Guide Cartographie SE by Nicolas

Préambule
Cette étude documente la mise au point d’une cartographie HD à l’aide de l’interface Screaming Eagle Pro Super
Tuner (Super Tuner) et du logiciel d’analyse HD-Data-Analyser.
Les prérequis à cette mise au point sont la connaissance du mode de fonctionnement de l’injection Delphi, ainsi
que la compréhension de l’interaction des différentes tables sur le fonctionnement du moteur.
Le logiciel HD-Data-Analyser est un freeware. Ceci signifie que son concepteur ne perçoit aucune royalties sur
l’utilisation de son programme qu’il a choisi de diffuser librement à la communauté. Après l’avoir utilisé, je ne peux
que vous encourager à effectuer un don pour permettre de futurs développements.
Cette étude est conçue pour répondre à une contrainte de temps importante : le développement des VE et de la
table AFR doivent être effectués en une journée de façon à disposer d’une première cartographie ‘utile’ avant la fin
de la journée. Une matinée supplémentaire sera consacrée aux tables d’avances et à optimiser la cartographie ; le
reste de la journée pouvant être consacrés à des tests routiers. Ainsi, on aura développé sa cartographie en l’espace
d’un WE.
Le déroulement proposé est fait pour vous faire gagner du temps, suivez donc les instructions pas à pas et
concentrez-vous lors des phases de roulage pour obtenir des enregistrements de qualité. En effet c’est de la qualité
de ces enregistrements que découlera la qualité de votre cartographie, et comme nous sommes pris par le temps,
vous n’aurez pas le temps de recommencer des enregistrements de mauvaise qualité.
Lisez avec attention le paragraphe Consignes de Roulage pour Smart Tune car des enregistrements Smart Tune de
qualité sont la clef de voute du développement de votre cartographie.
Matériel Requis
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
Un PC portable Windows 7 ou plus équipé d’un port USB
Le boîtier VCI du SEPST
Les câbles permettant de relier le boîtier VCI au PC et à la prise diagnostique de la moto. Attention, le
connecteur de la prise diagnostique des modèles non-multiplexés est une prise DEUTSCH 4 broches, celui
des motos multiplexées un connecteur DEUTSCH 6 broches. Il existe deux références de câbles en fonction
de ce connecteur.
Le
logiciel
Super
Tuner
installé
sur
votre
PC.
Adresse de téléchargement : http://prosupertuner.harley-davidson.com/SuperTuner.aspx
Le
logiciel
HD-Data-Analyser
installé
sur
votre
PC.
Adresse de téléchargement : http://www.hd-data-analyser.fr/
Le Fil Rouge
Première journée
Paramétrage des logiciels (WIFI obligatoire)
Programmation de la VCI
Sessions Smart Tune
Réalisez 5 sessions Smart Tune de 25mn
Analyse et développement des VE
Première Table AFR
Roulage 50km pour stabiliser les AFV
Enregistrement 25mn pour déterminer la BF
Modification de la Table AFR
Roulage pour tests
t
25mn
25mn
cumul
25mn
50mn
3H
2H
30mn
40mn
30mn
30mn
1H
3H50
5H50
6H20
7H00
7H30
8H00
9H00
Seconde journée
Les Tables d’avances
Enregistrement 25mn pour déceler le cliquetis
Modification des tables d’avances
Test final Enregistrement 25mn
Analyse et flashage cartographie définitive
t
1H
40mn
30mn
40mn
40mn
cumul
1H
1H40
2H10
2H50
3H30
Sauvegarde de la cartographie de la VCI
Si votre VCI contient une cartographie, par exemple si vous avez déjà effectué un Stage 1, commencez par
sauvegarder cette cartographie. Si ce n’est pas le cas (votre VCI n’a jamais été utilisée), passez directement au
paragraphe Paramétrage des Logiciels.

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
Connectez la VCI à la prise diagnostique de la moto et à votre PC.
Allumez le contact de la moto. Le coupe circuit au guidon doit être sur On.
Lancez Super Tuner
Si nécessaire effectuez les mises à jour (Une connexion internet est nécessaire).

Vérifiez que la VCI est bien branchée en contrôlant l’indicateur de connexion dans le coin inférieur gauche
de l’écran. Lorsque tout est connecté correctement, cet indicateur affiche un Checkmark vert.
Sélectionnez l’onglet Réglage en haut de l’écran.



Dans la boîte de dialogue sélectionnez l’onglet VCI . Si la VCI n’est pas correctement branchée ou si la moto
n’est pas sous tension, vous ne pouvez pas afficher cet écran.
Sélectionnez la cartographie de la VCI dans la partie gauche de la boîte de dialogue et validez son
chargement en sélectionnant le bouton Ouvert. Durant la progression du chargement du fichier, ne coupez
pas le contact, et ne débranchez pas les câbles.

Le logiciel vous informe de la fin du chargement du fichier :

A présent, sélectionnez le bouton Sauvegarder sous situé en haut et à droite de l’écran.

Renommez le fichier carto-origine.dt0 et validez la sauvegarde en sélectionnant le bouton Enregister de la
boîte de dialogue.
Paramétrage des logiciels
Le Super Tuner : sélection d’une cartographie de base

Lancez le Super Tuner

Sélectionnez l’onglet Réglage en haut de l’écran.

Dans la partie gauche de l’écran renseignez le millésime et le type de votre moto. Les cartographies
disponibles apparaissent dans la partie droite. Sélectionnez la cartographie qui correspond à votre moto,
puis cliquez sur le bouton Ouvert en bas à droite de l’écran.
La cartographie sélectionnée s’affiche et présente la table AFR dans la fenêtre de droite :

Note : si votre VCI comportait une cartographie, vous pouvez parfaitement l’utiliser comme base. Chargez
simplement cette cartographie dans Super Tuner et continuez à partir d’ici.
Notez les paramètres de vos tables
Vérifiez les valeurs de Régimes et les valeurs de Capteur de Pression d’air d’Admission de votre table. Si les valeurs
de vos tables sont différentes reportez-les dans les tables ci-dessous. Nous nous servirons de ces valeurs pour
paramétrer HD-Data-Analyser.
Capteur de Pression d’air d’Admission (AFR)
20-27-30-40-50-60-70-80-85-90-95-100
Régimes
750-1000-1125-1250-1500-1750-2000-2250-2500-2750-3000-3500-4000-4500-5000-5500-60006500
Nous allons maintenant afficher la table VE du cylindre avant.
Dans le menu situé à gauche de l’écran, cliquez sur le symbole [ +] en regard de Cyl. Avant VE, puis sélectionnez
l’élément En cours de travail. Faites-le glisser dans la fenêtre de droite pour afficher la table des VE. Validez l’option
Remplacer l’élément actuel par le tableau. La table des VE s’affiche dans la fenêtre de droite.
Vérifiez les valeurs de Position du papillon de votre table. Si les valeurs de votre table sont différentes reportez-les
ci-dessous.
Position du Papillon
0-2.3-5-7.3-10-15-20-25-30-40-60-80-100
Affichez la table des avances du cylindre avant :
Vérifiez les valeurs de Capteur de Pression d’air d’Admission de votre table. Si les valeurs de vos tables sont
différentes reportez-les ci-dessous.
Attention, les valeurs de Capteur de Pression d’air d’Admission de la table des avances diffèrent des valeurs de la
table AFR vue précédemment.
Capteur de Pression d’air d’Admission (Avances)
20-27-30-40-50-60-70-80-85-90-95-100
Ne fermez pas le Super Tuner et lancez HD-Data-Analyser.
HD-Data-Analyser
Note : une connexion internet est nécessaire pour paramétrer HD-Data-Analyser.
Dans le menu de gauche, cliquer sur Paramétrage et remplir les paramètres correspondant à votre moto, comme
ci-dessous :
Les Positions de papillon et Régimes correspondent aux données des tables VE du Super Tuner. Les limites des
plages doivent être séparées par un tiret. Reportez les valeurs consignées précédemment.
Les Pressions d’air MAP et Régimes correspondent aux données des tables AFR et Avances du Super Tuner. Les
limites des plages doivent être séparées par un tiret.
Attention, les valeurs de Pressions d’air MAP des tables AFR et Avances sont différente.
La Taille injecteurs correspond au débit de vos injecteurs en mg/s :


3.91 pour les Dyna et Softails en 96ci et 103ci
4.349 pour les Tourings en 103 et 110ci
Lorsque vous avez terminé, sélectionnez le bouton Enregistrer en bas de l’écran.
Vous pouvez quitter HD-Data-Analyser.
Programmation de la VCI
Modifications de la cartographie de base


Retournez dans le Super Tuner.
Affichez le Régime de Ralenti, et modifiez les valeurs comme suit :
Note : il est déconseillé de descendre le régime de ralenti sous 900rpm.
Remonter la dernière valeur à 1000rpm permet de détecter une surchauffe du moteur.
Lorsque le ralenti se trouve à 896rpm, nous sommes assurés d’être à la bonne température moteur pour réaliser
des acquisitions.

Sauvegardez cette cartographie en sélectionnant le bouton Sauvegarder sous à droite de l’écran :

Validez l’enregistrement du fichier sous le nom Carto-01.dt0.
Nous allons créer à présent une cartographie spécifique pour nos séances Smart Tune :

Modifiez la table Enrichissement à la reprise de la façon suivante :

Puis modifiez la table Appauvrissement décel. De la façon suivante :
Nous venons de neutraliser l’Enrichissement à l’accélération et l’Appauvrissement à la décélération pour les
températures correspondant au fonctionnement du moteur à chaud, ceci dans le but de ne pas fausser le calcul des
VE lors d’une ouverture ou une fermeture importante de la poignée des gaz.
Cette cartographie nous servira uniquement à faire des sessions Smart Tune.

Sauvegardez-là en sélectionnant le bouton Sauvegarder sous à droite de l’écran et validez l’enregistrement
du fichier sous le nom Carto-00.dt0.
Flashage de la cartographie en mode Smart Tune
A présent, nous allons flasher la cartographie Carto-00.dt0 dans l’ECM de la moto.



Connectez la VCI à la prise diagnostique de la moto et à votre PC.
Allumez le contact de la moto. Le coupe circuit au guidon doit être sur On.
Sélectionnez l’onglet Reflash en haut de l’écran.
Note : si la VCI n’est pas correctement branchée ou si la moto n’est pas sous tension, vous ne pouvez pas afficher
cet écran.


Dans le bas de l’écran, cochez les cases Activer Reflash Smart Tune et Réinitialiser Carburant Adaptatif.
Puis sélectionnez le bouton Programmer étal. ECM. Le Super Tuner vous informe que vous allez flasher une
cartographie destinée à des sessions Smart Tune :
Validez. La mise à jour de la VCI et de l’ECM démarre :
Puis l’étalonnage des capteurs de l’ECM
Et enfin la sauvegarde de l’étalonnage sur la VCI
A la fin du processus, Super Tuner vous demande de couper le contact de la moto, et d’attendre 10 secondes avant
de le rallumer, le temps que l’ECM soit mis à jour.
Félicitations, vous venez de flasher votre première cartographie !
Note : la cartographie injectée en cochant l’option Activer Reflash Smart Tune ne doit être utilisée que pour
effectuer des enregistrements Smart Tune. Tant que l’on n’effectuera pas de nouveau Reflash, l’ECM restera
configuré pour effectuer des sessions Smart Tune.
Programmer la VCI en mode Enregistrement
A présent, nous allons programmer la VCI pour qu’elle puisse enregistrer nos sessions Smart Tune.

Rallumez le contact de la moto, sélectionnez l’onglet Boîte à Outils en haut de l’écran, puis le bouton
Enregistrement D à gauche de l’écran :

Sélectionnez le bouton Début d’enregistrement VCI.

Super Tuner vous informe de ne surtout pas couper le contact ni débrancher la VCI. Validez. Si la VCI
contient des enregistrements de sessions précédentes, ceux-ci seront écrasés.
Notez que le voyant de la VCI s’allume de façon continue. C’est le signe que la VCI est prête à enregistrer.
Lorsque Super Tuner revient à l’écran d’accueil, coupez le contact de la moto et déconnectez la VCI du PC.


Vous êtes maintenant prêt à réaliser votre première session Smart Tune.
Session Smart Tune
Enregistrement des données
Vous devez au préalable avoir flashé une cartographie en mode Smart Tune, et avoir programmé la VCI en mode
Enregistrement.
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


Allumer le contact. Le voyant de la VCI doit être allumé de façon continue. Si ce n’est pas le cas, La VCI n’est
pas en mode Enregistrement.
Démarrer la moto
Amener le moteur à la température de fonctionnement en roulant.
Lorsque vous estimez que le moteur est chaud, arrêtez-vous et contrôlez le ralenti qui doit être stable à
900rpm.
Pressez le bouton noir de la VCI. Celui-ci se met à clignoter, signe que la VCI est en train d’enregistrer les
données de l’ECM. Vous disposez à présent d’environ 25mn d’enregistrements pour une moto multiplexée.
Attention : Lorsque la VCI est en train d’enregistrer (voyant rouge clignotant) toute coupure du contact effacera
les données de la VCI. Avant de couper le contact, vous devez appuyer à nouveau sur le bouton noir de la VCI
pour stopper l’enregistrement des données (le voyant de la VCI est alors allumé en continu).


Roulez en suivant les consignes de roulage pour déterminer ses VE au chapitre suivant.
Lorsque vous avez terminé votre enregistrement, avant de couper le contact de la moto, appuyez sur le
bouton noir de la VCI. Celui-ci doit alors être allumé en continu. Vous pouvez alors couper le contact.
Décharger la VCI
Pour décharger la VCI, connectez la VCI au PC (contact allumé). Super Tuner détecte que la VCI contient des
données :

Sélectionnez le bouton Téléchargement de données.

Validez l’avertissement.

Une boîte de dialogue s’ouvre vous permettant éventuellement de saisir un commentaire pour documenter
votre fichier.
Sélectionnez le bouton Accepter. Super Tuner crée le fichier d’enregistrements (*.hdx) à partir des données
de la VCI. Le processus de déchargement de la VCI dure quelques minutes (dans le cas contraire le fichier
est vide…). Un fichier de 25mn sur une moto multiplexée pèse 96Mo.
A la fin du processus, vous pouvez déconnecter la VCI du PC et éteindre le contact, ou bien sélectionner à
nouveau Enregistrement D pour réaliser un autre enregistrement Smart Tune.


Consignes de Roulage pour Smart Tune
Le principe de fonctionnement est simple. Lors des sessions Smart Tune l’ECM fonctionne avec une table AFR
spéciale permettant un fonctionnement en boucle fermée sur l’ensemble des plages. L’analyse de la réponse des
sondes lambda va permettre de déterminer si pour un couple Régime/Pression d’admission le mélange est riche ou
pauvre. Si le mélange est riche, cela signifie que la quantité d’air dans le cylindre est trop faible par rapport à ce qui
est prévu dans la Table des VE. L’ECM va donc recalculer une nouvelle VE plus faible. Dans le cas contraire, si les
sondes détectent un mélange pauvre, cela signifie qu’il y avait plus d’air dans le cylindre que ce que prévoyait la
Table des VE. L’ECM va donc ajuster la VE à la hausse.
La cartographie utilisée pour le Smart Tune utilise un ratio air/carburant de 14.6 sur l’ensemble de la table AFR. Ce
mélange est assez pauvre, notamment pour les hauts régimes et les phases de décélération. Vous allez vous
retrouver avec une moto qui se traine, pétarade, chauffe. C’est normal !
Pour pouvoir déterminer des valeurs de VE stables, il est important d’arriver à maintenir des couples
Régimes/Ouverture de poignée (les cases de la Table des VE) stables afin d’enregistrer un grand nombre de données
pour la même case.
Certaines cases de la table des VE seront difficiles à atteindre, car soit elles ne correspondent pas à votre façon de
rouler, soit elles sont physiquement impossibles à atteindre (c’est le cas des cases situées dans le coin supérieur
droit de la table).
Pour être efficaces, les premières sessions doivent être effectuées sur l’Autoroute. Les deux premières sessions
doivent permettre d’enregistrer les VE à vitesse stabilisée. Roulez en maintenant le plus possible l’ouverture de la
poignée des gaz constantes. N’accélérez que de façon très progressive. De même si vous devez couper les gaz, ne
le faites pas brutalement, mais au contraire en relâchant la poignée des gaz de façon très progressive.
Pour les deux premières sessions, attachez-vous à effectuer des enregistrements à vitesse stabilisée de 70km/h à
140km/h. Restez 2-3 minutes sur chaque vitesse et accélérez de façon très progressive entre les paliers. Effectuez
les enregistrements en 6ème, puis en 5ème, puis en 4ème et 3ème, de façon à balayer les plages de régimes.
Consacrez un enregistrement sur Autoroute à effectuer des runs d’accélération. Le but de cette session est
d’atteindre les hauts régimes et poignée de gaz ouverte en grand. Il faudra sans doute vous faire violence pour
atteindre le rupteur, mais n’ayez crainte, vos soupapes ne sont pas en crystal. Votre objectif sera donc d’amener le
moteur au rupteur, en ouvrant la poignée des gaz progressivement et en la relâchant de façon progressive lors des
décélérations. Répétez l’exercice en 2ème, 3ème, 4ème, plus si vous avez les cojones requises.
Consacrez les 5 dernières minutes à des accélérations en grand suivies de décélérations progressives.
Réalisez un enregistrement sur route pour couvrir les vitesses inférieures à 70km/h. Insistez sur les vitesses
auxquelles vous roulez le plus souvent.
Un dernier enregistrement en zone urbaine devrait permettre de couvrir la zone des bas régimes.
Après 5 sessions Smart Tune de 25 minutes vous devriez avoir suffisamment de données pour développer des VE
de qualité.
Exploiter les enregistrements Smart Tune pour
établir les VE
Après avoir effectué les enregistrements Smart Tune (minimum 5x25mn), nous allons utiliser HD-Data-Analyser
pour établir les VE.
Charger les enregistrements dans HD-Data-Analyser

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Lancez HD-Data-Analyser
Dans le menu à gauche de l’écran sélectionnez Etudes VE puis Gestion des enregistrements.
Il faut tout d’abord renseigner les tables VE de la cartographie que l’on a utilisée pour effectuer les sessions Smart
Tune.
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


Lancez Super Tuner.
Sélectionnez le diapason (onglet Réglages en haut de l’écran) et ouvrez le fichier carto-01.dt0 qui se trouve
en bas de l’écran sous Sélections récentes.
Dans le menu à gauche de l’écran sélectionnez le symbole [+] en regard de Cyl. Avant VE, puis doublecliquez sur l’item En cours de travail pour afficher les VE du cylindre avant :
A présent, amenez le curseur dans le coin supérieur gauche de la table des VE et cliquez sur la case Tr/mn.
Ceci a pour effet de sélectionner toute la table des VE.


Sélectionnez à présent le bouton Copier, puis retournez dans HD-Data-Analyser.
Dans HD-Data-Analyser, sélectionnez le bouton Coller de la Table VE Avant.
Procédez de la même façon pour les tables VE Arrière :



Retournez dans Super Tuner et affichez la table des VE Arrière.
Sélectionnez toute la table en cliquant la case Tr/mn ; puis sélectionnez le bouton Copier.
Retournez dans HD Data Analyser et sélectionnez le bouton Coller de la Table VE arrière.
Les tables VE avant et arrière sont à présent renseignées.
Nous allons maintenant charger les fichiers de votre session Smart Tune.

Sélectionnez le bouton Charger fichier(s) SE

Sélectionnez TOUS les fichiers de votre session Smart Tune, puis validez en cliquant sur le bouton Ouvrir.
Analyse des enregistrements


Le Tableau de Bord vous permet d’avoir une vue d’ensemble sur la qualité de vos sessions Smart Tune.
Les Hits vous permet d’afficher un tableau montrant le nombre d’enregistrement dans chaque case de la
table des VE. Les cases en vert comportent un nombre suffisant d’enregistrements pour déterminer les VE.
Les cases en rouge ont été atteintes mais un nombre insuffisant d’enregistrements ne permet pas de
déterminer avec précision les VE. Les cases en blanc n’ont jamais été atteintes lors de vos sessions Smart
Tune. Utilisez ce tableau pour déterminer quelles sont les plages à atteindre lors de vos prochaines sessions
Smart Tune.
Ouvrez l’item Analyse VE, puis VE Avant.
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


Originales représente la table des VE de la cartographie d’origine
Corrigées représente la table des VE corrigée de vos sessions Smart Tune.
Ecarts appliqués synthétise les écarts entre les deux tables.
Intégrateurs O2 affiche un graphe montrant les valeurs des intégrateurs des sondes Lambda. Ce graphe
permet d’estimer la précision des VE. On estime que les VE sont correctement développées lorsque les
intégrateurs 02 varient entre 95% et 105%. Plus les intégrateurs O2 sont proches de 100%, plus les valeurs
VE sont proches de la réalité.
Etat des VE présente un graphe montrant la répartition des enregistrements.
Lorsque vous avez fin d’étudier les VE avant et VE arrière, sélectionnez l’item Export des VE. HD-Data-Analyser
affiche alors les nouvelles VE calculées pour le cylindre avant et le cylindre arrière.
Les VE affichées en gras correspondent aux VE calculées par HD-Data-Analyser. Les VE en maigre sont les valeurs
de la cartographie d’origine.
Analyse Critique des VE
La précision des VE est liée aux intégrateurs O2 vus précédemment. Si les intégrateurs varient de plus de 10%, la
précision des VE correspondantes sera relativement faible.
Lissage des VE
Examinez la table des VE dans son ensemble, puis ligne par ligne et colonne par colonne, et n’oubliez pas les
principes physiques qui régissent les VE. Les VE représentent les quantités d’air qui rentrent dans les cylindres. Ces
quantités ne peuvent pas varier de façon brutale et désordonnée : les colonnes d’air ont une certaine inertie.
Ainsi si vous trouvez sur une même ligne les valeurs suivantes :
Il y a de fortes chances pour que la valeur 79.5 soit erronée. Dans ce cas, il convient de lisser cette valeur en la
remplaçant par la valeur moyenne des cases adjacentes ; dans notre exemple 105.
En revanche, des mouvements à la hausse ou à la baisse sur plusieurs cases sont parfaitement normaux et doivent
être respectés.
Bien sûr, il sera souhaitable de réaliser une session Smart Tune complémentaire en ciblant les plages incriminées,
afin de valider les modifications.
Extension des VE
Il est impossible d’atteindre en Smart Tune l’ensemble des cases de la table des VE. Il va donc falloir ‘déduire’
certaines valeurs. Je vous suggère de pratiquer par extension horizontale et verticale.
Sur une même ligne, admettons que vous ayez les valeurs suivantes :
Les valeurs en gras sont issues de vos sessions Smart Tune, et les valeurs en maigre correspondent à la cartographie
d’origine. Première remarque, à partir de 40% d’ouverture des gaz les valeurs décroissent sur la cartographie
d’origine. Seconde remarque, les valeurs de VE sont assez stables pour les valeurs calculées par Smart Tune, puis
s’effondrent à 40% d’ouverture des gaz, ce qui n’est pas logique. On va donc procéder à une extension de la dernière
valeur mesurée 97 sur les 4 dernières cases de la ligne.
On pourra éventuellement diminuer ces valeurs pour respecter la forme de la cartographie d’origine en reportant
dans le 4 dernières cases les valeurs : 96-94-92-90
En revanche la VE de 75 lorsque la poignée des gaz est fermée semble cohérente par rapport à la ligne et peut être
conservée.
Naturellement, il faudra valider ces modifications en effectuant une session Smart Tune ciblée à 2750rpm pour la
poignée de gaz ouverte en grand.
Le même principe d’extension peut être réalisé par colonne. La combinaison des extensions horizontales et
verticales doit permettre de déterminer des valeurs cohérentes pour les plages qui n’ont pas été atteintes par les
sessions Smart Tune.
Mettre à jour les tables VE dans Super Tuner.


Dans HD-Data-Analyser, sélectionnez le bouton Copier la Table de la Table VE Avant.
Retournez dans Super Tuner, affichez si nécessaire la table Cyl. Avant VE, puis sélectionnez le bouton Coller.
Les valeurs modifiées de la table de HD-Data-Analyser sont affichées en bleu.
Procédez de la même façon pour mettre à jour la Table VE Arrière.
Sauvegardez votre cartographie sous le nom Carto-02.dt0.
Première Table AFR
La table AFR à deux fonctions : déterminer le ratio air/essence et déterminer le mode de fonctionnement de l’ECM
(Boucle ouverte BO ou boucle fermée BF).
Rappel : le rapport stœchiométrique du SP98 (idem SP95) est de 14,68/1. C’est le rapport qui donne le meilleur
rendement. L’AFR donnant les meilleures performances est situé entre 13 et 13.5.
Les limites de la boucle fermée (BF) sont [14,3-14,7]. En dehors de ces valeurs, l’ECM fonctionne en boucle ouverte
(BO).
Les préconisations usuelles en termes de réglage de la richesse sont les suivantes :
Démarrage à froid
Ralenti
Décélération
Cruising
Ouverture Partielle
Ouverture max
Hauts régimes
AFR
11.5 à 12.5
12.8 à 13.5
12.5 à 13
14 à 14.5
13 à 14
12.5 à 12.8
12.5 à 12.8
Lambda
0.8 à 0.852
0.872 à 0.920
0.852 à 0.886
0.959 à 0.993
0.886 à 0.954
0.852 à 0.872
0.852 à 0.872
Zones / Tables
+WE
Zone Jaune
Zone Orange -DE
Zone Verte
Zone Rose
Zone Rouge +AE +PE
Zone Rouge +AE +PE
En fonction de ces préconisations, voici une proposition pour une première table AFR :
Différentes stratégies sont appliquées en fonction des zones :

Zone Jaune (Ralenti) : choix d’une valeur médiane entre 12.8 et 13.5. La richesse au ralenti peut être
augmentée en cas de circulation urbaine intense et/ou chauffe importante du cylindre AR.






Zone Orange (Décélération) : Choix d’une valeur volontairement riche pour éviter le popping. Peut être
ajusté vers des valeurs plus pauvres dans le cas d’un échappement tolérant.
Zone Bleue (Evolutions à bas régime) : Choix d’un AFR volontairement riche pour donner de la souplesse à
bas régime. Faire le test de cette zone en BF. Si la souplesse est acceptable, c’est une option à envisager
notamment dans le cas d’une utilisation urbaine fréquente (consommation moindre et adaptabilité de
l’ECM).
Zone Verte (Cruising) : Boucle Fermée. Dans cette zone on cherche le rendement max. Ne pas descendre
en dessous de 14.4 pour rester dans la plage d’utilisation optimale des sondes lambda.
On cherchera à déterminer avec précision les contours de la BF en effectuant plusieurs enregistrements
aux vitesses de croisière usuelles.
Zone Rose (ouverture intermédiaire) : On sort de la BF pour enrichir entre 13.5 et 13 afin d’obtenir les
performances maximales.
Zone Rouge (ouverture max/régime max) : Enrichissement progressif jusqu’à 12.5.
Dans Super Tuner, Cette table AFR est disponible sous la cartographie CartoBases.dt0.


Chargez cette cartographie comme fichier de comparaison, puis copiez/collez cette table AFR dans votre
cartographie.
Sauvegardez votre cartographie contenant vos tables VE et la nouvelle table AFR sous Carto-03.dt0
Flashez cette nouvelle cartographie dans l’ECM :

Reconnectez la VCI au PC et allumez le contact. Assurez-vous d’avoir chargé la Cartographie Carto-03.dt0.
Sélectionnez l’onglet Reflash en haut de l’écran :


NE SELECTIONNEZ PAS L’OPTION Activer Reflash Smart Tune.
En revanche sélectionnez l’option Réinitialiser Carburant adaptatif, puis validez le flashage en sélectionnant
le bouton Programmer étal. ECM.
A la fin du flashage, couper le contact de la moto et attendre au moins 10 secondes avant de le rallumer.

Hit the road Jack ! C’est la récré. Roulez au moins 50km pour stabiliser les AFV.
Déterminer votre zone de BF
La boucle fermée est l’une des caractéristiques les plus importantes de votre injection. Son mode de
fonctionnement permet l’adaptabilité de votre ECM. Il est donc primordial de l’utiliser au maximum, c’est-à-dire
sur toutes les plages qui ne nécessitent pas d’enrichir plus que le rapport stœchiométrique, en général ces plages
correspondent aux plages de cruising et dépendent de votre style de conduite, mais aussi de votre type de moto
(poids, prise au vent…).
Réaliser un enregistrement aux vitesses de croisière usuelles
Vous allez donc effectuer un enregistrement en vous attachant à rouler à vos vitesses de croisière usuelles, afin de
déterminer la zone de boucle fermée adaptée à votre style de conduite. Vous utiliserez les rapports de boîte
habituels aux différentes vitesses, par exemple :




50km/h en 3ème
60-70km/h en 4ème
70-80km/h en 5ème
80-90-100-110-120-130km/h en 6ème
Programmez votre VCI en mode Enregistrement, puis effectuez un enregistrement de données de 25mn. Compte
tenu des vitesses à atteindre, une partie de cet enregistrement doit s’effectuer sur Autoroute.
A la fin de l’enregistrement, déchargez la VCI.
Analyse des AFV
Ouvrez HD Data Analyser et sélectionnez dans le menu de gauche l’Etude AFR.
Chargez votre fichier d’enregistrement, puis affichez les AFV avant et Arrière :
Les AFV (Adaptative Fuel Values) sont les valeurs qui résultent de l’analyse des sondes lambda. Ces valeurs sont
remises à zéro à chaque fois que vous flashez une cartographie en sélectionnant l’option Réinitialiser Carburant
adaptatif. Les AFV mettent à peu près 50km à se stabiliser. Il ne faut donc pas étudier les AFV immédiatement après
avoir flashé une nouvelle cartographie.

Lorsque les cases sont affichées en vert (Ok) ceci signifie que les AFV se situent dans la plage (déterminée
lors du paramétrage de HD-Data-Analyser) 95-105, et par conséquent que les VE correspondantes sont
justes (à +/- 5%).


Lorsqu’une case affiche Haut (en rouge) cela signifie que les AFV ont dépassé 105%. La VE correspondante
est donc trop basse et doit être augmentée.
Lorsqu’une case affiche Bas (en rouge) cela signifie que les AFV sont inférieures à 95%. La VE
correspondante est donc trop haute et doit être diminuée.
On peut utiliser cette fonction pour obtenir des VE de plus en plus précises. Il suffit de restreindre la plage des AFV
dans les paramètres de HD-Data-Analyser en jouant sur Plage AFV minimum et Plage AFV maximum. Par exemple,
on pourrait faire ressortir en rouge tous les AFV qui sortent de l’intervalle [97-103]
Lorsque toutes les cases sont affichées en vert, les VE n’ont plus besoin d’être retouchées.
Dans le cas contraire, il convient de modifier les VE incriminées, soit en effectuant une session Smart Tune
supplémentaire en ciblant les plages à modifier, soit en modifiant manuellement les VE. Si vous modifiez
manuellement les VE, augmentez les plages Hautes de l’ordre de 5% et diminuez les plages Basses de l’ordre de 5%.
Déterminer la zone de Boucle Fermée
Nous allons maintenant déterminer la zone en Boucle fermée de votre table AFR :
Depuis le menu Etude AFR, affichez les Zones de cruising et la Table AFR Sport.
La zone de cruising en vert sur l’écran supérieur, correspond à la zone de boucle fermée implémentée sur la table
AFR (écran du bas).
Comparez à votre table AFR d’origine et effectuez les ajustements nécessaires.
Note : La table AFR proposée est volontairement riche pour obtenir immédiatement un comportement rond,
adapté même aux pots les plus libres. D’une façon générale, je vous conseille de rester sur un réglage légèrement
riche. Vous pourrez cependant affiner cette table et l’adapter à vos besoins, notamment pour réduire la
consommation. La Table AFR éco de HD-Data-Analyser vous montre un exemple de table AFR adaptée à votre
conduite et permettant de réduire la consommation.
Lorsque vous avez terminé de mettre à jour votre table AFR, enregistrez votre cartographie sous Carto-04.dt0 et
flashez-la dans votre ECM (Ne sélectionnez pas l’option Activer Reflash Smart Tune ni l’option Réinitialiser Carburant
adaptatif).
Les Avances
Les Avances à l’allumage ont une influence prépondérante sur le fonctionnement du moteur. Elles permettent de
déterminer l’instant précis ou l’allumage doit s’effectuer. Cet instant s’exprime en degrés de vilebrequin avant le
PMH.
Lorsque l’étincelle jaillit, le mélange s’enflamme et le front de flamme se propage à l’intérieur de la chambre de
combustion. Il faut du temps au front de flamme pour consumer tout le mélange. Lors de cette combustion, la
pression et la température croissent dans le cylindre, et doivent atteindre leur maximum après le PMH lorsque le
piston commence sa descente. De nombreuses études ont montré que le couple maximal était délivré lorsque ce
pic de pression apparait 15° à 20° après le PMH, cette valeur dépendant uniquement de l’architecture du moteur.
Si l’avance est trop importante, la combustion commencera trop tôt et le pic de pression aura lieu soit avant le PMH
(et dans ce cas le plus défavorable, viendra contrarier le mouvement du moteur et consommer de la puissance) ;
soit immédiatement après et dans ce cas on ne profitera pas du levier mécanique maximal sur la bielle (perte de
couple) et l’on générera une température et une pression trop importante (du fait du volume réduit de la chambre
de combustion) qui peuvent mener au cliquetis.
Si l’avance est trop faible, la combustion commencera trop tard avec pour conséquence une pression (et une
température) beaucoup plus faible (due à l’augmentation du volume dans le cylindre) et un levier mécanique moins
important ce qui conduit à des baisses importantes de couple. Dans les cas extrêmes la combustion peut ne pas
être terminée alors que la soupape d’échappement s’ouvre, ce qui provoquera une combustion dans le pot
d’échappement (et une détonation).
L’un des facteurs les plus importants concernant la vitesse de propagation du front de flamme est son AFR. La
vitesse de propagation maximale est atteinte lorsque l’AFR se trouve entre 12.5 et 13. C’est pour cette raison que
le couple maximal est produit pour ce ratio. Des mélanges plus riches ou plus pauvres brûleront plus lentement.
Enfin, la contrainte de temps s’accroit avec le régime. Plus le régime augmente, plus le temps disponible pour la
combustion diminue, et plus il faudra augmenter l’avance pour que le mélange ait le temps de brûler. La relation
entre l’avance et le régime moteur s’exprime ainsi :
A=(Rx360)/(60x1000) ou A représente l’avance en degrés de vilebrequin et R le régime. Donc pour 1000rpm on a
A=6° pour 6000rpm A=36°. Une rotation de 6° de vilebrequin à 1000rpm prend autant de temps qu’une rotation de
36° à 6000rpm.
Le cliquetis
Le cliquetis est une explosion incontrôlée du mélange qui provoque une surpression et un pic de température
pouvant aller jusqu’à percer le piston ou le cylindre. Cette explosion peut avoir lieu (rarement) avant l’allumage ou
(fréquemment) après l’allumage. Dans ce dernier cas l’explosion à lieu après l’allumage et avant que le mélange ne
soit entièrement consumé. Il se crée une seconde explosion dans la partie du mélange qui n’est pas encore brûlée.
Les facteurs qui favorisent le cliquetis sont la pression et la température du mélange. Une avance trop importante
provoque une explosion trop proche du PMH, moment où la pression est maximale.
D’autre part l’AFR du mélange joue un rôle prépondérant. Si le mélange est trop pauvre, le front de flamme mettra
plus de temps à brûler le mélange, laissant la possibilité aux gaz non brulés de s’auto-enflammer. On peut
considérer qu’un moteur avec un taux de compression élevé cliquète naturellement. Le bon fonctionnement du
moteur dépendant d’un AFR suffisamment riche pour que le front de flamme brûle assez rapidement la totalité du
mélange sans laisser le temps aux phénomènes d’auto-allumage d’exister. Une sorte de course de vitesse.
Votre ECM comporte un système de détection du cliquetis qui est basé sur l’analyse du flux d’ions qui traverse les
bougies lors de l’explosion. Ces flux d’ions sont comparés à des valeurs préétablies par la Moco et l’analyse des
écarts permet de détecter le cliquetis. Cependant ces valeurs préétablies sont calculées pour les bougies OEM ou
SE.
Il est par conséquent capital de n’utiliser que des bougies d’origine HD ou SE et de vérifier leur état avant de
procéder à une modification des avances.
Lorsque l’ECM va détecter du cliquetis il va automatiquement réduire l’avance de 4° pour faire disparaître le
phénomène et préserver votre moteur.
Note : Le système de détection du cliquetis n’existe pas sur les Sporsters. Il sera donc très aléatoire de modifier les
avances sur ces machines. Si le cliquetis peut être détecté à l’oreille à bas et moyens régimes (le cliquetis produit
un bruit métallique très clair et assez aigu (5kHz) tink-tink-tink) à hauts régimes c’est quasiment impossible.
La méthode classique d’optimisation des avances est la suivante. En ayant déterminé une table AFR cohérente, et
sans la modifier, on augmente les avances jusqu’à détecter du cliquetis. Lorsque le cliquetis est détecté, on baisse
l’avance jusqu’à la disparition du phénomène. Cette méthode permet de déterminer les avances max, mais on a
aucun moyen de savoir si les valeurs ainsi obtenues sont optimales, ou si l’on pourrait gagner en couple en
diminuant l’avance.
D’autre part, des avances élevées donnent un comportement moteur brutal qui pourrait donner la fausse
impression d’une puissance accrue. La seule véritable façon d’optimiser les avances est donc d’utiliser un banc de
puissance et de faire varier les avances jusqu’à obtenir la puissance maximale.
Faut-il modifier les tables d’allumage ?
Les Tables d’allumage des cartographies standard sont conçues pour pouvoir fonctionner avec des carburants
dégradés et une table AFR en boucle fermée ; c’est-à-dire un mélange pauvre qui peut encore être appauvri par un
carburant de mauvaise qualité. Ceci conduit les concepteurs de ces tables à utiliser des valeurs d’avances assez
faibles dans les zones d’accélération, afin d’éviter le cliquetis.
Nous nous sommes affranchis de la BF pour les zones d’accélération et utilisons un mélange plus riche. D’autre part
le SP98 que l’on trouve en France est de bien meilleure qualité que le carburant américain. On va donc pouvoir tirer
bénéfice d’une augmentation de l’avance dans la zone d’accélération.
D’autre part, les concepteurs utilisent des valeurs d’avances élevées aux bas régimes et faibles pressions
d’admission afin de satisfaire aux normes anti-pollution (une avance élevée laisse le temps au mélange pauvre de
se consumer), provoquant un comportement moteur rugueux lors des évolutions à basses vitesses. On tirera
avantage à réduire les avances dans cette zone.
Retenez les points suivants :
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L’avance maximale (avant cliquetis) ne maximise pas la puissance.
Augmenter l’avance provoque un comportement moteur brutal. A contrario, diminuer l’avance permet
d’obtenir un comportement plus rond, plus souple.
L’avance standard est de 22°. Votre mélange devrait être suffisamment riche pour tenir une avance de 22°
à 2000rpm WOT.
Avec les carburant modernes, l’avance ne devrait pas dépasser 45° à 47°.
Descendre sous 10° d’avance à bas régime risque de provoquer des détonations dans le pot
d’échappement.
L’avance devrait croître de 6° tous les 1000rpm.
Stratégies des Avances par zones
Comme pour les AFR, je vous propose une stratégie de la table des avances par zones:
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Zone Jaune : Zone de ralenti. Les modifications seront sans effet, car l’ECM utilise les valeurs de la table
cachée Closed Throttle Spark.
Zone bleue : Zone d’évolution à basse vitesse. Si le comportement moteur est trop brutal dans cette zone,
on peut diminuer les avances jusqu’à 12-14° afin de retrouver de l’élasticité. Commencez par 14° à 750rpm
et augmentez les valeurs vers 20° à 1500rpm. Il sera particulièrement intéressant de faire plusieurs tests
dans cette zone pour trouver les valeurs d’avances les plus élevées compatibles avec votre exigence de
souplesse du moteur. Vous pourrez également tester plusieurs combinaisons de richesse et d’avances.
Zone Rose : Zone intermédiaire de cruising à basse vitesse. On peut recommander des valeurs de 20° à 35°.
A ajuster en fonction de vos préférences. Ici encore, il sera intéressant de réaliser plusieurs tests en jouant
sur les avances et la Boucle Fermée.
Zone Orange : Zone de décélération. Des valeurs entre 35° et 45° donnent de bons résultats. Des valeurs
plus hautes donnent un frein moteur plus important. En cas de cognement à la décélération, baisser les
valeurs d’avance. Des valeurs d’avances trop faibles en décélération favorisent le popping.
Zone Verte : Zone de cruising et ouverture moyenne des gaz. Dans cette zone il est intéressant de trouver
les valeurs maximales des avances afin d’obtenir un comportement moteur vif. Augmentez les valeurs de
cette zone de 8° (sans dépasser 45°).
Zone Rouge : Zone d’ouverture et régime max. Augmenter les valeurs de la table de 4° (sans dépasser 45°).
Les valeurs de la colonne 100kPa (WOT) ne devraient pas dépasser 30°. A 2000rpm et WOT l’avance devrait
se situer autour de 20°.
Lorsque vous avez fini de modifier vos table d’avances, sauvegardez votre cartographie sous Carto-05.dt0 et flashezla dans votre ECM (Ne sélectionnez pas l’option Activer Reflash Smart Tune ni l’option Réinitialiser Carburant
adaptatif).
Programmez la VCI en mode Enregistrement, et effectuez une acquisition de données. L’objectif de cette session
est double :

Valider le comportement moteur dans les différentes zones : souplesse à bas régime et en cruising, vigueur
dans les zones d’accélération, frein moteur en décélération.
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Balayer la plage des régimes/pressions d’admission pour détecter un éventuel cliquetis et corriger les
avances.
Analysez vos avances avec HD-Data-Analyser
Renseignez vos tables d’avances
Nous allons recopier les tables d’avances de la cartographie dans HD-Data -Analyser.
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Ouvrez HD-Data-Analyser
Sélectionnez Etudes Avances puis Gestion des Enregistrements.
Ouvrez Super Tuner et chargez la cartographie Carto-05.dt0.
Affichez l’Avance à l’allumage du cylindre avant.
Cliquez sur la case Tr/Mn dans le coin supérieur gauche de la table pour sélectionner toute la table.
Sélectionnez le bouton Copier.
Passez sous HD-Data-Analyser et sélectionnez le bouton Coller de la Table d’avances Avant.
Répétez les 4 derniers points pour la table du cylindre arrière.
Chargez votre Enregistrement
A présent les tables d’avances des deux cylindres sont renseignées sous HD-Data-Analyser.
Sélectionnez le bouton Charger fichier(s) SE, puis sélectionnez le fichier correspondant à votre enregistrement.
Etudiez votre Enregistrement
Le tableau Hits permet de savoir combien d’enregistrements ont été réalisés dans chaque case de la table des
avances.
Dans le menu Etudes Avances, sélectionnez Analyse corrections puis Cylindre Avant.
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Comptage affiche le nombre de détections de cliquetis dans chaque case de la table des avances. Si rien
n’est affiché dans une case cela signifie soit que vous n’avez pas atteint cette case lors des enregistrements
(à vérifier avec le tableau Hits), soit qu’aucun cliquetis n’a été détecté.
Originales affiche la table d’avances de la cartographie d’origine.
Corrections affiche les corrections proposées par HD-Data-Analyser pour les cases ou du cliquetis a été
détecté.
Répartition corrections montre un graphe des corrections en fonction des régimes et de la MAP.
Corrigées affiches les valeurs des avances corrigées.
Sélectionnez à présent Export des Avances. Les tables corrigées des deux cylindres sont affichées côte à côte.
Vous pouvez à ce stade modifier manuellement certaines valeurs si vous le jugez nécessaire, par exemple pour
ajuster le fonctionnement à bas régimes.
Lorsqu’une case a été corrigée par HD-Data-Analyse (détection de cliquetis), je vous conseille de réduire
arbitrairement la valeur affichée de 2°. Ceci vous donnera une marge de sécurité par rapport à l’apparition du
cliquetis, et vous rapprochera de l’avance optimale.
Mettre à jour les tables des Avances dans Super Tuner.
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Dans HD-Data-Analyser, sélectionnez le bouton Copier la Table de la Table d’avances Avant.
Retournez dans Super Tuner, affichez si nécessaire la table Avance à l’allumage cylindre avant, puis
sélectionnez le bouton Coller. Les valeurs modifiées de la table de HD-Data-Analyser sont affichées en bleu.
Procédez de la même façon pour mettre à jour la Table VE Arrière.
Sauvegardez votre cartographie sous le nom Carto-06.dt0.
Flashez cette nouvelle cartographie dans votre ECM.
Le Fine Tuning
A ce stade votre cartographie est développée à 95%, et vous pouvez parfaitement remiser la VCI et les câbles au
fond du garage. Pour les plus perfectionnistes et ceux qui sont intéressés par les expériences, voici quelques
indications pour aller plus loin.
Tout d’abord, roulez environs 200km afin de stabiliser totalement vos AFV.
Affinez vos VE
On ne le répétera jamais assez : des VE précises sont la clé de voute d’une bonne cartographie. Si vous avez un peu
de temps pour affiner votre cartographie, développez les VE de la façon la plus précise possible. Plus vos tables de
VE seront justes, plus votre moteur tournera rond.
Réalisez un ou plusieurs enregistrements en balayant la plage des régimes, puis analysez vos AFV sous HD-DataAnalyser.
Dans le menu Paramétrage sous Etude AFR, modifiez la plage AFV minimale (95) et plage AFV maximale (105).
Indiquez par exemple un intervalle de [98-102].
Sélectionnez dans le menu de gauche l’Etude AFR.
Chargez votre fichier d’enregistrement, puis affichez les AFV avant et Arrière.
Les cases en rouge vont faire ressortir les AFV supérieures à 102% (Haut) et les AFV inférieures à 98% (Bas). Vous
pouvez affiner manuellement les VE de ces zones en augmentant les VE des AFV Haut de 1 à 2% et en diminuant
les VE des AFV Bas de 1 à 2%.
Ne pensez pas non plus que les choses sont figées dans le marbre. Les VE peuvent évoluer au fil du temps pour de
multiples raisons : encrassement du filtre à air, usure des garnissages des chicanes d’échappement, fuites dans les
pipes d’admissions… dans la majorité des cas les AFV suffiront à équilibrer le fonctionnement du moteur, mais il est
souhaitable de contrôler de temps à autre leur état.
Affinez votre stratégie à bas régime
Ici votre stratégie va différer en fonction de votre utilisation et également du climat.
Si vous utilisez fréquemment votre moto en zone urbaine et sous des températures importantes, vous aurez sans
doute besoin d’enrichir la zone jaune de ralenti et la zone bleue des bas régimes. Si vous modifiez vos valeurs AFR,
procédez par paliers de 0.3. Une variation inférieure serait imperceptible. Bien sûr la contrepartie de cet
enrichissement sera une consommation accrue.
Si au contraire vous n’utilisez que rarement la moto en agglomération et de plus sous des climats tempérés, vous
aurez alors sans doute intérêt à étendre la BF vers les bas régimes. Procédez par lignes (Par exemple, passez les
cases de 30 à 70 kPa pour 1250rpm en BF), et faites un essai routier. Si la souplesse reste acceptable le
fonctionnement en BF est une bonne option.
Jouez sur la table des avances et l’AFR pour obtenir un comportement souple et onctueux à bas régime dans la zone
des 30-60kPa. Faites-en sorte d’avoir des avances qui augmentent régulièrement avec le régime.
Comment savoir si votre moteur est suffisamment souple ? C’est facile. Calez vous en 3ème et laissez le régime
descendre à 1000rpm. Vous devriez pouvoir reprendre sans a coups et sans toucher à l’embrayage depuis ce
régime. Les plus ambitieux chercheront à obtenir cette même souplesse sur le 4ème rapport.
Concernant les vitesses stabilisées, le moteur doit être capable de tenir la 6ème à 1500rpm sans cogner, même avec
un AAC ‘pointu’. Bien entendu je ne vous engage pas à rouler longtemps à ce régime, mais le moteur doit être
capable de le supporter.
Affinez votre zone en BF
Souvenez-vous que plus votre zone de BF est importante, plus vous permettez à votre ECM de s’adapter aux
conditions ambiantes. Souvenez-vous également qu’au rapport stœchiométrique l’explosion permet d’obtenir 95%
de la puissance et du couple. Enrichir le mélange entre 13 et 13.5 ne permettra de gagner au mieux que 5% de
puissance en dégradant le rendement. Enfin, lorsque l’on enrichit sous 13, on perd en performances. On utilise des
valeurs inférieures à 13 uniquement pour éviter la chauffe à hauts régimes.
Affinez votre Stratégie à l’accélération
Tout d’abord il faudra vous demander à quel moment vous souhaitez sortir de la BF, et quel comportement vous
souhaitez donner à la moto lorsque vous ouvrez la poignée des gaz.
N’oubliez pas que lors de l’ouverture des gaz, l’ECM utilise la Table Acceleration Enhancement qui agit comme une
pompe de reprise de carburateur pour venir enrichir le mélange. Les valeurs d’enrichissement varient avec la
température.
Vous pouvez parfaitement augmenter les valeurs de cette table tout en appauvrissant la table AFR, par exemple
pour passer en BF.
Il n’est donc pas souhaitable d’avoir une table AFR trop riche pour les MAP de 70 à 80 kPa, sous peine d’engorger
le moteur lors d’une forte accélération.
En fonction de votre mode de conduite, attardez-vous sur vos plages d’accélérations usuelles et affinez les avances
pour obtenir le comportement voulu. Il s’agit ici de trouver le meilleur compromis entre la richesse du mélange et
l’avance à l’allumage. Trop de richesse engorgera le moteur à l’accélération, et un mélange trop pauvre vous
obligera à réduire l’avance à l’allumage.
Le Popping
Le popping correspond à des explosions qui ont lieu dans le pot d’échappement à la décélération lorsque le mélange
est trop pauvre. Il faut distinguer deux cas :
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Le popping a lieu dès que l’on coupe les gaz. Dans ce cas c’est la Table Deceleration Enleanment
(appauvrissement à la décélération) qui est en cause. L’ECM consulte cette table lorsque la poignée des gaz
est coupée et appauvrit l’AFR en conséquence. Cette table n’est plus active dès que la poignée des gaz est
fermée. Diminuer les valeurs de cette table permettra de supprimer les phénomènes de popping à la
coupure des gaz.
Le popping a lieu après la coupure des gaz lorsque la moto ralentit gaz coupés. Dans ce cas la Table DE n’est
plus active et ce sont les colonnes 20kPa et27kPa de la table AFR qu’il faudra enrichir.
Souvenez-vous également que des avances trop basses à la décélération favorisent le popping.
Le Ralenti
Sempiternelle question. A quel régime régler le ralenti ?
Voici ma position : régler le ralenti sous 900rpm n’apporte rien sur le plan technique, et la majorité des préparateurs
compétents conseillent de ne pas descendre sous cette valeur. Si malgré tout vous réglez votre ralenti sous cette
valeur, ne le faites que pour des températures moteur supérieures à 96°C.
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Si vous descendez sous 850rpm, vous prenez le risque que l’alternateur ne charge pas suffisamment.
Contrôlez la tension à la sortie de l’alternateur.
Si vous descendez sous 800rpm, vous prenez le risque que la pompe à huile ne débite pas suffisamment.
Contrôlez la pression d’huile au ralenti.