le port de francfort - Peace Palace Library

7« Année.
N° 3
15 M a r s 1929.
LA NAVIGATION
DU RHIN
R E V U E D E LA NAVIGATION I N T É R I E U R E
LE PORT DE FRANCFORT
SON DÉVELOPPEMENT
ET SON RÔLE ACTUEL DANS LE TRAFIC FLUVIAL DU REICH
par
Walter BING
Docteur en Droit.
La ville de Francfort est située au point do jonction de
nombieuses routes, d'importantes voieis feri'rées et aériennes
el au centre du gi'and réseau navigable Rhin-MeinDanube. Cette situation géographique, extrêmement favorable, prête à la métropiote du Mein Je caractère d'un cheflieu économique do i-éputation internationailc. D'après les
dernièies publications statistiques, le (erritoire municipal
de Fi-ancfort, couvi'ant 19.402 ha, se place au troisième
l'ang parmi les tei-ri(oires dos grandes villes d'Allemagne.
Sa popiuilation dópa&so actuellement le chiffre de 555.000
habitants, soit 28 habitants pei' heclai'c do temiloire urbain
Le développement de la const ruci ion est relativement
bon: en 1927, 2.935 nou\elles habitations (à loyer moyen
et à bon mai'che) furent construites sui\anL les projets
de l'architecte municipal Ernest May. Ces nouvelles
const ructions représentent une valeur d'environ 23.400.000 Mk
Francfort possède pmimi les viHle-s allemandes la quolcparf la plus élevée dans ^acfi^i(é do l'industrie du bàlimenl.
L'extension du tiafic génerail de FrancforI, siège d'une
des grandes diicctions de l,a Reichsbahn, mérite une
attention toute particuliere. C'est là que se croisent les
deux lignes intei nationales Londres-Constantinople et
Stockholm-Rome. Le nombre des trains arrivant et partant
de la gare centrale de Francfort atteint 500 par jour (dont
1Ü5 sont dos trains rapides). 29 lignes de tramways
électriques et 9 lignes d'autobus sont à la disposition de
la circulation locale. Une Dii-ection supérieure des Postes
el Telcgiaphes du Reich (Oberposidirektion), un Bureau
de Chèques postaux (Posl&chekamt), 29 bureaux de poste
uibains et un bureau special rattaché à la gare centrale,
un olllce télégraphique et 7 centrales téléphoniques (dont
5 automatiques) complètent ce réseau de communications
moderncsi, qui dessert le commeiTe el l'industrie de la
\ille.
Los voies aériennes p a i t a n t de Francfort comprennent
actuellement 16 lignes, assurant une correspondance directe
a\ec 115 autres centres d'Allemagne el de l'étranger.
L'autostrade qui sera construite entre Hambourg et Gênes
passera p a r Francfort et ne manqueia certainement pas
d'animer davantage encore la \ i e économique et la circulation de la région francfortoise.
L'importance du tiaflc du poit de Francfort tient au lait
que l'état des eaux y est extrêmement favorable. La hauteur
moyenne du Mein se tient entre 2 m 02 et 2 m 45. Les
1 estirictions auxquelles le trafic fluvial est soumis par suite
des crues saisonnières et des périodes de froid sont restées
minimes pendant ces dernières années, à l'exception toutefois de ce dernier hiver qui a amené une situation
extraordinaire dans tout le traflc fluvial de l'Europe
LA N A V I G A T I O N
DU
RHIN
99
/ L E PR Ol .ÈME
DE L'ESCAUT ET LES NÉGOCIATIONS HOLLANDO-BELGES
LES COMMUNICATIONS FLUVIALES ENTR E ANVER S
ET LE R HIN
L important
problème de l'Escaut et
hollando­belges qui doivent le solutionner
ment dans une phase nouvelle.
les
négociations
entrent actuelle­
peu près à égale distance des points les plus extrêmes de
cet hinterland,
il s'agit pour Anvers et Rotterdam
de
conserver le meilleur contact possible avec cet arriére­pays
On se soucient')
que le traité hollando­helge de 1925, sans lequel ces deux ports n'existeraient pas; et Von conçoit
qui avail été longuement préparé par M. Emile Vandervelde, qu'il s'agisse véritablement
pour ces deux « emporium »
Ministre belge des Affaires étrangères, et M. le Jonkheer
d'une question de vie et de mort. Les traités de 1839, d'une
van Karnebeek, Ministre hollandais des Affaires
étrangères, part, la configuration géographique des deux pays, d'autre
avait finalement été rejeté en février 1927 par la première
pa%,t, ont eu pour conséquence que le port d'Anvers est
Chambre
néerlandaise.
obligé, bon gré, mal gré, de s'accorder avec la Hollande
s'il veut s'assurer ce contact avec sou hinterland,
auquel
Depuis, les experts des deux pays se sont rencontrés 'à
il demeure attaché par dessus tout. El Von conçoit que le
plusieurs reprises, notamm.ent à Genève en août 1928, et
point de vue hollandais, se résumant
en quelque sorte
des notes importantes ont été échangées entre les Cabinets
dans le point de vue de Rotterdam, il ne soit pas facile de
de Bruxelles et de la Huije.
trouver un terrain d'entente. C'est pourquoi également, au
Nos^ lecteurs ont été tenus au courant de la marche des
cours
des négociations qui poussent la Belgique à demander
négociations. Nous avons exposé succinctement les différents
une
liaison
plus facile et plus directe avec son
hinterland,
projets qui étaient mis en avant par chacune des parties
on voit surgir
chaque jour de nouveaux
problèmes
et finalement nous avons résumé la dernière phase des
techniques
aussi
graves
les
uns
que
les
autres.
La
question
négociations, la remise, le Ui janvier ■1929, à la Haye par
de
la
passe
du
Hellegat,
dont
nous
parlons
dans
ce
même
le Gouvernement
belge d'une note qui constitue
non
numéro,
la
question
de
la
passe
du
Kreekrak
sont
autant
seulement la réponse aux dernières suggestions
hollandaises
de phases de ce problème capital ; et si Von songe aux efforts
d'octobre 1928 mais encore un exposé définitif, et l'on pour­
formidables
entrepris à la fois par les
administrations
rait même dire ne varielur, du point de vue belge.
communales
des deux grands ports concurrents
dans le
Cette note dont nos lecteurs trouveront plus loin une
but cVassurer à ces derniers la suprématie, on comprendra
longue analyse, bien qu'elle n'ait pas encore été publiée, Vacharnement
avec lequel la bataille est menée des deux
a été longuement
commentée dans les deux pays. Pour
côtés de la frontière. T ous les jours, la presse de Belgique
nous, nous nous garderons de reproduire les
nombreux
et celle des Pay.s­Ras s'ingénient à découoir des arguments
articles de presse qui paraissent
chaque jour des deux
en faveur du point de vue national.
côtés de la barricade. Nous voulons simpilement
présenter
Du côté belge, il semble que Von s'en tienne
uniquement
cette question, en mettant
en lumière les
principaux
à des arguments
techniques et il n'est pas difficile aux
arguments qui sont formules pur chacun des deux pays.
spécialistes belges de démontrer combien la voie actuelle
Lorsque l'on examine ce problème de l'Escaut d'un point
est dangereuse et inutilement longue. Les armateurs
français,
de vue un peu élevé, on ne peut s'empêcher de constater
suisses ou allem.ands qui conduisent leurs chalands jusqu'à
qu'il tourne, non pas tant autour d'une amélioraiion de la
Anvers et surtout les assureurs de tous les pays n'ont pas
voie d'eau entre Anvers et le Rhin, mais autour de l'exis­
besoin de faire preuve de grande impartialité pour affi,rm,er
tence même des deux grands ports septentrionaux,
autour
que la voie navigable actuelle à travers les passes de
de la concurrenc
entre le port d'Anvers et le port de
VEscaut offre des danger^ incalculables piour la navigation.
Rotterdam. Il s'agit, pour l'une et Vautre de ces puissances
Il arrivera un jour où ces dangers tourneront en véritables
portuaires, de s'assurer pour l'avenir un débouché suffi­
catastrophes, comme c'est actuellement le cas pour la passe
samment facile vers la mer et, surtout, de conserver les
du Hellegat.
relations fluviales qui leur sont indispensables
avec le
Du côté hollandais, on conçoit que les arguments
soient
vaste hinterland qui les font vivre toutes deux. Placés à
principalement
des arguments
politiques,
c'est­à­dire de
principe. Le port de Rotterdam se trouve posséder une voie
d'eau rapide et parfaitement
siire pour ses relations avec
') Cf. cette Kovue. 15 mars 1927 j \ 101; 15 ; n i i l 1927, p. 213;
15 août 1928, p. 333; 15 décembre 1928, p. 515; 15 février \9'^9
Vhinterland européen. Ce grand port n'a rien à gagner à
p. 88.
une modification quelconque du régime établi par les traités
100
LA N A V I G A T I O N DU R H I N
(le 1839. Peut-être aurait-il à y perdre. Mais dans tous les
cas, il s'agit pour lui de ne rien céder actuellement
qui
pourrait compromettre
l'avenir.
Anvers prétend au titre de pxnssance rhénane et, comme
telle, réclame une meilleur liaison avec de Rhin.
Rotterdam dénie à .son concurrent un titre qui ne lui a
été conféré qu'artificiellement.
Elle déclare que le port belge
ne saurait avoir d'autre liaison avec .ion hinterland
qu'une
liaison ferroviaire, laquelle se trouve déjà, de par la nature
même du pays, suffisamment
assurée.
On conçoit donc que, partant de ces principes, la presse
hollandaise ait immédiatement
déclaré que les Pays-Ras
ne feraient
pas d'objection au creusement d'un canal qui
partirait de Rath, sur l'Escaut occidental, et aboutirait, au
Nord, à Dintelsas, mais qu'ils entendaient
absolument
demeurer dans le cadre des traités de 1839.
Rien qu'aucune note officielle n'ait encore paru en Hollande, on peut considérer cette thèse comme celle du Gouvernement de la Haye ou plutôt comme celle de Hotte)dam,
ce qui revient au même.
En résumé, si l'on a un peu tendance en Relgique à
mêler deux questions bien distinctes: l'entretien par la
Hollande de la voie navigable de l'Escaut, depuis la frontière
jusqu'à la mer, et, d'autre part, le ci-eusement d'un canal
entre Anvers et le Rhin, par contre, en Hollande, il semble
que Von ait nettement fait la différence entre les deux questions et, si l'entretien des passes de l'Escaut par la Hollande
pourra vraisemblablement
aboutir à un accord, le creusement d'un canal Anvers-Rhin,
au contraire,
rencontrera,
pour les raisons que nous avons exposées plus
haut,
l'opposition irréductible des milieux fluviaux et maritimes
hollandais.
Pour la Relgique, la question de l'Escaut est devenue une
question nationale. Tous les partis politiques
l'inscrivent
dans leurs programmes électoraux et un immense
mouvement d'opinion se fait jour pour éviter
l'irréparable.
Actuellement, les esprits ont été tellement montés à propos
de ce problème qu'il semble impossible au
Gouvernement
belge d'accepter une solution
intermédiaire.
U ne reste plus qu'à attendre la réponse hollandaise. Mais
il est tics probaJjle, comme nous l'avons déjà annoncé,
que les Gouvernements
respectifs ne prendront
aucune
décision avant le résultat des élections législatives
qui
auront lieu poui les deux pays dans le courant de cette
année.
Et encoie, prendront-iU
une décision? Arriveront-ils
à
un accord? C'est ce que nous étudierons
prochainement.
LE POINT DE VUE BELGE
Ce serait une erj-eur d'atflrmer que, jusque dans ces
dernières années, l'opinion publique et les Gouvernements
qui se sont succédés au pouvoir aient fait preuve d'un
intérêt particuliei- pour le problème du développement des
voies navigablcis belges.
Comme le dit M. Woestyn, président de la Commission
de Vullgiarisiation de la batellerie rhénane belge, dans une
étude qu'il vient de publier sur les transports fluviaux en
Belgique, le montant total des frais de premier établissement et d'aménagement engages par l'Etat Belge pour les
voies navigables, depuis 1830 jusqu'en 1914, est inférieur
à 400.000.000 de fi'ancs, alors que le capital investi dans les
chemins de fei' de l'Etat atteignait, en 1914, près de trois
milliards de francs. La politique belge en matière de transports tendait donc pilutôt à l'extension du léseau ferroviaire qu'au développement de la navigation intérieure.
Cette politique s'expliquait par dies raisons d'ordre
géographique et aussi par des considérations politiques.
La faible étendiue du territoire ne favorise guère le trafic
intérieur par voies navigables. Le gabarit étriqué des
camaux belges ne permet une utilisation avantageuse du
bateau que pour les envois à longue distance et c'est la
raison pour laquelle les transports internationaux ont
toujours eu la part dû lion d a n s lie chiffre total des expéditions fluviales.
La configuration orographique n'est en général pas
favorable au développement méthodique du
réseau
hydraulique belge: l'allure des fleuves et rivieres suit une
direction Sud-Nord et il en résulte une sépaiation très
caractéristique entie le basisin hydrographicfue de la
Meuse, fortement industrialisé, et celui de l'Escaut qui
aboutit aux ports maritimes.
Les soudures artificielles qui ont été faites entre ces
bassins, au Nord pai- le canal de la Campine et au Sud
par le canal du Centre, achevé par les Allemands durant
la Grande Guerre, ne répondent d'aucune maniere aux
besoins de la grosse industrie belge. Le traflic d'importation
auquel ces voies de raccordemcnl font face est peu considérable.
La jonction des grands centres industriels des bassins de
la Meuse, de la Sambre, de la Meurthe et de la Moiselle
avec la mer, reste assurée, en ordre principal, par la voie
terrée et ce sont îles produits originaires de ces légions,
ainsi que les matières premières qui leur sont destinées,
qui alimentent la ]3iluis grosse part du trafic des marchandises pondéreuses, assuié par les chemins de fer belges.
Des considérations d'ordre international n'ont pas été
étiangeres à la faveur dont ont toujours joui, en Belgique,
les tianspoi-ts ferroviah'es.
Lorsqu'en 1830, la Belgique se sépara de la LIollande,
celle-ci garda la mainmise sur les communications
fluviales avec la Meuse, le Rhin et la mer.
Il n'est pas étonnant que les dirigeants de la politique
belge aient tenu compte de cette situation tout à fait
spéciale. On peut lire, notamment, dans le « droit administratif» de Defooz, cfu'un des buts poursuivis par le législateur belge, en votant la loi du lei mai 1834 sur les chemins
de fer, était de « nous affranchir de la navigation dtans les
eaux intéiieuies en Hollande et de rendre la fermeture
die l'Esicaut illusoire ».
C'est le même souci qui a fait préférer, en 1873, la
construction de la liigne ferrée d'Anveris-Rhin à MunchenGiladbach au creusement d'un canal Anveris-Rhin que
la Belgique avait la latitude de choisir par application de
l'art. XII du traité de 1839.
S**«^T
C ^ o e ^ V JC^Ii^r?^
LA N A V I G A T I O N DU
Les bouleversements piofonds rausés par la guerre lOl/i1918 ont fini par mettre en évidenice toute l'imiportance
éconoimique que présente pour u n pajis la possession d'un
réseau de voies d'eau modernes et spacieuses. Le parti tiré
par les belligérants d'une navigation iudicieusement organisée et l'exemple des pays voisins ont fini pai' dessiller
les yeux mêmes des partisans les plus convaincus de la
primauté du chemin de fer.
La concurrence s u r les marchés mondiaux devient de
plus en pilus âpre. Les frais de transport représentent un
élément impoi'tant diu prix de revient et les industriels et
oomimerçants belges ont reconnu, à leur tour, s'ils ne
peuvent profiter dans r a \ e n i r de voies de com-munications
analoigues à celles dont disposent leurs concurrents allemiaîids, néerlandais et autres et qui permettent à ces derniers de transpoirter les mai'chandlses pondcreuises aux
taux extrêmement réduits, pratiqués dès à présent sur le
réseau rhénan, leur prospérité, leur existence même, liée
au bon marché de la production, est irrémédiablement
compromise. L'aolièveiment du Rhein-Herne-Kanal en 1914,
qui a ajouté un trafic annuel nouveau de près de 19.000.000
de tonnes à l'imposant mouvement coimmercial desservi
par le Rhin, la mise en service prochaine du canal de la
Lippe, qui fixera au bord de l'eau une nouvelle série de
mines allemandes actuellement desservies uniquement par
la voie ferrée, la modernisation du Main et du Neckar,
la jonction Main-Danube, le creusement du grand canal
d'Alsaice, du Mittelland-Kanal, du canal Amstendam-Rhin
et la canalisation de Ja Moselle ne sont que l'aboutisisement
in-atique do cette reconnaissance universelle de l'importance économique des grandes voies hydrauliques qui
doivent relier tous les centres importants de l'industi'ie
lourde aux portes de soi tie vers Ja mer
Si la prospérité économique de la Belgique lui permettait, avant le cataclysme de 1914, quelque gaspillage de
forces, la Guerre a précipité les choses et la Belgique ne
peut, sous peine de déchéance rapide et cei laine, se dcsintéresseï' de l'évolution pirofonde qui se manifeste dans les
pays voisins et concurrents on ce qui concerne l'outillage
économique des ports maritimes et leurs liaisons faciles
et à bas prix avec l'hinterland.
Ce sera l'honneur des hommes d'Etat belges, auxquels
fut confiée la lourde tâche de mener les négociations
avec les Pays-Bas en vue de ila comcilusion d'un nouveau
traite destiné à remplacer ceJui de 1839, devenu caduc,
d'avoir compris toute l'importance économique que revêt,
pour la Belgique, la question de ses communications fluviales a^ec le Rhin.
Ces communications s'effectuent, à l'heure actuelle, par
le canal de l'Escaut et des eaux zélandiaises, pair le canail
de Terneuzen et par le Zuid-Willemsvaart. Le projet de
tralité rejeté en 1927 p a r la piremière Chambre néerlandaise
renfermait des dispositions satisfaisantes en ce qui concerne
les améliorations à apporter à la situation existante et tout
particulièrement « le consentement des Pays-Bas à la construction sur territoire néerlandais d'une voie d'eau partant des bassins d'Anvers et aboutissant au Iloillandsch
Diepi, aux environs de Moerdijk ».
Ce fut la cOause relative à cette ^oio d'eau qui souleva
l'opposition irréductible de Rotterdam. Une campagne
systématiquement organisée et largement subsidiée amena
un rerv'irement dans une partie importante de l'opinion publique néerlandaise qui ne s'était guère passionnée jusqu'alors pour la l'evision des traités de 1839.
RHIN
101
Tout récemment, les négociations ont été reprises dans
le but d'arriver à une entente entre les deux pays s u r
cette question cpii domine tout le débat.
Si nous idevons en croire les communiqués d'allure oifficielle qui ont p a r u dans la presse néerlandaise et le rapport fait à ilia Coimimission sénatoriale belge des Affaires
Etrangères par M. le Ministre d'Etat Sogers, un des négociateutis de Versailles, le Gouvennement néerlandais
maintiendrait une oppoisilion absolue à l'insertion d a n s
tout nouveau traité d'un tracé de canal partant des bassins d'Anvers et aboutissant au Moerdijk. Les Pays-Bas
entendent qu'on respecte scrupuleusement le « cadre de
1839 » et dans cet ordre d'idées « ils ne feraient pajs d'objection à la constniclion d'une nouvelle voie d'eau partant de Bath, traversant le barrage de Woeinsdrecht et,
entre deux digues parallèles, l'Escaut oriental en direction
de Tholon». Un canal latéral suivrait FEendracht, b r a s
de mer ensablé, qui sépare l'île de Tholen du Brabant
septentrional. A la hauteur de Nieuw-Vossemeer, ce canal
se dirigenait vers le N. E. pour déboucher dans le Volkerak au port de refuge de Dintelsas (voir carte annexée).
On rétablirait ainsi assez approximativement la sitation
d'aivant 1866 ou la navigation se faisait par le Kreekrak et
l'Eendracht. Le raccourcissement sur la roule actuelle
par Hansweert et Wemeldinge (135 km) serait de 40 km
environ. A premiièie vue, cette proposition paraît constituer une amélioration substantielle sur la situation actuelle. Elle est cependant loin de justifier la dépense considérable que nécessiterait le travail envisagé. Il n'ost pas
nécessaire de se livrer à des cal culs coimpliqués pour arriver à la conclusion que le rendement économique qu'on
pourrait escompter de la realisation du nouveau projet
néerlandais justifierait aimplememt l'opinion sévère émise
u son sujet p a r MM. Niei'strasz et Beekman, deux personnalités hollandaises parfaitement au courant de la
question.
M. Nierstrasz trouAO, dans le Gids, que ce l r a \ a i l csl
inutile, mais qu'une oflre néerlandaise de le laisser exé
cuter par la Belgique enlèverait à cotte puissanc l'argument juridique qu'elle tiio du barrage do l'Escaut oriental en 1867.
M. Beekmann y ajoute, dans le numéro do novembre
1928 du Tijdschrift ran het Koninldijk Ncdorlandsch
Aardrijkskundig
genootschap, que « pareille entreprise serait
vraiment par trop lidicule et que les nombreux millions
que coûterait ce travail inutile pourraient beaucoup plus
avantageusement être consacrés à l'amélioration de la
partie la plus mauvaise de l'Escaut, savoir lia partie située
sur territoire belge entre Anvers et la frontière néerlandaise, à une amélioration de l'entretien des passes et à
l'enlèvement rapide des épaves ».
On pouirrait se contenter des appréciations de ces deux
éconoimistes néerlandais, mais la question a été traitée dans
ces derniers temps dans diverses publications d'outreMoerdifk d'une manière isi tendancieuse qu'il n'est pas
inutile de l'ex^poser d'une manière objective.
La Belgique justifie sa demandé de construction d'un
canal Anvers-IIoillandsch Diep p a r le besoin urgent d'accroître la sécurité de la navigation internationale entre
Anvers et Dordrecht et par la nécessité d'une modernisation de la voie actuelle dont la longueur excessive et les
nombreuses sujétions constituent des obstacles insurmontables au maintien et au développement légitime du trafic
rhénan des poils maritimes belges,
102
LA N A V I G A T I O N
M. Plouvier, armateur rhénan à Angers, a rcsuimc dans
un rapport adressé au Congrès Nationail dio la Navigation
intérieure de 1928 ^), les dangers et les entraves auxquels est
so'umlse la navigation belgo-germano-néerlandaiso dans
les eaux intermédiaires enti-e l'Escaut et le Rhin.
Il rappelle les nombreux nauifrages isurvenus dans ces
parage-s dangereux au cours de la tempête du 18 juillet
J924. Nous pouvons y ajouter la liste trop longue, hélas !
des bateaux coulés et avariés à la mi-novembre 1928, avec
une mention spéciale pour le malheureux équipage du bateau « Nieuwe Zorg », péri devant le Steenbergsche Sas.
Le Hellegat, où selon l'e.xpi'Cbsion imagée do M. Segers,
le diable lui-même isemble isouvent s'aimuser à souttler la
tempête, vient de se signaler, il y a quelques jours a peine,
par une impressionnante série d'échouements dont trois
ont été suivis de pertes totales.
La profondeui- y est réduite à certains endroits, situés
en pilein chenal balisé, à 1 m 20 a mai'ée basse et, comme
la déni^elllation moyenne entre la marée haute et 'la marée
basse n'y dépasse guère 2 m 10, il n'est pas difficile de
supputer la perte de temps subie par les convois qui sont
obligés d'attendre devant la passe que le ni\eau de la
marée ait suffisamment monté pour permettre le jiassago
des bateaux rhénans calant de 2 m 75 à 3 m
Et pourtant la situation cconomique de la batellerie
rhénane belge est loin d'être assez brililante pour pouvoir
s'accommoder d'entra\es nou\ elles ^enant s'ajouter aux
nombreuses sujétions et causes de retard décrites dans le
rapport de M. Plou\ier.
Les statistiques puMices p a r la Commission Centi-ale
pour la Na\igation du Rhin renferment à ce sujet des
données particulièrement instructi^cs.
En 1913, le mouivement total des marchandises acheminées par la voie du Rhin à Lobith (fionticre germanonéerlandaise) se décomposait comme suit :
Entrées en Hollande
17.700.000 tonnes
Sorties de Hollande
19.800.000
»
Total . . . 37.500.000 tonnes
La part respecti\e de Roltordam, d'Amsterdam et d'yVnvers dans ce tralie atteignait pendant la même année :
Entrées
Sorties
Total
Rotterdam
. . . .
7.ÜOO.0OO 15.740.000 22.740.000
Amsterdam . . .
975.000
555.000
1.530.000
Anvers - ' ) . . .
. 3.075.000
2.405.000
5.480.000
D'après la même source, la situafion en 1927 était la sui^ ante :
Entrées
Sorties
Total
Ensemble du trafic . 29.800.000 24.700.000 54.500.000
Rotterdam .
.
. 15.265.000 18.000.000 33.265.000
Amistendaim .
1.750.000
550.000
2.300.000
Anvers
3.490.000
1.995.000
5.185.000
La conclusion à tirei- de ces chiffres est éloquente : le
trafic total s'est accru de 1913 à 1927 de 50 %.
Rotterdam et Amsterdam ont vu leur quote-part augmenter dans la même proportion. Seul, le port d'Anvers
-) V. cette Kevue. 15 octobre 1928, p. 413.
') Pour Aiiver.s, les cliiffres cités sont extraits de lu statistique
offioielle dressée par le Département des Travaux Publics, les rapports annuels de la Commiesiom Centrale du Bhin ne publiant des
statistiques distinctes pour les divers jiorts belges que depuis
rArmistiee.
DU
RHIN
est dans la triste situation de voir son tonnage aljsolu
rester stationnaire au niveau d'avant-guerre : alOirs qu'en
1913 le traific rhénan au départ et à l'arrivée du grand
port belge atteignait encore ^l? du mouvement total à Lobith, cette propoii-tion était tombée à 'ko en 1927 et les indications provisoires que nous possédons relativement au
mouve-ment en 1928 nous permettent d'affirmer d'ores et
déjà que la situation a encore empire au cours de l'année
qui vient de finir.
Les statistiques du mouvement de la navigation intérieure entre la Relgique et le Rhin relevées à l'écluse do
Hansvveert accusent d'ailloui's un recul très sensible dans
ces dernières années.
Si, en 1926, 19.058 baleaux du Pdiin jaugeant 14.516.000
tonnes étaient recensés à cette écluse, ce no'mbre était
tombé en 1927 à 16.261 (12.421.000 tonnes) et, en 1928, à
15.241 (11.691.000 tonnes).
La diminution porte, en ordre principal, sur le trafic au
départ des ports belges vers le Rhin qui est to-mbé de
6.224.000 tonnes de jauge en 1926 à 4 903.000 tonnes en 1927
et à 4.419.000 tonnes en 1928").
Autre constatation tout aussi peu i éconfortante : le déséquilibre qui existait en 1913 au port d'Anvers entre les
entrées et les sorties des marchandises en provenance ou
à destination du Rhin s'est fortement accentué en 1927.
Alors que l'écart n'atteignait avant-guerre qu'un demimililion do tonnes environ, il s'est accru jusqu'à 1 million y, de tonnes en 1927 et il en résulte que 55 % des chalands ihénans doi\ent remonter à vide vers le Rhin.
Cette situation est confirmée par une étude pai'ue dans
la publication néerlandaise Econornische-Statistisrhe
Beriehten (no\embre 1928) sous la signature du Dr K. F. G.
James. Cette étude est d'autant pilus intéressante que son
auteur a eu à sa disposition les données statistiques détaillées rasse^mtolées sipecia'ement par la douane de Lobith
durant le premier semestre 1928, à l'intention de l'administration communale de Rottcrdani et de la commission
spéciale pour le trafic des maiThandises de détail (stukgoedkommissie).
Les conclusions objectives du Di James n'ont pas eu le
don de plaire aux chefs de file du Comité d'action contre
la ratification du traité hollando-belge et nous avons pu
liie dans les numéros suivants dos prétendues précisions
qui ressemiblent étrangement à une reculade pair ordre et
ne rerposent plus que sui' des hypothèses et des déductions
théoriques.
Comme les statistiques de la C C. R., qui ont servi de
base pour les calculs, donnent pour 1913 uniqueiment les
expéditions de marchandises en provenance ou à destination de tovs les ports belges collectivement,
le Di Jaimes
a eu recours à un artifice de calcul qui consiste à attribuer au trafic rhénan anversois en 1913 la môme Cfuotepai't proportionnelle d a n s l'ensemble du trafic rhénan
belge que celle qui résulte de l'examen comparatif des
chiffres détaillés par port en 1925 et 1926.
Si la règle de ti'ois donne en mathé'matiques des résultats dont l'exactitude est aibsolue, il est loin d'en être
ainsi en matière éiconomique. Le Dr James considère les
c^énements cfui se sont d'érouilés entre 1914 et 1918 coimme
*) Il est regrettable que la statistique néerlandaise se borne
à indiquer la capacité des bateaux recensés et non, comme le
fait la statistique belge, le tonnage des m^arcbiandises transportées.
LA N A V I G A T I O N
une parenthese, alors qu'ils ont secoué jusque dans ses
fondements la structuie politique et économique do la
vieille Europe.
H eût été pouitanl lacilo, en l'absence de données deliailiées publiées par la Commission Centiale du Rhin,
de consulter les statistiques ofticiellos de la navigation
intérieure éditées ciiaque année pai l'Administration communale d'iS,n\ers. Nous le ierons à la pllaice du Dr James
et il vei-ra, par leur examen, que la première conclusion
qu'il tirait dans son article du 7 novembre est bien exacte
et que « t a n t pour le trafic des marchandises pondéieuseb
cfue pour les m-anchandises de détail (stukgoed), le lecul
du port belge n'est que trop manifeste ». Et ce ne sont pas
les affiiunations gratuites et intéressées do M. C. Vei-mey,
insérées dans la même revue néerlandaise quinze jours plus
tard, qui suffiront a nier cette constatation qui résulte,
à l'évidence, de ces données statistiques
Trafic des marchandises de détail entrées et sorties, à
Anvers, en provenance ou à destination du Rhin :
Années
Eutreea
Sorties
1913
1927
663.000
546.000
813.000
3JÜO00
Total
1.476 000
866.000
Parmi les marchandises de detail, nous avons compiis,
comme le fait le Dr James, les produits autres que les
grains et graines, minerais, charbons, pierres, fer brut,
huiles minérales et bois.
Si nous examinons, d'autre part, ré\olution survenue
sur le marché des irets rhénans depuis la période d'avantguerre, nous constatons que Ja situation du port belge
n'est guère pOus brillante.
En 1913, l'écart normal entre les cotations Ruhr-Rotterdam et Ruhr-Anvers pour les charbons d'exportation ne
dépassait pas 0 Mk. 25, soit 25 % du h et Ruhrort-Rotterdam. A l'heure actueJle, cet écart tend a se stabiliser aux
environs de 0 Mk 70, de sorte que le fiet rhénan RuhrortAnvers (1 Mk 70) des charbons et pour le moment normalement 70% plus cher cjue le fret Ruhroit-Rotterdam
(1 Mk).
Ces chiflies prou\ent d'une maniere particulièrement
éloquente le handicap terribile qui est infligé au port d'Anvers par les lenteuis des communications par la voie actuelle des eaux interm^ediaircs et tout spécialement par le
passage obligé dans l'Escaut maritime, le canal de ZuidBeveland et les passes défectueuses du Hellegat.
Quand la Belgique demande une aimélioration substantielle de ses communicafions avec le Rhin, elle n'obéit donc
pas à des raisons d'impérialisme et de jalousie commeiciale ; il y va de l'existence même du poit d'Anvers comme
port rhénan. La décadence a déjà commence et nous nous
tiouvons dans la. pénible nécessité de devoir «défendre
iiotie peau». Car, ainsi que le dit M. C. Vermey, dans
son aiticle cite plus haut de VEconowisch-SUitistixchc
Brliclttrrt, «un poit qui reste stationnaire est en i-ecul certain ».
Poui- icmedier à cet état de choses, que pas un peuple
conscient de sa torce et de sa dignité ne pourrait endurei
sans loagii-, il faut une liaison rapide, sûre et directe
cntio yVn\eis et le llollandsrh Diep. ],e canal du Moci(li|k nous la donnait : la distance était réduite de 55 km,
le temps moyen de navigation de deux jours dans chaque
sens et le prix du fret et do la traction de 1 fr. 75 pai
tonne, tant à l'aler qu'au retour, soit une économie an-
DU
RHIN
103
nuelle de quelques 35.000.000 de francs sur les 20.000.000
de tonnes de bateauv qui passent annuellement aux écluses
de Hans-n eert.
Cette économie lustiiierail la dépense de 400.000.000 de
francs que, d'après les estimations belges, le canail direct
Anvei s-Moerdijk enti'aînerait et qui représenterait une
charge financière annuelle de l'oidi'e de 25.000.000 de fi-ancs.
lorins, soit 670.000.000 de tiancs.
Le canal Bath-Dintelsas ne justifierait pas les dépenses
beaucoup plus ele^éels que nécessiterait sa construction
et que des experts néerlandais ont taxées à 45.000.000 de
florins, soit 670.000.000 do tiancs
Ce trace vise en effet, on oi'die principal, a maintenir
pour x\n\eis la sujétion que constitue le passage obligé
dans l'Escaut maritime, fleuve a marée souvent encombré
par la grosse na\igation maritime, dans les passes étroites
et dangeieuses de Bath. Id nécessiterait fa construction
de deux ou\ rages d'art extrêmement coiiteux pour assurer
la fiaison des tionçons Dintef-Bath et Anvers-Santvfiet
avec f'Escaut, alors que le creusement d'un canaf à l'abri
des digues maîtresses rendrait cette doubfe jonction superffue. La construction de deux jetées ou môfes paiaflèfes
a travers l'Escaut oriental, sur une longueur de 10 km
en\ii«n, serait un trai\ail gigantesque dont on cheiche en
\ a i n J'utilite piaticjue. Ces môles resteraient toujours des
points faibles dans le tracé et il suffit de l'appeler les
nombreuses ruptures de digues maritimes sur\enues en novembre dernier pour prouver que le danger d'accidents
gra^es n'est pas chimérique.
Le débouché septentrional du projet néerlandais est reporté dans le port de refuge de Dintel, en aval de Hellegat,
qui est l'endioit le plus difficile et le plus mail famé de
toute la traversée des eaux zélandaises.
On peut conclure sans exagération qu'alors que le canal
du Moerdijk reduisant de 50 % les inconvénients de la
route actuelle, le canal Bath-Dintelsas n'offrirait pas la
moitié des a^antages que l'on escompte du tracé befge et
ce nonobstant une dépense supérieure de 50 %, qui serait
e\idemment mise à la charge de la Belgique.
Il n'est pas possible de justifier paieille duperie économique et aucun Etat n'assumerait une charge financière
aussi lourde pour obtenir des résultats aussi peu en rapport avec les sacrifices financiers consentis et les lourdes
compensations économiques suppllémentaires revendiquées
par les Pays-Bas.
Si la Hollande is'obstine à refuser d'aiméliorer ses propositions, en ce qui concerne les débouchés septentional et
meridional de son traicé, il est préférable que la Belgique
maintienne intactes ses revendications plutôt que de sacrifier des sommes extraordinaireiment élevées pour un résultat absolument médiocre et insuffisant. Il y a d'autres
mesures de « selfdelence » qui peuvent être en^isalgées et
qui, pour un prix moindre, assureraient un soutien plus
efficace de notre navigation rhénane que fe creusement
d'un canaf qui maintiendrait les principales entraves dont
se plaignent les armateurs belges.
Un loui ^iendIa ou les Hollandais eux-mêmes finiront
par se rendie co^mpte que le cadre presque séculaire de
1839 est décidément bien vieillot et étroit pour y comprimer
les aspirations légitimes d'un peuple qui demande sa
place au soleil et ne veut pas se laisser couper les ailes.
Anvers, fe 21 fo\ner 1929.
BRABO.