l`industrie automobile en haute-normandie

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[L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
EN HAUTE-NORMANDIE
Contexte économique mondial, comparaison
nationale et pistes de développement
]
Chambre de Commerce et d’Industrie de Région Haute-Normandie > janvier 2011
L’INDUSTRIE AUTOMOBILE EN HAUTE-NORMANDIE
Contexte économique
développement
mondial,
comparaison
nationale
et
pistes
de
SOMMAIRE
Introduction ............................................................................................................................ 2
L’automobile : quel contexte économique mondial ?.................................................. 3
La production de véhicules ................................................................................................. 3
Le marché des véhicules ..................................................................................................... 4
Le triple défi de l’industrie automobile mondiale ............................................................ 6
La crise de 2008-2009 et ses conséquences .................................................................. 9
Evolution de la production et du marché automobile français................................. 9
La production automobile française .................................................................................. 9
Le marché des constructeurs français : quel contexte économique ? ........................ 11
La Haute-Normandie est-elle encore une grande région automobile ?................ 12
Une spécialisation en perte de vitesse ........................................................................... 12
La dépendance de la filière haut-normande................................................................... 19
L’industrie automobile de demain : pistes de développement .............................. 20
Le développement durable ............................................................................................... 20
L’international .................................................................................................................... 20
La diversification des équipementiers et sous-traitants.............................................. 21
La structuration en filière ................................................................................................. 21
L’innovation ........................................................................................................................ 21
Conclusion ............................................................................................................................. 22
Annexe ................................................................................................................................... 24
Pour en savoir plus : ........................................................................................................... 28
1
Introduction
L’industrie automobile est actuellement confrontée à de nombreuses mutations
autant conjoncturelles que structurelles. Face à la crise de 2008, les consommateurs ont
modifié leur comportement, en particulier vis-à-vis des modes de transport. Mais cette crise
n’a fait que renforcer des phénomènes déjà pressentis par le secteur automobile :
délocalisation dans les pays à faibles coûts, augmentation du prix des matières premières,
développement durable, changement des modes de vie… De plus, le marché automobile
mondial est divisé en deux : d’une part, des marchés en forte croissance dans les pays
émergents tels que les BRIC (Brésil – Russie – Inde – Chine), d’autre part, des marchés saturés,
principalement localisés en Amérique du Nord et en Europe occidentale. Pour sa pérennité,
l’automobile doit donc être en capacité de répondre à ces différentes problématiques.
Ces mutations au niveau mondial ont un fort impact en région. En effet, l’automobile
est l’une des activités phares de l’industrie haut-normande, par la présence notamment de
Renault sur les sites de Sandouville, Dieppe et Cléon. A lui seul, le secteur représente plus de
7 % des emplois salariés industriels haut-normands, soit plus de 10 000 salariés pour 81
établissements. Le secteur seul ne représente pas la globalité de la filière, s’y également
ajoute un important vivier de sous-traitants dans différentes activités (plastique, caoutchouc,
verre, …).
Pour répondre aux problématiques actuelles, il est important de replacer le contexte
global (niveaux mondial et européen) avant d’étudier l’impact de telles mutations sur la filière
automobile haut-normande.
Note méthodologique :
La filière automobile s’organise de façon pyramidale : au sommet se trouvent les
constructeurs, au niveau inférieur se trouvent les équipementiers (rang 1) en lien direct avec
les constructeurs qui fournissent des modules ou sous-ensembles complets. La base de la
pyramide est constituée des sous-traitants (rang 2 et plus) qui fournissent les
équipementiers en pièces plus élémentaires, même s’il leur est de plus en plus demandé de
produire des sous-ensembles de sous-ensembles. En fonction de leur position, chaque acteur
de la filière ressent et subit les problématiques actuelles de façon différente.
Les chiffres présentés dans cette étude représentent le secteur automobile et non la
filière (construction de véhicules automobiles, fabrication de carrosseries et remorques,
fabrication d’équipements automobiles). Or, l’industrie automobile ne se limite pas à la
construction automobile et aux grands équipementiers. Il existe une filière très développée,
en Haute-Normandie particulièrement, qui s’étend jusqu’aux activités de la plasturgie, la
métallurgie, la verrerie, le caoutchouc, etc. Par exemple, l’entreprise Tramico à Brionne
fabrique des isolants et des garnitures intérieures et emploie près de 300 personnes ; Autoliv
France, située à Gournay en Bray, emploie environ 900 personnes pour la fabrication d’airbags
et de boucles pour les ceintures de sécurité ; la société Bronze Alu, plus de 250 salariés à La
Couture Boussey, fabrique des engrenages pour les boîtes de vitesse, etc. Cependant, il est
difficile d’identifier un périmètre d’étude statistique à partir de codes d’activité et pertinent
pour la filière automobile. En effet, un sous-traitant travaillant le verre pour les phares des
voitures par exemple peut être codifié comme un fabricant de bouteilles ou flacons en verre.
Les études réalisées sur les filières automobiles en France sont basées sur une enquête
auprès des entreprises d’un territoire qui permet de les identifier une à une : à ce jour, aucune
enquête de ce genre n’a été faite en Haute-Normandie. De plus, ce genre d’enquête ne
permet pas de comparatif entre les régions françaises.
2
L’automobile : quel contexte économique mondial ?
La production de véhicules
Entre 1990 et 2007, la production mondiale de véhicules a augmenté de 52 %
atteignant un volume de 73 millions de véhicules produits en 2007. En revanche, suite à la
crise de l’automne 2008, elle a chuté de 15 % en 2 ans (voir graphique 1). En 2009, 61,7
millions de véhicules ont été produits, soit un niveau équivalent à celui de 2002. La
production de véhicules particuliers a mieux résisté à la crise que la production de véhicules
utilitaires : - 10 % contre - 31 %.
Graphique 1 :
Production mondiale de véhicules
En milliers de véhicules
70000
Total
60000
50000
Véhicules
particuliers
40000
30000
Véhicules
utilitaires
20000
10000
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Source : CCFA
Par ailleurs, l’industrie automobile mondiale est très concentrée : en 2009, 70 % de la
production est réalisée par seulement 10 constructeurs. Parmi les trois plus importants, nous
retrouvons : le groupe Toyota – Daihatsu – Hino (7,2 millions de véhicules), General Motors (6,5
millions de véhicules) et Volkswagen (6,1 millions de véhicules) ; PSA Peugeot Citroën occupe
le 6ème rang avec une production de 3 millions de véhicules. Le groupe Renault se situe à la
11ème place avec 2,3 millions de véhicules produits en 2009.
Depuis le début des années 2000, l’Europe n’est plus la première zone pour la
construction automobile. La zone Asie-Océanie est arrivée en tête (la Chine, à elle-seule, a
produit près de 13,8 millions de véhicules en 2009, soit 18,9 % de la production mondiale)
pendant que l’Union Européenne (UE-27) produisait 15,2 millions de véhicules. Entre 2000 et
2007, les productions en Europe occidentale et en Amérique ont diminué entre 2 et 3 % alors
que celles des PECO (Pays d’Europe Centrale et Orientale) et de la zone Asie-Océanie ont
progressé respectivement de 91 % et 70 %. A partir de 2008, la tendance change pour les
3
PECO puisque leur production régresse de 23 % en deux ans et la zone Asie-Océanie voit sa
croissance ralentir : + 3,4 % seulement entre 2007 et 2009 (voir graphique 2).
Graphique 2 :
Evolution de la production automobile dans le monde
35 000 000
EUROPE
DONT EUROPE
OCCIDENTALE
DONT PECO
30 000 000
AMERIQUE
25 000 000
ASIE OCEANIE
20 000 000
DONT CHINE
15 000 000
10 000 000
5 000 000
0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Source : CCFA
Le marché des véhicules
Il est également intéressant de comparer l’évolution de la production avec l’évolution
du marché (nombre d’immatriculations). Nous constatons que le marché a régressé de 7,5 %
en 2 ans alors que la production reculait de 15 % (voir graphique 3). A partir de 2008, au
moment où les marchés baissaient le plus, les constructeurs automobiles ont eu la volonté de
déstocker : la production a donc chuté plus rapidement que le marché.
Graphique 3 :
Production et marché mondiaux de véhicules
En milliers
75000
Production
70000
65000
Marché
60000
55000
50000
45000
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Source : CCFA
4
Le marché des véhicules particuliers s’est mieux maintenu que celui des utilitaires : ce
dernier a chuté de 26 % alors que celui des voitures particulières a légèrement augmenté de
0,6 % entre 2007 et 2009 (voir graphique 4). Le maintien du marché des véhicules
particuliers est dû aux marchés émergents d’Asie, d’Amérique du sud et d’Europe centrale qui
sont en plein essor : +102,7 % sur le marché des PECO entre 2000 et 2008.
Graphique 4 :
Marché mondial de véhicules
En milliers
80000
VEHICULES UTILITAIRES
VEHICULES PARTICULIERS
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
1990
2000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Source : CCFA
Nous constatons également que les marchés européen (occidental) et américain se
stabilisent, voire régressent, depuis une quinzaine d’années en raison de la saturation du
marché (les taux de motorisation arrivent à maturité) : les ventes de véhicules sont
essentiellement du renouvellement de parc et le marché des voitures particulières français a
régressé de 3,9 % entre 2000 et 2008. Au niveau européen, le marché a progressé de 8,7 %
en 8 ans : -7,4 % en Europe occidentale et +96,9 % dans les PECO. En revanche, les PECO ont
plus fortement subi la crise avec une baisse de 42,5 % des nouvelles immatriculations entre
2008 et 2009. Alors que le marché d’Europe occidentale a enregistré un recul de 3,4 %
« seulement » grâce aux efforts des gouvernements pour soutenir l’industrie automobile
(prime à la casse, soutien financier aux entreprises, etc.).
En ce qui concerne les parts de marché par constructeur en Europe occidentale, le
groupe Volkswagen est, depuis plus de 20 ans, celui qui vend le plus de voitures
particulières : 20,4 % de parts de marché en 2008. La construction automobile allemande
(constructeurs et équipementiers) est d’ailleurs un acteur mondial majeur de l’automobile : en
2008, elle est à l’origine de 32 % des véhicules fabriqués dans le monde. Ses marques
prestigieuses (BMW, Mercedes, Opel…) et ses productions de qualité en font le premier
producteur européen et le quatrième dans le monde. L’automobile allemande a su s’imposer
durant les années 1950 avec le lancement de la Coccinelle. Volkswagen a réussi à s’implanter
solidement sur le marché américain avec sa petite voiture et détient d’ailleurs un record
historique : 21,5 millions d’exemplaires vendus. Depuis, l’automobile allemande est restée un
acteur important de ce secteur.
5
Le triple défi de l’industrie automobile mondiale
Aujourd’hui, l’industrie automobile doit faire face à un triple défi : la saturation des
marchés des pays développés, une tendance à la hausse des prix des matières premières et
une montée en puissance de l’impact écologique de nos modes de déplacement. Ces enjeux
touchent notre industrie automobile française mais, plus largement, l’industrie automobile
mondiale.
Cependant, depuis les années 1950, l’industrie automobile a dû relever d’autres défis
tels que l’essor de la consommation de masse, l’internationalisation des marchés avec
l’ouverture des frontières, les chocs pétroliers, l’apparition des normes de sécurité, etc.
« Ainsi, depuis 1950, elle [l’industrie] s’est sans doute transformée davantage que
l’automobile elle-même » (Patrick Fridenson, 1977). Nous pouvons donc supposer que
l’industrie automobile sera en capacité de relever les défis actuels.
x La saturation des marchés des pays développés et l’émergence de nouveaux
marchés :
Depuis une quinzaine d’années, les marchés des pays développés arrivent à maturité
et les nouvelles immatriculations sont principalement des remplacements de véhicules. En
2009, la densité automobile (le nombre de véhicules pour 1 000 habitants) était de 598 en
France, 538 en Allemagne, 618 en Espagne, 693 en Italie, 618 au Canada et 819 aux EtatsUnis. En revanche, sur la même période, les pays en voie de développement ont représenté un
marché en forte croissance pour les constructeurs automobiles. Les marchés chinois, russes
ou brésiliens offrent encore de belles perspectives de croissance. Par exemple, la Chine a vu
sa densité automobile croître de 375 % et en 2009, elle n’est que de 38 véhicules pour 1 000
habitants (voir graphique 5).
Graphique 5 :
Evolution du nombre de véhicules par habitant dans le monde
(base 100 en 1985)
1 267 en 2009
600
UE -15
550
France
500
Allemagne
450
Royaume-Uni
Italie
400
Pologne
350
Turquie
300
Espagne
Canada
250
Etats-Unis
200
Japon
Argentine
150
100
1985
Brésil
Chine
1990
1995
2000
2005
2010
Inde
Source : CCFA
La montée en puissance de ces marchés (PECO, BRIC) représente une menace pour
l’industrie automobile traditionnelle présente dans les pays développés. Dans une logique de
proximité de marché et afin d’optimiser les coûts d’achats, de fabrication et de transport, les
constructeurs automobiles se sont développés dans ces pays. Par ailleurs, ces pays
6
présentent un avantage non négligeable pour les entreprises en termes de coûts salariaux et
sociaux, même s’ils sont compensés par des coûts de formation. Certains gouvernements
incitent même les industriels à s’installer dans leur pays en développant des infrastructures,
routières notamment, et des avantages fiscaux (certains ayant été supprimés par l’Union
Européenne pour cause de distorsion de la concurrence). De plus, et notamment dans les pays
de l’est de l’Europe, l’industrie est très développée surtout dans la mécanique. La main
d’œuvre est qualifiée et les infrastructures développées, même si elles ne correspondent pas
toujours aux standards de l’Union Européenne.
Cependant, la conquête des nouveaux marchés ne se fait pas sans difficulté pour les
constructeurs américains, japonais et européens. L’émergence de ces nouveaux marchés
favorise également l’apparition et la croissance de nouveaux constructeurs automobiles
notamment asiatiques (chinois et indiens plus particulièrement). Parmi les dix plus gros
constructeurs automobiles mondiaux en 2009, cinq sont d’origine asiatique. De plus, des
surcapacités de production existent déjà en Chine ; de nouvelles firmes comme Tata
développent des petites voitures citadines à des prix extrêmement compétitifs (1 700 € pour
la Nano) qui peuvent séduire les marchés occidentaux. Ces nouveaux constructeurs,
conscients des difficultés actuelles de la filière automobile, développent déjà des
technologies pour assurer leur pérennité : les chinois se tournent vers les motorisations
électriques, les brésiliens développent depuis plusieurs années une filière d’agro-carburants
et pourraient conforter leur position d’exportateurs d’éthanol et les russes pourraient être
tentés d’exploiter leurs réserves de gaz. Les PECO, eux, n’ayant pas de constructeurs
nationaux, sont plus spécialisés dans la production de véhicules de gamme inférieure ou
moyenne pour les constructeurs européens (exemple : Twingo, Logan, Clio, 206 ou 207 pour
les constructeurs français). Ce sont aussi ces voitures qui se vendent le plus facilement sur
les marchés des pays émergents BRIC.
En ce qui concerne les équipementiers, la délocalisation dans les PECO (Hongrie,
Slovaquie, République Tchèque, Roumanie et Pologne principalement) apparaît pour certains
comme une opportunité, une façon d’élargir leur portefeuille de clients, de se rapprocher des
marchés en pleine croissance ou d’acquérir une première expérience à l’international. Pour
d’autres en revanche, la délocalisation est plutôt vécue comme une contrainte imposée par
les constructeurs afin de conserver une logique de proximité, de réduction des coûts
(transport et salariaux) et des délais d’approvisionnement (production en flux tendus). Après
les PECO, les nouvelles destinations de délocalisation sembleraient être la Chine et l’Inde.
x L’augmentation du prix des matières premières
Depuis quelques années, le prix des matières premières nécessaires à la production
d’un véhicule a tendance à augmenter. Les cours de l’acier et du minerai de fer sont très
volatiles tout en étant orientés à la hausse. De plus, jusqu’à il y a encore quelques mois, les
constructeurs automobiles bénéficiaient de contrats annuels voire triannuels à prix fixe avec
leurs aciéristes. Aujourd’hui, ces contrats n’existent plus et les aciéristes se réservent le droit
de réviser leurs prix tous les trimestres, prix eux-mêmes indexés sur des cours quotidiens
chinois assez volatiles.
7
Le prix du pétrole est aussi très volatile depuis plusieurs années avec également une
tendance à la hausse (voir graphique 6). A cela s’ajoutent la raréfaction de la ressource et
son impact écologique. Ces interrogations font prendre conscience de la dépendance de la
société actuelle vis-à-vis des ressources fossiles et en particulier du pétrole que nous
retrouvons dans notre quotidien (matières plastiques et carburants).
Graphique 6 :
Evolution du prix du pétrole brut
En dollars par baril
Dollars
140
120
100
80
60
40
20
0
janv-2000
juin-2001
oct-2002
mars-2004
juil-2005
nov-2006
avr-2008
août-2009
Source : CNUCED
Note : Moyenne du brent du Royaume-Uni (léger) / Dubaï (moyen) / Texas (lourd) – Pondération égale
x L’impact écologique
Depuis plusieurs décennies, la voiture particulière symbolisait l’indépendance et la
liberté. Ce système a façonné l’organisation de nos territoires et de nos modes de vie jusqu’à
aujourd’hui : des « villes dortoirs » parfois éloignées des pôles urbains concentrent travail et
loisirs où il est alors indispensable de disposer d’un véhicule. Aux Etats-Unis, les plans
d’urbanisme ont été conçus pour favoriser la circulation automobile. En France, aujourd’hui, la
route assure en moyenne 83 % des déplacements.
Depuis le sommet de la Terre en 1992 à Rio, il y a une prise de conscience collective
sur l’impact écologique de nos modes de vie et en particulier de nos modes de déplacement.
De plus, le bruit et la pollution atmosphérique engendrés par la circulation deviennent
inacceptables.
Face aux enjeux écologiques, aux engorgements de certaines métropoles et
encouragés par les politiques publiques (bonus écologique, fiscalité écologique européenne,
etc.), les comportements commencent à se modifier. Les consommateurs réfléchissent
davantage à l’impact de leurs achats sur l’environnement, repensent différemment leur mode
de vie et de déplacement. Pour les achats d’automobiles, les consommateurs sont de plus en
plus portés vers de petits modèles qui consomment moins et donc polluent moins ; voire des
modèles à motorisation hybride ou totalement électrique, le marché n’étant pas encore très
diversifié.
8
La crise de 2008-2009 et ses conséquences
Cette crise a eu pour conséquence une chute brutale de la production mondiale et un
gel des investissements. Du côté des industriels de l’automobile, les constructeurs ont
brusquement stoppé la production et les équipementiers et sous-traitants ont tenté de limiter
les dégâts : un arrêt de la production signifie pour eux une baisse de 100 % de leurs
commandes. Les fournisseurs sont d’autant plus fragiles qu’ils ne stockent pas. Les
constructeurs leur imposent de fonctionner en juste-à-temps, ce qui les rend plus réactifs. En
revanche, ils doivent avoir des stocks de matières premières pour produire à temps : ces
stocks pèsent alors lourds dans la trésorerie quand il n’y a plus de commande. Face à ces
difficultés, les gros équipementiers ont la possibilité de se refinancer sur les marchés mais les
PME ne peuvent se tourner que vers leurs banques, alors très réticentes sur un marché peu
porteur et en temps de crise du crédit. Cependant, les constructeurs automobiles n’ont aucun
intérêt à ce que leurs fournisseurs (équipementiers ou sous-traitants) fassent faillite : s’ils
disparaissent et ne fournissent plus les petites pièces, c’est la filière toute entière qui peut
ensuite connaître des difficultés. En effet, dans l’automobile, un fournisseur n’est pas
remplacé au pied levé. Il existe un système d’homologation, même pour les plus petites
pièces.
Du côté des consommateurs, l’incertitude professionnelle, l’augmentation des taux
d’intérêt et la perspective d’un avenir incertain ont un impact fort sur les achats de véhicules.
En effet, c’est le type d’achat que les acquéreurs potentiels reportent aisément en période de
crise : risque de perdre son emploi, mutation imposée ou menace de précarité ne favorisent
pas les dépenses importantes. Parallèlement, les conditions de prêt sont également une
variable importante dans l’achat d’un véhicule : en Europe, 80 % des voitures sont financées à
crédit. La crise ayant également augmenté les taux d’intérêt, l’acquisition de véhicule n’a pas
non plus été facilitée pour la majorité des consommateurs.
Sur le marché européen, entre 2000 et 2007, les principaux marchés d’Europe
occidentale (Allemagne, Espagne, France, Italie et Royaume-Uni) arrivaient à saturation (taux
de motorisation) et étaient donc en recul. Les politiques de soutien, mises en place suite à la
crise, ont eu pour effet de gonfler ces marchés, à l’exception des marchés espagnol (qui
continue de régresser) et britannique. Par contre, les PECO ont connu le phénomène inverse :
leur marché était en pleine croissance depuis 2000, il a continué d’augmenter en 2008 et
s’est effondré en 2009.
La crise a ainsi fortement ralenti le marché automobile mondial mais elle a surtout
accentué des phénomènes structurels déjà amorcés depuis quelques temps : baisse de
l’emploi industriel, changement des comportements de consommation, etc.
Evolution de la production et du marché automobile français
L’industrie automobile française rencontre les mêmes difficultés que l’industrie
automobile mondiale et n’a pas échappé à la crise économique. Elle doit également faire face
aux changements de comportement des consommateurs et au développement de marchés
émergents.
La production automobile française
En 2009, la production des constructeurs français atteint 5,36 millions de véhicules,
soit 8,7 % de la production mondiale. Entre 1990 et 2007, la production française a augmenté
de 63 %. Suite à la crise, la production a régressé de 13 % entre 2007 et 2009 ramenant ainsi
9
le volume de production des constructeurs français à 5,36 millions de véhicules, légèrement
inférieur au volume de 2000.
Jusqu’en 2004, la part de la production des constructeurs français dans la production
mondiale n’a cessé de progresser pour atteindre 9,2 %. Depuis, elle est en recul (8,7 % en
2009) tout comme les constructeurs américains qui ont perdu 5 points de part de production
entre 2007 et 2009 à la faveur des constructeurs asiatiques.
La part des constructeurs français dans la production européenne a dépassé 30 % en
2009 alors qu’elle variait entre 26 % et 29 % depuis 2000. Ce rattrapage s’est fait par la
baisse de la production en Europe : - 25 % entre 2007 et 2009, soit un niveau inférieur à celui
de 2000.
Jusqu’en 2005, les constructeurs français assemblaient leurs véhicules en majorité sur
le territoire français. Depuis 2006, la tendance s’est inversée : en 2009, seuls 32 % des
véhicules français étaient assemblés en France (voir graphique 7). La production des
constructeurs français hors de France s’est d’ailleurs accrue de 65 % entre 2000 et 2009. Les
constructeurs français privilégient de plus en plus les PECO et BRIC comme territoires
d’accueil pour leur production (coûts du travail inférieurs, avantages fiscaux, proximité des
marchés émergents).
Graphique 7 :
Evolution de la production automobile française
par zone de construction
7 000 000
Production hors France
Production en France
6 000 000
5 000 000
41%
45%
47%
53%
58%
63%
68%
2000
2004
2005
2006
2007
2008
2009
4 000 000
3 000 000
2 000 000
1 000 000
0
Source : CCFA
10
Le marché des constructeurs français
: quel contexte économique ?
En termes de part de marché européen, le groupe PSA Peugeot Citroën arrive en
deuxième position, derrière Volkswagen, et représente 13 % des ventes d’Europe occidentale.
Le groupe Renault, très présent en Haute-Normandie, arrive à la cinquième place, ex aequo
avec le groupe Fiat, avec 8,3 % des ventes. Les deux groupes français suivent des tendances
différentes depuis 2000 : la part de marché de PSA se stabilise autour de 13 % alors que celle
du groupe Renault a tendance à reculer : - 2,3 points entre 2000 et 2008. A l’inverse, et
malgré la crise, le groupe allemand BMW est en constante progression depuis 1990 ainsi que
les constructeurs asiatiques, Hyundai et Toyota en tête (voir graphique 8).
Graphique 8 :
Parts de marché en Europe occidentale par constructeur
en 2008
Autres marques
(yc M-Rover)
Nissan 1% Tata
1%
Hyundai-Kia2%
3%
Toyota-Lexus-Daihatsu
6%
Volksw agen
21%
Daimler
6%
BMW
6%
PSA Peugeot Citroën
13%
Autres marques
japonnaises
6%
Fiat
8%
Ford
10%
Renault
8%
General Motors
9%
Constructeurs
Constructeurs
Constructeurs
Constructeurs
Constructeurs
Constructeurs
Constructeurs
allemands
français
américains
italiens
japonais
coréens
indiens
Autres constructeurs
Source : CCFA
L’industrie automobile française est confrontée aux mêmes difficultés qu’au niveau
international, à savoir la saturation des marchés occidentaux, l’augmentation du prix des
matières premières, l’impact écologique et les effets de la crise économique.
Dans un premier temps, les constructeurs français sont confrontés à une saturation
des marchés occidentaux, qui sont leurs marchés traditionnels d’implantation, et conservent
difficilement leurs parts de marché. Par ailleurs, les ménages français conservent plus
longtemps leur véhicule : 4,9 ans en moyenne en 2009 contre 3,8 ans en 1985. De fait, l’âge
moyen des véhicules en circulation augmente, passant d’à peine 6 ans en 1985 à 8 ans en
2009. Parallèlement, un autre phénomène s’est également développé depuis ces dernières
années : la vente de voitures d’occasion. En 1985, la moitié des voitures achetées étaient
neuves et aujourd’hui elles ne représentent plus que 40 % des achats. Les concessionnaires
doivent ainsi s’adapter à ce marché et développent des réseaux de véhicules d’occasion au
sein de leur réseau (Renault Occasions, Peugeot - Occasions du lion).
Ensuite, l’ouverture de bassins de consommation à l’est de l’Europe réorganise le
paysage de l’automobile, remettant en cause les implantations traditionnelles des industries
(problème des délocalisations).
L’industrie automobile française a également souffert de la crise de 2008-2009
malgré un effort du gouvernement pour amortir la chute du marché (prime à la casse par
11
exemple). Les difficultés rencontrées notamment par les équipementiers et sous-traitants ont
tout de même entraîné des fermetures d’entreprises laissant entre 40 000 et 50 000 salariés
sans emploi. Les filières de la plasturgie, du caoutchouc et du moulage-outillage ont été
particulièrement touchées.
D’un point de vue financier, la bonne tenue de l’euro face au dollar a permis de limiter
l’impact de la hausse du baril de pétrole pour les usagers. En revanche, elle a accentué les
difficultés d’exportation des constructeurs français tout en favorisant les importations,
notamment des voitures américaines.
L’écologie trouve un engouement particulier en France, tant au niveau politique qu’au
niveau des ménages. Cette prise de conscience entraîne ainsi les français à réduire leurs
déplacements en voiture favorisant le covoiturage, les transports en commun ou les modes
de déplacement dits « doux » (vélo ou à pied). Les grandes villes et agglomérations
remettent le tramway au goût du jour, les lignes de bus et les pistes cyclables s’étendent, des
systèmes de prêts de vélos dans les centres villes sont mis en place... Il y a également un
encouragement financier de la part de l’Etat : prise en charge par les employeurs d’un
pourcentage sur le prix d’un abonnement (domicile – travail) de transport en commun, le
système de bonus/malus sur les rejets de CO2 lors d’un achat de voiture, etc.
Un autre phénomène est apparu sur le marché français depuis plusieurs années : le
changement de gamme. Durant les années 1990 et 2000, un transfert s’est fait de la gamme
moyenne supérieure, autrefois majoritaire, vers la gamme inférieure, moins polluante et plus
riche en versions monospaces, très prisées des consommateurs. En 2008, 82 % des voitures
neuves appartennaient à la gamme inférieure et à la gamme moyenne inférieure.
La Haute-Normandie
automobile ?
est-elle
encore
une
grande
région
La Haute-Normandie est une région importante pour l’industrie automobile française.
En 2004, le secteur était encore le deuxième employeur industriel haut-normand (près de
16 000 emplois). Depuis, l’emploi a reculé de 36 % et les véhicules produits en région n’ont
pas été des succès commerciaux. De plus, au vu du contexte actuel et de l’évolution des
dernières années, il semble intéressant de s’interroger sur le positionnement de la HauteNormandie en tant que « région leader » dans l’automobile française.
Une spécialisation en perte de vitesse
En 2009, la valeur ajoutée (VA) du secteur automobile représente 0,6 % de la VA
française. En Haute-Normandie, ce secteur pèse plus de 1 % dans la VA régionale (sixième
position parmi les régions françaises) : dans toutes les régions spécialisées dans l’automobile,
la VA du secteur dépasse 1 % de la VA régionale, jusqu’à 3,7 % en Franche-Comté. Depuis
2000, leur part ne cesse de régresser, passant de 2,9 % en 2000 à 1,04 % en 2009 en HauteNormandie et de 7,8 % à 3,7 % en Franche-Comté. Entre 2000 et 2009, la VA (en valeur) de
l’industrie automobile haut-normande a reculé de 55 % : c’est la plus forte régression parmi
les régions françaises.
La construction automobile représente 236 000 salariés en France en 2009, dont
4,3 % en Haute-Normandie (10 139 salariés). Les régions de localisation des sites des
constructeurs français sont celles qui, logiquement, ont les bassins d’emploi automobile les
plus importants : le Nord – Pas-de-Calais avec 27 527 salariés, la Franche-Comté avec 21 243
salariés, la Lorraine avec 15 206 salariés, l’Alsace avec 14 592 salariés et la Basse-Normandie
12
avec 12 720 salariés (voir cartes 1 et 2). Les régions Ile-de-France et Rhône-Alpes sont
également des régions importantes dans ce domaine en raison de la concentration des sièges
sociaux et des centres de recherche et d’innovation : à elles seules, elles représentent 30 %
de l’emploi automobile français. Toutefois, ces deux régions sont également les plus peuplées
en France ; il est plus intéressant de raisonner en taux de spécialisation. En termes de
spécialisation, en 2009, la Franche-Comté arrive en tête avec 7,7 % de son emploi salarié
total consacré à l’industrie automobile et la Haute-Normandie se positionne à la sixième place
avec une part de 2,6 %, derrière les autres régions spécialisées citées précédemment. En
revanche, les régions Rhône-Alpes et Ile-de-France ont des taux de spécialisation situés entre
1,2 % et 1,3 %, inférieurs à la moyenne nationale (1,4 %).
13
Carte 1 :
14
Carte 2 :
15
Nous pouvons ainsi constater que la région haut-normande a souffert de la crise plus
que certaines régions. En 2000, la Haute-Normandie était à la quatrième place, avec la
Lorraine : 3,6 % de leur emploi salarié était consacré à l’automobile. Elle a donc perdu deux
rangs dans le classement de la spécialisation entre 2000 et 2009. Jusqu’en 2002, c’est même
la région qui a connu la plus forte progression de sa proportion d’emploi dans l’automobile,
avant de connaître la plus forte chute jusqu’en 2009. En termes de volume d’emploi,
l’industrie automobile haut-normande a perdu 38 % de ses effectifs entre 2000 et 2009 alors
que les autres régions spécialisées ont seulement perdu entre 2 et 24 % de leurs effectifs
(voir graphique 9). Ceci s’explique, en partie, par le fait que la Haute-Normandie a une part
plus importante que les autres régions de petits établissements (moins de 50 salariés) et ce
sont justement les petits sous-traitants qui subissent le plus difficilement les mutations du
secteur automobile. La crise s’est également fait ressentir chez les intérimaires, dont la filière
est très consommatrice : en 2007, l’industrie automobile avait un taux de recours à l’intérim
de 9,9 % qui a chuté à 2,5 % en 2008.
Graphique 9 :
Evolution de l'emploi salarié dans l'industrie automobile
des régions les plus spécialisées
(base 100 en 2000)
110,0
100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Alsace
Basse-Normandie
Franche-Comté
Haute-Normandie
Ile-de-France
Lorraine
Nord-Pas-de-Calais
Rhône-Alpes
France métropolitaine
2010
Source : Pôle Emploi
Au sein des régions spécialisées, nous pouvons distinguer deux groupes : un premier
groupe composé des trois régions les plus spécialisées (Nord – Pas-de-Calais, BasseNormandie et Franche-Comté) qui ont mieux résisté à la baisse de l’emploi dans l’automobile
et à la crise économique que la moyenne française. C’est également dans ces régions que les
grands établissements de plus de 500 salariés sont les plus présents (16,3 % des
établissements en Franche-Comté) et ont une plus grande capacité à absorber les chocs
conjoncturels et les mutations de la filière que les petits établissements. Le deuxième groupe,
composé de la Haute-Normandie, l’Alsace et la Lorraine, se singularise par le fort recul de
l’emploi entre 2000 et 2009, et plus particulièrement pour la Haute-Normandie. Ce sont, par
ailleurs, les régions les moins spécialisées des régions spécialisées dans l’automobile. En
16
Haute-Normandie et en Alsace, la spécialisation de l’emploi régresse plus que dans les autres
régions depuis 2000 (voir graphique 10).
Graphique 10 :
Répartition des régions par taux de croissance de l'emploi
et spécialisation
Taux de croissance
2000-2009
15%
Languedoc
Roussillon
5%
-5%
Nord-Pas
de Calais
0%
1%
Midi-Pyrénées
-15%
-25%
-35%
Rhône-Alpes
Auvergne
2%
3%
Bourgogne
Poitou-Charentes
Pays-de-la-Loire
Lorraine
Aquitaine Ile de Bretagne
France Champagne-Ardenne Alsace
Picardie
PACA
(yc Monaco) Centre
Spécialisation
4%
5%
6%
7%
8%
Basse-Normandie
Franche-Comté
Moyenne française
métropolitaine
Haute
Normandie
-45%
Limousin
-55%
Source : Pôle Emploi
En termes d’établissements, la région haut-normande, comme les régions spécialisées
dans l’automobile, ne possède pas un très grand nombre d’établissements : 81 en 2009. Ces
régions ont, en revanche, une part relativement élevée de grands établissements : entre 10
et 16 % des établissements ont plus de 500 salariés ; sauf en Haute-Normandie où seulement
7,5 % des établissements sont de grands établissements. En effet, la région haut-normande
est mieux dotée que ses concurrentes en PME de moins de 50 salariés : 78,8 % des
établissements de l’industrie automobile en Haute-Normandie ont moins de 50 salariés contre
68,8 % par exemple en Franche-Comté. Au niveau des activités, les régions spécialisées ont
une part importante de leurs établissements fabricants de carrosseries et de remorques : plus
de 50 % à l’exception de la Franche-Comté qui est plutôt spécialisée dans la fabrication
d’équipements automobiles (hors électriques et électroniques).
En région Haute-Normandie, les activités du secteur sont principalement localisées le
long de l’axe de la Seine et organisées en deux pôles autour du Havre et de Rouen, où se
concentrent plus de 90 % des emplois du secteur. Ceci s’explique par la présence de deux
sites de construction automobile Renault (véhicules et moteurs) qui se sont implantés à
proximité des axes routiers, fluviaux, maritimes et ferroviaires. Ainsi, différents
équipementiers et sous-traitants se sont installés dans les mêmes zones que le constructeur
à l’exemple de Bosch, Niort ou Siemar. Deux autres zones d’emploi se distinguent également :
celle de Dieppe qui accueille Renault Alpine et celle du Pays de Bray où est notamment
implanté l’équipementier Autoliv (fabrication d’airbags et de boucles de ceinture) (voir carte
3).
17
Carte 3 :
18
En Haute-Normandie, en 2009, si l’industrie automobile représente 2,6 % de l’emploi
salarié, elle ne représente que 0,11 % des établissements haut-normands. Les 81
établissements haut-normands de ce secteur représentent près de 3 % du total français,
comme dans les autres régions spécialisées. La moyenne française s’élève à 127
établissements par région, soit 4,5 % du total français. Les régions spécialisées concentrent
donc un nombre plus élevé de grands établissements, qui sont, bien souvent, les
constructeurs automobiles.
Selon une étude réalisée par l’INSEE de Haute-Normandie et le CREFOR en 2010 sur
les départs pour fin d’activité d’ici 2020 en Haute-Normandie, il est ressorti que l’industrie
automobile figure parmi les secteurs les plus vieillissants des secteurs industriels régionaux :
entre 2006 et 2020, 45 % des actifs vont cesser leur activité et la majorité des départs se
fera entre 2011 et 2015. Parallèlement, compte tenu de la tendance négative de l’emploi
dans l’automobile et des évolutions récentes (crise de 2008-2009), les besoins en
renouvellement seront certainement moins nombreux que les départs.
La dépendance de la filière haut-normande
La région haut-normande a été particulièrement impactée par la crise de l’automobile,
d’autant qu’elle se caractérise par la présence d’un seul constructeur, Renault :
- Renault Sandouville : l’établissement est une usine de carrosserie-montage. Il
est dédié à la fabrication du haut-de-gamme de Renault : Vel Satis, Espace et
Laguna.
- Alpine Renault Dieppe : cet établissement est spécialisé dans la fabrication de
véhicules de niches, le montage de véhicules sportifs et de compétition. Il
commercialise également des véhicules de compétition et des pièces de rechange.
- Renault Cléon : cet établissement est le principal site de production de moteurs
et de boîtes de vitesse du groupe.
Entre 2007 et 2009, sur le marché international, les ventes du groupe Renault ont
reculé de 7 % et, depuis 2008, les ventes de Laguna, Vel Satis et Espace ont chuté de 40 %.
Sur le marché français, les modèles de la marque au losange les plus vendus en 2009 sont la
Mégane, la Clio et la Twingo : aucun de ces modèles n’est fabriqué en Haute-Normandie. Par
conséquent, la production de véhicules du territoire haut-normand a chuté de près de 40 %
entre 2008 et 2009 et la production du site de Cléon (moteurs et boîtes de vitesse) a reculé
de 32 % sur la même période. Les sites de construction ont donc réduit leurs effectifs passant
d’environ 4 200 salariés à Sandouville à tout juste 2 400 (-43 %) en 2009 et de 4 600 à
3 500 salariés (- 24 %) à Cléon entre 2008 et 2009.
Cette chute des ventes a également été supportée par les équipementiers et soustraitants régionaux travaillant en lien direct avec Renault. Selon une étude de la DRIRE
réalisée en 2008, 85 % des sous-traitants automobiles ont un client donneur d’ordres en
Haute-Normandie et la moitié d’entre eux sont dépendants commercialement puisqu’ils ne
travaillent que pour la filière automobile. Depuis 2008, plusieurs fournisseurs régionaux ont
dû fermer leurs usines ou réduire considérablement leurs effectifs : Plastic Omnium (Saint
Romain de Colbosc), fabricant de pare-chocs pour Renault Sandouville, a licencié 219 salariés
en 2009, Tyco Electronics (Val de Reuil), fournisseur de composants électroniques, a fermé
son usine de 270 salariés, Faurecia (Sandouville), fabricant de sièges automobiles, a
supprimé 133 postes sur 254, Johnson Controls (Grand Quevilly), fabricant de batteries, a
fermé son usine de 280 salariés, Holophane (Les Andelys), fabricant de verre de phare, a
supprimé 60 postes sur 420, etc.
Le phénomène de la crise a, là encore, amplifié les difficultés que la filière automobile
haut-normande traversait déjà depuis quelques années. Les fournisseurs localisés sur le
19
territoire sont, comme leurs concurrents français, confrontés à la concurrence des PECO et
des pays asiatiques, devant sans cesse rogner leur marge pour espérer garder leurs clients.
De plus, le modèle haut-de-gamme qui remplacera la Laguna 3 ne sera pas produit à
Sandouville mais en Corée du sud.
A partir de 2012, l’usine de Sandouville, qui a acquis un savoir-faire important dans les
véhicules haut de gamme depuis 1964, fabriquera le nouvel utilitaire Renault Trafic 3. En ce
qui concerne le site de Cléon, l’usine s’est vue attribuer la production de deux nouveaux
moteurs : le R9M, qui équipera les véhicules de la famille Mégane, et le M9T, qui équipera le
nouveau Master.
L’industrie automobile de demain : pistes de développement
Face aux évolutions des consommations, amplifiées par la crise, la filière automobile
se doit de réagir : les constructeurs, pour garder leurs parts de marché, et les petits
équipementiers et sous-traitants, pour conserver leurs clients. Quelques pistes de
développement peuvent alors être énoncées.
Le développement durable
Du côté des constructeurs, le développement des véhicules hybrides et électriques
semble être une opportunité à saisir, ils pourraient développer une filière française
compétitive dans ce domaine. L’industrie automobile a bâti son développement sur la force
des aspirations à la mobilité et à la liberté individuelle, ce qui empêche, à terme, d’envisager
une disparition de la voiture personnelle. Les constructeurs doivent donc anticiper les défis du
futur et la voiture hydride ou électrique apparaît comme le seul produit répondant, au moins
partiellement, à ces défis. Ce genre de voiture existe déjà mais n’apparaît pas très attractif
aux yeux des consommateurs du fait de l’autonomie limitée des batteries, de la lenteur du
rechargement ou du prix qui reste encore assez élevé… Un saut technologique semble donc
nécessaire pour conquérir les marchés.
L’international
A partir de 2011, les constructeurs pourraient stimuler leurs exportations et accroître
leurs parts de marché dans les pays émergents notamment. Le gouvernement français a mis
en place la « prime à la casse » pour soutenir l’automobile au moment de la crise. Ce dispositif
a bien fonctionné : à fin août 2010, un million de primes ont été payées pour un montant de
940 millions d’euros. Le marché automobile français (voitures particulières et véhicules
utilitaires légers) a même augmenté de 5,6 % entre 2008 et 2009 ; après un léger recul de
0,4 % entre 2007 et 2008 ; ce qui a permis aux constructeurs de déstocker leurs parcs. Par
contre, la prime à la casse se réduit progressivement (- 1 000 euros, - 700 euros et - 500
euros) jusqu’à disparaître le 31 décembre 2010. Les constructeurs doivent donc s’attendre à
subir « l’effet à retardement de la prime automobile ». Les consommateurs français incités à
anticiper le renouvellement de leur véhicule, le marché français risque de connaître une
baisse plus ou moins importante à partir de 2011.
Les acteurs de la filière doivent développer leur stratégie à l’international vers les
pays émergents, dans un premier temps en se dirigeant vers les PECO pour la préservation de
l’activité au niveau régional. La filière peut également se doter d’une force commerciale pour
conquérir de nouveaux marchés et diversifier les portefeuilles clients.
20
La diversification des équipementiers et sous-traitants
Du côté des équipementiers et des sous-traitants, l’enjeu est différent. Il s’agit pour
eux de garder leurs clients et de conserver l’emploi et les sites français. La diversification
apparaît donc comme l’une des alternatives possibles pour essayer d’éviter de dépendre à
100 % de la filière automobile. La plupart des fournisseurs de l’automobile a une activité
compatible avec des filières telles que l’aéronautique, la chimie, la plasturgie, etc. Ils ont ainsi
la possibilité d’adapter leurs produits à ces autres clients potentiels.
L’un des gros problèmes pour eux reste tout de même la sous-traitance des pièces
dans les pays à faibles coûts par les constructeurs. Tous les sous-traitants n’ont pas la
possibilité de se délocaliser, particulièrement les PME, ou de se diversifier. Ils doivent donc se
démarquer un maximum de leurs concurrents low cost. Les sous-traitants français peuvent
alors développer des pièces plus complexes ou des sous-ensembles (de plus en plus réclamés
par les constructeurs), améliorer leurs livraisons en flux tendus, développer des savoir-faire
technologiques stratégiques, … Il est également important qu’ils restent en veille sur les
différentes certifications et labellisations dédiées à la filière et les obtenir si elles sont
indispensables et différenciatrices.
Autre sujet essentiel, il semble intéressant que la filière soit en capacité d’anticiper et
de formuler ses besoins en formation et de prévoir des plans de formation pour ses salariés
de façon à les faire progresser en termes de compétences. Les principes d’éco-conception
pourraient aussi être intégrés à tous les niveaux de qualification.
La structuration en filière
Au niveau de la filière en général (constructeurs, équipementiers et sous-traitants), il
existe également des axes d’amélioration à envisager. Tout d’abord, il est important que tous
les acteurs d’une région se fédèrent et travaillent sur des projets collaboratifs via des pôles
de compétitivité ou des clusters en y intégrant les constructeurs ainsi que leurs fournisseurs.
Il existe d’ailleurs un important réseau de pôles de compétitivité et de filières (type ARIA :
Association Régionale de l’Industrie Automobile) sur le thème de l’automobile et l’ARIA HauteNormandie a récemment été créée (voir annexe en page 22). Il est aussi important
d’intégrer des principes d’éco-conception à tous les stades d’un projet et avec tous les
acteurs.
En bout de chaîne, il existe une activité encore très peu exploitée en France : la
déconstruction. Cette activité peut s’avérer porteuse d’opportunités et suit la tendance du
développement durable et du recyclage. Elle se développe en région Centre et concerne tous
les moyens de transport hors d’usage (véhicules, avions, matériels militaires, etc.).
L’innovation
En parallèle, pour conquérir de nouveaux marchés, les constructeurs français doivent
être compétitifs, surtout en période d’euro fort. Il pourrait donc être intéressant que les
constructeurs envisagent de se fournir dans les pays à bas coûts pour des pièces à faible
valeur ajoutée pour les sous-traitants français et dont les technologies et les process sont
parfaitement maîtrisés. En réduisant leurs achats de fournitures, le prix final du véhicule
serait alors plus attractif sur le marché mondial. A l’inverse, il serait pertinent, pour les
constructeurs et leurs sous-traitants, de conserver les activités à forte valeur ajoutée et
porteuses d’avenir sur le territoire national pour collaborer dans des projets d’innovation.
La performance industrielle passe avant tout par l’innovation : il faut donc optimiser
l’organisation de l’entreprise, moderniser les outils de production et accroître la productivité
21
en intégrant des démarches telles que le Lean Manufacturing (démarche visant à identifier et
éliminer les pertes d’efficacité d’une chaîne de valeurs).
En parallèle, sur le territoire haut-normand, le pôle de compétitivité Mov’eo stimule la
recherche et développement et l’innovation pour la pérennité de ses membres. Les principaux
projets actuels sont :
- Le projet ABV (Automatisation Basse Vitesse des véhicules) qui a pour objectif de
développer des voitures complètement automatisées à basse vitesse (moins de 50
km/h) et sur un itinéraire sécurisé. Ce type de véhicule et d’assistance est
envisagé sur des voies rapides urbaines ou en périphérie de villes : axes
particulièrement sujets aux congestions.
- Le projet MATORIA (MATériaux d’Origine Renouvelable Innovants pour
l’Automobile) qui vise à développer de nouveaux matériaux plastiques injectables
issus de ressources renouvelables et répondant aux exigences techniques
automobiles. Ce projet apportera une expertise et des compétences nationales en
formulation de matériaux issus de ressources renouvelables et permettant
également de réduire l’impact environnemental de la filière plasturgie ; l’objectif
étant de substituer une part significative des plastiques techniques, d’origine
fossile, à l’horizon 2015.
- Le projet ARCHYBALD (ARChitectures HYBrides Adaptées aux véhicules Lourds à
forte Disponibilité) qui étudie les chaînes de traction hybride pour les véhicules
utilitaires de plus de 20 tonnes (applications civiles et militaires). Les principales
retombées attendues de ce projet sont, entre autres, la diminution de la
consommation et la réduction des émissions polluantes.
- Le projet FLOWER II (FLexible and Operational vehicles for automotive Wide-scale
Emissions Reduction) qui est réalisé en collaboration avec le pôle Lyon Urban
Truck & Bus 2015. Il vise à concevoir un moteur performant, compétitif et
conforme aux attentes du marché tout en offrant une réduction de la
consommation d’essence de l’ordre de 10 à 35 %.
A travers ces quelques exemples, Mov’eo encourage les entreprises régionales à anticiper le
futur et à proposer des solutions en adéquation avec les préoccupations actuelles.
Conclusion
Après deux années de maintien artificiel du marché, les constructeurs automobiles
français vont devoir affronter une baisse certaine des ventes à partir de janvier 2011 : le
marché ayant été dopé pendant deux ans avec la prime à la casse et les consommateurs
incités à renouveler plus rapidement leurs véhicules, les ventes vont inévitablement chuter
dans un contexte encore difficile. Les constructeurs envisagent déjà de nouvelles offres pour
continuer à attirer les consommateurs chez les concessionnaires (la reprise des véhicules de
moins de huit ans par exemple). Mais les difficultés restent entières pour les équipementiers
et sous-traitants.
Au niveau de Renault, le plan stratégique pour l’année 2011 sera dévoilé en février
prochain. Cependant, il est déjà prévu plusieurs semaines de chômage partiel sur les chaînes
de montage de Sandouville en raison de la chute des ventes des modèles Laguna et Vel Satis.
Et la fabrication du nouvel utilitaire n’est prévue que pour 2012. A Dieppe, les séries
continuent de se réduire (Clio et Mégane Sport), le site s’attend à une année 2011 très
difficile. A Cléon, l’avenir s’annonce un peu moins morose puisque de nouveaux moteurs vont
être fabriqués sur le site à partir de 2011 et peut-être un moteur électrique.
En Haute-Normandie, l’automobile représente encore un secteur important pour
l’industrie haut-normande avec un savoir-faire développé et plus de 10 000 emplois.
22
Toutefois, ce secteur est très dépendant d’un seul et unique constructeur, Renault, qui, à
l’heure actuelle, connaît de grosses difficultés. L’automobile en Haute-Normandie fluctue au
rythme de la santé de Renault. C’est pourquoi il est intéressant de s’interroger sur l’avenir de
la filière automobile en région et son positionnement face aux nouveaux enjeux (voiture
électrique notamment), d’autant que, il ne faut pas l’oublier, la Haute-Normandie est un
territoire très industrialisé encore aujourd'hui avec des compétences à faire valoir.
En parallèle, la filière automobile est au cœur des préoccupations haut-normandes. A
l’automne 2010, le Conseil Régional a lancé les « Assises régionales de l’économie, de
l’industrie et de l’innovation », dans le cadre de l’élaboration du Contrat Régional de
Développement Economique qui vise à renforcer l’attractivité et la compétitivité de
l’économie régionale. La filière automobile y est fortement mise en avant comme étant une
filière à soutenir dans les années à venir. Elle a également été identifiée comme l’une des
filières phares, dans le projet « Axe Seine », sur laquelle les acteurs économiques et
politiques doivent apporter un soutien particulier.
23
ANNEXE
LE RESEAU AUTOMOBILE FRANÇAIS
Les pôles de compétitivité ont été initiés par l’Etat et les collectivités en 2005. Leur
mission est de fédérer des entreprises, des unités de recherche et des établissements de
formation sur un territoire donné dans une logique de développement de projets collaboratifs.
Les pôles existent afin de renforcer la compétitivité de l’économie française et de développer
la croissance et l’emploi. Pour cela, ils doivent concrétiser des partenariats, établir des projets
collaboratifs stratégiques de recherche et développement et promouvoir un environnement
favorable à l’innovation et aux acteurs du pôle. Par ailleurs, ils apportent leur soutien aux
entreprises adhérentes : intelligence économique, aide au dépôt de brevets, mise en réseau, …
A ce jour, il existe cinq pôles de compétitivité dédiés à l’automobile en France :
Mov’eo : à vocation mondiale, il s’étend sur trois régions : la HauteNormandie, l’Ile de France et la Basse-Normandie. Mov’eo fédère les
projets portant sur l’optimisation de la mobilité avec le développement
des complémentarités entre les modes individuels et collectifs et
l’amélioration des performances : consommation, environnement,
sécurité routière, mobilité et services, filière mécatronique. Le territoire
du pôle couvre 70 % de la R&D de l’automobile française. A ce jour, il
compte plus de 290 adhérents et a labellisé, depuis 2006, 203 projets
de R&D dont 91 qui ont reçu un soutien financier des pouvoirs publics à
hauteur de 160 millions d’euros.
Véhicule du futur : ce pôle est implanté sur les bassins historiques de
l’automobile, à savoir, l’Alsace et la Franche-Comté et en interaction
avec l’Allemagne et la Suisse. Il est également à vocation mondiale. Les
missions du pôle sont d’anticiper les activités industrielles, les
orientations technologiques et les attentes du client autour de
plusieurs axes : réduction de la consommation et des émissions des
moteurs, pile à combustible, amélioration de l’habitacle, développement
de nouveaux types de véhicules, outils de gestion du trafic, systèmes
de conception et de production, recherche sur les matériaux et
procédés, excellence industrielle au service des entreprises. Le pôle
travaille actuellement sur un projet de développement d’une nouvelle
génération de moteurs électriques pour les véhicules hybrides et
électriques (projet TRAX). Ce projet est d’ailleurs financé par Oséo et
les collectivités, il a également été retenu au FUI (Fonds Unique
Interministériel). Le pôle compte aujourd’hui environ 200 membres et
possède huit conventions de partenariat.
Lyon Urban Truck & Bus 2015 (LUTB2015) : ce pôle a pour ambition
d’apporter des réponses aux défis posés par la croissance des besoins
de mobilité des personnes et des marchandises en ville. Il coordonne
des activités structurantes pour la région : constructeurs, opérateurs de
transport, centres de recherche. Les activités du pôle portent sur
l’optimisation des filières énergétiques (moteur diesel, hybridation, gaz,
biocarburants, etc.) pour véhicules industriels (camions et bus), la
sécurité, la sûreté (utilisateurs des transports collectifs, chauffeurs
routiers, marchandises, matières dangereuses, etc.), l’architecture et le
confort, les systèmes télématiques (ITS) et la modélisation des
déplacements. Actuellement, le pôle dénombre plus de 130 membres.
24
Mobilité et transports avancés (MTA) : basé en Poitou-Charentes, ce
pôle bénéficie d’une forte expertise sur les modes de propulsion
alternatifs (véhicules hybrides et électriques, biocarburants, électrique
embarquée). L’expérimentation, le développement, la production et
l’exploitation des véhicules électriques constituent une activité phare.
MTA et Mov’eo ont mis en commun leurs efforts de recherche et
développement du fait du caractère complémentaire de leurs activités
respectives. MTA dénombre une soixantaine de membres.
ID4Car : s’étendant sur trois régions (Poitou-Charentes, Bretagne et
Pays de la Loire), ce pôle vise l’excellence de la filière par le
développement du savoir-faire dans le haut de gamme, les petites
séries et les véhicules spécifiques, domaine fortement concurrentiel au
niveau mondial. Le pôle intervient à la fois sur les processus et les
produits : systèmes embarqués, recherche sur les matériaux utilisés et
l’architecture, maîtrise de l’ingénierie et des processus industriels pour
les petites séries, qualité perçue, notamment sensorielle, du produit
fini, éco-conception des véhicules. Entre autres, le pôle travaille
actuellement sur le projet Arpod qui consiste à développer un parechoc intelligent. Il intégrerait des capteurs miniaturisés associés à une
unité centrale de traitement ; l’objectif étant d’améliorer la perception
périphérique de l’environnement du véhicule pour un meilleur contrôle.
Le pôle compte environ 130 adhérents à ce jour.
En parallèle de ces pôles de compétitivité, il existe un réseau d’ARIA (Association
Régionale de l’Industrie Automobile) qui fédère les entreprises d’un territoire appartenant à la
filière automobile. Ces ARIA et autres associations ont vocation à créer un tissu
d’entrepreneurs du monde de l’automobile (constructeurs, équipementiers et sous-traitants)
afin de favoriser les échanges, de stimuler les projets et d’améliorer la visibilité de ce tissu
d’entreprises et de ses savoir-faire au niveau national et international.
La filière automobile haut-normande vient d’être créée. Ailleurs en France, plusieurs
filières sont déjà constituées depuis quelques années :
ARIA Haute-Normandie : créée en novembre 2010, l’ARIA de HauteNormandie est née de la volonté des pouvoirs publics pour assurer la
pérennité du secteur en région. La filière contribuera notamment à
renforcer l’attractivité du secteur haut-normand, à aider les entreprises
à anticiper au mieux les mutations économiques, technologiques et
réglementaires, à améliorer la compétitivité des entreprises et à les
aider à se diversifier. Deux axes de travail ont été définis pour 2011 :
« positionnement et développement stratégique des entreprises » et
« mieux produire ».
ARIA Nord-Pas de Calais : l’ARIA du Nord-Pas de Calais est l’une des
plus anciennes filières automobiles françaises : elle a été fondée en
1996. L’automobile est le premier employeur et premier investisseur
industriel de la région. L’association a mis en place le programme
ASPARANCE (Accompagnement Structuré Partenarial pour l’Automobile
Régionale avec des Actions Nécessaires, Complémentaires, au profit
des Entreprises) dont la vocation première est d’aider les
équipementiers dans les domaines de la performance et de la
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compétitivité. Ce programme est basé sur une série de diagnostics
suivie d’actions telles que le Lean Manufacturing.
ARIA Basse-Normandie : créée en 2006, l’ARIA de Basse-Normandie
représente le premier secteur industriel de la région. Elle met en place
des actions collectives et individuelles pour favoriser l’amélioration
continue des performances et l’adaptation aux évolutions du marché.
Ses axes de travail sont la communication à dimension nationale et
internationale, l’accompagnement de la performance industrielle et le
soutien à l’innovation. Parmi ses actions : le projet PROCAR propose un
programme de diagnostics et de performances adapté à l’entreprise ;
les opérations FOCUS donnent la possibilité à des donneurs d’ordres de
présenter leur politique et leur stratégie ; des ateliers Lean
Manufacturing permettent à une entreprise d’accroître sa productivité.
Pôle automobile Bourgogne (AutoBourgogne) : créée il y a une
dizaine d’années, l’association compte aujourd’hui 70 membres
représentant 13 400 emplois et 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires.
Elle s’est fixée quatre objectifs : l’amélioration de la performance des
entreprises, l’appui au développement de projets industriels et
technologiques, la promotion et la prospection de la filière et l’accueil
des nouvelles technologies et entreprises. L’association travaille
également en collaboration avec les pôles logistique et emballage et
conditionnement de Dijon. La CRCI Bourgogne est associée aux actions
menées par l’association notamment sur la veille et l’international.
Perfoest (Est) : le principal membre fondateur de Perfoest est le pôle
de compétitivité Véhicule du futur. Créée en 2006, l’association compte
aujourd’hui 90 membres. Elle s’organise autour de 6 commissions :
performance, achats, flux logistiques, hygiène, sécurité et
environnement (HSE), communication, ressources humaines et
formation. L’objectif de ces commissions est de recueillir les besoins
des membres et de définir des actions pour y répondre en assurant la
mise en œuvre et l’évaluation. Perfoest est également porteur d’une
étude sur la filière automobile en Alsace et Franche-Comté qui conclut
à cinq thématiques d’actions prioritaires : visibilité sur la filière,
positionnement de la filière, valeur ajoutée et conception, dimension
internationale et partenariats, alliances et relations.
Autéo (Bretagne) : Autéo est le principal membre fondateur du pôle
ID4Car. Créée en 2009, l’association regroupe, à ce jour, 96 adhérents.
Elle a pour ambition d’apporter une dynamique réseau, basée sur le
partage des connaissances et des bonnes pratiques, et de valoriser
l’attractivité de ses membres par le dynamisme, la performance et le
capital industriel de la filière.
Pôle d’excellence automobile Champagne-Ardenne : il est destiné à
former, informer, fédérer et promouvoir les équipementiers de la filière
automobile régionale. Ses missions ont été définies par une étude du
CESR : l’information et le conseil auprès des entreprises, la mise à
disposition d’outils et de méthode pour le renforcement de la
compétitivité, la création d’un réseau d’entreprises pour favoriser les
partenariats et le développement technologique en cohérence avec les
attentes des constructeurs.
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Autoessor (Lorraine) : créée en 2006, Autoessor est à l’initiative de la
CRCI de Lorraine en partenariat avec la DRIRE et le Conseil Régional.
Ses missions sont l’anticipation des enjeux et des changements qui
impactent la filière, l’identification des besoins des entreprises et
l’émergence de projets, la fondation d’un « pôle des partenaires »
autour de l’automobile. En partenariat avec CCI International Lorraine,
la filière travaille, entre autre, au développement des entreprises à
l’international par le biais de la prospection de nouveaux marchés et de
la veille.
Institut automobile du Mans - IAM (Pays de la Loire) : fondé en
2005, l’IAM a pour objectif le développement socio-économique de la
filière automobile régionale. Il s’est donc engagé à participer au
développement des compétences, de l’innovation et de la recherche
technologique, à faire connaître la filière automobile régionale au
niveau national et international et à contribuer au développement
économique de la région. L’association vise également à développer la
formation : elle met en relation les industriels et l’ISMANS (Institut
Supérieur des Matériaux et Mécaniques Avancés) qui propose
notamment une formation dont le concept est « la formation par la
compétition ». Pendant un an, les étudiants sont intégrés aux équipes
de course pour augmenter leur niveau d’expertise.
Automac (Auvergne – Limousin) : l’association Automac a une double
mission : dynamiser la filière par la mise en réseau et venir en appui
auprès des entreprises (organisation de manifestations, partenariats
industriels, …). Le territoire concerné par les actions de la filière est plus
large que les deux régions, il s’étend jusqu’en Rhône-Alpes, Centre,
Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées. A ce jour, l’association
dénombre une quarantaine d’adhérents.
Réseau Automobile Val d’Oise / Yvelines - RAVY (Ile de France) :
créé en 2005 sous l’impulsion des grandes entreprises et avec le
soutien de la CCI de Versailles, le RAVY est constitué de 120 membres.
Il a défini sa vocation comme « un lieu de réflexion et d’actions
collectives concrètes au service de la filière automobile du Val d’Oise et
des Yvelines ». Son plan d’actions concerne la gestion des ressources
humaines, la formation, les relations entre donneurs d’ordres et soustraitants, l’amélioration des infrastructures et des transports et le
logement des salariés.
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Pour en savoir plus :
Références
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histoire » - CCI Champagne-Ardenne – 3ème trimestre 2003
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« La filière automobile française en Europe. A l’est, du nouveau. » Le 4 pages
des statistiques industrielles n°181 - SESSI – Octobre 2003
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Septembre 2004
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DRTEFP Lorraine, Observatoire Régional de l’Emploi, de la Formation et des
Qualifications de Lorraine (OREFQ), UIMM de Lorraine, DRIRE de Lorraine et le Service
d’Etudes du Secrétariat Général aux Affaires Régionales de Lorraine (SESGAR) –
Octobre 2005
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du Pays de Montbéliard (ADUPM) – Décembre 2005
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Calais – Décembre 2007
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« Filière automobile : des dizaines de milliers d’emplois menacés en 20102011 » - leparisien.fr – 8 février 2010
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« Crise économique 2009 : la Picardie dans la tourmente » - Analyses n°46 INSEE Picardie – Mai 2010
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« Aval » - Aval n°96 – INSEE Haute-Normandie – Juillet 2010
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« Les équipementiers automobiles espèrent voir le bout du tunnel » drakkaronline.com – 29 juillet 2010
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« Un million de primes à la casse distribuées en France » - drakkaronline.com – 27
août 2010
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« Louer une auto faute d’en vendre : le carsharing séduit les constructeurs » drakkaronline.com – 8 septembre 2010
-
« Tableaux de l’économie française » – INSEE – Edition 2010
Sites Internet
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Site du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles : www.ccfa.fr
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Site de l’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques : www.insee.fr
-
Portail normand de l’information économique : www.drakkaronline.com
-
Site du constructeur automobile Renault : www.renault.com
-
Site du pôle de compétitivité Mov’eo : www.pole-moveo.org
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 CCIR 2011
Chambre de Commerce et d’Industrie
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