VOL DE JOUR ET DE NUIT

PROGRAMME PÉDAGOGIQUE – FICHE 11
VOL DE JOUR ET DE NUIT
Tout le temps et les efforts consacrés à analyser le moindre
détail, à calculer le maximum de probabilités ont finalement
permis à l’équipe Mission de déclarer le HB-SIA prêt pour son
premier vol de jour et de nuit non stop. Le décollage aurait lieu
le matin du 1er juillet. La veille, tous les éléments de l’avion
étaient contrôlés, tandis que les panneaux du générateur étaient
nettoyés et polis, afin de garantir leur fonctionnement optimal.
Dans l’effervescence des derniers préparatifs, tout se présentait
pour le mieux quand un transmetteur du système télémétrique
tomba en panne. Cet appareil, de la taille d’une petite boîte,
transmet au sol toutes les données techniques, la configuration
du vol et les informations de position. Un chaînon indispensable
pour la liaison entre l’avion, le pilote et l’équipe Mission, qui a dû
se résoudre à reporter le vol. Un transmetteur de rechange a été
livré rapidement, depuis l’Allemagne, mais les ingénieurs et les
techniciens ont dû se relayer pendant quatre jours pour le
configurer.
Enfin, le 7 juillet, à 6 h 51, André Borschberg a fait décoller le
HB-SIA pour accomplir sa mission principale. Il a commencé par
monter jusqu’à 7000 pieds, soit approximativement 2100
mètres, altitude qu’il a gardé pendant plusieurs heures, en
restant dans la zone de test autour de l’aérodrome de Payerne.
Suivant les instructions de l’équipe Mission, il s’est ensuite
éloigné vers le lac de Neuchâtel, en s’élevant jusqu’à 10'000
pieds, un peu plus de 3000 mètres. Il est resté à cette altitude
jusque vers midi, en faisant des allers et retours le long de la
chaîne du Jura.
Au sol, tous les indicateurs dans la salle de mission étaient au
vert. Le HB-SIA pouvait poursuivre son ascension. Pendant des
heures, les quatre moteurs alimentés par le générateur solaire
ont propulsé l’avion vers son altitude maximale, à une vitesse
moyenne de 23 nœuds. A 18h43, le HB-SIA atteignait 28'608
pieds, 8720 mètres, altitude où la température extérieure se
traduisait par – 20°C dans le cockpit. Le froid et la fatigue
étaient les seules difficultés éprouvées par le pilote. Chaque
étape de la mission se déroulait parfaitement. Après 14 heures
et demie de vol, à 21h30, André Borschberg éteignait le
générateur solaire. Une demie heure plus tard, le soleil se
couchait. Le HB-SIA s’enfonçait dans la nuit.
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Pendant plus de quatre heures, l’avion a volé sans apport
d’électricité, uniquement en se laissant descendre. Une telle
énergie est appelée l’énergie potentielle. En effet, plus l’avion
monte haut, plus sa descente est longue. Au début de la nuit, la
perte d’altitude du HB-SIA s’est cependant avérée plus rapide
que prévu. Mais grâce aux instructions de l’équipe Mission, le
pilote a pu éviter les zones de vents descendants et prolonger
son vol plané. Vers minuit, l’avion se trouvait à 4500 pieds, un
peu moins de 1500 mètres, altitude à laquelle il devait être
maintenu jusqu’au lever du soleil. André Borschberg a alors
commuté sur l’énergie des batteries. Le surplus d’électricité
accumulé pendant la journée servait désormais à l’alimentation
des moteurs.
Pendant les heures qui ont suivi, la satisfaction de l’équipe au
sol n’a cessé de croître. En effet, la consommation énergétique
du HB-SIA s’avérait moins importante que prévu. A 4h30, il ne
faisait plus aucun doute que l’avion avait assez de réserve pour
voler jusqu’au lever du soleil, et au-delà, jusqu’au moment où le
générateur solaire pourrait relayer les batteries, et permettre au
HB-SIA de reprendre de l’altitude.
Bien que seul aux
commandes de son avion, André Borschberg n’en était pas
moins suivi par d’innombrables supporters autour de la planète.
Sur le site internet de Solar Impulse, les niveaux de charge en
énergie du HB-SIA étaient visibles, en temps réel, et un
compteur permettait d’attendre l’ultime seconde qui marquerait
le succès de la mission.
A 5h46, le 8 juillet, le HB-SIA devenait le premier avion solaire à
réussir un vol nocturne. Grâce à l’une des caméras placées
dans le cockpit, le pilote est apparu sur l’écran du web. Alors
que le soleil s’élevait au-dessus de l’horizon, il a regardé sa
montre et esquissé un sourire. Une explosion de joie a retenti
dans le hangar du HB-SIA. Très ému, Bertrand Piccard
s’empressait de le féliciter par radio : Solar Impulse venait non
seulement de remporter son défi, mais surtout de crédibiliser le
contenu des conférences de Bertrand Piccard qui affirmait
depuis plus de 10 ans que les énergies renouvelables et les
nouvelles technologies permettaient de réaliser l’impossible en
terme d’économie d’énergie fossile.
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En validant le fait que le HB-SIA était revenu avec 54% de
niveau de charge dans ses batteries, la Fédération aéronautique
internationale (FAI) pourra homologuer le premier vol nocturne
d’un avion solaire avec trois records du monde à la clé : celui de
durée en vol (26 heures et 11 minutes), celui d’altitude maximale
jamais atteinte par un avion solaire (8700 m) et celui de gain en
altitude (8261 m en 11 heures 53 minutes). Dix jours plus tard,
le 18 juillet, c’était au tour de Markus Scherdel de voler de nuit.
A la différence du vol réalisé par André Borschberg, le pilote
d’essai a effectué un décollage nocturne, en utilisant l’énergie
des batteries, et a atterri, après un vol de 57 minutes, toujours
de nuit, en se fiant à l’éclairage de la piste.
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