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ROYAUME DU MAROC
OFPPT
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail
DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION
RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES
MODULE N°: 2
TRANSPORT ET LOGISTIQUE
SECTEUR : TRANSPORT
SPECIALITE : TECHNICIEN SPECIALISE
D’EXPLOITATION EN
TRANSPORT
NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE
VERSION 1.1 JUILLET 2005
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Résumé de théorie et
guide de travaux pratiques
Module 2 : Transport et Logistique
Version 1.1 Juillet 2005
Document élaboré par :
Nom et prénom
EFP
DR
ANGA Driss
INFTR
Grand Casablanca
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OFPPT/DRIF
1
SOMMAIRE
Présentation du module.................................................................................................7
RESUME THEORIQUE
PARTIE 1 – LE MONDE DES TRANSPORTS
CHAPITRE 1 – INTRODUCTION..................................................................................9
CHAPITRE 2 – LES ECHANGES INTRA ET INTER TERRITOIRES...........................16
I. Le rôle des frontières d’un pays.............................................................................16
II. Le rôle du transport comme vecteur de communication ........................................17
III. Le rôle du transport comme vecteur de déplacement humain ...............................18
IV. Le rôle du transport comme vecteur de développement d’un pays .......................19
CHAPITRE 3 – LA REGLEMENTATION DES ECHANGES ........................................20
I. La réglementation des échanges nationaux ..........................................................20
II. La réglementation des échanges internationaux ...................................................22
PARTIE 2 – LES MODES DES TRANSPORTS
CHAPITRE 1 – LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT....................................24
I. Le transport routier ................................................................................................24
II. Le transport maritime.............................................................................................26
III. Le transport ferroviaire ..........................................................................................33
IV. Le transport aérien ................................................................................................37
CHAPITRE 2 – LES MOYENS DE TRANSPORT.........................................................44
I. Le transport routier ................................................................................................44
II. Le transport maritime.............................................................................................48
III. Le transport ferroviaire ..........................................................................................57
IV. Le transport aérien ................................................................................................70
CHAPITRE 3 – LES INFRASTRUCTURES LIEES AUX DIFFERENTS TYPES
DE MOYENS DE TRANSPORT .........................................................75
I. Les aéroports.........................................................................................................75
II. Les infrastructures ferroviaires ..............................................................................81
III. Les ports maritimes ...............................................................................................82
CHAPITRE 4 – ANALYSE COMPARATIVE DES MODES ET MOYENS DE
TRANSPORT .....................................................................................86
PARTIE 3 – LA LOGISTIQUE DES ECHANGES
CHAPITRE 1 – LA DEMARCHE LOGISTIQUE............................................................89
I. Définitions de la logistique .....................................................................................89
II. L’évolution de la fonction logistique .......................................................................90
OFPPT/DRIF
2
III. La chaîne logistique...............................................................................................93
IV. Les techniques logistiques de base.......................................................................99
V. La logistique : une activité à forte valeur ajoutée...................................................102
CHAPITRE 2 – LES STRUCTURES DE STOCKAGE ET LES MATERIELS
DE MANUTENTION ...........................................................................104
I. Les matériels de stockage .....................................................................................104
II. Les entrepôts.........................................................................................................114
III. Les quais ...............................................................................................................115
CHAPITRE 3 – LES FONCTIONS PHYSIQUES DE L’ENTREPOSAGE .....................122
I. La préparation de commande................................................................................122
II. Les grands systèmes de préparation de commande .............................................131
III. Les documents administratifs utilisés en préparation des commandes .................136
CHAPITRE 4 – LA GESTION ECONOMIQUE DES STOCKS .....................................143
I. Les stocks .............................................................................................................143
II. La méthode ABC ...................................................................................................149
CHAPITRE 5 – LA GESTION DES FLUX D’INFORMATION LOGISTIQUE ................161
I. La logistique et les systèmes d’information ...........................................................161
II. La logistique et les nouvelles technologies............................................................164
III. Les tendances modernes en logistique .................................................................166
TP 1 : QCM.............................................................................................................173
Corrigé TP 1 : .........................................................................................................176
TP 2 : LES MOYENS ET LES CONVENTIONS DE TRANSPORT .......................177
Corrigé TP 2 : .........................................................................................................181
TP 3 : LE TRANSPORT FERROVIAIRE.................................................................184
Corrigé TP 3 : .........................................................................................................186
TP 4 : LE TRANSPORT AERIEN ...........................................................................188
Corrigé TP 4 : .........................................................................................................189
TP 5 : LE TRANSPORT MARITIME ......................................................................190
Corrigé TP 5 : .........................................................................................................191
TP 6 : LE TRANSPORT ROUTIER.........................................................................193
Corrigé TP 6 : .........................................................................................................194
TP N° 7 : LA METHODE ABC ................................................................................196
Corrigé TP 7 : .........................................................................................................198
TP N° 8 : STOCKAGE DES PALETTES.................................................................204
Corrigé TP 8 : .........................................................................................................205
TP N° 9 : LA PREPARATION DE COMMANDE ....................................................209
Corrigé TP 9 : .........................................................................................................211
Evaluation de fin de module....................................................................................213
Corrigé évaluation de fin de module .......................................................................216
Liste bibliographique ...............................................................................................221
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MODULE 2 :
TRANSPORT ET LOGISTIQUE
Durée : 119 heures
Théorie : 104 heures 30 soit 88 %
Travaux pratiques : 09 heures 30 soit 29 %
Evaluation : 03 heures soit 04 %
OBJECTIF OPÉRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU
DE SITUATION
INTENTION POURSUIVIE
Acquérir la compétence pour :
positionner sa fonction dans le monde du transport et de la logistique et
expliquer son environnement professionnel
en tenant compte des précisions et en participant aux activités proposées selon le
plan de mise en situation, les conditions et les critères qui suivent
PRÉCISIONS
•
•
•
•
Expliquer l’environnement du transport
Expliquer le contexte économique du transport
Expliquer le contexte réglementaire du transport
Citer les modes de transport
PLAN DE MISE EN SITUATION
PHASE 1 : Information sur le monde du transport
•
•
•
Discuter sur l’économie des transports
Discuter sur les échanges intra et inter territoires
S’informer sur la réglementation des échanges
PHASE 2 : Information sur les modes de transport
•
•
•
S’informer sur les modes de transport
S’informer sur les moyens de transport
Discuter sur les avantages et inconvénients des différents modes et moyens
de transport
PHASE 3 : Information sur la logistique des échanges
•
•
S’informer sur la logistique
Discuter sur la nécessité d’une logistique d’entreprise
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OBJECTIF OPÉRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU
DE SITUATION (suite)
CONDITIONS D’ENCADREMENT :
•
•
•
•
Faciliter les échanges par la technique des questions miroirs
Donner des sources documentaires sur la logistique des échanges
Donner des documents de synthèse sur le transport et la logistique
Faire travailler thématiquement les stagiaires en sous-groupe
CRITÈRES DE PARTICIPATION :
PHASE 1 :
•
•
•
Recueillir des données sur la réglementation des échanges
Echanger sur le rôle du transport dans l’économie locale
Discuter sur l’importance du transport dans l’économie nationale et
internationale
PHASE 2 :
•
•
•
•
Observer les modes et moyens de transport au quotidien
Citer les modes et moyens de transport observés
Porter un jugement pertinent sur les avantages et inconvénients des modes
de transport
Porter un jugement pertinent sur les avantages et inconvénients des moyens
de transport
PHASE 3 :
•
•
Se documenter sur les échanges d’un pays
Emettre un avis sur la pertinence d’une logistique des transports
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OBJECTIFS OPÉRATIONNELS DE SECOND NIVEAU
L’APPRENANT DOIT MAÎTRISER LES SAVOIRS, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR-PERCEVOIR OU
SAVOIR-ÊTRE JUGÉS PRÉALABLES AUX APPRENTISSAGES DIRECTEMENT REQUIS POUR
L’ATTEINTE DE L’OBJECTIF DE PREMIER NIVEAU TELS QUE :
Avant d’entreprendre les activités de chacune des phases :
1. Identifier les métiers du transport
2. Résumer les principes d’économie générale
3. S’informer sur les principes d’économie d’entreprise
Avant d’entreprendre les activités de la phase 1 :
4. Observer le fonctionnement des échanges d’une entreprise
5. S’informer sur la position d’une entreprise dans son marché
6. S’informer sur les bases de la réglementation des échanges au Royaume du
Maroc
7. S’informer sur les flux de marchandises
8. Observer les modes de transport
9. Observer au quotidien les moyens de transport
10. Expliquer la logique d’échange d’un pays
11. S’informer sur la logistique
12. S’informer sur la logistique des transports
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6
PRESENTATION DU MODULE
COMPETENCE
Positionner sa fonction dans le monde du transport et de la logistique. Expliquer son
environnement professionnel.
PRESENTATION
C’est un module de compétence générale. Il est dispensé au début de la formation
parce qu’il est préalable aux compétences particulières dans lesquelles l’apprenant
utilisera ces connaissances.
DESCRIPTION
L’objectif de ce module consiste à développer les capacités de l’apprenant à
s’informer sur le monde du transport, sur les modes de transports et sur la logistique
des échanges.
CONTEXTE D’ENSEIGNEMENT
Activités d'apprentissage :
•
•
•
•
Former des groupes de stagiaires
Former des sous-groupes thématiques
Proposer des sources documentaires
Proposer un questionnaire de recherche documentaire
Activités d'enseignement :
•
•
•
•
•
Remplir et compléter les questionnaires
Expliquer les principes et problématiques de base du thème retenu
Rédiger un rapport
Rédiger une note de synthèse
Expliquer la problématique et le rôle du transport dans les échanges
CONDITIONS D’EVALUATION
S’appuyer sur l’habileté de l’apprenant à rechercher et à exploiter les informations
professionnelles.
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RESUME THEORIQUE
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PARTIE 1 - LE MONDE DES TRANSPORTS
CHAPITRE 1 – INTRODUCTION
Le transport, du latin trans, au delà, et portare, porter, est le fait de porter quelque
chose, ou quelqu'un, d'un lieu à un autre. Le transport est un élément fondamental
de toute l'activité humaine, qu'il s'agisse d'activité économique, de loisirs, de sport,
de secours ou d'action militaire. Les moyens de transports ont considérablement
évolué au cours de l'histoire de l'humanité. Cette évolution s'est fortement accélérée
au cours des XIXe et XXe siècles.
Transport
Trans : Au-delà
Portare : porter
Le transport se réalise par la circulation de véhicules mobiles, généralement
motorisés, sur une installation fixe, l'infrastructure. La vitesse de circulation, très
variable, est en soi un facteur de risque, qui fait de la sécurité des transports un
enjeu important. Selon les modes de transport, la liaison entre véhicules et
infrastructure est plus ou moins étroite, les extrêmes étant le véhicule tout-terrain,
totalement indépendant, d'un côté, et la cabine de téléphérique, totalement liée à son
infrastructure, de l'autre.
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L’économie des transport
Economie Politique
Economie Appliquée
Economie des
transports
Economie du
transport
terrestre
Economie du
transport routier
Economie du
Transport
ferroviaire
Economie de l’énergie
Economie du
transport
maritime
Economie du
transport maritime de
lignes régulières
Economie de la santé
Economie du
transport aérien
Economie du
transport aérien
de lignes
régulières
Economie du
transport
d’affrètement
Le transport est un service :
1. Le transport est couramment classé comme une activité de service dans le
sens ou les caractéristiques du service s’appliquent au transport.
2. Le transport ne modifie pas les propriétés des objets auxquels il s’applique.
3. Le transport ne se stock pas et ne se transporte pas : Il doit être consommé
au moment où il est produit. La production du transport ne peut donc
s’organiser d’une façon séparée des produits ou des marchandises qui font
l’objet du transport.
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Le transport est une activité industrielle :
1. Même s’il n’altère pas leur forme ou leur composition physiologique, le
transport transforme les produits auxquels il s’applique en modifiant leur
position dans le temps et dans l’espace.
2. Le transport a une valeur d’usage et une valeur d’échange et par conséquent
indifférent à sa localisation, le coût de production totale d’une quantité est la
somme du coût de fabrication et de coût de transport.
La marchandise du transporteur est non stockable, consommée au moment où elle
est produite, ce qui fait que le transporteur est en position d’exercer une activité de
service.
La production de transport n’est pas seulement un fait d’entreprise de transport. Une
part importante du trafic est assurée pour compte propre sans faire appel au marché
de transport, ce dernier n’est pas indépendant du transport produit hors marché
(transport pour compte propre), les chargeurs effectuent un arbitrage entre le faire et
le faire faire en transférant une partie du trafic pour compte propre vers le transport
pour compte d’autrui ou réciproquement.
Entre le chargeur et le transporteur, le rapport est non seulement commercial, il est
aussi un rapport de coopération productive directe, l’achat de transport suppose une
coordination effective entre le transporteur et le chargeur, les objets transportés et
les moyens de transport doivent être réunis de façon exacte dans le temps et dans
l’espace.
L’ajustement de l’offre et de la demande de transport doit être absolue, cet
ajustement n’est jamais parfait : des capacités de transport sont inemployées et/ou
immobilisées.
L’ajustement de l’offre et de la demande a donné naissance à toute une famille de
professions d’intermédiaires spécialisés (auxiliaires de transport).
Définition d’une entreprise :
Le but d’une entreprise est, avant tout, de fabriquer des biens ou fournir des services
pour satisfaire les besoins du marché. L’entreprise s’inscrit dans un contexte
relationnel économique CLIENT/FOURNISSEUR (l’entreprise jouant alternativement,
dans ce contexte, l’un et l’autre rôle).
Définition et généralités :
En économie, l’entreprise est traditionnellement définie comme étant « une
organisation économique, de forme juridique déterminée, réunissant des moyens
humains, matériels, immatériels et financiers, pour produire des biens ou des
services destinés a être vendus sur un marché pour réaliser un profit »(TOPDICO,
Hachette éducation).
On constate alors que l’entreprise d’un point de vue générique se distingue par :
• Son but : qui est l’essence même de son existence et qui est souvent
confondu avec la nature du bien ou service qu’elle produit.
• Les moyens qu’elle met en œuvre pour atteindre ce but : les objectifs de
l’entreprise déterminent les moyens humains, matériels, immatériels et
financiers qu’elle va engager pour produire.
OFPPT/DRIF
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•
La recherche du profit : une entreprise ne peut exister que si elle crée de la
valeur ajoutée du fait même de sa fonction de transformation.
Mais limiter l’entreprise en tant que telle à sa simple expression économique, c’est
faire l’impasse sur un certain nombre d’aspects qui rendent d’autant plus complexe la
définition même de l’entreprise. Car celle-ci est aussi :
• Une entité autonome : lors de sa création, l’entreprise acquiert une
personnalité qui dépasse sa simple expression juridique. On attribue alors à
l’entreprise une terminologie qui lui confère souvent des caractéristiques
d’être vivant : une entreprise naît, grandit, meure, agit avec morale (entreprise
citoyenne…)
• Une entité qui modifie son environnement : par son action, une entreprise agit
et réagit à son environnement via notamment les externalités qu’elle produit
(pollution…). Elle change donc constamment pour s’adapter aux évolutions de
la sphère économique, sociale, juridique… dans laquelle elle évolue.
• Une organisation sociale : qui est le reflet des individus qui la composent et
qui poursuivent eux-mêmes des objectifs parfois différents de l’entreprise ellemême. L’entreprise est alors au cœur des conflits sociaux, le lieu de
cristallisation des problèmes plus généraux de la société.
• Un système complexe car ouvert : l’entreprise est constamment en relation
avec un nombre important de partenaires vers lesquels (et à partir desquels)
elle échange des biens, des services, des hommes, des informations...
Au-delà de sa fonction première et essentielle qui est de produire un bien ou un
service, l’entreprise doit être vue comme une organisation complexe, crée et animée
par des hommes, ouverte sur son environnement et qui est en interaction perpétuelle
avec lui. Sans aller jusqu’à lui donner un caractère humain, l’entreprise en tant
qu’entité autonome doit alors s’analyser dans toute sa diversité. C’est ce que nous
allons tenter de voir dans les chapitres suivants.
Afin de réaliser ses objectifs, l’entreprise possède trois types de ressources :
1. Des ressources physiques,
2. Des ressources humaines,
3. Des ressources financières.
La première fonction d’une entreprise étant de produire un bien ou un service destiné
à satisfaire un besoin, il est alors aisé de classer les différentes entreprises selon la
nature de leur production.
Le concept de secteur d’activité :
La classification des entreprises selon la nature de leur production généralement
retenue amène à définir la notion de secteur d’activité.
Définition : un secteur d’activité regroupe les établissements de fabrication, de
commerce ou de service qui ont la même activité principale.
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A la suite notamment des travaux de J.Fourastié, on distingue dans la nomenclature
traditionnelle trois secteurs d’activités :
1. Le secteur primaire : qui regroupe l’ensemble des entreprises agricoles ou
travaillant dans les domaines de l’extraction ou de l’exploitation forestière,
c’est à dire l’ensemble des entreprises ayant une activité principale
directement liée à l’exploitation des ressources naturelles.
2. Le secteur secondaire : qui regroupe l’ensemble des entreprises produisant
des biens économiques, c’est à dire l’ensemble des entreprises dont la
production provient d’une activité de transformation.
3. Le secteur tertiaire : qui regroupe l’ensemble des entreprises dont la fonction
est de fournir un service qu’il soit marchand ou non marchand, à destination
des entreprises ou des particuliers.
L’entreprise industrielle :
Elle a pour activité l’achat des matières premières, la transformation et la vente de
produit fini. Pour ce type de sociétés le choix du personnel est axé essentiellement
sur le rôle commercial de ce dernier, souvent on constate que les employés sont
des diplômés des écoles de commerce et de gestion et ont une vision plus ouverte
vers le client final.
L’entreprise commerciale :
Elle a pour principale activité l’achat et la vente de produits sans qu’ils subissent une
transformation. Pour ce genre d‘entreprise, l’activité est répartie sur plusieurs
segments comme l’industrie, l’achat de matières premières, la vente, la gestion et la
finance.
Donc on trouve un personnel de différentes spécialités souvent chapeautés par un
managérial qui a de l’expérience dans son domaine d’activité stratégiques.
L’entreprise de transport :
Les entreprises de transport sont souvent spécialisées dans un mode de transport
particulier : compagnie aérienne, entreprise ferroviaire, transporteur routier, etc.
Certains groupes se sont diversifiés et sont présents dans plusieurs modes, le plus
souvent routier et ferroviaire. Par exemple la RATP exploite un réseau de métro et
de RER (chemin de fer lourd), des lignes de tramway, et un réseau d'autobus
urbains, la SNCF s'est diversifiée, par son groupe dans le transport routier de
voyageurs (Kéolis) et de marchandises (Géodis).
On distingue également les exploitants (sociétés qui offrent les services de transport)
des gestionnaires d'infrastructure (sociétés d'autoroutes, gestionnaires d'aéroports et
de d'infrastructure ferroviaire). Certaines sont dites intégrées en ce sens qu'elles
gèrent à la fois les services et l'infrastructure : c'est le cas des compagnies de
chemin de fer aux États-Unis, à l'exception notable d'Amtrak (voyageurs), qui ne
possède pas son infrastructure.
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Le rôle de l’entreprise de transport dans les échanges entre les entreprises :
Le transport est un facteur économique de production de biens et de services. Sa
fonction dans ce domaine est d'ouvrir les marchés aux produits et vice versa. Le
transport engendre le commerce, les échanges et vice versa. Un système de
transport efficace et des réseaux modernes amènent une spécialisation
géographique, une production à grande échelle, une augmentation de la compétition
et de la valeur du sol.
L'évolution des transports (développement et améliorations) a toujours été liée au
développement de l'activité économique et à la création d'emplois directs et indirects.
La construction de matériel de transport a évolué selon les modes en vigueur;
construction navale, ferroviaire, automobile et aérospatiale (aéronautique et
astronautique). Les transports sont aussi facteur économique de production de biens
et de services. Ils donnent une valeur ajoutée aux biens et services, ils permettent la
production à grande échelle, ils ont aussi un impact sur la valeur des terres (du sol)
et permettent la spécialisation géographique de certaines régions. Les transports
sont à la fois facteur et reflet de l'activité économique.
Le rôle du transport dans le développement économique social et humain:
Le rôle des transports est de circonscrire l'espace, ce qui crée des contraintes
physiques et humaines variées, telles que la distance, le temps, les divisions
administratives et la topographie. Cependant, ces contraintes peuvent seulement
être partiellement circonscrites. Ceci a un coût qui varie beaucoup en fonction des
distances impliquées et de ce qui est transporté.
Un trait particulier aux transports est qu'ils remplissent une demande de mobilité,
c'est-à-dire que les transports peuvent seulement exister s’ils déplacent des
passagers, des marchandises ou de l'information. Autrement, ils perdent leur sens
car les transports obéissent à une demande dérivée. Conséquemment, tout
mouvement a une considération spatiale.
Les entreprises multinationales, la mondialisation du commerce et la division
internationale du travail sont des forces modifiant et prenant avantage des
transports. En vue de ces attributs économiques contemporains, une part importante
de la différenciation spatiale de l'économie est liée à la localisation des ressources
(matières premières, capital, main d’œuvre, information, etc.) et la facilité à laquelle
elles peuvent être distribuées. Les services de transport sont établis pour distribuer
les ressources entre les lieux où elles sont abondantes et les lieux où elles
manquent, mais seulement si certaines contraintes peuvent être circonscrites. Nous
pouvons noter les tendances contemporaines suivantes illustrant l'importance
croissante des transports :
-
Croissance de la demande : Le vingtième siècle, plus que tout autre, a vu une
croissance considérable de la demande de transport. Ceci est lié à une
multiplication du nombre de déplacements et à la variété des modes supportant la
demande de transport.
OFPPT/DRIF
14
-
Réduction des coûts : Même si plusieurs modes de transport ont de très hauts
coûts d'acquisition et d'opération (les navires et les avions commerciaux par
exemple), les coûts par unité transportée ont significativement baissé au cours
des dernières décennies. Ceci implique la possibilité de circonscrire de plus
grandes distances et de mieux exploiter les avantages comparatifs de l'espace.
-
Expansion des infrastructures : Les deux tendances ci-dessus ont de toute
évidence accrue le besoin d'infrastructures de transport. Les routes, les ports, les
aéroports, les télécommunications et les pipelines ont accru considérablement
leurs aires de service tout en augmentant leur capacité. Les infrastructures de
transport sont donc une composante majeure de l'utilisation du sol.
Conséquemment, les transports ont un rôle important à jouer dans les nouvelles
conditions affectant les échelles globales, nationales, régionales et locales. Ils sont
un service lié aux activités socio-économiques des individus, des institutions et des
corporations au point qu'ils sont souvent invisibles pour le consommateur, mais
toujours partie de toute fonction économique.
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CHAPITRE 2 - LES ECHANGES INTRA ET INTER TERRITOIRES
I. LE ROLE DES FRONTIERES D’UN PAYS
La géographie des transports s’intéresse aux mouvements, lesquels se déploient en
référence à la surface terrestre. Les caractéristiques de cette dernière imposent des
contraintes physiques majeures aux systèmes de transport quant au mode
pouvant être employé ainsi qu’à l’étendue et à la capacité du service. Parmi les
principales contraintes spatiales se retrouvent:
• La topographie consiste en la surface géologique ou encore l’ensemble des
caractéristiques du terrain d’une aire géographique. Elle comprend la topographie
qui décrit les composantes tant naturelles qu’artificielles ponctuant la surface
terrestre. Des composantes telles les montagnes et vallées ont fortement
influencé la structure des réseaux ainsi que le coût et la faisabilité des projets de
transport. A titre d’exemple, un gradient de pente prononcé disqualifie le passage
d’une voie ferrée et d’une autoroute ou encore la construction d’un champ aérien.
• L’hydrographie rassemble des composantes telles les rivières, lacs et océans.
L’hydrographie détermine l’étendue des voies navigables tout en imposant des
contraintes au transport terrestre sous forme de ponts et de détours. Plusieurs
éléments hydrographiques d’importance comme le Mississippi, le Saint-Laurent,
le Rhin ou le Yangtze furent l’objet d’une accumulation d’activités anthropiques
cherchant à extraire les avantages qu’offrent ces éléments en matière de
transport. Les ports tombent également dans la catégorie des infrastructures de
transport fortement régies par des facteurs hydrographiques.
• Le climat se définit comme l’ensemble des patterns de conditions
atmosphériques se déployant sur une région et sur de relativement longues
périodes et englobe des éléments tels la température, les vents et les
précipitations. Ses impacts sur les modes et les infrastructures de transport
varient de conditions d’opération inoffensives à hasardeuses. Les courants-jet
constituent une composante physique dont les transporteurs aériens
internationaux doivent tenir compte au sein de la mise sur pied de trajectoires
efficaces. En effet, pour un avion, la vélocité du vent peut affecter directement les
coûts de déplacements. Un vol peut se voir écourté de plusieurs heures lorsque
le vent souffle en direction de la destination de l’avion.
Une autre caractéristique de la surface terrestre à ne point négliger est sa
sphéricité. Celle-ci impose aux mouvements une géométrie spécifique, notamment
dans le cas des itinéraires internationaux. Les masses continentales quant à elles
tracent un espace maritime clairement défini se traduisant en une série de points de
passage obligatoire devant être respectés et circonscrits lorsque possible (les
canaux de Panama et de Suez en constituent des illustrations). En ce qui concerne
le transport aérien, la sphéricité de la terre impose également des routes cherchant à
minimiser les distances intercontinentales via des parcours passant par le grand
cercle terrestre.
OFPPT/DRIF
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L’espace géographique et les transports
Le concept de localisation est intimement lié à la géographie des transports, tout
comme à la géographie en général. Le poids du concept est issu foncièrement de
l’emplacement des ressources et de la distance. Il se résume sous six volets
principaux :
• La localisation géographique. Elle implique la position absolue selon un
système de référence (longitude, latitude) ainsi que la position relative qui, elle,
change avec le temps et suivant le développement des activités. Un endroit est
souvent donné en référence à un autre.
• Les attributs géographiques. Les attributs d’un endroit consistent en
l’ensemble des traits spécifiques lui étant propres dus à sa localisation mais aussi
à ses ressources. Une population peut être également considérée en tant que
ressource du fait de son degré de qualification et d’éducation ainsi que par les
rémunérations revendiquées par sa main d’œuvre.
• La distance est une mesure de la friction de l’espace. Cette dernière peut être
exprimée d’après plusieurs paramètres tels la longueur, la durée, le coût, l’effort,
la perception ou encore l’énergie utilisée.
• La relativité géographique. Tout endroit est relatif puisqu’il s’inscrit dans un
contexte plus vaste. L’importance d’un endroit varie selon son importance relative
vis-à-vis d’autres endroits de même que l’échelle à laquelle il est considéré.
• La notion de dynamique. La notion implique trois points incontournables.
D’abord, tout changement en un endroit affecte les endroits y étant liés. Ensuite,
si un nouveau lien est créé, l’importance des endroits rattachés changera
conséquemment. Enfin, quelle que soit la nature du changement, l’effet sera ou
positif ou négatif.
• La fixité. Les endroits sont stationnaires puisque de toute évidence ils ne
peuvent se mouvoir. Ceci cause des disparités car les conditions économiques,
sociales et politiques varient dans le temps et dans l’espace alors que la
localisation géographique demeure la même.
Le transport représente une des plus importantes activités humaines mondiales. Il
est indispensable dans l'économie et joue un rôle majeur dans les relations spatiales
entre lieux géographiques. Le transport crée des liens entre les régions et les
affaires, entre les populations et le reste du monde.
Le transport est un service qui intervient à plusieurs niveaux, touchant plusieurs
aspects de nos vies. Il a une grande importance à plusieurs points de vue.
II. LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE COMMUNICATION
Jusqu’à une date récente, le transport a joué un rôle important étant la pierre
angulaire de la communication :
Les transports de courrier postal.
Le transport de documents.
OFPPT/DRIF
17
La mobilité en général est une caractéristique fondamentale et importante de
l'activité humaine: elle est importante et omniprésente. Elle répond à un besoin
fondamental, celui de se déplacer pour aller d'un lieu à un autre en fonction de motifs
très variés et variables dans le temps. Toutes les sociétés (et à plus petite échelle,
tous les humains) ne possèdent pas le même niveau de mobilité. Les sociétés ou
individus jouissant d'une grande mobilité ont généralement plus de chance de se
développer que ceux n'ayant qu'une faible mobilité. On remarque alors que la
mobilité est un indice du développement des sociétés ou des individus. Une mobilité
réduite est un frein au développement, une grande mobilité s'avère un catalyseur du
développement.
Depuis toujours, les transports ont joué un rôle dans la localisation des activités. Le
contraire est aussi vrai; là où il y a une activité ou un intérêt, on a développé le
transport pour rendre ce lieu accessible. Certains systèmes de transport ont favorisé
la dispersion des hommes et des activités, d'autres leur concentration. Tous les
systèmes sont porteurs de spécialisation et de configurations spatiales.
III. LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE DEPLACEMENT HUMAIN
Les transports facilitent les déplacements des citoyens qui désirent avoir accès aux
services de santé, de bien-être, aux événements culturels et artistiques. Ils façonnent
les villes, les régions en favorisant la mobilité des personnes. Ils ont un impact sur
toute la société (usagers, fournisseurs, entrepreneurs, gouvernements).
À chaque grande étape du développement des sociétés humaines, un mode de
transport a été conçu ou s'est adapté à l'évolution. Ainsi, la révolution industrielle des
années 1800-1850 est intimement liée aux développements et à l'implantation des
réseaux ferroviaires et maritimes :
• Phase mécanique : Utilisation des canaux, apparition du chemin de fer (permet
la diffusion du charbon et l'implantation d'industries), introduction du navire à
vapeur (régularité des lignes maritimes).
• Phase électromécanique : Adaptation du chemin de fer pour desservir les
premières concentrations urbaines, arrivée du pétrole et du moteur à explosion
(naissance de l'automobile).
• Phase électronique : Nouvelles capacités de contrôle et de maintenance; les
communications électroniques appuient la fonction transport.
La Révolution industrielle a contribué à polariser l'espace. Les réseaux de transport
en ont été les outils et plus particulièrement le chemin de fer. Le pouvoir économique
se mesure en partie à la puissance des armements mais aussi à la capacité des
réseaux de transport qui ont acquis alors une importance stratégique.
La fonction fondamentale des transports est d'ordre géographique, c'est-à-dire
faciliter les déplacements entre des points géographiques différents, depuis le 19e
siècle, l'objectif des planificateurs de transport était de couvrir la surface de la terre
par des voies de circulation.
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Au 20e siècle, l'objectif est plutôt de sélectionner des itinéraires, de faire des choix
de modes de transport, d'augmenter la capacité des réseaux existants et de
répondre aux besoins de mobilité des personnes et des biens.
IV. LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE DEVELOPPEMENT
D’UN PAYS
Les transports contribuent au développement économique par la création d'emplois
et par diverses activités qui en découlent. Ainsi un grand nombre d'emplois directs
(transporteurs, gestionnaires, manutentionnaires) et indirects (assurances,
emballage, entretien, agent de voyage, transitaire) sont liés à l'industrie du transport.
Les consommateurs prennent des décisions économiques sur les produits, les
marchés, les coûts, la localisation, les prix, qui sont elles-mêmes basées sur les
services de transport, leur disponibilité, leur coût et leur capacité.
Les transports touchent toutes les personnes et affectent leur bien-être économique,
leur sécurité et la qualité de leur environnement depuis toujours. Quand le système
de transport est déficient, il peut être source de frustrations et de pertes
économiques, de bien-être, de mobilité ou autres mais lorsqu'il est efficace et
performant, il fournit opportunités et bénéfices économiques, sociaux et plus. Les
transports ont aussi un coût social et environnemental à ne pas négliger.
• Spécialisation géographique : Chaque pays, État ou ville produit des biens et
services pour lesquels les capitaux, la main d’œuvre et les matières premières
sont les plus appropriées. Une zone se spécialise dans la production d'un bien ou
d'un service pour lequel elle possède les meilleurs avantages (ou les moins
grands désavantages) comparativement à une autre zone en autant qu'elle
puisse compter sur les transports comme outil d'exportation et d'importation.
• Production à grande échelle : Un bien ou un service produit efficacement peut
être demandé à de grandes distances du site de production. Cette production est
efficace seulement si les modes de transport sont efficaces, c'est-à-dire au
niveau du coût, du temps de transport et de la fiabilité des équipements en
présence (sécurité). La production de masse ou en série implique spécialisation
des tâches, transport important de matière première et d'énergie et distribution
des produits à grande échelle. Depuis quelques années, un nouveau concept a
fait son apparition le "just-in-time". Le transport y joue un rôle très important non
seulement dans la manutention des composantes et des produits finis mais aussi
dans la phase de production.
• Augmentation de la compétition : Lorsque le transport est efficace, le marché
augmente pour un produit (ou service); donc il y a ouverture des marchés aux
compétiteurs en offrant aux consommateurs d'un territoire, une gamme plus
vaste de produits et services (ce qui est bénéfique).
• Augmentation des valeurs du sol : Les terres qui sont adjacentes ou
desservies par de bons moyens de transport sont de plus grandes valeurs pour
certaines activités. En milieu suburbain, l'accessibilité accrue augmente la valeur
des terres. Les terrains près des aéroports et des autoroutes, donc près du bruit
et de la pollution, voient leur valeur diminuer sauf s'ils sont destinés à des usages
reliés à la fonction transport ou entreposage.
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CHAPITRE 3 - LA REGLEMENTATION DES ECHANGES
I. LA REGLEMENTATION DES ECHANGES NATIONAUX
Pour réaliser son programme économique, l’entreprise doit conclure une multitude de
contrats qui s’enchaînent ou qui se conditionnent mutuellement.
L’expérience prouve qu’ils sont d’une grande diversité : à côté des contrats usuels,
classiques, ceux du code civil DOC et du code de commerce, d’autres contrats sont
apparus afin de répondre aux besoins toujours changeants de l’économie. La
pratique commerciale ne cesse en effet d’élaborer des conventions inédites, des
institutions originales qui mettent en forme les relations de toutes sortes,
économiques et financières.
Mais qu’ils soient anciens ou nouveaux, tous ces contrats sont soumis au droit
commun des contrats et des obligations conventionnelles tel qu’il résulte du DOC. En
effet, il n y’a pas de contrats commerciaux. Un contrat nommé est civil ou
commercial suivant les personnes qui les passent et le dessein qu’elles poursuivent
en contractant.
Il faut classer les contrats passés par un commerçant en trois catégories :
1. Ceux qu’il passe avec un autre commerçant pour les besoins de son
commerce.
2. Ceux qu’il passe avec ses clients non commerçants.
3. Ceux qui ne sont pas relatifs à l’exercice de son commerce.
Les contrats sont très nombreux dans la vie des affaires puisque la plupart des actes
d‘exploitation passe par eux. Ils s’ordonnent autour de trois activités économiques
auxquelles s’applique le droit des affaires : la production, la distribution et les
services.
Les contrats de fabrication d’un produit :
Il s’agit d’un contrat qui s’analyse comme une vente d’une chose future. L’industriel
applique le travail de ses ouvriers en y ajoutant des matières premières et vend
l’objet après achèvement, par exemple un navire. C’est alors un contrat d’entreprise
qui est au cœur de l’opération, c’est à dire, un louage d’ouvrage selon l’expression
utilisée par le D.O.C, qui consiste à exécuter un travail déterminé pour autrui.
Les contrats de distribution :
Les distributeurs sont des intermédiaires qui pratiquent l’acte de commerce par
excellence : l’achat pour revendre. Parmi les contrats de distribution, les principaux
sont constitués par la vente, le transport, la concession et la franchise.
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La vente commerciale :
Ce sont les règles du D.O.C qui sont applicables à la vente commerciale car le code
de commerce ne consacre dans aucune de ses dispositions ce type de contrat. Le
titre du code de commerce consacré aux contrats commerciaux ne contient qu’un
seul texte, relatif à la preuve. Mais d’innombrables lois modernes, le plus souvent
impératives, réglementent des aspects particuliers du contrat de vente et comportent
autant de dérogations qui contribuent à renouveler le droit commun de la vente. Il en
est ainsi la loi n° 06-99 qui instaure le principe de la liberté des prix et de la
concurrence.
Le transport :
Le transport est un fait matériel de déplacement. C’est l’objet principal du contrat de
transport. C’est en effet une convention par laquelle le transporteur s’engage
moyennant un prix à faire lui-même parvenir une personne ou une chose en un lieu
déterminé.
Le contrat de transport est une variété de contrat d’entreprise. Il peut s’appliquer aux
voyageurs ou à des marchandises. Il peut être effectué par terre, mer ou par air.
Le code de commerce étend les règles du transport même à un non professionnel
qui se charge du transport de façon occasionnelle et à titre onéreux. Ainsi, la location
d’un véhicule avec chauffeur ne va pas à l’encontre des dispositions concernant le
transport.
L’objet du contrat de transport ne se limite pas uniquement à déplacer la
marchandise du magasin de l’expéditeur à celui du destinataire. A cette obligation
principale peuvent se joindre des opérations accessoires, telles que le chargement,
le magasinage, le déchargement, le dépôt chez un gardien en attendant que le
destinataire vienne prendre livraison de la marchandise. Toutes ces opérations ne
changent rien à la nature du contrat qui reste malgré tout un contrat de transport.
Ces opérations ne retrouvent leur autonomie que lorsqu’elles peuvent être
intellectuellement divisibles. Or, lorsqu’elles sont l’accessoire du contrat de transport,
elles continuent ce contrat, et même si ce n’est pas le transporteur qui les exécute,
c’est pour son compte qu’elles sont exécutées.
La concession :
La concession est un contrat qui permet une exploitation commerciale. Le contrat de
concession lie le fournisseur et des commerçants auxquels il confie la vente d’un
produit sous certaines conditions. Le concessionnaire met ainsi son entreprise de
distribution au service du concédant pour assurer exclusivement sur un territoire
déterminé la distribution de produits dont le monopole de revente est concédé. Le
concessionnaire est commerçant indépendant juridiquement, qui achète les
marchandises du fabricant et supporte seul le risque commercial de leur vente.
La franchise :
La franchise est une opération d’origine américaine, c’est un système de
commercialisation de produits ou de services ou de technologies, par lequel le
franchiseur accorde à ses franchisés le droit d’exploiter une entreprise en conformité
avec son concept. C’est une sorte de concession puisque le franchisé est un
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commerçant indépendant et qu’il dispose d’un territoire exclusif pour exploiter
l’entreprise.
Ce peut être une méthode de travail, de commercialisation, de publicité, de
techniques expérimentées et éprouvées. Le régime juridique de la franchise a été
forgé par la pratique.
Le contrat de franchise est toujours un contrat écrit, mais dont la rédaction n’est pas
indispensable à sa validité, mais dont la précision des droits et obligations ainsi que
les responsabilités est indispensable. En outre, c’est le contrat qui trace la stratégie
du réseau de franchise et comporte l’indication de moyens nécessaires pour
atteindre la réalisation du concept de franchise.
II. LA REGLEMENTATION DES ECHANGES INTERNATIONAUX
Il existe des traités internationaux ou conventions internationales, qui constituent des
accords conclus entre Etats souverains et par lesquels sont fixés les règles
obligatoires pour des situations juridiques ou économiques qui posent dans les
rapports internationaux. Le but est d’uniformiser certains aspects des affaires et
échanges commerciaux, par exemple la vente des marchandises ou leur transport.
Le traité peut définir tout le régime applicable à une opération juridique donnée. Il en
est ainsi des conventions qui fixent les règles applicables aux transports
internationaux par mer (convention de Bruxelles du 25 août 1924 et Règle de
Hambourg de 1978), par air (convention de Varsovie du 12 octobre 1929) ou par
route (conventions de Genève du 19 mai 1956, dite CMR).
Le traité peut aussi poser des règles uniformes applicables dans les rapports
internationaux et nationaux : le cas le plus connu est celui de la convention de
Genève du 7 juin 1930 portant loi uniforme sur la lettre de change et le billet à ordre.
Une autre catégorie de traités comprend ceux qui mettent en place des organes
permanents qui, à leur tour, génèrent des règles de droit international.
Nous avons aussi des traités ayant pour but de faciliter les relations économiques et
les échanges entre Etats, certains revêtent une importance particulière.
Il s’agit en premier lieu des accords de Bretton Woods signé le 22 Juillet 1944, qui
ont abouti à la création du Fonds Monétaire International pour établir un système
multilatéral de paiements et lutter contre les restrictions monétaires entravant le
développement du commerce international. Ces accords ont aussi fondé la Banque
Internationale pour la Reconstruction et le Développement (BIRD).
Un autre accord, est celui concernant les tarifs douaniers et le commerce AGETAC
General Agreement on Tarifs and Trade GATT, signé à Genève le 30 octobre 1947
et entré en vigueur le premier janvier 1948.
Pour abaisser les droits de douane et régulariser les barrières commerciales non
tarifaires, sept accords ont été conclus dans le cadre du GATT à la suite de
négociations dites « rounds », puis aujourd’hui l’Accord de Marrakech du 15 avril
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1994, mettant fin à l’Uruguay Round (1986 à 1994), a mis en place une nouvelle
organisation, l’Organisation Mondiale du Commerce OMC, chargée notamment :
• De mettre en œuvre et de faire fonctionner les accords et instruments
juridiques élaborés dans le cadre de l’Uruguay Round.
• D’être l’enceinte unique pour les négociations commerciales.
• De régler les difficultés entre Etats membres.
• De coopérer avec le FMI et la BIRD.
Afin d’aider les pays du tiers-monde, les Nations-Unies ont crée en 1964, la
Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement CNUCED.
Le but de cette organisation est d’instaurer des relations commerciales
internationales plus équitables entre les pays industriels et les pays en voie de
développement. Elle a permis de conclure de nombreux accords. L’un des plus
connus est celui relatif au système des préférences généralisées par lequel les pays
industrialisés se sont engagés à consentir des préférences, sans réciprocité, aux
produits finis et semi-finis des pays en voie de développement.
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PARTIE 2 - LES MODES DES TRANSPORTS
CHAPITRE 1 – LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT
I. LE TRANSPORT ROUTIER
Le transport routier est devenu dans la seconde moitié du XXe siècle le mode
dominant de très loin le secteur des transports terrestres tant pour les voyageurs
(automobile et autobus) que pour les marchandises (camion). Il a dû son succès à
ses qualités de souplesse et d'adaptation à toutes les situations (porte à porte), au
progrès technique, ainsi qu'à l'extension et à l'amélioration considérable du réseau
routier, en particulier avec le développement des autoroutes. Ce développement
n'est pas sans poser des problèmes de sécurité, de congestion et de pollution.
Les avantages :
Les avantages du transport routier dans la région sont sensiblement les mêmes que
dans n'importe quelle autre partie du monde :
1. Les services de transport routier sont disponibles presque partout, que ce soit
pour desservir des villages de montagne, des localités de pêcheurs ou des
agglomérations à l’activité intense. Grâce à ces services, les clients disposent de
toute la latitude voulue pour choisir leur implantation et peuvent par conséquent
tirer parti de la logistique de pointe et des nouveaux systèmes de production et
d'entreposage.
2. Le transport routier peut s'adapter très rapidement et de façon très rentable à
presque n'importe quel changement quantitatif ou qualitatif au plan des
approvisionnements ou des marchés, ce qui permet aux clients de desservir des
marchés émergents de façon efficiente et de trouver de nouvelles possibilités
d’approvisionnement de grande qualité.
3. Malgré les divers obstacles auxquels il est confronté, le transport routier offre une
grande fiabilité en ce qui concerne les services en flux tendus. C’est le seul mode
de transport qui assure un véritable service de porte à porte, de l'usine du
fournisseur à la chaîne de montage du client ou au supermarché du coin de la
rue.
4. Le transport routier met à la disposition de ses clients des caisses et conteneurs.
5. Enfin et surtout, le transport routier offre les meilleures solutions à bas prix sur
n'importe quelle distance. Les camions peuvent en effet franchir de grandes
distances pour le transport international ou de courtes distances pour la logistique
urbaine.
Les avantages du transport routier reposent sur ses qualités :
•
•
De souplesse (aucune contrainte horaire, mise en œuvre immédiate), en plus
de la souplesse d'adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de
charge, et au transport combiné.
De capillarité : un véhicule peut charger dans n’importe quelle commune pour
livrer n’importe quelle autre sans rupture de charge.
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•
•
•
•
•
De rapidité : délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et
aux procédures douanières allégées, comme le carnet TIR), même si la vitesse
de croisière est inférieure à celle du train, l’élimination de tout temps perdu au
chargement et au déchargement (respect des créneaux horaires pour le train et
l’avion) permet d’obtenir des temps totaux de transport très compétitifs pour les
distances moyennes de 600 Km.
La fiabilité et le suivi du transport. Les systèmes de repérage des camions et
les moyens radio de communication permettent à tout moment de connaître la
position du chargement, ce qui permet au chargeur et au client de réagir en
temps réel en cas de modification de programme.
Gamme de services très étendue comme le groupage, le fret express, le
cabotage,...
Rapport vitesse/prix avantageux.
Possibilité de transporter par conteneur, d’où la possibilité de réaliser du
transport combiné (rail / route) ou multimodal (fluvial ou maritime / route).
Aujourd’hui on assiste à une externalisation de l’activité du transport. Peu
d’entreprises manufacturières ou de distribution possèdent leur propre parc.
Les inconvénients :
•
•
•
•
•
•
•
Les méfaits de l’immigration clandestine (avaries et pertes de marchandises,
retards de livraison, etc.) entraînant la fuite de la clientèle des opérateurs
marocains,
L’atomicité des entreprises marocaines et leur faible nombre,
La domination du secteur informel,
La vétusté du parc,
La sécurité et les délais sont dépendants des régions parcourues et des
conditions climatiques,
La dépendance de l’infrastructure et du réseau routier,
La croissance fulgurante de la consommation de produits pétroliers, pollution
accrue, engorgements et multiplication des accidents de la route.
A tout seigneur, tout honneur : la route est le mode de transport incontournable au
Maroc, que ce soit pour acheminer des marchandises ou des personnes. Le
transport routier joue un rôle dominant à l’intérieur du Maroc : le transport intérieur
réalise 75% des flux de transport de marchandises.
Avec plus du quart de la production de service, le transport routier est aujourd’hui le
principal mode d’acheminement de marchandises au Maroc.
Compte propre et compte d’autrui. La particularité de ce moyen de transport est
qu’il fait appel à deux types d’intervenants : d’une part, les entreprises industrielles
ou artisanales qui possèdent leurs propres flottes de camions et acheminent leurs
marchandises : ce qu’on appelle le transport pour compte propre ; d’autre part, les
entreprises qui transportent les produits des autres : il s’agit du compte d’autrui.
Le parc de transport intérieur de marchandises est évalué à 84.000 véhicules dont
70.000 camions légers, 6.000 véhicules de transport pour compte d’autrui (avant la
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libéralisation du marché ce parc était soumis aux agréments délivrés par la
commission des transports et affrétés par l’Office National du Transport (O.N.T),
auquel était dévolu le monopole d’affrètement) et 8.000 pour le transport pour
compte propre (parc intégré par les chargeurs aux activités agricoles, industrielles et
commerciales pour réaliser le transport des marchandises qui leurs sont propres).
Une pléthore de petites entreprises. Autre aspect spécifique du secteur : la forte
atomicité des entreprises (85% ont moins de deux véhicules), ce qui, en l’absence
d’une réglementation anti-dumping, a plongé le marché du transport routier de
marchandises dans une situation de concurrence prédatrice acharnée.
Les mesures prévues dans le contrat programme 2003-2006 entre le Ministère de
l’Equipement et du Transport et la Fédération Nationale du Transport Routier (FNTR)
visent à atténuer puis à supprimer les effets pervers de la régulation par le marché.
Ce contrat programme est dicté par l’approche de l’échéance de l’entrée en vigueur
de la Zone de Libre Echange ente le Maroc et l’Union Européen (UE) en 2010.
Un mouvement de concentration. On assiste, actuellement, à un groupement
d’entreprises face à la nécessité pour elles d’atteindre une taille suffisante pour
répondre à la demande de gros clients et satisfaire au mieux les exigences du
marché. Les observateurs et les professionnels soulignent, d’ailleurs, que ceci
pourrait contribuer à un meilleur respect des réglementations sociales comme de la
sécurité. Parfois, ces aspects sont peu respectés et plutôt mis à mal par les délais de
livraison imposés. Ainsi, devenir un interlocuteur de taille donne plus de poids au
transporteur face aux grandes entreprises et contribue à un équilibre entre les
impératifs de l’un et les contraintes de l’autre.
Un secteur multiforme. Une des particularités est aussi de faire appel à différents
types de commandes, à des spécialités et des équipements spécifiques : on ne
transporte pas de la même façon les produits frais qui doivent impérativement rester
à une température constante et les produits chimiques ou les produits dangereux. On
distingue également l’envoi par lot du groupage ou de la messagerie :
-
Le lot complet consiste à envoyer une seule marchandise (généralement de
grands volumes ou de gros tonnages) à un client unique.
-
Le groupage, lui, prend en charge plusieurs marchandises de plus petites tailles
à répartir auprès de différents clients.
-
La messagerie fait appel à une organisation plus complexe des plates-formes
pour être ensuite redistribués via des lignes régulières. Il est à noter que le
marché de la messagerie et de l’express (livraison sous 24 heures) est en cours
de concentration.
II. LE TRANSPORT MARITIME
Le transport maritime est lui très ancien et reste vital pour le commerce international
et les échanges massifs (notamment pétroliers) à longue distance. Il est aussi très
important pour les échanges à courte distance (cabotage) dans les régions bien
irriguées par les mers, notamment en Europe.
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Le transport maritime distingue deux intervenants qui participent au contrat de
transport : le chargeur et l'armateur.
Le chargeur, représente la marchandise. Ce peut-être l'expéditeur réel, un
mandataire de celui-ci (transitaire) ou le destinataire de la marchandise.
L'armateur (compagnie maritime) représenté en général par un agent.
Le chargement de la marchandise peut s'effectuer sur deux types de navires :
Les navires spécialisés dans un type de marchandise : les vraquiers, pétroliers
ou céréaliers, les navires polythermes destinés au transport de denrées
périssables.
Les navires non spécialisés tels que les cargos conventionnels qui disposent de
leurs moyens de manutention. Les portes conteneurs adaptés au volume des
conteneurs. Les navires rouliers équipés d'une rampe arrière permettant la
manutention de tous les types de marchandises. Cette technique de roulage est
aussi appelée la technique RORO : (roll on-roll off). Les navires mixtes RORO +
conteneur combinent l'intérêt du conteneur avec celle du roulage. Les portesbarges destinées au transport combiné fluvial/maritime.
La conteneurisation quant à elle, est considérée comme un cas particulier. Le
conteneur est la solution technique la plus appropriée, car elle permet les coûts les
plus bas, malgré quelques contraintes.
Il existe quatre types d'expéditions par conteneurs :
FCL/FCL (FCL=Full Container Load=Conteneur complet)
L'entreprise met elle-même sa marchandise dans le conteneur, le scelle et il est
livré directement chez le client sans être ouvert (sauf contrôle douanier).
LCL/LCL (LCL= Less than a container load= groupage dans un conteneur)
Si les envois sont insuffisants pour remplir un conteneur, l'entreprise livre ses
marchandises à un centre de groupage. Elles sont conteneurisées avec d'autres
à destination d'un même port où elles sont dégroupées et remises au client.
FCL/LCL
Plusieurs lots sont prévus pour une même destination. L'entreprise les charge, le
conteneur est acheminé au port de chargement. A l'arrivée au port de
déchargement, on procède au dégroupage des marchandises qui sont mises à
la disposition des réceptionnaires.
LCL/FCL
A l’import, l'entreprise a des livraisons d'origines diverses. Les fournisseurs les
livrent au même centre de groupage puis ensemble au domicile du client.
Le contrat de transport maritime:
Le transport maritime peut entrer dans le cadre de 2 types de contrats :
Soit un contrat de transport, c'est à dire que le chargeur s'engage à payer un
fret déterminé, et le transporteur à acheminer la marchandise d'un port à un
autre.
Soit un contrat d'affrètement par lequel les contractants conviennent de la
location d'un navire pour une période de temps déterminé.
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Concernant les parties au contrat :
Le chargeur doit présenter sa marchandise en temps et lieu fixé. La prise en charge
est très importante puisqu'elle ouvre la période contractuelle couverte par les règles
de transport. L'armateur prend en charge la marchandise pour la transporter.
L'armateur est presque toujours représenté par son agent. Le transporteur délivre le
document de transport maritime : Connaissement Maritime = Bill of Lading.
Le connaissement maritime est considéré comme la preuve du contrat passé entre le
chargeur et le transporteur. C'est une pièce de justification, il représente la
marchandise.
Dans le cadre d'un crédit documentaire, le nom de l'expéditeur réel doit figurer
clairement et la date d'émission peut être essentielle. La mention "on board" est
obligatoire pour prouver le chargement. Le connaissement doit de plus être signé par
le transporteur. La mention "clean" est appréciée, celle-ci certifie la prise en charge
des marchandises net de réserves.
La tarification :
Les conférences maritimes (accords entre les compagnies maritimes) fixent les
règles de tarification.
Le fret de base : le fret de base est fonction de la classe de marchandise et de la
masse ou du volume avec équivalence :
1 tonne = 1 m3. Un minimum de taxation est prévu pou les petites expéditions et des
règles particulières s'appliquent à certaines marchandises. Le fret maritime est établi
en unité payante (UP). Cette unité payante est la tonne ou le volume à l'avantage du
transporteur.
Les avantages :
- Diversité et adaptation des différents types de navires, Ce mode de transport est
également caractérisé par sa capacité à acheminer des grandes quantités de
marchandises, des colis lourds et encombrants. Par exemple certains navires
assurent l’acheminement de cargaisons équivalentes à l’utilisation de 5 000
véhicules pour assurer la même fonction.
- Utilisation très répandue du conteneur qui permet de diminuer le nombre de
ruptures de charge et réduit le coût de la manutention.
- Taux de fret avantageux. Le transport maritime est le moins coûteux et le mieux
adapté pour les transports de produits lourds et volumineux (céréales,
hydrocarbures, fruits, etc.)
- Possibilités de stockage dans les zones portuaires.
- De nombreuses zones géographiques peuvent être desservies : Le transport
maritime est un transport permettant de relier le plus souvent deux continents.
Ainsi la plupart des transports maritimes s’inscrivent dans le cadre de relations
commerciales entre deux nations et, par conséquent, nécessitent une bonne
maîtrise des termes de ventes internationaux (INCOTERMS).
- Délais importants.
- Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs.
- Assurances et emballages plus onéreux.
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- Souvent exposés aux intempéries, aux différences de température entre les
destinations, les navires parcourent le monde par tous temps et sont
habituellement exposés aux risques de la mer. La nécessité de recourir à des
emballages spécifiques s’avère parfois nécessaire.
- Les navires se déplaçant sur l’eau, leur consommation en énergie est moindre par
rapport à d’autres modes. Cela en fait un atout à la fois écologique et financier.
Cependant, de telles masses ne peuvent se déplacer qu’avec lenteur.
Le transport maritime joue un rôle vital dans le développement économique du
Maroc, la quasi totalité du commerce extérieur Marocain s'effectue par voie maritime.
En effet, la marchandise transportée choisit la chaîne dont le coût global de bout en
bout est le moins élevé, en incorporant en terme financier des éléments qualitatifs
tels que la durée, la régularité, la fiabilité du transport et la conservation du produit
transporté.
Toutefois on n’a pas moins intérêt à faire en sorte que le coût du transport maritime
soit le plus faible possible. On doit pour cela, réaliser le niveau d'équipement qui
permet d’optimiser le coût de port à port. Pour avoir ce niveau, il faut adopter un
mode d'exploitation qui minimise les coûts portuaires et ceci bien sûr avec l’aide de
l’Etat. Or, le coût à prendre en considération, c’est celui qui est supporté par la
marchandise, qui constitue le véritable client du port : le coût est constitué par la
somme des prix demandés aux chargeurs pour les services rendus directement ou
indirectement au trafic.
Aussi, il faut prendre en considération les frais portuaires qui sont très élevés, sans
oublier la taxe de la traversée du détroit, considérée comme étant la plus élevée au
monde en comparaison avec les autres taxes. Elle représente une fraction
significative du coût du transport maritime. Dans le coût de passage, celui de la
manutention est majoritaire par ses divers produits exportés de la région. En fait elle
constitue un handicap majeur pour le transport maritime.
On peut aussi, recenser d'autres limites à ce dernier :
-
La vétusté de la flotte nationale, et son insuffisance pour le trafic maritime: avec
de vieux navires on ne peut guère dire compétitif sur les délais ni sur la qualité de
la marchandise transportée. Mais le problème le plus marquant, c’est que ces
navires ne sont pas renouvelables.
-
L'absence d'infrastructure d'accueil, du fait qu'on ne possède pas d'entrepôts
frigorifiques sur place, capables de supporter tous les produits destinés à l'export.
-
La mauvaise circulation de l'information, qui a des retombées très graves sur la
compétitivité des produits, sur les délais et sur les coûts du fait qu'on assiste à
une mauvaise rotation, à une grande file d'attente des navires sur les quais (une
attente par exemple d’une journée pour un bateau coûte pour le chargeur environ
50 millions de centimes).
Dans le cadre de la mondialisation des échanges et de l'interpénétration toujours
plus forte des économies, les transports maritimes jouent un rôle essentiel, en raison
des masses de marchandises transportées et de leur coût très attractif sur de
grandes distances.
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Dans les années 1990, les transports maritimes représentent, en effet, les trois
quarts du volume du commerce mondial et les deux tiers de sa valeur. Les
révolutions technologiques, depuis le simple cabotage réalisé le long des côtes
méditerranéennes durant l'Antiquité, ont été considérables, surtout depuis la
Seconde Guerre mondiale.
D'abord à voile, la navigation a été bouleversée par l'apparition de la machine à
vapeur (charbon, puis fuel). Le transport a ainsi pu s'affranchir de l'obstacle de la
distance transocéanique ainsi que de l'orientation préférentielle des vents, tout en
gagnant en rapidité, en confort et en sécurité. Les navires ont vu leur taille
augmenter progressivement et leurs fonctions se spécialiser : paquebots (destinés
aux croisières des passagers), pétroliers, méthaniers, porte-conteneurs, bananiers,
minéraliers, etc.
Les porte-conteneurs se sont progressivement substitués aux vraquiers et aux
cargos polyvalents à partir de la fin des années 1950, en apportant une véritable
révolution en matière de manutention et de productivité, au point de représenter
actuellement environ deux tiers de la valeur des échanges maritimes.
Compte tenu de la lenteur de la navigation maritime, ce sont naturellement les
marchandises qui constituent l'essentiel du trafic. Quant au trafic de passagers, qui a
connu son heure de gloire à la veille de la révolution aéronautique, il est depuis le
début des années 1980 l'objet d'un retour en grâce, dû a l'essor du tourisme, et
suscite la construction de paquebots modernes. À la différence des transports
terrestres, les réseaux ne sont pas matérialisés spatialement par des infrastructures.
En revanche, la carte des principaux flux maritimes met en évidence l'existence de
lignes régulières empruntées par les grandes compagnies, qui respectent des dates,
des horaires et des itinéraires, et qui appartiennent à des conférences maritimes.
Certains espaces maritimes concentrent un flux exceptionnel de navires : la Manche,
mer la plus fréquentée au monde ; détroits stratégiques (détroits d'Ormuz, de
Malacca, de Bab El-Mandeb, de Gibraltar, etc.) ; ou encore débouchés de canaux
gigantesques et transcontinentaux (Suez et Panama). Parallèlement subsiste la
navigation au coup par coup, motivée par la seule recherche du fret (tramping).
D'abord centrés sur l'Atlantique, les flux se sont progressivement étendus à tous les
océans du globe et devraient connaître au XXIe siècle une véritable explosion dans
le Pacifique, grâce à l'essor de l'Asie du Sud-Est. Cependant, les flux maritimes
restent encore centrés sur l'Europe (27 % du trafic mondial), l'Asie (26 %), tandis que
l'Amérique du Nord n'en représente que 16 %.
LE FRET MARITIME :
Toutes les marchandises peuvent être transportées par mer. On effectue une
distinction des marchandises selon plusieurs grandes catégories : marchandises en
vrac, marchandises manufacturées,...
Cela permet d’y associer des emballages spécifiques. De plus, chaque type de
navire est spécialisé par catégorie de marchandises.
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Les marchandises en vrac : ces marchandises ne sont pas conditionnées, ni
emballées. Elles sont chargées directement à bord des navires conçus à cet effet.
On distingue les vracs liquides, les vracs solides et les vracs gazeux.
• Les vracs liquides
La plus grande part du trafic mondial par voie maritime est réalisée par le transport
de vracs liquides. Les marchandises transportées sont essentiellement le pétrole
brut, les dérivés du pétrole, les huiles et les produits chimiques.
La plupart des navires transporteurs de vracs liquides (tankers) sont de grande
capacité et leur tirant d’eau est tel qu’ils ne peuvent franchir tous les ports ni certains
canaux tel que le canal de Suez.
On remarque que la quasi-totalité des produits ainsi transportés sont classés dans la
catégorie des marchandises dangereuses et nécessitent le respect de normes de
sécurité nationales et internationales.
• Les vracs solides
Ce sont essentiellement des minerais (fer, chrome, cuivre, zinc, manganèse,
charbon, coke...), les céréales en grains (maïs, orge, soja, blé) ainsi que les produits
pulvérulents et/ou chimiques (phosphate, soufre, potasse, ciment).
• Les gaz liquéfiés
Ils sont soumis à d’importantes contraintes de sécurité liées à leur degré de danger:
Explosion, inflammabilité... Afin de les transporter, ils sont maintenus sous fortes
pressions et stockés en petites quantités à l’état liquide dans des récipients
spécialisés de type conteneurs. Ils sont maintenus à l’état liquide à des températures
différentes. On les classe en deux catégories : les Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL) et
les Gaz Naturels Liquéfié (GNL). Parmi les GPL, on retrouve des marchandises
comme l’ammoniac transportée à - 31 °C, le butane à + 5 °C ou le propane à - 40 °C.
Parmi les GNL, on trouve notamment le méthane transporté à - 170 °C.
Les navires qui les transportent sont très spécialisés et les ports qui les accueillent
sont équipés de moyens de manutention très spécifiques permettant de reliquéfier
des produits gazeux ou de détendre des produits liquéfiés. Ces opérations
nécessitent le respect d’importantes normes de sécurité et de contraintes
techniques.
Les marchandises conditionnées : Les produits manufacturés sont conditionnés
sous diverses formes. Selon la nature de l’emballage, le transport maritime se fera
sur des navires différents. Les produits manufacturés sont généralement transportés
sur palettes et mis en conteneurs, parfois enfermés dans des remorques, ou en
sacs, balles, fûts, cartons, caisses...
• Les marchandises sur palettes
La charge palettisée est l’ensemble constitué de la palette et de la charge qu’elle
supporte. Les palettes peuvent être de plusieurs dimensions. Les plus répandues
sont la palette Europe dont les dimensions sont 120 cm x 80 cm x 15 cm et la palette
ISO soit 120 cm x 100 cm x 15 cm. Ces palettes sont d’ailleurs des standards
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internationaux. Il existe également des palettes répondant à d’autres dimensions et
souvent, leur structure est plus fragile mais leur coût d’achat est moindre ; de plus
elles sont très souvent non récupérables.
La palette ISO offre plusieurs combinaisons pour une disposition au sol. Ainsi pour
une longueur de 240 cm, il est possible de combiner soit 3 largeurs de palettes ISO,
soit deux longueurs. Ces combinaisons s’avèrent très utiles lors de la conception de
plans de chargement. On remarque que la plupart des camions disposent d’une
largeur intérieure légèrement supérieure à 240 cm permettant ainsi d’optimiser
l’espace disponible.
Le poids des charges palettisées est variable, une palette peut recevoir entre 800 et
1 000 kg de marchandises. Le poids d’une palette est d’environ 25 kg pour une
palette ISO et de 35 kg pour une palette Europe. Le volume chargé est limité le plus
souvent aux dimensions de la palette en ce qui concerne la largeur et la longueur. La
hauteur moyenne des palettes est de 120 cm, ce qui n’exclut pas les palettes dont la
hauteur peut atteindre 200 cm voire plus. Cependant, dans de tels cas, la répartition
du poids est très importante car la stabilité de la palette au sol est moindre.
Les marchandises sur palettes sont généralement sanglées, filmées ou attachées à
l’aide de feuillards.
• Les conteneurs
Un conteneur (en anglais «container») est un emballage permanent, résistant,
réalisé pour des manutentions répétées et particulièrement adaptées pour les
transports avec une ou plusieurs ruptures de charge.
Il est composé d’un plancher, de 4 montants verticaux très résistants permettant le
gerbage de 9 conteneurs. Les 8 pièces d’angle sont standardisées et permettent de
fixer le conteneur sur un camion, sa manutention par des engins spéciaux conçus à
cet effet : portiques, chariots porte conteneurs que l’on retrouve dans les gares
ferroviaires importantes, dans les terminaux à conteneurs sur les principaux ports.
Les pièces d’angle permettent l’utilisation de crochet, de manilles, de verrous...
Le conteneur est souvent équipé d’un toit, de parois et d’une porte. Ses dimensions
les plus courantes sont de 20 et 40 pieds de long pour une largeur de 8 pieds. En
mètre, les dimensions courantes sont donc de :
6,058 x 2,438 x 2,591 pour les 20 pieds (noté 20’)
12,192 x 2,438 x 2,591 pour le 40’.
Leur masse brute maximale est respectivement d’environ 20 et 30 tonnes.
Il existe plusieurs types de conteneurs en fonction de l’usage qui leur est demandé.
• Les marchandises sur remorque
Elles sont assimilées aux conteneurs mais leur manutention est principalement
horizontale.
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• Les marchandises en sacs, balles, fûts, cartons, caisses...
Elles sont de préférence mises en conteneur afin de faciliter leur manutention et
limiter les risques de dommages. Ces types d’emballage sont parfois
incontournables notamment pour desservir des destinations où les ports ne sont pas
équipés de portiques à conteneurs ou lorsque les marchandises sont trop lourdes ou
trop volumineuses pour être mises en conteneur. Cela pose évidemment des
difficultés de manutention.
Les marchandises sont également très souvent levées par des grues, ce qui
nécessite d’élinguer les marchandises et donc là encore la main d’œuvre est très
importante. Outre un surcoût, ces opérations nécessitent plus de temps que la
manutention de conteneurs.
III. LE TRANSPORT FERROVIAIRE
A l'heure actuelle, face aux conséquences, souvent désastreuse, des atteintes que
l'espèce humaine porte à l'environnement, une prise de conscience de plus en plus
généralisée au niveau de la planète peut être fort heureusement constatée. En effet,
la menace pour l'équilibre de la nature est préjudiciable à la vie sur cette planète.
C'est pourquoi, la protection de l'environnement occupe, désormais, une place de
taille dans la mise en place des stratégies de développement futur, et des initiatives
sont, dores et déjà, prises en vue de défendre le droit inaliénable à un
environnement préservé.
Bien entendu, parmi les nuisances les plus graves portées à l'environnement figurent
celles engendrées par le transport notamment routier. De sa part, le mode ferroviaire
est affiché comme étant le moyen le plus respectueux de l'environnement.
Les avantages du transport ferroviaire :
Le rail refait bien aujourd'hui surface et fait valoir ses qualités intrinsèques
notamment en tant que mode de transport le plus économe pour la collectivité en
matière de consommation d'énergie et le mode qui porte des atteintes minimales,
pour ne pas dire inexistantes, à l'environnement. Ces points forts sont en réalité les
fruits des atouts indéniables propres à la technique ferroviaire elle-même qui accorde
une attention particulière aux différents aspects liés au respect de l'environnement, à
savoir :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
La sécurité,
L'économie de l'espace,
La consommation d'énergie,
La pollution atmosphérique,
Le bruit et les nuisances,
L'impact de l'infrastructure sur la faune et la flore,
L'intégration de l'infrastructure dans le paysage,
Le transport des matières dangereuses.
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33
A titre d'illustration, nous donnons dans ce qui suit quelques indications sur l'impact
des chemins de fer sur certains de ces aspects, et ce, en comparaison avec les
autres modes de transport.
1- La sécurité
Les progrès techniques connus en installations de sécurité ont fait du chemin de fer
le mode le moins sensible aux défaillances humaines et aux intempéries: à titre
d'exemple, au Maroc la route a occasionné, en 2000, environ 48.370 accidents
causant 3627 tués et 84.265 blessés, alors que le chemin de fer n'a donné lieu à
aucun accident ferroviaire mortel, si ce n'est quelques collisions au niveau de
certains passages à niveau, et qui sont dues en totalité au non-respect par les
usagers du code de la route.
2- L'économie d'espace
Le chemin de fer occupe au maximum pour une double voie seulement une bande
de 14m de largeur (débit maximum de 15.700 voyageurs/heure/sens). Quant à la
construction d'une autoroute 2 x 2 voies, elle nécessite au minimum une bande de
40m de largeur (débit maximum de 3.600 voyageurs/heure/Km), ce qui ne manque
pas d'avoir des effets négatifs sur les milieux ruraux en portant, entre autres, des
atteintes aux zones cultivées ou terrains agricoles.
3- La pollution atmosphérique
L'adaptabilité du train à utiliser l'énergie électrique fait de lui le moyen de transport le
moins polluant. En effet, des études ont montré que le chemin de fer n'induit
pratiquement aucune pollution atmosphérique, alors que la route émet des
substances polluantes plus nocives telles que :
Le monoxyde de carbone (CO) et le plomb qui sont des poisons pour les
organismes vivants,
Les hydrocarbures (HC) et les composés organiques volatils (COV) qui
entraînent des risques de maladies respiratoires et de cancer,
Les oxydes d'azote (Nox) ou le dioxyde de soufre (SO2) qui contribuent au
phénomène des " pluies acides ",
Le dioxyde de carbone (CO2) qui contribue directement à l'effet de serre et aux
changements climatiques qui en résultent.
Par ailleurs, il convient de noter que des études menées en Europe sur l'évaluation
des coûts externes d'environnement et des accidents de l'ensemble des moyens de
transports ont conclu que ceux-ci avoisinent 4,6% du PIB européen répartis par
mode comme suit :
transport routier : 92%
transport aérien : 6%
transport ferroviaire : 1,7%
voies navigables : 0,3%
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Au Maroc, on est encore dans une phase embryonnaire dans le domaine de
l'environnement (manque d'études, législations inexistantes). Ce n'est que depuis
quelques années que le LPEE a engagé, dans le cadre de son programme de
recherches, certaines études relatives à la pollution atmosphérique.
Alors que la pollution était attribuée aux seules activités industrielles, elle est
reconnue aujourd'hui comme étant principalement d'origine automobile, avec
notamment l'émission de gaz à effet de serre.
Les chiffres avancés par le Ministère de l'environnement du Maroc (1995) pour les
rejets gazeux au niveau national, témoignent parfaitement de l'entière responsabilité
des transports routiers dans la pollution de l'air en particulier pour le rejet des oxydes
d'azote (316.000 tonnes) et des matières en suspension et du plomb (35.000
tonnes).
A la suite d'une récente étude d'impact sur l'environnement élaborée à la demande
de l'ONCF pour le cas du doublement de la voie entre Meknès-Fès, un rapport
définitif a mis en évidence les réelles possibilités de réduction de cette pollution de
l'air par le simple transfert du trafic marchandises et voyageurs du secteur routier
vers le secteur ferroviaire.
En effet, les diminutions de rejet des polluants dans l'atmosphère pour l'année 2004,
date probable de mise en service de la double voie Meknès-Fès, sont estimées à
190 tonnes d'oxyde d'azote, et plus de 400 tonnes pour les autres matières en
suspension.
En conclusion :
Il ressort de ce qui précède que le transport ferroviaire est donc promis à un avenir
de renaissance, marqué par des perspectives de développement inédites qui feront
sûrement du train le mode de transport le plus recherché du 21ème siècle, surtout si
des initiatives des pouvoirs publics sont prises en vue d'internaliser les coûts
externes de chaque mode de transport, c'est à dire d'imputer à chacun les coûts qu'il
fait directement supporter à la protection de l'environnement et à la collectivité.
Le transport ferroviaire au Maroc présente des handicaps dans l’intermodalisme.
Dans l’état actuel des choses, la plupart des ports (en dehors de Casablanca pour
les marchandises diverses et les ports de Safi et Jarf Lasfer pour les vrac) ne sont
pas reliés aux voies ferrées. Le port de Tanger qui draine une partie croissante du
trafic de marchandises diverses (fruits et légumes, textiles et poissons à l’export et
produits industriels à l’import) à destination de l’Europe n’est pas opérationnel pour le
trafic par chemin de fer du fait que :
1) les wagons ne transitent pas par les bateaux,
2) la gare de Tanger-Port a été supprimée des abords du Port et transférée à
plusieurs kilomètres. Le Port de Nador n’est pas relié à la voie ferrée.
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Le Port de Casablanca est relié à la voie ferrée. Mais, du fait de l’exigence de
célérité pour les opérations de déchargement/chargement des navires, il est évident
que les évacuations des marchandises vers les entrepôts, magasins, plates-formes
de stockage se font principalement par camions et reprises par camions pour les
acheminer vers leur destination finale. Le chemin de fer pourrait se positionner dans
le marché des conteneurs. Pour cela, il serait nécessaire que le déchargement des
conteneurs se fasse directement sur les wagons ou qu’ils soient acheminés sur des
camions sous contrôle de l’ONCF (camions propres, loués, ou en sous-traitance. Les
conditions pour assurer un transport multimodal efficace en Méditerranée) vers des
lieux d’entreposage branchés sur les voies ferrées afin de les réexpédier par fer vers
les destinations finales.
C’est vers cette stratégie que s’oriente l’ONCF avec l’acquisition de moyens de
transport routier, création des plates-formes logistiques multimodales seul ou en
association avec les opérateurs privés et/ou les collectivités locales, construction de
la ligne Taourirt-Nador et de la desserte du futur Port Tanger Med.
Le contrat de transport :
Le document de transport utilisé en trafic ferroviaire, est la lettre de voiture CIM. Il
existe 2 formulaires : un pour le trafic normal et un pour le trafic accéléré. L'original
est remis au destinataire, l'expéditeur recevra un feuillet de la liasse. Le document
sera rempli en partie par l'expéditeur et en grande partie par la société de chemin de
fer.
Sur la scène internationale, le Maroc est membre de l'Organisation Internationale du
Trafic Ferroviaire (OTIF) qu'il s'agisse de marchandises (CIM) ou de voyageurs
(CIV). De même, l'ONCF est membre actif de l'Union Internationale des Chemins de
Fer (UIC), de l'Union Arabe des Chemins de Fer (UACF) et du Comité du Transport
Ferroviaire Maghrebin (CTFM).
La tarification :
La convention CIM ne prévoit aucun tarif dans la mesure où les règles de tarification
sont aléatoires d'un pays à un autre. La tarification ferroviaire fut donc harmonisée.
Cette harmonisation se distingue sous trois formes :
- La tarification multilatérale : c'est un tarif qui est valable dans plus de 2 pays mais
il ne concerne qu'un type particulier de marchandise.
- La tarification bilatérale : ce sont des tarifs appliqués entre 2 pays qui concernent
tous les types de marchandises, ex : le tarif Franco-allemand.
- En cas d'absence de tarif en commun, on applique le principe des « tarifications
nationales soudées ». Cette tarification est calculée en fonction des règles de
calcul propres à chaque pays. Par contre, le prix du transport sera ensuite soumis
à une opération de change.
OFPPT/DRIF
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IV. LE TRANSPORT AERIEN
L’organisation :
Dernier mode de transport apparu au cours du XXe siècle, d'abord réservé à une
élite, il s'est rapidement démocratisé. Il est devenu véritablement un transport de
masse avec l'apparition des avions gros porteurs et les compagnies aériennes à bas
prix. Il commence à rencontrer des limites à cause de l'encombrement du ciel et les
nuisances sonores de plus en plus mal acceptées par les riverains des aéroports.
Le transport aérien de marchandises est une opération complexe, qui fait intervenir
l’ensemble des acteurs présents sur une place aéroportuaire :
Le chargeur : qu’il s’agisse d’un opérateur vendant selon un incoterm qui lui attribue
la charge du transport, ou d’un importateur achetant selon un incoterm qui lui laisse
cette charge, est à l’origine de la chaîne du fret aérien.
Dans quelques rares cas (entreprises ayant un volume d’expéditions aériennes
suffisant pour dédier un service spécialisé à leur gestion), il traitera en direct avec le
transporteur. Mais dans l’immense majorité des cas il aura recours à un intermédiaire
spécialisé.
L’agent de fret aérien est cet intermédiaire spécialisé du chargeur auprès du
transporteur. Vis-à-vis de son client, l’agent de fret agit en tant que commissionnaire
de transport, chargé d’organiser le transport de sa marchandise, de l’enlèvement à la
livraison, et de choisir le transporteur. Il agit en général en tant que groupeur de fret
aérien, l’expédition confiée par un chargeur étant rarement suffisamment importante
pour constituer une ULD complète.
Dans ce cas l’agent groupeur devient vis-à-vis du transporteur le chargeur se
substituant à l’expéditeur d’origine. L’agent de fret aérien agit enfin le plus souvent
également comme commissionnaire en douane, chargé des formalités liées au
dédouanement d’une expédition.
Vis-à-vis du transporteur, l’agent de fret agit en tant que recteur de fret. C’est lui qui
émet le titre de transport (LTA) en vertu de l’agrément IATA nécessaire à l’exercice
de son activité.
La gestion physique de la marchandise, une fois rendue sur l’aéroport, revient en
général soit au transporteur, si son implantation sur cet aéroport est suffisante pour
motiver l’emploi de personnel dédié à la manutention, soit à un opérateur spécialisé
appelé agent de handling. Celui-ci assure généralement le conditionnement de la
marchandise, et son convoyage à bord de l’avion.
Une fois la marchandise à bord de l’avion, intervient le transporteur, à savoir la
compagnie aérienne. Celle-ci assure le transport d’un aéroport à l’autre du fret qui lui
a été confiée.
A destination, on retrouve les mêmes acteurs qu’au départ. La société de handling
assure la manutention de débarquement du fret. L’agent de fret assure sa livraison, à
l’aéroport ou hors de celui-ci selon le contrat conclu, au client du chargeur ou au
chargeur lui-même.
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Cette description, qui correspond au schéma classique d’une expédition de fret
aérien, peut connaître de nombreuses variantes.
Les opérations de conditionnement avant embarquement, généralement assurées
par l’agent de handling ou la compagnie, peuvent ainsi être assurées par l’agent de
fret, même cette opération est devenue rare.
Les différents types de transport de fret aérien :
Sous l’appellation générale de transport de fret aérien, sont regroupées des
prestations très différentes, qui font appel à des spécialisations diverses.
On peut distinguer différentes sortes de transport aérien en fonction du type de
contrat, du type de marchandises transportées, et de l’exigence en terme de délais.
Avant d’évoquer ces différentes modalités, il convient de dire un mot sur le transport
aérien hors avion.
Si l’essentiel emprunte les airs (il s’agit alors du fret avionné), une partie des
marchandises voyagent sous lettre de transport aérien, emprunte en effet la route.
Ce fret camionné l’est généralement sur une partie de son trajet seulement, entre un
aéroport secondaire qui est le point de départ mentionné sur la LTA, et un HUB où il
prendra un vol pour sa destination finale.
Cependant, sur des liaisons court-courrier, par exemple intra européennes, un
certain nombre d’expéditions confiées aux compagnies aériennes accomplissent
l’intégralité de leur trajet en camion, les capacités de soute limitées des vols courtcourrier étant réservées aux produits express.
Différents types de contrats :
Le contrat de transport aérien est conclu entre le transporteur (compagnie aérienne)
et le chargeur qui peut être le transitaire. Le contrat est matérialisé par la Lettre de
Transport Aérien (LTA = AIR WAY BILL). La Lettre de Transport Aérien peut être
établie par la compagnie aérienne, l'expéditeur, ou le destinataire. La LTA est à la
fois : la preuve du contrat de transport, la preuve de la prise en charge de la
marchandise et le justificatif des prix.
L'engagement du transporteur suscite quelques responsabilités :
-
-
La marchandise est sous la garde du transporteur depuis sa prise en charge
jusqu'à son déchargement. En cas de manquants, le destinataire est tenu de faire
porter des réserves sur le poids et le nombre de colis et non sur le nombre
d'articles.
En cas de dommages résultant d'un retard, le transporteur est responsable de
l'avarie sauf s'il a émis des réserves. Pour les pertes ou les avaries, il faut
envoyer une lettre recommandée dans les 14 jours de la réception. Mais en cas
de retard, il faut envoyer une lettre recommandée dans les 21 jours de la mise à
la disposition.
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Pour se couvrir d'un éventuel retard (cas des expéditions urgentes) vous pouvez
convenir d'un délai avec la compagnie et avec garantie d'embarquement ou porter
des réserves sur la LTA, contresignée par le transporteur.
L’essentiel du transport de fret aérien mondial recourt à l’utilisation de lignes
régulières, opérant sur une liaison donnée avec une fréquence donnée, que cette
ligne soit opérée en vol passager ou en vol cargo.
Pour des opérations particulières et ponctuelles, nécessitant la mobilisation de
capacités supérieures à celles disponibles sur une ligne régulière ou la disposition
d’un appareil acceptant des cargaisons hors normes, le fret aérien peut cependant
être transporté en vol charter, sur un appareil affrété pour l’occasion. Comme pour
une expédition sur une ligne régulière, c’est d’ordinaire un agent de fret aérien qui
sera affréteur de l’appareil, à moins que le chargeur dispose des compétences
nécessaires pour s’adresser directement à un opérateur de ce type de vol.
La tarification :
La base de tarification est le rapport entre le poids et le volume sachant que
1 tonne = 6m3. On divise donc le volume réel par 6 pour obtenir le poids fictif servant
de base de tarification.
-
-
-
Le tarif IATA en principe obligatoire, peut faire l'objet de réductions suivant le
volume. C'est un tarif par tranche de poids, rapidement dégressif, qui change d'un
pays à un autre et un minimum de taxation est prévu pour les petites expéditions.
Les compagnies aériennes appliquent la règle du "payant pour" qui consiste,
compte tenu de la forte dégressivité du tarif, à payer un poids supérieur au poids
réel.
Le tarif ULD (Unit Load Device = Unité payante). Dans ce cas, chaque unité de
chargement a un prix minimum. Le tarif ULD est une taxe forfaitaire consentie
pour certains trajets. A ce forfait correspond, ce que l'on appelle un "poids pivot".
Si le poids excède ce poids forfaitaire, les kilos supplémentaires seront taxés à un
tarif très favorable (tarif intéressant dans la mesure où les contenants tels que les
palettes ou les conteneurs ne sont pas taxés).
Les tarifs spéciaux («CO-RATES» Commodity Rates). Ce sont des tarifs
préférentiels qui sont généralement très inférieurs aux tarifs généraux et sont
applicables à des marchandises bien déterminées, au départ d'une escale
d'origine stipulée, vers une escale de destination précisée. Ils peuvent être
assortis de conditions particulières concernant le minimum de perception et le
rapport poids/volume.
Différents types de marchandises :
Si presque tous les types de marchandises peuvent être transportés par voie
aérienne aujourd’hui, le fret est divisé en deux grandes catégories, distinguées par le
besoin ou non d’un traitement particulier.
La première catégorie est celle du General Cargo (marchandises diverses), qui
regroupe l’ensemble des cargaisons supportant les conditions normales de
traitement appliquées au fret aérien.
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La seconde est celle des frets requérant un traitement particulier. Traditionnellement,
trois types de marchandises constituent cette catégorie. Il s’agit des Hors-Gabarit,
dont les dimensions ou le poids supérieur à ceux acceptables par des ULD
impliquent une manutention et un chargement particulier, et des périssables, qui
impliquent d’ordinaire un conditionnement particulier (apte à maintenir une
température dirigée), et des Dangereux, que la réglementation soumet à des
conditions particulières de chargement (accessibilité et limitation de quantité).
Cependant, au cours des dernières années, les compagnies ont étendu le champ
des frets à traitement particulier, proposant des produits sans cesses plus
spécialisés.
Des traitements particuliers sont ainsi dorénavant proposés aux chocs ou
accélérations, aux conditions climatiques, au vol, etc. Si le General Cargo reste
aujourd’hui majoritaire, la part des frets à traitement particulier est en augmentation
constante.
Les produits à plus forte valeur ajoutée qui leur correspondent présentent en effet les
intérêts convergeant de mieux répondre aux attentes des chargeurs, et d’être plus
rémunérateurs pour les compagnies aériennes.
Différents délais :
La différenciation entre « General Cargo » et fret à traitement particulier peut tenir
également, non pas à la nature de la marchandise, mais à son traitement par rapport
à la question des délais.
Le « General Cargo » consiste ici dans le fret qui entre dans le cadre classique des
conditions de vente des compagnies aériennes, qui prévoient une obligation de
moyens, et non de résultats. C’est à dire que le fret concerné doit être acheminé sur
le premier vol où de la capacité est disponible, pour autant que le délai
d’acheminement reste raisonnable.
Le fret à délais définis se voit par contre assorti de conditions contractuelles.
Celles-ci concernent en général une mise à disposition de la marchandise dans un
délai préétabli après arrivée d’un vol identifié. Elles peuvent cependant aller jusqu’à
un engagement de mise à disposition à l’aéroport d’arrivée dans un délai défini dans
l’absolu, sans considération des aléas de vol.
Ces produits tendent ainsi à se rapprocher du fret Express, dérivé du transport
aérien proposé par les intégrateurs. Ce dernier type de produits repose sur des
délais définis non plus seulement d’aéroport à aéroport, mais de porte à porte.
Parallèlement à ces produits axés sur la notion d’urgence, les compagnies aériennes
ont également développé des produits basés sur la notion de planification des délais.
Ce sont ici les capacités garanties à un client sur des périodes déterminées, qui
sont destinées à permettre le travail en flux tendu de leurs utilisateurs.
Les produits à délais définis, également porteurs de valeur ajoutée, sont également
en fort développement aux dépens du General Cargo.
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L’évolution des transporteurs de fret aérien :
Le transport aérien est un secteur aux investissements et aux coûts de
fonctionnement lourds, qui imposent souvent des logiques de coopération par delà
celles de concurrence.
Extrêmement fréquente au niveau ponctuel d’une ligne, cette coopération prend alors
la forme d’un accord de partage de codes (Code-Share agreement), par lequel une
compagnie acquiert des capacités sur une liaison opérée par une autre compagnie,
le vol étant alors enregistré sous deux numéros différents.
Les partages de codes peuvent répondre à deux logiques différentes, ils peuvent
viser une augmentation des fréquences, lorsqu’ils interviennent sur une liaison où les
deux parties opèrent des vols, et mettent en commun leurs capacités par accord.
Ils peuvent autrement viser une extension de réseau, lorsqu’ils interviennent sur une
liaison où l’une des deux compagnies n’opère pas de vol. Les accords de ce type
prévoient fréquemment des échanges permettant aux deux transporteurs d’étendre
leur réseau, une compagnie A apposant son code sur une ligne 1 opérée par une
compagnie B, tandis que la compagnie B appose son code sur une ligne 2 opérée
par la compagnie A.
Lorsqu’elles sont étendues à une dimension plus large portant par exemple sur
l’ensemble des liaisons entre deux régions du monde, ces coopérations peuvent
donner lieu à des accords commerciaux entre compagnies. Ceux-ci reposent sur le
même principe d’acquisition ou d’échanges de capacités, en vue d’augmenter les
fréquences offertes sur certaines liaisons ou le réseau de destinations proposé sous
code de la compagnie.
A côté de ces coopérations au cas par cas, les années 1990 ont cependant vu
l’apparition de regroupements de nature foncièrement différente.
Les alliances de compagnies visent en effet une coordination globale des moyens de
divers transporteurs, dans le but de proposer un réseau aussi global que possible,
exploité par des procédures communes (dont la plus visible pour les passagers
consiste dans les programmes de fidélisation communs aux membres des alliances).
Initié en 1995 ce mouvement a abouti en 2003 à la structuration du transport aérien
mondial de passagers autour de trois grandes alliances, qui comptent 55% du trafic
mondial.
Ces alliances qui ont survécu à la crise de 2001, sont toutes trois structurées autour
du même schéma global, avec une compagnie majeure américaine, une européenne
et une asiatique, autour desquelles gravitent les autres membres qui permettent
d’étoffer les déclinaisons régionales du réseau.
Intervenues au moment où les départements fret acquièrent de l’indépendance, et se
transformaient parfois en filiales, au sein de nombreuses compagnies, les alliances
n’ont dans un premier temps pas concerné le fret.
A partir de 2000 cependant, cette approche a changé. Deux alliances fret sont en
effet nées. Si elles sont en concurrence frontale, avec pour objectif la mise en
commun d’un réseau via l’harmonisation des produits de leurs membres, elles
développent cependant des stratégies divergentes.
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41
Les avantages du transport aérien :
Les avantages offerts aux utilisateurs de l'avion pour l'acheminement de leurs
produits sont nombreux et liés aux qualités de base du fret aérien lui-même qui sont
au nombre de 3 :
1. Simplicité
Grande facilité d'approche géographique réduisant les pré et postacheminements.
Evite les ruptures de charge.
Peu ou pas d'emballage (donc gain à la fois sur l'emballage lui-même et la tare).
Simplicité des formalités administratives (1 seule LTA ; dédouanement accéléré).
2. Sécurité
Reconnue statistiquement ; encore renforcée depuis la mise en service des
gros-porteurs.
Volume des bris, vols, détériorations extrêmement réduit.
D'où : assurances nettement inférieures au transport maritime (0,15 % en Europe,
0,20 % sur long-courrier, contre environ 2 % par bateau).
3. Rapidité
C'est évidemment le facteur essentiel, qui peut même devenir déterminant dans le
choix du mode de transport envisagé. La rapidité de l'avion entraîne des
conséquences multiples jouant sur :
les «masses» : stocks moyens annuels et de sécurité (au départ, à l'arrivée)
et sur les postes qui y sont liés (fabrication, stockage, gardiennage, impôts,
assurances, immobilisations etc).
le «temps» : grâce à la vitesse de l'avion, les marchandises sont en quelques
heures chez le destinataire.
De ces trois qualités de base, les utilisateurs du fret aérien retirent de nombreux
avantages.
Sur le plan commercial
acheminement rapide et mise à disposition quasi immédiate,
sécurité et fiabilité de l'acheminement,
amélioration des services après-vente permettant une meilleure efficacité et image
de marque renforcée,
approvisionnement à la fois plus régulier et plus échelonné au fur et à mesure de
la production et/ou de la demande,
rotation accélérée des stocks (donc réduction de ces derniers).
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42
Sur le plan financier
gains de trésorerie
pour l'exportateur (si la date de paiement est liée à la livraison),
pour l'importateur (en cas de paiement en fonction des dates de facturation
ou d'expédition).
tarifications diverses adaptées aux poids, volumes et certaines natures de
marchandises ainsi qu'à l'emploi d'unités de chargement, gains sur le
recouvrement des créances, voire sur les risques de change et d'inflation.
Rapidité, sécurité pour la marchandise (manutention horizontale),
Régularité et fiabilité du transport,
Emballage peu coûteux,
Frais financiers et de stockage moindres. Ce mode de transport s'adapte
particulièrement aux méthodes de gestion actuelles d'approvisionnement
calculé en fonction des besoins de l'entreprise sur une courte période,
De nombreuses zones géographiques peuvent être desservies.
Inconvénients :
1.
2.
3.
4.
5.
Prix élevé qui proscrit l'envoi de marchandises denses ou de faible valeur,
Les produits transportés doivent être des produits à forte valeur ajoutée,
Capacité limitée,
Interdit à certains produits dangereux,
Ruptures de charge.
Pendant de nombreuses années, l’avion passagers a présenté, pour le transport des
marchandises, certains inconvénients :
1.
2.
3.
4.
Une priorité d’ensemble des passagers et du courrier postal sur le fret,
Des horaires de vols basés sur le besoin des passagers,
Refus de fret en raison d’une capacité insuffisante sur diverses relations,
Limitation des dimensions acceptables par colis, due aux dimensions réduites
des soutes et des portes, limitation, voire interdiction de chargement des
« marchandises dangereuses » (Réglementation IATA),
La mise en service, pour le transport de passagers, d’avions de grande capacité a
estompé et pratiquement levé les inconvénients mentionnés du fait du volume
considérable qu’ils offrent au fret dans leurs soutes ventrales. Plus tard la mise en
service de la version « tout fret » de ces avions a autorisé le transport de
marchandises encore plus volumineuses et plus lourdes que celles que l’on pouvait
embarquer sur les appareils de la génération précédente.
Sur le plan mondial, nous pouvons dire que le développement du trafic n’est ce qu’il
est que grâce à l’accroissement progressif des services « tout fret ».
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43
CHAPITRE 2 - LES MOYENS DE TRANSPORT
I. LE TRANSPORT ROUTIER
1. Les différents types de véhicules routiers :
Véhicule utilitaire (VU)
Véhicule destiné normalement soit au transport de marchandises, soit au transport
collectif de plus de 8 personnes (non compris le conducteur).
Camionnette (CTTE)
Véhicule à moteur ayant au moins quatre roues, destiné au transport de
marchandises et dont le poids total autorisé en charge n’excède pas 3,5 tonnes.
Camion (CAM)
VU pour marchandises dont le PTAC est supérieur à 3,5 tonnes. Il peut être
« autoporteur » ou « porteur-remorqueur ».
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Remorque (REM)
VU non automobile à un ou plusieurs essieux, destiné à être derrière un porteurremorqueur.
Ensemble de véhicules ou train routier
Cet ensemble de véhicules ou train routier est constitué d’un porteur-remorqueur et
d’une remorque.
Tracteur routier (TRR)
VU simplement carrossé de la cabine de conduite et destiné à recevoir sur la partie
arrière de son châssis un dispositif d’attelage pour semi-remorque.
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Semi-remorque (S.REM)
VU non automobile à un ou plusieurs essieux porteurs dont la partie avant, en
position de tractage, repose par l’intermédiaire d’un dispositif pivotant sur le châssis
d’un tracteur routier, entre les essieux avant (AV) et arrière (AR).
Véhicule articulé
Un véhicule articulé est formé d’un tracteur routier et d’une semi-remorque.
TRACTEUR
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SEMI-REMORQUE
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Train double
Un véhicule articulé et une seconde semi-remorque (reposant sur un essieu
amovible avant-train « dolly »), constituent un train double.
AVANT-TRAIN
(DOLLY)
TRACTEUR
SEMI-REMORQUE
SEMI-REMORQUE
2. Les carrosseries :
En fonction des transports à effectuer, le type de véhicule choisi doit être équipé
d’une carrosserie rationnelle par sa forme, sa capacité, sa résistance, son poids.
Pour les transports de marchandises les principales formes de carrosserie sont :
Plateaux : nus ou bâchés (bâche
rabattable ou coulissante), avec ou
sans ridelles rabattables.
Bennes : avec basculement arrière ou
latéral.
Exemple : sable, betteraves.
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Fourgons : en tôles ou en plastique, avec portes arrière ou latérales.
Exemple :
Pour messagerie : colis de détail,
Pour déménagements : intérieur capitonné
et « dais » au-dessus de la cabine,
Pour viandes abattues : isolant thermique,
source et ventilation de froid.
Citernes : spécialisées ou polyvalentes,
mono cuve ou multiple.
Exemple :
• Liquides pétroliers,
• Lait,
• Pulvérulents, tels que ciment.
L’étude des besoins à satisfaire doit permettre de déterminer également d’autres
caractéristiques :
•
•
La charge utile du véhicule,
Les dimensions telles que hauteur du plateau, hauteur totale de la carrosserie,
capacité des cuves pour les citernes, rayon de braquage, longueurs etc.
Les aménagements particuliers à prévoir, en fonction notamment :
•
•
•
•
De la nature de la marchandise,
Du mode de transport utilisé, soit exclusivement par route, soit combiné railroute,
Le type de cabine et ses aménagements, par exemple couchette,
Les éléments mécaniques les mieux adaptés aux parcours à effectuer.
II. LE TRANSPORT MARITIME
1. Les différents types de navires
Dans le cadre du transport à la demande, on trouve essentiellement des navires de
types vraquiers (liquides et solides) alors que pour la ligne régulière les navires sont
essentiellement des porte-conteneurs, rouliers et des navires conventionnels.
Les vraquiers liquides
On distingue habituellement plusieurs grandes catégories de vraquiers liquides :
navires transportant du pétrole brut ou des produits pétroliers, navires transportant
du gaz liquéfié = les gaziers.
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•
Transport de pétrole brut ou de produits pétroliers
Le pétrole brut se transporte dans des navires de très grande capacité : les pétroliers
ou «tankers». Cette capacité, comme celle des autres types de navires, se mesure
de deux manières différentes :
Le Tonneau de Jauge Brute: un tonneau de jauge brute équivaut à 2,83 m3 (TJB),
Le port en lourd : tonne (TPL) Tonne de Port en Lourd.
«Le transport maritime de pétrole brut s’effectue à bord de «tankers» dont les trois
tailles types sont les Very Large Crude Carriers (250.000 TPL et au-delà), les
SuezMax (130/150.000 TPL), les Aframax (80.000 TPL). La flotte mondiale (262
MTPL) est pour partie la propriété des compagnies pétrolières, qui utilisent leurs
navires pour compte propre, et pour partie, la propriété d’armateurs indépendants qui
donnent leur flotte en affrètement à temps».
Le plus gros pétrolier du monde est le Jahre Viking. Il mesure 414 m de long pour 63
m de large. Il a un creux de 35.90 m et son port en lourd est de 564 650 tonnes. Le
pétrolier moyen est de 250 000 tonnes, il est d’une longueur de 340 m pour une
largeur d’environ 55 m. Son tirant d’eau est de 21 m. Il pèse en propre environ
35 000 tonnes, sa puissance est de 32 000 CV et peut naviguer en vitesse de
croisière à 15 nœuds soit environ 28 Km/h. L’équipage d’un pétrolier est composé en
moyenne d’une vingtaine de personnes. Le prix d’achat d’un pétrolier neuf de
250 000 tonnes de port en lourd avoisinait en 1990 les 50 millions de dollars US.
Le transport de produits pétroliers s’effectue à bord de navires de tailles plus
réduites, souvent équipés pour transporter des lots de natures différentes. Le marché
des produits pétroliers, tout en s’internationalisant rapidement, reste cependant
localisé à certaines zones et régions géographiques.
Caractéristiques d’un pétrolier - le «Erradale»
Longueur :
283,73 m
Largeur :
44,40 m
Hauteur pont principal : 24,10 m
Volume cuves :
181 000 m3
Volume ballast :
76 400 m3
Tirant d’eau :
16,75 m
Volume carburant :
190 m3
Vitesse de croisière :
15,5 nœuds
Consommation carburant : 55,6 tonnes/jour.
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Les vraquiers liquides sont équipés de citernes (tanks) dans lesquelles les
marchandises sont stockées pour le transport. Les manutentions portuaires se font
par tuyaux (pipe lines) au chargement comme au déchargement. Les pompes du
port sont utilisées au chargement alors que ce sont celles du navire qui sont utilisées
au déchargement. Parfois, le lieu de chargement ou de déchargement n’est pas un
terminal, mais une simple bouée en mer (sea line). Cette opération peut être
effectuée en moins de 48 heures.
Certains types de produits nécessitent d’être réchauffés pendant le transport et/ou
pendant les manutentions. Par conséquent, les citernes des navires sont équipées
de systèmes sophistiqués pour de telles opérations.
•
Transport de gaz liquéfié
On distingue traditionnellement le transport de gaz de pétrole liquéfié (GPL) et le
transport de gaz naturel liquéfié (GNL).
Le GPL est transporté par des navires de moyenne capacité ; leurs tailles maximales
sont de 75 000 m3. Ces navires ont sensiblement les mêmes caractéristiques que
ceux qui transportent du GNL.
Le GNL est transporté par des navires de grosse capacité, actuellement
standardisés à 125/130.000 m3. Le navire constitue le maillon d’une chaîne intégrée
puisque le gaz est transporté sous forme liquide (- 163°C). Les trafics mondiaux,
dont les trois quarts intéressent l’Extrême-Orient, s’élèvent aujourd’hui à plus de 60
MT. Ils sont en progression constante. Vingt-six navires de 130.000 m3 sont en
construction ou en commande dans le monde.
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Caractéristiques d’un gazier GNL le «Hyandaï Utopia»
Longueur :
271,1 m
Largeur :
43,3 m
hauteur totale :
31,42 m
Tirant d’eau :
11 m
Port en lourd :
62 500 tonnes
Volume citernes :
130 000 m3
Volume ballast :
44 600m3
Volume fuel :
3 500 m3
21 nœuds
Chaque citerne est équipée de deux pompes d’une capacité de 1 650 m3 / h.
Caractéristiques d’un gazier GPL le «Tarquin Ranger»
Longueur :
105,14m
Largeur :
15,70 m
hauteur totale :
12,10 m
Tirant d’eau :
5,70 à 6,90 m
Port en lourd :
4 317 tonnes
Volume citernes :
5 600 m3
Volume ballast :
1 900 m3
Volume fuel :
95 m3
Consommation fuel :
14 tonnes/jour
15,5 nœuds
Le degré de sophistication de ces navires est extrême eu égard aux marchandises
transportées.
Les vraquiers solides
Le «grand vrac» concerne le transport des grosses cargaisons de produits bruts et
de matières premières (charbon, minerais, grains) avec des tailles de navires
adaptées aux tailles unitaires des lots et aux trajets à effectuer. On distingue ainsi
plusieurs segments de marchés : Capesize (120/170.000 TPL), Panamax (60/80.000
TPL), Handy size (25/40.000 TPL) et les autres (10/25.000 TPL).
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Pour les navires de moins de 10.000 TPL, une certaine spécialisation apparaît. On
peut ainsi trouver des navires transporteurs de produits chimiques, de vins, d’huile,
de voitures, de soufre, de colis lourds, etc. et bien sûr des petits vraquiers
polyvalents.
Certains ne font que du cabotage et leur capacité est encore plus petite.
L’aménagement des cales de ces navires est assez sommaire. Elles sont
recouvertes pour assurer l’étanchéité et préserver les marchandises. Il arrive
fréquemment que la cargaison perde du poids durant la traversée. C’est le cas des
marchandises chargées alors qu’elles sont mouillées et qui sèchent au cours du
voyage (les cales étant pompées pour éviter l’accumulation d’eau). C’est ce qu’on
appelle la freinte de route et qui est admise pour certains types de cargaisons.
Caractéristiques d’un vraquier
Longueur :
110,65 m
Largeur :
19 m
Tirant d’eau :
7m
Volume de chacune des 6 cales : 5 574 m3
Port en lourd :
6 x 600 tonnes
Panneau cales :
27,30 m x 14,50 m
11,5 nœuds
2. Les navires de ligne régulière
Les navires de ligne régulière sont très diversifiés. On distingue habituellement :
1.
2.
3.
4.
Les navires à passagers,
Les navires porte-conteneurs,
Les navires rouliers,
Les navires conventionnels.
Certains navires proposent le transport de plusieurs types de cargaisons. Par
exemple, le transport de véhicules et de conteneurs ou le transport de conteneurs et
de marchandises en conventionnel. On parlera alors de navires mixtes.
OFPPT/DRIF
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Les navires passagers
La voie maritime est en plein essor pour les déplacements courts et pour les
croisières.
Sur les lignes courtes, sont exploités soit des transbordeurs (ferries) qui permettent
aux passagers de voyager avec leurs voitures, soit des engins rapides, catamarans
ou monocoques, mais de moindre capacité, assurant des traversées de jour à 35
nœuds.
Les lignes desservies à l’intérieur de l’Union Européenne sont soumises à une
concurrence extrêmement sévère, trouvant sa source dans un éventail assez ouvert
des charges salariales dans les différents pays membres et dans la disparité des
taux de change (livre).
Le transport des voyageurs sur les dessertes de proximité (îles, estuaires,
promenades en mer), appelé encore micro-cabotage, utilise des unités de taille
beaucoup plus réduite. Les navires rapides y trouveront prochainement une place.
Le secteur des croisières maritimes est un marché porteur dont les zones
traditionnelles (Caraïbes, Méditerranée) s’étendent de plus en plus (Asie, Grand
Nord, Océan Indien). Le marché de la grande croisière est international et très
ouvert, en même temps que très sensible à la conjoncture économique
internationale, comme toutes les industries de loisirs. Les navires sont devenus de
véritables palaces flottants, exploités par des compagnies très puissantes.
Les navires porte-conteneurs.
Les lignes régulières de long cours sont pour leur part spécialisées dans le transport
intercontinental de marchandises générales. Les deux tiers environ de ces
marchandises (environ 500 millions de tonnes par an) sont à présent chargés dans
des conteneurs.
La part des porte-conteneurs dans la flotte de marchandises générales ne fait que
croître. L’unité de mesure de la capacité des porte-conteneurs est l’Equivalent Vingt
Pieds (EVP) ou TEU (Twenty feet Equivalent Unit). Bien entendu, un conteneur 40’
équivaut à 2 conteneurs 20’. A la fin de 1994, les porte-conteneurs comptaient en
tonnage pour 25 % de la flotte mondiale de marchandises générales, avec une
capacité d’emport de plus de 4 millions d’EVP.
Les navires sont exploités sur la base d’horaires, d’itinéraires, de ports et de tarifs
prédéterminés.
Pour assurer la régularité des services et rentabiliser les investissements en navires
et en conteneurs, les armements se sont fréquemment regroupés en ententes
techniques, dits «consortiums ou pools». Compte tenu de la dispersion géographique
des dessertes, du nombre des participants, du poids des investissements, ces
regroupements sont souvent indispensables à la mise en place de services
performants. Pour assurer une meilleure gestion des parcs à conteneurs, rentabiliser
les exploitations et répondre à la demande des chargeurs, les armateurs ont été
conduits à proposer des prestations de «bout en bout», incluant des prestations de
transport terrestre et de location de conteneurs.
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53
Certains porte-conteneurs sont équipés de moyens de levage propres (on dit qu’ils
sont gréés). La plupart utilisent les portiques des ports. Ces portiques sont équipés
de spreader qui saisissent le conteneur par les pièces d’angles supérieurs. Ce
système permet de charger et de décharger les conteneurs.
Lors du déchargement, les conteneurs sont mis sur des camions ou à quai. Ensuite,
des portiques sur pneus appelés cavaliers prennent le conteneur et vont le
positionner sur une plate forme de stockage appelée terminal à conteneur où ils
seront pris en charge pour le post-acheminement. Cette phase d’attente au terminal
se retrouve également après le pré-acheminement. Les portiques peuvent décharger
jusqu’à 40 conteneurs à l’heure. Un porte-conteneurs charge et/ou décharge en
moyenne 1 000 conteneurs par port soit environ 24 heures de manutention.
Avec une forte croissance, la flotte de porte-conteneurs continue d’apparaître comme
la fraction la plus dynamique de la flotte mondiale. Toutes les catégories de navires
porte-conteneurs participent à cette croissance. Mais il est clair que les porteconteneurs purs, notamment les navires de plus de 2 500 conteneurs, sont les
véritables moteurs de la progression.
Les navires rouliers.
On les appelle aussi des navires RO-RO (Roll On, Roll Off). Ce sont des navires
conçus pour transporter des marchandises sur roues. Les manutentions se font donc
horizontalement.
Certaines marchandises ne sont pas roulantes d’origine mais sont mises sur des
remorques appelées remorques esclaves pour les besoins de la manutention.
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L’accès des véhicules se fait donc du quai directement sur le navire où le véhicule
est stocké sur différents ponts en fonction de sa taille et de son poids. Les ponts de
ces navires sont très résistants ; le cloisonnement vertical n’est pas assuré ce qui
peut poser problème dès qu’une voie d’eau survient dans la coque.
Selon la longueur de la traversée, les marchandises transportées sont différentes. En
effet, une traversée longue mobilise inutilement des véhicules de transport de
marchandises. Ainsi pour des traversées courtes (de quelques heures) les ponts du
navire supporteront des véhicules complets (ferries). Par contre, avec l’allongement
des distances, les remorques esclaves viendront les remplacer. Pour les grandes
traversées, les remorques esclaves seront reléguées à leur tour et les marchandises
seront de préférence posées sur le pont.
Les dimensions de ces navires rouliers varient de 80 à 200 m de long, de 15 à 30 m
de large et de 10 à 20 m de creux. Leur port en lourd est compris entre 3 et 22 000
tonnes. Leur mesure de capacité peut être l’EVP ou le nombre de véhicules. Leur
vitesse de croisière n’excède pas les 40 km/h. Le navire roulier traditionnel appartient
aux compagnies maritimes qui exercent la fonction de transporteur en ayant une
relation directe avec leur clientèle.
Parmi les navires rouliers, existent les rouliers transporteurs de véhicules particuliers
d’une capacité pouvant aller jusqu’à 6000 véhicules. Ces navires appartiennent en
principe aux constructeurs de voitures ou parfois sont utilisés dans le cadre d’un
contrat d’affrètement.
OFPPT/DRIF
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Caractéristiques d’un navire mixte roulier/porte-conteneurs
Longueur :
Largeur :
Tirant d’eau :
8 ponts de transport de véhicules :
249,36 m
32,26 m
10,89 m
20 nœuds
soit 15 821m2 au total
Capacité de 1 432 TEU pouvant être portée à 2 157 TEU en réduisant l’espace
disponible pour les véhicules
Les navires conventionnels
Ils sont de petites dimensions comparativement aux vraquiers. Ils ont en général un
port en lourd compris entre 5 et 15 000 tonnes. Leurs dimensions moyennes sont de
150 à 170 m de longueur, 20 à 25 m de largeur pour un creux moyen de 14 m. D’une
puissance allant de 8 à 13 000 CV, ils peuvent naviguer en vitesse de croisière de 14
à 17 nœuds.
Ils sont généralement équipés de leurs propres moyens de manutention et disposent
de 3 à 6 cales séparées par 1 ou 2 ponts intermédiaires. Ils nécessitent une main
d’oeuvre plus abondante que les navires précédents puisqu’ils emploient en général
50 à 75 personnes.
Le navire conventionnel est conçu pour s’adapter à tous les trafics et peut recevoir
des colis lourds. Sa souplesse d’utilisation en fait un outil très pratique. En effet, bien
que de conception ancienne (c’était le navire type de transport de marchandises il y
a une vingtaine d’années), il est très utilisé pour des échanges avec les pays en voie
de développement dont les infrastructures portuaires ont peu évolué avec les
nouvelles techniques de transport. Par contre, la faiblesse de ses ponts et de ses
moyens de levage, lui permettent difficilement le chargement de palettes, encore
moins de conteneurs.
La plupart des navires conventionnels ont une infrastructure renforcée pour recevoir
des conteneurs.
OFPPT/DRIF
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Caractéristiques d’un cargo conventionnel «Tadorne II»
Longueur :
Largeur :
Tirant d’eau :
Port en lourd :
Dimensions cale :
Panneau de cale :
Capacité conteneur :
1 grue de 37 tonnes
2 mâts de charge 9 et 17 tonnes
82,78 m
16 m
7,40 m
4 750 tonnes
52 m x 13,35 x 9,20
44,18 m x 13,45 m
103 TEU en cale et 66 TEU en pontée
12 nœuds
Certains de ces navires disposent également de cales réfrigérées ou pourvues de
branchements pour accueillir des conteneurs réfrigérés.
III. LE TRANSPORT FERROVIAIRE
1. le matériel de transport ferroviaire
Historique :
La construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au début du 20ème
siècle. En effet, les premières lignes construites à voie de 0,60m ont été établies à
partir de 1916, et ce n'est qu'en 1923 que la construction des voies à écartement
normal a été confiée à trois Compagnies concessionnaires privées. Ces dernières se
partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau qui lui était
concédée, jusqu'en 1963, lorsque le Gouvernement Marocain a décidé le rachat des
concessions et la création de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF). C'est un
Établissement public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité
civile et de l'autonomie financière, et placé sous la tutelle du Ministère de
l’Equipement du Transport.
L'ONCF qui emploie actuellement environ 9767 agents, gère et exploite un réseau de
1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km à voie unique (80%) et 370 Km à double voie
(20%). Ce réseau comporte également 528 Km de voie de service et 201 Km de
ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré
national. A noter que 53% de la longueur totale dudit réseau, soit 1003 Km, est
électrifié à 3000 Volts continu, alors que 904 Km sont exploités en traction Diesel.
OFPPT/DRIF
57
Ainsi, le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160 Km/h sur
certains tronçons, se présente sous forme d'un couloir reliant le Sud (Marrakech) à
l'Est (Oujda) avec des antennes vers Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Bouaârfa.
Il dessert les grandes villes et les principaux ports du Royaume à l'exception de ceux
d'Agadir au Sud et de Nador au Nord. Il est également relié aux réseaux algérien et
tunisien, avec des caractéristiques techniques similaires permettant d'assurer la
circulation des trains dans de bonnes conditions d'exploitation.
Quant au parc matériel roulant, il se compose de 116 locomotives de lignes, 95
locomotives de manœuvre, 14 rames automotrices à 3 voitures, 372 voitures à
voyageurs et 6894 wagons à marchandises.
Par ailleurs, il convient de souligner que le transport ferroviaire joue un rôle
primordial dans le processus de développement allant de pair avec l'évolution
croissante que connaît le tissu économique et la renaissance que le Maroc ne cesse
d'enregistrer durant les dernières décennies. Il s'agit en fait d'un facteur essentiel de
rapprochement des distances qui assure le trafic des voyageurs et des
marchandises entre les grandes villes dans de meilleures conditions, mais aussi d'un
moyen de transport stratégique en matière de redynamisation des activités
industrielles en reliant leurs sites aux principaux ports du Royaume.
Pour ce qui est de l'activité de transport, l'ONCF opère sur trois marchés
stratégiquement indépendants, à savoir: le transport des voyageurs, le transport des
marchandises diverses et le transport des phosphates.
L’ONCF offre une gestion opérationnelle de bout en bout : raccordement des usines
au réseau ferroviaire, entreposage de marchandises sur des plates-formes
concédées, conseil en chargement, pesage, manutention ...
Embranché ou non au rail, Fret ONCF propose des solutions logistiques diverses :
Le FRET ONCF est une offre intégrée qui ne se limite pas à l'embranchement par
voie privée mais à l'ensemble organique des biens d'équipement et des installations
technologiquement indissociables de la fonction transport, en aval ou en amont des
fonctions de stockage et de production. C'est l'ensemble des moyens logistiques qui
permet la livraison et l'enlèvement à domicile : embranchements de particuliers, porte
à porte, occupation domaniale … avec une large gamme de prix compétitifs et
négociables sous forme de convention de partenariat.
Embranchements particuliers :
Une voie ferrée est construite au cœur même de votre usine et s’intègre dans votre
chaîne logistique en desservant tous les postes de travail : zones de manutention,
lieux de stockage
Les dessertes à domicile sont effectuées selon un plan de transport préétabli avec la
possibilité de conserver le wagon pendant un délai négocié dans un cadre de
partenariat.
L’embranchement de particuliers réduit les coûts de transport terminaux dans des
proportions considérables notamment en cas de mouvements massifs de produits.
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58
L’ONCF vous fournit son assistance
technique pour l’étude et la réalisation
des installations de l’embranchement.
Dans certains cas, la participation au
financement du projet peut être
envisagée.
L’occupation domaniale :
L’occupation domaniale est une offre de location pour une durée déterminée de
terrains et de bâtiments situés dans les emprises des gares.
Elle est proposée par l’ONCF aux clients qui désirent en faire des dépôts de
stockage, voire des unités de production et ce moyennant un engagement de remise
au rail d’un minimum de trafic arrêté d’un commun accord.
Vous avez la possibilité d’effectuer
des travaux d’aménagement, de
construire des entrepôts... Toutes ces
modalités font l’objet de négociations
et de contrats personnalisés.
L’occupation domaniale est une offre
de
location
pour
une
durée
déterminée de terrains et de
bâtiments situés dans les emprises
des gares.
Le porte à porte :
Vu que toutes les unités économiques ne
peuvent être embranchées au réseau
ferroviaire, soit à cause de leur
dimension
ou
de
leur
situation
géographique, l’ONCF leur propose une
solution sur mesure : le porte à porte.
Elle consiste à prendre la marchandise
au domicile du chargeur pour la livrer au
domicile du destinataire.
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59
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Cette formule épargne aux clients les sujétions inhérentes à la rupture de charge; les
opérations de transbordement se déroulent dans les meilleures conditions de
sécurité pour la marchandise grâce aux moyens adéquats utilisés.
A. PRODUITS ENERGETIQUES:
Pour son approvisionnement en produits énergétiques, le Maroc a recours aux
importations. L'activité de raffinage du pétrole brut est assurée par deux unités, l'une
à Mohammedia et l'autre à Sidi Kacem. Le charbon se place au deuxième rang des
énergies primaires.
Avec 1,6 million de tonnes transportées en 2003, correspondant à un chargement de
33 100 wagons, ONCF FRET occupe une place de leader sur le marché
énergétique.
Le réseau ferroviaire connecté aux points d'approvisionnement garantit une offre
intégrée de transport.
L’ONCF dispose d’un parc diversifié de wagons présentant des caractéristiques qui
répondent à vos exigences et à tous les modes de conditionnement.
Caractéristiques des wagons
Principaux produits transportés
Charbon
Charge utile moyenne
60 T
Tare
20 T
Volume
72 m3
Longueur
12,71 m
Mode de chargement et de
déchargement
Chargement: A travers sa partie supérieure découverte
Déchargement: Par ouverture des portes latérales
OFPPT/DRIF
60
Produits pétroliers
58 T
Tare
22 T
Volume
68 m3
Longueur
15 m
déchargement
Chargement : A travers un trou dôme placé sous le
couvercle de la partie supérieure
Déchargement : Par ouverture des vannes placées sous
le longeron du wagon
Charbon
56 T
Tare
24 T
Volume
75 m3
Longueur
15,4 m
déchargement
Chargement: A travers sa partie supérieure découverte et
Déchargement: par gravité par ouverture des trappes
inférieures
Wagons équipés de leviers pour l'ouverture manuelle des trappes inférieures
OFPPT/DRIF
61
B. PRODUITS MINERAUX
Outre le phosphate pour lequel le Maroc détient les 2/3 des réserves mondiales en
étant le premier exportateur à l'échelle internationale, il existe toute une gamme
d'autres minerais dont le niveau de production n'est pas négligeable tels que la
barytine, le zinc, la fluorine, etc… Concernant les ciments, le Maroc dispose de
l'autosuffisance. En 2003, 911 000 tonnes ont été transportées correspondant à un
chargement de 22 000 wagons.
Le train est le mode le mieux adapté au transport des minerais. Il permet des
évacuations massives qui garantissent des gains de productivité, une meilleure
programmation et une régulation des stocks.
Le rail, c'est aussi un mode respectueux de l'environnement. La réception et
l'enlèvement massifs des marchandises est l'atout de l’offre intégrée de l’ONCF.
L’ONCF dispose d’un parc diversifié de wagons présentant des caractéristiques
techniques assurant la sécurité de la marchandise et facilitant les opérations de
chargement et de déchargement des produits minéraux.
ciment
60 T
Tare
20 T
Volume
62 m3
Longueur
14.5 m
déchargement
Chargement: Par ouverture des 2 trous dôme situés sur
la partie supérieure de la caisse du wagon
Déchargement: A travers les vannes situées sous le
longeron, en utilisant l'air comprimé
Wagons équipés de volants pour l'ouverture manuelle des trappes inférieures
OFPPT/DRIF
62
Barytine, gravettes...
57 T
Tare
23 T
Volume
41 m3
Longueur
14,86 m
déchargement
Chargement: A travers sa partie supérieure découverte
Déchargement: Par gravité par ouverture des trappes
inférieures
Wagons équipés de leviers pour l'ouverture manuelle des trappes
C. PRODUITS ALIMENTAIRES
La vocation agricole du pays et le poids qu'occupe ce secteur dans l'économie
nationale expliquent l'intérêt porté aux industries agroalimentaires. Le secteur
agroalimentaire regroupe les branches des industries alimentaires et celle des
boissons.
Environ 310 000 tonnes de produits alimentaires ont été transportées par train en
2003, ce qui correspond à un chargement de 8 800 wagons.
L’ONCF dispose d’un parc diversifié de wagons présentant des caractéristiques qui
répondent à tous les modes de conditionnement.
OFPPT/DRIF
63
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Eau minérale, huiles alimentaires, limonades...
21.5 T
Tare
2.5 T
Volume
34 m3
Longueur
6,058 m
déchargement
Par portes latérales ou frontales
Sucre raffiné, carton...
58 T
Tare
22 T
Volume
95 m3
Longueur
16,52 m
déchargement
Mode de chargement et de déchargement Par portes
latérales
OFPPT/DRIF
64
Eau minérale, agrumes...
26 T
Tare
14 T
Volume
75 à 80 m3
Longueur
12,75 m
déchargement
Par portes latérales
Wagons équipés de volets d'aération
D. BOIS, LIEGE ET CARTON
Face à une faible production nationale de bois (30% des besoins), les importations
du Maroc oscillent entre 650 et 850.000 tonnes. En 2003, 386 000 tonnes ont été
transportées correspondant à un chargement de 15 300 wagons.
L'ONCF met à la disposition des opérateurs de ce secteur une offre intégrée de
moyens logistiques qui leur assurent ce transport de bout en bout dans des
conditions optimales leur permettant des gains de productivité. Compte tenu de
l’importance de ce trafic, l’ONCF lui réserve un parc de 370 wagons.
OFPPT/DRIF
65
Bois et divers
58 T
Tare
22 T
Superficie
51 m2
Longueur
18,2 m
déchargement
Utilisation d'un chariot élévateur
E. PRODUITS "AGRICULTURE":
Ce secteur, récemment libéralisé, regroupe principalement les produits céréales et
engrais.
Malgré sa vocation de pays agricole, le Maroc a recours aux importations de
céréales pour assurer l'équilibre entre l'offre et la demande.
Pour le secteur des engrais, le Maroc dispose d'énormes richesses de phosphates
qui sont à la base d'engrais de fond banalisés à toutes les cultures. Les engrais de
couverture à base de pétrole, quant à eux, font l'objet d'importation.
Grâce à sa capacité d'enlèvement au départ des ports, à sa technique
d'acheminement en trains complets, et à une gamme de services sur mesure,
garantissant toute la performance et la compétitivité d'une offre intégrée de
transport, l'ONCF a transporté près de 830 000 tonnes en 2003, correspondant au
chargement de 24 054 wagons.
OFPPT/DRIF
66
Engrais en vrac et céréales
55 T
Tare
25 T
Volume
55 m3
Longueur
15,5 m
déchargement
Par gravité par ouverture des trappes inférieures
Wagons équipés de volants pour l'ouverture manuelle des trappes
Céréales
32 T
Tare
10 T
Volume
43 m3
Longueur
8,5 m
déchargement
Par ouverture des trappes supérieures et inférieures
Wagons équipés de volants pour l'ouverture manuelle des trappes
OFPPT/DRIF
67
F. PHOSPHATES
Le transport des phosphates sur les différents axes est assuré par un parc d'environ
1200 wagons en alliage d'aluminium d'une capacité globale de 77600 tonnes
1- Axe Khouribga - Casablanca / Jorf (phosphate sec) :
Wagons Tads équipés de trappes
supérieures, à déchargement latéral par
gravité et à commande manuelle.
- Effectif du parc: 902 Tads
- Capacité globale : 58.500 tonnes
2- Axe Benguerir - Safi (phosphate humide)
Wagons Uads sans trappes supérieures,
à déchargement central par gravité et à
commande pneumatique.
- Effectif du parc : 166 Uads
- Capacité globale : 10 700 tonnes
3- Axe Youssoufia - Safi (phosphate sec)
Wagons Uads équipés de trappes
supérieures, à déchargement central par
gravité et à commande pneumatique.
- Produits dérivés
1. Acide phosphorique : Industries chimiques
---> port de Safi. Wagons citernes dont les
cuves sont en acier revêtu intérieurement
par du caoutchouc synthétique anti-acide
ou par de l'ébonite.
- Effectif du parc : 78 citernes
OFPPT/DRIF
68
2. Soufre : port de Safi ---> Industries
chimiques.
Wagons Taoos en alliage aluminium,
caractérisés par une charge à l'essieu de
22,5 tonnes.
- Effectif du parc : 48 Taoos
3. Engrais : Industries Chimiques ---> port
de Safi
Wagons Uads en acier à déchargement
latéral par gravité avec 4 trappes de
chaque côté.
PHOSPHATES :
Le nombre de trains chargés atteint en moyenne 18 trains ce qui permet le
dégagement de 62 500 tonnes par jour.
Performances 1998/2003
(Chiffres en milliers)
Années
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Tonnage
20809
19983
19086
20200
22820
23001
Tonnes - Km
3703851
3555877
3393809
3635533
3930287
4009623
Produits dérivés
Le nombre de dessertes atteint en moyenne 12 dessertes ce qui permet le
dégagement de 8 500 tonnes par jour dont :
- 3 500 tonnes d'acide phosphorique,
- 3 100 tonnes de soufre,
- 1 900 tonnes d'engrais.
Performances 1998 / 2003 :
(Chiffres en milliers)
Années
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Tonnage
3400
3321
3289
3183
3107
3286
Tonnes-Km
84990
83031
82227
79582
77679
82150
OFPPT/DRIF
69
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IV. LE TRANSPORT AERIEN
1. Présentation des types d’avions
Un avion est défini comme un appareil de navigation aérienne plus lourd que l’air,
muni d’ailes et d’un moteur à hélices ou à réaction. Il a un nom, un domicile et une
nationalité qui permettent de l’identifier. Matériellement, c’est son immatriculation qui
assure cette fonction. Elle est donc unique, obligatoire et affichée sur l’appareil. Le
certificat d’immatriculation correspondant est délivré par le Ministère chargé de
l’aviation civile.
Comme tout matériel de transport, l’avion est composé d’un système de propulsion
(moteur à hélices ou à réaction), des éléments de direction (gouvernes de direction
et de profondeur situées à l’arrière de l’appareil, ainsi que les ailerons situés sur les
ailes), de la cabine de pilotage et de compartiments situés dans les ailes et le
fuselage.
Dans les ailes, se situent les soutes de carburant. D’autres réserves peuvent se
situer dans le fuselage. Leur capacité est variable et permet de déterminer
l’autonomie de vol de l’avion. Les avions dont l’autonomie de vol ne permet que des
vols de courte durée, seront affectés par les compagnies à la navigation intérieure :
le court courrier. Les avions moyen courrier sont de plus grande autonomie et leur
rayon d’action est d’environ 1 000 à 2 000 Km. Ils assurent une partie du trafic
international On retrouve principalement des appareils de type B727.200, A300,
A310, DC10. Les avions long courrier effectuent des voyages plus longs. Leur
autonomie de vol est bien entendu élevée, ils assurent notamment les trafics
intercontinentaux. On trouve surtout des B707, A320 et B747. L’autonomie n’est pas
la seule caractéristique de l’affectation d’un appareil sur un courrier. D’autres
éléments sont pris en compte tels que la capacité de charge, l’emport de passagers,
la régularité des trafics, les prix de vente du carburant dans les aéroports
desservis…
Dans le fuselage se situe un espace disponible pour l’emport de passagers et de
marchandises. Leur capacité est très variable de quelques kilogrammes pour les plus
petits, spécialisés dans le fret urgent et pouvant décoller et atterrir sur de petits
aérodromes, jusqu’à près de 100 tonnes pour les plus gros.
2. Classification du matériel volant
Comme nous l’avons vu précédemment les marchandises sont transportées :
pour partie dans les soutes ventrales des avions passagers,
pour partie dans la « soute cabine » et les soutes ventrales des avions « tout
fret ».
Sur les lignes desservies par des appareils de l’une et de l’autre catégorie, il est
courant que les expéditions les plus urgentes soient acheminées sur les services
passagers, dont les fréquences sont généralement les plus élevées, et il va de soi
que les objets de grandes dimensions ne peuvent l’être que sur les avions cargo.
OFPPT/DRIF
70
Cependant, à partir de 1970, l’introduction du Boeing 747 pour le transport de
passagers a profondément modifié la répartition du fret entre les catégories de
matériel du fait de l’énorme capacité qu’offrent les soutes ventrales de ces gros
quadrimoteurs. Cette incidence du matériel gros porteur s’est depuis lors manifestée
également avec la mise en exploitation de nouveaux types d’avion à grande capacité
(DC10, Lockheed L.1011, Airbus, Boeing 747 version combi.).
2.1. Avions « TOUT FRET »
Avions dont le chargement fret est effectué sur le pont principal, ce qui exclut
totalement le transport de passager. La soute principale est alors constituée par le
pont principal lui-même.
2.1.1. Les avions de moyenne capacité
Ces avions sont tous à réaction à l’exclusion de quelques appareils à turbo
propulseurs (Lockheed « Electra » et Vickers « Merchantman ») qui résultent de la
conversion en cargos d’avions primitivement conçus et exploités pour le transport de
passagers.
Suivant le type d’appareil, les unités de chargement sont placées en cabine dans le
sens de la largeur ou dans le sens de la longueur. Par exemple, les côtés de 2,24 m
se trouvent dans le sens longitudinal sur un long courrier B 707 et dans le sens
transversal sur un moyen courrier DC 9.
Vous trouverez ci-après les principales caractéristiques des avions « tout fret » de
moyenne capacité les plus utilisés.
Type d’avion
B 707 320 C
B 727 100F
B 737 QC Cargo
DC 8 BF 61
DC9 9 F 30 Cargo
Vickers
Merchantman
Lockheed L 100.30
Airbus A 300 C 4
Charge
(kg)
40 000
19 500
15 000
36 000
15 400
Dimensions cabine
(cm L x l x h)
3400 x 355x 231
2215 x 355 x 231
1660 x 352 x 218
4115 x 350 x 221
1880 x 290x 205
Dimensions
porte (cm l x h)
340 x 219
340 x 218
356 x 203
356 x 216
345 x 205
Volume
utile m3
213
118
100
297
102
18 500
2490 x 305 x 234
343 x 203
160
22 500
45 000
1650 x 304 x 274
3200 x 535 x 257
304 x 274
358 x 257
170
305
2.1.2. Les avions de grande capacité
Ces avions possèdent, outre leur très grande soute-cabine, des soutes ventrales
elles-mêmes assez volumineuses pour justifier la mise en œuvre des unités de
chargement. Plus précisément il est possible d’y loger soit des unités standards
ayant une base de 2,24 x 3,18m et 2,44 x 3,18m, soit des conteneurs spéciaux
également standardisés.
OFPPT/DRIF
71
Dans cette catégorie, deux appareils sont actuellement en exploitation :
Le Boeing 747 F/C dont la soute cabine peut recevoir, en deux files longitudinales,
non seulement les unités utilisées sur tous les autres avions, mais aussi des unités
(palettes ou conteneurs) aux normes dimensionnelles ISO = section transversales de
2,44 x 2,44 (8 x 8 pieds) longueur de 10 à 40 pieds (3,05 à 12,20m).
Le Boeing 747 F en version cargo dispose de :
- la soute avant qui peut contenir 5 palettes,
- la soute arrière qui peut contenir 4 palettes,
- la soute de vrac, le pont principal qui peut contenir 29 palettes.
Le Douglas CD 10 – 30 Cargo dont la soute-cabine peut recevoir côte à côte des
unités de 2,24 ou de 2,74m de largeur, à pans coupés dans les deux cas.
Vous trouverez ci-après les principales caractéristiques des B 747 Cargo et DC 10 –
30 Cargo :
Type d’avion
B 747 F
DC 10 – 30 Cargo
Charge Dimensions cabine
( kg )
(cm L x l x h)
105 000
4875 x 592x 254
70 000
3725 x 560x 259
Dimensions
porte (cm l x h)
355 x 259
355 x 259
Volume
utile m3
695
420
2.1.3. Caractéristiques des soutes
Les conditions de transport dans les soutes et sur le pont principal sont fonction des
conditions climatiques et atmosphériques à bord des appareils. Elles sont très
variables. Dans un avion moderne au moins une, voire toutes les soutes sont
pressurisées, ventilées et chauffées. La pression normale à bord ne descend pas audessous de 0,75 kg/cm2 et la température en vol peut être contrôlée dans une plage
de +5° à +20°C. Lorsque les soutes ne sont pas chauffées, la température peut
descendre jusqu’à –45°C. Par conséquent, les marchandises chargées à bord de
ces appareils devront pouvoir supporter de telles conditions de transport.
Les soutes et le pont principal, quelles que soient leurs capacités, sont en principe
équipés de points d’ancrage des palettes et des conteneurs.
Lorsque l’avion est de type combi, les sièges des passagers sont montés sur base
palette qui est fixée au sol de la même manière.
Chaque ULD est mise en place selon un plan de chargement établi par le Chef
avion. Dans un B 747 F, il dispose les ULD les unes à côté des autres en respectant
les espaces prédéfinis pour chaque ULD. Chaque position ainsi déterminée est
lettrée ou chiffrée. La position A ou 1 est située au début de l’avion, la dernière
position porte la lettre T ou nombre 20 (dans le cas du B747 F). A ces chiffres ou
lettres sont associées les lettres L et R. L pour le côté gauche (left) et R pour le côté
droit (right). Par exemple, la position 5R sera en face de la position 5L et sera après
la position 4R et avant la position 6R. Afin d’éviter tout risque de confusion entre les
lettres et les chiffres, certaines lettres ne sont reprises dans les positions. Il s’agit des
lettres I, O et Q que l’on peut confondre avec 1 et 0.
OFPPT/DRIF
72
En accord avec la compagnie, certaines ULD peuvent avoir un chargement hors
normes en longueur et en largeur. Il s’agit des ULD positionnées en A, P et T, (il
existe un espace libre autour de l’ULD positionnée à ces endroits). Cependant, le
comblement de ces espaces disponibles nécessite des constructions et des
arrimages spécifiques.
Le temps de chargement d’un avion cargo de type B747 F est d’environ 40 minutes.
2.2. Les avions mixtes
Cette catégorie, la plus fréquente, comprend :
•
•
Les avions combis : le pont principal est alors partagé entre le fret et les
passagers.
Les avions passagers : le fret est chargé uniquement dans les soutes sous le
pont principal.
La charge offerte par les soutes doit être répartie par ordre de priorité entre :
•
•
•
Les bagages des passagers,
La poste aérienne,
Le fret.
La charge offerte est une estimation moyenne du fret pouvant être embarqué et non
pas la capacité totale comme pour les avions cargo.
Le Boeing 747 en version passagers dispose de 3 soutes :
1. La soute avant qui peut contenir 5 palettes,
2. La soute arrière qui peut contenir 4 palettes,
3. La soute de vrac.
2.3. Les avions COMBINES et CONVERTIBLES
Pour les avions de passagers comme pour les avions de fret, il est évident que la
rentabilité de l’exploitation est liée d’une part au remplissage de la capacité offerte,
d’autre part au nombre d’heures de vol par an. Ainsi a-t-on songé depuis longtemps
à utiliser un même appareil pour le transport des voyageurs et pour celui des
marchandises, ce qui peut se faire de deux façons :
L’avion combi.
L’avion convertible.
2.3.1. L’avion combi
Il s’agit d’un appareil dans la cabine duquel on transporte au cours du même vol des
passagers et du fret, soit en proportions fixes, soit en proportions variables par le jeu
d’une cloison mobile séparant les parties affectées respectivement aux deux
catégories de charge.
OFPPT/DRIF
73
Cette formule convient à la desserte de ligne dont le potentiel fret, tout en étant
substantiel, n’est pas suffisant pour justifier économiquement l’exploitation d’un
service spécialisé avec une fréquence commercialement convenable ou, à l’inverse,
la desserte de lignes dont la fréquentation des voyageurs est trop faible pour justifier
l’exploitation à fréquence suffisante d’un gros porteur « tout passager » mais où il
existe un marché de fret en harmonie avec la capacité d’emport résiduelle (cas de
Boeing 747 « combi », mis en service à partir de 1975).
L’avion combi a en outre pour avantage la possibilité d’accepter des marchandises
plus volumineuses que ne le permettent les avions de passagers.
Le Boeing 747 en version combi dispose des capacités suivantes :
•
•
•
•
le pont principal peut contenir 7 à 11 palettes,
la soute avant peut contenir 5 palettes,
la soute arrière peut contenir 4 palettes,
La soute de vrac.
2.3.2. L’avion convertible
La cabine est affectée intégralement et alternativement au transport de passagers et
à celui du fret.
La conversion peut se faire soit à intervalles espacés selon la saisonnalité des
trafics, soit quotidiennement, dans ce cas l’appareil est utilisé de jour pour les
voyageurs et de nuit pour le fret.
En contre partie de ses avantages, l’avion convertible présente des inconvénients.
Son poids à vide est supérieur à celui de l’appareil « tout fret » et supérieur à celui de
l’appareil exclusivement destiné aux passagers hors sièges. Son prix de revient
d’exploitation est sensiblement plus élevé.
OFPPT/DRIF
74
CHAPITRE 3 – LES INFRASTRUCTURES LIEES AUX DIFFERENTS
TYPES DE MOYENS DE TRANSPORT
I. LES AEROPORTS
Il existe plusieurs conceptions d’aéroports qui sont basées essentiellement sur le
trafic passagers.
La conception linéaire correspond à la première génération d’aéroports. Les avions
arrivent directement à proximité des aérogares. Les couloirs de raccordement sont
inexistants. Cette conception occupe une grande surface au sol. Certains aéroports
de province sont encore conçus selon ce schéma.
La conception jetée est plus moderne et offre l’avantage d’avoir une capacité
supérieure à celle des aéroports de la première génération pour une surface
quasiment identique. Les appareils n’arrivent pas directement à côté des aérogares
mais à proximité et des couloirs de raccordements permettent la circulation des
passagers jusqu’aux avions.
La conception satellite correspond à la dernière génération d’aéroports. Les
appareils se placent autour d’un pôle de convergence des passagers. La circulation
des appareils au sol est plus aisée. La rationalisation de l’espace est optimale.
Généralement, un couloir de raccordement entre le cœur de ce pôle et l’aérogare
permet la circulation des passagers. Sur certains aéroports, ce pôle est composé des
aérogares ce qui facilite les déplacements des passagers et du fret.
La conception « transporteur » devient moins utilisée car coûteuse au niveau de son
exploitation : des véhicules navettes assurent la jonction entre l’aérogare et les
appareils en attente d’embarquement. Ce type d’aéroport permet de décentraliser les
aérogares des aires de stationnement et des appareils. Il est particulièrement adapté
lorsque l’emplacement des bâtiments ne permet pas d’adopter un autre type de
structure.
L’aéroport regroupe l’ensemble des installations aménagées en vue de l’exploitation
des lignes aériennes. Il comprend notamment l’aérogare, les aires de stationnement
et les pistes.
L’aérogare est le point de départ et le point d’arrivée des passagers et du fret. Il
comprend des guichets billets, un bureau d’enregistrement, un local pour les
formalités de police, un local pour les formalités sanitaires, les formalités douanières,
un local important pour le fret (chambres fortes, chambres froides…) et un centre
commercial. Parfois cette dernière activité (duty free shop : boutiques en franchise
de taxes) est plus lucrative que le transport aérien réellement effectué.
Les aires de stationnement sont les emplacements où les avions s’arrêtent pour
charger ou décharger le fret et les passagers.
OFPPT/DRIF
75
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Les pistes sont de diverses dimensions et doivent permettre le décollage et
l’atterrissage des avions. Les plus modernes disposent d’aides à la navigation et à la
préparation de ces manœuvres par des systèmes de balises, de radioguidage…
permettant de décoller et d’atterrir par tout temps et sans visibilité.
Ajoutés à ces infrastructures, l’aéroport peut disposer de locaux administratifs qu’il
loue à des agents de fret aérien ou à des services publics.
Transports de fret dans les principaux aéroports (toutes compagnies) en tonnes
Aéroports
1999
2000
2001
2002
CASABLANCA Mohamed V
44 255
43 489
41 142
43 042
AGADIR
2 123
1 787
2 351
1 709
MARRAKECH Ménara
2 006
2 354
2 469
2 198
662
839
449
417
1 820
1 579
1 531
1 323
OUJDA Angads
600
509
312
618
LAAYOUNE Hassan 1er
215
120
233
336
FES Saiss
658
569
468
426
ALHOCEIMA Charif Al Idrissi
14
7
4
5
OUARZAZATE
122
127
39
47
2
-
-
-
1
-
-
TANGER Boukhalef
RABAT Salé
DAKHLA
TETOUAN Saniat Rmel
ERRACHIDIA
36
257
220
244
TAN TAN
7
2
6
2
NADOR
1
6
12
20
-
1
-
51 644
49 236
ESSAOUIRA
Total
OFPPT/DRIF
52 521
76
Aéroports ouverts au trafic national
Aérogares
Passagers
Aire de mouvement
Superficie
Aire de
de
AEROPORTS
stationnement
l'emprise Superficie Capacité
Piste
(ha)
totale (m3) pax/an d'envol L*l Surface Nombre
Totale
de postes
(m2)
Equipements
Aéronautiques
TETOUAN
Saniat Rmel
82
1 200
100 000 2.300mx45m 11 700
2 pour
moyen
courrier
VOR VHF 1enregistreur /1 locator DME
TAN TAN
572
1 620
160 000 2.000mx45m 13 024
2 pour
moyen
courrier
1 locator VOR VHF
DAKHLA
250
200
100 000 3.000mx45m 18 900
2 pour
moyen
courrier
VOR-DME-VHF-BHI 1
locator
CASABLANCA
Anfa
136
288
-
1.880mx45m
49 420
3 pour
moyen
courrier
VOR-DME-VHF-BBI 1
enregistreur
ERRACHIDIA
130
-
-
3.200mx45m
19 500
6 pour
court
courrier
VOR VHF-DME 1
locator ILS
SIDI IFNI
58
-
-
1.460mx45m
17 500
6 pour
court
courrier
ESSAOUIRA
MOGADOR
60
900
9 600
2 pour
court
courrier
60 000 2100mx30m
VOR/DME, VHF,
Enregistreur
Etat des aéroports secondaires ouverts à la circulation aérienne publique
Aéroports
Code Emprise Altitude
OACI
(ha)
(m)
Orientation
Piste
Longueur (m)
Largeur (m) Avion critique
IFRANE
4B
213
1664
03/21
2100
35
ATR 42
BENI MELLAL
3A
114
510
05L/23L
1200
23
ATR 42
CASABLANCA
TIT MELLIL
1A
95
96
18L/36R
700
75
AL
EL JADIDA
3A
90
27
05/23
1400
50
AL
KENITRA
TOURISME
3A
111
41
03/21
1400
50
AL
TAROUDANT
3A
71
264
08/26
1500
50
AL
SIDI IFNI
4A
122
58
04/22
1000
45
AL
ZAGORA
2A
246
800
11/29
1100
60
AL
TAZA
3A
75
575
08/26 13/31
650
45
AL
OUAZZANE
3A
72
173
18/36
1600
50
AL
SAFI
3A
199
52
08/26
1790
60
AL
OFPPT/DRIF
77
Etat des aéroports ouverts à la circulation aérienne publique
Aéroport
Piste
Code
Emprise Altitude
OACI
(ha)
(m)
Orientation
MOHAMMED V
AGADIR AL
MASSIRA
MARRAKECH
MENARA
TANGER IBN
BATTOUTA
Longueur Largeur
(m)
(m)
Parking avions
PCN
Aérogare
Trafic 1999
Trafic 2000
Avion Superficie
Superficie Capacité Passagers Avions
Fret
Passagers Avions Fret
critique
(m2)
Capacité
(m2)
(Pax)
(Pax)
(Mvts) (Tonnes)
(Pax)
(Mvts) (Tonne)
4E
1484
200
17/35
3720
45
65/F/C/WT
B 747
250000
4E
555
78
10/29
3200
45
46/F/A/WT
B 747
145000
4E
588
468
10/29
3100
45
56/F/B/WT
B 747
82000
12 B 737
50000
6000000
3421445
47415
44255,3
3569752
49571
43474
28000
3000000
?28882
13604
2122,8
1151264
13625
1776,5
7500
1000000
?292216
12942
2006
1425713
13936
2294,6
4000
450000
285705
7116
662,4
290622
8578
788,4
5600
600000
137380
2409
1820,3
157235
2340
1579,2
1000
120000
121763
2336
657,9
1239,5
2274
569,2
5400
600000
62371
2291
215,3
68430
2329
120,7
3000
300000
199593
3500
600,1
157907
3068
502,2
1400
140000
56643
872
14
48637
728
6,8
5 B 747
10 B 737
4 B 747
6 B 737
1 B 747
1 A 300
4D
291
19
10/29
3500
45
47/F/B/WT
B 747
44000
4 B 737
1 B 747
2 B 757
4E
1500
84
04/22
3500
45
60/F/B/W/T B 747
84000
3 B 737
2 B 757
RABAT SALE
2 B 747
2 A 300
FES SAISS
LAAYOUNE
HASSAN 1ER
OUJDA
ANGADS
AL HOCEIMA
ACHARIF AL
IDRISSI
OFPPT/DRIF
4D
285
579
10/28
3200
45
53//F/B/W/T B 757
27650
3 B 737
1 B 747
4D
4D
1376
580
68
468
03/21
2700
45
04/22
2400
45
06/24
3000
45
40/F/B/W/T B 757
40000
3 B 737
1 B 747
42/F/B/W/T B 757
37500
1 B 747
1 A 300
4 B 737
4C
78
27
18/36
2160
45
40/F/B/W/T B 737
8800
3 B 737
78
OUARZAZATE
ERRACHIDIA
MOULEY ALI
CHERIF
4D
189
1153
12/30
3000
45
46/F/B/W/T B 757
18000
2 B 737
1600
160000
79216
1460
121,5
85779
1437
126,6
-
-
1510
39
36
3129
100
307,5
5600
600000
7280
128
1
76674
1062
5,4
1 B 747
4D
266
1045
13/31
3200
45
37/F/B/W/T B 757
19500
2 A 300
2 B 737
NADOR EL
ARAOUI
4E
CASABLANCA
ANFA
3C
131
96
03/21
1720
45
23/F/B/W/T ATR 42
27000
9 ATR
42
-
-
-
-
-
-
-
-
DAKHLA
4C
639
6
03/21
3000
45
28/F/B/W/T B 737
18900
3 B 737
900
100000
-
-
-
-
-
-
TAN TAN PLAGE
BLANCHE
4C
644
199
04/22
2000
45
22/F/B/W/T B 737
11500
1 B 737
1600
160000
8
22
6,9
62
12
2
TETOUAN
SANIAT RMEL
3C
1200
120000
5943
336
0,4
4426
324
-
ESSAOUIRA
3C
-
-
3008
291
-
3789
224
-
OFPPT/DRIF
276
180
08/26
3000
45
B 747
24000
1 B 747
2 B 737
3 ATR
42
200
3
04/22
2300
50
26/F/B/W/T B 737
11700
2 ATR
42
1 B 737
68
117
17/35
2000
30
ATR 42
7000
3 ATR
42
79
II. LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES
L'ONCF qui emploie actuellement environ 9767 agents, gère et exploite un réseau de
1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km à voie unique (80%) et 370 Km à double voie
(20%). Ce réseau comporte également 528 Km de voie de service et 201 Km de
ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré
national. A noter que 53% de la longueur totale dudit réseau, soit 1003 Km, est
électrifié à 3000 Volt continu, alors que 904 Km sont exploités en traction Diesel.
Les gares :
Les gares se développent et évoluent en des points d’échanges et de rencontres
avec une large offre de commerces et de services.
Pour rendre leurs surfaces encore plus attractives, un ambitieux programme de
construction, d’extension et de mise à niveau des gares a été lancé. Les travaux ont
concerné principalement l’extension des halls voyageurs pour permettre une
meilleure fluidité du trafic, l’amélioration des conditions d’accueil : nouveau
revêtement du sol, portes coulissantes, meilleur éclairage, nouveaux abris sur les
quais…ainsi que le renforcement de la sécurité par la création des passages sousterrain. La gare de RABAT-AGDAL est la première à bénéficier de cet ambitieux
projet
Gare de Tanger-Ville une nouvelle gare :
La période estivale a été marquée par l’ouverture de la nouvelle gare de Tanger qui
a accueilli ses premiers clients à partir du 27 août 2003, dans un cadre plus
convivial, plus commode et plus fonctionnel.
Par ce projet, l’ONCF va au devant des desiderata de ses clients en mettant à leur
disposition un véritable complexe ferroviaire doté de toutes les commodités :
bâtiments spacieux d’une superficie de 1880 m2, avec une salle des pas perdus
équipée des infrastructures adéquates d’accueil et de vente, un centre multi
fonctionnel sur deux niveaux supplémentaires de 2700 m2, un parking sous-terrain
sur une superficie de 3200 m2 pouvant accueillir jusqu’à 120 voitures.
OFPPT/DRIF
81
Version 1.1 juillet 2005
III. LES PORTS MARITIMES
1 Définitions
«Le port est un abri naturel ou artificiel pour les bâtiments de navigation, muni des
installations nécessaires à l’embarquement et au débarquement du fret et des
passagers». (Source : dictionnaire Edition Larousse 1990).
Le statut des ports est différent selon les états dans lesquels ils se situent. Ils
peuvent être gérés par l’état, la municipalité, avoir une gestion autonome ou être
privés.
La gestion publique permet à l’Etat de conserver les pouvoirs de décision des
activités portuaires dont les répercussions sont le plus souvent nationales. Ce
principe ne va pas à l’encontre du recours à des sociétés privées pour assumer
certaines fonctions portuaires dès l’instant que l’Etat contrôle leur activité. Les
principaux ports Grecs sont gérés de cette manière.
OFPPT/DRIF
82
La gestion municipale fait preuve d’une très grande efficacité. Les principaux ports
de l’Europe du Nord ont une gestion similaire. On retrouve parmi eux les ports de
Rotterdam et d’Anvers où le Conseil Municipal est l’organisateur des activités du
port.
Aujourd’hui on remarque que la tendance générale est de déréglementer l’activité
portuaire ; ainsi le secteur privé occupe une part de plus en plus grande.
Le financement des activités portuaires est assuré en partie par les versements de
taxes portuaires à la charge des compagnies maritimes. Ainsi chaque fois qu’un
navire entre dans un port, il doit s’acquitter du versement de différentes taxes.
«Les ports, interfaces dans la chaîne des transports, s’adaptent ou se trouvent peu à
peu marginalisés par rapport aux grands flux de marchandises.
Les ports maritimes regroupent en leur sein différents types de ports : un port de
plaisance, un port de pêche et un port de commerce. Le port de plaisance reçoit
l’ensemble des bateaux de plaisance. Destinés aux loisirs, ces bateaux sont de très
petites dimensions. Le port de pêche accepte les chalutiers. Il est composé d’un ou
plusieurs bassins séparés par des môles. Un môle est un ouvrage de maçonnerie
destiné à protéger l’entrée du port ou à séparer des bassins. Les môles du port de
pêche sont généralement équipés de bâtiments de réfrigération, de conditionnement
et d’expédition du poisson. On y retrouve également la halle de criée ou se vendent
les poissons venant d’être débarqués. Le port de commerce, quant à lui accueille les
navires de marine marchande.
2 Le port de commerce est composé de plusieurs terminaux
2.1 Les principaux terminaux
Les terminaux à passagers sont composés d’une ou plusieurs darses pour recevoir
les car-ferries. Leurs quais sont composés de parkings des véhicules en attente
d’embarquement ou débarquement. Souvent ce parking est couplé avec celui
destiné à garer les véhicules transportés par navires rouliers. Une gare maritime est
également implantée sur le quai afin d’assurer le départ et l’arrivée de passagers.
Les terminaux à agrumes, fruits et primeurs sont essentiellement composés de
hangars climatisés pour le stockage des marchandises en attente d’embarquement
ou de débarquement. Le développement du nombre des conteneurs a causé une
diminution du nombre de ces terminaux.
Les terminaux à conteneurs sont beaucoup plus étendus que les terminaux
précédents. Ils sont composés d’une zone de quai immense pour le stockage des
conteneurs en attente d’embarquement ou de post-acheminement. Lors des
périodes d’activité, leurs quais sont parcourus d’engins spéciaux de manutention de
conteneurs (chariots élévateurs, portiques, châssis routiers...).
Les terminaux minéraliers sont également très vastes pour contenir l’ensemble des
minerais à expédier ou à stocker. Généralement, ils sont parsemés de grues à
bennes qui disparaissent derrière des monticules de minerais de toutes sortes
OFPPT/DRIF
83
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parcourus de longs tapis à bandes. La plupart des manutentions se font par tapis
roulant ou à bandes, parfois par bandes à godets (notamment pour le charbon). La
présence de silos à phosphate est également fréquente sur ces terminaux.
Les terminaux céréaliers sont de taille plus réduite. Leur taille est voisine des
terminaux à agrumes. Ses quais sont généralement peu animés en apparence.
L’activité de manutention est souvent peu visible car la présence de dockers est rare,
du moins sur le quai. La manutention se fait par pompes suceuses directement des
cales du navire lors des déchargements, les grains étant envoyés directement dans
des silos qui jouxtent le quai. Le chargement se fait par l’intermédiaire de tapis
roulant et le navire est rempli par gravité.
Les terminaux pétroliers reçoivent les tankers. Leurs quais sont très étroits et sont
parcourus de pipelines pour assurer la manutention des cargaisons. Généralement
les terminaux pétroliers sont à l’écart des autres activités portuaires et en dehors des
lieux d’habitation pour des raisons de sécurité. Sur terre, les terminaux pétroliers
sont composés d’immenses réservoirs de stockage, de raffineries et autres
installations de transformation.
Ajoutés à ces terminaux, la plupart des grands ports disposent d’un chantier naval
pour la construction de nouveaux navires. Près des cales de lancement, on retrouve
souvent des bassins de radoubs destinés à assurer la maintenance des navires en
exploitation. Un radoub est un bassin de cale sèche ; il permet l’inspection et
l’entretien de la coque en dehors de l’eau. Parfois le port est équipé de docks
flottants pour assurer ce genre de travaux.
L’activité portuaire ne se limite pas à cela. Le port assure également des fonctions
administratives, de douane, de contrôle d’immigration... Il assure aussi l’entretien des
installations et l’aide à la navigation à l’intérieur du port ; il dispose d’ailleurs de
bateaux-pilotes, de remorqueur et de matériels fixes tels que les portiques, les
écluses permettant les chargements et déchargements quelle que soit la marée...
2.2 Les infrastructures des terminaux
⇒ Généralités
«La concentration du trafic portuaire sur certains ports implique non seulement
l’extension des quais (les postes actuels ont de 270 à 300 m de longueurs), mais
aussi des surfaces de stockage très importantes dont les dimensions dépendent de
nombreux facteurs :
•
•
•
•
•
prix du terrain et possibilités d’expansion,
massification des escales,
type d’exploitation technique du terminal (transtainers, cavaliers),
moyen d’acheminement et de post-acheminement de la marchandise
(massification permettant une densification du stockage),
délai de séjour moyen de la marchandise.
Aussi est-il difficile de donner un ratio étalon figurant un bon rendement.
OFPPT/DRIF
84
2.3 Les infrastructures tertiaires
La cadence de manutention des conteneurs dépend également de l’organisation
générale du terminal.
L’informatisation complète depuis la saisie des données jusqu’à la transmission de
l’information aux engins de manutention entièrement automatisés est déjà en
fonction dans certains terminaux.
La connexion avec les systèmes de suivi des conteneurs mis en place par les
transporteurs maritimes ou terrestres dans le cadre d’une intégration complète dans
la chaîne logistique, se réalise déjà.
Pour diminuer le temps d’escale du navire dans les ports, de nombreuses
communautés portuaires ont compris l’utilité de la mise en place d’outils
informatiques sophistiqués qui permettent de suivre en temps réel le positionnement
physique et administratif de la marchandise, mais la prolifération des systèmes
informatisés pose le problème des interconnexions au niveau port/armateurs.
OFPPT/DRIF
85
CHAPITRE 4 – ANALYSE COMPARATIVE DES MODES
ET MOYENS DE TRANSPORT
Le transport maritime est pratiquement le seul moyen économique pour transporter
de grands volumes de marchandises entre des pays éloignés. Le marché du
transport maritime est en évolution. Il existe deux moyens : les lignes régulières ou le
fret.
Le transport aérien est en grande évolution depuis ces dernières années. La I.A.T.A
(Association pour le transport aérien international) a simplifié l’utilisation des
documents pour faciliter l’exportation en avion. Ils ont aussi mis en place des tarifs et
des conditions de transport plus adaptés. Le transport routier est le seul moyen
capable de réaliser un service de “porte à porte”, ce qui veut dire que le transport
routier permet de transporter directement la marchandise de l’entreprise de
l’exportateur à l’entreprise de l’importateur. Le transport ferroviaire est l’un des
moyens les plus sûrs qu’il existe aujourd’hui. Il permet de transporter des petits colis
jusqu’au conteneur. Le transport ferroviaire peut concurrencer le transport maritime
au niveau de la capacité de la charge. Le transport multimodal est un transport
d’unité de charge avec différents moyens de transports (maritime, routier..) sous un
seul document et un seul contrat de transport.
Une analyse générale des modes de transport démontre que chacun des modes
possède ses particularités. Il reste que la demande actuelle est en partie régie par
des réseaux intégrés de transport, lesquels exigent un maximum de souplesse. Il
en ressort une concurrence modale à plusieurs volets. Les modes peuvent
concurrencer ou se compléter en termes de coût, de rapidité, d’accessibilité, de
fréquence, de sécurité, etc.
La concurrence peut également provenir d’une co-présence du trafic de passagers
et de marchandises le long de mêmes itinéraires.
La concurrence est aussi observable sous forme de lutte entre terminaux de
transport pour la conquête de nouveaux marchés et la desserte de nouveaux
espaces.
Bien entendu, ceci mènera tôt ou tard à une congestion accrue, à une réduction de la
sécurité, à une dégradation accélérée des infrastructures mais aussi à de lourdes
préoccupations d’ordre environnemental.
La demande de transport est une demande dérivée des individus, des groupes et
des industries. Celle-ci se découpe en une série de demandes partielles rencontrées
par l’adaptation et l’évolution des techniques, des véhicules et des infrastructures de
transport aux besoins changeants. Davantage, l’inextricable complexité des
systèmes économiques et sociaux liée aux bouleversements technologiques forcent
l’industrie des transports à adopter la voie du changement de manière continue.
OFPPT/DRIF
86
L’évolution technologique au sein de cette industrie vise l’adaptation des
infrastructures de transport aux besoins. Il existe par ailleurs une variation
considérable dans la distribution géographique des réseaux et infrastructures
de transport. Tandis que certaines régions se caractérisent par une coexistence de
plusieurs modes de transport, d’autres ne sont desservies que par un seul.
L’évolution des transports s’appuie autant sur les infrastructures que sur les
véhicules.
Les changements technologiques en matière de transport ont contribué à une
performance accrue des modes existants ainsi qu’à la création de nouveaux
types de transport. Un historique des transports montre effectivement que tous les
modes ont su surmonter une panoplie de contraintes liées à l’environnement naturel.
De surcroît, l’ensemble des innovations en transport aura mené à une restructuration
spatiale s’élaborant sous deux volets :
•
•
Une réduction en coût et en temps des déplacements.
Une croissance de la mondialisation des échanges.
Le transport routier enregistre le plus haut taux de croissance. La libéralisation des
échanges a largement contribué à alimenter un tel essor. Ceci est le résultat de
l’expansion de la capacité de charge des véhicules et leur adaptation au fret (fruits,
légumes, carburants, matériaux de construction, etc.) ou à la demande du passager
(l’autobus scolaire par exemple) en matière de rapidité, d’autonomie et de souplesse.
Toutefois, ceci ne fut point sans engendrer de nouvelles problématiques:
croissance fulgurante de la consommation de carburant, pollution accrue,
engorgements et multiplication des accidents de la route.
Les réseaux maritimes de leur côté ne reposent pas tant sur la configuration des
bassins et voies hydrographiques que sur l’existence d’itinéraires empruntés sur une
base régulière. Les routes maritimes sont fonction des passages imposés par les
vents, les courants, la profondeur des eaux et les récifs. Par conséquent, les grandes
routes maritimes sont des corridors de seulement quelques kilomètres de largeur qui
dessinent des arcs sur la surface des eaux du globe. Les plus récentes avancées
technologiques touchant au transport par voie d’eau ont cherché à modifier les
écluses et canaux, à augmenter la taille, l’automatisation et la spécialisation des
navires (conteneur, vraquier, bateau-citerne, etc.). Ces transformations sont à
l’origine en partie du développement d’un trafic maritime attentif à la demande accrue
en combustibles ainsi qu’à la géographie des grands marchés céréaliers. Cet
entassement des trajets en flux réguliers sur de longues distances maritimes n’est
point dépourvu de répercussions. Il n’est qu’à porter au souvenir les incidents de
déversements de pétroliers se résumant trop souvent à des calamités écologiques
(Amoco Cadiz, Exxon Valdez et autres). En dépit de services réguliers le long d’une
sélection d’artères fluviales, l’intérêt envers les voies navigables en ce qui a trait au
transport de passagers demeure limité et actuellement entre les mains du tourisme.
Le transport ferroviaire se caractérise également par une série d’innovations
continue. Les vitesses de pointe sur rail ont constamment repoussé leurs limites. Au
chapitre des records de vitesse, le TGV Atlantique peut atteindre jusqu’à 515 km/h.
OFPPT/DRIF
87
Des essieux de roues ajustables permettent aux locomotives et wagons de s'adapter
à des lignes aux rails à écartements différents. Des rails allongés et plus costauds
jumelés à des prouesses en ingénierie permettent la suppression d’obstacles
naturels à la continuité des lignes. Le tunnel japonais Seikan reliant Honshu à
Hokkaido compte pas moins de 53.8 kilomètres tandis que le tunnel de la Manche
reliant l’Angleterre à la France a une longueur de 50.5 kilomètres. Les avantages
comparatifs du chemin de fer se situent essentiellement dans sa capacité de
transporter du vrac lourd suivant des itinéraires spécifiques sur de longues distances.
En outre, sa grande emphase sur la sécurité et la régularité en fait un moyen
d’évacuation rapide et efficace de la population suburbaine aux heures de pointe.
Pour sa part, le transport aérien a grandement contribué à réduire les distances. Ce
mode est parfaitement adapté au transport rapide de fret et de passagers à travers
continents et océans. Mais pour des raisons de sécurité l’organisation du trafic aérien
à l’échelon international est minutieusement contrôlée. Ainsi, la géographie du
transport aérien est, tout comme son protagoniste maritime, limitée à quelques
grands corridors établis. Il s’agit par ailleurs d’une industrie en plein essor. Elle est
devenue un puissant moteur de développement générant plus de $700 milliards en
valeur ajoutée et créant plus de 21 millions d’emplois. Ce mode de transport a su
tirer profit de plusieurs améliorations techniques ainsi que de certains avantages
commerciaux. Des progrès remarquables ont ponctué le secteur de l’aéronautique.
Les avions ont désormais une capacité d’accueil atteignant les 500 passagers ou les
100 tonnes de cargo. Davantage, malgré des coûts élevés, une multiplication des
vols ayant pour but de rencontrer une demande à la hausse est en cours. Ceci
néanmoins a pour corollaire la naissance de nouveaux problèmes de trafic. Ces
problèmes sont d’ailleurs à l’origine de la construction de nouveaux aéroports
modernes souvent situés à une distance considérable de la ville desservie.
OFPPT/DRIF
88
PARTIE 3 – LA LOGISTIQUE DES ECHANGES
CHAPITRE 1 – LA DEMARCHE LOGISTIQUE
I. DEFINITION DE LA LOGISTIQUE
Initialement, le terme de logistique apparaît dans les écrits d’Aristote (384/322 avant
J.C.) et se trouve étroitement lié aux domaines de la logique. En effet,
étymologiquement logistique désigne « l’art du calcul ».
Les définitions de la logistique sont nombreuses. Mais le terme logistique est apparu
avec précision à la suite de la guerre 1870 dans le domaine militaire. Elle était, en
effet, considérée comme une partie de l’art militaire qui a pour objet l’étude des voies
et moyens pour amener le plus promptement possible les troupes mobilisées avec
leur matériel, leur convoi, des camps et des lieux de garnison aux points de
concentration du théâtre des opérations militaires.
« Il se trouve que dans l’histoire, beaucoup plus d’armées périr faute de pain, que
par l’effet des armes ». Cette phrase nous amène à penser que certaines conquêtes
dans l’histoire n’auraient pu aboutir sans un soutien logistique réfléchi. On peut citer
Hannibal (217 avant JC), homme d’état carthaginois, qui après avoir pacifié
l’Espagne dut prévoir la nourriture de 50 éléphants pour traverser les Alpes et
atteindre Rome ! Ou encore Napoléon, fin stratège qui gagna nombre de ses
conquêtes grâce à son ingéniosité à réguler les flux en armes, et en nourriture pour
ses soldats. Plus récemment, c’est la puissante logistique des États-Unis qui
entraîna le succès rapide et précis lors de la guerre du Golf.
C’est d’ailleurs sous influence américaine que le terme de logistique est entré dans le
vocabulaire de l’entreprise dans les années 50 pour désigner une organisation
regroupant des activités existantes (manutention, transport, stockage) et des
activités plus novatrices (coordination, remise en question des méthodes de
production, optimisation des activités de l’entreprises). Elle n’apparaît réellement en
Europe que dans les années 60 et reste encore aujourd’hui un instrument de gestion
d’avenir.
Définition de l’ASLOG (Association française pour la Logistique) :
La logistique est l’ensemble des activités ayant pour objet la mise en place au
moindre coût d’une quantité déterminée d’un produit à l’endroit et au moment où une
demande existe.
Définition du Comité Européen de Normalisation :
« La logistique est la planification, l’exécution et la maîtrise des mouvements et
mises en place des personnes et des marchandises, et des activités relatives à ces
mouvements et mises en place au sein d’un système organisé pour atteindre des
objectifs spécifiques ».
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Ainsi, la logistique peut être définie en terme de moyens et d’outils comme la
discipline qui consiste à gérer et réguler :
les flux physiques
les flux d’informations
Les flux financiers
le temps dans l’entreprise
La logistique est définie couramment comme l’aptitude à assurer la disponibilité du
bon produit, dans les bonnes quantités, au bon endroit, au bon moment, et au
moindre coût.
Depuis les années 60, le rôle de la logistique a pris de l’importance, pour devenir de
plus en plus stratégique.
Le système est perçu comme un ensemble finalisé composé d’éléments qui
interagissent entre eux, et il résulte du système des propriétés qui ne peuvent pas
être analysées et ne se trouvent pas dans les sous parties du système.
II. L’EVOLUTION DE LA FONCTION LOGISTIQUE
Longtemps ignorée, la logistique est initialement considérée comme un ensemble
d’activités opérationnelles qu’il s’agit d’optimiser localement sans rechercher une
consolidation des différentes opérations si ce n’est dans la recherche de la fluidité
(phase 1).
Les progrès réalisés dans la réduction des coûts et l’intensification de la concurrence
conduisent à intégrer certaines activités proches. La logistique est alors
appréhendée aux niveaux de l’approvisionnement, de la production et de la
distribution physique avec l’objectif toujours présent d’une réduction accrue des
coûts dans chacun de ces domaines (phase 2). Les doctrines managériales
nouvelles, comme le juste à temps (JAT) ou la qualité totale, viennent renforcer cette
volonté d’étendre la sphère de compétences de la logistique.
Elle n’est alors plus limitée à la gestion d’une partie du flux physique mais s’étend à
l’ensemble de l’organisation avec le double objectif de réduire les coûts et
d’améliorer le niveau de service (lequel devient l’élément central de la démarche
logistique). Ce raisonnement en terme de flux conduit à considérer le processus
logistique et à redéfinir une logistique qui s’élargit et s’émancipe de l’unique
considération du flux physique pour prendre en compte le flux
remontant
d’informations. La définition de COLIN et PACH (1988), pour lesquels elle consiste
en une « technologie de la maîtrise de la circulation des flux d’informations et
de marchandises que l’entreprise expédie vers ses clients, transfère entre ses
établissements et reçoit de ses fournisseurs », correspond bien à cette troisième
phase. Enfin, après cette phase d’intégration interne, la poursuite de la diminution
des coûts et de l’amélioration de la qualité de la prestation fournie passe par une
réflexion sur l’ensemble d’une chaîne qui devient plus complexe à gérer et nécessite
donc une considération extra organisationnelle de la logistique.
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90
Jusqu’à maintenant, plusieurs schémas ont été développés pour expliquer l’évolution
du marché.
Ces évolutions sont à l’origine des différentes philosophies (Total Quality
Management, Computer Integrated Manufacturing, Juste à Temps, etc.).
Les caractéristiques de chacune de ces 3 périodes ont été très souvent décrites et
elles sont résumées dans le tableau ci-dessous :
Les années
Avant 1975
Après 1975
Les années 90
Rapport
offre/demande
Connaissance
de la demande
Priorité du
producteur
Cycle de vie du
produit
Demande > offre
Demande = offre
Demande < offre
La quantité à produire
est déterminée
Prévisible avec
erreur acceptable
incertaine
quantité
Qualité et flexibilité
Vitesse de réponse
long
moyen
court
limité
diversifié
personnalisé
national
continental
mondialisé
Le producteur est roi
Le client est roi
Choix du client
Domaine du
marché
Relation entre
producteur et
client
Philosophie de
management
- producteur de masse
- zéro temps
d’inoccupation
- zéro défaut
- zéro stock
Coopération forte entre
client (donneur d’ordre) et
producteur (fournisseur)
- zéro temps de réponse
- ingénierie simultanée
- chaîne logistique
Période de logistique séparée (avant 1975)
C’est la période où la demande était supérieure à l’offre. Les clients avaient donc peu
d’influence sur les producteurs. Le souci principal du producteur était la production.
Les produits étant attendus par les clients, le producteur n’avait pas de motif pour
raccourcir ses délais de livraison, améliorer la qualité ou aller au devant des
nouveaux besoins. Chaque service (conception, production, distribution, etc.) de
l’entreprise travaillait indépendamment des autres. Pour augmenter le profit, le
responsable de chaque sous partie de la chaîne logistique (approvisionnement,
production, distribution) essayait de diminuer les coûts de son service, sans
s’occuper des répercussions de ses décisions sur l’ensemble des activités de
l’entreprise. On avait donc une suite d’optimisations locales, et non une recherche
d’optimisation globale.
Période de logistique intégrée (1975 - 1990)
Dans cette période, l’apparition de nombreuses entreprises pour un même segment
de marché, accroît l’offre et exacerbe la concurrence et la compétition entre elles.
Pour garder les clients, il faut augmenter la qualité des produits (présence de la
philosophie T.Q.M.), arriver à produire en petites séries, mais avec une grande
OFPPT/DRIF
91
diversité (présence de la technologie F.M.S.), tout en gardant des coûts compétitifs.
Un des moyens pour diminuer le coût global des produits était de diminuer les coûts
de stockage (une des raisons de la philosophie du J.A.T.).
Dans cette période, le client devient "roi" pour le producteur. Pour augmenter le
niveau de satisfaction du client, tous les services (conception, production,
distribution, etc.) doivent collaborer et échanger des données techniques (présence
de technologie de C.I.M.). Pour diminuer les coûts logistiques (afin de satisfaire le
client), les responsables des services logistiques essayaient de profiter de cet
environnement d’intégration des données pour diminuer au maximum les coûts
logistiques. Ceci a conduit, par exemple, à développer des modèles mathématiques
pour déterminer les quantités à produire, en tenant compte des contraintes à la fois
des sites de production et des centres de stockage/distribution. On avait donc une
optimisation globale dans le cadre de l'entreprise et non une suite d’optimisations
locales.
Période de logistique coopérée (les années 90)
Nous entrons dans la période où la capacité globale de production (l'offre potentielle)
est supérieure à la demande, d’où une compétition plus forte qu’avant. De leur côté,
les clients adoptent des comportements de consommation difficiles à prévoir. En
conséquence, l’incertitude sur la demande est une caractéristique importante du
marché.
Pour rester sur le marché il faut que :
1)
2)
3)
4)
L’entreprise trouve de nouveaux marchés.
La qualité des produits soit plus élevée qu’avant.
Le coût des produits soit plus faible qu’avant.
Et, ce qui est le plus important pour coller à la demande, il faut que le temps de
réponse aux évolutions du marché soit de plus en plus court. A cause de la forte
compétition et de la diminution du cycle de vie des produits, les entreprises
doivent produire en faible quantité et livrer dans un délai généralement inférieur
au cycle de fabrication. En fait les deux zéros, «zéro défaut »et «zéro stock »,
sont suivis par un autre objectif : « zéro temps de réponse ».
Comment les entreprises peuvent-elles parvenir à satisfaire ces quatre obligations ? :
Pour entrer dans un nouveau marché, on peut voir se créer des alliances, même
entre des entreprises concurrentes. L’une des raisons pour lesquelles "Benz" et
"Chrysler" ont récemment fait alliance est de pouvoir utiliser mutuellement leurs
réseaux de distribution.
De plus pour fidéliser les anciens clients, les entreprises cherchent à avoir une
alliance avec eux. Le phénomène d’alliance entre fournisseur et client est entré dans
le domaine du service aussi.
Pour augmenter la qualité du produit, il faut notamment augmenter la qualité des
matières premières et des produits semi-finis. La coopération entre le producteur et
ses fournisseurs peut aider à parvenir à cet objectif.
OFPPT/DRIF
92
La coopération entre un fournisseur et son client (qui peut être lui-même un
producteur) peut diminuer les coûts pour les deux parties. En outre, pour diminuer
leurs coûts, les entreprises recherchent des pays où le coût de la main-d'œuvre, des
énergies, des matières premières ou des taxes est plus faible (phénomène de
mondialisation). Une autre façon pour diminuer les coûts consiste à diminuer
l’incertitude de la demande. Un des moyens pour la diminuer est d’avoir une relation
durable avec le client. Cette relation est dans l’intérêt du client aussi. Grâce à cette
relation durable le client peut aider son fournisseur à augmenter la qualité de ses
produits et à diminuer ses coûts.
Pour augmenter la vitesse de réponse au marché, le phénomène de L’ingénierie
simultanée est apparu dans les années 90 :
Une coopération forte entre les entreprises qui sont dans une même chaîne
logistique. Cette coopération forte est nécessaire. En effet, si une partie de cette
chaîne n’assure pas correctement sa fonction, le produit final ne peut pas être
disponible à l’heure. En fait, aujourd’hui la concurrence n’est pas entre les
producteurs, elle est entre les chaînes logistiques.
III. LA CHAINE LOGISTIQUE
Une chaîne logistique est un système qui assure les fonctions d’approvisionnement
en matières premières, le transport de ces matières premières, la transformation de
ces matières premières en composants puis en produits finis, la distribution du
produit fini chez le client ainsi que le service après vente, le recyclage ou la mise au
rebut des produits en fin de vie.
La gestion logistique est la partie du processus de la chaîne d’approvisionnement qui
planifie, implante et contrôle le flot et le stockage efficace des biens et services, et
l’information associée, depuis le point d’origine jusqu’au point de consommation, de
manière à rencontrer les desiderata des clients.
Les activités logistiques forment une partie primordiale du processus de la chaîne
d’approvisionnement.
Leur gestion nécessite de planifier, implanter et contrôler le flot et le stockage
efficace des biens et services, et l’information associée, depuis le point d’origine
jusqu’au point de consommation, de manière à rencontrer les desiderata des clients.
Nous allons passer en revue les principales activités qui relèvent de la logistique, en
justifiant en quoi leur gestion efficace peut-être un atout pour l’entreprise.
Même si toutes les organisations ne considèrent pas explicitement toutes ces
activités comme faisant partie de la logistique, celles-ci affectent toutes le processus
logistique.
1. Service à la clientèle
Le service à la clientèle intègre et gère tous les éléments de l’interface avec les
clients. Cette gestion nécessite un bon compromis entre les coûts et le service
rendu.
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La satisfaction du client, dont le service à la clientèle fait partie intégrante, sera
atteinte si les efforts en marketing de l’organisation sont fructueux. Chaque élément
du système logistique va affecter la manière dont un client va recevoir le bon produit,
au bon endroit, au bon moment et au juste prix. Le service à la clientèle nécessite
donc une gestion logistique intégrée efficace de façon à fournir le niveau nécessaire
de satisfaction de la clientèle au coût minimum.
2. Prévision de la demande
La prévision de la demande consiste à déterminer la quantité d’un produit, et des
services associés, que les clients vont réclamer à un point donné dans le futur.
Le besoin de savoir précisément en quelle quantité un produit va être demandé est
présent dans tous les aspects des opérations de la firme : marketing, production, et
logistique. Les prévisions des demandes futures vont déterminer les stratégies
promotionnelles, la répartition des forces de vente, la tarification et les activités
d’étude du marché. Les prévisions de ventes vont déterminer l’ordre et l’horaire de
production, les stratégies d’achats, et les décisions concernant les stocks à l’intérieur
des sites de productions.
Au niveau de la gestion logistique, les prévisions de la demande déterminent quelle
quantité de chaque produit doit être transportée vers les différents marchés servis
par la firme. L’origine des demandes doit également être connu de manière à
produire ou stocker les produits dans chaque partie du marché. Une prévision
précise de la demande future permet également aux décideurs d’allouer les budgets
aux activités qui vont servir cette demande. La prise de décision avec des
incertitudes n’est certainement pas optimale vu qu’il est très difficile d’allouer les
ressources entre les différentes activités logistiques sans savoir quels produits et
services seront à fournir.
Il est donc impératif pour toute organisation d’entreprendre une prévision de la
demande et d’en communiquer les résultats aux départements de marketing, de
production et de logistique.
3. Gestion des stocks
L’activité de gestion des stocks est critique à cause de la nécessité financière de
maintenir une offre suffisante de produit pour rencontrer à la fois les besoins du client
et les contraintes de fabrication. Les stocks de matières premières et pièces
détachées, de produits en cours de fabrication et de produits finis consomment tous
de l’espace physique, du temps du personnel et du capital. L’argent retenu dans les
stocks n’est pas disponible ailleurs.
La gestion des stocks doit arriver à un équilibre entre le niveau de stocks à assurer
pour atteindre un haut niveau de service à la clientèle et le coût de maintenance de
ces stocks, incluant le capital bloqué en stocks, les coûts d’entreposage et
l’obsolescence. Dans certains cas, ces coûts atteignent 50 % de la valeur des stocks
sur une base annuelle. Un contrôle des stocks réussi doit déterminer le niveau
nécessaire pour atteindre la qualité désirée de service à la clientèle tout en
considérant le coût pour effectuer les autres activités logistiques.
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4. Communications
Le succès dans l’environnement commercial actuel nécessite la gestion d’un
système de communications complexe. Une communication efficace doit avoir lieu
entre :
1. l’organisation, ses fournisseurs et ses clients,
2. les fonctions principales à l’intérieur de l’organisation, telles que la logistique,
l’ingénierie, la comptabilité, le marketing et la production,
3. les activités logistiques mentionnées ci-dessus,
4. les différents aspects de chaque activité logistique, tels que la coordination du
stockage de matières premières et pièces détachées, de produits en cours de
fabrication et de produits finis,
5. les membres de la chaîne d’approvisionnement, tels que les intermédiaires et
les clients et fournisseurs secondaires, qui ne sont pas nécessairement reliés
directement à la firme. La communication est un lien vital entre le processus
logistique complet et les clients de la firme. Une communication précise et au
bon moment est la pierre d’angle d’une gestion logistique réussie.
Le système de communications d’une entreprise peut être aussi sophistiqué qu’un
système de gestion de l’information informatisée, ou aussi simple qu’une
communication orale entre individus. Quel que soit le système, l’information vitale
doit être disponible et communiquée aux personnes appropriées.
5. Manutention
La manutention est le déplacement automatique, mécanique ou manuel de matières
premières, de produits en cours de fabrication ou de produits finis sur une faible
distance et généralement à l’intérieur. Elle est associée aux opérations
d’approvisionnement, de fabrication, d’assemblage, d’emmagasinage, d’expédition
ou de vente.
Les objectifs de la gestion de la manutention sont :
d’éliminer les manipulations partout où c’est possible,
de minimiser les distances parcourues,
de minimiser les produits en cours de fabrication,
d’assurer un flot uniforme, sans "bottleneck",
de minimiser les pertes dues au gaspillage, à la casse, au vandalisme et au vol.
Chaque fois qu’un objet est manipulé, la firme subit un coût et la manipulation
n’ajoute en général pas de valeur au produit. Le nombre de manipulations doit donc
être minimisé. Pour des objets de petites valeurs, la proportion de ce coût par rapport
au coût total peut être significative. En analysant soigneusement les flots de
matières, la gestion de la manutention peut permettre à l’entreprise des économies
importantes.
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6. Exécution des commandes
Une commande d’un client met en route le processus logistique. La réception de
celle-ci va déclencher l’ensemble des activités administratives destinées à
transmettre à la production les ordres de fabrication qui en découlent ou à expédier
les produits commandés. Ces activités peuvent être classées en trois catégories :
1. les éléments opérationnels tels que l’entrée et l’édition des commandes, la
fixation des délais, la préparation de l’envoi de la commande, et la facturation,
2. les éléments de communication tels que la modification des commandes, les
demandes d’informations sur leur statut, l’expédition, la correction d’erreurs et
les demandes d’informations sur le produit,
3. les éléments de crédit et d’encaissement, incluant la vérification des crédits et
l’établissement et l’encaissement des factures.
La vitesse et la précision des activités d’exécution des commandes vont influencer
en grande partie le niveau de service à la clientèle fourni par l’entreprise. Puisque le
cycle d’exécution des commandes est un élément clé de l’interface entre le client et
l’entreprise, il peut avoir un grand impact sur la perception du service par le client, et
dès lors sur sa satisfaction.
L’informatique et le commerce électronique peuvent aider à réduire le temps entre le
placement d’une commande et l’envoi du produit. Dans de nombreux cas, les
commandes peuvent être transmises directement de l’ordinateur d’un client à celui
du vendeur. Les systèmes informatisés peuvent donc améliorer considérablement à
la fois la précision de l’exécution des commandes et le temps de réponse. De plus,
les économies réalisées dans d’autres dépenses logistiques (stocks, transport,
entreposage), ou les ventes supplémentaires réalisées grâce à un meilleur service à
la clientèle vont justifier le coût d’un système informatisé de gestion des commandes.
7. Emballage
L’emballage procède de deux fonctions de base : le marketing et la logistique. Du
point de vue du marketing, l’emballage va jouer un rôle de promotion et de publicité.
Sa taille, son poids, sa couleur et les informations imprimées vont attirer les clients et
transmettre des informations sur le produit. En logistique, l’emballage va jouer un
double rôle. Tout d’abord, il protège le produit de dégâts éventuels lorsqu’il est
entreposé ou transporté. Ensuite, un emballage adéquat peut faciliter le stockage et
le déplacement des produits, diminuant dès lors les coûts de manutention.
Lorsque les firmes sont présentes internationalement, l’emballage devient encore
plus important.
Les produits vendus dans des pays étrangers voyagent sur de plus grandes
distances et subissent plus de manipulations physiques que ceux qui sont vendus
sur le marché domestique.
En général, l’emballage domestique n’est pas assez fort pour supporter les rigueurs
de la distribution internationale.
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8. Support pièces détachées et maintenance
En plus des mouvements des matières premières, des stocks des produits en cours
de fabrication et des produits finis, la logistique doit être impliquée dans les
différentes activités découlant de la réparation et l’entretien des produits. La
responsabilité logistique ne s’arrête pas lorsque le produit est livré au client. Une
partie des activités de marketing d’une firme a pour but de fournir aux clients le
service après-vente. Ce qui peut impliquer la fourniture de pièces de rechange quand
un produit casse ou tombe en panne. Les distributeurs automobiles, par exemple,
doivent avoir des départements efficaces pour l’entretien et la réparation, et la
logistique est responsable de la disponibilité des pièces quand et où le client en a
besoin.
Sur le marché industriel, où le produit peut être un équipement de production, le
temps d’arrêt peut être extrêmement coûteux au client si le défaut de l’équipement
résulte en un ralentissement ou un arrêt de la production. La firme fournissant les
pièces de rechange doit être capable de répondre rapidement. Un support en pièces
détachées et maintenance est extrêmement important lorsque le service après-vente
fait partie des efforts en marketing de la firme.
9. Logistique inverse
La gestion des produits en retour, ainsi que des déchets et des produits défectueux,
fait partie d’un processus plus large appelé logistique inverse, qui est une
composante importante de la logistique. Les acheteurs peuvent renvoyer des articles
au vendeur à cause de défauts du produit, d’erreurs d’envoi, ou d’autres raisons. La
gestion des produits renvoyés peut souvent être considérée comme allant dans le
mauvais sens dans une rue à sens unique, car la grande majorité des envois de
produits va dans l’autre direction. La plupart des systèmes logistiques sont mal
équipés pour gérer les mouvements de produits dans le sens inverse.
Dans beaucoup d’industries où les clients renvoient des produits pour des
réparations sous garantie, des remplacements, ou du recyclage, les coûts de
logistique inverse sont élevés relativement aux coûts de la logistique « en avant ».
Déplacer un produit à l’envers dans tout le système depuis le client jusqu’au
producteur peut coûter de 5 à 9 fois plus que le déplacement du même produit du
producteur au client. Souvent, les biens en retour ne peuvent pas être transportés,
stockés ou manipulés aussi facilement que les biens originaux, résultant en un coût
par unité plus élevé.
La logistique inverse gère aussi le retrait et l’élimination des chutes et déchets des
processus de production, de distribution ou d’emballage. Si les chutes ne peuvent
être utilisées pour produire d’autres produits, la firme doit s’en débarrasser d’une
manière ou d’une autre. Quelques soient ces chutes, le processus logistique doit les
manipuler, les transporter et les stocker de manière efficace. Si elles sont
réutilisables et recyclables, la logistique gère leur transport jusqu’aux sites de
recyclage. Souvent, ces activités sont sous-traitées.
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La logistique inverse va devenir de plus en plus importante au fur et à mesure que la
demande des clients pour des politiques de retour plus flexibles augmente, et que le
recyclage et d’autres aspects environnementaux gagnent en importance.
10. Sélection des sites de production et entrepôts
Que les facilités (sites de production, entrepôts) utilisées par l’entreprise soient leur
propriété, louées ou en leasing, leur localisation est extrêmement importante. Le
placement stratégique des usines et entrepôts peut aider les firmes à améliorer leur
niveau de service à la clientèle. Une localisation appropriée peut aussi permettre de
diminuer les coûts de transport de l’usine à l’entrepôt, d’usine à usine ou de
l’entrepôt au client.
La première considération dans la sélection d’un site est la localisation des marchés
cibles de la firme. Les besoins des clients et la localisation des matières premières,
des pièces détachées et des sous-assemblages sont aussi des considérations
majeures, car la compagnie doit gérer le mouvement et le stockage des matières
entrant dans l’entreprise en plus des flots sortants.
D’autres facteurs importants incluent le coût de la main d’œuvre, les services de
transport, les taxes locales, la sécurité, les contraintes légales, des facteurs locaux
(par exemple, la réaction des riverains à l’implantation d’une nouvelle industrie), les
coûts des terrains.
11. Approvisionnement
Chaque entreprise dépend dans une certaine mesure de produits et services fournis
par d’autres firmes. Dans la plupart des industries, les firmes dépensent de 40 à 60%
de leurs revenus pour les produits et services de sources extérieures.
L’approvisionnement est le processus d’acquisition des produits et services
nécessaires pour assurer l’efficacité du processus de production et de la logistique
de la firme. La fonction d’approvisionnement inclut la sélection des sources
extérieures, la détermination de la forme sous laquelle les produits doivent être
acquis, la planification des achats, la déterminative des prix, et le contrôle de la
qualité.
L’environnement économique changeant de ces dernières années, marqué par de
larges variations dans la disponibilité et le coût des matières premières, a rendu
l’approvisionnement encore plus important dans le processus logistique. Les firmes
liant des relations à plus long terme avec un nombre plus restreint de fournisseurs
principaux, l’approvisionnement continue à gagner en importance dans l’entreprise.
12. Transport
Un autre aspect majeur de la logistique est le mouvement (ou flot) de biens du point
d’origine au point de consommation, et éventuellement leur retour également. Les
activités de trafic et transport gèrent les mouvements de produits et sélectionnent la
méthode d’envoi (air, rail, eau, pipeline, camion, intermodal) ; choisissent le chemin à
suivre (routage) ; s’adaptent aux différentes réglementations de transport locales.
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Le transport est souvent le coût le plus élevé dans le processus logistique. C’est
donc une composante importante qui doit être gérée efficacement.
13. Gestion des entrepôts et stockage
Les produits doivent être stockés pour une vente et une consommation dans le futur,
excepté si les clients en ont besoin dès le moment où ils sont produits.
Généralement, le niveau de stock requis sera d’autant plus grand que l’intervalle de
temps entre la production et la consommation l’est. Les activités de gestion des
entrepôts et stockage gèrent l’espace nécessaire pour maintenir le stock requis. Ces
activités incluent plus spécifiquement les décisions concernant la propriété ou la
location des facilités de stockage ; la conception de ces facilités ; la détermination de
l’assortiment de produits (par exemple, quels produits doivent être stockés ?) ; les
procédures de maintenance et de sécurité ; la formation du personnel et les mesures
de productivité.
L’interdépendance de toutes ces activités est à gérer par la firme, car une décision
prise au niveau d’une activité aura une répercussion immédiate sur les coûts subis
par les autres activités. Le but final de l’entreprise étant de maximiser son profit,
donc de limiter les coûts, il est essentiel d’avoir une vision globale du coût total induit
par la chaîne logistique et ses différents éléments.
IV. LES TECHNIQUES LOGISTIQUES DE BASE
1. Généralités
L'ensemble de la chaîne logistique est tributaire des choix et de l'organisation de
l'entreprise qui est au centre de ces flux.
C'est donc l'organisation de l'entreprise, autrement dit sa logistique de production,
qui va influencer et diriger les logistiques amont et aval, où intervient le transport.
Il existe 2 grands types d'organisation logistique :
* Le MRP, issu du taylorisme, d'origine américaine (Ford).
* Le KANBAN, dit technique du fichet, d'origine japonaise.
Nous allons étudier successivement ces 2 concepts d’organisation.
2. Le MRP
Les concepts de base du M.R.P. : la logique industrielle
* Planification des besoins,
* Prix de vente déterminé d'après les coûts,
* Prix de vente = Coûts + Bénéfices,
* On produit pour vendre.
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Le MRP s’appuie sur 3 principes :
1. Production par anticipation, approvisionnement en continu pour alimenter la
chaîne de production,
2. Fabrication en grande série, risque de surproduction,
3. Nécessité de stockage des produits finis en sortie de chaîne (risque de
gaspillage, de rebuts, production prématurée, etc).
Exemple : la crise industrielle des Etats Unis en 1929 a montré les limites de ce
système utilisé à outrance.
Supprimer les stocks, c’est précisément cette démarche qui mène au Kanban.
3. Le Kanban
Le Kanban : la logique financière
Principes sur lesquels repose le KANBAN :
• L'étiquette ou fichet : à chaque étape de la fabrication, l'étiquette de chaque
élément utilisé, déclenche son réapprovisionnement,
• L'information circule de l'aval (montage) vers l'amont (usinage) par un ordre
de fabrication déclenché par un fichet (étiquette). Ainsi, c'est l'aval qui "tire"
l'amont,
• La vente génère la production : il faut vendre pour produire,
• C'est le marché qui décide du prix de vente,
• Prix de vente - coûts = bénéfice,
• Les bénéfices ne peuvent être obtenus que par la réduction des coûts, donc
par élimination des gaspillages,
• Logique essentiellement financière et commerciale,
• Importance du prix.
Conséquences :
• La production est limitée à la demande, (réduction des stocks),
• L’entreprise devient un site d’assemblage, les livraisons aval et amont sont
réalisées en juste à temps ou flux tendus.
Dans la démarche logistique, les objectifs prioritaires sont définis clairement.
Le KANBAN, c'est tendre vers 5 zéros :
1.
2.
3.
4.
5.
0 stock
0 délai
0 défaut
0 panne
0 papier
auxquels on ajoute parfois un 6ème : 0 mépris et un 7ème : 0 accident.
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100
Connaître et analyser les coûts de fonctionnement, d’achats et de stocks, pour
quantifier tous les gains de productivité : c’est maîtriser la chaîne logistique.
4. Comparaison MRP / KANBAN
4.1 Caractéristiques du MRP
•
•
•
•
Production en série, en masse et à la chaîne
Stockage systématique
Spécialisation des sites, caractéristique issue du Taylorisme
Intégration verticale, où les entreprises sont complémentaires et fabriquent
des produits qui dérivent les uns des autres :
o Extraction du pétrole, transport, raffinage, distribution.
o Exploitation forestière, scieries, fabrique de meubles, distribution.
4.2 Caractéristiques du KANBAN
•
•
•
•
Production limitée à la demande
Pas de stocks, juste à temps (élimination des gaspillages), sous - traitance
L'entreprise n'est qu'une seule étape du processus de fabrication (les autres
sont réalisées ailleurs) ; l'entreprise est un site d'assemblage de produits finis.
Nécessité d'un bon réseau d'information.
5. La complémentarité de deux méthodes
Ces deux méthodes (MRP et KANBAN) que nous venons de voir sont extrêmes. De
nombreuses entreprises évoluent actuellement du MRP vers le KANBAN. On trouve
donc aujourd'hui une multitude d'organisations intermédiaires entre les 2 systèmes
logistiques. Ainsi, les 2 organisations cohabitent fréquemment dans une même filière
de distribution. Prenons par exemple le cas de la distribution des eaux minérales.
Dans la production et la commercialisation des eaux minérales, il faut considérer 2
environnements :
• L'environnement producteur
• L’environnement distributeur
D'autre part, la chaîne comporte 3 zones :
• Zone de production (les sources)
• Zone de consommation (les stocks)
• Zone de distribution (les magasins)
La zone de production
Les sources sont contraintes de produire en MRP (la matière première arrive en
continu), ce qui génère des stocks. Les stocks sont conservés soit dans des
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entrepôts gérés par la source, soit dans des greniers (entrepôts servant à faire face
aux saisonnalités ou aux événements imprévisibles tels que les grèves, canicule…)
La zone de consommation
Les entrepositaires - distributeurs stockent la marchandise pour servir leurs clients
(épiceries, cafés, hôtels - restaurants) en fonction de leurs besoins quotidiens ou
hebdomadaires. Les commandes sont centralisées et transitent par une plate-forme .
Les prestataires travaillent indifféremment pour la restauration et les grandes
surfaces.
Il faut stocker, nous sommes dans une logique MRP.
La zone de distribution
La grande distribution fonctionne en flux tendus : commandes quotidiennes en
fonction du rythme des ventes ; livraison pour le lendemain à des heures prédéterminées, assurées directement par la plate-forme de distribution (0 stock,
0 délai), nous sommes bien ici dans une organisation de type Kanban.
Nous pouvons tirer de ce cas plusieurs conclusions : MRP et KANBAN peuvent
cohabiter dans un même secteur d’activité ; le MRP se trouvera toujours en amont
du KANBAN.
Mais le Kanban n’est envisageable qu’à partir du moment où l’un des intervenants de
la chaîne dispose de stocks. Cela conduit à dire que la logistique Kanban consiste à
reporter sur ses fournisseurs les frais engendrés par les stocks.
V. LA LOGISTIQUE : UNE ACTIVITE A FORTE VALEUR AJOUTEE
D’un point de vue économique, la logistique se présente comme une activité lucrative
à exploiter dans un contexte caractérisé par le développement de la qualité de
service et de la grande-distribution.
D’un point de vue opérationnel, la création de la fonction logistique se développe. Le
métier de logisticien apparaît dans l’organigramme des entreprises. Il sera au
carrefour de toutes les informations qui circuleront dans la société.
Comparativement au transport qui se situe dans les activités à faible valeur ajoutée,
la logistique représente une activité à forte valeur ajoutée parmi les postes
budgétaires. Sur une échelle de valeur de 0 à 500, l’entreposage et la manutention
se situent à 491 contre 193 pour le transport.
D’un point de vue emploi : la logistique est un créneau porteur, il est universellement
reconnu comme l’un des grands concepts de management. Le logisticien a la lourde
tâche de gérer l’incertitude et de faire correspondre l’offre à la demande, par la
mobilité et la disponibilité des produits.
La profession attire des diplômés de l’Université, des grandes écoles, il existe même
un enseignement supérieur de la logistique.
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Le champ d’application de la logistique ne se réduit pas à la seule composante du
transport
Le rôle du logisticien est de maîtriser et coordonner les différents flux qui circulent
dans l’entreprise, qu’il s’agisse d’informations, de production ou de services.
Les quatre grands domaines d’application de la démarche logistique sont : la
planification, la production, la distribution et le contrôle. Pour chacune de ces étapes,
l’étude à mener s’appuiera sur quatre verbes d’action : recenser l’existant, analyser
la situation, optimiser si possible, éventuellement préconiser une remise en cause.
Il existe différentes méthodes d’analyse et de proposition logistique, audit,
diagnostic ou plan.
Voici quelques critères à respecter dans le concept logistique, pour obtenir de bons
produits :
-
déterminer les bonnes quantités,
au bon endroit,
au bon moment,
auprès du bon fournisseur (qui respecte ses engagements),
avec un bon niveau de service (tant en amont qu’en aval de la vente),
au bon prix.
1. Les flux tendus
La gestion des transports passe par l’impératif des flux tendus dont la conséquence
est la modification de la demande de transport. Avec l’application des 5 zéros et de
la méthode du juste à temps, on constate une réduction moyenne de la taille des lots
et des commandes. On assiste aussi à un accroissement des fréquences de
transport et à une exigence forte en terme de qualité de service.
La méthode du juste à temps est apparue en France dans les années 80 dans la
grande distribution puis s’est ensuite généralisée. On achemine directement les
produits dans les magasins, la méthode de gestion consiste à maintenir le niveau du
stock au plus bas. La demande de transport devient logistique, elle inclut le
stockage, la situation du produit au cours du transport et le conditionnement.
Cette mutation s’opère à deux niveaux :
-
-
le déplacement des activités de transport de l’entreprise vers des sociétés de
prestations logistiques, c’est-à-dire un recours massif à la sous-traitance. Les
opérations physiques peuvent ou doivent être sous-traitées, afin de dégager
l’entreprise qui pourra se consacrer à sa tâche principale, produire ou vendre.
les regroupements : les transporteurs se regroupent pour pouvoir opérer des
investissements parfois lourds en moyens matériels et humains.
Dans la grande distribution, on peut constater le phénomène suivant :
-
Suite à un texte de loi limitant les agrandissements des hypermarchés, ceux-ci
ont contourné le problème en réduisant les surfaces de stockage pour pouvoir
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-
agrandir l’espace de vente. Ainsi, l’emprise au sol des magasins ne change pas
et la loi est respectée.
Les stocks sont très limités et couvrent à peine les besoins d’une journée.
2. La transitique
La rationalisation des flux passe aussi par une autre activité du transport: la
transitique.
Il s’agit de la manutention informatisée et automatisée. Les accessoires de la
transitique vont du tri mécanisé aux robots pilotés par micro-ordinateur dialoguant
avec un code-barre, en passant par les tapis roulants d’évacuation de marchandises.
Le produit, dans ce cas, est identifié et acheminé par un système de tri et de
palettisation automatique.
Exemple :
- Renault, pour la distribution de pièces de rechanges,
- Bosch Outillage, pour la préparation des commandes de pièces détachées,
- Ikéa, pour la gestion et la livraison de plusieurs milliers de références.
Ce type d’organisation est onéreux en coût d’installation et se rencontre plutôt dans
les grandes entreprises. La manutention qui comportait de 80% de mécanique et
20% d’électrique, est passée à 40% de mécanique et 60% d’automatisme.
L’exploitation devient un facteur de productivité à part entière grâce à l’utilisation des
savoir-faire informatique et électrotechnique.
Les moyens logistiques
Pour être efficace, la logistique doit s’accompagner d’un ensemble de moyens :
entrepôts, plates-formes, systèmes informatiques, chariots élévateurs, transpalettes,
transstockeurs, etc.
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CHAPITRE 2 – LES STRUCTURES DE STOCKAGE ET LES
MATERIELS DE MANUTENTION
I. LES MATERIELS DE STOCKAGE
1. Stockage en vrac, charges isolées
1.1 Le stockage en vrac sans équipement est le plus élémentaire, le plus simple, le
plus ancien..., il reste parfois le plus adéquat
Le produit est déposé sur le sol pratiquement sans support. Parfois les produits sont
empilés les uns sur les autres si la résistance mécanique le permet. Le sol est
aménagé principalement en fonction des engins de manutention.
Quels produits peut-on rencontrer dans ce type de stockage ?
Par exemple :
- Des produits finis lourds, volumineux : Machine-outil, véhicule, candélabres
routiers, etc.,
- Des produits métallurgiques : bobine de tôle, poutre, élément d'oléoduc, etc.,
- De la "matière première" : bois (rondin, planche, etc.).
On rencontre ce type de stockage principalement à l'air libre.
AVANTAGES :
- En principe, seul le terrain est indispensable pour cette technique, d'où l’influence
considérable sur le coût,
- Souplesse dans le choix du lieu de stockage,
- Adaptation immédiate aux variations de production.
INCONVENIENTS :
- Impossibilité d'automatiser beaucoup les manutentions,
- Solution très coûteuse là où le m2 de terrain est cher,
- Risque de difficulté pour le comptage ou le mesurage du stock.
1.2 Stockage en vrac des charges isolées avec équipement
Pour un certain nombre de produits, l'équipement en question sert uniquement de
contenant. C'est-à-dire d'enveloppe pour ces produits, ces derniers peuvent être
petits (boulon, pot de yaourt, ampoule, etc.) ou plus grands (fût de zool, châssis de
voiture, etc.). Cette enveloppe permet ainsi la constitution de ce que nous appelons
une charge unitaire. Souvent elle correspond aux possibilités des engins de
manutention classique. Les techniques de stockage des charges unitaires ainsi
formées seront abordées dans les chapitres suivants.
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Rayonnages : On reprend sous ce
vocable tous les types d'ossatures
destinées à recevoir un produit. Nous
nous limiterons aux dispositifs destinés
aux charges isolées manutentionnées
à la main.
On y rencontre :
Les rayonnages de hauteur faible
(<2,20m) avec accès direct pour les
manutentions, les rayonnages de
grande hauteur (jusqu'à 5 m) avec
utilisation d'escabeaux, d'échelles, etc.,
(la zone d'accessibilité du rayonnage
se trouve ainsi augmentée).
Les plans de stockage sont à niveaux fixes ou variables. Des cloisons verticales
peuvent être mises en place. Ceci permet une adaptation aux formes des produits.
Les matériaux utilisés sont la tôle, le bois, etc. Notons l'existence des rayonnages
coulissants et des rayonnages mobiles. Ils sont utilisés pour des produits à taux de
rotation très faibles (par ex : archives). L'utilisation du volume disponible pour le
stockage est excellente.
Les casiers : Ce sont des
meubles de rangement destinés
aux manutentions manuelles. Ils
reçoivent des pièces petites et
légères, le plus souvent sans
conditionnement. On distingue les
meubles à tiroirs et les meubles à
bacs. Ces derniers sont plus
adaptés lorsque les entrées se
font par grandes quantités.
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Les charges longues et les produits tréfilés constituent souvent des charges unitaires
(fardeaux, gerbes, etc.), nous examinerons plus loin les équipements les concernant.
2. Stockage de charges unitaires sans superstructure
2.1 La technique du stockage en bloc est des plus rudimentaires. Les charges
unitaires sont gerbées les unes sur les autres à même le sol sans aucun support
intermédiaire.
Les charges unitaires peuvent être de divers types :
- produit sur palette
- produit en caisse-palette, praticable
- produit de son emballage (carton, bois, toile, acier, etc.) sans support ou
accessoire permettant la manutention par un engin de manutention classique.
Souvent cette technique est appliquée lorsqu'il s'agit d'un stock homogène... mais
cela n'est pas une règle absolue.
AVANTAGES :
-
technique peu onéreuse (pas de superstructure),
couverture du stockage non indispensable,
bon coefficient d'occupation du volume disponible,
la forme de l'emballage ne pose pas de problème (si la pile est homogène),
possibilité de disposer les piles en épi : réduction des largeurs d'allées.
INCONVENIENTS :
- l'accès au produit (SELECTIVITE) est souvent mauvais (mode opératoire parfois
long... d'où coût des manutentions élevé),
- les opérations de prise et de dépose sont délicates (éboulement de la pile),
- risque évident d'écrasement des emballages.
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2.2 Nous allons illustrer cette technique par un exemple.
Si on a un stock homogène important et que l'on désire sortir la charge la plus
anciennement en stock, on a la solution de rangement suivante :
Deux blocs et un espace vide "MOBILE". Les charges entrant en stock sont toujours
mises du même côté de cet espace. De l'autre côté s'effectuent les prélèvements.
Arrivé à un bout, on repart à l'autre bout. Un repérage des files du bloc par numéros
peut faciliter les opérations.
3. Stockage de charges unitaires avec superstructure
L'utilisation de structures de stockage surtout en acier est très répandue. Elle s'avère
indispensable :
- lorsque le conditionnement des produits ne permet pas le stockage en bloc,
- lorsqu'on désire avoir un accès quasiment direct à la charge,
- lorsqu'on opte pour un stockage à grande hauteur automatisé ou non.
Nous allons passer successivement en revue :
-
le stockage statique,
le stockage mobile,
le stockage dynamique.
Dans le premier mode envisagé, stockage statique, la charge unitaire est reprise
dans le stock à l'emplacement même où elle a été déposée quel que soit le moyen
de manutention utilisé. Dans le stockage mobile, les charges restent immobiles dans
la structure qui elle, est mobile. Dans le troisième mode, les charges circulent dans la
structure de stockage : elles passent des emplacements d'entrée aux emplacements
de sortie, entraînées par la gravité ou par des moyens mécaniques.
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3.1 Stockage statique
3.1.1 Les casiers et rayonnages
Les casiers et rayonnages adaptés aux manutentions manuelles peuvent recevoir
des charges unitaires. Souvent, la hauteur maximale est de 2,20 m. Pour les casiers,
les dimensions intérieures (cases) suivantes sont souvent retenues : 0,60m X 0,60m
X 0,60m. Les équipements sont presque toujours démontables donc aisément
adaptables suivant les contraintes. La meilleure accessibilité se situe entre 1 m
et 1,5 m (cela représente souvent le quart du volume de rangement du casier).
3.1.2 Casiers pour palettes
Ce sont des structures de stockage en profilés du commerce ou spéciaux.
Le tube rond est souvent employé
(20 X 27, 26 X 34,...) pour des
raisons de coût, de simplicité de
montage, de robustesse et de
souplesse (modifications).
Le
tube
rectangulaire
est
également employé. Son moment
d’inertie est avantageux dans le
cas des lisses soumises à flexion.
Souvent, sa construction est telle
qu'à une alvéole correspond une
charge (1000kg). Cette structure
se rencontre à l'intérieur ou à
l'extérieur.
Elle est moins adaptable ou évolutive que les palettiers.
3.1.3 Palettiers
Le palettier est une structure de stockage très répandue dans tous les entrepôts.
C'est un casier pour palette améliorée.
Il comprend des échelles (disposées verticalement) et des longerons ou lisses reliant
ces échelles. Les échelles sont constituées de montants ou poteaux en profilés
soudés. Les montants comportent une série de perforations ou une rainure
permettant un accrochage des lisses soit directement soit à l'aide de divers
dispositifs (brides, pattes, etc.). Le système d'accrochage ou d'encastrement permet
un déplacement facile des lisses, d'où une modification du volume de l'alvéole.
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AVANTAGES :
- le poids des charges admissibles dans une case peut aller jusqu' à 4000 kg et
plus,
- le changement de niveau des lisses permet une adaptation facile aux diverses
formes de charges,
- structure évolutive,
- accessibilité (d'où sélectivité) au produit : excellente : les palettiers à double face
ou à double profondeur autorisant une desserte par deux allées constituant une
solution très bonne en regard des critères suivants : sélectivité, taux d'occupation,
- le palettier s'accommode bien du système d'adressage inhérent à une gestion
intégrée et des méthodes de rangement "scientifiques",
- le palettier peut être adapté à divers schémas d'organisation :
o stockage réserve,
o stockage réserve + préparation de commandes (palettes entières)
o stockage réserve + prélèvement sur palettes,
- divers engins de manutention peuvent desservir un palettier.
INCONVENIENTS :
- par construction, le palettier a un caractère d'instabilité d'où nécessité de liaison à
une paroi (mur par ex) ou d'accrochage à un autre palettier,
- coût :
1. coefficient de remplissage du volume offert par le palettier : 0,7
2. le volume perdu à cause des allées est important : il dépend du type d'engin
retenu,
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3. largeur d'allée pour chariot à fourches frontales : 3 à 3,50 m
4. largeur d'allée pour chariot à mât rétractable : 2 à 2,60 m
5. largeur d'allée pour chariot à fourches latérales : 1,80 à 2 m
6. largeur d'allée pour chariot à prise trilatérale : 1,5 à 1,80 m
7. largeur d'allée pour chariot à poste de conduite élevable : 1 à 1,50m
- A partir de 6,7 m de hauteur, la desserte des palettiers nécessite des engins de
manutention sophistiqués ; d'où incidence financière (maintenance,
investissement),
- Lorsque la toiture et les parois sont fixées directement sur l'ossature de stockage
constituée par les palettiers, cet ensemble s'appelle bâtiment intégré ou
casier-bâtiment. La desserte se fait par des transtockeurs.
3.1.4 Casiers de stockage "à accumulation" ou compact
L'ossature métallique (voir palettiers) présente la forme de couloirs plus ou moins
longs, traversant ou fermés à leur extrémité. La largeur du couloir permet juste le
passage du chariot élévateur. Les charges (presque toujours palettisées) reposent
sur des encorbellements constitués par des amorces de lisses et ce, sur divers
niveaux.
En fait, on rencontre deux types de stockage compact :
1. Le stock n'est accessible que par
une face (couloir fermé). "La
première palette entrée sera la
dernière sortie".
2. Le stock est accessible par
les deux faces (couloir
traversant). "La première
palette entrée sera la
première sortie".
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Le stockage compact n'est utilisable que dans le cas où un même produit est stocké
en grande quantité. Pour la desserte d'une installation de stockage compact, on peut
utiliser les mêmes moyens que pour le stockage classique.
3.1.5 Casier-bâtiment ou bâtiment intégré
L'ossature de stockage (du type palettier) sert en même temps de supports aux
parois extérieures et à la toiture de bâtiment. Cette technique est utilisée dans les
entrepôts de grande hauteur (10 à 30 m). La construction par étapes et les
extensions sont possibles avec ce mode de stockage. Un "transtockeur" permet
l'introduction soit de palettes soit de conteneurs dans les alvéoles de la structure de
stockage. Ce transtockeur se déplace sur un rail au milieu de l'allée il dessert une ou
plusieurs allée (s). Souvent le travail en 3 équipes s'impose (rentabilité).
AVANTAGES :
- prix du terrain (économie de surface),
- grande densité de stockage (casier de grande hauteur, allées étroites et courtes,
banalisation, etc.),
- diminution du temps de manutention,
- vitesse de translation du transtockeur : 2 à 200 m/mn,
- vitesse de levage du transtockeur : 2 à 40 m/mn,
- possibilité d'économie de main d’œuvre,
- réduction des risques (incendie, vol, etc.),
- possibilité de fonctionnement dans des ambiances particulières : chambres
froides, chambres de mûrissement, etc.,
- possibilité de servir pour le stock de réserve et pour la préparation de commande
(prélèvement).
INCONVENIENTS :
- Rigidité de fonctionnement : un changement de programme d'utilisation peut
rendre un casier-bâtiment tout à fait inadapté et donc inutilisable,
- dépendance "absolue" à l'égard de la technique : une défaillance (panne)
électrique provoque l'arrêt de l'installation. D'où nécessité d'avoir un matériel très
fiable et bien entretenu (personnel d'entretien),
- nécessité de normalisation des charges unitaires stockées avec risque de rupture
de charge à la réception,
- coût, études, matériels, assurances,... (mais la solution bâtiment intégré, apparaît
parfois comme celle impliquant l'investissement le moins élevé).
3.1.6 Équipements de stockage pour charges longues
Il s'agit du stockage de produits métalliques (par ex. barres, tubes, profilés...).
Le"parc à fers" dans les usines peu modernisées utilise beaucoup de surface, permet
une tenue difficile du stock, et demeure le théâtre de beaucoup de manutentions
complexes et onéreuses. Quels équipements peut on trouver ?
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Le casier pour barres (la desserte manuelle impose une limite au poids des charges
longues admises dans ce type de rangement).
Râtelier pour stockage horizontal, deux types sont courants : le type "mât de
perroquet" le type "double U" la desserte est assurée souvent par chariot à prise
latérale ou par pont gerbeur.
Râtelier pour stockage vertical, une fosse est parfois aménagée au pied du râtelier
de façon à faciliter les manœuvres.
Berceau gerbable, même principe que le casier pour barres, mais ici la partie
supérieure est accessible, en pont-roulant comme dans un râtelier pour barres
couchées, les berceaux chargés constituent une "charge unitaire" de barres.
3.1.7 Équipements de stockage pour matériaux en plaques
Les matériaux en feuilles, en plaques sont stockés à plat et quelquefois de chant sur
râteliers.
3.2 Stockage mobile
Les structures de stockage se déplacent. La manœuvre suivant la structure est faite
à la main ou grâce à un moteur. Ce type de stockage peut répondre à 2
préoccupations :
Résoudre un problème de service : sortir le produit du stock.
Le stock est constitué par des pièces ou produits regroupés dans des conteneurs ou
sur des supports. Ce stock défile devant le préparateur ou l'opérateur qui prend au
passage le produit désiré. Les équipements quoique relevant du même principe sont
divers :
-
convoyeur à balancelles,
train de remorques (towveyor),
casier - carrousel,
casier - noria,
casier - rotatif.
Résoudre un problème de place.
L'important est de réduire au minimum le nombre d'allées. Le dispositif de stockage
est monté sur des sommiers équipés de roues. D'où possibilité de déplacer chaque
unité de stockage de façon à réaliser, si nécessaire, un bloc compact. Les unités de
stockage peuvent être :
-
des meubles à bacs,
des rayonnages,
des palettiers,
etc.
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Cette technique est plus fréquente dans sa version "manutention manuelle". Les
variétés de structures mobiles sont nombreuses... mais la plupart requièrent le
respect de règles de prudence élémentaires.
3.3 Stockage dynamique
A la différence du stockage mobile, ce sont les charges ici qui se déplacent. Les
produits sur palettes ou simplement dans leur conditionnement sont introduits dans
le casier par une face (face d'entrée) et cheminent jusqu'à la face opposée (sortie).
Principe "premier entré premier sorti". Les produits s'accumulent sur toute la
profondeur du casier.
Les déplacements sont obtenus :
-
-
par gravité : les couloirs des casiers sont en pente équipés de glissières, de
roulettes ou de rouleaux. La profondeur est souvent limitée à cause de la pente
importante nécessaire,
par incitateurs mécaniques : des frotteurs mobiles entraînés par moteurs
permettant d'accentuer l'action de la gravité et de limiter la pente,
par entraînement mécanisé : les charges sont soit entraînées par des chaînes
soit transportées par des chariots automatiques (possibilité dans ce cas de
déplacement dans deux directions orthogonales).
Dans ce cas, la pente ne constitue plus un frein. Le casier peut avoir une profondeur
importante (15 m et plus). Le stockage dynamique permet d'atteindre une très bonne
densité de stockage. Cette technique se trouve être très utile lorsque la péremption
des produits est un facteur contraignant. Le stockage dynamique apparaît être une
solution très rationnelle au niveau de l'implantation et de l'organisation du travail.
L'aire de manutention "entrée" est distincte de l'aire de "sortie" La préparation de
commande se trouve être facilitée (réduction des déplacements, etc.).
Le stockage dynamique permet la conception d'entrepôt entièrement automatique
(par ex : le robot-système de MILLS - K).
Notons qu'une solution mixte (stockage grande hauteur avec transtockeur et
stockage dynamique) est possible avec rentabilité.
II. LES ENTREPOTS
Les entrepôts et bâtiments de stockage sont à considérer dans le cadre de la
distribution physique des produits.
La distribution physique reprend l'ensemble des opérations de transport, manutention
et de stockage qui permet l'acheminement des produits (finis ou semi-finis) depuis le
producteur jusqu'au client.
Un schéma illustre la situation de la distribution.
Il est à noter que suivant la nature du produit, l'importance due aux coûts de
manutention, transport et stockage peut monter de quelques ......... à quelques
dizaines de % du prix de revient.
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114
Comment évoluent les structures de la distribution ?
Elles sont conditionnées par deux facteurs :
- accroissement du nombre de produits mis en circulation,
- augmentation de la consommation.
L'évolution se fait suivant 3 voies :
- rationalisation des processus et des moyens de stockage et de manutention,
- développement de la distribution physique pour compte d'autrui,
- concentration des réseaux de dépôts.
Comment rechercher le nombre optimum de centres de distribution ?
Le produit entre dans un circuit de distribution. Il subit un supplément de coût du fait
de ce processus.
Le nombre optimal de centres de distribution sera celui pour lequel la somme des
suppléments de coûts attachés à chaque produit sera minimale.
Entrons dans le détail. Les frais supplémentaires apparaissent du fait :
des transports,
T
des manutentions,
M
de l'emballage et du conditionnement,
C
du stockage.
S
Ces divers postes varient en fonction du nombre n de centres de distribution, du
temps de stockage t.
Le supplément de coût est en fait une fonction (T-P-M-C-S-n-t). Au minimum de ce
supplément correspond le n optimal.
L'entrepôt, le bâtiment de stockage sont des constructions fermées1, c'est-à-dire
munies d'une enceinte et d'une couverture, abritant divers espaces affectés aux
activités suivante :
réception,
contrôle et conditionnement éventuels,
stockage,
préparation des commandes,
emballage et conditionnement divers,
expédition.
III. LES QUAIS
Le quai est une plate forme sur-élevée située au bord d'une voie d'accès et
aménagée pour des opérations de manutention de marchandises.
1
Les constructions munies d'une simple couverture sont assez particulières.
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115
Actuellement les quais constituent une partie intégrante de l'ensemble industriel ou
commercial considéré (entrepôt,...). Cela était moins vrai, il y a quelques dizaines
d'années, quand les manutentions étaient faites à la main ou en utilisant « les
moyens du bord ».
A remarquer que ces structures demandent l'utilisation d'appareils de manutention,
d'appareils de levage...
Lorsqu'on examine les manutentions terminales, il faut considérer :
- les aires pour le déchargement et le chargement des véhicules (quais),
- les aires de circulation (de dégagement) pour les véhicules.
1. Implantation des quais
1.1 Quais ferroviaires
La disposition de l'embranchement et l'implantation des quais ferroviaires dépendent
de la nature des charges et des conditions de travail imposées. En effet, la voie d'un
embranchement ferroviaire peut être :
extérieure et éloignée des bâtiments
Il en sera ainsi, par exemple, lorsque :
- les produits peuvent être stockés à l'extérieur (laminés bruts, matériel de T.P,.. ),
- les produits à manutentionner doivent être à l'air libre pour diverses raisons (GPL,
gaz divers, produits toxiques et dangereux),
- lorsqu'il s'agit de gros conteneurs (30 ou 40') manutentionnés à l'aide de
portiques appropriés.
Extérieure et adjacente à l'une des façades du bâtiment
C'est une situation très courante. L'accès au plancher du wagon est direct :
- soit par un quai fixe,
- soit par un quai mobile.
Intérieure aux locaux
Cela peut permettre le chargement de wagons spéciaux de produits délicats à
manutentionner pour diverses raisons (forme, poids, fragilité, sensibilité aux agents
atmosphériques...).
Cette solution est aussi avantageuse pour d'autres raisons :
- sécurité des biens,
- commodité pour le personnel.
1.2
Quais routiers
Notons quelques facteurs qui sont déterminants - l'infrastructure du terrain :
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- la nature et la quantité de marchandise qui doit transiter,
- le matériel de manutention et de transport,
- les possibilités de stationnement, de manœuvre et de dégagement des véhicules.
Examinons divers cas :
Quais donnant sur une façade du bâtiment
Cette solution est la plus commune avec diverses dispositions possibles :
•
•
•
•
disposition classique,
disposition en creux,
disposition en épi (manutentions par l'arrière ou par l'arrière et par un côté),
disposition en étoile.
On a tendance, à l'heure actuelle, à construire des quais dont la face avant est
confondue avec les murs du bâtiment. Cette solution est intéressante à divers
points :
- pas d'auvent,
- commodité pour les manutentionnaires,
- meilleure étanchéité entre le camion et la porte.
Quais disposés à l'intérieur du bâtiment
Signalons deux dispositions suivant le nombre d'ouvertures existantes. Notons
quelques points positifs :
- la protection physique des marchandises est plus complète,
- des dispositifs de manutention "adaptés" peuvent faciliter les opérations de
chargement et de déchargement (ponts roulants,...)
- la prévention "vol" est meilleure. Certaines contraintes apparaissent du fait de
l'utilisation de moteurs thermiques à l'intérieur des bâtiments (limitation du temps
de manœuvre des véhicules, ventilation appropriée, ...)
Quais à l'extérieur (en plein air)
Cette solution devient rare, actuellement. Elle est peu rentable si l'entreposage doit
se faire à l'intérieur des bâtiments.
Dans tous les cas certains dispositifs sont indispensables - auvent (protection contre
les intempéries), - éclairage, -marquage visible au sol.
2. Caractéristiques des quais
2.1 Caractéristiques dimensionnelles
2.1.1 Quais ferroviaires
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117
Les wagons plats du type courant peuvent avoir jusqu'à 22 m de longueur. Les
wagons couverts jusqu'à 15 m de longueur. La profondeur ou la largeur du quai doit
être telle qu'elle puisse permettre l'évolution des engins de manutention (avec la
mise en place de dispositifs de liaison), l'éventuel stockage (en attente) des
marchandises.
Pas de règle précise pour la largeur du quai. La hauteur idéale du quai est celle du
plateau du wagon qui y accoste. Il n'y a point de valeur constante dans le transport
ferroviaire, cela peut varier de 1,18 à 1,30m.
2.1.2 Quais routiers
Les caractéristiques des quais dépendent des caractéristiques des véhicules
routiers. En ce qui concerne la profondeur des quais, la remarque concernant les
quais ferroviaires reste de mise.
Souvent les quais (destinés à la manutention de charge par l'arrière du camion) ont
une largeur comprise entre 4m et 4,5m. Rappelons que la largeur des attelages est
de 2,5m. La hauteur des quais pose véritablement un problème du fait de la très
grande diversité des véhicules et des plateaux. Sauf, dans le cas des véhicules
surbaissés, on peut dire que les hauteurs de plateaux s'étalent de 0,9m à 1,45m.
Une solution (optimale) résiderait dans le choix de quai de 1,15 à 1,25m de hauteur
avec. Des dispositifs de liaison ou de mise à niveau. Nous parlerons de ces
dispositifs ci-après. La figure 16 illustre quelques types de profils de quai.
2.2
Bordure des quais
Lorsqu'un véhicule de P.T.A.C. 18t accoste à un quai avec une vitesse de 6km/h - le
quai est soumis à une force de 68t. D'où risque de dommage à la structure du quai
ou détérioration du chargement.
2.3 Sols des quais
Les sols doivent pouvoir porter en toute sécurité les charges concentrées prévues
(marchandises ou engins de manutention). Un accent particulier doit être mis sur le
revêtement de sol. Celui-ci doit être lisse, antidérapant et ne pas constituer une
source anormale de poussières.
3. Équipement des quais
3.1 Couverture - Fermeture
Lorsque le quai se trouve à l'extérieur du bâtiment, la mise en place d'un auvent
abritant de la neige et de la pluie est indispensable.
Les problèmes d'étanchéité entre porte et camion sont très difficiles sinon
impossibles à résoudre.
OFPPT/DRIF
118
Lorsque la face avant du quai est confondue avec les murs du bâtiment, il est
possible d'assurer l'étanchéité entre le gabarit du camion et la porte grâce à des
bourrelets, "shelters" (en textile ou en caoutchouc) montés sur le pourtour de
l'ouverture de la porte. Ceci est indispensable dans les entrepôts climatisés.
La fermeture des quais est réalisée à l'aide de rideaux à glissières ou de stores.
OFPPT/DRIF
119
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3.2 Éclairage - Signalisation
Le niveau d'éclairement général ne doit pas être inférieur à 50 lux... Le minimum est
porté à 100-150 lux dans les zones où il y a risque de chute ou de heurt.
Un éclairage artificiel est très souvent indispensable.
La signalisation au sol (empruntée à la signalisation routière) aux abords des quais
vise à faciliter les manœuvres et la circulation tant pour les véhicules que pour les
piétons.
3.3 Appareils de levage
Principalement pour les quais intérieurs, divers appareils de levage peuvent se
rencontrer :
potence articulée,
monorail,
poutre roulante,
pont-roulant.
Ces appareils de levage sont souvent adaptés à un type particulier de produit, à un
type particulier de véhicule.
3.3.1 Dispositifs permettant d'assurer une liaison quai-véhicule et (ou) une
compensation des différences de niveaux dues à la grande variété dans les
types de véhicules et donc à la grande variété dans les hauteurs de plateaux.
Ces dispositifs doivent être tels que l'inclinaison soit inférieure à 15% de façon à
permettre une circulation sans risque des divers engins de manutention. Citons
quelques dispositifs :
• Passerelle amovible (accompagnant quelque fois le véhicule durant le transport),
elle peut-être :
soit monobloc (dans ce cas le rattrapage de la différence de niveaux est
difficile sinon impossible),
soit articulée (permettant des rattrapages de niveau de l'ordre de 300 mm),
La capacité des passerelles amovibles est variable, elle peut atteindre dans
certains cas 5t.
• Le pont de liaison ou de chargement
Ce dispositif généralement intégré au quai est conçu pour des rattrapages de
niveaux importants et pour un service régulier et intensif.
Le pont de liaison est articulé du côté quai afin de prendre l'inclinaison positive ou
négative désirable. Cet avant-bec est complété parfois par des languettes
escamotables permettant l'ajustement de la largeur du pont à celle du véhicule.
OFPPT/DRIF
120
La mise à niveau de ces ponts est réalisée soit mécaniquement, soit
hydrauliquement, soit électriquement. La capacité de ces ponts peut atteindre 10t.
• L'élévateur d'essieux arrière du véhicule
C'est un plan incliné mobile à commande hydraulique. Le véhicule l'emprunte en
marche arrière : on peut ainsi amener le plateau du véhicule au niveau du quai.
L'élévateur d'essieux arrière peut supporter des charges importantes (en fait, une
large fraction du véhicule chargé) allant jusqu'à 40 t.
3.4 Voies d'accès, aires de manœuvre de chargement (véhicules routiers)
3.4.1 Les caractéristiques des voies d'accès dépendent :
de la fréquence du trafic,
du gabarit des véhicules,
des dimensions de la voie publique d'accès,
de la population travaillant dans l'établissement.
A noter que le sens idéal de circulation est le sens inverse des aiguilles d'une
montre.
3.4.2 L'aire de manœuvre
Elle doit permettre l'accostage du véhicule au quai en toute sécurité. Les dimensions
de cette zone sont en relation avec le type de quai retenu (classique, en épi, en
étoile)... et avec les dimensions des attelages susceptibles de fréquenter
l'établissement.
3.4.3 L'aire de chargement
C'est celle qui se trouve devant les quais. La largeur de cette zone est fonction de la
taille des attelages (pour un quai classique, il est courant d'avoir une largeur d'aire de
chargement de 20 m).
Le sol peut-être en légère pente vers le quai : cette disposition facilite le travail
d'approche et l'accostage du véhicule. Cette disposition présente parfois
l'inconvénient d'accentuer l'inclinaison de semi-remorques ayant déjà tendance à
pencher légèrement vers l'arrière (d'où difficultés pour la manutention de conteneursroll par exemple).
La solution opposée, c'est-à-dire inclinaison vers la clôture du bâtiment, existe mais
demeure moins courante. Des dos d'âne peuvent être aménagés à une distance
respectable du quai de façon à avertir le conducteur de la position exacte de son
véhicule.
Parfois, l'aire de chargement est munie d'une semelle en béton pour servir d'appui
aux béquilles des remorques dont le tracteur a été désaccouplé.
OFPPT/DRIF
121
CHAPITRE 3 – LES FONCTIONS PHYSIQUES DE L’ENTREPOSAGE
I. LA PREPARATION DE COMMANDE
La préparation matérielle des commandes est l'opération qui consiste, en partant
d'un bon de préparation, à identifier les marchandises concernées/qualitatif), sortir
les quantités demandées (quantitatif) et les acheminer vers un point de
regroupement avant expédition.
A cela viennent s'ajouter des opérations de vérification, pesage, emballage,
étiquetage, etc. mais qui ne sont pas, en règle générale, effectuées par le
préparateur des commandes lui-même.
1. La préparation physique
Si en théorie, les méthodes de Préparation des commandes ne sont pas
nombreuses, leur application présente toujours dans chaque cas, quelques
particularités afin de s'adapter à l'activité de l'entrepôt.
Ainsi, il est donc nécessaire de prendre en considération de nombreux facteurs
parmi lesquels, on peut citer :
•
•
•
•
la nature des marchandises stockées,
le nombre de références en stock,
le nombre de commandes à préparer par jour,
l'importance de la commande moyenne en nombre de lignes.
2. Les systèmes de collecte
Les systèmes de collecte des marchandises sont entièrement définis par les quatre
fonctions suivantes :
•
•
•
•
mise à disposition de la marchandise,
prélèvement ou tirage de la marchandise,
déplacement du préparateur,
évacuation des prélèvements par le préparateur.
La mise à disposition de la marchandise
Elle peut se faire de deux façons :
y Le préparateur va vers la marchandise. Les stocks de réserve peuvent être à
proximité immédiate du lieu de prélèvement ou à part, dans une zone dite de
réserve.
y La marchandise va vers le préparateur, elle est alors acheminée vers un poste
spécial (en général fixe) de prélèvement.
OFPPT/DRIF
122
Le prélèvement de la marchandise
Il peut-être soit :
•
Manuel : le préparateur prélève manuellement, avec ou sans auxiliaire, la
marchandise.
•
Mécanisé : indépendant du préparateur. Les marchandises sont prélevées par
un automate (ventouses, pinces, fourches télescopiques, tiroirs motorisés, etc.).
Les possibilités de mécanisation dépendent essentiellement des produits à
prélever, de leur homogénéité et du taux de dégroupage. Le taux de
dégroupage représente le rapport de la quantité prélevée à la quantité
présentée. Exemple : prélever 5 colis d'une palette de 100 unités.
•
Automatisé : les opérations de prise des marchandises et leur transfert se font
mécaniquement et automatiquement. Compte tenu de leur coût, de telles
installations ne se justifient que pour des articles à très forte rotation.
Les schémas ci-dessous décrivent bien les 3 principes de prélèvement de
marchandises
Le préparateur
-
Repère la marchandise
Reconnaît la marchandise
Sort
et confie celle-ci à un moyen de
manutention continue.
Préparation manuelle
OFPPT/DRIF
Le préparateur :
- Repère
- Reconnaît la marchandise
- Sort la marchandise
et accompagne celle-ci au lieu d'expédition
ou au point de regroupement
Préparation mécanisée
123
Préparation automatisée
Source : Mannesmann Demag Manutention
Le déplacement du préparateur
Il peut s'effectuer de deux façons :
•
•
le déplacement est unidimensionnel : le préparateur se déplace à pied ou sur
un engin qui ne permet, à un moment donné, que des mouvements horizontaux
ou que des mouvements verticaux (transpalettes électriques, échelles, etc.).
L'expression "faire du linéaire", si largement répandue, illustre cette méthode.
le déplacement est bidimensionnel : le préparateur se déplace sur un engin
qui permet de réaliser simultanément des mouvements verticaux et horizontaux
(pick-order, chariot magasinier, transtockeur, etc.).
L'évacuation des prélèvements
Elle peut être :
•
•
Centralisée : les préparations sont acheminées, après traitement de la
commande, vers un centre de regroupement par le préparateur lui-même
(marchandises accompagnées).
Décentralisée : les préparations sont acheminées au lieu même de
prélèvement par un système de manutention (convoyeurs, chariots téléguidés,
balancelles, etc.).
Les déplacements du préparateur se limitent dans ce cas, à la seule zone de
prélèvement.
OFPPT/DRIF
124
3. L'optimisation de la fonction préparation
Après avoir étudié les différents systèmes de collecte, il convient de préciser qu'à
l'heure actuelle, les deux modes de préparation les plus utilisés sont : les systèmes
manuels et mécanisés.
Or, il apparaît que l'homme intervient pour une grande part dans ces modes de
préparation de commandes. Il importe donc de rationaliser son travail en :
-
limitant les déplacements en cours de préparation,
évitant les recherches de marchandises,
rendant les marchandises directement accessibles,
évitant les ruptures de charges.
Réduire la distance à parcourir
Dans un premier temps, il est nécessaire de diviser le stock en deux parties :
- d'une part, un stock de distribution,
- d'autre part, un stock de réserve.
La répartition des zones de travail en zone de distribution
Echantillonnage complet de toutes les références tenues en stock.
Marchandise en quantité constituant au mieux une unité de stockage pour permettre
de satisfaire les demandes pour une période normale fixée (jour, semaine...) en
fonction du volume et de la rotation du produit.
Les emplacements de stockage sont affectés.
La répartition des zones de travail en zone de réserve
Constituer des quantités ne trouvant pas place dans la zone de distribution
Les emplacements de stockage sont banalisés.
A partir de ce tableau, la technique consiste donc à regrouper les références dans
une surface aussi réduite que possible : c'est ce que l'on appelle la zone de
DISTRIBUTION ou la zone de PRELEVEMENT.
Par ailleurs, les quantités ne se trouvant pas placées dans la zone de distribution
sont stockées dans une zone de RESERVE, suivant la méthode du stock banalisé.
Le prélèvement des marchandises pour les commandes clients s'effectue dans la
zone de distribution.
Sortir les marchandises en suivant un circuit de préparation
IL est possible d'éviter les retours en arrière, de limiter les recherches, les oublis en
libellant le bon de commande dans l'ordre du plan de rangement et en imposant un
circuit de préparation (ainsi, au fur et à mesure qu'il avance, le préparateur prélève
les marchandises mentionnées sur l'ordre de sortie).
OFPPT/DRIF
125
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Le plan de rangement est établi en attribuant à chaque référence un emplacement
bien défini (adresse de stockage).
En premier lieu le plan de rangement doit tenir compte des contraintes de stockage
telles que :
-
la conservation sous température dirigée,
la fragilité des marchandises,
le dégagement d'odeurs ou de gaz,
la sécurité incendie.
Les schémas ci-dessous nous montrent les possibilités d'organisation du
prélèvement dans les allées.
Préparation par demi-allées
Implantation descendante, puis remontante.
Prélèvement par allée
Implantation par alternance gauche/droite.
Eviter les recherches
Le rangement des marchandises à emplacements fixes et la mise en place d'un
circuit de préparation contribuent à éviter des recherches à un préparateur confirmé.
Exemple : l'édition par l'informatique d'un bon de préparation comportant les
références triées dans l'ordre décroissant des emplacements géographiques permet
de réduire considérablement les temps de prélèvement.
OFPPT/DRIF
126
De plus, il est possible de repérer les emplacements à l'aide d'étiquettes mentionnant
par exemple :
- la famille du produit,
- la désignation du produit,
- son numéro de codification.
Rendre la marchandise directement accessible
Si nous examinons le champ d'accès normal de l'homme en position debout nous
voyons que l'espace à l'intérieur duquel un préparateur peut saisir normalement un
colis est limité dans les deux dimensions : d'une part, la profondeur (environ 0,80 m)
et d'autre part, la hauteur de stockage.
Lorsque celle-ci dépasse la
hauteur directement accessible
manuellement (environ 1,95 m), il
faut donner au préparateur un
moyen
mécanisé
d'élévation
comme par exemple, un chariot
avec une plate-forme élevable.
La hauteur des rayonnages
dépend de la nature des
marchandises à stocker. Ce
schéma montre l'accessibilité des
étagères en fonction de leur
hauteur.
Afin de faciliter le prélèvement manuel des articles entreposés, ceux-ci doivent être
directement accessibles pour éviter l'emploi d'échelles, d'escabeaux, etc. Ils ne
doivent pas être à une hauteur supérieure à 2100 mm au-dessus du sol.
Pour ce qui concerne la profondeur, avec un système de stockage dynamique, ce
sont les marchandises qui viennent automatiquement se placer à la portée du
préparateur.
Eviter les ruptures de charge
L'analyse du travail du préparateur fait ressortir qu'une part importante de son temps
est nécessaire pour fractionner les conditionnements d'origine (ouverture du
conditionnement, comptage des quantités...). Ce fractionnement est de plus une
source d'erreurs lors des prélèvements.
Des économies appréciables peuvent être obtenues en généralisant le principe du
« conditionnement de vente » qui évite toute « rupture » lors de prélèvements en
entrepôt.
OFPPT/DRIF
127
Ce problème est évidemment lié à des contraintes commerciales (contrainte envers
la clientèle). Une solution de compromis devra donc être mise en place.
4. La préparation des commandes et la palettisation
Il est indispensable de constituer une palette stable en respectant les contraintes
physiques des produits. De la qualité de cette opération va dépendre le bon état des
marchandises transportées.
Pour cela, les principaux critères à prendre en considération sont les contraintes de
poids et de dimensions imposant la constitution de palettes en pyramides, en tenant
compte de l'ordre logique de prélèvement lors de l'implantation des articles.
Le plan ci-dessous nous donne les principes de constitution d'une palette.
légers/petits
lourds/grands
5. La qualité de la palettisation
Quelques règles d'or :
Ne jamais faire de débord,
Assurer un croisement des colis suffisant,
Colis les plus lourds au-dessous, colis les plus légers dessus,
Pratiquer un filmage aéré,
Placer les étiquettes de colisage de manière qu'elles soient visibles,
Ne pas surcharger une palette.
6. Stabilisation des marchandises chargées sur palettes
Pour assurer une bonne stabilité des chargements sur palette, on peut avoir le choix
par exemple entre le filmage et l'utilisation d'un ruban adhésif. Le film est le système
le plus commode d'utilisation. IL assure la bonne tenue des palettes au cours du
transport. Le filmage ou l'utilisation du filet ne dispense pas d'une confection
rationnelle des palettes, comme le montre le tableau ci-après.
OFPPT/DRIF
128
Ceinturage
supérieur et inférieur
Ceinturage
Multiple (*)
(*) Le ceinturage multiple à l'aide de film assure la stabilité des palettes chargées
irrégulièrement.
Filmer les marchandises pour éviter la casse
En premier lieu, il est indispensable de
charger les colis en retrait.
Cela permet :
- une bonne stabilité de la charge,
- une bonne sécurité contre les chocs
pour la marchandise,
- un chargement rapide des palettes dans
les véhicules,
- de casser moins de palettes lors du
chargement.
Cela se traduit donc par une réduction des litiges, des chargements plus faciles et
plus rapides avec une perte de place minimisée.
En second lieu, il est impératif de charger les colis sans débord, car cela provoque
davantage de casse (marchandises et palettes), cela entraîne également un
chargement compliqué et plus lent des palettes, avec une perte de place dans le
véhicule.
OFPPT/DRIF
129
Ci-dessous quelques illustrations des propos énoncés précédemment.
Cassure
1. Au sol à la palettisation
palettisation
2. Manutention au chariot
élévateur
3. Au sol après dépose
Croisement insuffisant
1. Au sol à la palettisation
2. Manutention au chariot
élévateur
3. Au sol après dépose
Défauts nuisibles à la stabilité :
Couloirs
Constitution de la palette
OFPPT/DRIF
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II. LES GRANDS SYSTEMES DE PRÉPARATION DES COMMANDES
Il y a lieu de distinguer tout d'abord :
le principe général (préparation au fil de l'eau ou préparation par vague),
et ensuite les techniques de préparation des commandes, qui feront l'objet
d'une description plus complète dans le prochain chapitre.
1. Le principe général
•
Le fil de l'eau
Dans ce principe, les commandes arrivent de manière continue, les opérations de
préparation sont lancées au fur et à mesure de la réception des commandes.
Dans ce contexte, il est difficile de planifier la charge de travail. Le préparateur doit
s'attendre à des irrégularités dans le rythme de son travail. IL doit être disponible,
prêt à réagir à toute demande. Par ailleurs, il devra faire preuve de polyvalence, de
capacité d'adaptation. Enfin, il devra bénéficier d'une large autonomie dans son
travail et d'une plus grande responsabilisation.
•
Le traitement par vague
Dans ce cas, l'ensemble des commandes de la période est connu avant le début du
travail de préparation. L'activité est planifiée et répartie entre les différents
opérateurs. La charge de travail est régulière. Le préparateur doit faire preuve de
qualité d'organisation. Là encore, il doit être pleinement responsable et autonome
dans son activité.
2. Les méthodes de préparation
Nous allons préciser dans ce chapitre les caractéristiques de chacune de ces
méthodes de préparation des commandes.
On distingue en effet 5 méthodes de préparation des commandes
-
un préparateur
plusieurs préparateurs
un préparateur
une commande complète,
une commande simultanément,
une commande successivement,
plusieurs commandes simultanément,
plusieurs commandes.
Nous allons envisager tout d'abord, les principales méthodes de préparation à
référencier fixe. Dans une deuxième partie, nous aborderons les méthodes à
référencier mobile.
2.1 Les méthodes à référencier fixe
2.1.1 Un préparateur, une commande
C'est le système le plus simple dans sa conception, il s'apparente au principe de la
ménagère qui fait ses courses à l'hypermarché.
OFPPT/DRIF
131
Le préparateur se déplace devant le linéaire de référence en prélevant les quantités
indiquées sur son bon de commande.
Cependant, cette méthode présente les inconvénients suivants :
D'une part, les trajets parcourus sont longs et fastidieux lorsque le linéaire est
important, et d'autre part, le volume de marchandises déplacé peut être une source
de fatigue pour le préparateur.
En fin de circuit, les marchandises collectées sont déposées en un point d'expédition.
Cette méthode facilite le contrôle de la productivité des préparateurs et permet de
détecter les sources d'erreurs plus facilement.
2.1.2 Plusieurs préparateurs, une commande
Traitements simultanés
Dans cette méthode, la commande est éclatée, entre les différents secteurs de
l'entrepôt. Dans chaque secteur un préparateur prélève les références qui
correspondent à sa commande. Les marchandises sont ensuite acheminées vers
une zone de regroupage.
Le délai de traitement de la commande est réduit au temps de préparation dans le
secteur le plus important.
Traitements successifs
La commande passe successivement de secteur en secteur et dans chaque zone,
un préparateur prélève les références concernées. Le circuit de la commande est
simple mais le délai de préparation est important. De plus, la commande doit être
prise en charge dans chaque secteur.
Au point de regroupement, les marchandises sont rassemblées avec le numéro de
commande correspondant.
Quelle que soit la solution retenue, le bon de préparation doit être libellé dans l'ordre
du plan de rangement du stock. De plus, il est souhaitable que chaque ligne de
commande soit affectée d'un code secteur.
Cette méthode pose le problème de l'équilibre du travail dans chacun des secteurs.
Dès qu'un secteur prend du retard, celui-ci peut bloquer le travail des autres secteurs
et créer un goulot d'étranglement. Toutefois, on peut remédier à cet inconvénient en
envisageant les deux possibilités suivantes
Lorsque les secteurs sont situés sur le même plan, en n'instituant pas de
frontières rigides entre les secteurs, en partageant équitablement les lignes du bon
de préparation suivant le nombre de secteurs mais aussi, en supprimant la notion de
secteur dans l'entrepôt.
OFPPT/DRIF
132
Lorsque les secteurs sont situés sur des niveaux différents, le chef de la
préparation peut prévoir "un dispatcheur" qui lance les bons de préparation, et reçoit
les marchandises préparées.
Dès qu'il s'aperçoit que l'un des secteurs prend du retard, il dispose d'une équipe de
préparateurs polyvalents qu'il envoie dans le secteur surchargé.
2.1.3 Un préparateur, plusieurs commandes
Cette méthode consiste à regrouper toutes les quantités nécessaires pour une
période donnée ou pour un nombre de commandes déterminé. Cela permet
d'effectuer les prélèvements en une seule fois.
C'est ce que l'on appelle la sortie de masse ou encore la sortie par train de
commandes.
Principe de fonctionnement
Un bon de commande récapitulatif pour chaque train doit être établi indiquant pour
chaque référence les quantités globales à sortir. L'établissement de ce récapitulatif
ne présente pas de difficulté lorsque l'on dispose d'équipements informatiques.
De plus, les quantités globales sorties sont acheminées dans une zone d'éclatement
où elles sont réparties entre les différentes commandes composant le train de
commandes, suivant les quantités demandées pour chacune d'elles.
Par ailleurs, l'opération d'éclatement permet de contrôler la conformité des
prélèvements lorsque toutes les commandes sont servies.
Préparation en cumulé
Le préparateur prépare une commande qui est la somme (en quantités) d'un groupe
de commandes. Ce peuvent être des commandes d'une tournée de livraison, ou bien
les quantités à sortir pour la journée.
Cette commande, souvent intitulée "récapitulatif" ou "train de commandes", nécessite
ultérieurement un éclatement par client. C'est-à-dire qu'elle donne lieu à une
deuxième préparation des commandes qui est faite : soit dans le magasin, dans une
aire spécialement aménagée, soit avec le client si la "commande" est chargée dans
un véhicule.
Cette méthode présente un intérêt lorsque le récapitulatif permet de faire préparer
des lots complets, en évitant ainsi les prélèvements moins importants.
Préparation en simultané
Le préparateur prépare en même temps plusieurs commandes. L'avantage de cette
méthode réside dans la réduction des trajets, mais elle ne peut être utilisée pour des
commandes avec peu de lignes.
OFPPT/DRIF
133
Plusieurs commandes, plusieurs préparateurs
Dans cette méthode, les marchandises doivent être acheminées mécaniquement
vers un point de regroupement pour être ensuite éclatées sur un numéro de
commande.
Pour faciliter l'opération d'éclatement, la marchandise doit être identifiée selon sa
destination (désignation, numéro de commande, au moment même où elle est
disposée sur le matériel d'acheminement.
Pour ce faire, chaque ligne de commande fait l'objet d'un "ticket" ou "étiquette de
préparation" où sont mentionnés :
-
la désignation et les caractéristiques techniques de la marchandise,
le numéro de code,
la quantité réclamée,
le numéro de la commande concernée.
Le préparateur dans cette technique ne reçoit donc plus un bon de commande, mais
une liasse de tickets ou étiquettes concernant son secteur, classés par numéros de
référence.
Toute marchandise sortie est identifiée par l'apposition du "ticket de préparation".
L'allotissement de la marchandise sur le numéro de la commande peut se faire soit,
mécaniquement, en y "indexant" l'élément moteur du convoyeur qui l'achemine, soit
en l'ayant préalablement affecté à un numéro de commande.
L'opération peut se faire manuellement, en effectuant une série de tris successifs sur
les chiffres du numéro de commande (unités, dizaines,...) Les tris sont effectués le
long des convoyeurs au fur et à mesure de l'avancement des marchandises qui se
trouvent ainsi dirigées vers le point de regroupement.
Cette méthode fort simple, réclame par contre beaucoup de surface, mais également
de la main-d'oeuvre, en effet, les marchandises sont manipulées à chaque tri.
OFPPT/DRIF
134
Voici le tableau récapitulatif des méthodes de préparation des commandes
Type
Support administratif
1 commande,
1 préparateur
Bon préparation libellé
dans l'ordre du plan de
rangement (si possible).
Bon préparation libellé
1 commande,
obligatoirement dans
plusieurs
l'ordre du plan de
préparateurs
(successivement) rangement.
Bon préparation en
1 commande,
plusieurs parties, un par
plusieurs
zone
préparateurs en
même temps
+ commandes, 1 Récapitulation des
préparateur
commandes par article
dans l'ordre de
rangement + bon
commande individuel.
Récapitulation des
+ commandes,
commandes par zone
plusieurs
(tickets de préparation).
préparateurs
Traitement informatique.
Matériel à mettre
en place
Support de préparation
(chariot à bras par
exemple).
avec transfert
mécanique
éventuellement.
avec transfert
mécanique
indispensable.
si possible mécanisé
(poids).
Matériel manutention
continue indispensable
avec indexation
automatique.
observations
Regroupement
nécessaire plus
vérification.
Eclatement
nécessaire sur
support.
Regroupement
puis éclatement.
2.2 Les méthodes à référencier mobile
Il existe deux grandes méthodes à référencier mobile : soit l'opérateur est à poste
fixe, soit celui-ci se déplace.
Préparateur à poste fixe
Dans ce système de référencier complet, seules les références concernées se
déplacent mécaniquement. Le préparateur prélève alors les quantités nécessaires de
la référence qui s'arrête devant lui. La préparation s'effectue alors commande par
commande.
Préparateur se déplaçant
Le préparateur n'est pas en possession des commandes des clients mais d'un
document classé par produit qui indique les quantités à attribuer à chacune des
commandes. Le magasin de préparation est alors constitué de "case-clients" où le
préparateur vient déposer la marchandise commandée.
La préparation s'effectue alors référence après référence, ce qui nécessite une
préparation simultanée des commandes.
Ce type de préparation réduit les manutentions dans les cas suivants :
- le nombre de clients est important,
- la quantité servie par référence est importante,
- le nombre de références est faible.
OFPPT/DRIF
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On rencontre également ce type de préparation pour des commandes dont la
constitution s'effectue progressivement.
III. LES DOCUMENTS ADMINISTRATIFS UTILISÉS EN PRÉPARATION DES
COMMANDES
Tous les magasins n'ont pas le même principe de fonctionnement administratif, cela
dépend de leur vocation et de leur importance. Pour aborder ce chapitre, posonsnous d'abord la question Quel est l'élément déclenchant la préparation ? Une
commande, bien entendu. Celle-ci peut provenir : soit d'un utilisateur au sein de
l'entreprise, soit d'une clientèle extérieure. Nous retrouvons ici les deux types
principaux de magasins : industriel et commercial.
1. Le magasin industriel
Dans le secteur industriel pour des magasins de petite ou moyenne importance, et
sauf exception, la commande s'effectue en règle générale de façon artisanale par
l'utilisation d'une "demande de matériel", cela se traduira par un bon de commande
manuscrit émis par le demandeur.
Ce moyen administratif compte tenu de la faible fréquence des mouvements de
stocks reste efficace.
2. Le magasin commercial
II n'en est pas de même dans le secteur commercial dit de distribution. Les magasins
modernes disposent de moyens plus sophistiqués.
La mécanisation et l'informatique permettent d'obtenir un support administratif plus
élaboré débouchant vers un système de préparation plus complexe.
Revenons à la source de la préparation, à savoir la commande.
Cette commande peut être acheminée par divers moyens notamment : la poste, le
télex, la télécopie, le téléphone, le télé-processing.
Si l'entreprise dispose de moyens informatiques, ces commandes seront soit
enregistrées directement, soit introduites dans le système informatique pour leur
traitement.
Celui-ci transposera les informations reçues sous différentes formes.
Le bordereau de préparation (appelé également bon de préparation), et l'étiquette de
préparation (label système).
Ce sont actuellement les supports administratifs les plus utilisés, en voici une
illustration présentée ci-après.
OFPPT/DRIF
136
3. L'étiquette de préparation (label système)
Le traitement en temps réel
Dans ce domaine, la technique la plus évoluée reste le télé-processing, qui permet
de communiquer directement les informations de commande à l'ordinateur
(terminaux) lequel édite les bordereaux de préparation correspondants (travail en
temps réel).
L'analyse des documents utilisés
Que les documents soient manuscrits ou émanant de l'informatique, les
renseignements concernant la préparation restent sensiblement les mêmes. Nous
pouvons donc établir une liste non exhaustive des éléments pouvant composer un
bordereau de préparation.
OFPPT/DRIF
137
Il s’agit des éléments suivants :
-
l'identification du demandeur,
la ou les quantités demandées avec, si besoin est, la spécification,
la désignation et la référence de l'article demandé,
l'adresse de stockage de l'article (situation géographique dans le magasin).
Enfin, il est souhaitable pour faciliter les recherches en cas d'erreur que le
préparateur vise le bordereau à la fin de la préparation.
Le Système Graphique PALETT O’GRAF Fenwick
Etapes
1. Déterminer les caractéristiques
de la charge
Moyens
• Le poids d’un «carton» (pesée, étiquette, documents de livraison)
•
•
•
2. Répertorier les types de palettes •
•
disponibles
3. Réaliser un graphe pour chaque •
type de palette répertoriée
•
•
•
4. Représenter les «cartons»
•
•
•
5. Interpréter le graphe
•
•
6. Choisir le plan de palettisation
optimal
•
•
•
•
7. Calculer le nombre total de
«cartons» par palette
•
•
8. Respecter les limites imposées
•
•
•
•
OFPPT/DRIF
et ses dimensions (L x l x h)
La gerbabilité des «cartons» (pictogramme)
Le nombre total de «cartons» homogènes à palettiser
La hauteur et le poids maximum de la charge palettisée
Dimensions
Charge utile
Tracer 2 axes Y et Y d’une dimension supérieure à la longueur
de la palette à tester (échelle 1 cm = 100 mm)
Reporter sur l’axe des abscisses X, la longueur et la largeur de la
palette testée
Recommencer sur l’axe des ordonnées Y
Tracer d’axe en axe :
- une oblique pour relier les largeurs de la palette,
- une oblique pour relier les longueurs de la palette.
A partir de l’origine du graphe :
- reporter sur l’axe des abscisses la longueur d’un «carton»
- reporter sur l’axe des ordonnées, la largeur d’un «carton»
- représenter le premier «carton»
Répéter l’opération le long de chaque axe pour tendre vers la
dimension maximale des palettes sans la dépasser
Compléter le graphe par d’autres «cartons» dans la limite des
obliques
Repérer et identifier les intersections des arêtes des «cartons»
avec les axes et les obliques
Compter le nombre de largeurs et/ou longueurs disposées sur
les côtés de la palette
Retenir l’implantation minimisant la surface inoccupée
Totaliser le nombre de «cartons» formant le 1er lit (couche)
Les débordements peuvent être tolérés s’ils sont peu importants
et si l’emballage est résistant
Les retraits trop importants sont déconseillés et doivent être
compensés par l’adjonction de matériaux garnisseurs
Evaluer la hauteur de la charge
Calculer le nombre de lits en divisant la hauteur limite de la
charge par la hauteur d’un «carton» (arrondir à l’unité inférieure)
Multiplier le résultat par le nombre de «cartons» du 1er lit
Déterminer le poids de la charge palettisée
Vérifier les contraintes de poids (palette, structure de stockage,
chariot) et de gerbabilité
Diminuer éventuellement le nombre de lits pour ne pas dépasser
le poids ou le nombre de colis imposés
138
Etapes
Moyens
9. Vérifier le nombre de «cartons»
palettisés
• Faces avant et arrière de la palette : compter les «cartons» sur
les arêtes et ajouter ceux du centre
• Faces latérales de la palette : compter les «cartons» sur le centre
uniquement
• Additionner les 4 faces
Application : Démarche guidée
•
Consignes :
pas de débordement, pas de filmage
stockage en palettier latéral
hauteur d’alvéole 1 800 mm
jeu de manœuvre 200 mm
capacité du chariot élévateur 1 000 kg
•
Charge :
600 colis gerbables sur 7 lits
dimensions d’un carton L x l x h = 300 x 250 x 200 mm
poids d’un carton 6,3 kg
•
Palette :
format 800 x 1 200 x 100 mm
Charge utile 800 kg – tare 27 kg
OFPPT/DRIF
139
1 Interpréter le graphe
•
•
•
Repère et identification des intersections des arêtes supérieures ou inférieure
des colis avec les axes et les obliques
Projection des intersections sur les axes et comptage du nombre de largeurs
et/ou de longueurs complètes représentées jusqu’à l’origine du graphe
Calcul des longueurs occupées
Lecture côté palette 800 :
1. A l’intersection A sur l’axe Y compter 3 largeurs complètes de colis jusque O
3 x 250 = 750 mm
2. Projeter B sur l’axe Y, il y a 2 largeurs complètes de colis jusque O ;
projeter B sur l’axe X, il y a 1 longueur complète de colis jusque O ;
à l’intersection B, l’on totalise 2 largeurs + 1 longueur
300 + (2 x 250) = 800 mm
3. Projeter C sur l’axe Y, l’on compte 1 largeur complète de colis jusque O ;
projeter C sur l’axe X, l’on compte 1 longueur complète de colis jusque O ;
à l’intersection C, l’on totalise 1 longueur + 1 largeur
250 + 300 = 550 mm
4. A l’intersection D sur l’axe X, l’on compte 2 longueurs complètes de colis jusque O ;
2 x 300 = 600 mm
Lecture côté palette 1 200 :
5. A l’intersection E sur l’axe Y, l’on compte 4 largeurs complètes de colis jusque O
4 x 250 = 1 000 mm
6. Projeter F sur l’axe Y, l’on compte 3 largeurs complètes de colis jusque O ;
projeter F sur l’axe X, l’on compte 1 longueur complète de colis jusque O ;
à l’intersection F, l’on totalise 3 largeurs + 1 longueur
(3 x 250) + 300 = 1 050 mm
7. Projeter G sur l’axe Y, l’on compte 2 largeurs complètes de colis jusque O ;
projeter G sur l’axe X, l’on compte 2 longueurs complètes de colis jusque O ;
à l’intersection G, l’on totalise 2 largeurs + 2 longueurs
(2 x 300) + (2 x 250) = 1 100 mm
8. Projeter H sur l’axe Y, l’on compte 1 largeur complète de colis jusque O ;
projeter H sur l’axe X, l’on compte 3 longueurs complètes de colis jusque O ;
à l’intersection H, l’on totalise 1 largeur + 3 longueurs
250 + (3 x 300) = 1 150 mm
9. A l’intersection I sur l’axe X, l’on compte 4 longueurs complètes de colis jusque O
4 x 300 = 1 200 mm
OFPPT/DRIF
140
www.cours-ofppt.com
⇒ Choisir le plan de palettisation optimal
a) Sélection des solutions permettant une occupation optimale des côtés de la
palette.
Lecture côté palette 800 :
A = l l = 750
B = 1 L + 2 l = 800
Lecture côté palette 1 200 :
I = 4 L = 1 200
H = 3 L + 1 l = 1 150
b) Représentation des colis sur la palette en vue de dessus
2. Solutions I/B
12 colis
3. Solutions /A
12 colis
Conclusion :
12 colis peuvent être placés sur chaque lit (plat, niveau, couche)
Il est souhaitable d’intervertir les plans pour obtenir une stabilité correcte.
⇒ Calculer le nombre total de colis par palette
L’on place 12 colis par lit.
Définir la hauteur de la charge palettisée : hauteur alvéole – jeu de manœuvre de
200 mm
OFPPT/DRIF
141
1 800 – 200 = 1 600 mm
Alvéole =
1 800 mm
Hauteur de la charge : hauteur de la charge palettisée – hauteur de la palette
1 600 – 100 = 1 500 mm
Nombre de lits : hauteur de la charge / hauteur d’un carton
1 500 / 200 = 7,5 lits en théorie soit 7 lits
Contrôle de la gerbabilité des colis : possible sur 7 lits donc aucune correction
Nombre total de colis sur la palette : 12 colis x 7 lits = 84 colis
⇒ Contrôler les limites imposées
Vérification du poids (par rapport à la contrainte palette et chariot de manutention)
1 colis = 6,3 kg
84 colis = 529,20 kg < charge utile palette = 800 kg
Tare de la palette (poids à vide) = 27 kg
Poids total de la charge palettisée = 529,20 + 27 = 556,20 kg < capacité chariot 1
000 kg
⇒ Evaluer les besoins
On place 84 colis par palette alors qu’il faut en palettiser 600
Nombre de palettes = 600 / 84 = 7,14 arrondi à 8 palettes
En conclusion, il faut prévoir :
•
•
•
8 palettes 800 x 1 200 c’est-à-dire 7 palettes de 84 colis soit 588 colis et
1 palette de 12 colis
8 emplacements en palettier,
8 déplacements du cariste.
OFPPT/DRIF
142
CHAPITRE 5 – LA GESTION ECONOMIQUE DES STOCKS
I. LES STOCKS
1. Les définitions des stocks
Un stock est une quantité de marchandises déposées à un endroit en vue d’une
utilisation ultérieure :
Du point de vue comptable le stock représente une immobilisation d’actifs,
En gestion de production il représente le résultat d’une production par lots et un
gage de sécurité en cas de problème,
Sur le plan commercial Le stock représente une garantie de service auprès de
ses clients,
Au niveau logistique, le stock représente un déséquilibre entre plusieurs flux
physiques,
Le stock représente un manque à gagner de produits financiers,
Du point de vue organisationnel, Le stock peut être considéré comme une
contrainte économique pour une organisation.
2. Les fonctions des stocks
Les raisons de détention d’un stock sont nombreuses.
Les principales fonctions d’un stock sont :
1) Fonction de réserve : Pour palier aux différences de flux entrants et sortants, le
gestionnaire se trouve dans la nécessité de stocker des produits.
2) Fonction de regroupement : Afin de minimiser les coûts, les entreprises auront
recours au regroupement physique de la totalité des stocks.
3) Fonction de régulation : L’entreprise doit disposer de stock en amont et de stock
en aval pour éviter les ruptures de stocks.
4) Fonction d’organisation : Dans les processus de production, il est courant de
lancer des ordres de fabrication dans le but d’optimiser l’organisation de l’activité.
5) Fonction d’anticipation : Répondre dans les plus brefs délais aux besoins des
clients internes et externes.
6) Fonction économique : Cette fonction d’un stock permet d’optimiser les moyens
de production de l’entreprise.
7) Fonction de spéculation : L’entreprise peut constituer des stocks en période de
réapprovisionnement pour ne pas subir une hausse importante des prix sur les
produits dont les valeurs fluctuent considérablement sur des périodes courtes.
OFPPT/DRIF
143
3. La gestion des stocks
La gestion des stocks doit assurer une qualité de service clients tout en s’assurant
que le niveau des stocks soit à l’optimum, ainsi on peut distinguer :
1) La gestion physique : La gestion physique englobe les actions menées dans les
magasins et entrepôts.
2) La gestion administrative : La gestion administrative englobe toutes les
opérations effectuées à l’aide des supports et des systèmes d’information.
3) La gestion comptable : La gestion comptable englobe tous les principes de
valorisation des stocks présents dans l’entreprise.
4) La gestion prévisionnelle : La gestion prévisionnelle englobe l’ensemble des
calculs permettant de connaître tous les paramètres futurs de distribution, de
production et de consommation d’un produit.
4. La typologie des stocks
1) Le stock administratif correspond à la quantité de produits théoriquement détenue
dans le magasin.
2) Le stock physique représente la quantité réelle détenue par le magasin.
3) Le stock est dit actif lorsqu’il est mouvementé (flux entrants et flux sortants).
4) Le stock mort se caractérise par des produits n’ayant subi aucun mouvement sur
une période déterminée.
5) Le stock de sécurité permet de palier les aléas d’approvisionnement ou de
consommation.
6) La rupture de stock est atteinte lorsque la quantité demandée par un client
(interne ou externe) est supérieure à la quantité en stock physique.
5. Les mouvements de stock
Pour faciliter la gestion quotidienne des flux logistiques (entrées, sorties), l’entreprise
doit mettre en place une nomenclature rigoureuse des articles ou références en
stock :
Les retours fournisseurs,
Les retours clients,
La casse,
La démarque,
La régularisation des stocks.
Ces mouvements doivent être justifiés et faire l’objet d’un traitement.
Les entrées et les sorties de stock sont contrôlées par des opérations d’inventaire.
Les inventaires ont pour objet :
De mesurer la quantité de produit en stock pour une période donnée.
De calculer la valeur comptable du stock.
De détecter les dysfonctionnements dans la gestion des stocks, en faisant
apparaître des écarts d’inventaire.
OFPPT/DRIF
144
Trois types d’inventaires :
1. L’inventaire comptable annuel : une obligation légale. Il s’agit du comptage de
tous les articles en stock se fait en une seule fois et à une date fixe.
2. L’inventaire tournant : consiste à confronter périodiquement (de façon journalière,
hebdomadaire, mensuelle, etc.) les quantités de certaines catégories d’articles.
3. L’inventaire permanent : permet de connaître en temps réel, les stocks théoriques
en quantité et en valeur.
Le comptage physique du stock permet d’effectuer un rapprochement avec le stock
administratif.
De ce rapprochement peuvent découler des écarts d’inventaire, indiqués en nombre
d’articles et valorisés.
6. La valorisation des stocks
Valoriser les stocks de l’entreprise est une obligation légale.
Tous les mouvements de stock, les entrées et les sorties, doivent faire l’objet d’un
enregistrement comptable.
Plus qu’une obligation légale, connaître la valeur du stock est à la base des outils de
pilotage stratégique de l’entreprise.
Trois principales méthodes de valorisation des stocks :
1) La valorisation par la méthode du Prix Unitaire Moyen Pondéré (PUMP),
2) La valorisation par la méthode du FIFO (First In, First Out),
3) La valorisation par la méthode du LIFO (Last In, First Out).
Le PUMP est calculé en fin de période en prenant en compte la valeur du stock
initial, plus l’ensemble des valeurs représentant les entrées.
Date
Entrée
01/01
10/01
18/01
20/01
30/01
Sortie
Dispo
PU/HT
250
750
1000
750
1100
800
8
10
9,5
11
9,5
250
350
300
Valeur
Entrée
Valeur
Sortie
250x10
Valeur
Stock
6000
8500
250x9,5
350X11
12350
300x9,5
Valeur SI + Valeur des entrées
PUMP =
Quantité SI + Quantités des entrées
PUMP
6000 + 2500 + 3850
=15
DH
750 + 250 + 350
OFPPT/DRIF
145
FIFO : Cette méthode consiste à évaluer les sorties en considérant que ce sont les
références les plus anciennes en stock qui sortent les premières.Cette méthode
consiste à évaluer les sorties en considérant que ce sont les références les plus
anciennes en stock qui sortent les premières.
Date
Entrée
01/01
10/01 250
15/01
Sortie
Dispo
PU/HT
8
10
300
750
1000
700
Valeur
Entrée
Valeur
Sortie
250x10
300x8
Détail valeurs
Valeur
Stock
750x8
6000
(750x8)+(250x10) 8500
(450x8)+(250x10) 6100
LIFO :
Cette méthode consiste à évaluer les sorties en considérant que ce sont les
références les plus récentes en stock qui sortent les premières.
Date
Entrée
Sortie
01/01
10/01
250
15/01
300
Dispo
PU/HT
750
8
1000
10
Valeur
Entrée
Valeur
Sortie
250x10
(250x10)
+(50x8)
700
Détail
valeurs
Valeur
Stock
750x8
(750x8)+
(250x10)
6000
700 x 8
5600
8500
La valorisation des stocks permet d’avoir un état en valeur des marchandises
stockées.
Le gestionnaire dispose de différents critères de gestion pour suivre l’évolution des
stocks.
La valorisation du stock est inscrite à l’actif du bilan comptable de l’entreprise.
7. Les indicateurs de suivi des stocks
Trois indicateurs principaux :
Le calcul du stock moyen,
Le taux de rotation,
Le taux de couverture.
7.1 Le calcul du stock moyen.
Le stock moyen est la quantité moyenne de produits en stock sur une période
donnée (année, mois, etc.).
Entre le 01/01 et le 25/01 : Stock Moyen 1 = (320 + 200) / 2 = 260 sur 24 jours.
Stock juste après un approvisionnement
+ Stock la veille d’un approvisionnement
SM =
2
OFPPT/DRIF
146
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Quantités
400
320
300
200
Sm1= 260
200
100
01/01/02
25/01/02
20/03/02
12/05/02
30/06/02
Temps
Quantités
400
400
360
320
300
290
Sm1= 260
200
Sm2 = 275
Sm4 = 210
200
150
Sm3 = 190
130
100
20
01/01/02
OFPPT/DRIF
25/01/02
20/03/02
12/05/02
Temps
30/06/02
147
Le stock moyen sur une période :
Stock Moyen entre le 01/01 et le 30/06
(260x24) + (275x54) + (190x53) + (210x49)
SM=
(24 + 54 + 53 + 49)
Quantités
400
400
360
320
290
Stock moyen
300
Sm1= 260
200
Sm2 = 275
200
Sm3 = 190
Sm4 = 210
150
100
130
25/01/02
20/03/02
20
Temps
12/05/02
30/06/02
Le calcul du taux de rotation :
Consommation de la période
Taux de rotation =
Stock moyen de la période
365 jours
Durée du stock moyen =
Taux de rotation
OFPPT/DRIF
148
Le calcul de la couverture moyenne :
Elle exprime la durée moyenne de consommation du stock moyen.
Elle correspond au rapport entre le stock moyen de la période et la consommation
moyenne de la période
Stock moyen de la période
I.
Couverture
..++moyenne
=
Consommation moyenne de la période
Taux de rotation
Couverture moyenne =
12
Le résultat s’exprime en nombre de jours.
II. LA METHODE ABC
1. Historique
A la fin du XIXème siècle, un statisticien, PARETO, réalisa une étude sur la collecte
des impôts en Italie.
Après une série de traitement statistique, il en déduisit que 20 % des bénéficiaires de
revenus, représentaient 80 % de la totalité des revenus.L'analyse ABC est une
analyse (mono ou multicritères) permettant :
1. D'établir la proportionnalité ou l’importance de chaque élément étudié dans
l'ensemble des éléments.
2. De trier et donc de classer les éléments les uns par rapport aux autres.
3. De tirer les enseignements de cette proportionnalité.
4. De vérifier la concentration grâce à l'indice de concentration de Gini.
L'analyse ABC ou loi des 20/80 provient des observations de l'économiste Wilfrido
PARETO qui remarque en analysant la répartition des terres entre les différents
propriétaires terriens que certains phénomènes sont caractéristiques. Ainsi, il
détermine que 20 % des propriétaires fonciers possèdent 80 % des terres.
Ultérieurement d'autres observations mettront en évidence le phénomène, comme
par exemple, 20 % des contribuables payent 80 % des impôts…
L’analyse ABC permet de limiter le problème, en sélectionnant sur un ensemble de
données, l’importance du ou des critères qui justifient l’étude.
OFPPT/DRIF
149
2. Pratique de l’outil (METHODOLOGIE)
2.1 Choix du critère
Le choix du critère dépend essentiellement des objectifs à atteindre.
Le critère doit être un élément chiffrable et représentatif.
Les critères sont évidemment très nombreux, il est possible d’en énumérer quelques
uns :
•
•
•
•
•
•
Coût de la pièce, du produit, de l’article.
Poids de la pièce.
Volume de la pièce.
Prix de revient de la pièce.
Distances de manutention.
Nombre de caisses manutentionnées...
2.2 Etablissement de la courbe
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Chiffrer pour chaque produit la valeur du critère.
Classer les produits par ordre décroissant d’importance.
Effectuer les cumuls.
Calculer les pourcentages des valeurs cumulées et des produits.
Ainsi au terme de cette phase, pour chaque référence, on pourra apprécier.
La hiérarchisation des données.
L’importance de chaque donnée les unes par rapport aux autres.
La mise en évidence des caractéristiques de la série.
On regroupera les principales données, approximativement les 20 % de données qui
font environ 80 % de la valeur cumulée du critère.
2.3 La représentation graphique
Tracer la courbe en portant des points aux coordonnées.
Axes des abscisses : Identification des produits.
Axes des ordonnées : cumul des valeurs du critère choisi.
Exploiter la courbe en délimitant la séparation des différentes parties A, B & C.
OFPPT/DRIF
150
www.cours-ofppt.com
2.4 L'analyse des résultats
Les principaux résultats sont donc la hiérarchisation des données, et l'établissement
de classes homogènes.
La première analyse consiste à établir la répartition entre les classes.
A titre indicatif :
- La classe A : 20 % des données représentent 80 % de la valeur totale du critère.
- La valeur B : 30 % des données représentent les 15 % suivants.
- La valeur C : 50 % des données représentent les 5 % restants.
Cette répartition théorique variera selon la concentration de la valeur du critère.
A titre d’exemple, Si la série n'est pas concentrée, alors la classe A pourrait
comprendre 40 % des données et ne représenter que 60 % des valeurs. A titre d'un
certain seuil, l’analyse ABC n'est plus caractéristique.
2.5 Indice de concentration de GINI
Il est possible de calculer un indice de concentration permettant de caractériser la
répartition des données dans les différentes classes appelé indice de concentration
de GINI donné par la formule suivante :
Formule de calcul de l’indice de Gini :
somme des critères cumulés en pourcentage
xi = pourcentage d’un produit
OFPPT/DRIF
151
somme des critères cumulés en
pourcentage
xi = nombre de produits
Méthode de raisonnement :
OFPPT/DRIF
152
Interprétation des résultats
Pour apprécier les résultats, on retiendra les règles suivantes :
Plus tend vers 1, plus la concentration de la courbe est forte, inversement plus elle
tend vers 0, plus la courbe tend vers la droite d’équipartition.
IMPORTANT
Si γ > 0,6 l’étude peut être effectuée car le critère choisi est significatif.
Conclusion
L’indice de concentration est un critère d’analyse de la répartition des valeurs qui
permet de comparer deux phénomènes ou un même phénomène pris à deux
époques différentes.
L’inconvénient est que c’est un outil un peu long à mettre en oeuvre, qui présente
toutefois un caractère très ponctuel.
Exemple d’application
Vous êtes magasinier dans la société VENDETOUT SA située : 35 allée de Paris –
33000 BORDEAUX.
Vous êtes chargé de réimplanter une partie du magasin de stockage. Votre étude
portera sur 12 articles dont vous trouverez les fréquences de sortie en annexe.
Vous devrez établir un classement par ordre décroissant sur lequel seront porté :
-
Les fréquences de sortie,
Le cumul des fréquences de sortie,
Le pourcentage correspondant au cumul.
Vous tracerez la courbe des fréquences de sortie en faisant apparaître les zones A,
B et C.
OFPPT/DRIF
153
Produits
A
B
C
D
E
F
Fréquence de sortie
855
55
48
1
115
64
Produits
G
H
I
J
K
L
Fréquence de sorite
622
2201
101
145
12
1300
Feuille de calcul
Classement Références
Total
Cumul
% cumulé
% produit
Corrigé de l’exemple d’application
Classement Produit
Fréquence
de sortie
Cumul
1
H
2201
2201
2
L
1300
3501
3
A
855
4356
4
G
622
4978
5
J
145
5123
6
E
115
5238
7
I
101
5339
8
F
64
5403
9
B
55
5458
10
C
48
5506
11
K
12
5518
12
D
1
5519
Somme des % des sorties cumulées
OFPPT/DRIF
% cumulé y
% produits x
39.88 %
63.44 %
78.93 %
90.20 %
92.82 %
94.91 %
96.74 %
97.90 %
98.89 %
99.76 %
99.98 %
100.00 %
1 053.45
8.33 %
16.67 %
25.00 %
33.33 %
41.67 %
50.00 %
58.33 %
66.67 %
75.00 %
83.33 %
91.67 %
100.00 %
Zones
A
B
C
154
Indice de concentration (ou indice de GINI) :
Formule : (Σ des % des sorties cumulées x 100/n) / 5 000
(n = nombre de produits)
= [(1053,45 x 100/12) /5 000] – 1 = [(1053,45 x 8,33) / 5000] –1 = 0,75
Le critère est sélectif car > 0,6.
Zone A : 25 % des produits et 78,93 % des fréquences de sortie
Zone B : 25 % des produits et 15,98 % des fréquences de sortie
Zone C : 50 % des produits et 5,09 % des fréquences de sortie.
3. L'analyse multicritères
3.1 Définition
L’analyse multicritères est une méthode qui permet de classer des produits pour
lesquels on désire tenir compte de plusieurs critères mais la réalité pratique nous
amène à nous limiter en général à 2 critères.
OFPPT/DRIF
155
Il est bien sûr possible de pondérer les deux critères utilisés en leur appliquant un
pourcentage d’importance.
3.2 Pratique de l’outil
Phase 1
Repérer la valeur maximale pour chaque critère :
Tableau 1
Références
A
B
C
D
E
Chiffre d’affaire
80
35
75
105
50
Fréquence de sortie
800
600
1 000
600
500
Phase 2
Constituer le rapport entre ces 2 valeurs pour rétablir l’échelle des unités. On
constitue en fait un coefficient de correction :
Ex : Coefficient C = 1000 / 105 = 9,52 (cf. tableau 1)
Ceci permettra de rétablir toutes les données sur une base 100 ; cette base
correspondant à la valeur maxi du critère mise au numérateur de coefficient.
Phase 3
On corrige le critère dont la valeur se trouve au dénominateur. Dans notre exemple,
on corrigera donc le chiffre d’affaire.
Tableau 2
Ref
A
B
C
D
E
CA
80
35
75
105
50
F/S
800
600
1 000
600
500
CA corrigé
761.6
333.2
714
1 000
476
Remarque :
On corrige le critère dont la valeur est au dénominateur du coefficient de correction
et uniquement celui-là.
Phase 4
On ajoute les valeurs du critère corrigé et du critère «base 100» qui est non corrigé
soit dans notre exemple :
A
B
C
OFPPT/DRIF
CA
80
35
75
F/S
800
600
1 000
CA corrigé
761.6
333.2
714
FS + CA corrigé
1 561.6
933.2
1 714
156
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D
E
105
50
600
500
1 000
476
1 600
976
Phase 5
A partir de ce nouveau critère qui est la somme de la F/S et du CA corrigé, on
effectue une analyse ABC.
3.3 Extension : Importance relative des critères
La méthode présentée ci avant retrace l’utilisation de 2 critères avec chacun la
même importance dans les choix d’implantation (50 % pour le CA, 50 % pour la F/S).
On peut réaliser une analyse qui affecterait une importance relative différente. Par
exemple, on pourra dire que pour l’implantation la fréquence de sortie aura plus
d’importance que le chiffre d’affaire (on peut faire également l’inverse). Dans ce cas,
la méthode sera légèrement différente.
Les 3 premières phases seront identiques. Ensuite, on aura les phases suivantes :
Phase 4
On va pondérer le critère de base et le critère corrigé avec leur pourcentage
d’importance.
Prenons l’hypothèse de 75 % d’importance pour la fréquence de sortie. Dans ce cas,
le CA aura 25 % d’importance (complément à 100 %).
Référence
CA
F/S
CA corrigé
A
B
C
D
E
80
35
75
105
60
800
600
1 000
600
500
761.6
333.2
714
1 000
476
F/S pondérée
0.75 F/S
600
450
750
450
375
0.25 CA
corrigé
190.4
83.3
178.5
250
119
Phase 5
On va ensuite additionner les 2 critères pondérés.
Référence
CA
F/S
A
B
C
D
E
80
35
75
105
60
800
600
1 000
600
500
CA corrigé F/S x 0.75 CA corrigé x
0.25
761.6
600
190.4
333.2
450
83.3
714
750
178.5
1 000
450
250
476
375
119
0.75 F/S + 0.25
CA corrigé
790.4
533.3
928.5
700
494
Phase 6
On exprime ce total en pourcentage puis on en fait le classement en ordre
décroissant qui sera notre priorité d’implantation des produits.
OFPPT/DRIF
157
Cela nous donne les résultats suivants :
Référence
CA
F/S
CA
corrigé
0.75
F/S
A
B
C
D
E
85
35
75
105
60
800
600
1 000
600
500
761.6
333.2
714
1 000
476
600
450
750
450
375
0.25
0.75 F/S +
CA
0.25 CA
corrigé corrigé
190.4
790.4
83.3
533.3
178.5
928.5
250
700
119
494
%
Classement
22.94
15.48
26.94
20.31
14.33
2
4
1
3
5
4. Les indicateurs
Le responsable de la préparation des commandes pourra suivre un certain nombre
d'indicateurs de performance, qu'il réalisera lui-même ou qu'il fera réaliser par le
service administratif. Le type et le nombre d'indicateurs sont variables. Citons ceux
utilisés le plus souvent dans les entreprises
Les indicateurs généraux d'activité
-
nombre de commandes / jour,
nombre de tonnes / jour,
nombre de colis / jour,
nombre de lignes / jour,
nombre de ruptures / jour,
nombre d'erreurs / jour.
Les indicateurs de performance
-
nombre de commandes / préparateur,
nombre de tonnes / préparateur,
nombre de colis / préparateur,
nombre de lignes / préparateur,
nombre d'erreurs / préparateur.
Les indicateurs de taux de service
C'est le nombre de commandes satisfaites dans les délais rapporté au nombre de
commandes à traiter dans la journée.
Les indicateurs liés au personnel
-
l'absentéisme,
le recours à l'emploi intérimaire.
Les indicateurs liés à la sécurité
-
Nombre d'accidents et d'incidents sur une période.
OFPPT/DRIF
158
Le responsable de la préparation des commandes fera un choix judicieux parmi
l'ensemble des indicateurs pour n'en conserver que 4 ou 5 significatifs de son
activité.
Ensuite, dans les indicateurs de performance liés aux opérateurs, il devra discerner
la justesse de la valeur enregistrée. En effet, un préparateur qui réalise une
commande par heure représentant 2 tonnes de marchandises n'est pas forcément
moins performant que celui qui totalise 15 commandes par heure pour 1,5 tonnes de
marchandises.
5. Les erreurs de préparation des commandes et leurs conséquences
Tout au long de sa journée de travail, le préparateur de commandes est exposé à
commettre un certain nombre d'erreurs.
5.1 Les erreurs de préparation des commandes
L'origine de ces erreurs peut être :
- l'inattention et la précipitation,
- une charge de travail trop importante,
- un mauvais éclairage du lieu de préparation.
Les différents types d'erreurs peuvent se classer sous deux rubriques qui sont : en
premier lieu, les erreurs de quantité, et ensuite, les erreurs de qualité.
On appelle erreur de quantité une erreur entraînant soit un excédent, soit un
manquant par rapport à la quantité devant être servie.
Ces manquants, ou excédents, s'ils ne sont pas détectés dans le magasin (service
contrôle), seront signalés par le destinataire (principalement les manquants).
Les erreurs de qualité sont en revanche une interversion de marchandises. Ces
erreurs se rencontrent généralement lorsque le cariste, approvisionneur du stock,
commet une erreur de placement d'un produit dans la zone de distribution.
Il en découle généralement un prélèvement erroné, le préparateur se référant
souvent seulement à l'emplacement de stockage (d'où la nécessité d'identifier le
produit).
Dans les deux cas, ces erreurs entraînent une désorganisation du service et par voie
de conséquence un mécontentement de la clientèle.
5.2
Les conséquences des erreurs de préparation
Ces erreurs ont une incidence sur deux plans :
- l'aspect matériel,
- l'aspect commercial.
OFPPT/DRIF
159
Ces deux notions impliquent bien entendu des répercussions financières importantes
pour l'entreprise, mais aussi pour le client.
Sur le plan matériel, cela se traduit par : des prises et déposes inutiles, des risques
de casse lors des manipulations, des déplacements inutiles, des sources d'erreurs
lors de la remise en place au stock de marchandises erronées, et enfin des travaux
administratifs supplémentaires.
Sur le plan commercial, il y a des risques de mécontentement du client, une certaine
détérioration de l'image de marque de l'entreprise. Par ailleurs, la répétition d'erreur
est souvent une source de contestation permanente ; à long terme, cela peut se
traduire par une perte de clientèle.
Tout cela entraîne donc des frais très importants qu'il n'est possible d'évaluer que
dans chaque cas particulier. Toutefois, pour avoir une idée plus précise, prenons
l'exemple d'un entrepôt de distribution alimentaire de caractéristiques suivantes :
- superficie de l'entrepôt : environ 1 730 m2, - nombre d'erreurs/jour : environ 24,
- poids des erreurs : 690 kg pour une moyenne de 70 t/jour préparées (soit environ
1 %),
- service contrôle de préparation existant.
Partant du principe que les erreurs sont décelées au service contrôle de l'entreprise,
les coûts représentés par les erreurs de préparation, dans ce cas précis, ont été
évalués par
•
•
•
semaine
mois
année
100,00 €
430,00 €
5 200,00 €
En conséquence de ce bilan, le préparateur des commandes devra être très vigilant,
bien respecter les consignes de travail. Pour cela, il devra méthodiquement lire
attentivement le bordereau de préparation, repérer l'emplacement de stockage,
reconnaître le produit à prélever, sortir les marchandises en quantités demandées, et
pointer le bordereau lorsque la marchandises a été déposée sur le support de
préparation, en s'auto contrôlant lui-même.
C'est à cette seule condition que sera, non pas supprimé, mais réduit, le nombre des
erreurs de préparation.
OFPPT/DRIF
160
CHAPITRE 5 – LA GESTION DES FLUX D’INFORMATION
LOGISTIQUE
I. LA LOGISTIQUE ET LES SYSTEMES D’INFORMATION
La logistique bénéficie aujourd'hui de toutes les avancées liées aux développements
informatiques et surtout, puisqu'il s'agit de traiter une chaîne d'interfaces, des
progrès des technologies des systèmes de traitement de l'information. Les outils
disponibles dépendent naturellement du type de distribution et de la nature des
produits, mais les tendances actuelles touchent toutes les branches.
1. Les réseaux d'informations
Les plus récents développements technologiques concernent les réseaux
d'informations externes et internes regroupés sous le vocable EDI (échange de
données informatisé). On peut assez facilement imaginer les potentialités en termes
de rapidité d'échanges et de stockage qu'offrent de tels systèmes : toute
consommation à un maillon quelconque de la chaîne ou toute variation de stocks
peuvent être connues en temps réel dans tous les autres maillons, et cela grâce à de
tels systèmes, aujourd'hui fiables et de moins en moins onéreux.
2. Les logiciels de gestion des systèmes d’information
De nouveaux logiciels de gestion des systèmes d'information se sont développés sur
ces bases : ce sont les EIS (Entreprise Information Systems). A partir de ces
systèmes et d'autres systèmes connexes de programmation de la chaîne
d'approvisionnement, on trouve les nouveaux logiciels ERP (Entreprise Resources
Planning) qui connaissent aujourd'hui un développement important. Sur ces logiciels
peuvent venir se greffer de nombreuses applications informatiques liées aux
nouvelles données de la logistique, les APS , qui sont des outils d'aide à la décision
et d'optimisation des opérations de planification, de distribution et de stockage.
Les logiciels ont évolué à une vitesse importante au cours des dernières années. Il y
a de nouveaux outils de DRP (planification des besoins de distribution), de MRP
(planification des besoins matières), de gestion des activités d'entreposage et des
logiciels intégrés de logistique.
Par ailleurs lorsque l'on compare les attentes des utilisateurs avec l'évolution des
outils logiciels disponibles, on constate comme l'a fait APIC au cours d'un sondage
récent que l'écart entre les attentes et les produits disponibles s'est accru au cours
de la dernière décennie. On peut donc s'attendre à un certain rattrapage dans ces
domaines. Et cela ne fera qu'accentuer la vitesse d'évolution des outils disponibles
au cours des dix prochaines années.
OFPPT/DRIF
161
L'évolution des technologies de communication a marqué les dernières années. Des
outils comme l'échange électronique de données (EDI), à l'utilisation accrue de
codes à barres dans les dernières années. Il s’agit des outils informatiques de clients
serveur. Il y a aussi la technologie de communication par radio-fréquence qui fait des
percées dans le domaine de l'entreposage et du contrôle des inventaires.
L'évolution des technologies de communication viendra supporter l'évolution des
ententes de partenariat entre compagnies. Dernièrement en Suède, un distributeur
de produits de quincaillerie qui fournissait à ses clients comme Volvo des terminaux
avec un accès direct sur les inventaires disponibles chez ses principaux
fournisseurs. Ce sont là des exemples concrets d'échanges d'information à trois
niveaux qui ont un impact majeur sur les activités de distribution.
On voit de plus en plus de distributeurs comme qui rendent l'information sur les
ventes au niveau de chaque point de vente disponible à un certain nombre de leurs
fournisseurs manufacturiers. Cette information sert de base aux prévisions des
ventes des fournisseurs.
La frontière des contraintes se trouve ainsi aujourd'hui modifiée : l'information et sa
transmission rapide ne sont plus théoriquement des obstacles. Ce qui va limiter les
performances de ces systèmes, ce sont les exigences de fiabilité et la cohérence
entre ces systèmes d'information qui ont été développés et les logiques sectorielles,
fonctionnelles ou géographiques. Leur juxtaposition limite ainsi la capacité intégrative
de la logistique. A cela s'ajoutent les restructurations et les réorganisations internes
nécessaires à chacune des entités gestionnaires de chaque maillon de la chaîne,
entités dont les objectifs en termes de coûts, délais, réactivité et sécurité peuvent
naturellement être antagonistes.
G.P.A
Gestion Partagée des
Approvisionnements
D.R.
Distribution Resource Planning
E.R.P
Entreprise Ressource Planning
Démarches
Systèmes d’information
A.P.S
Advanced Planning System
E.D.I
Echange de données informatisées
Moteurs
Internet
Echange de données via le net
La G.P.A. (Gestion Partagée des Approvisionnements) est un réapprovisionnement
en continu pilotée par le fournisseur à partir des données des sorties d’entrepôt ou
des lignes de caisses.
La mise en route de la G.P.A. comprend trois étapes :
1) Généralisation de l’EDI (échange de données informatisées) pour échanger une
information compatible.
2) Récupération des données en sortie d’entrepôt ou de caisse.
3) La gestion des approvisionnements est confiée au fournisseur qui va livrer en
flux tirés par la demande en respectant les niveaux de stocks fixés par le client.
OFPPT/DRIF
162
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3. Les codes à barres :
C'est depuis 1976 que cette technique est apparue sur le marché français. Notons
que ce système de saisie de données connaît un essor spectaculaire dans de
nombreux secteurs d'activité.
Le code à barres n'est en fait que la partie visible d'une technologie de pointe
destinée à améliorer la fiabilité de la saisie des données, donc du traitement de
l'information.
Le code étant imprimé, sa lecture exige un équipement dont le coût est encore un
frein à l'utilisation de cette technologie. L'utilisation des crayons lecteurs par exemple
peuvent être portables ou à poste fixe, de même que les lecteurs laser.
Ces systèmes présentent de nombreux avantages lors de la saisie des informations.
D'abord celui de la facilité, puisque l'opérateur n'a pas besoin d'une formation
spécifique, celui surtout de la précision et de la fiabilité, le risque de substitution étant
de un pour plusieurs millions de caractères lus.
L'identification automatique par codes à barres est une technique qui permet de
coder les informations de telle sorte qu'elles puissent être lues rapidement et traitées
par un ordinateur sans aucun risque d'erreur humaine et avec une grande rapidité.
L'identification automatique par codes à barres permet donc :
- un suivi instantané et précis des événements concernant les produits,
documents, plans, composants, sous-ensembles, personnes, etc.,
- la suppression quasi totale des erreurs de saisie,
- la réduction à sa plus simple expression des temps perdus pour introduire et
vérifier des informations dans un système informatique,
- la connaissance précise et instantanée de ce qui se passe sur une ligne de
production, de tri, de stockage, etc.,
- le suivi précis et rapide des stocks,
- l'élimination et/ou le suivi des défauts et l'accroissement de la qualité,
- l'optimisation des surfaces de stockage,
- l'introduction de nouveaux automatismes où la machine doit reconnaître les
produits, outils, composants, etc. instantanément et avec précision.
Les exemples de codes les plus répandus sont :
-
le code 39,
le code Monarch,
le code 2 parmi S,
le code 2 parmi 5 entrelacé,
le code EAN /Gencod).
L'article portant le code suivant a été identifié selon les règles préconisées par le
Gencod, un des systèmes les plus répandus.
OFPPT/DRIF
163
II. LA LOGISTIQUE ET LES NOUVELLES TECHNOLOGIES
La logistique est souvent définie comme « technologie de maîtrise des flux physiques
de marchandises et d’informations associées que les entreprises expédient,
transfèrent et reçoivent »; le terme de « technologie » incluant des techniques
(moyens matériels), mais aussi des savoirs et pratiques organisationnelles
En fait, le pilotage des flux mobilise un complexe de technologies : des technologies
plus particulièrement centrées sur la gestion des flux physiques, d’autres sur la
gestion des flux d’information associés.
Le couplage de ces deux catégories de technologies dans un espace organisationnel
multi-acteurs fait partie des compétences-clés de la logistique.
Pour rendre compte de la place centrale occupée aujourd’hui par la circulation de
l’information au sein d’une démarche logistique un bref rappel historique est
nécessaire.
En effet c’est progressivement que l’attention s’est portée vers le système
d’information. C’est d’abord le flux de marchandises qui a retenu l’attention des
logisticiens. La logistique a fait l'objet d'une réflexion approfondie dans les
entreprises au début des années 1970.
Kolb désigne, alors, la logistique comme une approche globale des problèmes posés
par l'organisation et la conduite des opérations de transport, de manutention et de
stockage permettant l'écoulement de flux de marchandises engendrées par les
activités d'une entreprise.
OFPPT/DRIF
164
Son sens s'est rapidement élargi pour inclure la programmation des opérations de
production de façon à assurer une gestion optimisée des flux de produits permettant
au mieux de satisfaire la demande des clients.
C'est à une nouvelle approche de l'entreprise que nous convie la logistique en
portant une attention toute particulière à la circulation des produits en privilégiant le
pilotage par l'aval. Mais rapidement cette attention au flux des produits va amener les
chercheurs et les praticiens à investir la boite noire qui commande ces flux à savoir
le système d'information. Ainsi, par la suite, la logistique va devenir une technologie
de la maîtrise de la circulation physique des marchandises, qui pour réaliser ses
deux priorités de réduction des coûts et d'optimisation des niveaux de service,
associe en un double mouvement un flux de marchandise régulé d'aval en amont par
un flux d'informations. A partir des années 1990 la logistique parvient en phase de
maturité, elle devient technologie de la maîtrise des flux d’information et de
marchandise. Dans cette définition, les flux d’information deviennent premiers par
rapport aux flux de marchandise.
En effet la logistique privilégie la transversalité intra-organisationnelle et interorganisationnelle, et pour faire face aux turbulences de l’environnement, elle
recherche l’adhésion de tous les acteurs. Ainsi poursuit Jacques Colin: « Les
systèmes d’information et de communication logistiques prennent une ampleur
considérable : en s’assurant de la maîtrise des interfaces entre acteurs, ils autorisent
de multiples transactions qui conduisent leur intégration au sein d’un même
processus. » :
•
la synchronisation des flux physiques et informationnels est reconnu comme le
principe de base du processus logistique,
• c'est le flux d'information qui permet de piloter au sens large le flux physique,
• la maîtrise du système d'information devient un enjeu majeur pour la démarche
logistique. Ainsi les progrès des systèmes d'information et de communication
logistiques vont largement contribuer à l'évolution de la démarche logistique
elle-même.
De nombreuses innovations logistiques telles que les flux tendus, le juste à temps,
les circuits courts ont été permises par l'accélération et la fiabilisation des circuits
informationnels grâce notamment à l'introduction d'innovations technologiques.
Cette attention portée au système d'information dans son ensemble a attribué une
place privilégiée à la circulation de l'information précise Nathalie Fabbe-Coste:
« L'échange d'information entre des unités qui représente la possibilité de faire
circuler et de diffuser l'information au sein d'une organisation est une fonctionnalité
qui prend une place grandissante en logistique puisqu'elle est nécessaire pour
déclencher automatiquement des opérations, pour coordonner les intervenants ou
suivre à distance le déroulement des opérations. De la vitesse souhaitée par le flux
physique et de principes de pilotage physique adoptés découlent des attentes en
matière de vitesse, de traitement et d'échange d'information ainsi qu'en matière
d’actualité et de précisions des informations mises à disposition. »
Les nouvelles technologies de l'information via le développement de l'informatique et
des réseaux de communication sont les moteurs puissants du développement de la
logistique. Il s’agit alors de concevoir le système d’information logistique. Mais de
OFPPT/DRIF
165
quelle information s'agit-il? Quelle est la nature de l’information circulante entre les
agents dans un processus logistique ?
Une information qui tend à une certaine perfection ; elle est accessible, stockable,
fiable, précise, diffusable...Dans tous les cas une information objective qui a des
caractéristiques quasi-physiques puisqu’elle doit permettre la mise en route
automatique des opérations. Il y a une transposition en logistique entre la façon
d’aborder d’une part les flux physiques et d’autre part les flux informationnels. Les
technologies actuelles de l'informatique permettent de tendre le flux d'information
comme l'on cherche à tendre le flux physique en évitant les ruptures de charges
informationnelles entre les différents acteurs. Un outil important dans la panoplie du
logisticien comme le Kanban repose entièrement sur un système de carte de couleur
qui est de fait un système d’information à même d'intégrer et de synchroniser
adéquatement les transactions entre les différentes entités.
III. LES TENDANCES MODERNES EN LOGISTIQUE
Si les investissements en technologies physiques (moyens de transport, systèmes
de manutention, de stockage, etc.) ont dominé la décennie 1980, ce sont plutôt les
technologies « informationnelles » qui ont marqué les années 1990. Au-delà de ces
effets de « mode », remarquons que tout changement d’organisation logistique
d’envergure au plan physique s’accompagne d’un profond changement du système
d'information et de communication associé, et réciproquement.
Or une des caractéristiques de la logistique, depuis le début des années 1980, est sa
capacité à assimiler des technologiques « nouvelles » et surtout à composer des
systèmes technologiques originaux. C’est d’ailleurs dans l’assemblage et
l’agencement de technologies hétérogènes que la logistique apparaît « innovante ».
Toutes les innovations technologiques ont donc joué un rôle moteur dans le
développement des dispositifs logistiques actuels. La logistique, qui appelle une
perspective globale du pilotage des flux, suppose néanmoins la cohérence des
technologies entre elles et l’intégration organisationnelle des technologies mises en
œuvre, à la fois intra et inter-entreprises.
1. L’externalisation
L'externalisation de la logistique a débuté dans les années 1970, période à laquelle
les entreprises industrielles et commerciales ont commencé à sous-traiter le
transport. Dans les années 1980, certaines entreprises ont étendu ces pratiques à
l'entreposage, puis à des opérations plus complexes telles que la préparation de
commandes, le passage en plate-forme avec éclatement (cross-docking),
l'approvisionnement en juste à temps d'usines... Avec les années 1990, ce sont des
parties complètes de certaines chaînes logistiques qui ont été externalisées,
certaines entreprises allant jusqu’à confier à des prestataires l’ensemble de leurs flux
physiques sur la base d’un cahier des charges. Ce mouvement d'externalisation des
opérations logistiques, voire de processus logistiques (par exemple la logistique de
distribution), de la part des sociétés industrielles et commerciales est une tendance
lourde même si des réintégrations ne sont pas à exclure.
OFPPT/DRIF
166
Le véritable défi de la fonction logistique est de préparer et faire fonctionner tous les
éléments du système de distribution de telle sorte que chacun contribue le maximum
aux bénéfices et à la rentabilité de l'entreprise tout en contribuant comme partenaire
de la chaîne de distribution à en minimiser les coûts totaux.
2. La réduction des coûts de production
Dans cette présentation de la logistique, on a mis beaucoup d'emphase sur la
gestion des coûts de distribution. Qu'en est-il des tendances dans ces coûts?
Des études récentes ont démontré que le ratio coût de logistique / profit brut a
presque doublé depuis 15 ans.
Les coûts logistiques représentent plus de 25% du PNB américain aujourd'hui et
représenteront plus de 30% du PNB au cours de la prochaine décennie.
Dans l'ensemble, la logistique coûte de plus en plus cher aux entreprises et aux
consommateurs.
Il est intéressant de noter par ailleurs que des études américaines de 1995 ont
démontré que les entreprises performantes ont des coûts logistiques de 36%
inférieurs à la moyenne. Cela est encourageant et donne la voie à suivre.
Une autre tendance encourageante reliée aux coûts de distribution est la volonté
d'un nombre croissant d'entreprises de gérer l'ensemble des coûts reliés à
l'acquisition et de rechercher le plus bas coût total et non simplement le plus bas coût
d'acquisition.
CES TENDANCES
LOGISTIQUE
OBSERVÉES
RENFORCENT
LA
POSITION
DE
LA
Qu'est ce qui fait que la logistique reprend de l'importance et cela à une vitesse
impressionnante ?
D'abord, on doit parler du client. Ce n'est pas un hasard que les coûts de la
logistique ont progressé et continuent de le faire à une vitesse vertigineuse. Le client
veut plus : plus de service, plus de disponibilité, plus de qualité, plus de choix.
Les entreprises, pour leur part, découvrent de plus en plus que la logistique peut
apporter un avantage compétitif. Certaines entreprises de messagerie, par exemple,
se sont démarquées en offrant un service 24 heures partout au Canada ou aux
États-Unis. Elles ont redéfini les normes d'aujourd'hui.
La globalisation des marchés et l'abolition des frontières mondiales forcent les
entreprises à repenser leur distribution.
La venue de nouvelles approches et de nouvelles façons de voir avec la réingénierie
de processus ont contribué au renforcement de la fonction logistique.
OFPPT/DRIF
167
La réingénierie force l'abolition des frontières à l'intérieur de l'entreprise et même au
delà de l'entreprise. C'est ainsi que l'on a vu des entreprises comme Ford payer ses
fournisseurs en fonction de la marchandise reçue et non en fonction de factures. On
a vu des entreprises comme Wal-Mart laisser à certains fournisseurs de produits
volumineux le soin de gérer le réapprovisionnement des magasins.
L'augmentation des coûts logistiques est un autre facteur qui contribue à sa façon à
l'essor de la fonction logistique. Même si certains des coûts sont cachés, ils
deviennent apparents à la longue, au fur et à mesure de leur croissance. Et avec les
pressions sur les marges, les entreprises doivent tenir compte de ces coûts et tenter
de mieux les gérer.
L'évolution et la diffusion de concept comme celui de la chaîne d'approvisionnement
aide les entreprises et leurs gestionnaires à penser logistique sans frontière. Le
concept veut que l'on regarde l'ensemble des coûts et des activités de distribution de
la source primaire jusqu'au consommateur. Cette pensée a toujours fait partie de la
vision de la logistique, mais sa diffusion auprès des gestionnaires a favorisé une
sensibilisation accrue qui contribue à l'essor de la logistique.
D'ailleurs, plus les gestionnaires sont formés dans l'entreprise, plus grande est la
compréhension de l'importance de la logistique comme outil pour améliorer le service
aux clients tout en minimisant les coûts.
Les changements au niveau de la législation ont aussi forcé les entreprises à
repenser certaines activités de distribution. Ainsi, la déréglementation du transport au
Canada a modifié les règles du jeu. Les coûts moyens du transport ont diminué. Cela
a rendu le transport plus attrayant comme alternative à l'entreposage.
Finalement, on doit reconnaître que les évolutions technologiques contribuent à faire
évoluer la logistique en ouvrant de nouvelles avenues. Il suffit de penser à l'impact
de l'échange électronique des données (EDI), aux utilisations possibles des codes à
barres et de nouvelles technologies comme la radio-fréquence pour voir les
possibilités qu'offrent les nouvelles technologies pour propulser les efforts et les
résultats qui peuvent être engendrés par l'utilisation sage de la logistique dans les
entreprises.
Alors, si l'on veut bien reconnaître que la logistique prend de plus en plus
d'importance dans les entreprises, on peut certainement s'interroger sur les grands
facteurs ou tendances qui marquent cette fonction.
3. La satisfaction client
Presque toutes les tendances modernes en gestion nous ramènent à ce point
fondamental. L'entreprise n'existe que pour satisfaire les besoins du client.
L'entreprise qui ne satisfait pas les besoins du client n'existera pas longtemps.
La plupart des outils modernes de gestion forcent les entreprises à retourner à leur
client et à s'interroger sur les attentes du client. Il ne faut pas chercher longtemps
dans les livres de Kaizen ou d'amélioration continue ou dans les écrits sur le "Quick
OFPPT/DRIF
168
response" ou sur le "efficient customer response ECR" (qui devient la base du travail
dans l'industrie alimentaire mondiale) pour y lire le mot client.
Les nouvelles approches "qualité" que l'on parle de l'essort des normes ISO ou de
Malcom Baldrige lorsqu'elles sont bien appliquées forcent à retourner aux attentes
clients pour s'assurer que l'on satisfait ses demandes de façon constante.
Les attentes du client ont aussi évolué. Le client veut plus. Plus de produits, de
disponibilités, de service de livraison, de variété et de qualité. Il faudra savoir y
répondre.
4. La globalisation des marchés
Certainement, la mondialisation des marchés est une tendance majeure qui affecte
de façon significative la logistique. On peut y voir des défis avec de nouveaux
compétiteurs sur les marchés. On peut y voir des opportunités de pénétrer de
nouveaux marchés. Une chose est certaine. On est appelé à repenser nos systèmes
de distribution à la lumière de cette globalisation.
Pourquoi des entreprises comme RoNa Dismat et Val Royal au Québec ont elles
ouvert des méga-centres de distribution de produits de quincaillerie? C'est d'abord et
avant tout parce que ces entreprises savaient que l'ouverture des frontières
amènerait des nouveaux compétiteurs des États-Unis et de l'Europe et que ces
compétiteurs arriveraient avec des concepts de méga-centres de distribution.
La globalisation force donc les entreprises à repenser leurs stratégies d'affaires et
cela a un impact direct sur les choix logistiques.
5. Le partenariat
Le terme partenariat a peut-être été utilisé à tort et à travers au cours des derniers
mois. Il n'en demeure pas moins que la notion de partenariat ou d'entreprise réseau
représente une réalité croissante qui présente des opportunités logistiques des plus
importantes. C’est même une des tendances qui risque le plus d'évoluer au cours
des prochaines années. C'est une réserve d'opportunités extraordinaires encore
nettement sous-exploitées. Le partenariat, c'est l'abolition graduelle des frontières
entre les entreprises dans la recherche d'une logistique plus efficace.
6. L’évolution des technologies de manutention
L'évolution des technologies de manutention continue. Des technologies comme les
véhicules autoguidés dans les entrepôts de même que les technologies de systèmes
de gestion automatisés des entrées et sorties de stock (AS/RS) ont été implantées
dans un nombre croissant d'entrepôts au Canada et en Amérique du Nord.
Les carrousels et les chariots porteurs ont continué d'évoluer même si l'on ne peut
pas parler de révolution en ces domaines.
7. L'augmentation de la flexibilité des services offerts
OFPPT/DRIF
169
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L'augmentation de la flexibilité des services offerts marque certainement une autre
tendance importante en logistique. De plus en plus d'entreprises se servent de la
logistique pour se différencier.
C'est ainsi que l'on a vu Distribution aux Consommateurs, DAC, une entreprise qui
avait une mauvaise réputation quant à la disponibilité de ses inventaires mettre de
l'avant toute une campagne publicitaire où DAC s'engage à avoir les produits
commandés en inventaire immédiatement sinon il effectuera la livraison sans frais
directement chez le consommateur. Parlez-moi d'un impact sur la logistique.
Dans le monde des messageries, on a vu Federal Express s'engager à distribuer des
colis partout en Amérique du Nord en moins de 24 heures. Ils se sont démarqués de
leurs compétiteurs et ont établi de nouvelles normes pour l'industrie.
Même les distributeurs de pizzas à domicile s'engagent à nous livrer en dedans de
20 minutes sinon c'est gratuit.
On voit de plus en plus de magasins de grandes surfaces qui se distinguent par la
variété des produits offerts.
Certaines entreprises commencent à offrir des services différenciés à leurs clients.
Dans le domaine des pièces automobiles dans la région de Montréal par exemple,
on voit des entreprises offrir deux livraisons par jour à certains clients. On offre aussi
des services 24 heures et on offre des services au comptoir avec préparation de la
commande dans un délai de vingt minutes.
ON DÉVELOPPE DES STRUCTURES DE PRIX QUI REFLÈTENT LE SERVICE
OFFERT.
En même temps que les entreprises offrent de la flexibilité dans les services offerts,
on remarque que certaines entreprises ont des structures de prix qui reflètent les
niveaux de service offerts. Ainsi, chez certains distributeurs de pièces automobiles,
on chargera un supplément pour les commandes au comptoir.
Chez un important distributeur alimentaire en France, certains entrepôts régionaux
du groupe ont commencé à facturer les clients pour les ajouts de dernière minute sur
les commandes. D'autres régions du même groupe n'ont pas de frais
supplémentaires pour ce service. Il est intéressant de noter que la proportion des
commandes avec ajout de dernière minute est six fois plus importante dans les
régions qui n'ont pas de structure de coûts en conséquence. Tout directeur
d'entrepôt peut voir l'impact de telles mesures sur l'efficacité du travail.
Les approches de prix de revient par activité aideront d'autres entreprises à bien
connaître les coûts des divers services offerts et on ne se surprendra pas de voir les
structures de prix refléter les niveaux de service offerts.
L’importance de la fonction logistique :
On voit de plus en plus de formation se donner au sein des entreprises sur les
notions de logistique et sur les façons d'en tirer avantage. D'ailleurs, les entreprises
recrutent de plus en plus de jeunes gestionnaires avec des formations en logistique.
OFPPT/DRIF
170
Et, heureusement, les entreprises font de plus en plus appel à de bons conseillers en
logistique et elles y trouvent leur compte...
Déstabilisée dans ses flux amont comme dans ses flux aval, sollicitée par des
transformations profondes de son environnement direct, la logistique se recompose
dans un cadre complètement nouveau. Cette dynamique de changements devrait
continuer à moyen terme car la logistique ne restera pas à l'abri des impacts d'une
contraction progressive des délais de livraison, d'une intégration géographique de
plus en plus forte de l'Europe ou encore d'une recherche d'une meilleure productivité
dans l'organisation de la distribution capillaire de détail, en particulier en milieu
urbain. Ces évolutions répétitives ne sont pas sans incidences sur le métier même
de logisticien. A l'origine très centré sur l'opérationnel et l'exploitation journalière, il
confie ces tâches aujourd'hui aux professionnels de la prestation logistique et devient
pilote de flux, concepteur de systèmes et gestionnaire de projets complexes.
Les enjeux de ce pilote deviennent considérables au niveau européen comme au
niveau national. Ainsi, la nouvelle logistique va constituer une discipline
particulièrement difficile à gérer. Elle devient la science des compromis dans des
environnements à objectifs souvent contradictoires : compromis entre des soucis de
regroupements liés aux économies d'échelle et les besoins de présence de proximité
imposés par le client, compromis entre les gains liés à la taille des livraisons et le
souci du juste à temps entraînant distribution par quantités de plus en plus limitées et
fréquentes, compromis entre le souci de standardisation des produits et la diversité
liée aux goûts des consommateurs surtout à l'échelle européenne, compromis entre
des niveaux de stocks de plus en plus faibles, des moyens de transport de plus en
plus importants et des réglementations européennes de plus en plus contraignantes,
enfin compromis organisationnel, la chaîne logistique globale imposant
harmonisation, compréhension et cohérence aux différents maillons, dont les
objectifs furent et demeurent encore souvent intrinsèquement opposés.
OFPPT/DRIF
171
Module 2 : Transport et logistique
OFPPT/DRIF
172
TP 1 : QCM
1. Objectif visé :
- Tester ses connaissances en logistique
2. Durée du TP :
- 30 minutes.
3. Matériel (Équipement et matière d’œuvre) par stagiaire :
- Crayon.
- Papier.
4. Description du TP :
Questionnaire à choix multiples.
5. Déroulement du TP :
Cocher la bonne réponse pour chaque question.
OFPPT/DRIF
173
1) La logistique, ce n’est pas seulement :
A
B
C
- des entrepôts, des véhicules et des stocks
- une optimisation des flux de produits et d’information
- une démarche marketing et qualité
2) La démarche logistique, c’est la coordination de certaines opérations :
A
B
C
- de la conception du produit à la consommation
- de l’achat des matières premières à la vente au client
- de la fin de la fabrication à la remise au transporteur
3) La « supply chain » :
A
B
- tient compte de la stratégie de l’entreprise et des besoins du client
- une chaîne de moyens matériels logistiques qui assurent les flux
C
de marchandises
- un ensemble composé d’élément au sein d’un processus de
production
4) En logistique, un ERP est :
A
B
C
- un Etablissement Recevant du Public
- Efficient Reliable Process
- Entreprise Ressources Planning
5) Les fonctions d’un entrepôt sont :
A
B
- le transport amont, l’entreposage et le transport aval
- la réception et le stockage des marchandises, la préparation des
C
commandes et l’expédition
- 0 défaut, 0 erreur, 0 délai, 0 papier, 0 panne
6) Lorsqu’une pièce détachée vient à manquer dans une usine, le coût de cet
incident correspond :
A
B
C
OFPPT/DRIF
- à la valeur de la pièce
- au coût de l’arrêt de la production occasionné
- au coût de remplacement de cette pièce
174
7) Les techniques du juste à temps, du fait de la suppression des stocks,
permettent :
A
B
- de supprimer la logistique
- d’intégrer la logistique amont et aval pour optimiser les temps de
C
manutention
- de réduire les coût associés au stockage
8) Pour le logisticien, quelle est la meilleure garantie contre la rupture de stock ? :
A
B
C
- un stock de sécurité confortable
- une bonne information en provenance des services commerciaux
- une usine aux capacités de production surdimensionnées
9) Le plus grand port du monde est le port de :
A
B
C
- Rotterdam
- Dubaï
- Marseille
10) Le plus grand aéroport du monde est celui de :
A
B
C
OFPPT/DRIF
- Jeddah
- New York
- Francfort
175
CORRIGE TP 1 :
1) La logistique, ce n’est pas seulement :
REPONSE A « des entrepôts, des véhicules et des stocks »
2) La démarche logistique, c’est la coordination de certaines opérations :
REPONSE A « de la conception du produit à la consommation »
3) La « supply chain » :
REPONSE B « une chaîne de moyens matériels logistiques qui assurent les
flux de marchandises »
4) En logistique, un ERP est :
REPONSE C « Entreprise Ressources Planning »
5) Les fonctions d’un entrepôt sont :
REPONSE B « la réception et le stockage des marchandises, la préparation
des commandes et l’expédition »
6) Lorsqu’une pièce détachée vient à manquer dans une usine, le coût de cet
incident correspond :
REPONSE B « au coût de l’arrêt de la production occasionné »
7) Les techniques du juste à temps, du fait de la suppression des stocks,
permettent :
REPONSE C « de réduire les coût associés au stockage »
8) Pour le logisticien, quelle est la meilleure garantie contre la rupture de stock ? :
REPONSE B « une bonne information en provenance des services
commerciaux »
9) Le plus grand port du monde est le port de :
REPONSE A « Rotterdam »
10) Le plus grand aéroport du monde est celui de :
REPONSE A « Jeddah »
OFPPT/DRIF
176
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TP 2 : LES MOYENS ET LES CONVENTIONS DE TRANSPORT
1. Objectifs visés :
- Identifier les types de matériels de transport et de logistique.
- Citer l’objet et le domaine d’application des conventions régissant le
transport.
2. Durée du TP :
- 1 heure
- Crayon.
- Papier.
- Identifier différents types de matériels de transport et de la logistique et leurs
domaines d’application.
- Rappeler l’objet et le champ d’application de chacune des conventions
citées.
- Remplir correctement les tableaux et compléter le schéma suivants.
OFPPT/DRIF
177
Tableau 1
Désignation
OFPPT/DRIF
Produits transportés
178
Schéma
5
1
3
2
4
2
1
OFPPT/DRIF
3
179
Tableau 2
Convention
Domaine
d’application
Objet
VARSOVIE
ADR
ATP
TIR
OFPPT/DRIF
180
CORRIGE TP 2 :
Tableau 1
OFPPT/DRIF
Désignation
Produits transportés
Vraquier liquide
GAZ : GNL
Vraquier
Marchandises
en vrac
Porte conteneur
Conteneurs
Benne
Sable,
Céréales
Fourgon
Cartons
Caisses
Citerne
Produits pétroliers
Produits
agroalimentaires,
Transpalette
Palettes
Camionnette
Caisses
Cartons
181
Tableau 2
Train double
5
1
Tracteur
2
Semi-remorque 1
Train routier
3
Dolly
4
Semi-remorque 2
2
3
1
Porteur
Remorque
Palettier
Echelle
OFPPT/DRIF
Lisse
Poteau
182
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Tableau 3
Convention
Domaine
d’application
VARSOVIE
Transport aérien
Fixe les règles applicables au transport
aérien
ADR
Transport routier
Réglemente le transport de matières
dangereuses.
ATP
Transport routier
Réglemente le transport sous température
dirigée.
TIR
Transport routier
Fixe les règles relatives au transit routier.
OFPPT/DRIF
Objet
183
TP 3 : LE TRANSPORT FERROVIAIRE
1. Objectif visé :
- Exposer sa perception du mode de transport en ferroviaire.
2. Durée du TP :
- 1 heure.
- Crayon.
- Papier.
Les stagiaires auront à répondre à différentes questions concernant le
transport ferroviaire au Maroc.
1. Quels sont les avantages du transport ferroviaire ?
2. « Dans l’état actuel des choses, la plupart des ports (en dehors de
Casablanca pour les marchandises diverses et les ports de Safi et Jarf Lasfer
pour les vrac) ne sont pas reliés aux voies ferrées. », Expliquer le rôle du
transport ferroviaire dans le transport intermodal, et donner des exemples.
3. Qu’est-ce qu’on entend par les lignes d'embranchements ?
4. Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc
remonte au début du 20ème siècle. En effet, les premières voies à écartement
normal a été confiée à trois Compagnies concessionnaires privées. Ces
dernières se partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du
réseau qui lui était concédée, jusqu’à ce que le Gouvernement Marocain a
décidé le rachat des concessions et la création de ONCF.
Donner la signification du sigle ONCF.
En quelle année il a été crée ?
Quelle est sa mission ?
Quels sont ses différents secteurs d’activités ?
OFPPT/DRIF
184
5. Compléter le paragraphe ci-dessous, en mettant
emplacement convenable :
chaque mot dans son
1907 Km, 1537 Km, 201 Km, 1003 Km, 904 Km, 370 Km, 528 Km
L'ONCF gère et exploite un réseau de………….. de ligne, dont ………à voie
unique et……. à double voie. Ce réseau comporte également ……….de voie
de service et …….de ligne d'embranchements particuliers reliant diverses
entreprises au réseau ferré national. A noter que 53% de la longueur totale
dudit réseau, soit…….., est électrifié à 3000 Volt continu, alors que …….sont
exploités en traction Diesel.
6. Quels sont les différents types de tarifications utilisées dans le transport
ferroviaire ?
OFPPT/DRIF
185
CORRIGE TP 3 :
1. Quels sont les avantages du transport ferroviaire ?
Réponse :
•
Il favorise une gestion opérationnelle de bout en bout : raccordement des
usines au réseau ferroviaire, entreposage de marchandises sur des platesformes concédées, conseil en chargement, pesage, manutention…
•
Le train est le mode le mieux adapté au transport des minerais. Il permet des
évacuations massives qui garantissent des gains de productivité, une
meilleure programmation et une régulation des stocks.
•
Le rail, c'est aussi un mode respectueux de l'environnement.
2. « Dans l’état actuel des choses, la plupart des ports (en dehors de Casablanca
pour les marchandises diverses et les ports de Safi et Jarf Lasfer pour les vrac)
ne sont pas reliés aux voies ferrées. », Expliquer le rôle du transport ferroviaire
dans le transport intermodal, et donner des exemples.
Réponse :
En reliant les entreprises industrielles et commerciales avec les ports, le transport
ferroviaire favorise le développement du transport intermodal (rail-mer). C’est le cas
par exemple du port de Casablanca ou celui de Mohammedia.
3. Qu’est ce qu’on entend par les lignes d'embranchements ?
Réponse :
Une voie ferrée est construite au cœur même de l’usine et s’intègre dans la chaîne
logistique en desservant tous les postes de travail : zones de manutention, lieux de
stockage …
Les dessertes à domicile sont effectuées selon un plan de transport préétabli avec la
possibilité de conserver le wagon pendant un délai négocié dans un cadre de
partenariat.
L’embranchement de particuliers réduit les coûts de transport terminaux dans des
proportions considérables notamment en cas de mouvements massifs de produits.
L’ONCF fournit son assistance technique pour l’étude et la réalisation des
installations de l’embranchement. Dans certains cas, la participation au financement
du projet peut être envisagée.
OFPPT/DRIF
186
4. Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte
au début du 20ème siècle. En effet, les premières voies à écartement normal a été
confiée à trois Compagnies concessionnaires privées. Ces dernières se
partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau qui lui
était concédée, jusqu’à ce que le Gouvernement Marocain a décidé le rachat des
concessions et la création de ONCF.
•
•
•
•
Donner la signification du sigle ONCF.
En quelle année il a été crée ?
Quelle est sa mission ?
Quels sont ses différents secteurs d’activités ?
Réponse :
•
•
•
•
Office national des chemins de fer
1963
C'est un Établissement public à caractère industriel et commercial doté de la
personnalité civile et de l'autonomie financière, et placé sous la tutelle du
Ministère du Transport et de la Marine Marchande, sa mission est de gérer et
exploiter le réseau ferré.
Le transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et le
transport des phosphates.
5. Compléter le paragraphe ci-dessous, en mettant
emplacement convenable :
chaque mot dans son
Réponse :
L'ONCF gère et exploite un réseau de 1907 Km de ligne, dont 1.537 Km à voie
unique et 370 Km à double voie. Ce réseau comporte 528 Km de voie de service et
201 Km de ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au
réseau ferré national. A noter que 53% de la longueur totale dudit réseau, soit 1003
Km, est électrifié à 3000 Volt continu, alors que 904 Km .sont exploités en traction
Diesel.
6. Quels sont les différents types de tarifications utilisées dans le transport
ferroviaire ?
Réponse :
•
•
•
La tarification multilatérale : c'est un tarif qui est valable dans plus de 2 pays
mais il ne concerne qu'un type particulier de marchandise.
La tarification bilatérale : ce sont des tarifs appliqués entre 2 pays qui
concernent tous les types de marchandises, ex : le tarif Franco-allemand.
En cas d'absence de tarif en commun, on applique le principe des
« tarifications nationales soudées ». Cette tarification est calculée en fonction
des règles de calcul propres à chaque pays. Par contre, le prix du transport
sera ensuite soumis à une opération de change.
OFPPT/DRIF
187
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TP 4 : LE TRANSPORT AERIEN
1. Objectif visé :
- Exposer sa perception du mode de transport en aérien.
2. Durée du TP :
- 30 minutes.
- Crayon.
- Papier.
transport aérien.
1. Quelles sont les trois qualités de base du transport aérien ?
2. Quels sont les cinq avantages sur le plan commercial du transport aérien ?
3. Quels sont les trois avantages sur le plan financier du transport aérien ?
Illustrez votre réponse par des exemples.
4. Quels sont les cinq inconvénients du transport aérien ?
OFPPT/DRIF
188
CORRIGE TP 4 :
1. Quelles sont les trois qualités de base du transport aérien, expliquez chacune de
ces qualités.
Réponse :
•
•
•
la simplicité,
la sécurité,
la rapidité.
2. Quels sont les cinq avantages sur le plan commercial du transport aérien ?
Réponse :
•
•
•
•
•
Acheminement rapide et mise à disposition quasi immédiate,
Sécurité et fiabilité de l'acheminement,
Amélioration des services après-vente permettant une meilleure efficacité et
image de marque renforcée,
Approvisionnement à la fois plus régulier et plus échelonné au fur et à mesure
de la production et/ou de la demande,
Rotation accélérée des stocks (donc réduction de ces derniers).
3. Quels sont les trois avantages sur le plan financier du transport aérien ? Illustrez
votre réponse par des exemples.
Réponse :
•
•
•
Tarifications diverses adaptées aux poids, volumes et certaines natures de
marchandises ainsi qu'à l'emploi d'unités de chargement, gains sur le
recouvrement des créances, voire sur les risques de change et d'inflation.
gains de trésorerie.
Frais financiers et de stockage moindres.
4. Quels sont les cinq inconvénients du transport aérien ?
Réponse :
•
•
•
•
•
Les produits transportés doivent être des produits à forte valeur ajoutée.
Capacité limitée.
Interdit à certains produits dangereux.
Ruptures de charge.
Coût élevé.
OFPPT/DRIF
189
TP 5 : LE TRANSPORT MARITIME
1. Objectif visé :
- Exposer sa perception du mode de transport en maritime.
2. Durée du TP :
- 45 minutes.
- Crayon.
- Papier.
transport maritime.
1. Définissez le mot « NAVIRE ».
2. Définissez les concepts suivants :
• Navigation de ligne,
• Tramping,
• Navigation au bornage,
• Navigation au long cours,
• Pavillon,
• Pavillon de complaisance.
3. Qu’est-ce que une marchandise en vrac ?
4. Quelles sont les catégories de vracs que vous connaissez ?
5. Qu’est ce qu’une marchandise conditionnée ?
6. Qu’est ce qu’un conteneur ?
7. Citez deux avantages du transport maritime.
8. Citez deux inconvénients du transport maritime.
OFPPT/DRIF
190
CORRIGE TP 5 :
1. Définissez le mot « NAVIRE ».
Réponse :
Un engin flottant, de nature mobilière, affecté à une navigation qui l’expose
habituellement aux risques de la mer.
2. Définissez les concepts suivants :
• Navigation de ligne,
• Tramping,
• Navigation au bornage,
• Navigation au long cours,
• Pavillon,
• Pavillon de complaisance.
Réponse :
• Navigation de ligne : s’effectue à date fixe entre des escales prévues sur un
itinéraire prédéterminé
• Tramping : ne répond à aucune programmation précise, s’effectue au hasard
des contrats, là où l’offre se présente.
• Navigation au bornage : une navigation côtière pratiquée par des bâtiments ne
jaugeant pas plus de 300 tonneaux et ne s’écartant pas de plus de cent milles
nautiques de leur port d’attache,
• Navigation au long cours : c’est la navigation qui dépasse une zone
rectangulaire délimitée en latitude par la Méditerranée et en longitude par le
Cap Nord et le Cap Spartel.
• Pavillon : Le pavillon permet d’identifier la nationalité du navire et, par
conséquent, les droits et devoirs de l’Etat où il est immatriculé.
• Pavillon de complaisance : Ce sont des pavillons économiques que l’on appelle
également pavillons de libre immatriculation ou pavillons de complaisance
permettent à l’armateur d’enregistrer
3. Qu’est-ce qu’une marchandise en vrac ?
Réponse :
Ces marchandises ne sont pas conditionnées, ni emballées. Elles sont chargées
directement à bord des navires conçus à cet effet. On distingue les vracs liquides, les
vracs solides et les vracs gazeux.
OFPPT/DRIF
191
4. Quelles sont les catégories de vracs que vous connaissez ?
Réponse :
• Les vracs solides
• Les vracs liquides
• Les vracs liquéfiés
5. Qu’est ce qu’une marchandise conditionnée ?
Réponse :
Les produits manufacturés sont conditionnés sous diverses formes. Selon la nature
de l’emballage, le transport maritime se fera sur des navires différents. Les produits
manufacturés sont généralement transportés sur palettes et mis en conteneurs,
parfois enfermés dans des remorques, ou en sacs, balles, fûts, cartons, caisses...
6. Qu’est-ce qu’un conteneur ?
Réponse :
Un conteneur (en anglais «container») est un emballage permanent, résistant,
réalisé pour des manutentions répétées et particulièrement adaptées pour les
transports avec une ou plusieurs ruptures de charge.
Il est composé d’un plancher, de 4 montants verticaux très résistants permettant le
gerbage de 9 conteneurs. Les 8 pièces d’angle sont standardisées et permettent de
fixer le conteneur sur un camion, sa manutention par des engins spéciaux conçus à
cet effet : portiques, chariots porte conteneurs que l’on retrouve dans les gares
ferroviaires importantes, dans les terminaux à conteneurs sur les principaux ports.
7. Citez deux avantages du transport maritime.
Réponse :
• Utilisation très répandue du conteneur qui permet de diminuer le nombre de
ruptures de charge et réduit le coût de la manutention.
• Taux de fret avantageux. Le transport maritime est le moins coûteux et le
mieux adapté pour les transports de produits lourds et volumineux (céréales,
hydrocarbures, fruits, etc.)
8. Citez deux inconvénients du transport maritime.
Réponse :
• Souvent exposés aux intempéries, aux différences de température entre les
destinations, les navires parcourent le monde par tous temps et sont
habituellement exposés aux risques de la mer. La nécessité de recourir à des
emballages spécifiques s’avère parfois nécessaire.
• Les navires se déplaçant sur l’eau, leur consommation en énergie est moindre
par rapport à d’autres modes. Cela en fait un atout à la fois écologique et
financier. Cependant, de telles masses ne peuvent se déplacer qu’avec lenteur.
OFPPT/DRIF
192
TP 6 : LE TRANSPORT ROUTIER
1. Objectif visé :
- Exposer sa perception du mode de transport en routier.
2. Durée du TP :
- 45 minutes.
- Crayon.
- Papier.
transport routier.
1. Quelles sont les qualités du transport routier ?
2. Citez trois avantages du transport routier.
3. Citez les inconvénients du transport routier que vous connaissez.
4. Citez deux Conventions multilatérales régissant le transport routier et dont
le Maroc est un adhérent.
OFPPT/DRIF
193
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CORRIGE TP 6 :
1. Quelles sont les qualités du transport routier ?
Réponse :
•
•
•
•
Souplesse (aucune contrainte horaire, mise en œuvre immédiate), en plus de
la souplesse d'adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de
charge, et au transport combiné.
Capillarité : un véhicule peut charger dans n’importe quelle commune pour
livrer n’importe quelle autre sans rupture de charge.
De rapidité : délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et
aux procédures douanières allégées, comme le carnet TIR), même si la vitesse
de croisière est inférieure à celle du train, l’élimination de tout temps perdu au
chargement et au déchargement (respect des créneaux horaires pour le train et
l’avion) permet d’obtenir des temps totaux de transport très compétitifs pour les
distances moyennes.
Fiabilité et le suivi du transport. Les systèmes de repérage des camions et les
moyens radio de communication permettent à tout moment de connaître la
position du chargement, ce qui permet au chargeur et au client de réagir en
temps réel en cas de modification de programme.
2. Citez trois avantages du transport routier.
Réponse :
•
•
•
Les services de transport routier sont disponibles presque partout, que ce soit
pour desservir des villages de montagne, des localités de pêcheurs ou des
agglomérations à l’activité intense. Grâce à ces services, les clients disposent
de toute la latitude voulue pour choisir leur implantation et peuvent par
conséquent tirer parti de la logistique de pointe et des nouveaux systèmes de
production et d'entreposage.
Le transport routier peut s'adapter très rapidement et de façon très rentable à
presque n'importe quel changement quantitatif ou qualitatif au plan des
approvisionnements ou des marchés, ce qui permet aux clients de desservir
des marchés émergents de façon efficiente et de trouver de nouvelles
possibilités d’approvisionnement de grande qualité.
Malgré les divers obstacles auxquels il est confronté, le transport routier offre
une grande fiabilité en ce qui concerne les services en flux tendus. C’est le seul
mode de transport qui assure un véritable service de porte à porte, de l'usine du
fournisseur à la chaîne de montage du client ou au supermarché du coin de la
rue.
OFPPT/DRIF
194
3. Citez les inconvénients du transport routier que vous connaissez.
Réponse :
• Les méfaits de l’immigration clandestine (avaries et pertes de marchandises,
retards de livraison, etc.) entraînant la fuite de la clientèle des opérateurs
marocains
• L’atomicité des entreprises marocaines et leur faible nombre.
• La domination du secteur informel.
• La vétusté du parc,
• La sécurité et les délais sont dépendants des régions parcourues et des
conditions climatiques.
• La dépendance de l’infrastructure et du réseau routier.
• La croissance fulgurante de la consommation de produits pétroliers, pollution
accrue, engorgements et multiplication des accidents de la route.
4. Citez deux Conventions multilatérales régissant le transport routier et dont le
Maroc est un adhérent.
Réponse :
• ATP : L’Accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et
aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports (ATP) en date du 1 septembre
1970. Le transport des denrées périssables au Maroc a été régi uniquement par
l’arrêté du Directeur des Travaux Publics du 23 novembre 1950 fixant les
caractéristiques des véhicules isothermes réfrigérants ou frigorifiques dont les
dispositions sont actuellement dépassées. L’ATP définit les normes auxquelles
doivent satisfaire les engins de transport, les méthodes d’essais et de contrôle,
les conditions d’attribution et les modèles des certificats d’agrément délivrés par
l’administration ainsi que les marques d’identification à apposer sur lesdits
engins.
• CMR Convention relative au contrat de transport international de marchandises
par route en date du 19 mai 1956 (CMR). Le Maroc y a adhéré le 23 février
1995. Promulguée, elle est entrée en vigueur pour lui le 24 mai 1995.
OFPPT/DRIF
195
TP N° 7 : LA METHODE ABC
1. Objectif visé :
- Appliquer la méthode ABC
2. Durée du TP :
- 2 heures.
- Crayon.
- Papier.
- Calculatrice.
Il s’agit d’appliquer la méthode ABC pour l’implantation des références dans
un magasin.
Vous devez réimplanter 40 références dans votre magasin.
Vous avez sélectionné 3 critères principaux.
Déterminer par une étude ABC, la validité de chacun des critères ainsi que
l’ordre d’implantation.
OFPPT/DRIF
196
Produits
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
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31
32
33
34
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36
37
38
39
40
OFPPT/DRIF
Prix de revient
de manutention
203
51
94
48
729
31
8
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938
25
60
58
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908
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4
97
91
314
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12
Poids en kg
39.588
1.831
6.801
2.976
42.467
6.551
0.133
4.979
63.615
9.654
3.935
1.987
8.203
7.551
1.973
5.744
6.715
1.222
6.490
36.112
6.263
6.136
9.142
9.702
0.354
5.972
9.083
6.540
9.620
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63.604
5.123
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Nbre de pièces
sorties par mois
26
273
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12
76
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100
38
52
127
251
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66
253
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11
80
159
55
52
1412
84
55
76
52
60
80
98
175
72
59
44
346
90
74
57
197
www.cours-ofppt.com
CORRIGE DU TP N° 7 :
PRODUITS
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
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16
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18
19
20
21
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23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
critère
203
51
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21
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60
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47
43
41
41
37
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25
24
23
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21
12
8
4
cumul
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% cumul
14,23
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40,58
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83,07
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99,94
100,00
cumul réf
% cumul réf
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100,00
3336,26
OFPPT/DRIF
198
courbe ABC
7000
6000
prix de revient
5000
4000
Série1
3000
2000
1000
0
1
4
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références
OFPPT/DRIF
199
PRODUITS
poids
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
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19
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21
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28
29
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34
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36
37
38
39
40
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1
20
24
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10
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39
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28
19
21
26
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32
8
11
22
4
33
12
15
2
37
18
25
7
critère
cumul
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8,203
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5,744
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1,973
1,831
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1,222
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644,954
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% cumul cumul réf
14,49
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99,98
100,00
1
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95,00
97,50
100,00
3284,27
OFPPT/DRIF
200
courbe ABC
120,00
100,00
poids
80,00
Série1
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20,00
0,00
1
4
7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40
références
OFPPT/DRIF
201
www.cours-ofppt.com
PRODUITS
pièces
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
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27
28
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31
32
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38
39
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59
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74
57
critère
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11
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55
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% cumul
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93,75
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97,44
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98,57
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100,00
cumul réf % cumul réf
1
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38
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57,50
60,00
62,50
65,00
67,50
70,00
72,50
75,00
77,50
80,00
82,50
85,00
87,50
90,00
92,50
95,00
97,50
100,00
3418,57
OFPPT/DRIF
202
courbe ABC
120,00
100,00
poids
80,00
Série1
60,00
40,00
20,00
0,00
1
4
7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40
références
OFPPT/DRIF
203
TP N° 8 : STOCKAGE DES PALETTES
1. Objectif visé :
- Déterminer la surface de stockage des palettes.
2. Durée du TP :
- 2 heures.
- Crayon.
- Papier.
- Calculatrice.
Il s’agit de déterminer la surface nécessaire pour la mise en place d’un
magasin pour un stock en palletier.
Dans une société de montage d’appareils électroménagers, les pièces
détachées nécessaires à leur montage sont stockées en carton dans les
casiers à prise manuelle.
La surface occupée par ce stock doit être libérée afin d’agrandir les
chaînes de montage.
Le bâtiment dans lequel les pièces seront stockées ne permet pas la
réimplantation du stock tel qu’il est actuellement (surface trop petite) ; Il est
nécessaire d’effectuer une étude pour un stock en palettier.
Deux types de palettes peuvent être utilisés : 800 x 1200 et 1000 x 1200.
But de l’étude :
•
Définir la surface minimum nécessaire pour le magasin pièces détachées et
dessiner le plan d’implantation.
•
Préciser le type de palettes retenu en justifiant votre choix par le calcul des
ratios d’occupation.
OFPPT/DRIF
204
CORRIGE DU TP N° 8 :
R
E
D
A = R + E + jeu 200 mm + D
Pour une palette de dimensions 800 x 1200 mm, nous avons en façade la dimension
1200 mm et en profondeur la dimension 800 mm.
Donc :
A = 1280 mm (pour R) + 270 mm (pour E) + 200 mm (pour le jeu) + 800 mm (pour D)
Type palette
Dimension façade
1200 mm
800 x 1200
D = 800 mm A = 2550 mm
1000 mm
800 mm
OFPPT/DRIF
1000 x 1200
D = 1000
A = 2750 mm
D = 1200
A = 2950 mm
D = 1200 mm A = 2950 mm
205
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Calcul de la surface par pile de palettes :
1° cas:
100 mm
100
A
l
1/10 F
F
D
L
Calcul des dimensions L et l :
L = 2 D + A + 100
l = 2F + 3(1/10 F) + 100
Exemple de calcul pour une palette 800 x 1200 mm :
L = (2 x 800) + 2550 + 100 = 4250 mm
l = (2 x 1200 ) + 3 (1200/10) + 100 = 2860 mm
2 ° cas :
Calcul des dimensions L et l :
L = 2d + A + 100
OFPPT/DRIF
206
L = 3F + 4 (F/10) + 100
Exemple de calcul pour une palette 800 x 1200 mm
L = (2 x 1200) + 2950 + 100 = 5450 mm
l = (3 x 800) + 4 (800/10) + 100 = 2820 mm
Tableau récapitulatif de toutes les solutions possibles :
Palette
800 x 1200 mm
1000 x 1200 mm
Façade
L
L
Lxl
800 mm
1200 mm
1000 mm
1200 mm
5,45 m
4,25 m
5,45 m
4,85 m
2,82 m
2,86 m
2,40 m
2,86 m
15,50 m²
12 m²
13 m²
14 m²
Surface pour
une pile
2,60 m²
3 m²
3,25 m²
3,5 m²
Calcul du nombre de niveaux :
Hauteur
disponible
lisse
jeu
Hauteur totale palette
1° palette :
hauteur nécessaire = épaisseur palette + hauteur produit + jeu
= 150 mm + 1000 mm + 200 mm = 1350 mm
2° palette et au dessus :
hauteur nécessaire = hauteur 1° palette + épaisseur de la lisse
= 1350 mm + 100 mm = 1450 mm
OFPPT/DRIF
207
Calcul du nombre de niveaux :
Hauteur disponible – hauteur nécessaire pour la 1° p
Nombre de niveaux = --------------------------------------------------------------------------- + 1
Hauteur nécessaire pour la 2°
Zone A :
(4500 – 1350) / 1450 = 3 niveaux de palettes
Zone B :
(6500 – 1350) / 1450 = 4 niveaux de palettes
Ratio m3/m² :
Ce ratio est calculé pour 1 pile.
Type de palette
Mise en façade
Surface pile
Volume palette
Volume pile
Ratio m3/m²
Zone A 3 niveaux
800 x 1200 mm
1000 x 1200 mm
800
1200
1000
1200
2,60 m²
3 m²
3,25 m² 3,50 m²
1 m3
1 m3
1,20 m3 1,20 m3
3
3
3m
3m
3,60 m3 3,60 m3
1,15
1
1,11
1,03
Zone B 4 niveaux
800 x 1200 mm
1000 x 1200 mm
800
1200
1000
1200
2,60 m²
3 m²
3,25 m² 3,50 m²
1 m3
1 m3
1,20 m3 1,20 m3
3
3
4m
4m
4,80 m3 4,80 m3
1,54
1,33
1,48
1,37
Type d’implantation :
Dans les deux zones, il faut utiliser une palette 800 x 1200 mm avec une mise en
façade sur 800 mm
Surface nécessaire :
Disponible en zone A :
5600 m² sur 3 niveaux
Disponible en zone B :
3100 m² sur 4 niveaux
Pour la palette 800 x 1200 avec une façade 800 mm
Surface nécessaire dans la zone B : 6000 m3 / 1,54 = 3900 m²
La surface disponible étant de 3100 m², on ne peut stocker dans cette zone que
3100 x 1,54 = 4770 m3
reste à stocker en zone A : 6000 - 4770 = 1230 m3
surface nécessaire en zone A : 1230 / 1,15 = 1070 m²
Surface nécessaire totale : 3100 m² + 1070 m² = 4170 m²
OFPPT/DRIF
208
TP N° 9 : LA PREPARATION DE COMMANDE
1. Objectif visé :
- Organiser la préparation de commande.
2. Durée du TP :
- 2 heures.
- Crayon.
- Papier.
- Calculatrice.
A partir d’une étude de cas, les stagiaires sont appelés à faire une proposition
pour l’amélioration du service d’un magasin et à répartir les références en cas
de création d’un magasin supplémentaire.
Un magasinier a pour tâche de distribuer aux ouvriers des tubes et des
cornières destinés à leurs différents travaux.
Ces produits longs (entre 1,40 m et 2 m) sont stockés verticalement dans les
alvéoles de stockage qui sont implantées de part et d’autre d’une allée centrale
au pas de 0,40 m.
Le comptoir du magasinier est situé en extrémité de l’allée.
Les ouvriers se plaignent de la lenteur du service.
Sachant que l’implantation ne peut être modifiée et que la demande est d’une
unité à la fois, que pourrait-on faire pour améliorer la situation dans l’immédiat ?
Le croquis page suivante montre comment sont rangés les produits, avec pour
chacun d’eux, sa quantité moyenne de sortie journalière.
D’autre part, il est prévu dans un proche avenir, de porter le nombre de
références articles de 40 à 100 par la création d’un deuxième magasin (B) du
même type pour une capacité de 60 références. Le nombre total d’unités à
servir sera alors de 2000.
Combien d’unités au minimum seront servies par le magasinier B ?
Le responsable des magasins souhaite que le magasinier A sorte autant
d’unités que le magasinier B. Comment faut-il alors répartir les références ?
OFPPT/DRIF
209
www.cours-ofppt.com
MAGASIN « A »
AX01
29 unités
R21S
160 unités
AX02
18 unités
R21T
38 unités
AX03
19 unités
R21U
10 unités
AX04
18 unités
R21V
34 unités
C21O
95 unités
R21W
20 unités
C212
110 unités
S1A
5 unités
C214
13 unités
S2A
2 unités
BX17
10 unités
S3A
3 unités
BX18
45 unités
S4A
54 unités
BX19
10 unités
S5A
16 unités
BX20
4 unités
SIB
12 unités
BX21
290 unités
S2C
10 unités
BX22
67 unités
S1C
10 unités
BX23
11 unités
S1D
9 unités
BX24
14 unités
S1E
21 unités
BX25
6 unités
S1F
220 unités
L57
25 unités
S1G
20 unités
L58
8 unités
S2G
23 unités
L59
10 unités
S3G
12 unités
L60
38 unités
S4G
26 unités
Comptoir
OFPPT/DRIF
210
CORRIGE TP N° 9 :
MAGASIN « A »
Schéma de l’affectation proposée
S3A
3 unités
S2A
2 unités
S1A
5 unités
BX20
4 unités
L58
8 unités
BX25
6 unités
S1C
10 unités
S1D
9 unités
L59
10 unités
R21U
10 unités
BX17
10 unités
BX19
10 unités
S1B
12 unités
BX23
11 unités
C214
13 unités
S3G
12 unités
S2B
15 unités
BX24
14 unités
AX04
18 unités
S5A
16 unités
AX03
19 unités
AX02
18 unités
R21W
20 unités
S1G
20 unités
S2G
23 unités
S1E
21 unités
S4G
26 unités
L57
25 unités
R21V
34 unités
AX01
29 unités
BX18
45 unités
L60
38 unités
BX22
67 unités
S4A
54 unités
C210
95 unités
R21T
88 unités
R21S
160 unités
C212
110 unités
BX21
290 unités
S1F
220 unités
Comptoir
OFPPT/DRIF
211
Tableau du classement ABC des références
Référence
Cumul
références
%
Références
BX21
S1F
R21S
C212
C210
R21T
BX22
S4A
BX18
L60
R21V
AX01
S4G
L57
S2G
S1E
R21W
S1G
AX03
AX02
AX04
S5A
S2B
BX24
C214
S3G
S1B
BX23
BX17
BX19
L59
R21U
S1C
S1D
L58
BX25
S1A
BX20
S3A
S2A
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
2.5
5
7.5
10
12.5
15
17.5
20
22.5
25
27.5
30
32.5
35
37.5
40
42.5
45
47.5
50
52.5
55
57.5
60
62.5
65
67.5
70
72.5
75
77.5
80
82.5
85
87.5
90
92.5
95
97.5
100
OFPPT/DRIF
Quantités
par
référence
290
220
160
110
95
88
67
54
45
38
34
29
26
25
23
21
20
20
19
18
18
16
15
14
13
12
12
11
10
10
10
10
10
9
8
6
5
4
3
2
Cumul
quantités
% Quantités
290
510
670
780
878
963
1030
1084
1129
1167
1201
1230
1256
1281
1304
1325
1345
1365
1384
1402
1420
1436
1451
1465
1478
1490
1502
1513
1523
1533
1543
1553
1563
1572
1580
1586
1591
1595
1598
1600
18.1
31.9
41.9
48.8
54.7
60.2
64.4
67.8
70.6
72.9
75.1
76.9
78.5
80.1
81.5
82.8
84.1
85.3
86.5
87.6
88.8
89.8
90.7
91.6
92.4
93.1
93.9
94.6
95.2
95.8
96.4
97.1
97.7
98.3
98.8
99.1
99.4
99.7
99.9
100
Classe
A
B
C
212
EVALUATION DE FIN DE MODULE
1. Objectif visé :
- Appliquer les principes et méthodes logistiques
- Exposer sa perception du monde et des modes de transport.
2. Durée de l’évaluation :
- 4 heures.
- Crayon.
- Papier.
4. Déroulement de l’évaluation :
1ère PARTIE :
AVIS D’EXPEDITION
BALEO
AUTONORD
LIVRAISON
ORDRE DE LIVRAISON
FACTURES
AUTOCAROS
COMMANDES
ZEIMENS
LIVRAISON
PREVISIONS
TOMOBILOS
PREVISIONS
PACAUTO
EQUIPEMENTIERS
OFPPT/DRIF
CONCESSIONNAIRES
213
SYARA ®
Fournisseurs
Equipementiers
Approvisionnement
Service
Production
Service
commercial
Parc de
véhicules
Service
administratif
et financier
Concessionnaires
Distribution
Production
SYARA ®est un constructeur automobile, spécialisé dans la production et le montage
de véhicules utilitaires. Pour les commercialiser, il passe par un réseau de
revendeurs.
Le processus d’approvisionnement est assuré par un ensemble de fournisseurs et
d’équipementiers.
Dans le cadre de l’optimisation de ses flux matières et informations (mise en place
d’un système de Just In Time) le directeur du service logistique a fait appel à vos
services pour accompagner SYARA ®dans ce processus de réorganisation et
d’amélioration.
Travail demandé :
1. Quels sont les outils et méthodes logistiques que vous proposez pour gérer le
processus de production ?
2. Quelles sont les solutions informatiques qui s’avèrent susceptibles de fluidifier les
flux de matières et informations ?
3. Un intervenant extérieur a proposé d’instaurer un système de code à barres dans
les magasins de pièces détachées. Que pouvez-vous dire sur les avantages d’un
tel système ?
4. Parmi les problèmes que rencontrent les responsables de magasins, un taux
élevé de commandes erronées (qualitativement et/ou quantitativement). Quelles
sont les améliorations que vous pouvez proposer au niveau de la préparation des
commandes et l’organisation des entrepôts et les magasins ?
5. Dans le cadre de la restructuration en question, la direction prévoit l’implantation
d’un ERP. En quoi un tel outil pourra changer les modes de gestion et optimiser
par conséquent les flux internes et externes de SYARA ® ?
OFPPT/DRIF
214
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2ème PARTIE :
1. Expliquer en une dizaine de lignes le rôle joué par les entreprises du transport dans
les échanges économique d’un pays.
2. Comment l’activité du transport peut être influencée par les frontières et la position
géographique d’un pays.
3. Pourquoi le transport est considéré comme étant l’un des vecteurs de
développement économique ?
4. Aujourd’hui les entreprises industrielles externalisent de plus en plus leurs activités
de transport et logistique, quels les avantages et inconvénients de la soustraitance ? et comment faut-t-il procéder pour gérer la relation entreprise / soustraitant ?
5. Quels sont les différents types de transport routier ?
6. Le développement du transport maritime au Maroc se heurte à un certain nombre de
problèmes, présenter-les.
7. Qu’est-ce qu’on entend par le transport multimodal ? Quels sont ses avantages ? Et
quels sont les problèmes qu’il rencontre au Maroc ?
8. Donner un aperçu historique sur l’évolution de la fonction logistique.
Offre/demande
Connaissance de la
demande
AVANT 1975
APRES 1975
APRES 1999
Demande > Offre
Demande = Offre
Demande < Offre
Priorité du producteur
Cycle de vie du
produit
Choix du client
Domaine du marché
Relation entre
producteur et client
Philosophie de
management
9. Donner une définition du stock, ses différents types, et présenter les fonctions
jouées par les stocks dans la gestion d’une entreprise.
10. Quels sont les différents types de frais liés à la gestion des stocks ?
OFPPT/DRIF
215
CORRIGE EVALUATION DE FIN DE MODULE
1ère PARTIE :
1. Quels sont les outils et méthodes logistiques que vous proposez pour gérer le
processus de production ?
Réponse :
L’utilisation de la méthode MRP pour le calcul des besoins en pièces de rechanges
et consommable s’avère nécessaire dans le cas de cette société, mais il est aussi
possible de mettre en place un système KANBAN pour gérer l’alimentation des
chaînes de montages et les différentes ateliers en composants et pièces.
Au niveau des magasins de stockage, il est conseillé d’adopter la méthode ABC pour
gérer les stocks.
2. Quelles sont les solutions informatiques qui s’avèrent susceptibles de fluidifier les
flux de matières et informations ?
Réponse :
Un ERP (Entreprise ressources Planning) ou progiciel intégré de gestion, incluant les
solutions suivantes :
• Un module GPAO, pour la gestion de la production (planification et
ordonnancement).
• Un module SCM, pour gérer la chaîne logistique.
• Un module CRM pour gérer la relation client.
• Un module pour la comptabilité et gestion financière.
On peut aussi envisager un liaison EDI avec les équipementiers et fournisseurs afin
de gérer et fluidifier les flux d’approvisionnement en pièces de rechange et produits
consommable.
3. Un intervenant extérieur a proposé d’instaurer un système de code à barres dans
les magasins de pièces détachées. Que pouvez-vous dire sur les avantages d’un
tel système ?
Réponse :
L'identification automatique par codes à barres est une technique qui permet de
coder les informations de telle sorte qu'elles puissent être lues rapidement et traitées
par un ordinateur sans aucun risque d'erreur humaine et avec une grande rapidité.
L'identification automatique par codes à barres permet donc :
• un suivi instantané et précis des événements concernant les produits,
documents, plans, composants, sous-ensembles, personnes, etc.,
• la suppression quasi totale des erreurs de saisie,
La réduction à sa plus simple expression des temps perdus pour introduire et vérifier
des informations dans un système informatique.
OFPPT/DRIF
216
4. Parmi les problèmes que rencontrent les responsables de magasins, un taux
élevé de commandes erronées (qualitativement et/ou quantitativement). Quelles
sont les améliorations que vous pouvez proposer au niveau de la préparation des
commandes et l’organisation des entrepôts et les magasins ?
Réponse :
Un certain nombre de mesures est susceptible de mettre un terme à ce genre de
problème, par exemple :
•
•
•
•
Limiter les déplacements en cours de préparation,
Réduire la distance à parcourir
Sortir les marchandises en suivant un circuit de préparation
Eviter les retours en arrière, limiter les recherches, les oublis en libellant le bon
de commande dans l'ordre du plan de rangement et en imposant un circuit de
préparation (ainsi, au fur et à mesure qu'il avance, le préparateur prélève les
marchandises mentionnées sur l'ordre de sortie).
• Etablir un plan de rangement en attribuant à chaque référence un emplacement
bien défini (adresse de stockage).
5. Dans le cadre de la restructuration en question, la direction prévoit l’implantation
d’un ERP. En quoi un tel outil pourra changer les modes de gestion et optimiser
par conséquent les flux internes et externes de SYARA ® ?
Réponse :
L’implémentation d’un ERP est susceptible de fluidifier les flux d’information, de
réduire les coûts, de revoir les méthodes de travail permettant ainsi de les
réorganiser et les optimiser.
Un accès rapide à l’information va permettre de réduire les arrêts de chaînes, d’éviter
les ruptures de stock et de synchroniser l’information et surtout accélérer son
échange.
Donc la mise en place d’un ERP va se traduire par une augmentation de la
productivité, une accélération des échanges avec les fournisseurs et surtout
une grande satisfaction de la clientèle, à condition bien sûr de choisir l’ERP le
plus adéquat avec la réalité de l’entreprise, et à un prix raisonnable
2ème PARTIE :
1. Expliquer en une dizaine de lignes le rôle joué par les entreprises du transport dans
les échanges économique d’un pays.
Réponse :
• Le transport est un facteur économique de production de biens et de services. Les
entreprises de transport jouent un rôle important dans l’ouverture des marchés aux
produits et vice versa. Elles engendrent le commerce, les échanges.
• Elles augmentent les recettes fiscales de l’Etat grâces aux différents impôts et taxes
payés par les transporteurs et chargeurs.
OFPPT/DRIF
217
• Elles participent à l’animation du marché de l’emploi et fournissent des postes de
travail (chauffeurs, techniciens, commerciaux,…).
• Elles relient les entreprises industrielles et commerciales avec leurs fournisseurs et
clients.
2. Comment l’activité du transport peut être influencée par les frontières et la position
géographique d’un pays.
Réponse :
La géographie des transports s’intéresse aux mouvements, lesquels se déploient en
référence à la surface terrestre. Les caractéristiques de cette dernière imposent des
contraintes physiques majeures aux systèmes de transport quant au mode pouvant être
employé ainsi qu’à l’étendue et à la capacité du service. Parmi les principales
contraintes spatiales se retrouvent : la topographie, l’hydrographie, le climat.
3. Pourquoi le transport est considéré comme étant l’un des vecteurs de
développement économique ?
Réponse :
Le transport représente une des plus importantes activités humaines mondiales. Il est
indispensable dans l'économie et joue un rôle majeur dans les relations spatiales entre
lieux géographiques. Le transport crée des liens entre les régions et les affaires, entre
les populations et le reste du monde.
4. Aujourd’hui les entreprises industrielles externalisent de plus en plus leurs activités
de transport et logistique, quels les avantages et inconvénients de la soustraitance ? et comment faut-t-il procéder pour gérer la relation entreprise/soustraitant ?
Réponse :
Avantages : elle permet à l’entreprise de se concentrer sur son cœur de métier, de
réduire les charges et de se concentrer sur la recherche et le développement.
Inconvénient : l’existence d’un certain nombre de coûts cachés, la dépendance du
sous-traitant…
Pour mieux gérer la relation avec les sous-traitant, d’abord il faut choisir les bons
partenaires ou prestataires de services, mettre en place un système de contrôle des
prestations, et surtout être exigeant et précis lors de l’établissement du cahier des
charges.
5. Quels sont les différents types de transport routier ?
Réponse :
• Groupage
• Lot
• Messagerie
6. Le développement du transport maritime au Maroc se heurte à un certain nombre de
problèmes, présenter-les.
OFPPT/DRIF
218
Réponse :
• Délais importants.
• Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs.
• Assurances et emballages plus onéreux.
7. Qu’est ce qu’on entend par le transport multimodal ? Quels sont ses avantages ? et
quels sont les problèmes qu’il rencontre au Maroc ?
Réponse :
Le transport multimodal est un transport d’unité de charge avec différents moyens de
transports (maritime, routier..) sous un seul document et un seul contrat de transport.
Il permet d’éviter les ruptures de charge, de gagner du temps, et générer des
économies.
Au Maroc il se heurte à plusieurs problèmes :
• L’absence de plate-forme logistique, d’opérateurs et acteurs économiques
spécialisés.
• La vétusté des moyens de transport
8. Donner un aperçu historique sur l’évolution de la fonction logistique.
Réponse :
AVANT 1975
APRES 1975
APRES 1999
Demande > Offre
La quantité à
produire est
déterminée
Demande = Offre
Demande < Offre
Prévisible avec
erreur acceptable
Incertaine
Qualité
Qualité Flexibilité
Vitesse de réponse
Long
Moyen
Court
Limité
Diversifié
Personnalisé
Domaine du marché
National
Continental
Mondialisé
Relation entre
producteur et client
Le producteur est roi
Le client est roi
Philosophie de
management
Production de masse
Zéro temps
d’inoccupation
Zéro défault
Zéro stock
Offre/demande
Connaissance de la
demande
Priorité du
producteur
Cycle de vie du
produit
Choix du client
Coopération forte
entre client et
producteur
Zéro temps de
réponse
Ingénierie
simultanée
9. Donner une définition du stock, ses différents types, et présenter les fonctions
jouées par les stocks dans la gestion d’une entreprise.
OFPPT/DRIF
219
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Réponse :
Un stock est une quantité de marchandises déposées à un endroit en vue d’une
utilisation ultérieure.
Les différents types de stock :
•
•
•
•
Le stock administratif,
Le stock physique,
Le stock est dit actif,
Le stock mort.
Les principales fonctions d’un stock sont :
•
•
•
•
•
•
•
Fonction de réserve,
Fonction de regroupement,
Fonction de régulation,
Fonction d’organisation,
Fonction d’anticipation,
Fonction économique,
Fonction de spéculation.
10. Quels sont les différents types de frais liés à la gestion des stocks ?
Réponse :
• Les frais de passation de commande,
• Les frais de possession du stock,
• Les frais de rupture de stock.
OFPPT/DRIF
220
Liste des références bibliographiques :
Ouvrage/CD-ROM
Collection classeurs « Exploitation
des transports » (route, maritime,
aérien, ferroviaire)
Auteur
Edition
AFT-IFTIM
AFT-IFTIM
Pratic Export
Celse
Ministère des transports
français
CNDP
AFT-IFTIM
AFT-IFTIM
AC marchandises CD003
AFT-IFTIM
AFT-IFTIM
CD108 à 113 (cadre juridique et
cadre général des mode de
transport)
AFT-IFTIM
AFT-IFTIM
Transport multimodal (CD-rom)
AFT-IFTIM
AFT-IFTIM
CD-rom Air-France Cargo
Air France
AFT-IFTIM
AFT
OFPPT
AFT
OFPPT
AFT
OFPPT
AFT
OFPPT
Le fret aérien pratique
Les ports martimes français dans
les échanges mondiaux (livret +
CD-rom)
La gestion des expéditions et du
transport CD502 14
Référentiel d’emploi et de
compétences « Technicien
d’exploitation en transport »
Programme d’études « Technicien
Spécialisé d’exploitation en
transport »
Guide pédagogique « Technicien
spécialisé d’exploitation en
transport »
Guide d’évaluation « Technicien
spécialisé d’exploitation en
transport »
OFPPT/DRIF
221
www.cours-ofppt.com

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