le porte conteneur - American Breizh Car

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LE PORTE CONTENEUR
des conteneurs plus larges dits conteneurs
europalettes destinés à pouvoir charger 2 palettes de
dimension standard européenne en largeur.
1) LE CONTENEUR
Les types de conteneurs
Le texte de référence en matière de transport maritime en
conteneurs est la Convention Internationale sur la sécurité
des Conteneurs (CSC) de 1972.
En fonction des besoins, il est apparu une gamme de types de
conteneurs adaptés aux diverses marchandises transportées.
- Le conteneur de base est le conteneur fermé muni d’une porte
verrouillable à deux battants à une extrémité et d’anneaux de
saisissage à l’intérieur (general purpose container 20’GP ou
40’GP).
Son principe consiste à soumettre la fabrication de tout type
de conteneur à une procédure d’agrément par l’administration.
Celle-ci délègue en fait cette tâche à des sociétés de
classification.
- S’il fait 9’6’’ de haut, il s’agira d’un conteneur High Cube
40’HC.
Pour être agréé, un conteneur doit satisfaire à certains
essais :
- gerbage
- levage
- sollicitations transversales et longitudinales
- pressions sur les parois
- étanchéité
Si les essais sont conformes, il est apposé une plaque
d’agrément, la plaque CSC.
Le conteneur devra subir avant 5 ans puis tous les 30 mois au
plus un examen approuvé.
- Le conteneur peut être ventilé mécaniquement et protégé
contre la mouille (ventilated container 20’VH).
- Le conteneur réfrigéré permet le transport de marchandises
sous température . Il est équipé d’une centrale frigorifère
(électrique ou diesel) et de moyens de régulation et de contrôle
de la température.
(refrigerated containers 20’RE, 40’RE ou 40’RH s’il s’agit de
conteneur high cube.)
La CSC définit le conteneur comme étant un engin de
transport permanent, assez résistant pour permettre un usage
répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des
marchandises, sans rupture de charge, pour un ou plusieurs
modes de transport et conçu pour être assujetti et manipulé,
des pièces de coin étant prévues à cet effet.
- Il peut être à toit ouvert; (open top) pour pouvoir être chargé
par le haut ou conventionnellement par la porte arrière. Le toit
peut être recouvert par une bâche.
20’OT et 40’OT
- Le conteneur demi-hauteur (4 pieds de haut) est conçu pour
les marchandises de fortes densités, il est dépourvu de toit.
Deux “demi-hauteurs” occupent la place d’un conteneur
standard.
Les dimensions
- Le conteneur du type plate-forme est utilisé pour des colis
hors-gabarit qui ne craignent pas la mouille. Il est muni de deux
parois d’extrémité rabattables (pour le stockage à vide) ou non.
20’ PF et 40’ PF.
Il existe également des conteneurs plates-formes sans parois
d’extrémité. Les 20’PL et 40’PL.
Ces conteneurs qui en général ne sont pas prévus pour
accomplir de transport routier peuvent supporter des charges
pouvant aller jusqu’à 45 tonnes.
Les premiers conteneurs transportés par mer faisaient 35’ de
long.
Rapidement, des normes se sont imposées.
Actuellement, les normes internationales sont
Longueur
20’ (6,05 m), 40’ (12,19 m)
Largeur:
8‘ (2,44 m)
Hauteur:
8’6” (2,60 m)
(Les conteneurs de 8’ de haut ont quasiment disparu)
- Le conteneur citerne a pour fonction de transporter des
produits liquides ou gazeux (sous pression) inoffensifs ou
dangereux (classe 3). Selon le produit, l’équipement sera plus
ou moins complet (soupape de sûreté).
La masse brute maximum est de 30 480 kg (limite due à la
charge maximale des chemins de fer en Europe).
La tare étant d’environ 2,3 t pour les 20’ et 3,7 t pour les 40’ ).
Le volume intérieur approximatif est de :
- 32 m3 pour les 20 pieds;
- 65 m3 pour les 40 pieds.
- Le conteneur de vrac sec évite l’utilisation de sacs: ils sont
munis d’opercules sur le toit pour le chargement et de trémies
de vidanges (en plus des portes d’extrémités). La protection
contre la condensation est renforcée par des feuilles de
polyéthylène.
Le volume intérieur et la charge utile varient selon le type de
conteneur et les aménagements intérieurs.
Il existe d’autres conteneurs spécialisés dans le transport
d‘animaux vivant, de voitures, de tabacs, etc...
On assiste depuis quelques années à un éclatement des ces
normes.
Sont arrivés successivement sur le marché:
-
des conteneurs de 9’6’’ de haut, les High Cubes. (Il
s’agit en général de 40’)
-
des conteneurs de toutes tailles en longueur ( 22’,
24’, 45’, 48’ ou 49’ de long).
Le standard 45’ semblant être le plus courant.
1
EN CALE
Le marquage des conteneurs
Les conteneurs sont maintenus en place, empilés les uns sur
les autres (jusqu’à 9 hauteurs) dans des cellules constituées de
4 glissières verticales fixées à la structure du navire.
Des plate-formes intermédiaires peuvent être intercalées au
sixième plan pour ne pas dépasser la charge maximale sur les
conteneurs inférieurs.
Les glissières sont évasées au plan du pont pour faciliter le
chargement.
Les premiers porte-conteneurs étaient construits avec des cales
à cellules 20’ et des cales à cellules 40’.
On manquait alors de flexibilité et il fallait que le rapport 20’/40’
reste relativement stable.
On a ensuite conçu sur certains navires des glissières
adaptables (plus cher et fragile).
Aujourd’hui, la plupart des navires n’ont que des cales à
glissières 40’ dans lesquelles ont peut charger des 20’ (que l’on
recouvrira avec des 40’) jusqu’à une certaine hauteur.
Cette méthode de chargement (Russian stowage) est
également possible en pontée.
- Le code BIC ou code ISO : L’identification du conteneur et
de son propriétaire se fait à l’aide du code proposé par le
bureau International des conteneurs en 1969 et normalisé par
l’ISO en 1972. Il est constitué d’un code propriétaire/opérateur
de 4 lettres, la dernière étant un U, d’un numéro de série de 6
chiffres et d’un septième chiffre qui sert de caractère de
contrôle.
Ce code garantit que l’identification du conteneur est unique.
- Le code taille- type était jusqu’en 1996 un code de 4 chiffres.
Il compte toujours 4 caractères mais peut maintenant être
alphanumérique. Le premier caractère indique la longueur du
conteneur, le deuxième la largeur, les troisième et quatrième
caractères indiquent le type de conteneur.
De plus, apparaîtront les masses net et brut, la plaque CSC
ainsi que diverses autres plaques ( Société de classification,
plaque propriétaire, agrémént douanier).
EN PONTEE
Méthode classique: Les conteneur sont maintenus en place par
du matériel de saisissage plus ou moins élaborés:
Sur le pont (et les panneaux): on trouve des sabots d’ancrage
destinés à recevoir les pièces de coin des conteneurs et des
boucles ou des pièces de saisissage pour la fixation par des
chaînes ou des barres de saisie qui sont reliées aux pièces de
coin du conteneur par des crocs, des “oeils” ou des cornes. Le
saisissage est raidi par des “raidisseurs à chaîne", à “cliquet” ou
par des ridoirs ou des vérins hydrauliques ou pneumatiques.
Les conteneurs sont saisis entre eux par des cônes doubles ou
simple, verrouillable ou non.
Les cônes verrouillables sont appelés twistlocks. Pour des
raisons de sécurité, l’utilisation des twistlocks automatiques est
maintenant généralisée.
Le matériel de saisissage à utiliser selon le chargement est
spécifié par le manuel d’assujetissement (Cargo securing
manual).
LE M ARQUAGE DES CONTENEURS
1 chif f re d’autocontrôle
agréments
div ers
numéro de série (6
f re)
codechif
propriétaire
société de
classif ication
code pay s
code dimension
et ty pe
CGMU 222 020 2
FR
2200
GROSS WT 20320 KGS
TARE WT
2230
KGS
NET
WT 18090
KGS
plaque C.S.C
plaque
propriétaire
LE PORTE CONTENEUR SANS PANNEAUX DE CALE
agrément douanier
Quelques navires ont été conçus sans panneaux de cale.
(Navires Nedlloyd de 3100 EVP début des années 90)
2) L’ARRIMAGE DES
BORD
Les cales, sauf les cales avant, sont dépourvues de panneau de
cales.
Les glissières de cales sont prolongées au-delà du pont et
permettent aussi l’arrimage de la “pontée”.
Un système de pompage à grande capacité (quatre fois la
capacité normale) évacue les eaux de ruissellement en fond de
cale. Des cloisons verticales disposées sur le plafond de ballast
réduisent les effets de carènes liquides.
Cette technique très séduisante puisqu’elle supprime tout
saisissage et entraîne des gains de productivité tout en
améliorant la sécurité ne s’est toutefois pas généralisée pour
des navires de taille importante.
CONTENEURS A
Les conteneurs sont arrimés dans le sens longitudinal, les
portes tournées vers l’arrière ou vers le milieu de la baie. Ils
peuvent être placés en pontée ou en cale.
Le nombre de conteneurs en pontée ne doit bien sûr pas
gêner la visibilité depuis la passerelle. Sur les gros porteconteneurs modernes, on peut atteindre 7 hauteurs en
pontée.
Le saisissage des conteneurs à bord
Les contraintes mécaniques subies par le conteneur pendant
le transport par mer sont énormes.
Le conteneur subit des contraintes statiques provoquées par
le saisissage et des contraintes dynamiques provoquées par
les mouvements du navire à la mer. Le navire ayant un
horaire à respecter, il choisit la route la plus courte (pas
toujours la plus reposante) et sauf raison de sécurité, il n’est
pas question de ralentir dans le mauvais temps.
2
Le TIER (PLAN) localise le conteneur dans le sens vertical; le
numérotage se fait de bas en haut en utilisant normalement des
chiffres pairs.
En cale, la numérotation commence à 02 (plan situé
immédiatement sur le plafond de ballast.
En pontée, la numérotation commence à 82.
Tous les conteneurs situés à un même niveau par rapport à la
quille ont le même de N° de tier.
Dans le cas de "FLAT" n'utilisant qu'une demi-hauteur, le flat
inférieur gardera le même N° que le conteneur classique alors
que le flat supérieur prendra le N° impair suivant.
SAISISSAGE DES CONTENEURS EN PONTEE
Pontet réglable
Cône intermèdiaire
double
Oeil
Un conteneur est donc localisé dans le plan d'arrimage du
navire par une série de 6 chiffres:
- les deux premiers désigne la BAY;
- les deux suivants, la ROW;
- les deux derniers la TIER;
Corne
Cône intermèdiaire
v errouiilable
Tirants
3) L’EXPLOITATION
La stabilité à quai
Un angle de gîte supérieur à 3° rend le chargement du
conteneur en cellule problématique sinon impossible.
Les cadences de chargement pouvant atteindre un conteneur
toute les deux minutes par portique, il est impératif de mettre au
point un système de redressement efficace et rapide. La
technique de ballastage automatique consiste généralement en
deux ballasts reliés par une traverse. Un souffleur, fonctionnant
en permanence, injecte la pression d’air nécessaire pour
effectuer le transfert d’un bord à l’autre. Une vanne
télécommandée est placée sur la traverse. Le tout est
commandée par un capteur d’angle (gyroscope) et maintient la
gîte en deçà du degré.
Ridoir à v is
Sabot d’ancrage
De même, l’assiette du navire devra être maintenue dans des
limites raisonnables.
La localisation des conteneurs à bord
La stabilité en mer
Un système de numérotation standard est utilisé sur tous les
porte-conteneurs pour localiser les conteneurs.
Les navires sont pour la plupart équipés de systèmes
stabilisateurs de roulis qui permettent de garder le navire droit
et de ne pas réduire la vitesse dans le mauvais temps.
On retrouve les systèmes de ballasts passifs ou actifs, mais le
plus efficace est le système à ailerons.
Ce dernier a l’inconvénient de freiner le navire et d’être plus
coûteux à l’achat et à l’entretien.
Les ailerons peuvent être rentrants ou pivotants: dans les deux
cas, ne pas oublier de les rentrer avant d’accoster... (ils ont
jusqu’à 6 m de long).
La cale et la pontée sont divisées en:
- BAY (section transversale),
- ROW (rangée),
- TIER (niveau),
afin de localiser de façon précise chaque emplacement (slot)
d'un conteneur sur le pont ou dans la cale .
La BAY localise le conteneur dans le sens longitudinal. Les
"BAYS" sont numérotées de l'avant vers l'arrière; les numéros
impairs (01, 03, 05 etc...) correspondent à des emplacements
de 20’. Pour chaque emplacement de 40’, qui prend la place
de deux 20’, on a fait correspondre le chiffre pair "situé" entre
les deux chiffres impairs définissant l'emplacement de ces
deux 20’: 02, 06, 10, n+4, etc....
On ne peut pas, au moins en cale, placer un 40 pieds dans
la bay 04 ou 08, quand celle-ci correspond à l'emplacement
d'une cloison transversale.
Le numéro de la cale n'est pas utilisé.
La planification
Le problème majeur est lié à la vitesse des rotations et aux
impératifs d’horaire.
En mer, les routes choisies sont les plus courtes (orthodromies),
les vitesses élevées, les escales courtes ce qui, compte tenu
des réductions d’équipage, ne facilite pas l’entretien du navire.
Le ROW (RANGEE) localise le conteneur dans le sens
transversal. Le Row 00 correspond aux conteneurs se
trouvant dans l'axe du navire. S'il n'y en a pas, la
numérotation exclut le row 00 et les emplacements sont
numérotés à partir de l'axe central de façon paire à bâbord et
de façon impaire à tribord.
A quai, la brièveté des escales ne laisse pas de place pour
l’improvisation.
En quelques heures il faut:
- effectuer la relève de l’équipage;
- embarquer les vivres, les soutes, etc...;
- effectuer l’entretien des équipements;
3
- surveiller les opérations commerciales;
- contrôler la stabilité et le ballastage.
Un premier plan est utilisé pour le déchargement, un second
pour le chargement. Les conteneurs à shifter sont également
portés sur ces plans.
Les gros porte-conteneur sont intégrés dans des services
regroupant souvent plusieurs armateurs. Les horaires sont
réguliers et prévus longtemps à l’avance.
Le plan de chargement, effectué par la terre, est établi selon les
mêmes critères que sur les autres navires.
Les conteneurs lourds vont en fond de cale et les légers (ou les
vides) sur le dernier plan de la pontée.
Les différents poids sont répartis de façon symétrique sur la
largeur.
Les caractéristiques des conteneurs doivent être prises en
compte (20’, 40’, dangereux, frigo).
Le poids maximum par pile est limité en fonction du manuel
d’assujettissement.
Un planificateur
central, travaillant pour un centre
opérationnel est chargé du suivi du navire.
Selon les cas, il sera chargé du suivi de l’horaire et de
l’élaboration du plan de chargement.
Le plan de chargement préparé par le CO sera soumis au
Second Capitaine pour approbation.
Il s’agira en règle générale d’un préplan par port de
destination et par groupe de poids indiquant précisément les
positions de tous les spéciaux ( marchandises dangereuses,
conteneurs réfrigérés à brancher).
Le plan définitif avec tous les numéros de conteneurs et leurs
poids exacts est de manière générale finalisé par l’entreprise
de manutention.
Le chargement en pontée est limité en fonction de la visibilité
sur l’avant. Il existe pour certains canaux des restrictions plus
importantes en matière de visibilité ( Panama).
Les informations concernant les opérations commerciales sont
maintenant transmises par fichiers informatiques.
Pour pouvoir être lus par les différents logiciels utilisés à bord ,
dans les centres opérationnels ou chez les manutentionnaire, la
transmission se fait par messages Baplie.
Il s’agit d’un langage Edifact (Electronic data interchange for
administration commerce and transport) standardisé répondant
à une norme ISO.
La planification précisera également l’ordre des opérations
commerciales en fonction des contraintes liées au navire et de
celles liées au stockage sur le terminal.
Le plan de chargement
Des mises à jours sont nécessaires en cours d’escale. Le plan
de chargement définitif est réalisé à la fin de l’escale.
L’informatique permet d’avoir une meilleure connaissance du
chargement et de calculer plus sérieusement les éléments de
stabilité et de prévoir le ballastage en conséquence.
Elle a également facilité les relations entre la terre et le bord.
Le plan de chargement est constitué par les vues
transversales des baies dans lesquelles sont notés les
numéros des conteneurs, leurs poids, leurs destinations. Ce
plan précise évidemment leurs caractéristiques principales
(20’/40’, hors-norme/ frigo/ dangereux).
Navire
Année
Longueur
Largeur
Tirant d’eau
PEL
EVP
Puissance
Vitesse
KORRIGAN HANNOVER EXPRESS CGM NORMANDIE OOCL SHENZEN
1971
288 m
32,30 m
PANAMAX
10,90 m
49000 t
2960 evp
88000CV
27 nds
1989
294 m
32,30 m
PANAMAX
11,85 m
64500 t
4409 evp
48900 CV
23 nds
4
1992
261 m
37,10m
2003
323 m
42,80 m
12,42 m
62000 t
4419 evp
43500 CV
24 nds
14,52 m
99158 t
8063 evp
93160 CV
25 nds