion sur un projet de balisage pour indiquer les endroits à ne
pas fréquenter.
- « lorsqu’il y a une balade de prévue, il y aura concertation avec les intervenants de Natura
2000, de façon à savoir si les itinéraires prévus, peuvent tenir, ou s’il faut prendre d’autres
itinéraires. Ça je trouve que c’est de la concertation. » (Défenseur des loisirs verts)
La concertation semble être un bon moyen de faire avancer les choses mais reste difficile à
mettre en place aux vues des tensions qui peuvent exister entre les pratiquants de loisirs
motorisés et les autres partenaires, en particulier certaines institutions.
L’élaboration de chartes ou de codes de bonne conduite, peut être un moyen d’apaiser
les tensions entre les différents utilisateurs des chemins. Tout comme les P.D.I.R.M., les avis
divergent quant à la portée et l’efficacité de ces chartes.
- « Est-ce que ces chartes elles sont bien respectées ? Est ce qu’en terme de protection de la
nature, c’est efficace ou pas,… […] Je ne suis pas sûr qu’en faisant ça on les ait convaincu, et
je ne suis pas sûr que malgré ça il ne faille pas les contraindre à respecter. » (Partenaire
environnemental).
Une charte a été rédigée par la Fédération de Motocyclisme ainsi qu’un programme, la carte
moto-verte, qui offre de nombreuses réductions. Malheureusement, cette carte ne se
développe pas assez. Actuellement, la fédération essaye de développer ces cartes et faire
passer l’information par les importateurs, via les concessionnaires et les agents.
Quand on aborde l’avenir proche avec ces partenaires, plusieurs idées ressortent,
chacun étant conscient qu’il va falloir réaliser des actions rapidement :
- spécifier des itinéraires pour certaines pratiques de randonnées ou de ballades et en interdire
pour d’autres. Mettre à disposition des espaces où les pratiquants pourront évoluer, de
manière à accueillir les pratiquants ;
- fédérer un maximum de pratiquants pour monter et mettre en place une pédagogie, afin de
diffuser les bonnes pratiques à un plus grand nombre de pratiquants possibles ;
45
- insister sur la diffusion d’informations de type mise en place d’arrêtés municipaux, sur des
aspects réglementaires, mais également développer la détection et la répression des
infractions ;
- il faudrait créer des centres de formation, des bases à une échelle plus locale loin des
habitations pour accueillir les pratiquants, ainsi qu'un circuit à l'échelle de la Bretagne
pouvant accueillir un tracé bitumé, du moto cross, de l'enduro et de la ballade, ... le tout sur
100 hectares.
Au niveau des professionnels de la randonnée, ils devraient continuer à faire évoluer
leur entreprise, soit en développant leur service à l’année avec l’espoir de créer des emplois,
ou bien en proposant des randonnées sur un territoire plus vaste.
46
4. Initiation d’une concertation
Un espace, un territoire, peuvent intéresser un grand nombre d’acteurs ayant chacun
des intérêts à défendre. Lorsque les intérêts des acteurs divergent ou ont des usages
concurrents de la même ressource, la situation peut devenir conflictuelle. Il convient donc
d’élaborer une solution qui puisse être acceptée de tous, donc née de la concertation entre ces
différents acteurs.
Les données récoltées lors des entretiens et des questionnaires ont permis de mettre en
évidence la difficulté que peuvent parfois avoir les usagers motorisés et non motorisés à
cohabiter sur les chemins. La concertation, comme nous avons pu le voir dans les parties
précédentes, a permis sur plusieurs sites d’améliorer les relations entre les divers utilisateurs
des chemins. La dernière partie de ce stage a donc consisté à initier une concertation entre les
différents acteurs jouant un rôle sur un espace déterminé.
4.1 Le choix du site
Le site a été défini suite aux réponses renvoyées par les E.P.C.I. et les responsables
des sites Natura 2000 aux questionnaires sur les espaces de pratique et les conflits d’usage. Le
site pilote qui a été choisi pour développer cette concertation est la Communauté de
Communes du Centre Trégor (C.C.C.T.). En effet, ce territoire est confronté à une
fréquentation de quads et de motos circulant sur des sites interdits par arrêtés municipaux,
dégradant les chemins en bords de rivière et étant à l’origine de conflits d’usage avec les
propriétaires privés des chemins et les randonneurs. De plus, des aménagements (chicanes,
barrières) qui avaient pour finalité de limiter la fréquentation des véhicules motorisés sur les
chemins d’une commune voisine ont été détruits.
Afin de limiter la fréquentation des loisirs motorisés sur les secteurs les plus fragiles,
des arrêtés municipaux ont été posés sur plusieurs communes de la Communauté de
Communes du Centre Trégor.
4.2 Objectifs
Initialement, ce projet avait pour objectif de lancer une concertation afin de favoriser
un développement maitrisé, durable et concerté des loisirs motorisés terrestres sur le territoire
de la Communauté de Communes du Centre Trégor. Initié tardivement, il n’a pu être finalisé
dans les dates couvrant la période du stage et est actuellement en attente.
4.3 Les acteurs locaux
La Communauté de Communes du Centre Trégor (C.C.C.T.)
La C.C.C.T. comprend 8 communes : Bérhet, Caouënnec-Lanvezéac, Cavan,
Coatascorn, Prat, Pluzunet, Quemperven et Tonquédec. Elle est étalée sur 10 529 hectares et
regroupe 5 617 habitants. Les 8 communes possèdent leur circuit de randonnée pour un total
de près de 90 kilomètres de chemins de terre et de routes goudronnées peu passagères. Ces
itinéraires ont été conçus principalement pour les randonneurs pédestres mais certains des
sentiers sont en partie ou entièrement autorisés aux V.T.T. et aux chevaux. (cf. Fig. 10 :
Panneau situé à l’entrée d’un circuit de randonnée sur la commune de Pluzunet). Les voies
empruntant les chemins privés ont fait l’objet de conventions avec les propriétaires privés.
47
Fig. 10 : Panneau situé à l’entrée d’un circuit de randonnée sur la commune de Pluzunet
Le réseau hydrographique de la C.C.C.T. est assez développé avec 2 rivières
principales : le Léguer (longeant les communes de Tonquédec et de Pluzunet) et le Jaudy
(longeant les communes de Prat et de Coatascorn) qui délimitent respectivement à l’ouest et à
l’est le territoire de la C.C.C.T. Entre ces 2 vallées, d’autres cours d’eau circulent à travers les
8 communes, comme le Guindy, le Roudourou, le Sterenn ou bien encore l’étang de
Poulloguer. Cette hydrographie particulièrement dense permet au sol d’être bien irrigué.
- Les espaces naturels :
Au niveau des espaces naturels, il est à noter la présence d’un site Natura 2000 et
d’une zone inventoriée de type ZNIEFF II (cf. Fig. 11 : Les zones naturelles sur la
Communauté de Communes du Centre Trégor).
L’objectif du réseau Natura 2000 est de préserver la diversité de la nature en Europe
en constituant un réseau européen de sites. Il abrite des habitats en milieux naturels et/ou des
espèces dites d’importance communautaire qui sont menacées à l’échelle européenne.
Le site Natura 2000 FR5300006, « Rivière Léguer, forêts de Coat an Noz, Coat an
Hay et de Beffou », concerne dans leur extrémité Ouest les communes de Pluzunet et de
Tonquédec.
Les Zones Naturelles d’Intérêts Ecologiques, Faunistiques et Floristiques
(Z.N.I.E.F.F.) sont des outils de connaissance scientifique du patrimoine naturel qui servent
de base à la définition de politique de protection de la nature. Cet outil n’a aucune valeur
juridique mais permet une meilleure prise en compte de la richesse patrimoniale. Il existe
deux types de Z.N.I.E.F.F :
- Les ZNIEFF de type I, de superficie réduite, sont des espaces homogènes d’un point
de vue écologique et qui abritent au moins une espèce et/ou un habitat rares ou menacés,
d’intérêt aussi bien local que régional, national ou communautaire (Source : Institut français
de l’Environnement) ;
- Les ZNIEFF de type II sont de grands ensembles naturels riches, ou peu modifiés,
qui offrent des potentialités biologiques importantes. Elles peuvent inclure des zones de type I
et possèdent un rôle fonctionnel ainsi qu’une cohérence écologique et paysagère (Source :
Institut français de l’Environnement).
48
Le secteur concerné de la C.C.C.T. par l’inventaire Z.N.I.E.F.F est la partie Ouest des
communes de Pluzunet et de Tonquédec. Il appartient à une Z.N.I.E.F.F de type 2.
Fig. 11 : Les zones naturelles sur la Communauté de Communes du Centre Trégor
La perception des loisirs motorisés sur la C.C.C.T.
Plusieurs rencontres et entretiens téléphoniques ont permis d’évaluer quels étaient les
risques et menaces liés aux loisirs motorisés pour le territoire de la C.C.C.T.
Le site Natura 2000
Concernant la fréquentation des pratiquants de loisirs motorisés sur ce site, personne
ne veut leur laisser de place et ils n’ont que très peu d’interlocuteurs au niveau local. Les
pratiquants étant majoritairement des gens venant de l’extérieur et le débat semblant difficile à
installer. Dans le cadre de la mise en place de Natura 2000, une concertation a été réalisée
avec les différentes pratiques de randonnée (motorisée, équestre, pédestre et cycliste). Elle a
abouti pour les pratiques non motorisées à une sectorisation/séparation des activités mais le
débat n’a pas eu lieu avec les motorisés, cette pratique étant non désirée par les autres.
Dans la vallée du Léguer, les communes de la C.C.C.T. à l’intérieur du site Natura
2000 ont posé des arrêtés municipaux interdisant la circulation aux motorisés. Il est très
difficile d’obtenir des conventions auprès des propriétaires pour avoir un droit de passage sur
les bords du Léguer, ne serait ce que pour les pédestres et cyclistes, qui dégradent également
par piétinement. Les pratiques motorisées sont exclues des chemins et sentiers. Les quads qui
ne peuvent pas passer dans les chemins vont directement dans les parcelles et les motos
passent outre les interdictions et aménagements mis en place. La solution envisagée par les
49
acteurs locaux est donc l’interdiction de circulation sur l’ensemble du site et la mise en place
d’un arrêté préfectoral, pour permettre de verbaliser les pratiquants.
Le site ne peut pas supporter ces pratiques car la présence des nombreux cours d’eau
rend humide les chemins et les fragilise. Réserver des chemins aux motorisés ne paraît
envisageable sur ce site et cela ne conviendrait pas aux riverains. De plus, l’habitat mité du
secteur ne permet pas d’octroyer des chemins aux motorisés sans déranger les habitants.
Le territoire de la C.C.C.T.
La problématique des loisirs motorisés n’est pas actuellement la principale priorité des
élus et du personnel de la C.C.C.T, mais trois communes : Pluzunet, Prat et Quemperven, ont
déjà posé des arrêtés municipaux interdisant la circulation des engins motorisés sur une partie
de leur territoire. La C.C.C.T. a commencé à aménager le site en installant des chicanes afin
d’empêcher la circulation des engins motorisés sur certains secteurs les plus fragiles. Sur une
commune voisine, des chicanes du même type ont été découpées à la tronçonneuse. Ces
investissements représentent un coût pour la commune qui est non négligeable.
Au niveau des pratiquants, il s’est avéré que la fréquentation des chemins de la
Communauté de Communes par les pratiquants de loisirs motorisés, principalement des quads
et des motos, reste assez rare. Cependant quelques cas isolés fréquentent les chemins avec la
présence d’un petit groupe de « quadeurs » locaux. Certains pratiquants viennent de
l’extérieur du département (plaque d’immatriculation hors Côtes d’Armor) et les engins
circulant sur les chemins ne sont pas tous homologués ni immatriculés.
Les principaux impacts liés à cette fréquentation sont :
- le bruit, qui engendre un dérangement de la faune et des riverains ;
- la dégradation des voies en zones humides et la formation d’ornières (cf. fig.12 : Chemins
dégradés par le passage d’engins motorisés);
- les problèmes de sécurité liés à la vitesse des engins.
Fig.12 : Chemins dégradés par le passage d’engins motorisés
Ainsi, même si certaines communes ne connaissent pas actuellement de gêne avec ces
pratiques, la grande majorité n’est pas favorable au développement de loisirs motorisés sur les
secteurs humides qui détériorent rapidement les chemins. En revanche, la circulation des
quads et motos par temps sec sur des voies moins fragiles ne semble pas poser de problème, à
condition que cela ne provoque pas de nuisance sonore pour les riverains, ni ne pose de
50
problème de sécurité pour les autres utilisateurs des chemins. Il n’y a pas de raison d’interdire
la pratique si le terrain s’y prête et que les chemins sont praticables.
Une certaine volonté de freiner le développement des loisirs motorisés sur la
communauté de communes a été ressentie, ainsi qu’une volonté de préserver les chemins
labellisés aux randonneurs non motorisés. Il est également ressorti le problème des
propriétaires privés qui ont passé des conventions pour que les randonneurs non motorisés
puissent emprunter leurs chemins, et qui ne souhaitent y voir des quads et des motos.
Enfin, il a été proposé d’interdire les secteurs les plus sensibles et d’autoriser ceux qui
s’y prêtent, en précisant qu’une concertation peut être un moyen de limiter les animosités.
Plusieurs sorties sur le terrain ont permis de vérifier que le site était bien fréquenté par
des véhicules terrestres motorisés, sans pour autant en croiser. Leur passage est facilement
repérable car les traces laissées par les roues sont visibles (cf. Fig. 12 : Chemins dégradés par
le passage d’engins motorisés).
Réunion avec les élus de la C.C.C.T.
A la vue des éléments récoltés et à la demande de certains élus, il a été décidé
d’organiser une réunion avec les représentants élus des communes de la C.C.C.T. Cette
réunion avait pour objectif de présenter les différents éléments de l’étude pour aboutir aux
prémices d’une concertation sur la thématique des loisirs motorisés terrestres à l’échelle de
l’intercommunalité (cf. Annexes VI, VII et VII : Courrier aux élus de la C.C.C.T., diaporama
et compte-rendu de la réunion). Cette dernière serait mise en place avec l’ensemble des
partenaires.
A l’issue de cette réunion, les discussions ont porté :
- sur la fréquentation des pratiquants de loisirs motorisés sur les chemins de la C.C.C.T., qui a
confirmé ce qui a été dit précédemment. C’est-à-dire qu’elle est rare, mais a des impacts sur
les chemins qui sont non négligeables en termes de dégradation, de dérangement et de
sécurité.
- sur les solutions envisageables :
- préconiser des arrêtés sur les secteurs les plus fragiles. Si les arrêtés ne suffisent pas à
améliorer la situation, des aménagements peuvent être mis en place, type barrière ou
chicane. Le problème réside dans la localisation de ces aménagements, afin qu’ils ne
soient pas franchissables ou contournables.
- la concertation. Difficile à réaliser à cette échelle, il serait intéressant de la mener sur
un territoire plus important, à l’échelle du Pays ou du Département. Il est nécessaire en
tout cas de faire participer à une réunion de concertation un représentant du département
et du pays touristique afin d’élargir le champ d’action et d’avoir l’appui du Conseil
général pour supporter le projet.
Le gérant de la location de quad de Brélidy doit être également impliqué dans la mise en
œuvre du projet. Le dialogue entre pratiquants est plus facile et il pourrait être un lien
entre les pratiquants et les autres partenaires pour diffuser les informations.
51
- création d’une charte ou d’un code de bonne conduite en concertation avec
l’ensemble des usagers des chemins. A ce jour, de nombreuses chartes ont été élaborées
en concertation (Parc Naturel Régional du Morvan entre autre) avec des pratiquants de
loisirs motorisés. Il a été proposé de s’en inspirer afin d’en élaborer une adaptée au
territoire. Elle devra comporter plusieurs items : règles de circulation, sécurité des
usagers, préservation de l’environnement…
- la mise à disposition d’un terrain. L’habitat mité de la région et la proximité des
habitations permettent difficilement la création d’un espace dédié à la pratique du toutterrain. Cette solution nécessite des moyens notamment pour l’entretien du terrain. Son
accès devrait donc être payant.
Suite à ces discussions, une nouvelle réunion a été envisagée au début du mois d’octobre.
Celle-ci devrait réunir :
- élus des communes concernées et de la C.C.C.T. ; des élus des communautés de
communes alentours
- différents usagers des chemins, non motorisés (randonneurs pédestres, équestres,
vététistes, chasseurs) et motorisés (pratiquants de quad et de moto) ;
- un représentant du Conseil général ;
- un représentant du pays touristique ;
- un représentant du C.R.E.R.
A l’heure de la rédaction de ce rapport, la mise en place de cette réunion est en attente.
Quel rôle pour le C.R.E.R. et les institutions ?
La C.D.E.S.I. des Côtes d’Armor, dont l’objectif est de favoriser un développement
maitrisé des sports de nature, peut jouer un rôle majeur dans la mise en place de cette action.
En effet, à la vue de ses compétences, elle pourrait supporter ce projet qui, à une courte ou
moyenne échelle, risque de devenir un des principaux enjeux pour les collectivités locales en
matière de fréquentation des chemins. La Direction Départementale de la Jeunesse et des
Sport (D.D.J.S.) des Côtes d’Armor, pourra grâce à ses compétences sur le terrain, ses
connaissances dans le mouvement sportif et la réglementation, apporter une aide précieuse
quant au bon déroulement de ce type d’action. Le C.R.E.R., lieu de veille et de concertation à
l’échelle régional, pourra également apporter son aide, son expérience et des ressources
concernant les sports de nature.
Il reste à définir en collaboration avec les différents partenaires le rôle de chacun,
l’implication et à quelle échelle (Communauté de Communes, Pays, Département) ce projet
doit se dérouler afin de le mener à bien.
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5. Propositions d’actions
Cette dernière partie consiste à proposer des actions à mettre en place à différentes
échelles, afin de permettre un développement maitrisé des loisirs motorisés en Bretagne :
5.1 Au niveau régional
Instaurer une concertation à un niveau régional pour élaborer des actions, type
code ou charte de bonne conduite.
A ce jour, de nombreuses chartes ou codes de bonnes conduites ont été élaborées ayant
pour but d’améliorer les relations entre les différents utilisateurs des chemins.
La rédaction d’une charte ou d’un code de bonne conduite au niveau régional pourrait
permettre de limiter les relations conflictuelles et de concilier les différentes activités sur
les chemins. A l’heure actuelle, il existe beaucoup de chartes que chacun met en place
dans sa structure. Une charte à une échelle régionale avec un rappel des principales
règles de circulation, permettrait de regrouper clubs, fédérations et associations de
différentes activités (motorisés, pédestres, équestres, vététistes, chasseurs, agriculteurs),
loueurs et professionnels de la randonnée, pratiquants indépendants et partenaires
environnementaux afin de toucher plus de monde et permettre une meilleure diffusion
de l’information. Cependant, le simple fait de signer une charte ne garantit pas qu’elle
soit respectée par tous et il est nécessaire de réaliser des contrôles sur les sites.
Partenaires à impliquer (liste non exhaustive) :
Ø Les prestataires de loisirs motorisés :
- clubs de 4x4 et de moto,
- professionnels de la randonnée quad sur terrain privé et sur voies ouvertes à la
circulation publique,
- Fédération Française de Motocyclisme, région Bretagne,
- Syndicat National Professionnel Quad Motoneige (SNPQM),
- Collectif de défense des loisirs verts (CODEVER),
- FF4x4 et FFQuad,
- concessionnaires,
Ø Les représentants des autres usagers des chemins :
- Fédération Française de Randonnée Pédestre, région Bretagne,
- Fédération Française de Cyclisme,
- Fédération Française de Cyclotourisme,
- Fédération Française d’Equitation,
Ø Les institutions :
- le Conseil régional,
- la D.R.D.J.S.,
- la D.I.R.E.N,
- un représentant de chaque Conseil général des 4 départements bretons
- les D.D.J.S.,
- le C.R.E.R.
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Rôle du C.R.E.R. :
En tant que lieu d’information et de conseils, de production d’analyses, de veille
prospective, de concertation et d’échanges, le C.R.E.R. se doit d’être l’élément déclencheur
de la démarche. Son rayonnement régional doit rendre légitime cette action.
Plus que la réalisation d’une nouvelle charte ou d’un code de bonne conduite, cette
action a pour but principal de réunir les différents acteurs liés au développement des loisirs
motorisés et de les impliquer dans une démarche concertée à l’échelle régionale pour faire
adhérer un maximum de pratiquants.
Il n’est pas non plus nécessaire de créer pièce par pièce une nouvelle charte. A la vue du
nombre de chartes ayant été réalisé jusqu’à présent (F.F.M., CODEVER, P.N.R du Morvan,
… (cf. Annexe III : Exemples de chartes et codes de bonne conduite)), il peut être envisagé
d’en sélectionner une et de l’adapter ou non au territoire breton si nécessaire.
Cadrer au maximum les pratiquants libres et les impliquer dans un
développement maitrisé des loisirs motorisés terrestres.
Le regroupement des pratiquants doit être mis en place par le biais d’intermédiaires :
fédérations, clubs, associations et concessionnaires, afin de fédérer un maximum de
pratiquants. Les concessionnaires, en relation directe avec les clients doivent s’engager
dans une démarche de sensibilisation et d’information. Certains d’entre eux sont prêts à
diffuser un code de bonne conduite et d’autres orientent les acheteurs vers des clubs.
Ces actions ont pour objectif de mieux faire connaître les réglementations en cours et
favoriser les bonnes pratiques. De même, les professionnels de la location et de la
randonnée sont à inclure dans cette démarche. Que ce soit sur terrains privés ou routes
et chemins communaux, ces derniers en fonction de leur degré de compétences
(diplômes d’encadrement, guide de randonnée, …) et de formations ont un rôle à jouer
dans l’apprentissage des non-initiés.
Partenaires à impliquer (liste non exhaustive) :
- clubs de 4x4 et de moto
- professionnels de la randonnée quad sur terrain privé et sur voies ouvertes à la
circulation publique
- concessionnaires
- Syndicat National Professionnel Quad Motoneige (SNPQM)
- Fédération Française de Motocyclisme, région Bretagne.
Rôle du C.R.E.R. :
- initier la démarche en partenariat avec le SNPQM et la FFM, qui promeuvent les
bonnes pratiques et un encadrement qualifié. Les concessionnaires doivent également
être fortement impliqués du fait de leur relation directe avec les clients.
Méthode envisageable :
- réalisation d’une plaquette « régionale » reprenant la charte élaborée dans l’action
précédente avec les contacts (adresse, téléphone, e-mail) des clubs, professionnels de
la randonnée (ayant une formation reconnue ou agréé jeunesse & sport) et
concessionnaires de la région;
- à l’achat du véhicule, le concessionnaire dépose un autocollant sur l’engin, après que
le client ait pris connaissance et signé la charte. Cet autocollant prouve que le
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pratiquant s’engage à respecter la charte et participe à un développement durable des
loisirs motorisés terrestres.
Ces deux premières actions à mener sont reliées et peuvent se dérouler l’une après
l’autre. En effet, l’élaboration d’une charte ou d’un code de bonne conduite à un niveau
régional n’est utile que si elle est diffusée à un maximum de pratiquants.
5.2 Au niveau local
Favoriser la concertation au niveau local (à l’échelle d’un E.P.C.I.) pour résoudre les
conflits d’usage et permettre une meilleure utilisation des chemins par les usagers.
La concertation doit permettre de faire prendre conscience aux usagers de la fragilité
des milieux et leur implication doit permettre une meilleure diffusion de l’information qui se
transmet mieux de pratiquant à pratiquant.
Certaines voies étant moins fragiles et pouvant supporter les passages des diverses
activités, il semblerait judicieux de préserver les sites les plus fragiles en y matérialisant
des interdictions par arrêtés municipaux ou préfectoraux et des aménagements limitant
la fréquentation. Ceci dit, il ne convient pas non plus, bien évidemment, d’interdire
toutes les voies aux motorisés, mais seulement les plus fragiles. Si ces impacts sont
reconnus par les pratiquants regroupés au sein de clubs ou d’associations, ils sont
généralement attribués aux pratiquants indépendants. Ainsi, une concertation au niveau
local, réunissant l’ensemble des partenaires concernés, pourrait poser les bases d’un
dialogue et aboutir à une fréquentation plus appropriée des chemins de randonnées.
La concertation peut être également un moyen de faire accepter la mise en place
d’aménagements. Si l’on explique pourquoi ceux-ci sont mis en place et que leur
installation ne se fait pas sans avoir tenu les pratiquants informés, cela peut éviter la
détérioration de ces derniers.
Afin d’impliquer les pratiquants dans un développement maitrisé des loisirs motorisés, il
pourrait être mis en place un système de référent à l’échelle communale ou
intercommunale entre les élus, les offices de tourisme, etc... et les pratiquants de loisirs
motorisés. Un ou plusieurs représentants du « monde des motorisés » serviraient de lien
ou de médiateur en cas de conflits pour régler les problèmes et informer par exemple
des pratiquants de l’extérieur sur des itinéraires à ne pas fréquenter. Cette méthode est
déjà utilisée avec succès dans le Parc Naturel Régional du Morvan où il a été créé un
groupe de médiateurs. Le CODEVER, par le système de maillage, souhaite lui aussi
instaurer ce système de référent auprès des élus communaux.
Partenaires à impliquer (liste non exhaustive) :
- élus locaux des communes concernées
- représentant des sites naturels ou des espaces protégés concernés (Natura 2000, …)
- pratiquants locaux : indépendants et clubs, professionnels de la randonnée, …
- représentants des autres usagers (randonneurs pédestres, vététistes, équestres,
chasseurs, …)
- représentant du Conseil général et des D.D.J.S.
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Rôle du C.R.E.R. :
- travailler en relation avec les Conseils généraux pour synthétiser les données et créer
une base de données, afin de fournir des ressources.
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Conclusion
Ce travail avait pour objectif de dresser un état des lieux des activités de loisirs
motorisées terrestres en Bretagne et de leurs relations avec l’environnement au sens large dans
lequel ils évoluent.
Nous avons vu dans un premier temps que l’activité de loisir motorisée qui s’est le
plus développée dernièrement tant au niveau national que régional est le quad. Malgré une
tendance à la stabilisation des ventes d’engins neufs, le marché de l’occasion doit être
conséquent. Le débarquement de ces engins a favorisé la naissance de tensions entre
différents utilisateurs des chemins, motorisés et non motorisés, pouvant aboutir à des conflits
d’usage. L’origine de ces conflits étant la dégradation des chemins générée par le passage
répété de ces engins, le bruit et la sécurité des pratiquants d’autres activités. Ces nuisances
sont majoritairement dues à une minorité de pratiquants indépendants qui se sont procurés des
engins sans se soucier des règles de bonne conduite et du respect de l’environnement.
La Bretagne n’a pas échappé à ce phénomène et il apparait que les communes se
munissant d’arrêtés municipaux interdisant la circulation d’engins motorisés sur leur territoire
ou en partie sont de plus en plus nombreuses. En général, les communes ne souhaitent pas
voir se développer ces activités sur leurs chemins.
Dans la perspective de favoriser un développement maitrisé de ces pratiques, plusieurs
objectifs peuvent être envisageables :
- Instaurer une concertation à un niveau régional pour élaborer des actions, type code ou
charte de bonne conduite ;
- Cadrer au maximum les pratiquants libres et les impliquer dans un développement maitrisé
des loisirs motorisés terrestres ;
- Favoriser la concertation au niveau local (à l’échelle d’un E.P.C.I.) pour résoudre les conflits
d’usage et permettre une meilleure utilisation des chemins par les usagers.
Ces actions nécessitent l’implication de l’ensemble des acteurs et des partenaires ayant
un rôle dans le développement des activités de loisirs motorisés : concessionnaires,
pratiquants, clubs, partenaires environnementaux, fédérations, …
Il apparaît important de diffuser au maximum les expériences qui ont été réussies,
comme dans le Parc Naturel Régional du Morvan, afin de faire connaître, aux gestionnaires en
particuliers, les actions menées sur le territoire afin qu’ils puissent à leur tour parvenir à régler
les conflits. Dans cette optique de centralisation des données, le C.R.E.R., qui a un
rayonnement régional, doit s’investir afin de créer des ressources et être en contact avec le
plus grand nombre de partenaires régionaux, voire nationaux, pour permettre un
développement maitrisé des sports de nature.
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Bibliographie
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nature – Développement touristique des territoires et sports de nature, n°106, 2004, 125p.
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Lille 2, Université de Lille 2, septembre 1999, 154 p.
CENTRE DE RECHERCHES INTERDISCIDIPLINAIRES EN DROIT DE
L’ENVIRONNEMENT, DE L’AMENAGEMENT ET DE L’URRBANISME, Sports de
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Centre de Droit et d’Economie du Sport, Presse Universitaire de Limoges, 2000, 352 p.
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CHAZAUD P., Management du tourisme et des loisirs sportifs de pleine nature, Presse
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REYMBAULT O., septembre 2005. Nouvelles modalités de gestion territoriale mises à
l’œuvre dans le champ du tourisme et des loisirs sportifs de nature. Mémoire de Master 2
recherche - Tourisme durable et dynamiques territoriales, Université Joseph Fourier, 110p.
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Sites internet
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Pôle ressource sports de nature : www.sportsdenature.gouv.fr
Ministère de l’écologie et du développement durable : www.environnement.gouv.fr
Chartes et codes de bonne conduite
Charte du Parc Naturel Régional d’Armorique
www.pnr-armorique.fr
Code de bonne conduite – Pour une maîtrise des loisirs motorisés dans le Morvan, Parc
Naturel Régional du Morvan.
www.parcdumorvan.org
Charte du quadeur – Fédératrice Française de Quad.
www.ffq.fr
Fédération Française de Motocyclisme - Je roule nature – Les bonnes pratiques en randonnées
vertes, moto et quad.
www.ffmoto.org
Charte des bonnes pratiques des loisirs motorisés – Conseil général de Lozère, 2007.
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