HONDA CBR1000RR Fireblade 2014

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Information Presse CBR1000RR 2014
HONDA CBR1000RR Fireblade 2014
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Pour publication le : Lundi 4 Novembre 2013,18:30 CET
Evolution: Une nouvelle culasse, un nouvel échappement et des réglages d’injection
revus pour optimiser la puissance maximum et le couple à moyen régime.
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Sommaire :
1. Introduction
2. Caractéristiques principales
3. Caractéristiques détaillées
4. Équipements
5. Accessoires
6. Caractéristiques techniques
1. Introduction
En 1992, l’apparition de la première génération de CBR900RR Fireblade* a
engendré une révolution dans la catégorie des supersportives. Associées pour la
Honda Suisse
Honda Motor Europe Ltd, Slough
Satigny/Geneva Branch Office
5, rue de la Bergère
CH-1242 Satigny-Genève
Tél : 022 989 05 00 Fax: 022 939 06 60
www.hondamoto.ch • [email protected] • www.hondanews.eu • www.facebook.com/hondamotoCH
toute première fois, la puissance d’une grosse cylindrée et la facilité d’une moyenne
cylindrée ont su créer des sensations de pilotage uniques, sur route comme sur
circuit.
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De 2004 à aujourd’hui, l’histoire de la CBR1000RR témoigne d’un développement et
d’une évolution ininterrompus. Présent depuis les premiers jours, le fameux concept
du “Total Control” a conduit à la création de générations successives de machines
remarquablement équilibrées, associant performances exceptionnelles et
comportement irréprochable de manière à satisfaire tous les types d’utilisateurs.
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Pendant plus de 20 ans, les “Fireblade” ont affolé les chiffres de ventes, sans jamais
descendre du podium de la catégorie. Ainsi, au total, près de 200 000 exemplaires
ont-ils trouvé preneur en Europe. Quand aux capacités sportives des CBR1000RR,
les victoires en Championnat du Monde Superbike et surtout les succès au TT à plus
de 210 km/h de moyenne en sont les plus parfaites illustrations.
Car c’est bien dans les conditions extrêmes et toujours variables des courses sur
route que la CBR1000RR donne le meilleur de son potentiel. Et les informations
enregistrées sur la CBR1000RR de Michael Dunlop lors du TT 2013 le prouvent :
27 % de chaque tour (un peu plus de 60 km !) ont été couverts gaz ouverts à 97,5 %
ou plus, les 310 km/h ont été accrochés dans la ligne droite de Sulby et les 14 000
tr/min ont été atteints en 6e dans le secteur de Mountain Mile. Et bien que Dunlop ait
remporté les catégories Superbike TT et Superstock TT, c’est au guidon de cette
dernière qu’il a réalisé son meilleur tour !
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Pour 2014, la CBR1000RR évolue une fois de plus. Mais, pour la toute première fois,
deux versions seront disponibles : une CBR1000RR Fireblade encore améliorée et
une CBR1000RR Fireblade SP dédiée à la piste.
*Voir le document “L’évolution d’une légende”
**Voir le dossier de presse spécifique à la CBR1000RR Fireblade SP
2. Caractéristiques principales
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La partie-cycle de la CBR1000RR -cadre double poutre aluminium, fourche inversée
Showa “Big Piston” de ø 43 mm et monoamortisseur arrière- reste inchangée pour
2014. En revanche, le bloc moteur profite d’un travail mené sur la culasse, en
particulier sur les flux gazeux à l’admission et à l’échappement ainsi que sur
l’efficacité de la combustion. Le résultat est une puissance en hausse de 2 kW et un
couple amélioré à moyens régimes.
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En réponse au retour de la part de nos clients, la position de conduite a également
été affinée avec de nouveaux guidons et de nouveaux repose-pieds.
Blanc Ross (Tricolore HRC)
Noir Graphite
Blanc Pearl Glare
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3. Caractéristiques détaillées
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La CBR1000RR est déclinée en 3 coloris :
3.1 Motorisation
C’est le haut moteur et plus particulièrement la culasse qui ont reçu toutes les
attentions des motoristes de la nouvelle CBR1000RR. Les conduits d’admission et
d’échappement du 4 cylindres en ligne de 999,8 cm3 à double ACT et 16 soupapes
ont ainsi été redessinés et polis tandis que les chambres de combustion ont été
soumises à des tests d’écoulement des gaz.
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Réalisés sur des bancs d’essais spécifiques, de tels tests permettent d’améliorer très
sensiblement la qualité et la quantité du flux gazeux à hauts régimes, lorsque la
résistance de l’air augmente, au bénéfice de la puissance et de l’efficacité de la
combustion. Les sièges de soupapes ont également été redessinés pour répondre
aux modifications de la culasse alors que les conduits d’admission sont désormais
tronqués, copiant une technique employée en Mondial Superbike.
Les valeurs d’alésage/course sont de 76 x 55,1 mm avec un rapport volumétrique de
12,3 à 1. Enfin, un traitement de surface associant le nickel et le carbure de silicium
(Ni-SiC) recouvre les cylindres de façon à réduire les frottements et accroître la
longévité. Ainsi préparé, le moteur délivre désormais plus de puissance (+ 2 kW à
133 kW à 12 250 tr/min) et plus de couple entre 4 et 6000 tr/min, avec une crête de
114 Nm à 10 500 tr/min.
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Comme toujours, la facilité d’utilisation d’une motorisation aussi performante -en
particulier le contrôle de l’ouverture des gaz à mi-régime- a été au centre des
préoccupations des motoristes. Pour parvenir à leur objectif, ceux-ci sont largement
intervenus sur le système de double alimentation électronique par injection PGMDSFI qui a été recartographié pour s’adapter aux évolutions de la culasse. La
puissance est parfaitement accessible, en particulier à basse vitesse et bas régimes
ou la réponse au gaz est particulièrement précise, douce et progressive.
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En deçà de 25 % d’ouverture des gaz, le PGM-DSFI fait en sorte que la puissance et
le couple soient délivrés de manière constante, ce qui s’avère parfait pour tirer le
meilleur de la traction à pleine charge. Puis, au fur et à mesure que l’ouverture des
gaz augmente, les variations de puissance sont plus marquées et le moteur répond
avec plus de réactivité aux gestes du pilote sur la poignée. Le résultat est une
sensation parfaite de ce qui se passe à la roue arrière en même temps que des
accélérations progressives et efficaces.
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En plus d’une grande douceur au levier, l’embrayage anti-dribble assure une
transmission complète de la puissance tout en offrant des passages de rapports
faciles et sans à-coups. Lors des freinages particulièrement forts, le système de
glissement réduit le couple transmis du moteur vers la roue arrière, limitant les
risques de pertes d’adhérence et améliorant la stabilité.
Désormais d’un diamètre de 35 mm (contre 38 mm auparavant), les collecteurs
d’échappement participent à l’accroissement du couple tandis qu’une nouvelle
conduite verticale permet d’équilibrer la pression entre les cylindres 2 et 3. Enfin,
travaillant toujours de concert avec la sonde à oxygène pour déterminer le meilleur
mélange air/carburant possible, le catalyseur présente un volume plus important.
3.2 Partie-cycle
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Le cadre double poutre en fonderie d’aluminium de la CBR1000RR conjugue toute la
rigidité, la résistance et la légèreté nécessaires à un comportement sportif et à un
rapport poids/puissance avantageux. Il contribue également à la centralisation des
masses, l’un des principes forts de la philosophie de conception des modèles Honda
de course comme de route. L’angle de chasse est de 23° 30’ avec une traînée de
96 mm et un empattement de 1 410 mm. Le poids tous pleins faits est de 200 kg
avec une répartition avant/arrière de 52,6 % / 47,4 %.
Associé à un système de démultiplication variable Pro-Link dérivé de celui utilisé en
MotoGP, le bras oscillant “banane” en aluminium est délibérément long afin
d’apporter la meilleure traction et le meilleur retour de sensations possible au pilote.
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Pour 2014, la position de conduite tend vers plus de radicalité suite aux réflexions de
nos clients, avec des repose-pieds reculés de 10mm et des guidons dont l’inclinaison
est de 1° supérieure et 5° plus en avant que le modèle précédent.
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La fourche inversée Showa de ø 43 mm fait appel à la technologie “Big Piston”. La
construction unique des pistons et leur volume supérieur limitent sensiblement la
pression hydraulique générée lors des phases de compression et de détente.
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Il en résulte un contrôle plus précis dans les premiers instants du débattement et un
amortissement plus doux, optimisant le contact du pneumatique avec le sol, le
comportement dynamique, la sensation d’adhérence du pneu avant et la stabilité au
freinage. La précharge des ressorts, l’amortissement en détente et en compression
sont réglables.
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Enfin, cette fourche est associée à un amortisseur de direction HESD de seconde
génération qui prend en compte la vitesse de la machine et détermine la force
d’amortissement en conséquence. Cela permet d’améliorer la stabilité à haute
vitesse en limitant les mouvements brutaux tout en libérant la direction à basse
vitesse.
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À l’arrière, la suspension fait appel à un monoamortisseur Showa doté de la
technologie “Balance Free Rear Cushion”. À l’inverse d’un montage conventionnel,
ce système se caractérise par l’utilisation dans l’amortisseur de deux tubes (le corps
de l’amortisseur plus un second tube interne) en lieu et place du simple tube
conventionnel. Cela permet d’utiliser un piston qui ne comporte plus de clapets, la
fonction d’amortissement étant générée par le passage de l’huile dans un élément
séparé, ce qui permet de contrôler les variations de pression avec encore plus de
douceur. Et puisque l’huile n’est pas utilisée à haute pression, le fonctionnement en
amortissement s’en trouve amélioré avec des réactions plus progressives lors des
mises en charge. Parallèlement, lors des passages de la phase de détente à celle de
compression, la force d’amortissement est générée avec d’autant plus de douceur
que les changements de pression sont moins importants.
En définitive, le système “Balance Free Rear Cushion” offre des performances
d’amortissement plus stables sur la durée, une meilleure absorption des chocs et par
conséquent une meilleure traction dans la mesure où le contact entre la roue arrière
et le sol est plus constant. Enfin, pour faciliter les interventions, les réglages de
compression et de détente ont été déplacés sur la partie supérieure du corps de
l’amortisseur.
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La CBR1000RR est équipée de jantes à 12 branches en fonderie d’aluminium qui
présentent l’avantage d’une rigidité supérieure. L’avant de 3,50 x 17 accueille un
pneumatique de 120/70-ZR17 tandis que l’arrière (6,00 x 17) reçoit une gomme de
190/50ZR17.
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3.3 Équipement
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Enfin, au chapitre du freinage, la CBR fait appel à une paire d’étriers 4 pistons à
montage radial. Associés à des pistes flottantes de ø 320 mm, ces étriers sont
usinés à partir d’une seule pièce d’aluminium pour garantir le maximum de rigidité et
de légèreté. L’arrière reçoit un étrier simple piston qui agit sur un disque de ø
220 mm.
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Une nouvelle clé de contact “en vague” de type automobile réduit les risques de
déformation et de casse tandis qu’un nouveau bouchon de réservoir permet une
meilleure ventilation.
La CBR1000RR reçoit un tableau de bord digital dominé par un compte-tours linéaire
dont les barres courent de la gauche vers la droite en fonction du régime. Au
dessous se trouvent les autres informations avec le rapport engagé, la température
moteur, la vitesse, l’heure ou le chronomètre, les totalisateurs kilométriques, la
consommation de carburant et la fonction compte-tours numérique. À la base de
l’écran prennent place les différents témoins lumineux classiques : clignotant, point
mort, feux de route…
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Facile à lire dans toutes les conditions, le compte-tours offre 4 possibilités
d’affichage : mode Classique avec des segments noirs montrant le régime instantané,
mode Inversé avec affichage du régime restant avant la zone rouge, mode Crête
avec affichage du régime instantané et persistance pendant quelques instants de la
pointe de régime atteinte et enfin mode Simple segment avec affichage du régime
par un segment unique. En plus de ces options, le régime peut être affiché sous
forme numérique.
Une fonction chronomètre est également disponible, avec 4 modes d’affichages. En
plus du temps au tour, l’écran peut en effet montrer la consommation de carburant,
la consommation moyenne, la distance parcourue ainsi que la durée totale. Pour
faciliter le dépouillement des informations après une session, un mode rappel permet
d’afficher le meilleur temps au tour ainsi que le tour au cours duquel ce chrono a été
réalisé.
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Afin de faciliter le passage des rapports au régime optimal, le témoin a recours à des
diodes haute puissance dont la luminosité est réglable. Il s’allume doucement au fur
et à mesure que le régime augmente puis clignote plus rapidement au régime choisi
(13 000 tr/min par défaut mais le paramétrage est possible entre 4 000 et
13 000 tr/min). L’intervalle entre les clignotements peut également être réglé entre
200 et 400 tr/min.
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3.4 Freinage antiblocage combiné
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Le très performant système de freinage antiblocage combiné à la gestion
électronique (Electronic Combined ABS) est proposé en option sur la CBR1000RR.
Utilisé en compétition, notamment dans le cadre du championnat allemand IDM
(remporté en 2010 par Karl Muggeridge sur une CBR1000RR) et des championnats
du Monde d’Endurance 2011 (utilisé à deux reprises) et 2012 (utilisé sur toute la
durée de la saison) par le team Honda TT Legends.
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Parce qu’il fait appel à une commande électronique de type “brake by wire”, le
système antiblocage combiné à la gestion électronique se caractérise par un très
haut niveau de précision. Sur le principe, une centrale électronique dédiée convertit
la pression hydraulique appliquée sur le levier et la pédale en signal, lequel est
transmis aux modulateurs qui, à leur tour, appliquent aux étriers la pression
hydraulique nécessaire.
La gestion du système par l’électronique offre plusieurs avantages. Tout d’abord, les
« pulsations » (retour de pression) habituellement ressenties dans les commandes
sont éliminées, permettant de ne pas perturber le pilotage. Ensuite, la fonction
antiblocage peut être activée instantanément, au moment même ou un glissement
est détecté, éliminant les risques de blocage et limitant les pertes d’adhérence. Enfin,
le contrôle quasi parfait que l’on peut avoir de sa vitesse lorsque les étriers sont
sollicités. Il en résulte un comportement stable et neutre, offrant au pilote le
maximum de ressenti et de confiance, même en cas de freinages appuyés.
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En dernier lieu, la fonction Combinée fait varier la répartition de la force de freinage
selon que le levier ou la pédale sont actionnés ou relâchés. Le système est réglé de
façon à ce que lorsque le frein arrière est faiblement sollicité, les freins avant ne sont
pas actionnés. Cela permet au pilote de ne faire appel qu’au frein arrière pour
corriger sa vitesse, ce qui peut s’avérer utile en pilotage sportif ou pour « poser » la
moto avant d’entrer en virage.
4.
Accessoires
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La CBR1000RR peut être équipée d’une large gamme d’accessoires et équipements
développés par Honda Genuine Accessories. Ces accessoires répondent aux
mêmes contraintes de qualité que les pièces d’origine Honda et bénéficient de la
même garantie de 2 ans.
- Pièces carbone :
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passage de roue avec logo Honda Racing
garde-boue avant
protections de carters
- Passage de roue, coloris coordonné
- Couvre selle passager
- Bulle haute (+ 27 mm) conforme à la législation européenne d’homologation
- Alarme Averto
- Protections de réservoir diverses
- Selle pilote confort
- Sacoche de réservoir
- Béquille d’atelier
- Autocollants de roues
- Protections de carénage autocollantes
- Housses de protection intérieure ou extérieure
- Chargeur de batterie OptiMate 5
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5. Caractéristiques techniques
Honda CBR1000RR 2014 (ED-Type)
MOTEUR
4 Temps, cylindres en ligne, 16
soupapes, DACT, à refroidissement
liquide
Cylindrée
999.8cm3
Alésage  Course
76 x 55.1mm
Rapport volumétrique
12.3:1
Puissance maxi
133kW @ 12,250 tr/mn
Couple maxi
114Nm @ 10,500 tr/mn
Capacité d’huile
3.7L
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Type
ALIMENTATION
Alimentation
Injection de carburant électronique
PGM-DSFI
Capacité du réservoir de carburant
17.5L
Consommation de carburant
18 km/l soit 5.55 l /100km (mode
WMTC *)
SYSTEMES ELECTRIQUES
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Démarrage
Electrique
Batterie
12V/6AH
Puissance de l’alternateur
409W
TRANSMISSION
Humide multidisque à glissement
assisté, ressort type diaphragme
Boîte de vitesses
6-rapports
Transmission finale
Chaîne à joint torique au pas de
#530
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Embrayage
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Type
Aluminium composite double poutre
type Diamant
PARTIE CYCLE
2,075 x 720mm x 1,135mm
Empattement
1,410mm
Angle de chasse
23° 30'
Trainée
96 mm
Hauteur de selle
820mm
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Dimensions (LWH)
Garde au sol
130mm
Poids en ordre de marche
200 kg (ABS: 211 kg)
SUSPENSIONS
Avant
Fourche Inversée BPFF Showa de
Ø43 mm, à technologie Big Piston
réglable en précharge, compression
et détente hydraulique, 120mm de
débattement
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Arrière
Unit Pro-Link avec amortisseur
HMAS Showa réglable en
précharge, compression et détente
hydraulique, débattement de roue
de 138.2mm.
ROUES
12-bâtons en aluminium moulé
Arrière
12-bâtons en aluminium moulé
Dimension de la jante avant
17M/C x MT3.5
Dimension de la jante arrière
17M/C x MT6
Pneu avant
120/70 -ZR17M/C (W)
Pneu arrière
190/50 -ZR17M/C (W)
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Avant
FREINS
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ABS Type System
ABS Electronique Combiné en
option
Avant
Double disque de Ø320 x 4.5mm
avec étriers 4 pistons.
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Simple disque de Ø220 x 5mm avec
Arrière
étrier simple piston
INSTRUMENTATION &
ELECTRICITE
Rapport engagé, température
moteur, compteur de vitesse,
horloge/chronomètre, journaliertotalisateur/consommation de
carburant / compte tours digital
Système de sécurité
HISS
Eclairage avant
12V, 55W x 1 (croisement)/55W x 2
(route)
Feux arrière
DEL
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Instrumentation
Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans
préavis.
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Données résultant de tests effectués par Honda dans le strict respect des
normes WMTC. Ces tests ont été menés par un pilote seul, sur route
ouverte et avec un modèle standard sans équipement optionnel
supplémentaire. La consommation de carburant peut varier selon le style de
pilotage, l’entretien apporté au véhicule, les conditions météorologiques,
l’état des routes, la pression des pneumatiques, la présence éventuelle
d’accessoires, la charge, le poids de l’équipage et de nombreux autres
paramètres.
Pour plus d'informations, consultez www.hondamoto.ch ou les agents Honda.
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