L`arsenal juridique est clair et s`appliquera au 1 janvier

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ANNEXE VI MARPOL
L’arsenal juridique est clair et
er
s’appliquera au 1 janvier
© Bromston
Fin juin, à six mois de l’obligation pour les navires d’utiliser un combustible d’une teneur en soufre à moins de
0,1 % dans la zone de contrôle des émissions Manche/mer du Nord/Baltique, le Bureau du short sea shipping
(BP2S) a organisé une rencontre pour éclairer les professionnels sur la dimension juridique de cette nouvelle
réglementation. Le constat apparaît clair : les textes sont prêts à être applicables à la date prévue, soit le 1er janvier
2015. Il demeure des points à éclaircir concernant l’application pratique des textes. Pour cela, il sera peut-être
nécessaire de recourir à des actions judiciaires contentieuses.
L
a réglementation relative
à l’alimentation des
navires en combustibles/carburants à faible teneur
en soufre va s’appliquer en
Manche, mer du Nord et
Baltique à partir du 1er janvier
2015, comme prévu par
l’annexe VI de la Convention
Marpol de l’Organisation maritime internationale (OMI)
décliné dans la directive européenne 2012/33/UE. Sauf
retournement de dernière
minute qui serait le résultat de
la pression toujours intense
des organisations représentatives des armateurs, notamment
françaises
et
britanniques, pour obtenir un
report de la Commission européenne (voir ci-contre « Les
armateurs français et britanniques veulent obtenir du
temps »). Cette réglementation
impose une teneur en soufre
8 JMM 4940-4941 vendredi 22 août 2014
de 0,1 % pour les combustibles
utilisés par les navires naviguant dans la zone de contrôle
des émissions de soufre
(ZCES) de la Manche/mer du
Nord/Baltique (voir encadré
« Les règles d’émissions à respecter le 1er janvier 2015 et audelà »). Dans le préambule de
la directive 2012/33, la
Commission européenne
rappelle que « la politique de
l’Union dans le domaine de
l’environnement (…) vise
notamment à atteindre des
niveaux de qualité de l’air
exempts d’incidences négatives et de risques notables en
termes de santé humaine et
d’environnement ». Le texte du
préambule continue : « Les
émissions des navires dues à
la combustion de combustibles
marins présentant une teneur
élevée en soufre contribuent à
la pollution de l'air sous la
Le 18 juin 2014, Armateurs de France a
organisé une conférence de presse sur
« l’application de la directive soufre au
1er janvier 2015 » et ses conséquences
pour le transport maritime à courte distance (TMCD). Armateurs de France souligne que la directive 2012/33 a repris
officiellement « le calendrier irréalisable
posé par l’OMI » en fixant au 1er janvier
2015 le passage à 0,1 % de soufre dans
les ZCES. « Une transposition mécanique,
sans interprétation, sans aucune prise en
considération des réalités entrepreneuriales et techniques », estime l’organisation
patronale pour laquelle « le compte à
rebours a donc bien commencé pour les
armateurs français et européens ».
Armateurs de France rappelle que si l’industrie a toujours affirmé son attachement
au principe d’une réduction des émissions
de soufre, elle a aussi besoin d’un « calendrier réaliste » pour les entreprises concernées. « L’échéance très serrée du 1er janvier
2015 » impose aux armateurs français
opérant des routes à courte distance dans
la ZCES Manche, mer du Nord, Baltique,
et soumis à la concurrence d’autres modes
de transport, « une adaptation lourde et
coûteuse de leur flotte, pourtant une des
plus jeunes d’Europe ». Avec elle, « c’est
tout l’écosystème économique en
Manche/mer du Nord qui sera impacté ».
La première victime de cette réaction en
chaîne serait l’activité ferry, porteuse de
nombreux emplois marins, continue l’organisation. Pour cette dernière, « le calendrier apparaît d’autant plus dommageable
économiquement et techniquement que,
fait inédit, la nouvelle réglementation s’applique aux navires existants et pas uniquement aux navires neufs ». Abandonner
le fioul lourd pour du marine gasoil revient
à renchérir le poste combustibles de 40
à 50 % alors que celui-ci constitue lui-
© HD
Les armateurs français et britanniques
veulent obtenir du temps
même une part importante des coûts opérationnels. Les compagnies maritimes
actives dans le TMCD, toujours en concurrence avec le mode terrestre verront leur
compétitivité fortement atteinte.
Aménager une période
de transition
« Si un aménagement du calendrier n’est
pas obtenu, l’équation économique sera
simple : diminution du trafic, fermeture
de lignes, destruction de plusieurs centaines d’emplois, report des trafics vers
la route. » Aussi, Armateurs de France et
la UK Chamber of Shippings portent auprès
de leur gouvernement respectif une
demande de report de l’entrée en vigueur
de la directive dite soufre, déclinaison de
l’annexe VI de la convention Marpol prévue
le 1er janvier 2015, baptisée « route to compliance ». Celle-ci, face au constat que le
calendrier du 1er janvier 2015 n’est pas
viable économiquement, veut obtenir de
la Commission européenne l’aménage-
ment d’une période de transition. Et ce
afin de permettre aux compagnies maritimes d’être matures, tant dans leurs outils
techniques alternatifs que dans leur
modèle économique, pour le passage à
0,1 % de soufre dans la ZCES européenne.
« Il ne s’agit pas d’un chèque en blanc aux
armateurs : pour bénéficier de cette
période de transition limitée, ils devront
être confrontés à un risque de report modal
inverse et présenter un plan de transition
solide. Dans le dossier du soufre, ce que
les armateurs français et britanniques
réclament, c’est du temps pour mettre au
point techniquement leur transition écologique, pour préserver et développer un
modèle économique viable, garant des
emplois marins », conclut Armateurs de
France. Il revient aux gouvernements des
deux pays de porter la revendication de
leurs armateurs auprès de la Commission
européenne et de convaincre les autres
États membres de l’UE de la justesse de
la démarche.
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forme d'émissions de dioxyde
de soufre et de particules qui
nuisent à la santé humaine et à
l'environnement et contribuent
aux dépôts acides. En l’absence des mesures énoncées
dans la présente directive, les
émissions dégagées par le
transport maritime auraient
bientôt dépassé les émissions
générées par l'ensemble des
sources terrestres ».
Préserver la santé et
l’environnement
Ainsi, la décision de la
Commission européenne d’aligner la directive sur l’annexe VI
de la convention Marpol relève
de considération portant principalement sur la santé des
citoyens de l’UE puis la préservation de l’environnement. Pour
Françoise Odier, membre de
l’Association française du droit
maritime, ce point ne doit pas
être sous-estimé : « La réglementation relative à l’alimenta-
tion des navires en combustibles
à faible teneur en soufre doit être
envisagée dans son contexte,
c’est-à-dire l’existence d’un mouvement pour la défense de l’environnement qui, dans le cadre
européen en particulier, a pour
vocation d’englober tous les secteurs des transports aussi bien
terrestres que maritime. Cette
préoccupation contribue et justifie la rigueur des États. Ceuxci, pour des raisons politiques,
hésiteront à assouplir, dans la
mesure où ils le pourraient, le
contenu d’un dispositif lié à des
impératifs de santé des
citoyens ».
À plus ou moins long terme,
toutes les sources d’émissions
polluantes ayant des conséquences sur la santé humaine,
aussi bien le soufre que l’azote,
le CO2 ou les particules fines,
devraient faire l’objet de
mesures de réduction au niveau
européen si ce n’est mondial.
La décision de la Commission
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L’EMSA pourrait se saisir de la
problématique des contrôles
L’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) a été créée
en 2003 et est installée à Lisbonne. L’EMSA est le « résultat d’une
impulsion politique européenne majeure suite aux naufrages des
navires Erika en 1999 et Prestige en 2002 ayant provoqué d'énormes
dégâts environnementaux et économiques pour les côtes de
l'Espagne et de la France suite aux déversements d’hydrocarbures
en mer », précise le site internet de l’agence. L’EMSA fournit une
assistance technique et un soutien à la Commission européenne
et aux États membres dans l'élaboration et la mise en œuvre de
la législation européenne sur la sécurité maritime, la pollution
par les navires et la sûreté maritime. « Dans ce cadre, l’EMSA a
toute légitimité pour se saisir d’elle-même de la problématique
des contrôles des émissions de soufre que doit mettre en place
chaque État membre », souligne Françoise Odier. Et aucun État
membre ne pourra s’opposer à l’EMSA car elle est le bras armé
de la Commission européenne dans le domaine de la pollution
par les navires. Pour Françoise Odier, cette agence pourrait jouer
un rôle d’harmonisation pour la réalisation de contrôle uniforme
d’un État membre à l’autre en proposant des méthodes identiques
partout au sein de l’UE, en désignant des experts indépendants,
etc. « Cela permettrait de réduire les risques de discrimination
d’une compagnie à l’autre, d’un État membre à l’autre. »
européenne d’aligner la directive
sur l’annexe VI de la convention
Marpol répond aussi à la nécessité de « garantir la cohérence
avec le droit international tout
en veillant à assurer la bonne
mise en œuvre dans l'Union des
nouvelles normes établies au
niveau international pour le soufre », souligne le préambule de
la directive. Étant donné également qu’en vertu de leurs engagements internationaux, la
plupart des États membres de
l’UE, y compris la France, sont
tenus de se conformer aux règles
de l’OMI. « Pour sa mise en
œuvre, la convention Marpol est
imbriquée avec les dispositions
européennes dans le cadre de
la complémentarité qui existe
dans ce domaine entre droit
international et droit communautaire, précise François Odier.
Et c’est dans le cadre de cette
complémentarité que s’inscrit la
directive 2012/33 ».
Nul n’est censé
ignorer la loi
« La Convention Marpol dont les
annexes, en particulier l’annexe
VI qui est en cause pour les
pollutions atmosphériques, ont
toutes été ratifiées par la France
et lui sont applicables directement sauf pour ce qui concerne
les sanctions qui restent du
domaine des législations nationales », continue Françoise
Odier. La Commission européenne ayant décliné l’annexe
VI de la convention Marpol par
une directive, il revient à chaque
État membre de l’UE de transposer ce texte dans sa propre
législation nationale pour le rendre applicable. Les États membres devaient mettre en vigueur
les dispositions législatives,
réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la directive 2012/33 au
plus tard le 18 juin 2014. En ce
qui concerne la France, la directive 2012/33 a été transposée
Les règles d’émissions à respecter
le 1er janvier 2015 et au-delà
Adoptée par l’Organisation maritime internationale
(OMI) le 10 octobre 2008 et entrée en vigueur le
1er juillet 2010, une révision de l’annexe VI de la
convention sur la prévention de la pollution par
les navires (dite Marpol) impose une teneur en
soufre de 0,1 % pour les combustibles utilisés par
les navires naviguant dans la zone de contrôle des
émissions de soufre (ZCES) de la Manche, mer du
Nord, Baltique à partir du 1er janvier 2015. Cette
mesure a pour objectif de réduire les émissions
d’oxyde de soufre (SOx) dangereuses pour la santé
humaine. Les contraintes internationales en
matière d’émissions atmosphériques des navires
ont été reprises, et pour certaines renforcées, par
par un arrêté du 14 mai 2014
modifiant l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des
navires, (division 213, chapitre
213-6) publié au Journal officiel
le 5 juin 2014. « Comme le code
de l’environnement intègre
toutes les pénalités encourues
au titre des infractions à la
convention Marpol, l’arsenal
juridique en France est bien au
complet et les textes pourront
être appliqués dès le 1er janvier
2015 selon le calendrier fixé par
la directive. Comme nul n’est
censé ignorer la loi, les armateurs pourraient être dans une
situation juridiquement difficile
s’ils ne respectent pas la réglementation en France mais aussi
dans les autres pays européens », explique Françoise
Odier. Ceci étant dit, les conditions pratiques de mise en
œuvre de ces textes présentent
plusieurs difficultés, continue
ce membre de l’Association française du droit maritime. D’une
part, une directive nécessite une
transposition nationale dans
chaque État membre, certains
textes diffèrent légèrement d’un
pays à l’autre. D’autre part, la
directive 2012/33 laisse à
chaque État membre le soin de
définir ses propres dispositions
nationales pour les sanctions
la directive européenne 2012/33/UE du 21/11/2012
(dite soufre) modifiant le texte précédent
1999/32/CE. Ainsi, une norme de teneur en soufre
de 0,5 % sera applicable dès le 1er janvier 2020
pour toutes les zones maritimes de l’Union européenne (UE) qui ne sont pas classées en tant que
ZCES. La directive prévoit aussi que les navires à
quai au moins deux heures dans les ports de l'UE
doivent utiliser un combustible marin dont la
teneur en soufre ne dépasse pas 0,1 %. D’autres
obligations en matière d’émissions d’oxydes
d’azote (NOX) vont s’ajouter à partir du 1er janvier
2016. Des mesures sur les gaz à effet de serre
pourraient entrer en vigueur en 2020 ou 2025.
en cas d’infraction. Dans ces
conditions, pour les sanctions,
« les dispositions relèvent du
droit interne de chaque État
membre, peuvent donc varier et
être source de discrimination
entre pavillon », indique
Françoise Odier. Il en va de
même pour les contrôles de vérification du taux d’émission de
soufre des navires : « Il y aura
une grande difficulté à mettre
en place un système de constatation des dommages et un
régime de preuve harmonieux
au sein des États membres. Il
serait utile de confier un rôle de
régulation en ce domaine à
l’Agence européenne pour la
sécurité maritime » (EMSA),
estime Françoise Odier (voir
encadré « L’EMSA pourrait se
saisir de la problématique des
contrôles »).
Des installations
dédiées
Une autre difficulté concerne les
mesures « insuffisantes » prévues notamment pour les installations d’approvisionnement
en combustible respectant la
norme de 0,1 % de soufre et de
réception des déchets des épurateurs de fumée. Les ports
situés dans la zone ZCES
Manche/mer du Nord/Baltique
vont devoir accepter les déchets
des épurateurs de fumée dès le
1er janvier 2015. Cela suppose
des installations dédiées et
implique des initiatives portuaires qui peuvent être source
de discrimination ou de concurrence exacerbée (voir encadré
« Les ports sont concernés dès
maintenant »).
Une dernière difficulté porte sur
la répartition des surcoûts engagés pour respecter la nouvelle
réglementation. Si cette répartition apparaît plutôt facile pour
les navires affrétés et au tramping, il en va différemment pour
les navires de ligne. Au final d’un
point de vue juridique, il faut
retenir que la mise en œuvre de
la réglementation relative à l’alimentation des navires en combustibles à faible teneur en
soufre ne présente pas d’obstacle majeur. Les textes sont
applicables et vont s’appliquer
à partir de la date prévue, soit
le 1er janvier 2015. Le droit ne va
pas retarder la mise en œuvre
de la directive dite « soufre ». Ce
sont seulement les conditions
de mise en œuvre des textes
d’un point de vue pratique qui
vont devoir être éclaircies par
des actions contentieuses si
nécessaires. n
JMM 4940-4941
Clotilde Martin
vendredi 22 août 2014
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Les ports sont concernés dès maintenant
Les Français ne sont à l’abri ni des
contrôles ni des sanctions
Dès le 1er janvier 2015, les ports situés dans la ZCES de la
Manche, mer du Nord, Baltique, devront faire en sorte de
pouvoir réceptionner les déchets issus des épurateurs de fumée
(scrubbers) installés à bord des navires pour réduire les émissions d’oxyde de soufre (SOx) dans les gaz d’échappement.
Pour respecter la règle d’une teneur en soufre de 0,1 % en
matière d’émissions pour les combustibles par les navires circulant dans cette ZCES, les armateurs peuvent en effet soit utiliser du marine gasoil soit installer des épurateurs de fumée.
Les places portuaires sont ainsi concernées par la nouvelle
réglementation. Jean-Marie Millour du Bureau de promotion
du short sea shipping (BP2S) rappelle que trois solutions pour
la réception des déchets des épurateurs de fumées peuvent
être mises en place par les ports. Ils peuvent soit gérer euxmêmes la réception, soit sous-traiter soit laisser venir des opérateurs extérieurs. « Proposer aux armateurs une solution de
réception des déchets des épurateurs de fumée relève d’un
choix stratégique pour la place portuaire, estime Françoise
Odier de l’Association française du droit maritime. Il y aura les
ports qui proposent une solution aux armateurs et ceux qui
n’en proposeront pas. Le risque pour ces derniers est de voir
leur échapper des navires d’armateurs faisant le choix de faire
escale là où la solution existe. La règle de concurrence entre
les ports va fonctionner tout simplement. » Les responsables
des places portuaires devraient se souvenir de ce qui s’est
passé lors de l’entrée en vigueur de l’annexe I de la convention
Marpol pour la réception des déchets pétroliers. Les ports du
nord de l’Europe et des opérateurs ont su être prêts au bon
moment. Ils ont capté le marché au détriment notamment des
opérateurs français. Par ailleurs, les places portuaires ne doivent
pas oublier que les solutions d’avitaillement pour des carburants
de substitution, notamment le GNL, doivent être mises en place
pour 2025. Il s’agit pour eux de se mettre en conformité avec
la directive « pour le déploiement d’une infrastructure pour
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carburants de substitution » approuvée par le Parlement européen le 15 avril. Sachant que le GNL permet non seulement de
respecter la règle d’une teneur en soufre de 0,1 % en matière
d’émissions pour les combustibles car il ne produit quasiment
pas de Sox. Il permet de réduire de 80 % la production d'oxydes
d'azote, de 20 % celle de CO2. Il n’émet aucune particule. Il
permet ainsi non seulement de respecter la règle applicable
à partir du 1er janvier 2015 mais aussi celle sur les Nox à partir
de 2016 et celle sur les particules à venir sans doute dans les
années 2020. « Les ports ne doivent pas considérer l’échéance
de 2025 pour la fourniture de carburant comme lointaine, souligne Jean-Marie Millour. S’ils veulent obtenir des aides européennes pour financer la réalisation des études et/ou des
infrastructures, les dossiers sont à préparer et les opportunités
sont à saisir dès maintenant. Ils ne doivent en effet pas oublier
la règle européenne selon laquelle les demandes d’aides ne
sont pas recevables et les financements ne sont
octroyés/octroyables que jusqu’à la date d’application d’une
directive. » Les ports peuvent aussi associer à leurs projets
d’infrastructures pour des carburants de substitution un ou
des armateurs, clients réguliers de la place. Une démarche
qui peut aider les deux partenaires à anticiper la mise en
place en 2016 des règles d’émissions concernant les Nox et
les particules mais aussi l’extension des règles d’émission
hors de la ZCES Manche/mer du Nord/Baltique. Pour le port,
une telle association constitue également un enjeu stratégique
pour conserver ses clients armateurs et ses trafics maritimes.
Enfin, 2025, c’est maintenant, étant donné que la mise en
place de solutions d’avitaillement au GNL à l’intérieur des
places portuaires suppose de respecter un certain nombre
de procédures et d’adaptations qui peuvent sembler complexes, mais au fond tout à fait réalisables en toute sécurité
(voir JMM n° 4936-4937 du 11/07/2014). Il faut toutefois bien
les définir, les anticiper, les planifier et en prévoir les coûts.
«
Pour les armateurs et
les opérateurs de
navires, le souci majeur
de la réglementation relative à
l’alimentation des navires en
combustibles à faible teneur en
soufre réside dans les sanctions applicables en cas d’infraction, explique Henri Najjar,
avocat associé au cabinet
Delviso-Avocats. Il y a un
silence des textes alors que
l’annexe VI de la convention
Marpol et la directive européenne 2012/33 renvoient aux
État membre la mission de définir les sanctions adéquates ». A
cet égard, l’article 11 de la
directive 2012/33 précise à ce
sujet : « Les États membres
déterminent les sanctions
applicables en cas de violation
des dispositions nationales
adoptées en application de la
présente directive. Les sanctions déterminées doivent être
efficaces, proportionnées et
dissuasives et elles peuvent
comprendre des amendes calculées de manière à, au minimum, priver les responsables
des avantages économiques
tirés de leur infraction, tout en
augmentant progressivement
pour les infractions répétées ».
Chaque État membre de l’UE
doit donc élaborer des santions
adaptées aux infractions à la
réglementation soufre. « Le
législateur français n’ayant pas
prévu de sanction spécifique
lors de la transposition de la
directive 2012/33 par l’arrêté
du 14 mai 2014 modifiant l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires,
certains armateurs ou opérateurs de navires peuvent se
croire à l’abri. Tel n’est absolument pas le cas car les sanctions pour infraction à la
convention Marpol et à ses
annexes se trouvent alors dans
les dispositions générales du
code de l’Environnement »,
poursuit Henri Najjar. Deux articles de ce code sont particulièrement importants. Le premier
est le L218-15 : « Est puni d'un
an d'emprisonnement et de
200 000 € d'amende le fait,
pour tout capitaine d'un navire,
de se rendre coupable d'infractions aux dispositions (…) des
règles 12, 13, 14, 16 et 18 de
l'annexe VI de la convention
Marpol ». Le deuxième est le
L218-18 : « Les peines prévues
à la présente sous-section sont
applicables soit au propriétaire, soit à l'exploitant ou à leur
représentant légal ou dirigeant
de fait s'il s'agit d'une personne
morale, soit à toute autre personne que le capitaine exerçant, en droit ou en fait, un
pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la
marche du navire, lorsque ce
propriétaire, cet exploitant ou
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© S. Deve - PNA
Les armateurs et opérateurs de navires doivent prendre
conscience qu’ils devront respecter la nouvelle réglementation
dès le 1er janvier 2015. À défaut, ils s’exposent à des sanctions
déjà définies et très précises. Ils n’échapperont pas non plus
aux contrôles à bord des navires. Ils seront aussi exposés à
de possibles actions judiciaires à leur encontre pour infraction
aux règles de la concurrence au niveau européen.
cette personne a été à l'origine
d'un rejet effectué en infraction
aux articles L. 218-11 à L. 218-17
et L. 218-19 ou n'a pas pris les
mesures nécessaires pour l'éviter ». Ainsi une responsabilité
pénale est clairement prévue
avec des peines d’emprisonnement en plus d’amendes substantielles. Ces peines
d’emprisonnement pourraient
concerner le capitaine du
navire alors que celui-ci ne possède aucun pouvoir de décision en matière d’installation
d’épurateur de fumée à bord ou
d’évolution du navire pour
l’adapter à l’utilisation de gaz
naturel liquéfié en tant que
combustible. Le code de l’environnement, conformément aux
dispositions de la convention
internationale sur le droit de la
mer (dite Montego Bay), rend
aussi possible l’immobilisation
du navire en cas d’infraction à
la convention Marpol et à ses
annexes. Autrement dit, le
navire peut se retrouver immobilisé pour une durée indéterminée et ne plus effectuer les
rotations prévues. L’armateur
se retrouve ainsi avec une flotte
diminuée et toutes les conséquences économiques que
cela peut impliquer, y compris
au niveau des affréteurs. Pour
Henri Najjar, les dispositions
prévues dans le code de l’environnement devraient conduire
« les armateurs et opérateurs
de navires à inciter le législateur français à mettre en place
des sanctions spécifiques aux
infractions des règles de l’annexe VI de Marpol et de la direc-
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Une règle contraignante pour tous
Une action de lobbying des
armateurs pour obtenir des sanctions spécifiques au lieu de
celles prévues dans le code de
l’environnement aurait peut-être
plus de chance d’aboutir que
celle portant sur un report de la
date d’entrée en vigueur des
nouvelles règles d’émission. Si
la France et la Grande-Bretagne
(voir encadré « Les armateurs
français et britanniques veulent
obtenir du temps » page 9)
mènent ensemble cette revendication, d’autres États membres
de l’UE, notamment scandinaves
ou baltes, ne soutiennent pas
cette démarche et ne souhaitent
pas un report de la date du
1er janvier 2015 pour la mise en
œuvre des règles d’émissions
de la directive soufre. Ces derniers pays ont d’ailleurs annoncé
leur volonté de contrôler l’application des nouvelles règles dans
leurs ports et en mer quel que
soit le pavillon du navire, comme
ils en ont la possibilité. Certains
d’entre eux ont aussi prévenu
qu’ils n’hésiteraient pas à saisir
le navire au cas où la loi ne serait
pas respectée. Autrement dit, si
le gouvernement français a fait
savoir aux armateurs et opérateurs de navires battant pavillon
français qu’il ne serait pas trop
sévère avec eux en cas d’infraction à partir du 1er janvier 2015,
ceux-ci ne sont pas du tout à
l’abri des contrôles, des sanctions ou des actions judiciaires
de la part des autres États mem-
bres de l’UE une fois leurs
navires en dehors des eaux territoriales hexagonales. En effet,
l’annexe VI de la convention
Marpol déclinée par la directive
2012/33 s’applique au niveau
européen, et non pas seulement
français, avec un caractère
contraignant identique pour tous
les États membres, ses ressortissants et ses entreprises. À ce
titre, la France a l’obligation non
seulement de transposer les
directives mais aussi de faire
respecter le droit de l’UE. Et si
la Commission européenne
estime qu’un État membre a
manqué cette obligation, elle
émet un avis motivé à ce sujet,
après avoir mis cet État en
mesure de présenter ses observations. Si l'État en cause ne se
conforme pas à cet avis dans le
délai déterminé par la
Commission, celle-ci peut saisir
la Cour de Justice de l'Union
européenne, ouvrant la voie à
une possible condamnation.
Démontrer l’infraction
par la preuve
Un autre point important de la
réglementation dite soufre pour
les armateurs porte sur les
modes de preuves utilisés pour
démontrer l’infraction. La directive 2012/33 prévoit 2 types de
preuve. La première consiste en
« l’inspection des livres de bord
des navires et des notes de livraison de soutes ». La deuxième est
« l'échantillonnage et l'analyse
du combustible marin destiné à
être utilisé à bord lors de sa livraison aux navires ou l’échantillonnage et l’analyse de la teneur en
soufre du combustible marin destiné à être utilisé à bord et
contenu dans les citernes,
lorsque cela est réalisable sur les
plans technique et économique,
et dans les échantillons de soute
Des actions possibles pour concurrence déloyale
Le non-respect de la réglementation soufre
et/ou l’abstention d’un État membre à sanctionner les infractions à la réglementation
peut ouvrir la voie à des actions judiciaires
d’une part, pour concurrence déloyale, et d’autre part, pour infraction aux règles de la concurrence au niveau européen, de la part d’un État
membre ou de la Commission européenne.
Lorsque celle-ci initie la procédure, sur saisine
d’un particulier intéressé ou d’un État membre,
elle doit d’abord adresser un avis motivé à
l’État membre qui n’aurait pas respecté le
droit de l’UE. Si après un certain délai, l’État
membre n’a pas mis fin au manquement, la
Commission peut exercer devant la Cour de
Justice européenne un recours à l’encontre
de l’État membre, ouvrant la voie à une
condamnation financière de celui-ci. Dans le
premier cas, il est important de noter que l’action en concurrence déloyale peut être engagée par tout opérateur s’estimant lésé, devant
les tribunaux judiciaires compétents, c’est-àdire le tribunal du lieu de domicile du contrevenant mais aussi le tribunal du lieu de
réalisation du fait générateur du dommage
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ou du lieu de survenance du dommage. Le
propriétaire ou opérateur de navires français
qui ne respecterait pas la réglementation soufre est donc exposé à être attrait devant les
tribunaux étrangers en concurrence déloyale,
soit en référé, pour obtenir la cessation des
agissements déloyaux, soit au fond, pour
obtenir sa condamnation à des dommagesintérêts. «L’acte déloyal correspond à tout
comportement qui s’écarte de la conduite normale du professionnel et qui rompt l’égalité
des chances qui doit exister entre les concurrents dans un système d’économie libre, et
est constitué en l’occurrence dès lors que le
non-respect, volontaire ou involontaire, de la
réglementation soufre est établi », explique
Anne Bernard-Dussaulx, avocat associée du
Cabinet DelViso-Avocats. Au-delà des actions
exposées ci-dessus, un État membre peut
aussi intervenir par le biais de l’Autorité de la
concurrence dont les compétences sont aussi
bien nationales que communautaires. Cet
organisme « a compétence pour sanctionner
les pratiques anticoncurrentielles des opérateurs lorsqu’elles ont lieu à l’étranger mais
ayant des effets sur le territoire français et
lorsqu’elles affectent le commerce entre États
membres, même si elles ne sont pas commises
sur le territoire français et n’ont pas d’effet
sur celui-ci». L’Autorité de la concurrence peut
s’auto-saisir ou être saisie par un opérateurdes mesures conservatoires dans l’attente
d’une décision définitive et peut prononcer :
- des sanctions pécuniaires : jusqu'à 10 % du
chiffre d'affaires mondial de l'entreprise. Elle
est proportionnée dans chaque affaire à la
gravité de la pratique, au dommage porté à
l'économie du secteur, à la situation de l'entreprise et à l'éventuelle réitération de faits.
- une injonction : l’Autorité peut enjoindre à
l'auteur des pratiques anticoncurrentielles de
cesser la pratique anticoncurrentielle incriminée ou, de façon positive, de modifier ses
comportements afin de se conformer au droit
de la concurrence. L’entreprise visée par
l’Autorité de concurrence peut recourir à une
« procédure d’engagement » qui lui permet
de présenter des engagements de nature à
mettre fin à ces préoccupations, avant toute
notification de griefs.
© JMM
tive 2012/33 ». L’intérêt de
sanctions spécifiques est
d’établir « un régime moins
sévère, plus adapté à la nature
et la gravité de l’infraction et
plus conforme à l’esprit et au
texte de la Directive ».
E n q u ê t e
scellés à bord des navires ». Pour
Henri Najjar, « si la preuve de
l’infraction apparaît pour l’instant
difficile à apporter, elle est possible ». D’autant plus que l’article
427 du code de procédure pénale
consacre la liberté de la preuve
en matière pénale : « Hors les
cas où la loi en dispose autrement, les infractions peuvent être
établies par tout mode de preuve
et le juge décide d'après son
intime conviction (...) ». Ainsi, en
pratique, en matière de pollution
maritime, d’autres types de
preuves ont déjà été admis et
reconnues valables par les juges
comme les interrogatoires du
personnel de bord, les témoignages, les constats d’huissier,
la surveillance par satellites, les
scanners et les radars, les films
vidéo et les enregistrements
radio, des appareils de positionnement, etc. Les autorités compétentes pouvent par ailleurs
procéder au déroutement du
navire en vue de réunir les élé-
ments de preuve nécessaires.
Les pays scandinaves envisagent des méthodes alternatives
comme le survol du navire par
hélicoptère ou drone, l’installation de snifer sur les ponts.
« Il est fort à croire que les gouvernements des États membres
et leurs opérateurs, soucieux
d’une application stricte de la
réglementation, vont déployer
tous les efforts nécessaires aux
fins de développer les moyens
adéquats pour démontrer l’infraction, continue Henri Najjar.
Notamment parce que le nonrespect de la directive soufre
peut constituer une atteinte aux
règles régissant la libre concurrence au niveau européen » (voir
encadré « Des actions possibles
pour concurrence déloyale »).
La mobilisation de certains États
membres pour s’assurer du respect de la réglementation
concernant le taux de soufre à
partir du 1er janvier 2015 peut
aussi faire craindre l’instaura-
tion de types de contrôles très
variables d’un pays de l’UE à
l’autre. « Il est important de privilégier la démonstration de l’infraction d’une manière neutre
et d’éviter les abus possibles ou
les discriminations lors des
contrôles dans certains pays »,
souligne Henri Najjar. Toutes les
incertitudes sur les conditions
de mise en œuvre des textes
devraient trouver des réponses
si nécessaire après des actions
contentieuses. Henri Najjar
demeure optimiste : « Dans un
an ou deux, le marché devrait
s’adapter à la nouvelle réglementation en matière d’émissions ». n
Clotilde Martin
En cas d’indisponibilité de
carburant conforme dans un port
Un armateur ne va pouvoir se réfugier derrière l’argument selon lequel
son navire est en infraction car il n’a pas pu trouver de combustible
conforme dans le port où le soutage était prévu. En effet, la directive
2012/33 précise que l’armateur doit fournir « la preuve que le navire a
cherché à acheter du combustible marin conforme à la présente directive
compte tenu du plan de voyage et que, si ce combustible n'était pas
disponible à l'endroit prévu, il a essayé de trouver d'autres sources de
combustible marin et que, malgré tous les efforts qu'il a faits pour se
procurer du combustible marin conforme à la présente directive, il n'y
en avait pas à acheter ». Toutefois, « le navire n'est pas tenu de s'écarter
de la route prévue ni de retarder indûment son voyage afin de satisfaire
à ces dispositions ».
JMM 4940-4941
vendredi 22 août 2014
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