Vol Air France AF447

Vol Air France AF447
Airbus A330 - Vol Air France AF447
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Introduction
Ce briefing juridique vous est fourni par Stewarts Law LLP, le plus grand et le plus expérimenté
des cabinets d’avocats en aviation du Royaume-Uni et de l’Union Européenne, représentant
uniquement les familles et victimes d’accidents d’avion et s’engageant à déterminer les causes
des incidents aériens à travers le monde et à engager la responsabilité de ceux qui en sont à
l’origine.
Contexte et analyse des causes possibles
À 22:03 GMT (l’armée de l’air brésilienne a annoncé 22:30 GMT) le 31 mai 2009, le vol 447
d’Air France a décollé de Rio de Janeiro, Brésil, à destination de l’aéroport Charles de Gaulle à
Paris, France. L’avion, un Airbus A330-200, immatriculé F-GZCP, transportait 216 passagers et
12 membres d’équipage de 32 nationalités différentes. Il semblerait que l’avion ait subi une
défaillance catastrophique en vol qui l’a amené à s’écraser dans l’Océan Atlantique.
Stewarts Law LLP
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Air France’s Airbus A330 - Registration F-GZCP
Les rapports indiquent que le vol s’est déroulé sans incident jusqu’au 02:00 GMT, après quoi
l’avion aurait subi d’importantes turbulences dues à un important front orageux. D’après
Pierre-Henry Gourgeon, directeur général d’Air France, à 02:15 GMT, l’avion a envoyé une série
d’une douzaine de messages techniques sur une période de quatre minutes signalant que
plusieurs systèmes électriques étaient tombés en panne. Certains rapports des médias ont
par ailleurs suggéré que des messages signalant une dépressurisation auraient également été
envoyés. M. Gourgeon a déclaré : « Il est probable que l’impact dans l’Océan atlantique soit
survenu peu de temps après ces messages. »
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À l’heure actuelle, les autorités brésiliennes et françaises ont organisé une action internationale afin de localiser l’épave
de l’avion. Des rapports ont circulé selon lesquels l’équipage d’un vol TAM provenant de Paris à destination de Rio de
Janeiro aurait repéré des taches oranges vives pouvant correspondre à des flammes à la surface de l’Atlantique. Les
rapports préliminaires indiquent que l’épave aurait été localisée à proximité des rochers de Saint-Pierre et Saint-Paul, à
environ 870km au large de l’île de Fernando de Noronha, par un cargo nommé Douce France.
De nombreuses théories ont été présentées dans les médias quant à la cause de l’accident, depuis la foudre et les
turbulences jusqu’aux attaques terroristes. À l’heure actuelle, il n’existe aucune information soutenant la thèse d’une
attaque terroriste. Quant aux facteurs météorologiques (voir explications ci-après), il est peu probable qu’eux seuls
puissent expliquer une perte totale des commandes de vol de l’avion. D’après notre expérience, il s’agit presque toujours
d’une combinaison de facteurs .
Facteurs météorologiques
La foudre est un aspect habituel des voyages en avion, dont l’industrie a parfaitement conscience, la plupart des avions
étant foudroyés au moins une fois tous les 2 ou 3 ans. Cela ne signifie pas que les pilotes ont pour habitude de traverser
les mauvaises conditions météorologiques, car ils sont pleinement conscients des forces de la nature et évitent les gros
fronts orageux autant que possible. Parmi les dommages directs causés par la foudre, on retrouve souvent des trous de
2-3cm dans l’enveloppe de l’avion, bien que ces trous n’aient que peu d’effet sur le vol. Dans un avion non protégé, les
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dommages indirects peuvent inclure des dommages aux équipements électriques et avioniques. Ces derniers sont
causés par une saute d’énergie électromagnétique due à la foudre.
L’Airbus A330 est ce qu’on appelle un avion à commande de vol électrique, ce qui signifie que le système de pilotage
est un système informatique plutôt qu’un système mécanique : Les pilotes entrent les commandes de vol qui sont
interprétées par un système informatique et les gouvernes répondent en fonction des commandes transmises par
l’ordinateur. Étant donné que l’Airbus repose sur des systèmes électriques, il a été conçu de façon à résister à la foudre.
De nombreux dispositifs de sécurité sont mis en œuvre afin de protéger les systèmes électriques. Les composants du
système sont protégés par des filtres qui ne permettent à aucun courant ou tension de pointe d’accéder aux parties
fonctionnelles de l’ordinateur. Ceci signifie que tout courant transitoire dû à la foudre est filtré. Parmi les autres dispositifs
de protection, on notera le blindage métallique des câbles, et des systèmes de mise à la terre pour le courant de foudre.
Toutefois, si une défaillance est survenue au niveau du système informatisé de commande de vol, rendant ce dernier
vulnérable aux interférences électromagnétiques, il est possible que l’équipage ait perdu le contrôle de l’appareil.
Le système météo embarqué est un autre système sensible à la foudre. Ce système est employé par les pilotes pour éviter
les zones de mauvaises conditions météorologiques et il se peut qu’il ait été affecté par la foudre. Si c’est effectivement
le cas, les pilotes se verraient forcer de naviguer dans un orage sans aucun dispositif de guidage, avec le risque de
traverser une puissante cellule orageuse.
Les turbulences sont un autre facteur cité comme cause possible, avec des hypothèses selon lesquelles l’avion se serait
« désintégré ». Il faut noter que ces avions sont testés dans des conditions de stress extrêmes. Encore une fois, bien que
la nature puisse faire preuve d’une force prodigieuse que tous les pilotes savent respecter, il est peu probable que ceci
ait été l’unique cause de l’accident, à moins que d’autres facteurs soient entrés en jeu.
Le vol Qantas QF72 a-t-il un lien avec cet incident ?
Nous représentons plus de 30 passagers qui ont souffert de blessures à bord de l’Airbus A330 de Qantas, lors du vol
QF72 du 7 octobre 2008. Lors de cet incident, des informations erronées ont été fournies à l’ordinateur de commande
de vol de l’appareil par une centrale ADIRU défectueuse (Air Data Inertial Reference Unit) qui avait été affectée par
des interférences électromagnétiques, l’amenant à indiquer que l’avion était cabré alors qu’il volait à l’horizontale.
L’ordinateur de bord a par conséquent cherché à corriger la position de l’avion en le faisant piquer vers l’avant. Des
passagers de l’avion ont été projetés en l’air dans la cabine du fait de la force de gravité négative. Ceci s’est produit
à deux reprises et à chaque fois, le capitaine a appliqué une contre-pression sur le manche latéral pour corriger le
mouvement de piqué dans la seconde qui a suivi, ce qui a annulé la commande de l’ordinateur de bord. Du fait de
son incertitude quant à la possibilité d’événements supplémentaires en vol et des rapports de blessures graves en
provenance de la cabine des passagers, le pilote avait décidé de diffuser un message d’urgence et détourné le vol vers
Learmouth, Australie.
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Dans le cas présent, comme nous en avons discuté ci-dessus, l’avion pénétrait une puissante cellule orageuse,
vraisemblablement sans guidage radar. Il se peut que les interférences électromagnétiques dues à la foudre présente
dans le secteur aient affecté la centrale ADIRU, amenant l’avion à piquer violemment. Le fuselage de l’Airbus lors de
l’incident Qantas avait été soumis à des forces d’accélération de +1,56g. La limite opérationnelle du fuselage des
Airbus est de +2,5g. Il est possible que la combinaison des forces d’accélération induites par les violentes turbulences
et de celles dues au piqué aient dépassé les limites structurelles de l’avion et entraîné sa désintégration. Il est possible
que ceci soit confirmé par les messages techniques reçus qui indiquent que le fuselage s’était dépressurisé.
Récupération des données de vol
Un gros effort sera mis en œuvre pour localiser et récupérer les données de l’enregistreur de conversations du poste
de pilotage (CVR) et de l’enregistreur de données de vol (FDR). Il est probable que le fuselage de l’avion, avec les
enregistreurs CVR et FDR toujours à l’intérieur, se trouve désormais au fond de l’océan. Les enregistreurs FDR et CVR
sont munis d’une balise de localisation possédant une portée d’émission d’environ 3km et une autonomie de 30
jours.
Dans un précédent cas de défaillance catastrophique en vol, le vol KI574 d’Adam Air, nous avons représenté de
nombreuses familles qui ont perdu leurs proches. Dans ce cas, l’avion avait perdu le contrôle tandis qu’il volait à
10.500m d’altitude et s’était écrasé dans l’océan au large des côtes de Sulawesi, en Indonésie, le 1er janvier 2007.
L’extraction des enregistreurs FDR et CVR, qui se trouvaient à environ 2000m de profondeur, avait nécessité 8 mois,
malgré le fait qu’ils aient été localisés dans le délai limite de 30 jours. On espère que dans le cas présent, grâce aux
capacités technologiques supérieures de la France, l’extraction s’effectuera plus tôt, après quoi les données pourront
être analysées afin de clarifier les circonstances de l’accident.
Air France Airbus A330-200, immatriculé F-GZCP
L’avion impliqué dans l’accident est un Airbus A330-200, immatriculé F-GZCP. L’avion avait été commandé par Air
France en 1999 et livré en 2005. Air France était propriétaire et opérateur de l’avion.
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Conclusion
Stewarts Law a conscience que la compréhension des causes des accidents tels que celui-ci et la prise de mesures
visant à éviter qu’ils se reproduisent sont essentielles pour nos clients. Pour cette raison, nous suivons attentivement les
investigations des autorités compétentes et menons par ailleurs nos propres investigations le cas échéant afin de pouvoir
apporter des réponses.
Les familles des passagers de l’avion ont le droit de chercher réparation pour la perte de leurs proches auprès de divers
défendeurs. Les cibles potentiellement viables pour des poursuites en responsabilité incluent :
1. Air France - en tant que compagnie aérienne et opérateur de l’avion, Air France a des responsabilités spécifiques envers
ses passagers et membres d’équipage.
2. Airbus - concepteur et constructeur de l’Airbus 330-200.
3. Les différents concepteurs et fabricants américain - concepteurs et fabricants de la centrale ADIRU (s’il s’avère qu’il s’agit
d’une défaillance de l’ADIRU)
4. Les assureurs en aviation des parties ci-dessus, basés sur le marché des assurances aviation dans la ville de Londres.