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L’ E S T R É P U B L I C A I N | J E U D I 2 4 M A I 2 0 1 2
REGION
Industrie
Chemin de fer
Le chantier de la CGT
En voie de modernisation
Grand meeting
hier après­midi à Pont­à­Mousson
K Les militants lorrains de la CGT invités à la grande réflexion sur la
réindustrialisation.
Photo ER
Pont­à­Mousson. « Ça suffit ! »
Assez de casse ! Cinquante
mille emplois industriels dis­
parus au cours des dix der­
nières années – 20.000 depuis
2008 ­, la CGT ne veut pas (ou
plus) que ce soit une fatalité.
Le syndicat, Jacky Duhaut,
son secrétaire régional en
tête, se dit convaincu qu’il y a
les moyens d’inverser la ten­
dance, à la condition de s’en
donner l’ambition. C’était le
sens de « L’appel de Bus­
sang », lancé en décembre
dernier, lors de la 10e confé­
rence régionale qui rassem­
blait toutes structures inter­
professionnelles.
C’est ce qui a été rappelé
lors d’un grand meeting or­
ganisé, hier après­midi à
Pont­à­Mousson.
Comment soutenir les pro­
jets industriels ? De quelle
manière développer les filiè­
res ? En prenant des initiati­
ves, que la CGT souhaite fai­
re émerger pour les exposer
en fin d’année, lors des assi­
ses de la réindustrialisation,
auxquelles seront conviées
toutes les forces économi­
ques, y compris le patron­
nant, l’ensemble des parte­
naires, français comme
européens.
« Il faut sortir de l’idée que
l’on est seulement un syndi­
cat contestataire. On peut
être force de propositions »,
i n s i s t e Ja c k y D u h a u t .
« D’autres choix sont possi­
bles. » Métallurgie, chimie,
bois­papier­carton, énergie,
agroalimentaire : les repré­
sentants des principaux sec­
teurs avaient été invités pour
que leur soient exposés les
principes et buts de cette
grande réflexion.
Coût des matières premiè­
res qui renchérissent les pro­
duits, problème de finance­
ment des entreprises, et
surtout des petites qui consti­
tuent aujourd’hui la plus
grande partie du tissu indus­
triel, objectifs de rentabilité
insoutenables, modernisa­
tion ou reconfiguration des
équipements… : « On a déjà
des pistes de travail », pré­
viennent les responsables
cégétistes lorrains. Mais les
militants ont l’occasion de
prendre la parole pour en dé­
gager d’autres. « Parce que
les questions économiques
appartiennent aussi aux sa­
lariés. »
Au moment où un ministre
du Redressement productif
vient d’être nommé dans le
nouveau gouvernement, la
CGT se félicite « d’avoir ra­
mené la question de l’indus­
trie dans le débat parce qu’on
en a besoin en Lorraine, en
France et en Europe ». Ce­
pendant, il lance cet avertis­
sement : « C’est sur les actes
qu’il faut juger. »
F.­X.G.
Deux grands chantiers de renouvellement des voies sur les lignes Lérouville­Metz et Frouard­Novéant
Rembercourt­sur­Mad. Un
convoi impressionnant, de
750 m. Un train de substitu­
tion, ou train « de coupe ».
En tête, des ouvriers enlè­
vent les tire­fonds qui ser­
vaient à fixer les rails sur les
traverses en bois.
« Après, on enlève les
vieux rails avec deux pinces,
pour leur substituer les nou­
veaux, que l’ont fait passer
dessous », détaille Sylvie
Kœning, directrice d’opéra­
tion à RFF (Réseau ferré de
France). Les rails neufs sont
disposés sur de nouvelles
traverses, en béton mono­
bloc désormais, qui ont été
déchargées par une machi­
ne appelée une « pondeu­
se ».
« On refait aussi un peu de
ballastage. » Après quoi les
trains ont le droit de circuler
sur la voie de chemin de fer à
vitesse réduite (40 km/h).
Un autre convoi, tout aussi
impressionnant, de la même
longueur, plus loin derrière.
Il s’agit de la dégarnisseuse,
qui va extraire le ballast
pour le passer au criblage, et
redéposer ce qui demeure
récupérable. L’opération
suivante, c’est le relevage ou
remise à niveau de la voie :
un train travaux déverse du
ballast, une bourreuse posi­
tionne la voie avant que la
« régaleuse » se charge de
profiler ce ballast. « À ce
moment­là, on rend la vites­
se à 100 km/h », indique Pas­
cal Ferveur, de la SNCF.
Le train ne pourra rouler
de nouveau à son maximum
qu’une fois la répartition des
contraintes achevée (libéra­
tion). Où il faut fixer la tota­
lité des rails soudés à une
température de référence
afin que quelles que soient
les variations futures, il n’y
ait pas d’effet sur leur di­
mension. « On va les tirer et
les bloquer de manière à ce
que les travaux tiennent la
route… »
On appelle ça une « suite
rapide » : un véritable chan­
Les chiffres clés
E 38 km de voies moderni­
sées.
E 82 km de rails neufs.
E 65.000 traverses béton.
E 56 M€ : 33 M€ pour Lérou­
ville­Metz et 23 M€ pour
Frouard­Metz.
E 84.000 t de ballast.
E 13 appareils de voie
(aiguillage) neufs.
La ligne Lérouille­Metz
E Ligne électrifiée, sur laquel­
le les trains roulent à 160 km/
h au maximum. Deux voies
entre Lérouille et Novéant,
quatre ensuite jusqu’à Metz.
Circulent dessus, en moyenne,
par jour : 4 TER et plus de 70
trains de fret.
La ligne Frouard­Novéant
E Double voie électrifiée, sur
K La suite rapide permet le remplacement d’un kilomètre de voies par jour : là, non loin de Bouillonville.
tier mobile de remplace­
ment des rails au rythme de
1.000 m jour, voire parfois
davantage, comme avant­
hier.
« On mesure
l’usure des rails
et dès qu’il y a trop
d’interventions,
c’est qu’il faut
les changer »
Techniquement assez ex­
ceptionnelle, il n’en existe
que deux en France, dont
une intervient actuellement
en Lorraine pour la moder­
nisation des lignes Lérou­
ville­Metz et Frouard­No­
véant. Un chantier
important tant par le nom­
bre de kilomètres de voies
changées que par l’investis­
sement consenti (lire ci­
contre).
Si RFF en est le comman­
ditaire, la SNCF supervise
l’exécution, qu’elle a confiée
à l’entreprise ETF.
L’ouvrage n’est pas sans
conséquences sur la circula­
tion des trains, mais ils sont
réalisés parce que jugés né­
cessaires pour maintenir le
niveau de performance des
lignes, offrir la meilleure
qualité de service, et en par­
ticulier du confort, aux voya­
geurs, tout en limitant les
coûts de maintenance.
« On mesure régulière­
ment l’usure des rails et dès
qu’il y a trop d’interventions,
c’est qu’il faut les changer »,
explique Pascal Ferveur.
C’est environ tous les 30 à 35
qu’il faut procéder au re­
nouvellement des voies fer­
rées.
Anticipés, les travaux sont
préparés trois ans à l’avan­
ce. On décide d’abord du
programme à mener, pour
pouvoir définir des cré­
neaux d’interruption des
trains et effectuer les de­
mandes d’approvisionne­
ment (rails, ballast, traver­
ses). Deux ans avant, le
projet est finalisé, le marché
d’appel d’offres lancé, et une
fois l’entreprise désignée, le
planning se trouve arrêté.
François­Xavier GRIMAUD
laquelle les trains roulent à
150 km/h au maximum. Axe
majeur du Métrolor Nancy­
Luxembourg. Circulent dessus,
en moyenne, par jour : 130
TER, 26 TGV ou trains grandes
lignes, une cinquantaine de
trains de fret.
Incidences pour les voyageurs
Sur la ligne Lérouville­Metz
Le chantier se déroule de jour. Commencé le 16 avril, il doit se
terminer le 26 juillet. Les principaux travaux ont lieu du 9 mai
au 22 juin.
­ Sur le tronçon Rambucourt (Meuse)­Onville (Meurthe­et­Mo­
selle) jusqu’au 14 juin : des trains de voyageurs sont rempla­
cés par des cars pour la relation Bar­le­Duc­Metz ; pour
Verdun­Metz, des trains sont détournés par Hagondange,
d’autres remplacés par des cars.
­ Entre Novéant et Metz, du 4 au 22 juin : quelques trains
omnibus ne s’arrêteront plus dans toutes les gares entre
Pagny­sur­Moselle et Metz.
Sur la ligne Frouard­Novéant
Le chantier s’effectue de nuit. Modernisation des voies 1 et 2
sur la section Pompey/Dieulouard, du 25 juin au 28 juillet.
Le temps de trajet des TER Nancy/Metz sera rallongé de neuf
minutes. Sans affecter les horaires au­delà. Mais les voya­
geurs devront prendre une correspondance en gare de Metz
pour continuer. Dans le sens inverse, les départs de Metz
seront avancés pour permettre un maintien des horaires des
TGV et trains de nuit vers le sud­est au départ de Nancy. Con­
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impactée : avec un parcours plus long de 9 minutes.
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