forum ile-de-france sur toute la ligne

VENDREDI 7 DÉCEMBRE 2012
FORUM ILE-DE-FRANCE
VILLES
Photographies
IMMO KLINK
SUR TOUTE LA LIGNE
II
•
LIBÉRATION VENDREDI 7 DÉCEMBRE 2012
FORUM ILE­DE­FRANCE
DIX-HUIT MOIS EN ILE-DE-FRANCE
Par NICOLAS DEMORAND
et PIERRE HIVERNAT
Voilà plus de quatre ans que Libération
organise régulièrement des débats
d’idées. Sporadiquement, l’actualité
aidant, la banlieue y a été traitée, de
manière tendue, parfois tragique et puis
souvent oubliée. Tous les constats ont été
faits, tous les grands discours tenus,
surtout en période électorale. Alors,
comment réellement rendre compte de
la vie de 15 ou 20 millions de citoyens
destinés à partager un même territoire,
autrement qu’à travers l’unique prisme
d’analyses, de statistiques et de chiffres
hétérogènes? Tout simplement en
occupant le terrain, en prenant le temps
d’observer, de rendre compte d’histoires
de Franciliens. Pour comprendre, il nous a
paru important de prendre le temps de
parcourir ces territoires. Prendre le temps
aussi d’observer les bonnes pratiques
éprouvées à l’étranger. Aux grands
territoires et problématiques complexes,
les grands moyens. Cinq villes vont
accueillir le Forum Ile­de­France:
Nanterre, Bobigny, Vitry­sur­Seine, Paris
et Marne­la­Vallée. Le parcours prendra
dix­huit mois et a pour ambition de
donner à voir, à lire, à écouter pour
plonger dans la prospective et se faire une
idée la plus précise possible des options
qui orienteraient le paysage francilien à
horizon 2030. Pour nous accompagner, la
région Ile­de­France qui travaille sur son
schéma directeur, et la BNP Paribas, l’un
des trois premiers employeurs d’Ile­de­
France, nous donneront l’occasion
d’appréhender d’autres éclairages.
RER A
TRAIN-TRAIN FRANCILIEN
Colonne vertébrale est-ouest de l’Ile-de-France, la ligne transporte un million de passagers par jour
sur 109 kilomètres de paysages urbains, entre immeubles haussmanniens, pavillons et cités-dortoirs.
Par ALICE GÉRAUD
Photos IMMO KLINK
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n matin de 1969 à BoissySaint-Léger: le 14 décembre,
l’ORTF retransmet l’inauguration du premier tronçon du
réseau express régional, que
l’on ne désigne pas encore
par son sigle. Cette première
tranche ne relie pour l’instant que la ville
de Boissy-Saint-Léger, dans le Val-deMarne, à Nation, dans le XIIe arrondissement de Paris. Un reportage dans la rame
montre ses usagers: des hommes qui portent chapeau et peu de femmes. Promesse
d’un «changement de vie» pour «des milliers de banlieusards». Les images s’attardent sur la station futuriste de Nation, qui
donne le ton de ce changement. Mais il
faudra attendre huit ans, le 8 décembre 1977, pour que la ligne devienne la colonne vertébrale est-ouest de la capitale et
prenne le nom de RER A.
Ce jour-là, dans le JT spécial de Roger Gicquel, un fringuant Michel Chevalet fait le
trajet chronomètre en main et superlatifs
en bouche. Il part de La Défense, dans les
Hauts-de-Seine, pour rejoindre Marne-laVallée, en Seine-et-Marne. «Nous sommes
à 100 à l’heure et effectuons la traversée de
Paris en un temps record !», «le miracle du
RER!» Sur le plateau, Roger Gicquel parle
d’une réalisation «sans équivalent dans le
monde».
Il n’avait pas tort. Aujourd’hui, les 109km
du RER A sont devenus l’une des lignes de
transport en commun les plus fréquentées
de la planète. Ce que Cyril Condé, le directeur actuel, appelle «une ligne millionnaire». En semaine, cet axe qui amène les
habitants de l’est vers les emplois de
l’ouest dépasse le plus souvent le million
de voyageurs par jour. Record encombrant : la ligne est depuis dix ans totalement saturée.
8h30
Nation, un jour de semaine,
novembre 2012
En direction de l’ouest (Paris-centre et le
quartier d’affaires de La Défense), l’immense quai est noir de monde. Une rame
arrive. Un flot dense descend à l’ouverture
des portes, un autre s’engouffre à l’intérieur. La rame semble ridicule au regard
de la foule qui attend.
Depuis sa cabine, le conducteur demande
aux passagers de s’écarter pour que les
portes puissent se refermer. Avec plus ou
moins de succès. Le RER va commencer
à prendre quelques secondes de retard à
Nation, donc plusieurs minutes quelques
stations plus tard. «On ne se rend pas
compte lorsqu’on est dedans, mais, aux heures de pointe, les trains sont les uns derrière
les autres dans le tunnel. Le moindre problème peut créer un énorme blocage», explique Cédric Gentil, 32 ans, l’un des
500 conducteurs de la ligne – et auteur
d’un blog sur Libe.fr. L’un des problèmes,
selon lui, c’est la communication.
Grand adepte de Twitter, Cédric Gentil fait
partie de ces agents, de plus en plus nombreux, qui se servent de leur compte personnel pour informer les usagers des pannes, retards, etc. Il appelle les petits
incidents «les grains de sable», minuscules
événements capables d’enrayer une gigantesque mécanique. Exemple:«Le classique: un signal d’alarme intempestif, c’est
pour nous, en moyenne, quatre minutes d’intervention. En heure de pointe à La Défense,
cela déclenche une série de retards sur l’ensemble de la ligne. Une heure plus tard, il y
a des conséquences sur la voie d’en face.»
Midi
Le Vésinet­Le Pecq
Une bande de «d’jeunes» de banlieue
s’affalent bruyamment sur la partie haute
de la rame, quasiment vide, en provenance
de Saint-Germain-en-Laye. Ils font partie
de ces groupes dont on parle finalement
assez peu : des étudiants qui portent la
chevelure exubérante caractéristique des
jeunes gens bien nés.
Par la fenêtre, le paysage dessine une réalité sociale à mille lieux de ces banlieues
qui préoccupent tant. D’énormes bâtisses
bourgeoises aux jardins soignés. Entre les
maisons, des parcs qui ressemblent à ceux
de Londres. Dans les rues, des voitures
haut de gamme. En se rapprochant de
Paris, ces signes extérieurs de richesse
s’estompent peu à peu. Entre Rueil-Malmaison et Nanterre, l’habitat commence
à laisser place aux immeubles de bureaux
avant que la rame ne plonge sous les tours
de La Défense et sous Paris. Le RER ne ressortira qu’à Vincennes, de l’autre côté de
la capitale. Les étudiants descendent à
Châtelet.
14h20
Nanterre­Préfecture
Bruno Papillon, 50 ans, conducteur de la
ligne A, prend son service dans cette gare
des Hauts-de-Seine. Un nœud important
sur cette ligne, celui de l’interconnexion
entre RATP et SNCF. Au-delà de Nanterre,
les branches qui mènent à l’ouest vers
Cergy (Val-d’Oise) et Poissy (Yvelines)
sont en effet exploitées par l’entreprise de
chemins de fer. Seule la branche ouest historique, celle qui va jusqu’à Saint-Germain-en-Laye (Yvelines), est une ligne
100% RATP. Ce jour-là, Bruno Papillon
prend donc la suite d’un collègue de la
SNCF. Les chauffeurs ont quelques minutes pour échanger leur poste en cabine.
Il pose méticuleusement sa feuille de route
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FORUM ILE­DE­FRANCE
III
17 heures
La Varenne­Chennevières
Le RER est sorti du tunnel parisien depuis
un moment, direction Boissy-Saint-Léger.
Il a longé les bords de Marne et ses belles
maisons début XXe siècle. Déposé une
bonne partie de ses voyageurs à Champigny. Il en reste encore plusieurs dizaines
par voiture, mais tous doivent descendre
à La Varenne: un sous-terminus au milieu
de nulle part. Dans un froid glacial, ils devront attendre quinze minutes le train suivant. Aujourd’hui, aux heures de pointe,
un train sur quatre en direction de l’est ne
va pas jusqu’au terminus historique de la
ligne, ce qui suscite la colère des habitants
et des élus des communes concernées.
En octobre 2011, ils étaient plusieurs centaines à manifester pour demander l’arrêt
systématique en gares de Sucy-Bonneuil
et de Boissy-Saint-Léger.
19heures
Val­de­Fontenay.
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Rames bondées et corps à corps… En direction de Marne­la­Vallée, le nombre de voyageurs a augmenté de 20% en dix ans.
s’oppose à la mise en mouvement du train».
Aujourd’hui, Bruno Papillon conduit la
Rolls des rames: le MI09, la dernière génération d’Alstom, mise en service en décembre 2011 et qui devrait, d’ici 2017, progressivement remplacer toutes les autres:
les MI84 et MS61 qui, pour certaines, roulent depuis l’ouverture de la ligne. Pour
l’instant, les MI09 sont affectées aux heures de pointe en priorité. Longues de deux
fois 112 mètres, elles permettent de faire
monter 2 600 passagers. L’augmentation
des capacités représente le gros morceau
du schéma directeur pour le développement de la ligne A. Mais l’investissement,
2 milliards d’euros, a fait l’objet d’un rapport très critique de la Cour des comptes,
estimant que la facture d’Alstom était un
peu salée et la RATP peu regardante sur le
prix.
Depuis Nation, dernière station de Paris intra-muros, plus personne n’a réussi à
monter dans la rame, bondée. Ceux qui
restent à quai prennent des mines qui
oscillent entre exaspération et résignation.
Ceux qui ont la chance de pouvoir rentrer
dans le corps à corps stationnaire à l’intérieur de la rame affichent des visages impassibles. Regards vides et détachés qui
coupent court à la proximité incongrue des
êtres. Les plus à l’aise, dans un mouvement
aguerri de contorsion de l’avant-bras, tripotent leur smartphone. Parfois, ceux-là
sourient. Ils ont quitté l’irrespirable espace
le temps d’un SMS. Après Vincennes, l’habitat va se dédensifier très lentement. A
partir de Neuilly-Plaisance, la rame va
commencer, station après station, à se vider. Les corps se desserrent. Mais l’impatience gagne. Par la fenêtre, plongé dans la
nuit, le paysage urbain se desserre lui aussi
très progressivement et un peu aléatoirement. En poussant vers l’est, le RER semble remonter le temps. La première couronne alterne paysages de ville avec
immeubles haussmannien et pavillons
cossus ou ouvriers, selon les quartiers.
Plus loin, à partir de Noisy-le-Grand,
s’étale le résultat de l’aménagement
urbain planifié à partir des années 60
autour des villes nouvelles, comme Torcy
et les grands ensembles des années
70 et 80. Plus loin, encore, les zones pavillonnaires. Enfin, les dernières phases de
développement, la zone commerciale du
Val-d’Europe et Marne-la-Vallée, dont la
particularité est d’être davantage un axe
qu’une ville, et où descendent, aux heures
creuses, des touristes à enfants destination
Disneyland. Sur cette branche ChessyMarne-la-Vallée, le nombre de voyageurs
a augmenté de 20% en dix ans. C’est, reconnaît Cyril Condé, le directeur de la ligne, la plus grosse difficulté à gérer depuis
le milieu des années 2000. Et l’origine de
la saturation actuelle de la ligne.
Dans cet est parisien, le RER court après
l’urbanisme galopant qu’il était censé précéder. •
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devant son tableau de bord. D’un format
A4, elle fait un peu old fashion au milieu des
écrans digitaux qui donnent des informations incompréhensibles au commun des
mortels. Avant de démarrer à l’aide de
boutons poussoirs, le conducteur a les yeux
vissés sur ses écrans contrôles, sorte de rétroviseurs vidéo qui balaient le train. Dans
les vieilles rames, il faut utiliser le miroir
au début du quai. Il vérifie que «rien ne
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*Distances calculées à partir de la station Châtelet-les-Halles
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LIBÉRATION VENDREDI 7 DÉCEMBRE 2012
FORUM ILE­DE­FRANCE
«MÉTISSÉS, FATIGUÉS ET ABSORBÉS PAR LEUR ÉCRAN»
Né en 1972 en Allemagne, Immo Klink,
photographe, vit à Londres. A la demande
de Libération, il a arpenté l’Ile­de­France
pour ce supplément. Impressions.
«J’ai passé six jours à Paris et le seul tourisme
que j’ai fait a consisté à apercevoir l’Arc de
Triomphe depuis La Défense! Mais, plus
sérieusement, le RER m’a donné un sentiment
très différent de ce qu’on ressent dans le
métro. Le mélange des gens, de leurs styles
dans le RER me faisait penser que c’est ça,
le nouveau Paris: brut de décoffrage, souple,
fatigué, métissé. Venant de Londres, où
le portable ne fonctionne pas dans le métro,
j’ai été stupéfait par le nombre de gens qui
étaient totalement absorbés par leur écran.
Je ne dis pas que les trajets quotidiens sont
une partie de plaisir et d’occasions de
rencontres, mais je vois quand même avec
un peu de mélancolie cet isolement dans
une bulle. Des conversations avec les
Parisiens, j’ai retiré l’impression qu’il y avait
beaucoup de préjugés à l’égard de la banlieue
et vice­versa.»
LIBÉRATION VENDREDI 7 DÉCEMBRE 2012
FORUM ILE­DE­FRANCE
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V
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FORUM ILE­DE­FRANCE
La Défense
Grande Arche
200 m
A
u milieu de la forêt glaciale des hautes tours
de verre de La Défense,
un bout de rideau
s’échappe parfois
d’une fenêtre, une antenne satellite rouille
sur un balcon, un bac à fleurs vient colorer et perturber ce monde lisse et miroitant de parois vitrées. Petits signes
extérieurs de vie rappelant que le plus
gros quartier d’affaires européen est
aussi un lieu d’habitation. «Les gens de
l’extérieur, ceux qui travaillent ou qui
viennent faire leurs courses au centre
commercial n’imaginent pas que des gens
vivent ici. Nous sommes fondus dans ce
grand ensemble. Cela peut paraître triste,
même effrayant au départ, mais cet anonymat fait aussi partie des charmes de ce
quartier qui ne ressemble à aucun autre»,
décrypte Anne Guillot, ex-Parisienne
installée ici depuis peu, à La Défense,
devenue une inconditionnelle de ce
quartier entièrement piéton situé à dix
minutes en métro des Champs-Elysées.
Plus de 10 000 personnes vivent sur
cette dalle où sont plantées la majorité
des tours. Près de 20000 sur l’ensemble
du quartier de la Défense. Une population assez mixte, répartie entre immeubles sociaux, accession à la propriété et
plus grand standing. En minorité face
aux 160000 salariés qui viennent chaque jour s’engouffrer dans les tours de
bureaux, cette population devrait croître de manière significative dans les années à venir.
Car le quartier de La Défense cherche
un second souffle. Le dernier plan de
relance du quartier, signé en 2006 par
Nicolas Sarkozy, prévoyait de rénover
les tours obsolètes et de continuer à
construire toujours plus de surfaces de
bureaux. Sauf que ce modèle économique, qui s’appuie principalement sur la
vente de droits à construire, s’est depuis
«cogné à la réalité», résume le conseiller
général socialiste de la Défense JeanAndré Lasserre. La crise a réduit la demande, les coûts d’aménagement et de
construction ont augmenté devenant
parfois supérieurs aux fameux droits à
construire. Les places sur la dalle sont
devenues rares.
Dans le même temps, La Défense a
commencé à connaître un problème
structurel: il y a désormais d’autres pôles d’attractivité dans le Grand Paris et
les entreprises ont tendance à bouder
des tours qui ne correspondent plus forcément à leurs moyens et à leur organisation de travail. Certaines désertent,
comme SFR, qui s’apprête à abandonner la tour Séquoia pour rejoindre le
nouveau quartier de la Plaine Saint-Denis, au nord de Paris.
L’établissement public qui gère La Défense, l’Epadesa (ex-Epad rendu célèbre
par les velléités d’un certain Jean
Sarkozy à vouloir le présider) connaît
de graves avaries. La cour des comptes
doit remettre très prochainement son
rapport sur la gestion de l’établissement
public entre 2006 et 2011. Un prérapport publié par le Monde en octobre, faisait état de «dérives» et s’inquiétait de
la pérennité financière de l’établissement, trop «optimiste» sur ses rentrées
d’argent. Au bord de la banqueroute,
La Défense n’est plus la poule aux œufs
d’or des décennies passées.
Pour les – rares – élus locaux de gauche
de cet ouest parisien, berceau de la
sarkozie, l’idée de réintroduire de la vie
dans ce quartier voué corps et âme au
business, est désormais la seule issue
raisonnable en terme de développement. Une vision qui préside également
au schéma directeur de la région Ile-deFrance pour corriger la monofonctionnalité de cet espace et réintroduire sur
ce pôle ouest parisien un équilibre social et économique.
«L’audace: la présence
humaine»
«Les logements, c’est l’originalité de
La Défense, sa modernité. Il faut rajouter
des habitants, construire du logement
abordable, du logement étudiant. L’audace
aujourd’hui, c’est de la présence humaine», martèle le conseiller général
Jean-André Lasserre. Cette idée est très
largement partagée et défendue par Patrick Jarry, le maire (divers gauche) de
Nanterre, vaste commune populaire sur
laquelle La Défense poursuit son développement aujourd’hui. Initialement, le
quartier d’affaire, projet d’intérêt national des Trente Glorieuses, était princi-
HAUTS-DE-SEINE
A cheval sur les communes de Puteaux, Courbevoie
et Nanterre, le quartier d’affaires se cherche un
second souffle. Ses habitants espèrent le réinvestir.
LA DÉFENSE
LIBÉRATION VENDREDI 7 DÉCEMBRE 2012
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VII
Plus de 10000 personnes vivent sur
cette dalle. En minorité face aux
160000 salariés qui viennent chaque
jour s’engouffrer dans les tours.
palement contenu sur les communes de
Courbevoie et Puteaux, côté Neuilly-Paris. Faute de place, son avenir se joue
désormais derrière, à Nanterre, toujours
sur cet axe majeur et historique où s’alignent parfaitement Louvre, Concorde,
Champs-Elysées, mais au-delà de la
Grande Arche, l’immense voie encore
partiellement en friche qui rejoint, vers
l’ouest, un autre bras de la Seine. Les
premières constructions, les Terrasses
de l’Arche, qui commencent à s’étirer
derrière la Grande Arche, donnent le ton
urbanistique de ce que sera ce futur en
rupture avec le passé: une coulée verte
autour de laquelle des immeubles de
faible hauteur mixent bureaux, commerces et logements.
Ce projet, dit «Seine-Arche» est désormais intégré dans La Défense et sous la
compétence de l’Epadesa (les lettres SA
rajoutées à l’acronyme Epad signifiant
Seine Arche). Le maire de Nanterre est
bien décidé à casser un modèle de développement qu’il juge «dangereux».
L’objectif, explique-t-il, est d’en finir
avec la «spécialisation du territoire» en trecoupés d’échangeurs routiers, est
introduisant d’importants programmes encore à dessiner, les anciennes papede logements, dont 40% de sociaux. En teries de Nanterre sont à l’abandon. Il
faisant aussi construire un grand équi- aimerait accueillir ici des éco-entrepripement sports et spectacles, le stade ses, une cité de l’artisanat, un centre de
Arena (pour l’instant suspendu à un re- formation…
cours), qui permettrait de faire vivre A 3 kilomètres de là, sur la dalle, au
La Défense le soir et le week-end et cœur historique de La Défense, on est
d’attirer dans ce quartier d’autres per- encore très très loin de ce genre d’apsonnes que celles qui viennent y tra- proche. Pour l’instant, les projets, ce
vailler. Ce qui avait déjà
commencé à être initié «Je suis venu m’installer ici par attrait
avec l’ouverture, il y a
pour cette architecture, mais je refuse
trente ans, du gigantesque centre commercial le choix économique consistant à
construire n’importe quoi.»
des Quatre Temps.
Le maire a même une Jean­Pierre Innoncente de l’association Village
autre idée en tête, assez
décalée avec l’état d’esprit qui présidait sont encore et toujours des tours. Au
jusqu’ici à La Défense mais en phase grand dam des habitants dont un ceravec l’air du temps politique: réindus- tain nombre ont le sentiment d’être satrialiser ce territoire ou, à tout le moins, crifiés au nom d’une folie des grandeurs
remettre un peu de production à côté du qu’ils estiment économiquement suicitout tertiaire. Sur les bords de Seine, daire. Deux gigantesques projets focalitout au bout de l’axe Seine-Arche, là où sent leur colère: les tours Hermitage et
le paysage, fait de terrains vagues en- la tour Phare. «Le problème c’est qu’en
tant qu’habitants, nous n’avons pas vraiment d’interlocuteurs à La Défense. Les
communes de Courbevoie et de Puteaux
renvoient à l’Epadesa. Et l’Epadesa ne
s’intéresse qu’à vendre ses surfaces. Tout
est très opaque», explique Claire Augier,
habitante de la dalle et présidente de
l’association Vivre à La Défense, qui
s’oppose au projet Hermitage.
«La tour de trop»
Claire Augier a, par exemple, découvert
le projet des tours Hermitage… en regardant le journal télé. Une présentation en images de synthèse qui montrait
deux flèches de verre de 323 mètres signées par l’architecte britannique Norman Forster, s’élevant vers le ciel depuis la partie nord-est de la dalle de La
Défense. La partie dite des «Damiers»,
du nom de la résidence où vivent plusieurs centaines d’habitants, dont elle.
«On était rayés du schéma. A La Défense,
au nom de l’argent, on fait disparaître les
habitants», dénonce Claire Augier. L’association a multiplié les recours pour
empêcher le projet Hermitage. Une histoire de pot de terre et de pot de fer.
L’investisseur russe, promoteur des
tours, réclame désormais 8 millions
d’euros à l’association pour procédure
abusive. Délicate invitation à quitter les
lieux, les immeubles des Damiers ne
sont plus entretenus depuis des années.
Dans celui de Claire Augier, une odeur
prégnante d’excréments a envahi depuis des années le hall d’entrée à cause
d’une fuite non réparée. Les appartements libérés ne sont plus reloués. Devant Les Feuillantines, brasserie dont le
principal intérêt était la terrasse surplombant la Seine, de hautes et opaques
palissades ont été installées, bouchant
parfaitement la vue.
Quelques centaines de mètres plus loin,
entre le Cnit et le quartier résidentiel
EN RÉSISTANCE
des Faubourg de l’Arche, le projet de
tour Phare, 297 mètres «organiques»
conçus par l’architecte Thom Mayne,
suscite une colère similaire. Jean-Pierre
Innoncente, cadre commercial retraité,
fait partie des habitants en résistance au
sein de l’association Village (créée il y
a plus de vingt ans lorsque l’extension
de La Défense menaçait, déjà, des pavillons ouvriers voisins de Courbevoie).
Il ne se dit «pas hostile aux tours» mais
«hostile à un projet» qu’il qualifie de
«nuisible», «dangereux», «pas rentable» et finalement «très sarkozyste». «Je
suis venu m’installer à La Défense par
choix, par attrait pour cette architecture,
cette verticalité, mais je refuse le choix
économique consistant à construire n’importe quoi, sans se soucier des conséquences pour le quartier.» Pour André Fessy,
le président de l’association Village, retraité qui a travaillé pendant quinze ans
à la gestion des immeubles d’habitation
de La Défense, et a vu «la place des habitants se rétrécir de plus en plus», la tour
Phare est «la tour de trop».
La vie sur dalle
Paradoxe de ces habitants en colère,
tous sont très attachés à leur quartier et
à sa singularité, fervents défenseurs de
l’urbanisme de dalle, où le piéton est roi
et les voitures cachées en sous-sol.
Corinne Guéronnet, 55 ans, arrivée à
l’âge de 13 ans aux débuts du quartier,
n’imagine pas vivre ailleurs. Elle parle
d’une forme de «modernité» qui va, selon elle, au-delà de l’architecture. Karim Larnaout, informaticien, qui vit
côté Courbevoie résume ainsi ce sentiment : «On a un rapport ambigu à
La Défense. Comme un miroir, aussi attrayant que répulsif. Il y a une vie agréable, sans délinquance. Mais c’est aussi
une ville où règne l’argent et qui ferme en
fin de journée.»
Depuis 2009, a été créé Defacto, un établissement public chargé de gérer et
d’animer les espaces publics de La Défense (actuellement présidé par Patrick
Devedjian). Vaste chantier. Car, l’Epad,
occupé à construire ses tours, ne s’était
jusqu’ici que peu préoccupé de ces espaces particulièrement chers aux habitants. Un détail: il n’y avait, par exemple, pas de mobilier urbain dans le
quartier.
L’enjeu est aujourd’hui de rénover les
parties dégradées de la dalle et de réintroduire de la vie en dehors des heures
de bureau. Pour l’instant, les restaurants ferment à 18 heures. Le concept
de commerce de bouche ou de proximité est inexistant. Aujourd’hui, Defacto tente de créer une communauté
d’habitants en organisant régulièrement des «forums défensiens». Car
beaucoup ici ne sentent pas vraiment
citoyens de Courbevoie, de Puteaux ou
de Nanterre mais de cette ville qui n’en
est pas une, celle de La Défense.
ALICE GÉRAUD
VIII
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FORUM ILE­DE­FRANCE
À POISSY,
LA
COUDRAIE
CITÉ RÉHABI(LI)TÉE
Les habitants sont mobilisés pour redonner vie et moyens aux immeubles
voués à la démolition et bâtir un avenir à ce quartier des Yvelines. Objectif 2014.
L
a Coudraie est une petite cité HLM
constituée de quelques barres décaties
aux trois quarts vides, perdue aux confins de l’ouest parisien. Une sorte d’excroissance urbaine malheureuse de la
ville de Poissy (Yvelines), coincée sur
un plateau entre deux autoroutes et des
terres agricoles, séparée de Poissy par un vallon
forestier. Le terminus de la ligne A du RER est à
plus de 3 km au-delà de ce vallon. Paris à 25 km.
Il y a encore quatre ans, ce quartier délaissé par
les pouvoirs publics était parti pour être rayé de
la carte, ses immeubles rasés et ses habitants dis-
persés comme des moineaux vers d’autres cités
dans les environs. Car l’ancien maire de Poissy
avait d’autres projets : libérer ici du foncier pour
un hôpital, afin de pouvoir installer un peu plus
loin l’un des plus grands centres commerciaux
d’Europe.
Aujourd’hui, La Coudraie est toujours debout et
est en passe de devenir un projet exemplaire de
rénovation urbaine. Réussissant notamment là où
ces grands programmes lancés en 2003 par JeanLouis Borloo pêchent si souvent : l’adhésion et la
participation des habitants. A La Coudraie –c’est
une première en France–, les habitants ont été of-
ficiellement intégrés au comité de pilotage décisionnaire du projet.
La convention signée entre l’Anru (Agence nationale pour la rénovation urbaine), la commune de
Poissy, l’Etat, les bailleurs sociaux et les maîtres
d’ouvrage prévoit que les habitants soient «intégrés comme partenaires à part entière». Ils participent à toutes les phases d’élaboration du projet,
aux commissions de relogement, donnent leur avis
sur le choix des démolitions, des futurs équipements et commerces, etc. Dans la convention, il
est question de «réappropriation du projet» par
ceux qui y vivent. Une réappropriation qui avait
Poissy
La Coudraie
400 m
LIBÉRATION VENDREDI 7 DÉCEMBRE 2012
Pour l’instant, la
vie des habitants
de la Coudraie et
de leur porte­
parole Mohamed
Ragoubi (en bas)
n’a pas encore
changé. Mais ils
sont «intégrés
comme
partenaires à part
entière» du projet
de rénovation.
FORUM ILE­DE­FRANCE
roge les habitants sur ce fameux jour, ils ne manquent jamais de replacer l’anecdote. Ils ne se font
pas non plus prier pour raconter les visites de Masdeu-Arus dans le quartier, «avec ses chiens et sa
police municipale». Le maire avait un temps fait
croire qu’il mènerait ici un projet de renouvellement urbain et avait d’ailleurs déposé un dossier
à l’Anru. Vite enterré. «En fait, il avait laissé le
quartier se dégrader et se vider depuis la fin des années 90. Le bailleur avait commencé à ne plus trop
relouer les appartements vacants», raconte Mohamed Ragoubi.
«Les habitants, des gens
compétents»
Ragoubi. En 2008, dans ce quartier qui ne votait
pas, huit membres du collectif d’habitants ont intégré l’équipe municipale.
La Coudraie aujourd’hui est un projet de plus
80 millions d’euros, financé à hauteur de 23 millions par l’Anru, entre 11 et 15 millions par la ville,
10 millions par le bailleur… L’enjeu, selon la convention Anru, est «la reconquête du quartier» par
une amélioration du cadre et de la qualité de vie,
la réintroduction de la mixité sociale, le désenclavement. Plusieurs barres ainsi que l’ancien foyer
de travailleurs migrants ont déjà été détruits. Les
habitants ont eu leur mot à dire sur les immeubles
qui seraient démolis. Ils ont désigné les plus hauts,
ceux de neuf étages. Ils ont aussi demandé à ce que
les chibanis (vieux immigrés) qui vivaient dans le
foyer soient relogés dans le quartier. Mohamed Bekali, par exemple, a longtemps vécu là avant de
s’installer avec sa famille dans l’une des barres. Cet
ancien ouvrier automobile était arrivé ici directement du Maroc, recruté en 1966 par Simca. «J’ai
toute ma vie dans ce quartier, je n’ai pas envie de le
quitter. Surtout qu’on a vraiment l’impression maintenant d’être comme une famille. On s’aide.» Il fait
«naturellement» partie du collectif.
Comme tous, il espère beaucoup de l’arrivée de
commerces de proximité. Aujourd’hui, à La Coudraie, il faut théoriquement 3,60 euros et une
heure pour acheter une baguette : le temps et le
prix pour se rendre en bus en ville et revenir. Les
habitants ont demandé une épicerie, une boulangerie. Ils ont également fait des propositions pour
attirer des gens dans le quartier ou créer de l’emploi avec un restaurant, un atelier de retouches de
Comme beaucoup de cités HLM des années 60,
La Coudraie avait déjà entamé une profonde paupérisation dans les années 80. Les cadres de l’usine
Simca-Talbot (devenue Peugeot puis PSA) de
Poissy, qui avaient constitué le gros des premiers
habitants, étaient partis depuis longtemps. Mohamed Ragoubi se souvient que lorsqu’il est arrivé
à La Coudraie en 2001, par le hasard d’une mutation professionnelle, il s’était juré d’en partir. «Je
n’envisageais même pas que mes enfants grandissent
ici.» Il est finalement resté, mais il aura été le dernier à signer un bail.
Après l’annonce de 2004, la dégradation s’accélère. Les deux tiers des 608 appartements se retrouvent vides, les rares commerces ferment.
En 2007, le maire porte le coup de grâce en annonçant la fermeture de l’école (trois classes seront
finalement conservées). La sous-occupation génère une série de problèmes qui font plonger le
quartier: dégradations, difficultés pour
chauffer les immeubles, insécurité…
«Les habitants ont fait comprendre aux élus
Pourtant, dans le même temps, la résis- qu’il fallait s’appuyer sur eux parce qu’ils
tance s’organise et une solidarité se met
en place avec les 120 familles qui res- sont les meilleurs experts, ceux qui
tent. «Nous avons monté un collectif pour maîtrisent le mieux les usages du quartier.»
proposer une alternative à la destruction Mohamed Ragoubi porte­parole des habitants
du quartier. Nous voulions montrer que les
habitants étaient des gens compétents et responsa- vêtement, une crèche intergénérationnelle… Au
bles. On s’est mis à travailler pour comprendre com- fond de La Coudraie, un immeuble vide est en
ment fonctionnaient les dispositifs Anru. Il a fallu ap- cours de réhabilitation. Sur le chantier, des jeunes
prendre pour se faire respecter», raconte Mohamed du quartier ont été embauchés. Derrière, un grand
Ragoubi. Aucun des habitants n’était professionnel bâtiment jaune entièrement rénové : l’école. «Il
de l’urbanisme : leur porte-parole travaille dans fallait que ce soit la première réalisation. C’est symla sécurité incendie, certaines sont mères aux bolique», explique Frédérik Bernard, le maire, qui
foyers, employées, d’autres sont des ouvriers de a déjà commencé à faire venir dans l’établissement
PSA, des retraités…
des enfants d’autres quartiers de la ville, premier
geste de mixité et de désenclavement.
«Comme une famille,
on s’aide»
en réalité commencé bien avant par une incroyable mobilisation de ces habitants pour sauver leur
quartier. A La Coudraie, tout le monde se souvient
de ce jour de mars 2004 où l’ancien maire, Jacques
Masdeu-Arus (ex-UMP), avait organisé une réunion publique pour annoncer de but en blanc que
le quartier allait être entièrement démoli. «C’était
très violent, raconte Mohamed Ragoubi, le charismatique porte-parole des habitants. Les gens ne
comprenaient pas. Le maire s’est énervé et leur a rétorqué: je vous ramènerai un traducteur la prochaine
fois.» La phrase est restée dans les mémoires
comme le symbole d’un mépris et lorsqu’on inter-
•
L’initiative a vite reçu des soutiens à l’extérieur du
quartier : élus d’opposition de gauche, l’association Droit au logement. Ils ont également bénéficié
de l’expertise des élèves de l’école nationale d’architecture de la Villette, qui les ont aidés à monter
un projet urbain. Dans le local du collectif où les
habitants se réunissent encore tous les mardis soir,
des photos et des maquettes de projets affichés aux
murs témoignent de tout ce travail de réflexion et
d’étude. A côté, cet énorme panneau annonçant
la démolition des 49 000 m2 de La Coudraie, qui
n’est plus qu’un souvenir.
En 2008, Jacques Masdeu-Arus (condamné entretemps pour des affaires de corruption) a perdu la
mairie face à une coalition PS-Modem qui a annulé
le projet de démolition. Frédérik Bernard, le nouveau maire PS de Poissy, a repris le dossier à zéro.
Ou plutôt l’a repris avec les habitants : «On a essayé de mettre en place du respect mutuel. Considérer
la parole de l’autre, créer un climat de confiance. On
n’est pas toujours d’accord, mais on fait en sorte de
toujours parvenir à un consensus.» La mobilisation
a changé le rapport à la politique. «Les gens ont
compris qu’ils pouvaient décider de leur avenir. Et ils
ont fait comprendre aux élus qu’il fallait s’appuyer sur
eux parce qu’ils sont les meilleurs experts, ceux qui
maîtrisent le mieux les usages du quartier, parce que
ce sont eux qui vont y vivre», décrypte Mohamed
«Le temps,
le plus difficile à gérer»
Car il va falloir désormais attirer de nouveaux habitants. Parmi les premiers à avoir demandé à bénéficier des futurs logements neufs, on retrouve
plusieurs anciens, qui avaient été «relogés» au rabais dans d’autres cités du département, elles aussi
vouées à démolition.
Mais l’enjeu, c’est surtout de réintroduire de la
mixité. Sur les 800 logements prévus, 37% seront
sociaux, mais le reste relèvera du secteur privé,
proposé à la location ou la vente, dont une petite
partie en accession sociale à la propriété. Dans ce
secteur du grand ouest parisien, la demande abordable est importante, notamment de la part de
jeunes actifs aux revenus modestes. Ces premiers
«nouveaux» habitants n’arriveront pas avant
2014. Les «anciens» commencent à s’impatienter.
«Le temps est certainement le plus difficile à gérer»,
explique le maire de Poissy. Pendant que le projet
avance à son rythme, il faut gérer les problèmes
de rats, de chauffage, d’ascenseur…
Pour l’instant, la vie des habitants de La Coudraie
n’a, dans les faits, pas encore changé. Malgré le
gigantesque panneau peint promettant un «nouvel
avenir», le paysage est toujours aussi désolé. Ceux
qui ont une voiture continuent à aller acheter des
baguettes pour les autres.
ALICE GÉRAUD
IX
X
•
LIBÉRATION VENDREDI 7 DÉCEMBRE 2012
FORUM ILE­DE­FRANCE
BOISSY-SAINT-LÉGER
BOUT
DE
LA
VILLE
DÉBUT DE CAMPAGNE
Le terminus du RER A a vu sa population quadrupler en cinquante ans, attirant ruraux des
environs et surtout Parisiens ou proches banlieusards séduits par une autre qualité de vie.
200 m
Boissy-Saint-Léger
A
peine 8 heures du matin. Il fait nuit. D’un
côté de la route, une
forêt encore plongée
dans le noir; de l’autre,
un quartier de
pavillons aux fenêtres
allumées. Devant, une file ronronnante
et ininterrompue de voitures qui roulent
au pas, toutes dans le même sens. Sur
les routes avoisinantes, le même embouteillage qui regarde Paris, 20 kilomètres plus loin.
La zone pavillonnaire du Bois-Clary, à
cheval sur les communes de BoissySaint-Léger et Sucy-en-Brie, dans le
Val-de-Marne, est l’une des franges
urbaines sud-est de l’agglomération parisienne. Le bout de la ville, le début de
la campagne. C’est depuis ces frontières
plus ou moins nettes que s’amorce chaque matin le grand basculement quotidien de population entre l’est résidentiel, où les gens vivent, et l’ouest
économique, où ils travaillent. Un déséquilibre, caractéristique de la plupart
des agglomérations, qui prend une ampleur unique en Ile-de-France, du fait
de la pression immobilière, de la taille
de la région et du nombre d’habitants.
Boissy-Saint-Léger, terminus historique est de la ligne A du RER parisien,
est l’une des portes d’accès de ce
monde pendulaire. Cette ville de
16 000 habitants a vu sa population
multipliée par quatre depuis le début
des années 60. Les gens sont venus de
l’intérieur de l’agglomération parisienne, poussés toujours plus loin par
les prix de l’immobilier. Mais aussi des
communes plus rurales autour de
Boissy, dans le but se rapprocher des
axes de transports. Enfin, depuis plusieurs années, la commune voit arriver
des couples de départements plus défavorisés du nord parisien, notamment de
Seine-Saint-Denis, qui viennent acheter ici en primo-accession, remarque
Régis Charbonnier, le maire socialiste
de Boissy-Saint-Léger. Attirés par des
prix encore abordables, la proximité de
la nature et l’accessibilité.
priorité est plutôt de renforcer ce qu’il
considère comme l’identité de Boissy,
l’image d’une «ville à la campagne»,
formule qu’il préfère nettement à celles
de «banlieue», «zone périurbaine» ou,
pire, «ville-dortoir». Boissy-Saint-Léger dispose, dans ce combat pour la
«ville à la campagne», d’un atout précieux: ses forêts, 72% du territoire de la
commune. La commune est en effet
implantée sur l’Arc boisé (forêts de Notre-Dame, de la Grange et de GrosBois), pièce maîtresse –avec le RER– de
son attractivité résidentielle.
Ici, plus question de s’étendre, l’heure
est au développement «par densification
au plus près des modes de transport
lourds», explique le maire. La présence
de ces forêts protégées a depuis longtemps permis de contenir l’urbanisation galopante ravageant la plupart de
ces zones périurbaines. Il suffit
d’ailleurs de pousser juste derrière, sur
«Gagner une pièce
le plateau de la Brie, pour apercevoir
supplémentaire»
l’extension anarchique des aires paCar, à Boissy, les trois quarts des actifs villonnaires sur les terres agricoles.
travaillent en dehors de la commune, Aires dont les habitants viennent, chamajoritairement à Paris et à l’ouest de que matin, engorger les routes de Boissy
la capitale, dans les Hauts-de-Seine, où ou de Sucy, et saturer la ligne de RER.
le RER A les conduit directement. Mal- A Boissy, un parking relais de plus de
gré l’importance des dessertes, les 500 places va ouvrir à côté de la gare
pour gérer ces pendulaires
qui, aujourd’hui, se garent
«Même s’il y a un prix à payer côté
n’importe comment dans le
transports, c’est un cadre de vie
bas de la ville.
exceptionnel en région parisienne.» Mais la priorité est surtout de
dévier les flux automobiles
Corinne Durand auteure de manuels scolaires
qui asphyxient la cité. Avec
perspectives de développement écono- ses 50000 véhicules par jour, la natiomique de Boissy sont limitées.
nale 19 la coupe littéralement en deux.
Dans les récents programmes immobi- Après trente ans de combat des élus, les
liers, le maire reconnaît que les petits titanesques travaux pour sa déviation
projets d’immeubles de bureaux ont eu ont en partie abouti, mais l’Etat traîne
du mal à trouver preneurs. Régis Char- pour le dernier tronçon permettant le
bonnier n’en prend pas ombrage, car sa raccord jusqu’à l’autoroute franci-
lienne. En attendant, la pagaille aux
heures de pointe continue.
Corinne Durand, installée à Boissy
depuis vingt ans, apprécie ce qu’elle
n’hésite pas, elle, à qualifier de «vie de
banlieusards». «Un choix de vie», précise-t-elle. Venue avec son mari de Créteil au début des années 90, «pour gagner une pièce supplémentaire», elle n’a
jamais songé à repartir. «Nous avons
élevé nos trois filles ici et nous sommes
bien.» Pour les sorties shopping ou ciné,
il y a Créteil, en bus ou en voiture, ou
Châtelet-les-Halles, à Paris, via le RER.
La famille vivait jusqu’ici dans un des
rares pavillons de la partie basse de la
ville, où s’étend la Haie griselle, immense ensemble d’immeubles, pour
beaucoup HLM, construits parallèlement à l’arrivée du RER, à la fin des années 60. «Même si cela se paupérise
énormément avec, notamment, l’arrivée
de nombreuses familles récemment immigrées en grande difficulté, le quartier a
toujours été agréable. Et, pour nous, vivre
dans une maison à cinq minutes à pied du
RER, c’était vraiment idéal.»
«La forêt
juste à côté»
Comme tous les Boisséens, elle est
pourtant intarissable sur les dysfonctionnements de la ligne : retards, pannes, incidents, manque de trains aux
heures de pointes… Depuis qu’elle travaille à domicile (elle écrit des manuels
scolaires), elle se sent «un peu moins
dépendante». «En règle générale, on apprend à prévoir quarante-cinq minutes de
marge pour ne pas être en retard à un rendez-vous, c’est très contraignant.»
Son mari, qui travaille en plein centre
de Paris, vers l’Opéra, peut parfois mettre plus d’une heure et demie pour se
rendre à son bureau alors que le trajet
LIBÉRATION VENDREDI 7 DÉCEMBRE 2012
Boissy­Saint­
Léger est
implanté sur
l’Arc boisé (forêts
de Notre­Dame,
de la Grange
et de Gros­Bois),
pièce maîtresse
de son
attractivité
résidentielle.
La nature n’est
jamais loin.
direct en RER, ne devrait durer qu’une
demi-heure.
La famille s’apprête cependant à se
rajouter quelques contraintes en déménageant sur les hauts de Boissy, dans la
plus prisée zone pavillonnaire de BoisClary. «Trente minutes de plus aux heures
de pointe pour aller à la gare», résume
Corinne Durand. Les fameux embouteillages du petit matin vers l’entonnoir
des gares RER. Des trajets en bus pour
leurs filles adolescentes. Mais, ajoute
Corinne Durand dans un large sourire:
«La forêt est juste à côté !» Avec l’impression, cette fois, de se rapprocher
vraiment de la campagne. «Même s’il y
a un prix à payer en termes de transports,
c’est un cadre de vie exceptionnel en région parisienne.»
Luc Offenstein, tout juste retraité de la
RATP (il était conducteur sur la fameuse
ligne A), est arrivé au Bois-Clary avec
ses parents lorsqu’il était enfant. Il
FORUM ILE­DE­FRANCE
raconte qu’il y avait encore, à l’époque,
un épicier en camionnette et une urbanisation balbutiante. Plus tard, lorsqu’il
s’est mis en ménage, il a acheté dans ce
même quartier (côté Sucy-en-Brie) un
terrain où il a construit la maison qu’il
habite encore aujourd’hui.
Entre-temps, l’espace interforestier
s’est entièrement construit. «Vivre ici
est devenu plus cher et plus compliqué»,
estime-t-il. Luc Offenstein se fait souvent la réflexion : avec des maisons à
400 000 ou 500 000 euros, le prix de
l’essence et des transports, son quartier
est devenu difficilement accessible aux
classes moyennes. «Aujourd’hui, je
n’aurais plus les moyens m’y installer.»
Pour lui, la vie ici était «idéale avec des
enfants». Malgré les problèmes de
transports. «Le RER, je suis bien placé
pour le savoir, fonctionne mal parce que
les décisions n’ont pas été prises à temps.
Et la voiture, c’est l’enfer. On n’arrive
même pas à se garer près des gares.» Sa
femme est infirmière à l’hôpital EmileRoux à Limeil-Brévannes, une commune voisine. Ne conduisant pas, elle
doit prendre le bus de l’agglomération,
ce qui peut lui prendre… une bonne
heure. L’ancien conducteur RATP a
choisi la moto : «Le seul moyen d’aller
dans Paris rapidement.»
Avions et sifflements
au Bois­Clary
Pourtant, ce ne sont pas les contraintes
de déplacements qui le gênent le plus
mais… les avions. Car Boissy-Saint-Léger et Sucy-en-Brie se trouvent pile en
dessous du couloir aérien emprunté par
les avions d’Orly.
Dans le centre de Boissy, le bruit est
présent mais semble lointain. Dans le
jardin des Offenstein, au Bois-Clary, il
est net. Un sifflement lourd toutes les
trois minutes. Parfois toutes les minutes
•
XI
trente ; 685 mouvements par jour de
6 heures du matin à 23 h 30. Luc Offenstein préside l’association Oyé349,
qui lutte contre les nuisances dans le
Val-de-Marne. Sur son ordinateur, une
application, Flight Radar, permet de
savoir en temps réel quel est l’avion qui
est en train de survoler sa maison.
Le plan de gêne sonore, qui désigne sur
une carte un corridor jusqu’à Orly et
qui permet aux habitants de bénéficier
d’aides à l’insonorisation, s’arrête au
bout de sa rue. Mais pas le bruit.
En 1994, le nombre maximum de créneaux horaires d’avions a été fixé à
250 000 par an.
Luc Offenstein raconte qu’ils ont passé
plusieurs années sans manger dehors.
«C’est un peu dommage», dit-il en désignant son jardin. Dans quelques années, il envisage de partir plus au vert.
Vraiment au vert.
ALICE GÉRAUD
XII
•
FORUM ILE­DE­FRANCE
LE
Quartier de La
Défense, dans les
Hauts­de­Seine.
LIBÉRATION VENDREDI 7 DÉCEMBRE 2012
FORUM ILE­DE­FRANCE
•
XIII
MICHAEL STORPER GÉOGRAPHE
PÉRIPHÉRIQUE
UN PROBLÈME CENTRAL»
Selon ce spécialiste américain des grandes métropoles, si l’Ile-de-France a developpé
une politique publique ambitieuse, la fluidité des mouvements n’est pas optimale.
Comment imaginez-vous le
développement des grandes
métropoles occidentales ?
Très différemment pour l’Ilede-France, à cause de la situation singulière de Paris.
Pour moi, l’existence du
boulevard périphérique est
un problème central. Manhattan est une
île, mais l’eau est une barrière bien
moins importante pour New York que
le périphérique pour Paris. Londres n’a
pas de barrière. Ce sont deux villes dont
la plasticité spatiale permet une politique d’urbanisme beaucoup plus inventive. Paris, avec ce centre si bien construit, si prestigieux, où l’on continue à
faire des investissements patrimoniaux
pharaoniques n’a pas réellement engendré de développements en petite couronne. Là où la fluidité des mouvements
entre Manhattan et Brooklyn fonctionne plutôt bien. De plus, la beauté de
ce Paris historique, impérial, contraste
tellement avec la médiocrité de l’urbanisme en Ile-de-France… Quand on se
balade à New York, Londres ou Berlin,
on voit des bâtiments extraordinaires.
En Ile-de-France, on a visiblement des
difficultés à occuper l’espace, à «externaliser» la beauté du centre.
Effacer le périphérique suffirait à corriger ce frein au développement?
DR
N
é à New York, professeur
de géographie économique, Michael Storper est
un spécialiste des questions de développement
des villes. Il enseigne à
Los Angeles (Ucla), à
Londres (London School of Economics)
et à Paris (Sciences-Po).
De vos trois points d’observation, comment voyez-vous l’évolution culturelle
de l’Ile-de-France?
Par son histoire, Paris est une ville puissante du point de vue de son rayonnement culturel. Mais s’il y a énormément
de ressources, leur valorisation économique est à la peine. Je ne nie pas que
la France ait développé une politique
publique ambitieuse et qu’elle abrite de
nombreux talents mais les circuits de
financement me semblent sclérosés. Le
système produit un réseau fermé, clanique, peu fluide.
La différence importante avec les autres
métropoles que vous pratiquez n’est-elle
pas que New York ou Londres sont des
capitales de la finance?
Oui, c’est vrai, mais en terme de développement, l’économie ne peut se résumer à la finance internationale. L’Ilede-France a une économie beaucoup
plus diversifiée, la gamme d’activité y
est multipolaire.
Je ne suis pas loin de le penser. On a d’ailleurs un bon
exemple avec ce qui a pu être
fait en recouvrant l’A1 à la
Plaine-Saint-Denis. Alors
oui, je ne suis pas certain des
bienfaits de ce projet de super-métro [le Grand Paris
Express, ndlr], j’aurais préféré que l’on
couvre le périphérique et que l’on joue
plus la carte du tramway en l’étendant
en dehors du cercle. Mais je le répète,
pour réussir ce pari, il faudrait aussi innover en matière d’architecture et là,
on est loin du compte.
Vous semblez avoir définitivement abandonné une certaine vision marxiste du
développement des métropoles?
Le système capitaliste ne peut être tenu
pour seul responsable des inégalités.
Dans les métropoles, la ségrégation
spatiale est un bon exemple. On veut
bien rester à proximité les uns des
autres mais pas trop, la nature humaine
prend le dessus et je ne crois pas au mythe de la mixité sociale. L’occupation
des espaces est un effet, pas une cause,
les inégalités c’est d’abord un problème
économique. Comme vous le voyez, je
ne suis plus très marxiste !
N’assiste-t-on pas à une certaine standardisation néolibérale affadissant les
identités des grandes métropoles qui fi-
nissent par se ressembler toutes ?
Je crois que c’est une illusion d’optique
de gens qui ne représentent pas la majorité de la population, d’élites qui ont
toujours voyagé en générant une certaine homogénéisation des schémas de
consommation. Mais je crois que le
voyage entre Paris et Shanghai produira
toujours le merveilleux des différences.
Comment analysez-vous les classements
de qualité de vie qui mettent au premier
rang Vancouver, Toronto, Zurich, Copenhague ou Melbourne et aucune
grande métropole?
Cela m’agace profondément! Il y a une
discrimination dans ces classements qui
pénalise systématiquement les très
grandes villes. Parce que forcément,
dans une métropole, il existe une complexité, ce que j’appelle le génie des villes que l’on ne peut mesurer. Pour le
dire autrement, les critères utilisés par
ces études m’apparaissent vraiment
«petit bourgeois». La propreté, le taux
de criminalité, les temps de trajet, la
pollution, bref, on mesure un certain
confort. Mais on ne va pas à Paris ou à
Londres pour le confort ! C’est une
autre dimension, une diversité qui crée
une énergie et des synergies comme
nulle part ailleurs et qu’aucun des indicateurs du «bien-vivre» ne peut capter.
Recueilli par PIERRE HIVERNAT
BNP PARIBAS SOUTIENT LE FORUM ILE-DE-FRANCE DE LIBÉRATION QUELLE RÉGION EN 2030?
Pour BNP Paribas, il était naturel de
s’associer au Forum Ile­de­France: quelle
région pour 2030? aux côtés du
quotidien Libération. BNP Paribas est une
grande banque européenne, mais
également une banque de proximité au
service des projets de ses clients. Le
groupe est un des trois premiers
employeurs d’Ile­de­France, avec
38000 collaborateurs. Ces collaborateurs
travaillent dans les 650 agences de la
banque de détail, mais également dans les
activités de sièges de la plupart de ses
métiers internationaux basés, pour
l’essentiel, en Ile­de­France: implantation
des équipes informatiques à Montreuil, de
BNP Paribas Securities Services à Pantin,
de l’assurance à Nanterre, de l’immobilier
à Issy­les­Moulineaux… Ce qui fait de BNP
Paribas l’une des premières entreprises
de la région et ce qui explique son
enracinement sur ce territoire. Banquier
et employeur, le groupe a également un
rôle fort en tant qu’acteur du tissu social.
Un engagement solidaire qui implique la
lutte contre l’exclusion et le soutien à
l’éducation et la culture. BNP Paribas s’est
notamment engagée durablement dans
l’aide à la création d’emploi par le micro
crédit, aux côtés de l’Adie (1), depuis 1993;
le soutien scolaire, avec l’Afev (2), depuis
1994, et aux travers de diverses initiatives
portées par la Fondation BNP Paribas.
Que ce soit par le biais de sa fondation,
de son réseau d’agences ou de ses
collaborateurs, BNP Paribas soutient ainsi
plus de 250acteurs de l’insertion sociale
et professionnelle, de la création
d’entreprise, de l’éducation, de l’insertion
par le sport et la culture.
(1) Association pour le droit à l’initiative
économique.
(2) Association de la Fondation étudiante
pour la ville.
XIV
•
LIBÉRATION VENDREDI 7 DÉCEMBRE 2012
FORUM ILE­DE­FRANCE
ROISSY
DEVENIR
Station
La Défense sur la
ligne A du RER.
VILLESACLAY
L’
Saclay, cas d’écoles
Le Grand Paris Express, futur métro automatique, devrait
désenclaver ces zones. Suffisant pour devenir des pôles attractifs?
histoire, parfois, a des constantes tenaces. Le partage de
l’Ile-de-France
entre
l’Ouest et l’Est de l’agglomération est l’une de celles-là. Depuis que Le Nôtre,
paysagiste de Louis XIV, a
tracé virtuellement un axe partant du
Louvre pour aboutir à la terrasse de
Saint-Germain-en-Laye, l’Ouest est devenu le lieu du pouvoir et de la richesse.
La fabrique, l’usine et le populaire prirent ensuite leurs quartiers à l’Est.
Aujourd’hui, cette organisation séculaire perdure dans une version contemporaine, avec - pour schématiser - emplois à l’Ouest et logements à l’Est. Le
«rééquilibrage» de la région, comme disent les aménageurs, est une quête
éternellement recommencée.
Il se pourrait pourtant que l’avenir de
l’Ile-de-France se joue au Nord et au
Sud. Au Nord, autour de la plateforme
Roissy-Charles-de-Gaulle, plus gros
secteur pourvoyeur d’emplois de la région. Et au Sud, sur le plateau de Saclay,
qui concentre 13% de la recherche française. Deux clés de développement assez contrastées mais qui ont un problème en commun: devenir des villes.
Roissy, hub urbain
Longtemps, on a cru qu’un aéroport ne
servait qu’à déplacer des avions. Les
urbanistes ont donc été un peu surpris
quand il a fallu constater que les pistes
généraient bien plus que des atterrissages. La plateforme aéroportuaire de
Roissy-Charles-de-Gaulle, qui s’étale
sur trois départements (Seine-SaintDenis, Val-d’Oise, Seine-et Marne), représente aujourd’hui 92000 emplois. Il
y a vingt ans, c’était trois fois moins.
Sur les 40 communes du Grand Roissy,
on trouve 270000 emplois. A comparer,
par exemple, aux 160 000 que compte
le quartier d’affaires de La Défense. Le
tout a poussé de façon quasi spontanée,
malgré un terrain administratif et politique peu favorable : autour de Roissy,
les collectivités ont multiplié les petites
intercommunalités, en choisissant de
préférence la formule minimale de la
communauté de communes qui garantit
au maire de conserver le plus de pouvoirs, comme à la campagne. Avec ce
genre d’outil, la stratégie urbaine est
faible. Cela n’a pas empêché la logistique, l’hôtellerie et tous les métiers liés
au transport aérien de coloniser des
centaines d’hectares.
Désormais, fini l’improvisation. Depuis
2002, l’Etat a créé l’établissement public d’aménagement Plaine de France,
le plus récent dans une région où les
premiers exemplaires furent instaurés
dans les années 60 pour bâtir les villes
nouvelles. Damien Robert, son directeur
général, rappelle que la zone «représente
10% de la richesse produite en Ile-deFrance»: «Mais là où cela devient un peu
plus compliqué, poursuit-il, c’est que la
majorité des emplois restent très liés aux
transports et à la logistique.» Même s’il
s’agit souvent d’une logistique «d’assemblage» de marchandises assez complexe, qui génère de la valeur ajoutée.
Toutefois, autour de Roissy-Charles-
de-Gaulle, comme partout autour des
grands aéroports qui font office de hub,
la diversification est en marche. Le directeur évoque «les 25 projets d’aménagement en cours, qui vont entraîner la
création de 130 000 emplois supplémentaires» : «On s’aperçoit que de grandes
entreprises internationales commencent
à installer près des aéroports des fonctions
qui ne sont pas du tout aéroportuaires.»
Le mouvement, très net à Amsterdam,
Francfort ou Londres, démarre à Roissy,
où Volkswagen va installer son siège,
tandis que des investisseurs brésiliens
vont construire l’International Trade
Center, un centre de congrès agrémenté
de halls d’expositions et de sept hôtels.
A cela s’ajoute la perspective de
l’énorme projet EuropaCity, porté par
Auchan : 1,7 milliard d’investissement
pour 450000 m2 de commerces, loisirs,
salles de spectacles, au sud de l’aéroport, sur le «triangle de Gonesse».
Un projet que l’investisseur conditionne
à l’arrivée, avant 2025, du Grand Paris
Cergyle-Haut
Roissy
Charles-de-Gaulle
SEINESAINT-DENIS
Poissy
SaintGermainen-Laye
Express, futur métro automatique de la
région capitale. Et en particulier de la
ligne nord-est, reliant le carrefour
Pleyel et l’aéroport, supposée passer
devant la porte d’EuropaCity.
Le projet du Grand Paris Express, qui
prévoit 205 km de lignes pour un investissement de 32 milliards d’euros, a été
maintenu par la gauche, mais sérieusement réétudié. La ligne nord-est, qui
suit en partie l’actuel RER B, figurera-telle dans les priorités ? Les services de
Cécile Duflot, ministre en charge du
Grand Paris, dissèquent actuellement
les tronçons, leurs coûts, les bénéfices
attendus. Les arbitrages devraient être
rendus en fin d’année.
Mais attirer les entreprises, c’est aussi
plaire à leurs salariés, et là commencent
les difficultés. La zone souffre d’un déficit de transports collectifs tel que les
habitants de Garges, Sarcelles ou Villiers-le-Bel, voisins de Charles-deGaulle, doivent repasser par Paris pour
aller travailler à l’aéroport. De plus,
marquée par les grands ensembles et les
balafres autoroutière et ferroviaire,
l’image du territoire est assez peu attractive. Au nord des pistes, Louvres et
Puiseux-en-France développent un
écoquartier de 3 500 logements, susceptible de plaire à des classes moyennes. Un début dans un Grand Roissy qui
peine à faire ville.
RER A
PARIS
YVELINES
Plateau de Saclay
BoissySaint-Léger
ESSONNE
5 km
Même problème urbain sur le plateau de
Saclay, quoique sur des bases différentes. Ici, le territoire, campagnard à souhait, est attractif pour quiconque souhaite investir 700 000 euros dans une
maison en vallée de Chevreuse. Mais
pour les 48000 étudiants et 16000 enseignants et chercheurs qui travaillent
sur le site dans les deux universités, dix
écoles et sept grands organismes qui
composent la future université Paris-Saclay, l’attractivité urbaine est faible.
Premier souci: il n’y a pas de logement.
Président-directeur général de l’établissement public Paris-Saclay, Pierre
Veltz résume la situation: «Chaque école
loge ses étudiants dans des petits ghettos
et les universités se débrouillent.» Il faut
donc essayer de mélanger ces différents
publics. Et mieux encore, «ajouter des
logements pour des familles». Ce qui
suppose de penser l’aménagement du
plateau de façon globale. Retenu en
2009, le paysagiste Michel Desvignes a
élaboré une trame d’aménagement.
Pierre Veltz explique les choix : «Nous
avons décidé d’organiser un campus archipel, en quatre ou cinq pôles. Mais le
parti d’aménagement fondamental est de
faire de ces pôles de vrais quartiers d’habitation.» Sinon, on reviendra à la situation actuelle où chaque entité présente
sur le plateau vit dans sa coquille.
Mais «le sujet principal aujourd’hui, dit
Pierre Veltz, ce sont les transports».
Comme Roissy-Charles-de-Gaulle, Saclay a besoin de son morceau de Grand
Paris Express. Avec, difficulté supplémentaire, le fait qu’un métro souterrain
ne se justifie pas dans un endroit moins
peuplé que le centre de l’agglomération.
Après des mois de tergiversations, et
une active opposition des verts, tout le
monde s’est mis d’accord sur un métro
aérien. Mais réalisé quand ?
A Saclay, comme à Roissy, on attend le
Grand Paris Express comme le Messie.
Après, restera à élaborer une ville.
SIBYLLE VINCENDON
j’ai découvert qu’il y aura
toujours quelqu’un
pour m’aider à voir plus haut.
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À DES MILLIERS DE JEUNES TRAVAILLEURS :
LES CLÉS POUR ENTRER DANS LA VIE ACTIVE.
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Demain s’invente ici
PROGRAMME
SAMEDI 8 DÉCEMBRE
Une journée de débats au Théâtre
des Amandiers à Nanterre. Entrée Libre.
10H À 11H30
UNE JEUNESSE
À DEUX VITESSES?
Valérie Fourneyron Ministre des Sports,
de la Jeunesse, de l’Education populaire et de
la Vie associative Michel Kokoreff Sociologue
10H À 11H30
ILE-DE-FRANCE 2030,
TOUT UN ROMAN
Olivier Adam Ecrivain
Maylis de Kerangal Ecrivain
13H30 À 15H
EXISTE-T-IL UNE IDENTITÉ
FRANCILIENNE?
Jean-Paul Huchon Président du Conseil
régional d’Ile-de-France Jean Robert
Géographe Patrick Jarry Maire PCF de Nanterre
15 H30 À 17H
QUELLE POLITIQUE DE
LA VILLE POUR DEMAIN?
François Lamy Ministre délégué à la Ville
Mohamed Mechmache Président
de l’association AC-Le feu
15H30 À 17H
MÉTROPOLE, MODÈLE
INDÉPASSABLE DU
DÉVELOPPEMENT URBAIN?
Kerwin Datu Rédacteur en chef de «The Global
Urbanist» Thierry Paquot Philosophe
de l’urbain à Paris-XII
17 h À 18H
RENCONTRE AVEC LA
RÉDACTION DE LIBÉRATION
Nicolas Demorand Directeur de la publication
et de la rédaction de «Libération»
et des journalistes de la rédaction
Avec le soutien de