AIP Canada (OACI) Circulaires d`information

Transcription

AIP Canada (OACI)
Circulaires d’information
aéronautique
En vigueur du
15 septembre 2016
à 0901Z au 13 octobre 2016 à 0901Z
Publié par NAV CANADA en vertu des Annexes 4 et 15
de la Convention relative à l’aviation civile internationale de l’OACI
© 2016 NAV CANADA Tous droits réservés
Source des tables et cartes :
© 2016 Sa Majesté la Reine du chef du Canada
Ministère des Ressources naturelles
15 SEPT 16
SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION
AÉRONAUTIQUE 5/16
(Remplace tous les sommaires précédents)
Les circulaires d’information aéronautique suivantes sont en vigueur :
27/06
Exemption de l'application du paragraphe 602.34(2) du Règlement de l'aviation canadien
22/07
Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA)
26/11
Cartes aéronautique de navigation VFR—Clarification de l’indication d’élévation maximale
39/12
Mise en œuvre d’un minimum d’espacement latéral de 50 milles marins dans la région
d’information de vol/ région de contrôle d’Edmonton (Remplace l’AIC 11/11)
40/12
Avis de mandat de services de liaison de données dans la région de l’Atlantique Nord
(Remplace l’AIC 24/12)
10/14
Essai d’un minimum d’espacement longitudinal de cinq minutes sur route dans la région de
contrôle océanique de Gander (Remplace l’AIC 17/12)
4/15
Avis d’expansion prevue du mandat de services de liaison de données dans la région de
l’atlantique Nord (Remplace l’AIC 2/14)
13/15
Impossibilité pour les contrôleurs d’émettre des autorisations (Remplace l’AIC 26/13)
16/15
Programme de remplacement du système d’atterrissage aux instruments (Remplace
l’AIC 5/14)
23/15
Utilisation recommandée des identifiants ARINC 424 pour les points de cheminement d’un
demi- degré dans la région de contrôle océanique de Gander
25/15
Modification de la conception de l’espace aérien de la région d’information de vol (FIR)/
région de contrôle (cta) de gander aux fins de la mise en œuvre du minimum réduit
d’espacement latéral
1/16
Procédures à suivre lorsque le pilote a l’intention d’évoluer à une vitesse indiquée de plus de
250 nœuds et se trouve à une altitude inférieure à 10 000 pieds au dessus du niveau de la mer
dans l’espace aérien intérieur canadien
7/16
Changement de nom de l’espace aérien de performances minimales de navigation sur
l’Atlantique Nord à espace aérien supérieur de l’Atlantique Nord
8/16
Procédures de STAR RNAV fermées (Remplace l’AIC 4/16)
10/16
Publication des renseignements avant vol et en vol nécessaires au mouvement sécuritaire et
efficace des aéronefs dans l’espace aérien canadien (Remplace l’AIC 28/15)
11/16
Description des zones tampons de cinq milles marins autour des espaces aériens à usage
spécial dans les régions d’information de vol canadiennes (Remplace l’AIC 19/15)
12/16
Nouvelle désignation de toutes les routes IFR préférentielles pour devenir des routes IFR
obligatoires dans le Supplément de vol – Canada
13/16
Approches de navigation de surface diffusées comme approches principales sur le service
automatique d’information en région terminale
14/16
Retablissement des routes aeriennes nord-americaines pour les vols en direction ouest
15/16
Avis d’expansion prévue de la mise à l’essai du minimum réduit d’espacement latéral de
25 milles marins dans la région de l’Atlantique Nord de l’OACI (Remplace l’AIC 26/15)
Note: This information is also available in the other official language.
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La circulaire d’information aéronautique suivante a été annulée :
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Mise à l’essai du minimum d’espacement latéral de 25 milles marins dans la région de
l’Atlantique Nord de l’OACI (Remplace l’AIC 18/15)
SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 5/16
15 SEPT 16
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 15/16
AVIS D’EXPANSION PRÉVUE DE LA MISE À L’ESSAI DU MINIMUM
RÉDUIT D’ESPACEMENT LATÉRAL DE 25 MILLES MARINS DANS LA
RÉGION DE L’ATLANTIQUE NORD DE L’OACI
Introduction
La première phase de la mise à l’essai du minimum réduit d’espacement latéral (RLatSM) de 25 milles marins
(NM) dans la région de l’Atlantique Nord (NAT) a commencé le 15 décembre 2015. À compter de cette date,
tous les vols évoluant entre le niveau de vol (FL) 350 et le FL390 inclusivement sur les trois routes RLatSM
publiées dans les régions de contrôle océanique (OCA) de Gander et de Shanwick ont participé à l’essai.
La deuxième phase du RLatSM vise à étendre la mise à l’essai à l’ensemble du système de routes
organisées (OTS) du NAT entre le FL350 et le FL390 inclusivement. Tel qu’indiqué dans la lettre d’État
EUR/NAT 16-0345.TEC (NAE/DAC) (datée du 18 juillet 2016), la deuxième phase commencera le
10 novembre 2016 ou peu après cette date.
Il est prévu que l’information fournie dans la présente AIC soit publiée dans l’édition du printemps 2017 du
Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC – TP 14371E).
Contexte
L’évolution de l’avionique et des systèmes de traitement des données de vol de la gestion de la circulation
aérienne a mené à une initiative visant à déterminer si la norme d’espacement latéral (un degré de latitude,
qui correspond nominalement à 60 NM) dans l’espace aérien actuel de spécifications de performances
minimales de navigation (MNPS) dans le NAT pourrait être réduite afin d’augmenter le nombre de routes
disponibles et, par le fait même, la capacité aux niveaux de vol optimaux.
Admissibilité et participation des exploitants
Les aéronefs évoluant sur les routes RLatSM publiées ou sur tout point le long de celles-ci (voir l’exemple de
schéma ci-après) du NAT OTS entre le FL350 et le FL390 inclusivement durant la période de validité de
l’OTS, doivent être dotés de l’équipement de communications contrôleur-pilote par liaison de données
(CPDLC) et de surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C) et utiliser cet équipement
(voir le bulletin d’exploitation sur l’Atlantique Nord 2012-031).
La mise à l’essai du RLatSM aura lieu dans l’espace aérien supérieur (HLA) du NAT; par conséquent,
l’approbation MNPS/HLA demeure une exigence. Seuls les exploitants et les aéronefs admissibles au
RLatSM pourront évoluer sur les routes RLatSM désignées entre le FL350 et le FL390 inclusivement. Toutes
les routes RLatSM et tous les FL seront identifiés de façon spéciale dans le nota 3 du message de route de
l’OTS.
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Les exploitants pourront inscrire au plan de vol des routes RLatSM si les aéronefs sont :
a)
approuvées pour les procédures de qualité de navigation requise (RNP) 4;
b)
équipés de l’avionique de surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C);
c)
équipés de l’avionique de communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC).
Les systèmes Communications/Navigation/Surveillance (CNS) requis doivent être fonctionnels, et les
équipages de conduite doivent signaler au contrôle de la circulation aérienne (ATC) toute panne ou
défaillance de leur système de positionnement mondial (GPS), ADS-C ou CPDLC dès qu’elle est constatée.
Procédures de contingence et de décalage latéral stratégique
Les procédures de contingence qui s’appliquent dans la région NAT sont décrites au chapitre 15 (section 15.2
Procédures spéciales en cas d’événement imprévu en vol en espace aérien océanique) du document
Procédures pour les services de navigation aérienne ‒ Gestion du trafic aérien (Document 4444), au
chapitre 9 (Procédures spéciales) du document Procédures complémentaires régionales NAT (SUPPL)
(Document 7030) et au chapitre 13 (Special Procedures for In-Flight Contingencies) du document North
Atlantic Operations and Airspace Manual (Document 007 NAT). Les analyses effectuées dans le cadre de
l’évaluation de la sécurité du RLatSM ont confirmé que ces procédures demeurent appropriées pour
l’application du minimum d’espacement latéral de 25 NM. Par conséquent, aucun ajout ou amendement aux
procédures existantes n’est requis.
La procédure de décalage latéral stratégique (SLOP), qui distribue les aéronefs le long de l’axe d’une route
ou d’une voie aérienne avec un décalage d’un ou de deux milles à la droite de celui-ci, est en œuvre à titre de
procédure d’exploitation normale dans la région NAT depuis 2004. Des directives détaillées sur l’application
des SLOP dans la région NAT sont décrites au chapitre 8 (section 8.5 Special In-Flight Procedures Strategic
Lateral Offset Procedures (SLOP)) du document North Atlantic Operations and Airspace Manual (Document
007 NAT). Les calculs utilisés dans l’évaluation de la sécurité du RLatSM démontrent que les conditions sont
suffisantes pour permettre la mise en place de dispositions visant l’application des SLOP jusqu’à concurrence
de 2 NM à la droite de l’axe de la voie aérienne ou de la route où le minimum d’espacement latéral de 25 NM
est appliqué.
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Les exploitants remarqueront que les procédures actuelles contenues dans le document Procédures pour les
services de navigation aérienne ‒ Gestion du trafic aérien (Document 4444) indiquent qu’un décalage jusqu’à
concurrence de 2 NM est utilisé uniquement dans le cas où un espacement latéral de 30 NM ou plus est
appliqué. Compte tenu des calculs similaires à ceux effectués pour l’évaluation de la sécurité du RLatSM, les
dispositions relatives aux SLOP décrites dans le document 4444 devraient être amendées en 2016 afin
d’indiquer qu’un décalage jusqu’à concurrence de 2 NM peut être utilisé dans le cas où un espacement de
23 NM ou plus est appliqué. Par conséquent, aucun ajout ou amendement aux dispositions sur les SLOP
dans la région NAT n’est requis.
Planification de vol
Les systèmes des services de la circulation aérienne (ATS) se servent de la case 10 (équipement) et de la
case 18 (autres renseignements) du plan de vol OACI standard pour identifier l’avionique de liaison de
données et de navigation d’un aéronef. Dans le cas d’aéronefs approuvés RNP 4 et équipés de l’avionique
FANS 1/A ou de l’équivalent, l’exploitant devrait inscrire au plan de vol OACI les éléments suivants :
a)
Case 10a (équipement et capacités de communication radio, de navigation et d’aide
d’approche)
−
b)
Case 10b (équipement et capacités de surveillance)
−
c)
Inscrire « J5 » pour indiquer l’équipement de liaison de données CPDLC FANS 1/A
SATCOM (Inmarsat) et (ou) « J7 » pour indiquer l’équipement de liaison de données
CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium).
Inscrire « D1 » pour indiquer ADS avec fonctions FANS 1/A.
Case 18 (autres renseignements)
−
Inscrire les caractères « PBN/ » suivis de « L1 » pour la RNP 4.
Utilisation appropriée de l’équipement CNS indiqué au plan de vol
Avant d’entrer dans l’espace aérien NAT, l’équipage de conduite doit s’assurer que :
1.
l’aéronef est connecté à la capacité de liaison de données (J5, J7, D1) inscrite au plan de vol
(FPL);
2.
la mention RNP 4 est insérée dans l’ordinateur de gestion de vol (FMC) si la capacité RNP 4
(L1) a été inscrite au plan de vol. Cette mention est nécessaire pour activer les fonctions de
surveillance et d’alerte du système de navigation de l’aéronef conformément à la
spécification de navigation RNP 4 requise.
Vérification des degrés et des minutes des points de cheminement
L’espacement des routes pour le RLatSM peut nécessiter l’utilisation de points de cheminement qui
comprennent des coordonnées de demi-degrés. Les limites d’affichage des cartes dans le poste de pilotage
actuelles entraînent la troncature des coordonnées de latitude/longitude des points de cheminement à un
maximum de sept caractères, c’est-à-dire que les minutes de la latitude ne s’affichent pas. Dans l’exemple
ci-après, la représentation serait la même si l’aéronef évoluait le long des points de cheminement de
coordonnées de degré entier ou de demi-degré (p. ex., l’étiquette N50W020 dans la figure pourrait
représenter un degré entier (5000 Nord) ou un demi-degré (5030 Nord) de latitude).
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Tel qu’illustré ci-dessous, la représentation complète des 13 caractères des coordonnées de
latitude/longitude des points de cheminement peut être visualisée sur l’affichage du FMC. Afin d’atténuer la
possibilité d’erreurs graves de navigation résultant de l’insertion incorrecte de points de cheminement, il est
impératif de suivre les procédures établies relatives au poste de pilotage selon lesquelles chaque pilote
affiche et vérifie de façon indépendante les degrés et les minutes chargés dans le FMC pour chaque point de
cheminement dans l’espace aérien océanique définissant la route de vol autorisée.
S’ils sont informés que les systèmes ATC indiquent que l’aéronef ne suit pas la route autorisée, les
équipages de conduite sont également avisés d’afficher immédiatement tous les caractères des degrés et
des minutes entrés dans le FMC pour le PROCHAIN point de cheminement et le PROCHAIN point de
cheminement + 1 et de les comparer à la route autorisée avant de répondre.
Pour éviter des erreurs possibles au moment d’insérer des points de cheminement, les réacheminements de
vol vers les routes RLatSM identifiées qui contiennent des coordonnées de demi-degrés seront uniquement
autorisés à l’aide des CPDLC par message de liaison montante UM79, UM80 ou UM83. L’aéronef ne sera
donc pas réacheminé vers les routes OTS d’un demi-degré si la liaison de données ARINC 623 ou les
communications vocales sont utilisées pour la transmission de l’autorisation océanique.
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Version actuelle
Les versions actuelles et mises à jour de l’ébauche du plan RLatSM NAT et des documents connexes
<http://www2010.icao.int/EURNAT/Pages/EUR-and-NATDocument.aspx?RootFolder=%2FEURNAT%2FEUR%20and%20NAT%20Documents%2FNAT%20Documen
ts%2FPlanning%20documents%20supporting%20separation%20reductions%20and%20other%20initiatives&
FolderCTID=0x012000DAF95319EADD9946B510C5D7B595637D00AA5EB47B299B9A4BAD1968B24E186
55C&View={2666E7DD-5F4E-4E64-B16A-CF142A1E5BC9}> sont fournies dans le site Web du Bureau
Europe et Atlantique Nord de l’OACI :
<www2010.icao.int/Pages/FR/default_FR.aspx>
Bureau Europe et Atlantique Nord (EUR/NAT), Paris
Documents EUR/NAT
NAT Documents
Planning documents supporting separation reductions and other initiatives
Renseignements supplémentaires
Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
Centre de contrôle régional de Gander
C.P. 328
Gander (T.-N.-L.) A1V 1W7
À l’attention de : Jeffrey Edison
Gestionnaire, Exploitation de l’ACC
Ligne directe : 709-651-5223
[email protected]
Courriel :
James Ferrier
Gestionnaire, Gestion de l’information aéronautique
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18 AOÛT 16
RETABLISSEMENT DES ROUTES AERIENNES NORD-AMERICAINES
POUR LES VOLS EN DIRECTION OUEST
Avant la deuxième phase de le minimum réduit d’espacement latéral (RLatSM), NAV CANADA exigera que
les opérateurs classent la route aérienne nord-américaine (NAR) associée à le « westbound track » une fois
er
qu’il est publié. Ce sera en vigueur le 1 septembre 2016. Cela va permettre des opérations de RLatSM dans
toute la partie nord de la « Gander Oceanic Transition Area (GOTA) ».
Pour l’espace aérien de CUDDY et nord, NARs ont été conçus pour diriger le trafic de « ocean exit point
(OEP) » à un atterrissage à l’intérieur des terres. Cela va permettre le personnel de contrôle une manière sûr
et efficace de faire le passage des vols du environnement sans radar à l’environnement avec radar, un
environnement radar qui a plusieurs routes de passage et des divers complexités. Ces routes « courtjambes » sont disponibles dans le Supplément de vol Canada et ils vont changer quotidiennement dépendant
sur quel « OEP » est la piste de RLatSM.
Les opérateurs sont informés que NARs publiés avec le message système de routes organisées (OTS) est
obligatoire. NARs seront publiés lorsque nécessaire.
Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec:
NAV CANADA
C. P. 328
Gestionnaire, Exploitation de l’ACC,
[email protected]
Courriel :
James Ferrier
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18 AOÛT 16
APPROCHES DE NAVIGATION DE SURFACE DIFFUSÉES COMME
APPROCHES PRINCIPALES SUR LE SERVICE AUTOMATIQUE
D’INFORMATION EN RÉGION TERMINALE
Introduction
Vu le succès continu de l’expansion de la navigation fondée sur les performances (PBN), l’approche de
navigation de surface (RNAV) est devenue l’approche prédominante et privilégiée à de nombreux aéroports
au pays. À ce titre, NAV CANADA a commencé à diffuser les approches RNAV sur le service automatique
d’information en région terminale (ATIS) en tant qu’approches principales à plusieurs aéroports d’un bout à
l’autre du pays.
Objectif et avantages
Le contrôle de la circulation aérienne (ATC) utilise l’ATIS pour réduire la congestion des fréquences et
diffuser des renseignements essentiels, précis et à jour tels que la météorologie, les pistes en service, les
approches utilisées, etc. Il est prévu que les pilotes utiliseront aussi ces renseignements pour planifier leur
arrivée et leur approche.
L’utilisation de l’approche RNAV comme approche principale peut procurer les avantages suivants :
•
Éviter les interruptions de l’alignement de descente (GP) du système d’atterrissage aux
instruments (ILS) et (ou) les interférences au signal de guidage du profil de vol causées par
le trafic au sol.
•
Assurer une transition harmonieuse d’une procédure d’arrivée normalisée en région
terminale (STAR RNAV) à une approche RNAV.
•
Tirer profit du système mondial de navigation par satellite (GNSS), des systèmes de
positionnement satellitaire et des capacités de l’avionique en évolution.
•
Réduire la longueur et la complexité des autorisations ATC.
Avis à l’ATC
Selon les conseils du groupe Gestion de l’information aéronautique (AIM), les pilotes devraient planifier leur
arrivée en fonction de l’information sur l’ATIS. Par conséquent, si l’approche RNAV est diffusée comme étant
l’approche principale, l’ATC s’attendra à ce que l’aéronef soit configuré pour l’approche RNAV.
Si les pilotes prévoient suivre une procédure AUTRE que celle diffusée sur l’ATIS, ils sont tenus d’en aviser
l’ATC, quelle qu’en soit la raison (formation, conditions météorologiques, équipement, préférence, etc.).
Exemples de phraséologie
•
Planification d’une approche RNAV sur l’ATIS :
« AC123 …FL 200 pour 16 000 information D »
•
Planification d’une approche NON diffusée sur l’ATIS :
« JZ789 …FL 200 pour 16 000 information D, demandons ILS piste 32 »
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Aux aéroports où un service de contrôle terminal est fourni et où le pilote prévoit effectuer une approche qui
n’est pas diffusée sur l’ATIS, la demande devrait être faite dès le premier contact avec le contrôleur
terminal/des arrivées. Aux autres aéroports, la demande devrait être faite dès que possible une fois que le
pilote reçoit le message ATIS.
L’approche RNAV sera seulement diffusée en tant qu’approche principale à un aéroport si les conditions le
permettent (conditions météorologiques, disponibilité de l’approche, intégrité du GNSS, etc.).
Renseignements additionnels
NAV CANADA
À l’attention de Claude Fortier, Gestionnaire
Normes et procédures de les services de la circulation aérienne (ATS)
Tél. :
Courriel :
613-563-5738
[email protected]
James Ferrier
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18 AOÛT 16
NOUVELLE DÉSIGNATION DE TOUTES LES ROUTES IFR
PRÉFÉRENTIELLES POUR DEVENIR DES ROUTES IFR OBLIGATOIRES
DANS LE SUPPLÉMENT DE VOL – CANADA
Introduction
La présente circulaire fournit de l’information sur la nouvelle désignation des routes IFR (règles de vol aux
instruments) préférentielles pour devenir des routes IFR obligatoires à compter du 10 novembre 2016 et sur
la publication du Supplément de vol – Canada modifié pour tenir compte des changements.
Contexte
Les routes IFR préférentielles utilisées aux fins de planification de vol ont été mises en œuvre pour assurer
un débit systématique, sécuritaire et efficace de la circulation aérienne dans les principaux espaces aériens
terminaux et en route. Au fil du temps, ces routes ont été raffinées pour tenir compte de l’espacement, de la
prévisibilité, de l’ordonnancement et de l’efficacité globale du système.
Les contrôleurs de la circulation aérienne (ATC) utilisent maintenant ces routes au quotidien, jusqu’au point
où elles sont considérées obligatoires plutôt que préférentielles. Par conséquent, les routes déposées qui ne
correspondent pas aux routes IFR préférentielles sont signalées par le Système canadien automatisé de la
circulation aérienne (CAATS) et modifiées par les unités de planification de vol de NAV CANADA. Ce
processus de modification donne lieu à de nombreuses préoccupations en matière de sécurité.
Les processus de planification de vol varient selon le fournisseur de services du transporteur aérien. Certains
fournisseurs de services n’intègrent pas de code pour les routes IFR préférentielles puisque celles-ci sont
justement « préférentielles » et non « obligatoires ». Par conséquent, l’automatisation est remplacée par des
processus manuels.
Lorsque NAV CANADA doit modifier manuellement les routes déposées afin qu’elles correspondent aux
routes IFR préférentielles, la sécurité est amoindrie et la charge de travail augmente. L’ATC doit alors
modifier la route IFR, communiquer la route modifiée à l’équipage, et enfin, confirmer la relecture de la partie
modifiée de la route.
Parmi les préoccupations qui découlent d’une sécurité amoindrie et d’une charge de travail alourdie pour
l’équipage, notons la copie de la route IFR modifiée, sa relecture à l’ATC, et enfin, la saisie de la route
modifiée dans le système de gestion de vol (FMS) de l’aéronef.
Ces processus manuels exigent du temps, et le risque d’erreurs de la part de l’ATC et des équipages est
élevé. Pour limiter les possibilités de déposer des routes qui ne correspondent pas aux routes IFR
préférentielles et pour respecter les pratiques de planification de vol actuelles, toute référence au terme
« préférentielle » pour qualifier une route sera modifiée au terme « obligatoire » dans le Supplément de vol –
Canada.
Ce changement ne modifie en rien l’objectif de l’ATC visant à maximiser la sécurité et l’efficacité du système
et à utiliser les trajectoires préférées des usagers dans la mesure du possible, en fonction des exigences de
trafic actuelles.
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NAV CANADA
Service à la clientèle
77, rue Metcalfe
Ottawa (Ontario) K1P 5L6
Tél. :
Téléc. :
Courriel :
800-876-4693
877-663-6656
[email protected]
Jeff Cochrane
Directeur, navigation et espace aérien
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DESCRIPTION DES ZONES TAMPONS DE CINQ MILLES MARINS
AUTOUR DES ESPACES AÉRIENS À USAGE SPÉCIAL DANS LES
RÉGIONS D’INFORMATION DE VOL CANADIENNES
Introduction
Afin de faciliter la planification efficace des routes qui évitent les zones réglementées dans les régions
d’information de vol (FIR) canadiennes, NAV CANADA fournit à ses clients des descriptions des espaces
aériens à usage spécial actuellement publiés qui montrent également une zone tampon périphérique de cinq
milles marins dans laquelle aucun vol n’est permis. Ces descriptions visent à fournir aux exploitants une
représentation visuelle à consulter lorsqu’ils préparent un plan de vol qui sera exécuté au niveau de vol (FL)
290 et au-dessus.
La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) complète les renseignements contenus dans
l’AIC 19/15 et fait référence à trois zones réglementées (CYR664, CYR665, et CYR666) additionnelles ainsi
qu’aux zones tampons périphériques connexes de cinq milles marins à partir de la FIR de Montréal.
Il est prévu que l’information fournie dans la présente AIC sera publiée dans l’édition de l’automne 2016 de
l’AIP Canada (OACI).
Contexte
Tel que décrit dans l’AIM de TC – TP 14371F, l’espace aérien à usage spécial peut être classifié comme
espace aérien consultatif de classe F ou espace aérien réglementé de classe F dans l’espace aérien intérieur
canadien (CDA). Conformément aux exigences de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI),
l’espace aérien à usage spécial peut également être classifié comme une zone dangereuse lorsqu’il est établi
au-dessus des eaux internationales, mais relève du contrôle de la circulation aérienne (ATC) du Canada.
L’espace aérien de classe F est décrit dans le Manuel des espaces aériens désignés (DAH, TP 1820F) et est
illustré sur les cartes de niveau supérieur ou inférieur, le cas échéant.
Les contrôleurs canadiens appliquent un minimum d’espacement de cinq milles marins aux aéronefs en route
qui reçoivent un service de surveillance des services de la circulation aérienne (ATS) à partir de la limite de
l’espace aérien à usage spécial. Les clients de NAV CANADA ont indiqué qu’il serait utile d’avoir une
représentation visuelle de cette zone tampon.
Les zones tampons illustrées entourant les limites de l’espace aérien à usage spécial au FL 290 et au dessus
sont représentées par des lignes parallèles mesurant cinq milles marins à partir des segments de ligne droite
et par des arcs de cinq milles marins à partir des segments courbés. Les exploitants sont avisés que les
points d’arc représentés comme des coordonnées (latitude et longitude) ne doivent pas être utilisés comme
des points de cheminement.
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FIR de Vancouver
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FIR d’Edmonton
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FIR de Montréal
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FIR de Moncton
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FIR de Gander
Pour obtenir de plus amples renseignements, communiquer avec :
Jeff Dawson
Directeur, Soutien à l’exploitation
NAV CANADA
[email protected]
Courriel :
James Ferrier
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PUBLICATION DES RENSEIGNEMENTS AVANT VOL ET EN VOL
NÉCESSAIRES AU MOUVEMENT SÉCURITAIRE ET EFFICACE DES
AÉRONEFS DANS L’ESPACE AÉRIEN CANADIEN
Objet de la présente circulaire
La présente circulaire aéronautique informe les exploitants des efforts continus afin de publier les
renseignements avant vol et en vol nécessaires au mouvement sécuritaire et efficace des aéronefs dans
l’espace aérien canadien dans la Publication d’information aéronautique Canada (AIP Canada) (OACI).
AIP Canada (OACI)
Conformément à l’Annexe 15 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), les publications
d’information aéronautique visent principalement à satisfaire aux exigences en matière d’échange
d’information aéronautique de caractère durable essentielles à la navigation aérienne. L’AIP constitue la
source d’information de base sur les renseignements permanents et les changements temporaires de longue
durée. L’Annexe 15 décrit le type de renseignements qu’une AIP doit comprendre, et précise qu’une AIP ne
doit pas dédoubler de l’information déjà publiée dans ce même document ou d’autres sources.
L’AIP Canada (OACI), publiée et diffusée par NAV CANADA, constitue la source d’information de base sur
l’information aéronautique canadienne. Elle est divisée en trois parties : Général (GEN), En route (ENR) et
Aérodromes (AD), chacune contenant des renseignements propres à la navigation aérienne dans l’espace
aérien canadien. Elle contient également des suppléments : le Supplément de l’AIP Canada (OACI), les
circulaires d’information aéronautique (AIC) et les NOTAM. Des renseignements supplémentaires de l’AIP
Canada (OACI) sont également inclus dans les documents et les cartes suivants :
•
Supplément de vol-Canada (CFS)
•
Supplément d’hydroaérodromes – Canada (CWAS)
•
Canada Air Pilot (CAP)
•
Cartes en route de niveau inférieur
•
Cartes en route de niveau supérieur
•
Cartes de région terminale (TAC)
•
Cartes d’obstacles d’aérodromes – OACI, type A
•
Cartes aéronautiques pour la navigation à vue (cartes de navigation VFR et cartes de région
terminale VFR)
•
Manuel des espaces aériens désignés (DAH)
Ces documents et cartes font partie intégrante de l’AIP Canada (OACI). Nous rappelons aux pilotes
l’importance de se référer à toutes les parties de l’AIP Canada (OACI) pour obtenir les renseignements avant
vol et en vol nécessaires au mouvement sécuritaire et efficace des aéronefs dans l’espace aérien canadien.
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26 MAI 16
Manuel d’information aéronautique de Transports Canada
Le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) présente aux équipages de
conduite de la documentation de référence informative qui peut être utile à l’exploitation des aéronefs dans
l’espace aérien canadien. L’AIM de TC complète les renseignements aéronautiques inclus dans l’AIP Canada
(OACI) et offre des explications détaillées sur la façon dont les pilotes peuvent utiliser des éléments
particuliers du système de navigation aérienne.
Remaniement de l’information aéronautique
NAV CANADA et Transports Canada (TC) ont remarqué que certains renseignements contenus dans l’AIM et
l’AIP Canada (OACI) sont publiés en double. Par exemple, l’information concernant l’entrée, le transit et le
départ d’aéronefs, l’équipage de conduite et les passagers de vols internationaux se trouvait dans le chapitre
Facilitation (FAL) de l’AIM de TC, mais également dans les chapitres 1.2 à 1.4 de la section Général (GEN)
de l’AIP Canada (OACI).
Les éditions d’octobre 2015, d’avril 2016 et d’octobre 2016 de l’AIM de TC seront modifiées de façon à
supprimer les renseignements en double et à faire en sorte que toute l’information aéronautique requise aux
fins de la navigation aérienne, telle qu’indiqué à l’Annexe 15, est accessible dans l’AIP Canada (OACI). Les
références informatives seront encore publiées dans l’AIM de TC.
Références
Il est possible d’accéder à l’AIP Canada (OACI) à partir du site Web de NAV CANADA à l’adresse ici :
<www.navcanada.ca>
Produits et services
Produits d’information aéronautique
AIP Canada (OACI)
Il est possible d’accéder à l’AIM de TC à partir du site Web de Transports Canada à l’adresse ici :
<www.tc.gc.ca>
Aérien
Publications
TP 14371 Manuel d'information aéronautique
NAV CANADA
Service à la clientele
77, rue Metcalfe
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Téléc. :
Courriel :
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James Ferrier
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31 MARS 16
PROCÉDURES DE STAR RNAV FERMÉES
Les renseignements suivants complètent l’information actuellement publiée dans le Manuel d’information
aéronautique de Transports Canada (AIM de TC – TP 14371 F) en ce qui concerne les procédures d’arrivée
normalisée en région terminale (STAR RNAV) fermées publiées sous Procédures de STAR RNAV dans la
section RAC ‒ Règles de l’air et Services de la circulation aérienne.
Il arrive parfois qu’un pilote ne puisse recevoir rapidement une autorisation d’approche (appel de détresse en
cours sur la fréquence, congestion de la fréquence, charge de travail de l’ATC élevée, etc.). La procédure
STAR RNAV ouverte fournit une directive précise sur la manœuvre que doit effectuer un pilote si l’aéronef
atteint le point de cheminement terminal vent arrière (DTW) avant de recevoir une autorisation subséquente.
La description de la procédure de STAR RNAV fermée ne fournit pas de directive précise si l’aéronef atteint
le repère de trajectoire d’approche finale (FACF) avant de recevoir une autorisation d’approche finale. Afin
d’assurer le franchissement d’obstacle tout au long de la procédure STAR et sur les routes latérales
d’approche, l’ajout suivant aux procédures de STAR RNAV fermée dans l’AIM de TC est requis :
Si l’aéronef atteint la fin de la route de STAR RNAV fermée avant d’avoir reçu une autorisation d’approche, le
pilote doit intercepter la trajectoire d’approche finale et poursuivre son rapprochement en maintenant la
dernière altitude assignée. Si, au moment d’atteindre la fin de la trajectoire d’approche finale, le pilote n’a
obtenu aucune autorisation subséquente, celui-ci doit suivre la portion latérale de la procédure d’approche
interrompue pour l’approche prévue, et maintenir la dernière altitude assignée, ou monter à l’altitude de
l’approche interrompue prévue si celle-ci est plus élevée.
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31 MARS 16
CHANGEMENT DE NOM DE L’ESPACE AÉRIEN DE PERFORMANCES
MINIMALES DE NAVIGATION SUR L’ATLANTIQUE NORD À ESPACE
AÉRIEN SUPÉRIEUR DE L’ATLANTIQUE NORD
Introduction
La présente circulaire vise à aviser du changement de nom de l’espace aérien de performances minimales de
navigation sur l’Atlantique Nord (NAT) à espace aérien supérieur de l’Atlantique Nord (NAT HLA) à compter
du 4 février 2016 et de la publication du document modifié North Atlantic Operations and Airspace Manual
(NAT Doc 007, v.2016- 1) de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) reflétant ce changement.
L’AIP Canada (OACI) a été mis à jour pour refléter ce changement et cette information sera aussi publiée
dans l’édition d’octobre 2016 du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC).
Contexte
e
Lors de sa 48 réunion en 2012, le Groupe de planification coordonnée ‒ Atlantique Nord (NAT SPG) a
décidé de faire passer les opérations MNPS aux opérations de navigation fondée sur les performances (PBN)
dans la région NAT de l’OACI, en conformité avec les exigences mondiales.
Cette transition comprend notamment de renommer l’espace aérien NAT MNPS à NAT HLA à compter
du 4 février 206. Une nouvelle version du document North Atlantic Operations and Airspace Manual (NAT
Doc 007, v.2016- 1) de l’OACI qui reflète ces changements a été publiée et est disponible à
<www.icao.int/EURNAT/Pages/EUR-and-NAT-Documents/NAT Documents/NAT Doc 007>.
Le document ICAO NAT OPS Bulletin 2016_001 fournit de plus amples renseignements sur ce changement
et est disponible à <www.icao.int/EURNAT/Pages/EUR-and-NAT-Document./NAT Documents/NAT OPS
Bulletins>.
Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
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800-876-4693
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07 JANV 16
PROCÉDURES À SUIVRE LORSQUE LE PILOTE A L’INTENTION
D’ÉVOLUER À UNE VITESSE INDIQUÉE DE PLUS DE 250 NŒUDS
ET SE TROUVE À UNE ALTITUDE INFÉRIEURE À 10 000 PIEDS
AU-DESSUS DU NIVEAU DE LA MER DANS L’ESPACE AÉRIEN
INTÉRIEUR CANADIEN
Introduction
Transports Canada a constaté une hausse du nombre de pilotes qui demandent ou qui ont l’intention
d’évoluer à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds lorsqu’ils se trouvent à une altitude inférieure à
10 000 pi au-dessus du niveau de la mer (ASL), ce qui dépasse la limite de vitesse établie dans l’article
602.32 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) fournit ci-dessous :
RAC 602.32
1. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit :
2.
3.
a)
d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds lorsque
celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 10 000 pieds ASL;
b)
d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 200 nœuds lorsque
celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 3 000 pieds AGL et à une distance
de 10 milles marins ou moins d’un aérodrome contrôlé, à moins d’y être
autorisé par une autorisation du contrôle de la circulation aérienne.
Il est permis d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée supérieure à celles visées au
paragraphe (1) lorsque l’aéronef est utilisé aux termes d’un certificat d’opérations
aériennes spécialisées — manifestation aéronautique spéciale délivré en vertu de
l’article 603.02.
L’aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon sa configuration de vol, est
supérieure à la vitesse visée au paragraphe (1) doit être utilisé à sa vitesse minimale
de sécurité.
But de la Circulaire
La présente Circulaire d’information aéronautique (AIC) vise à rappeler aux pilotes l’objectif d’une récente
modification à l’article 602.32 du RAC concernant la limite de 250 vitesse indiquée en nœuds (KIAS) sous
10 000 pi ASL, de préciser l’intention de la modification à l’article et de fournir des directives sur la façon de
communiquer ses intentions lorsqu’ils doivent ou planifient évoluer à une vitesse indiquée de plus de
250 nœuds et se trouvent à une altitude inférieure à 10 000 pi ASL.
Contexte
Il est important de noter qu’en novembre 2010, Transports Canada a modifié l’article 602.32 du RAC en
supprimant la disposition permettant aux pilotes de dépasser la vitesse indiquée de 250 nœuds « lorsque
l’aéronef est en phase de depart ».
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07 JANV 16
Cette décision découlait d’une analyse des risques liés aux départs d’aéronefs à vitesse élevée sous
10 000 pi ASL. Cette analyse a mis en évidence un risque élevé pour la sécurité aérienne lorsque les
aéronefs évoluent à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds où se situent des oiseaux migrateurs.
L’analyse énonçait ce qui suit :
« L’augmentation de la population des gros oiseaux grégaires et la croissance escomptée des
flottes d’aéronefs pouvant décoller à haute vitesse engendreront un risque accru pour la sécurité
aérienne. La probabilité et la sévérité des dommages à un aéronef et blessures aux équipages et
passagers résultant d’un impact d’oiseau sont directement reliées à la vitesse de vol de l’aéronef
au moment de la collision. Par exemple, une augmentation de 20 % de la vitesse indiquée, de
250 nœuds à 300 nœuds, résulterait dans une augmentation de 44 % de la force de l’impact sur
la structure d’un aéronef. En raison de problèmes de gestion d’énergie, les conséquences
résultant des dommages d’un impact d’oiseau sont les plus sévères durant la phase de départ
d’un vol ».
La modification à l’article 602.32 visait à fournir les avantages suivants :
•
une diminution des risques d’impact d’oiseau causant des dommages importants aux
aéronefs;
•
une diminution des risques de retard ou d’annulation de vols;
•
une diminution des risques de dépenses liées aux frais juridiques et aux dommages-intérêts
découlant de retard ou d’annulation de vols;
•
une diminution du temps d’immobilisation des aéronefs consacré à la maintenance liée à
l’impact d’oiseau;
•
une diminution des risques de collision en vol à moins de 10 000 pieds ASL, dans les
espaces aériens où la circulation aérienne non contrôlée peut se retrouver dans la trajectoire
de vol d’aéronefs effectuant un décollage à haute vitesse;
•
l’harmonisation de la réglementation canadienne à la réglementation américaine qui relève
de la Federal Aviation Authority.
Pour ces raisons, les pilotes sont encouragés à bien considérer le besoin de dépasser la limite de 250 KIAS.
Toutefois, si la « vitesse minimale de sécurité » selon la configuration de vol de l’aéronef est supérieure à
250 KIAS, les pilotes doivent consulter le paragraphe 602.32 (3) du RAC, qui contient la disposition suivante :
« L'aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon la configuration de vol de l'aéronef, est
supérieure à la vitesse visée aux paragraphes (1) ou (2), doit être utilisé à la vitesse minimale de
sécurité ».
Le fait de dépasser 250 KIAS sous 10 000 pi ASL pour des raisons autres que de maintenir la « vitesse
minimale de sécurité » selon la configuration de vol de l’aéronef constituerait une infraction au RAC et, par
conséquent, l’ATC devra déposer un rapport d’événement d’aviation auprès de Transports Canada.
Les changements susmentionnés seront publiés dans une version ultérieure de Manuel d’information
aéronautique de Transports Canada (AIM de TC).
Pour de plus amples, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
À l’attention de : Claude Fortier, Gestionnaire
Normes et procédures de les services de la circulation aérienne (ATS)
Tél. :
Courriel :
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613-563-5738
[email protected]
07 JANV 16
Avis à l’ATC (contrôle de la circulation aérienne)
Lorsque le pilote au départ a l’intention d’évoluer à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds sous
10 000 pi ASL, il doit, au contact initial, en donner la raison au contrôleur.
L’ATC exige cette information pour les raisons suivantes :
•
pour des considérations opérationnelles envers le trafic, surtout pour des scénarios possibles
de dépassement;
•
pour que l’ATC sache que la demande ou l’avis concernant l’intention d’évoluer au-delà de
la limite de vitesse est déposé en raison d’une exigence liée à la « vitesse minimale de
sécurité »; par conséquent, l’ATC ne déposera pas de rapport d’événement d’aviation.
La phraséologie « vitesse minimale de sécurité XXX » est encouragée et l’ATC en accusera réception.
Par exemple :
« Centre de Montréal, ACA123, vitesse minimale de sécurité 270 nœuds »
Puisque l’ATC n’est pas autorisé à approuver une vitesse qui dépasse 250 KIAS sous 10 000 pi ASL, la
phraséologie « request high speed climb » (demande de montée à vitesse élevée) ne doit pas être utilisée.
Mesure de réglementation
Si un pilote évolue ou indique qu’il évolue à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds, et omet de
mentionner qu’il procède ainsi pour une vitesse minimale de sécurité, l’ATC déposera un rapport
d’événement d’aviation dans le Système de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile
(CADORS) aux fins d’examen par Transports Canada, tel que stipulé dans l’article 807.1 du RAC.
James Ferrier
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17 SEPT 15
MODIFICATION DE LA CONCEPTION DE L’ESPACE AÉRIEN
DE LA RÉGION D’INFORMATION DE VOL (FIR)/RÉGION DE
CONTRÔLE (CTA) DE GANDER AUX FINS DE LA MISE EN
ŒUVRE DU MINIMUM RÉDUIT D’ESPACEMENT LATÉRAL
La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) fournit des renseignements supplémentaires à l’appui
de l’AIC 18/15 au sujet de l’essai du minimum réduit d’espacement latéral (RLatSM) de 25 milles marins (NM)
qui commencera le 12 novembre 2015 ou après cette date dans la région de contrôle océanique (OCA) de
Gander et de Shanwick.
Approche graduelle jusqu’au début de l’essai
À compter du 12 novembre 2015 à 0901Z, la région de contrôle intérieure de Gander sera réorganisée de
sorte à prendre en charge les routes RLatSM dans le système de routes organisées de l’Atlantique Nord
(NAT OTS), aux points d’entrée et de sortie océaniques du repère DORYY et au sud jusqu’au repère SUPRY.
À compter du 10 décembre 2015 à 0901Z, des routes aériennes nord-américaines (NAR) additionnelles
seront établies et permettront aux routes RLatSM de s’ancrer aux points d’entrée et de sortie océaniques du
repère CUDDY, et au nord jusqu’au repère KETLA. Puisque ces NAR additionnelles ne seront pas
disponibles avant le 10 décembre 2015, jusqu’à cette date, les routes RLatSM à la sortie de l’OCA de Gander
seront espacées d’un degré complet aux points d’entrée et de sortie océaniques lorsque ceux-ci seront au
repère CUDDY ou au nord de celui-ci.
Lorsque les routes NAT OTS se trouvent au-dessus ou au nord du repère CUDDY, les NAR en direction
ouest seront obligatoires et seront publiées dans les messages de route NAT OTS. Ces routes sont de courts
segments de NAR afin de laisser aux contrôleurs radar suffisamment de temps pour transférer les aéronefs
d’un environnement non radar à un environnement radar.
Aucune route RLatSM ne sera établie au nord du repère KETLA ni au sud du repère SUPRY.
Points d’entrée et de sortie océaniques du RLatSM dans la FIR de Gander
À compter du 15 octobre 2015 à 0901Z, NAV CANADA publiera des points d’entrée et de sortie océaniques
(voir ci-dessous) associés à la mise en œuvre du RLatSM. La publication de ces repères durant cette période
permettra aux exploitants de les ajouter dans leur base de données en vue de la période d’essai qui
commencera le 12 novembre 2015. Entre le 15 octobre et le 12 novembre 2015, ces repères ne doivent pas
être inclus au plan de vol, puisque les limites de l’espace aérien de la FIR de Gander ne seront pas
réorganisées avant le début de l’essai du RLatSM.
Repères RLatSM en vigueur à compter du 15 octobre 2015 à 0901Z aux fins de leur
utilisation à compter du 12 novembre 2015
Points d’entrée et de
sortie océaniques
(Phase 1 de 2)
sortie océaniques
(Phase 1 de 2)
LIBOR
61° 58ʹ N 058° W
MELDI
52° 44ʹ N 056° 21ʹ W
NIFTY
60° 58ʹ N 058° W
PELTU
52° 06ʹ N 055° 10ʹ W
RADUN
59° 58ʹ N 058° W
SAXAN
51° 29ʹ N 053° 51ʹ W
TOXIT
58° 58ʹ N 058° W
UMESI
50° 50ʹ N 052° 36ʹ W
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17 SEPT 15
Repères RLatSM en vigueur à compter du 15 octobre 2015 à 0901Z aux fins de leur
utilisation à compter du 12 novembre 2015
sortie océaniques
(Phase 1 de 2)
sortie océaniques
(Phase 1 de 2)
VESMI
57° 58ʹ N 058° W
BUDAR
50° 00ʹ N 052° W
BOKTO
56° 58ʹ N 058° W
IBERG
49° 00ʹ N 052° W
ENNSO
55° 32ʹ N 057° W
MUSAK
48° 00’ N 052° W
IRLOK
54° 32ʹ N 057° W
OMSAT
47° 00’ N 052° W
KODIK
53° 28ʹ N 057° 12ʹ W
RELIC
46° 00’ N 052° W
VODOR
À compter du 10 décembre 2015 à 0901Z, le point d’entrée et de sortie océanique au repère VODOR sera
mis hors service, et le repère RAFIN demeurera le point d’entrée et de sortie océaniques en vigueur. De plus,
à compter de cette date, les pilotes devront envoyer les messages de demande d’autorisation (RCL) en
fonction du repère RAFIN. Toutes les NAR seront révisées de sorte à indiquer le repère RAFIN.
RLatSM dans la zone de transition de l’espace océanique de Gander (GOTA)
Des repères de navigation intérieure supplémentaires seront publiés à compter du 15 octobre 2015 à 0901Z.
Ils seront utilisés de manière stratégique lorsque la route NAT OTS se trouve dans la région du repère
CUDDY et du nord de la GOTA. Comme ces repères seront utilisés aux fins de la conception des NAT OTS,
l’exploitant devra les ajouter à sa base de données. À compter du 10 décembre 2015 à 0901Z, de nouveaux
segments courts de NAR seront conçus de sorte à intégrer la conception de le système de routes organisées
(OTS) faisant appel aux nouveaux repères ci-dessous. Par exemple, des NAR précisant les intersections
AVUTI ALSOP ou CUDDY DUVBI seront conçues; par la suite, l’exploitant pourra déposer sa route
préférentielle dans son plan de vol. Lorsque la conception du NAT OTS prévoit l’utilisation des points d’entrée
et de sortie au repère CUDDY et au nord de celui-ci, les exploitants doivent déposer les courts segments de
NAR associés à chaque route NAT OTS publiée. Lorsque le repère CUDDY et la région au nord de celui-ci
ne sont pas associés à la conception du NAT OTS, les exploitants peuvent déposer n’importe quelle route
préférentielle aléatoire ou l’une des NAR existantes.
Repères supplémentaires aux fins de la conception des OTS/NAR, en vigueur
à compter du 15 octobre 2015 à 0901Z
MUSLO
60° 10ʹ N 062° W
ALSOP
56° 52ʹ N 062° 10ʹ W
SINGA
59° 13ʹ N 061° 05ʹ W
DUVBI
56° 00ʹ N 061° W
UDMAR
57° 35ʹ N 062° 55ʹ W
Repères associés
À compter du 15 octobre 2015 à 0901Z, les exploitants devront suivre les repères associés aux segments de
route en direction ouest seulement. Il s’agit là d’un facteur important visant à aider les contrôleurs de la
circulation aérienne à transférer les aéronefs d’un environnement sans couverture de surveillance de la
circulation aérienne (ATS) à un environnement avec couverture de surveillance ATS. Les vols en direction est
ne sont pas tenus de suivre les règles concernant les repères associés publiées dans le Manuel d’information
aéronautique de Transports Canada (AIM de TC – TP 14371F).
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17 SEPT 15
Messages RCL électroniques dans la GOTA
Les pilotes qui soumettent des RCL doivent utiliser les points d’entrée et de sortie océaniques situés à
l’intérieur de la GOTA et non les repères de franchissement de limite le long de la limite de la CTA de
Montréal. Les points d’entrée et de sortie océaniques ainsi que des détails à ce sujet sont disponibles dans le
document Gander Data Link Oceanic Clearance Delivery Crew Procedures (disponible en anglais). Lorsque
les équipages de conduite soumettent des RCL basées sur des repères le long de la limite de la CTA de
Montréal (p. ex., IKMAN, MIBNO), des erreurs de système surviennent, ce qui pourrait avoir une incidence
sur le profil océanique.
Routes nord-américaines
Plusieurs nouvelles NAR incluant les nouveaux repères seront publiées le 15 octobre et le 10 décembre
2015. Les exploitants et les responsables de la planification des vols peuvent obtenir ces NAR auprès de la
personne soussignée.
Les NAR seront obligatoires pour tous les vols en direction est qui franchiront l’intersection BAREE TUDEP et
des intersections au sud durant les heures de l’OTS vers l’est, et tous les vols en direction ouest qui
franchiront les points RAFIN, BOBTU et JEBBY en tout temps, à l’exception des aéronefs qui suivront les
routes M201, M202 et M203.
Tel que précisé ci-dessus, lorsque la conception des NAT OTS inclut des points d’entrée et de sortie
océaniques au repère CUDDY et au nord de celui-ci, les exploitants doivent déposer le court segment de
NAR associé à chaque route NAT OTS publiée.
FL 280 et niveaux inférieurs
Puisque la limite verticale inférieure de la GOTA est le niveau de vol (FL) 290, les points d’entrée et de sortie
océaniques associés aux routes RLatSM situés à l’intérieur des limites de la GOTA ne sont pas disponibles
aux fins de planification de la route pour les aéronefs qui évoluent au FL 280 et aux niveaux inférieurs. En
plus des points d’entrée et de sortie océaniques de la GOTA, les aéronefs évoluant au FL 280 et aux niveaux
inférieurs ne peuvent inclure au plan de vol les repères suivants : AVPUT, CLAVY, EMBOK, KETLA, LIBOR,
MAXAR, NIFTY, PIDSO, RADUN, SAVRY, TOXIT, URTAK, VESMI, AVUTI, BOKTO, CUDDY et DORYY.
Les exploitants qui évoluent normalement au FL 280 et aux niveaux inférieurs doivent se reporter à l’AIM de
TC et à la section 11 du RAC pour obtenir des détails sur la planification de vols.
NAV CANADA
C.P. 328
À l’attention de : Jeff Edison
[email protected]
Courriel :
James Ferrier
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23 JUIL 15
UTILISATION RECOMMANDEE DES IDENTIFIANTS ARINC 424
POUR LES POINTS DE CHEMINEMENT D’UN DEMI- DEGRE DANS
LA REGION DE CONTROLE OCEANIQUE DE GANDER
Introduction
Les vols évoluant en direction est ou ouest dans la région de l’Atlantique Nord (NAT) suivent normalement un
plan de vol selon lequel les dix degrés de longitude qui y sont précisés (30°W, 40°W, etc.) sont franchis à des
degrés entiers de latitude. Ce concept opérationnel a appuyé un minimum d’espacement latéral de 60 milles
marins (NM) dans l’espace aérien NAT de spécifications de performances minimales de navigation (MNPS).
À compter du 12 novembre 2015, un essai opérationnel d’un minimum d’espacement latéral de 25 NM sera
mis en œuvre par l’établissement de routes sur le Système de routes organisées (OTS) NAT qui sont
espacées d’un demi-degré de latitude.
Les points de cheminement de latitude/longitude peuvent être insérés de façon manuelle ou automatique
dans l’ordinateur de gestion de vol (FMC) et ce, en plusieurs formats. Cependant, même si les procédures
exécutées par le pilote avant le vol et durant vol exigent que chaque pilote affiche et vérifie lui-même les
degrés et minutes chargés dans le FMC pour chaque point de cheminement définissant la route de vol
autorisée, de récentes occurrences d’erreurs grossières de navigation dans la région NAT indiquent que
certains formats et certaines méthodes de saisie des points de cheminement de latitude/longitude sont plus
susceptibles d’entraîner des erreurs que d’autres.
En particulier, la saisie manuelle de points de cheminement de latitude/longitude à l’aide de codes courts
dérivés de la norme précisée au paragraphe 7.2.5 de l’ARINC 424 (5050N = 50°N/50°W, N5050 =
50°30’N/50°W) a été directement associée à un facteur ayant contribué à bon nombre de ces récentes
occurrences.
La présente circulaire aéronautique (AIC) informe les exploitants, les fournisseurs de bases de données de
navigation et les services de planification de vol qu’en raison de la possibilité non résolue d’erreurs d’insertion
dans le FMC :
•
Les bases de données de navigation d’aéronefs NE devraient PAS contenir des points de
cheminement dans la région de contrôle océanique de Gander dans le format « Nxxxx »
précisé au paragraphe 7.2.5 de l’ARINC-424.
•
Un exploitant d’aéronef ou un service de planification de vol qui, pour des besoins
opérationnels, doit peupler ses bases de données avec des points de cheminement d’un
demi-degré dans la région de contrôle océanique de Gander, doit utiliser un autre format de
saisie, par exemple « Hxxxx ».
Il est prévu que l’information fournie dans la présente AIC sera publiée dans l’édition du printemps 2016 du
Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC - TP 14371E).
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23 JUIL 15
Contexte
Dans le cas de points de cheminement insérés dans le FMC à l’aide du format actuel précisé au paragraphe
7.2.5 de l’ARINC 424, le placement de la lettre « N » pour la latitude NORD avant ou après les chiffres
représentant la latitude et la longitude détermine si l’affichage représente un demi-degré ou un degré de
latitude. Par exemple :
•
« 4050N » représente 40 degrés de latitude NORD et 50 degré de longitude OUEST;
•
« N4050 » représente 40 degrés, 30 minutes de latitude NORD et 50 degrés de longitude
OUEST.
Lorsqu’une base de données contient les coordonnées en degrés et demi-degrés, le potentiel d’erreurs
d’insertion manuelle augmente. Le problème est compliqué davantage par les limites des écrans dans les
postes de pilotage qui permettent difficilement à l’équipage de conduite de repérer les erreurs introduites
dans le FMC. En ce qui a trait aux points d’un demi-degré et autres points de latitude/longitude qui ne
correspondent pas à des coordonnées de degrés entiers, la technologie actuelle ne permet pas l’affichage
complet des données de position sur les instruments utilisés comme référence principale.
Méthodes privilégiées d’insertion des points de cheminement
Il est recommandé que l’insertion de points de cheminement dans le FMC soit effectuée autant que possible
par des systèmes automatisés reconnus (p. ex. CPDLC, systèmes automatisés de l’AOC).
Nota :
Bien qu’elles ne soient pas encore fin prêtes, les fonctions appuyant la liaison
montante des autorisations de route par CPDLC sont en cours de
développement pour leur utilisation dans la région contrôle (CTA) de Gander.
Les exploitants seront avisés par NOTAM lorsque ces fonctions seront
disponibles.
Il est fortement recommandé d’utiliser des coordonnées de latitude/longitude en degrés entiers pour entrer les
points de cheminement, selon des procédures qui atténuent les ambiguïtés d’affichage de façon adéquate.
Peu importe le format et la méthode de saisie des données dans le FMC, les procédures de l’équipage de
conduite devraient exiger que chaque pilote affiche et vérifie lui-même les DEGRÉS et les MINUTES chargés
dans le FMC pour les points de cheminement de latitude/longitude définissant la route indiquée dans
l’autorisation océanique NAT.
NAV CANADA
C.P. 328
[email protected]
Courriel :
James Ferrier
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25 JUIN 15
PROGRAMME DE REMPLACEMENT DU
SYSTÈME D’ATTERRISSAGE AUX INSTRUMENTS
Conformément au Plan du système de navigation aérienne (SNA) de NAV CANADA et dans le cadre de la
gestion du cycle de vie, NAV CANADA poursuivra le projet de remplacement du système d’atterrissage aux
instruments (ILS) en 2015.
Ce projet vise le remplacement des radiophares d’alignement de piste et d’alignement de descente désuets
par de l’équipement de pointe (pour voir les emplacements touchés et les échéanciers, veuillez consulter le
Programme nationale de remplacement des ILS dans le site Web de NAV CANADA.
<www.navcanada.ca>
Produits et Services
À Bord
Initiatives opérationnelles
Remplacement de systèmes d’atterrissage aux instruments
Calendrier du Programme national de remplacement des ILS ─ 2009-2017
Au cours de la période de remplacement, le service ILS à un emplacement donné peut être perturbé d’un à
trois mois environ, selon les conditions météorologiques et les facteurs d’installation. De plus, les nouveaux
ILS ne génèrent pas un signal d’alignement arrière exploitable. Par conséquent, les procédures d’alignement
arrière seront remplacées par des systèmes mondiaux de navigation satellite (GNSS), le cas échéant.
Les dates réelles d’interruption du service seront publiées dans un NOTAM. Les pilotes devraient vérifier
attentivement les NOTAM avant et pendant la période de construction en vue d’obtenir les dates précises des
interruptions et des autres perturbations connexes du service.
Pour obtenir de plus amples renseignements sur le présent avis, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
Coordination des programmes du SNA
77, rue Metcalfe
Tél. :
Téléc. :
613-563-3847
613-563-5602
James Ferrier
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28 MAI 15
IMPOSSIBILITÉ POUR LES CONTRÔLEURS
D’ÉMETTRE DES AUTORISATIONS
But de la circulaire
La présente Circulaire d’information aéronautique (AIC) informe les pilotes des procédures que suivent les
contrôleurs de la circulation aérienne (ATC) lorsqu’ils sont dans l’impossibilité d’émettre des autorisations.
Contexte
De 2006 à 2011, Transports Canada a publié plusieurs Circulaires d’information sur les opérations par
visibilité faible ou réduite (RVOP/LVOP) et sur la zone protégée de piste; ces circulaires ont été à l’origine de
nouvelles directives indiquant aux contrôleurs quoi faire en ce domaine.
Depuis que ces directives ont été mises en œuvre, il a fallu les réexaminer en raison d’une série
d’événements et il a alors été découvert que les contrôleurs qui ne sont pas autorisés à donner des
autorisations lors d’opérations RVOP/LVOP utilisaient des phraséologies non uniformes ou imprécises.
Nota :
Les autorisations de l’ATC sont fondées sur les conditions connues du trafic et
sur les limites de l’aérodrome ayant une incidence sur la sécurité des opérations
aériennes. Ces conditions et limites s’appliquent aux aéronefs en vol et sur l’aire
de manœuvre, aux véhicules et à tout autre obstacle éventuel. Un contrôleur n’a
pas le droit d’émettre des autorisations de contrôle de la circulation aérienne
lorsque les conditions du trafic sont inconnues, qu’une partie quelconque de
l’aérodrome est partiellement ou complètement fermée, ou que les minimums
d’exploitation de l’aérodrome ou de la piste ne peuvent pas être respectés.
Nouvelles procédures
Les procédures ATC ont été rationalisées et simplifiées pour assurer leur cohérence. On utilise deux
expressions distinctes lorsqu’il est impossible d’émettre une autorisation ATC :
À VOTRE DISCRÉTION :
Cette expression sert à approuver le mouvement d’un aéronef sur
toute surface qui n’est pas visible de la tour de contrôle en raison
d’un obstacle autre qu’un phénomène météorologique, ou sur le
tablier, ou sur une autre surface qui ne fait pas partie de l’aire de
manœuvre. .Le pilote est alors responsable de la sécurité de la
manœuvre en ce qui a trait au trafic et aux dangers. Lorsque
c’est possible, l’ATC fournit des renseignements sur le trafic
connu ou les obstacles.
AUTORISATION
IMPOSSIBLE :
Le contrôleur utilise cette expression quand il n’a pas le droit
d’émettre une autorisation ATC. Le pilote qui poursuit alors son
vol sans autorisation s’expose à des mesures disciplinaires de
Transports Canada. Le contrôleur fournit quand même les
renseignements sur la circulation au sol, le décollage et
l’atterrissage puis dépose un rapport d’événement d’aviation. Le
pilote est responsable de la sécurité de la manœuvre en ce qui a
trait au trafic et aux dangers.
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28 MAI 15
Le tableau suivant présente des scénarios dans lesquels un contrôleur n’a pas le droit d’émettre une
autorisation, les mesures prises par l’ATC et la phraséologie qu’il utilisera :
CONDITIONS INFÉRIEURES AUX MINIMUMS
Procédures d’opérations par visibilité faible ou réduite
Scénario
Demande du pilote
Mesure prise par le
contrôleur
Inclut des
renseignements sur
le service
automatique
d’information de
région terminale
(ATIS).
La mise en œuvre
des procédures
RVOP/LVOP (Plan
opérationnel pour
le vol par visibilité
réduite/Plan
opérationnel pour
le vol par faible
visiblité) cause des
restrictions ou
fermetures de
l’aire de
manœuvre.
(Les procédures
RVOP/LVOP ne
sont pas les
mêmes partout au
Canada; elles
dépendent des
limites
d’exploitation de
l’aéroport.)
Nota : Si les
conditions
changent
rapidement, le
contrôleur peut
donner
l’information
directement.
ATIS
LES PROCÉDURES DE FAIBLE
VISIBILITÉ [ou DE VISIBILITÉ
RÉDUITE] SONT EN VIGUEUR
UTILISATION DE PISTE (numéro)
POUR LE DÉCOLLAGE NON
AUTORISÉE
ou
VISIBILITÉ [OU DE VISIBILITÉ
RÉDUITE] SONT EN VIGUEUR.
UTILISATION DE PISTE (numéro)
POUR L’ATTERRISSAGE NON
AUTORISÉE
ou
PISTE (numéro) NON
DISPONIBLE
Le pilote demande les
instructions pour circuler
et l’autorisation de
décoller.
Nota : La demande
doit être faite avant :
▪
▪
▪
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Exemples
Le début du
refoulement avec
l’intention de
décoller;
Le début du
refoulement avec
l’intention de circuler
jusqu’à l’aire de
dégivrage;
Le début de la
circulation au moteur
sur l’aire de
manœuvre avec
l’intention de
décoller.
L’ATC avise le pilote
que les instructions
de circulation au sol
ne peuvent pas être
émises et en donne
la raison.
PHRASÉOLOGIE
(Indicatif de l’aéronef),
AUTORISATION DE
CIRCULATION SUR voie (nom)
IMPOSSIBLE. PROCÉDURES
D’OPÉRATIONS PAR VISIBILITÉ
FAIBLE [OU RÉDUITE] EN
VIGUEUR
28 MAI 15
Scénario
Demande du pilote
L’aéronef circule au sol
en vue du décollage
lorsque les procédures
RVOP/LVOP sont en
vigueur et entraînent des
restrictions ou des
fermetures sur l’aire de
manœuvre.
Mesure prise par le
contrôleur
L’ATC :
▪
▪
▪
▪
▪
avise le pilote
que
l’autorisation de
décollage sur la
piste visée ne
peut pas être
donnée;
donne le motif
du refus;
détermine si une
autre piste peut
être utilisée pour
le décollage;
avise le pilote,
s’il y a lieu,
qu’une autre
piste est
disponible;
demande au
pilote ses
intentions.
Exemples
PHRASÉLOGIE
AUTORISATION IMPOSSIBLE.
PISTE (numéro) FERMÉE
Puis, s’il y a lieu :
(Indicatif de l’aéronef), PISTE
(numéro) DISPONIBLE. QUELLES
SONT VOS INTENTIONS
ou
TOUTES LES PISTES SONT
FERMÉES. QUELLES SONT VOS
INTENTIONS
Si aucune autre piste
n’est disponible,
l’ATC demande au
pilote ses intentions.
Le pilote demande de
circuler au sol après
l’atterrissage.
L’ATC fournit les
instructions de
circulation au sol.
PHRASÉOLOGIE
(Indicatif de l’aéronef), CIRCULEZ
VIA (route de circulation au sol)
Le pilote demande
d’atterrir ou de décoller.
L’ATC :
PHRASÉOLOGIE
LES ARRIVÉES SUR LA PISTE
(numéro) NE SONT PAS
AUTORISÉES. QUELLES SONT
VOS INTENTIONS
▪
▪
▪
avise le pilote
que
l’autorisation ne
peut être
donnée;
donne le motif
du refus;
demande au
pilote ses
intentions.
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28 MAI 15
Scénario
Demande du pilote
Mesure prise par le
contrôleur
Le pilote décide d’atterrir
ou de décoller.
Quand le trafic le
permet, l’ATC :
▪
avise le pilote
que
l’autorisation ne
peut être
donnée;
donne les
renseignements
pour
l’atterrissage ou
le décollage;
avise l’exploitant
de l’aéroport;
dépose un
rapport
d’événement
d’aviation de TC.
▪
▪
▪
Exemples
PHRASÉOLOGIE :
AUTORISATION PISTE (numéro)
IMPOSSIBLE, VENT (au besoin),
(autres renseignements au besoin)
Nota : Les renseignements
peuvent être le trafic, les
dangers, les obstacles, les
voies de sortie de la piste,
l’état de la surface de la piste
ou tout autre renseignement
pertinent.
OBSTACLE DANS LA ZONE PROTÉGÉE DE PISTE
Le contrôleur ne peut pas établir si la piste ou la zone protégée de piste est ou sera dégagée avant que :
a) l’aéronef à l’arrivée franchisse le seuil de piste ou b) l’aéronef commence sa course au décollage.
Scénario
Demande du pilote
Le pilote demande
d’atterrir ou de
décoller.
L’ATC est dans
l’impossibilité
d’émettre une
autorisation.
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Mesure prise par le
contrôleur
L’ATC :
▪
▪
▪
avise le pilote que
l’autorisation ne
peut être donnée;
donne le motif du
refus;
demande au pilote
ses intentions.
Exemples
PHRASÉOLOGIE :
OBSTACLE DANS LA ZONE
PROTÉGÉE DE LA PISE
(numéro). QUELLES SONT VOS
INTENTIONS.
Nota : Les aéronefs circulant
au sol et le trafic au sol
constituent des obstacles
éventuels.
28 MAI 15
OBSTACLE DANS LA ZONE PROTÉGÉE DE PISTE
Le contrôleur ne peut pas établir si la piste ou la zone protégée de piste est ou sera dégagée avant que :
a) l’aéronef à l’arrivée franchisse le seuil de piste ou b) l’aéronef commence sa course au décollage.
Scénario
Demande du pilote
Le pilote décide
d’atterrir ou de
décoller.
L’ATC est dans
l’impossibilité
d’émettre une
autorisation.
Mesure prise par le
contrôleur
Quand le trafic le permet,
l’ATC :
▪
avise le pilote que
l’autorisation ne peut
être donnée;
donne les
renseignements pour
l’atterrissage ou le
décollage;
avise l’exploitant de
l’aéroport;
dépose un Rapport
d’événement d’aviation
de TC.
▪
▪
▪
Exemples
PHRASÉOLOGIE :
AUTORISATION
IMPOSSIBLE, VENT (au
besoin), (autres
renseignements au besoin)
Nota : Les
renseignements peuvent
être le trafic, les dangers,
les obstacles, les voies de
sortie de la piste, l’état de
la surface de la piste ou
tout autre renseignement
pertinent.
MOTIFS AUTRES QUE LE TRAFIC
Scénario
L’ATC ne peut pas
émettre une
autorisation pour un
motif autre que le
trafic.
Demande du pilote
Le pilote demande
d’atterrir, de décoller
ou d’effectuer une
autre manœuvre.
▪
Une partie ou la
totalité de
l’aéroport est
fermée par
l’exploitant.
Le contrôleur
reçoit de
NAV CANADA
ou d’une autre
autorité l’ordre
de refuser de
donner les
autorisations de
circulation au
sol.
L’ATC :
▪
▪
▪
Nota : Ceci
peut survenir
dans l’un des
cas suivants :
▪
Mesure prise par le
contrôleur
▪
Le pilote décide
d’atterrir, de décoller
ou d’effectuer la
manœuvre.
avise le pilote que
être donnée;
donne le motif du refus;
cite le(s) NOTAM ou
directive(s) d’aéroport
pertinent(s);
demande au pilote ses
intentions.
Quand le trafic le permet,
l’ATC :
▪
▪
▪
▪
avise le pilote que
être donnée;
fournit les
renseignements requis
pour l’atterrissage, le
décollage ou la
manœuvre visée;
avise l’exploitant de
l’aéroport;
dépose un rapport
d’événement d’aviation
de TC.
Exemples
PHRASÉOLOGIE :
(Indicatif de l’aéronef), UN
NOTAM DE SPRINGBANK
ÉNONCE QUE LA PISTE
ZÉRO SEPT EST FERMÉE
POUR TRAVAUX
D’ENTRETIEN JUSQU’À
(date, heure). QUELLES
SONT VOS INTENTIONS
PHRASÉOLOGIE :
AUTORISATION
IMPOSSIBLE, VENT (au
besoin), (autres
renseignements au besoin)
Nota : Les
renseignements peuvent
être le trafic, les dangers,
les obstacles, les voies de
sortie de la piste, l’état de
la surface de la piste ou
tout autre renseignement
pertinent.
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28 MAI 15
À VOTRE DISCRÉTION
Demande du pilote
Mesure prise par le
contrôleur
Exemples
Refoulement
L’ATC donne des
renseignements sur le
trafic au sol, si possible.
PHRASÉOLOGIE :
REFOULEMENT À VOTRE
DISCRÉTION et si possible,
TRAFIC (description)
Circulation au sol sur une aire autre qu’une
aire de manœuvre
Si la charge de travail
le permet, l’ATC donne
des renseignements
sur le trafic et les
obstacles.
PHRASÉOLOGIE :
(Indicatif de l’aéronef), CIRCULEZ
À VOTRE DISCRÉTION (et si
nécessaire, TRAFIC (description)
Circulation au sol sur une aire de manœuvre
qui n’est pas visible de la tour de contrôle ou
toute aire autre qu’une aire de manœuvre.
L’ATC donne des
trafic au sol, si possible.
PHRASÉOLOGIE :
(Indicatif de l’aéronef), (zone) NON
VISIBLE, CIRCULEZ À VOTRE
DISCRÉTION SUR (nom de la
voie de circulation)
Nota : Ceci signifie qu’une
aire de manœuvre est cachée
par une construction; il ne
peut s’agir d’une restriction de
la visibilité due aux conditions
météorologiques.
Un aéronef à voilure fixe atterrissant ou
décollant sur une aire autre qu’une aire de
manœuvre mais approuvée pour le décollage
et l’atterrissage.
Nota : Il peut s’agir d’une zone à ou
adjacente à l’aéroport, ou ailleurs qu’à
l’aéroport mais dans la zone de
contrôle, telle qu’un hydroaérodrome,
une zone d’atterrissage temporaire dans
la zone de contrôle, etc.
L’ATC fournit les
trafic et les obstacles
ainsi que les
instructions de contrôle
nécessaires.
PHRASÉOLOGIE :
(Indicatif de l’aéronef), TRAFIC
(description), VENT (au besoin),
DÉCOLLEZ [ATTERRISSEZ] À
VOTRE DISCRÉTION, et si
nécessaire SUR (emplacement)
Un hélicoptère atterrit ou décolle sur une aire
autre qu’une aire de manœuvre mais
approuvée pour le décollage et l’atterrissage.
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28 MAI 15
Modifications des publications
Une édition future du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (TC AIM – TP 14371F)
comprendra les modifications dont fait état la présente circulaire.
Validité
Entrée en vigueur : le 2 mai 2013. Pour plus d’information, communiquez avec :
NAV CANADA
Claude Fortier, gestionnaire
Normes et procédures ATS
Tél. :
Courriel :
613-563-5738
[email protected]
James Ferrier
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05 MARS 15
AVIS D’EXPANSION PRÉVUE DU MANDAT DE SERVICES DE LIAISON
DE DONNÉES DANS LA RÉGION DE L’ATLANTIQUE NORD
Introduction
La première phase du mandat de services de liaison de données dans la région de l’Atlantique Nord (NAT) a
commencé le 7 février 2013. À compter de cette date, tous les aéronefs évoluant sur deux routes précises
(ou sur tout point le long de celles-ci) du système de routes organisées (OTS) de l’espace aérien NAT, entre
les niveaux de vol niveau de vol (FL) 360 et FL 390 inclusivement durant la période de validité de l’OTS,
doivent être dotés de l’équipement communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) et
surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C) (voir le bulletin d’exploitation sur l’Atlantique
Nord 2012-031).
Comme le précise la lettre d’État EUR/NAT 12-0003.TEC (datée du 4 janvier 2012), la phase 2 du mandat
sera mise en œuvre le 5 février 2015.
La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) décrit le plan de la phase 2 du mandat de liaison de
données de l’Atlantique Nord (NAT DLM). Tel qu’indiqué ci-dessous, la phase 2 sera mise en œuvre en trois
étapes (2A, 2B et 2C), le 5 février 2015, le 7 décembre 2017 et le 30 janvier 2020 respectivement. La
présente AIC fournit également des renseignements sur les limites verticale et horizontale élargies de
l’espace aérien NAT DLM, sur la politique de planification de vol dans l’espace aérien NAT DLM et sur les
politiques d’exploitation NAT DLM.
Il est prévu que l’information fournie dans la présente AIC sera publiée dans l’édition du printemps 2016 du
Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC – TP 14371F).
Contexte
e
Tel que conclu lors de la 49 réunion du Groupe de planification coordonnée – Atlantique Nord (NAT SPG),
les objectifs du NAT DLM sont d’améliorer la communication, la surveillance et les capacités d’intervention de
contrôle de la circulation aérienne (ATC) dans la région NAT afin de réduire le risque de collision et d’activer
le niveau cible de sécurité à respecter dans la région NAT, en particulier sur le plan vertical. L’ADS-C offre
des capacités permettant de surveiller un aéronef pour voir s’il respecte la route et le FL autorisés, ce qui
améliore considérablement la sécurité dans la région NAT. En outre, l’utilisation de l’ADS-C facilite les
opérations de recherche et sauvetage et la localisation d’un aéronef à la suite d’un accident dans l’espace
aérien océanique. Les CPDLC améliorent grandement la capacité des communications air-sol et, par
conséquent, la capacité d’intervention du contrôleur.
Les objectifs du NAT SPG relativement à l’expansion du NAT DLM en vue d’augmenter le nombre
d’aéronefs équipés du système de liaison de données sont conformes à la mise à niveau par blocs du
système de l’aviation (ASBU) Bloc 0, Module B0-40 (2013-2018) prévue par le Plan mondial de navigation
aérienne (GANP) de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) (Doc 9750). Ce module prévoit
des améliorations de la sécurité et de l’efficacité du contrôle en route appuyé par la liaison de données. Les
objectifs du NAT SPG précisent que, d’ici 2018, 90 % des aéronefs évoluant dans l’espace aérien de la
région NAT au FL 290 et au-dessus seront équipés des systèmes CPDLC et ADS-C futur système de
navigation aérienne 1/A (FANS 1/A) (ou de systèmes équivalents), et que d’ici 2020, 95 % des aéronefs
évoluant dans cet espace aérien en seront équipés.
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05 MARS 15
Limites verticale et horizontale prévues pour l’espace aérien DLM de la région NAT
•
Phase 2A, à compter du 5 février 2015 : du FL 350 au FL 390 inclusivement; toutes les
routes du OTS de l’espace aérien NAT. Cette phase s’applique à tous les aéronefs qui
évoluent sur ces routes (ou sur tout point le long de celles-ci).
•
Phase 2B, à compter du 7 décembre 2017 : du FL 350 au FL 390 inclusivement; toute la
région NAT de l’OACI.
•
Phase 2C, à compter du 30 janvier 2020 : du FL 290 et au-dessus; toute la région NAT de
l’OACI.
Espace aérien non inclus dans l’espace aérien DLM de la région NAT
•
L’espace aérien au nord du 80° N (celui-ci se trouve en dehors de la zone de service fiable
des satellites géostationnaires).
•
La région d’information de vol (FIR) océanique de New York.
•
L’espace aérien de surveillance services de la circulation aérienne (ATS) (c.-à-d., l’espace
aérien où la surveillance par radar et [ou] la surveillance dépendante automatique en mode
diffusion [ADS-B] est fournie), tel qu’illustré dans les publications d’information aéronautique
(AIP) de l’État, à condition que :
−
l’aéronef soit doté de l’équipement approprié (transpondeur/émetteur ADS-B squitter
long);
−
toute la route de vol prévue soit incluse dans la couverture de surveillance ATS.
À des fins de planification, une représentation et une description des dimensions de l’espace aérien de
surveillance ATS considéré comme étant exempt de l’espace aérien DLM dans la région NAT à compter du
5 février 2015 est incluse dans la carte fournie ci-après.
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05 MARS 15
Limite nord :
64N000W – 68N010W – 69N020W – 68N030W – 67N040W – 69N050W – 70N060W – ADSAM.
Limite sud :
RATSU (61N000W) – 61N020W – 63N030W – 62N040W – 61N050W – SAVRY.
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05 MARS 15
Aéronefs autorisés à déposer un plan de vol pour l’espace aérien DLM de la
région NAT
Les aéronefs suivants sont autorisés à déposer un plan de vol pour entrer dans l’espace aérien NAT DLM :
1.
Aéronefs équipés des systèmes de liaison de données CPDLC et ADS-C FANS 1/A (ou
de systèmes équivalents) prêts à être utilisés. (Les paragraphes 3.3.2 et 5.4.2 des
procédures complémentaires régionales NAT [Doc 7030 de l’OACI)] s’appliquent aux
CPDLC et à l’ADS-C respectivement.);
2.
Aéronefs non équipés de ces systèmes qui indiquent STS/FFR, HOSP, HUM, MEDEVAC
SAR ou STATE dans la case 18 du plan de vol. (Toutefois, selon la situation stratégique
au moment du vol, de tels vols ne recevront peut-être pas une autorisation ATC qui
correspond entièrement au profil de vol demandé.).
Politiques opérationnelles applicables à l’espace aérien DLM de la région NAT
Tout aéronef non équipé de FANS 1/A (ou de systèmes équivalents) peut demander de monter ou de
descendre à travers l’espace aérien NAT DLM. De telles demandes seront traitées de façon stratégique, tel
que décrit ci-dessous.
•
Les demandes de réservation d’altitude (ALTRV) seront traitées au cas par cas (comme cela
se fait aujourd’hui pour l’espace aérien NAT des spécifications de performances minimales
de navigation [MNPS]), peu importe la situation de l’aéronef participant sur le plan de
l’avionique.
•
Si un aéronef subit une panne d’équipement APRÈS LE DÉCOLLAGE qui rend les
systèmes CPDLC et (ou) ADS-C FANS 1/A (ou les systèmes équivalents) inutilisables, les
demandes d’autorisation d’évoluer dans l’espace aérien NAT DLM seront traitées de façon
tactique. De tels vols doivent aviser l’ATC de leur situation AVANT D’ENTRER dans l’espace
aérien.
•
Si une panne de l’équipement de liaison de données FANS 1/A survient alors que l’aéronef
ÉVOLUE DANS L’ESPACE AÉRIEN NAT DLM, le pilote doit immédiatement en aviser
l’ATC. De tels vols peuvent être autorisés de nouveau afin d’éviter qu’ils entrent dans
l’espace aérien, mais on examinera la possibilité d’autoriser le vol soit à rester dans l’espace
aérien, selon les critères tactiques.
•
Si un aéronef subit une panne d’équipement AVANT LE DÉCOLLAGE qui fait en sorte qu’il
ne peut plus évoluer dans l’espace aérien DLM, il devrait faire l’objet d’une planification de
vol de sorte à rester à l’écart de l’espace aérien DLM de la région NAT.
•
Les restrictions de l’espace aérien NAT DLM ne s’appliquent pas aux aéronefs en situation
d’urgence.
Planification de vol – Europe/Atlantique Nord (EUR/NAT)
Lorsque la région NAT touche l’espace aérien des règles de mise en œuvre de la liaison de données EUR,
les fournisseurs de services de navigation aérienne (fournisseur de SNA) concernés établiront des
procédures afin de faciliter la transition verticale de la circulation aérienne en direction et en provenance de
l’espace aérien NAT DLM et de l’espace aérien des règles de mise en œuvre de la liaison de données EUR.
Le fournisseur de SNA responsable de l’espace aérien intérieur EUR assurera la transition le plus vite
possible le long de la limite commune entre la FIR et la région supérieure d’information de vol (UIR) adjacente
à l’espace aérien NAT DLM. L’exploitant et le fournisseur de SNA doivent s’assurer que la transition verticale
est terminée avant de traverser toute limite FIR/UIR subséquente.
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05 MARS 15
NAV CANADA
C.P. 328
À l’attention de : Jeffrey Edison,
[email protected]
Courriel :
James Ferrier
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6 MARS 14
ESSAI D’UN MINIMUM D’ESPACEMENT LONGITUDINAL DE
CINQ MINUTES SUR ROUTE DANS LA RÉGION DE CONTRÔLE
OCÉANIQUE DE GANDER
Introduction
Depuis le 28 mars 2011, dans le cadre d’un programme visant à améliorer la prestation des services dans
l’espace aérien de l’Atlantique Nord (NAT), le Centre de contrôle régional (ACC) de Gander a mis à l’essai un
minimum d’espacement longitudinal de cinq minutes à appliquer entre des paires d’aéronefs admissibles
évoluant dans les régions de contrôle océanique (OCA) de Gander et de Shanwick.
L’application de ce minimum d’espacement s’appuie sur l’utilisation des comptes rendus périodiques de
surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C), qui donnent au contrôle de la circulation
aérienne (ATC) une confiance accrue envers les comptes rendus de position et les estimées, et les
communications directes contrôleur-pilote (DCPC) fournies par l’entremise de communications
contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC).
Le minimum d’espacement longitudinal de cinq minutes vise à fournir des profils verticaux optimaux aux
aéronefs dûment équipés au moyen de changements de niveau de vol au milieu de l’océan.
Espacement longitudinal MNPS dans l’espace aérien NAT
Le minimum d’espacement longitudinal qui s’applique actuellement dans l’espace aérien NAT pour les
spécifications de performances minimales de navigation (MNPS) entre les paires d’aéronefs à turboréacteurs
sur la même route est de 15 minutes. Ce minimum peut passer à 10 minutes en utilisant la technique du
nombre de Mach. Tous les aéronefs, y compris ceux qui sont admissibles à l’espacement de cinq minutes,
doivent être espacés les uns des autres d’un de ces minimums avant de pénétrer dans l’espace aérien NAT
MNPS.
Le minimum d’espacement longitudinal de cinq minutes sera disponible une fois que les aéronefs admissibles
auront pénétré dans l’OCA de Gander ou de Shanwick et que les connexions ADS-C et CPDLC seront
établies. Pour cette raison, il est essentiel que les pilotes demandent à l’ATC des changements de niveau de
vol au milieu de l’océan s’il est déterminé que de tels changements pourraient entraîner un profil de vol
davantage économe en carburant.
Participation des exploitants
Les exploitants n’ont pas à demander de participer à l’essai et seront admissibles à condition qu’ils disposent
d’une connexion ADS-C et CPDLC avec l’ACC de Gander et qu’ils aient une approbation MNPS. Cette
procédure spécifique sera appliquée par l’ATC de manière transparente aux vols qui ont reçu une autorisation
de changement d’altitude.
Les équipages de conduite doivent :
•
respecter le nombre de Mach autorisé par l’ATC;
•
signaler toute panne ou défaillance de leur équipement GPS (système de positionnement
mondial), ADS-C ou CPDLC à l’ATC dès qu’ils en prennent conscience.
Aucun changement ne sera apporté à la procédure de décalage latéral stratégique (SLOP) pertinente.
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6 MARS 14
Période d’essai
e
Comme il a été mentionné lors de la 49 réunion du Groupe de planification coordonnée – Atlantique Nord
(NAT SPG) en juin 2013, tous les travaux d’évaluation de la sécurité régionale NAT requis pour appuyer le
minimum d’espacement longitudinal de cinq minutes ont été effectués. L’essai, qui devait dérouler jusqu’en
mars 2014, se poursuivra jusqu’à ce que la documentation applicable de l’Organisation de l’aviation civile
internationale (OACI) ait été approuvée.
Doug Dillon
Gestionnaire, Exploitation de l’ACC, Centre de contrôle régional de Gander
NAV CANADA
C.P. 328
[email protected]
Courriel :
Le directeur, SIA, Opérations aériennes et Opérations CNS
Chuck Montgomery
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13 DÉC 12
AVIS DE MANDAT DE SERVICES DE LIAISON DE DONNÉES
DANS LA RÉGION DE L’ATLANTIQUE NORD
Introduction
Il est généralement reconnu que les services de liaison de données améliorent les capacités de surveillance
et d’intervention. Leur disponibilité constitue donc un élément essentiel de la sécurité, de l’efficacité et de la
viabilité des opérations aériennes, en plus de faciliter l’évolution du système de gestion de la circulation
aérienne (ATM) dans la région de l’Atlantique Nord (NAT).
Comme le précise la lettre d’État EUR/NAT 12-0003.TEC (datée du 4 janvier 2012), tous les aéronefs qui
prévoient transiter dans des portions de l’espace aérien régional NAT défini ci-dessous doivent être dotés et
s’assurer de l’utilisation de l’avionique CPDLC (communications contrôleur-pilotes par liaison de données) et
ADS-C (surveillance dépendante automatique en mode contrat).
La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) énonce l’espace aérien qui est défini aux fins du
mandat de la liaison de données, les méthodes pour indiquer l’avionique dans le plan de vol, et les détails du
calendrier de la mise en œuvre.
Contexte
La mise en œuvre des CPDLC et de l’ADS-C basée sur les normes d’avionique RTCA DO-258A/EUROCAE
ED-100A (ou ED-100) a commencé dans la région NAT de l’Organisation de l’aviation civile internationale
(OACI) à la fin de 1990. Le service de liaison de données améliore les capacités de surveillance et
d’intervention ATM et est jugé essentiel pour la réduction des risques d’abordage, en particulier dans le plan
vertical, et pour l’atteinte du niveau cible de sécurité (TSL) dans l’espace aérien NAT. L’utilisation de contratsévénements de déviation verticale et horizontale pour surveiller la conformité des aéronefs aide à résoudre
rapidement ce problème important en matière de sécurité.
En outre, l’utilisation de l’ADS-C faciliterait grandement les opérations de recherche et sauvetage et la
localisation d’un aéronef à la suite d’un accident dans l’espace aérien océanique.
Afin d’assurer l’atteinte des objectifs en matière de sécurité susmentionnés, il est important d’augmenter le
taux d’aéronefs dotés de l’avionique de liaison de données dans l’espace aérien NAT. Actuellement, environ
45 à 50 % des aéronefs utilisent la liaison de données dans l’espace aérien NAT et ce taux continue
d’augmenter. La mise en place d’une exigence voulant que les aéronefs soient obligatoirement dotés de
l’avionique de liaison de données haussera le taux d’aéronefs évoluant dans le NAT qui en sont équipés et
aidera à atteindre le TSL dans l’espace aérien NAT.
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13 DÉC 12
Zone d’applicabilité
Le mandat de liaison de données dans l’espace aérien NAT sera mis en œuvre progressivement, soit en
deux phases.
La première phase commencera le 7 février 2013. À compter de cette date, tous les aéronefs évoluant sur
deux routes précises (ou depuis tout point le long de celles-ci) du système de routes organisées (OTS) de
l’espace aérien NAT, du niveau de vol (FL) 360 au FL 390 inclusivement, devront être dotés et s’assurer de
l’utilisation de l’équipement CPDLC et ADS-C. Le mandat sera en vigueur durant la période de validité de
e
l’OTS, et s’applique aux vols qui franchiront le 30 méridien ouest durant les périodes des routes publiées.
Les routes spécifiées seront celles pour lesquelles le taux d’achalandage prévu se situe dans la tranche
supérieure de l’ensemble des taux d’achalandage sur l’OTS de l’espace aérien NAT pour la journée en
question, et seront identifiées dans la section « Remarks » (Remarques) du message OTS de l’espace aérien
NAT. Les aéronefs non conformes ne seront pas autorisés à joindre ou à traverser les routes spécifiées
durant la période de validité de l’OTS. Cependant, les montées ou les descentes continues dans les niveaux
spécifiés pourront être possibles selon la situation du trafic.
Les routes spécifiées seront publiées dans la section « REMARKS 2 » (REMARQUES 2) du message OTS*.
Exemple :
REMARKS:
1.
TMI IS 108 AND OPERATORS ARE REMINDED TO INCLUDE THE TMI NUMBER AS
PART OF THE OCEANIC CLEARANCE READ BACK.
2.
ADS-C AND CPDLC MANDATED OTS ARE AS FOLLOWS
TRACK B 360 370 380 390
TRACK D 360 370 380 390
END OF ADS-C AND CPDLC MANDATED OTS
*Nota :
Les messages OTS sont diffusés en anglais seulement.
La seconde phase commencera le 5 février 2015 dans des portions précises de l’espace aérien NAT de
spécifications de performances minimales de navigation (MNPS). Les délimitations verticales et latérales de
cet espace aérien seront définies et publiées à une date ultérieure.
Les exploitants d’aéronefs qui prévoient évoluer dans l’espace aérien défini ci-dessus devront faire en sorte
que leurs appareils soient dotés et s’assurer de l’utilisation de l’avionique CPDLC et ADS-C. L’équipement
approprié doit être inscrit à la case 10 (équipement et capacités) du plan de vol OACI comme suit :
•
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D1 ADS-C avec capacités FANS 1/A et
−
J2 CPDLC FANS 1/A HFDL et (ou)
−
J5 CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT) et (ou)
−
J7 CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium).
13 DÉC 12
Doug Dillon, Gestionnaire
Exploitation de l’ACC, Centre de contrôle régional de Gander
NAV CANADA
C.P. 328
[email protected]
Courriel :
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
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13 DÉC 12
MISE EN ŒUVRE D’UN MINIMUM D’ESPACEMENT LATÉRAL DE
50 MILLES MARINS DANS LA RÉGION D’INFORMATION DE VOL/
RÉGION DE CONTRÔLE D’EDMONTON
Introduction
Le Centre de contrôle régional (ACC) d’Edmonton a effectué une démonstration du fonctionnement
opérationnel en vue de l’application d’une norme d’espacement latéral de 50 milles marins (NM) entre les
aéronefs autorisés en tant que qualité de navigation requise (RNP) 10 ou RNP 4. L’application de cette
norme harmonise les opérations d’espacement des routes entre la région d’information de vol/région de
contrôle (FIR/CTA) d’Edmonton et la FIR Arctique d’Anchorage. Les pratiques de dépôt de route ne seront
pas touchées par l’adoption de cette procédure, qui sera appliquée par le personnel de contrôle de la
circulation aérienne de manière transparente pour les vols.
La présente circulaire vise à fournir aux exploitants et aux autorités d’État les politiques et les procédures
opérationnelles pertinentes.
Description de l’espace aérien
L’espacement latéral de 50 NM peut être appliqué entre les aéronefs autorisés en tant que navigation de
surface (RNAV) 10 (RNP 10) ou RNP 4 qui évoluent dans les limites latérales de l’espace aérien assujetti aux
spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) de la FIR/CTA d’Edmonton
et dans l’ensemble de la FIR Arctique d’Anchorage (voir la figure 1 plus loin). Dans les limites de la FIR/CTA
d’Edmonton, la norme d’espacement latéral applicable aux vols n’ayant pas déposé un plan de vol en tant
qu’aéronefs autorisés RNP 10 ou RNP 4 sera de 60 NM pour les vols indiquant une approbation relative aux
spécifications de performances minimales de navigation (MNPS) par un « X » dans la case 10 du plan de vol
de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
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13 DÉC 12
Figure 1 : Illustration de la région RNP 10 de l’Arctique
Exigence relative au plan de vol de l’OACI
La lettre R doit être inscrite dans la case 10 (Équipement) du plan de vol pour indiquer une approbation
relative à la navigation fondée sur les performances (PBN). De plus, le symbole « PBN/ » suivi de « A1 » peut
être ajouté à la case 18, s’il y a lieu, pour indiquer une capacité RNAV 10 (RNP 10), ou le symbole « L1 »
pour indiquer une capacité RNP 4.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
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22 SEPT 11
CARTES AÉRONAUTIQUE DE NAVIGATION VFR—CLARIFICATION DE
L’INDICATION D’ÉLÉVATION MAXIMALE
Dorénavant, la description de l’indication d’élévation maximale (MEF) dans la légende sera remplacée par ce
qui suit :
L’indication d’élévation maximale (MEF) est représentée en MILLIERS et CENTAINES de pieds
au-dessus du niveau de la mer. La MEF représente le détail cartographique le plus élevé dans
chaque quadrangle. Les vols à la même altitude que la MEF ou à une altitude inférieure à
celle-ci peuvent se situer au même niveau que l’obstruction la plus élevée dans le
quadrangle ou à un niveau inférieur. Les pilotes doivent fournir une marge pour le
franchissement d’obstacles et les erreurs de l’altimètre. Se référer à la NOTE de l’alinéa 602.15
1
(2) b) à l’article 5.4 de la section RAC de l’AIM de TC et à l’article 1.5 de la section AIR de
l’AIM de TC pour plus de détails. La MEF est calculée d’après les données sur le relief et les
obstacles connus et inconnus.
La MEF est calculée d’après la valeur la plus élevée de:
•
la hauteur maximale de l’obstacle le plus élevé plus la précision verticale (variable) des
données sources sur le relief; ou
•
la hauteur du relief le plus élevé plus 328 pieds plus la précision verticale des données
sources sur le relief.
Équations aux fins d’éclaircissement
Prendre la valeur la plus élevée de :
Où
O
est la hauteur maximale en pieds de l’obstacle le plus élevé dans le quadrangle;
a
est la précision verticale (en pieds) des données sur la hauteur du relief se portant
aux détails cartographiques;
T
est la hauteur du détail cartographique le plus élevé dans le quadrangle; et
328
est la hauteur de l’obstacle (en pieds) à laquelle ou au-dessous de laquelle le détail
cartographique pourrait ne pas apparaître sur la carte.
Le vice-président, Exploitation
Rudy Kellar
1
L’AIM de TC est le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada – TP 14371F.
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27 SEPT 07
CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/07
ACCORD DE LIBRE-ÉCHANGE NORD-AMÉRICAIN (ALÉNA)
La présente circulaire d’information aéronautique a pour but de fournir une mise à jour des
renseignements concernant l’Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA) ratifié par le Canada,
les États-Unis du Mexique et les États-Unis d’Amérique et ouvrant le commerce transfrontières aux
Services aériens spécialisés (SAS).
Contexte
Ratifié par le Canada, les États-Unis du Mexique et les États-Unis d’Amérique, l’Accord de libre-échange
er
nord-américain (ALÉNA) est entré en vigueur le 1 janvier 1994. Aux termes de son article 1213, l’ALÉNA a
notamment ouvert le commerce transfrontières aux Services aériens spécialisés (SAS), comme la
cartographie aérienne, les levés topographiques aériens, la photographie aérienne, la gestion des incendies
de forêt, la lutte contre les incendies, la publicité aérienne, le remorquage de planeurs, le parachutisme, la
construction au moyen d’aéronefs, l’hélidébardage, l’excursion aérienne, la formation au pilotage, l’inspection
et la surveillance aériennes et la pulvérisation aérienne. Certains de ces services sont couverts par l’ALÉNA
er
depuis le 1 janvier 1994 alors que d’autres devaient être progressivement intégrés par chaque pays
signataire, conformément à l’annexe B de l’ALÉNA. Tous les services ont fini par être mis en vigueur à
er
compter du 1 janvier 2001
Les réunions avec les représentants du gouvernement ont débouché sur la délivrance d’une déclaration
commune établissant des groupes de travail « pour discuter des normes et règlements touchant les services
aériens spécialisés » et ont entamé un processus pour la « mise en œuvre en douceur » des opérations de
SAS. Des représentants des trois autorités de l’aviation civile (AAC) ont formé un comité directeur qui
assurera le leadership au cours du processus et des experts techniques de chaque pays ont formé des
groupes de travail sur les secteurs de la navigabilité, des opérations aériennes et de délivrance des licences
du personnel. Ce document présente le fruit des travaux du comité directeur et des groupes de travail.
Applicabilité
Le présent avis s’adresse à tous les exploitants des signataires de l’ALÉNA désirant fournir des SAS
transfrontières aux termes de l’article 1213 de l’ALÉNA. Ces renseignements s’appliquent exclusivement aux
SAS de l’ALÉNA et ne doivent pas être utilisés à d’autres fins.
Glossaire
Le présent document fait renvoi aux AAC suivantes :
•
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Mexique;
•
La Federal Aviation Administration (FAA), États-Unis d’Amérique;
•
Transports Canada, Aviation civile (TCAC), Canada.
AAC nationale : L’AAC responsable du contrôle réglementaire d’un exploitant qui présente une demande
d’autorisation d’exploitation et(ou) d’immatriculation dans un autre pays de l’ALÉNA. L’ACC nationale est
habituellement la même que celle de l’État d’immatriculation des aéronefs et est responsable de la
supervision réglementaire des aéronefs qu’elle a immatriculés pour, entre autres, les exigences en matière de
maintenance et d’inspection.
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27 SEPT 07
AAC hôte : L’AAC d’un pays de l’ALÉNA où des SAS transfrontières seront menés.
Exploitant : L’organisme qui entreprend des SAS commerciaux.
Membres qualifiés essentiels ne faisant pas partie de l’équipage : Personnel essentiel pour les
opérations de SAS qui aide à fournir ce service et est formé par l’exploitant avant d’exécuter ses fonctions de
SAS. (Pour ce qui est des opérations de SAS, « essentiel » est défini comme suit : requis pour mener une
opération de SAS de manière adéquate. L’absence de ce personnel rendrait impossible l’opération en
question).
L’expression « formation au pilotage » s’applique dans les cas suivants :
•
Écoles de pilotage agréées : Les écoles titulaires d’un permis ou d’un certificat
d’exploitation délivré par l’AAC pour dispenser une formation approuvée en vue d’obtenir une
qualification de pilote.
•
Exploitants assurant la formation au pilotage : Exploitant dispensant une formation en
vue de l’obtention d’une des compétences suivantes ou de son actualisation : qualification
sur hydravion, sur multimoteur ou sur aéronef utilisé à des fins agricoles; qualification de
type; qualification de vol aux instruments; licence de pilote de ligne.
•
Exploitants de SAS : Exploitants dispensant une formation opérationnelle spécifique pour
un SAS donné. La formation sur type d’aéronef en fait partie si l’aéronef en question est
utilisé dans ce service particulier et s’il est mentionné dans le certificat d’exploitation aérienne
ou dans l’autorisation d’exploitation de l’ALÉNA.
Définitions des SAS
La liste suivante énumère les SAS définis par l’ALÉNA ; en font partie également des opérations spécialisées
ayant, selon les trois AAC, des caractéristiques similaires à celles de la liste.
Les SAS effectués dans le cadre de l’ALÉNA sont des opérations aériennes effectuées à des fins
commerciales impliquant l’exécution des services suivants :
Cartographie aérienne : Utilisation d'un aéronef dans le but de tracer des cartes à l'aide d'une caméra ou
d'autres appareils de mesure ou dispositifs enregistreurs.
Levés topographiques aériens : Utilisation d'un aéronef dans le but d'effectuer un levé topographique à
l'aide d'une caméra ou d'autres appareils de mesure ou dispositifs enregistreurs.
Photographie aérienne : Utilisation d'un aéronef dans le but de prendre des photographies ou d'enregistrer
de l'information à l'aide d'une caméra ou d'autres appareils de mesure ou dispositifs enregistreurs.
Gestion des incendies de forêt : Utilisation d'un aéronef dans le but de détecter et de maîtriser des
incendies de forêt ainsi que dans le but de vaporiser une substance visant à éteindre et à prévenir les
incendies de forêt. Ce type de travail aérien comprend le transport de pompiers, des chefs
et(ou)gestionnaires de lutte du camp principal vers la zone de l’incendie ou le site même de l’incendie, ainsi
qu’à l’intérieur de la zone d’incendie.
Lutte contre les incendies : Utilisation d'un aéronef dans le but de vaporiser de l'eau, des produits
chimiques et des retardateurs de combustion pour éteindre un incendie. Ceci comprend le transport de
personnel de lutte contre les incendies.
Publicité aérienne : Utilisation d'un aéronef dans le but de faire des dessins dans le ciel, de remorquer des
banderoles et des panneaux, de distribuer des prospectus et de faire des annonces publiques.
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27 SEPT 07
Remorquage de planeurs : Il s'agit du remorquage d'un planeur par un aéronef propulsé muni d'une attache
de remorquage.
Parachutisme : Utilisation d'un aéronef dans le but de permettre à une personne d'en descendre en vol avec
un parachute pendant toute la durée de la descente ou une partie de la descente.
Construction au moyen d'aéronefs : Utilisation d'un hélicoptère dans le but d'effectuer le transport d'une
charge externe dans le cadre d'une construction, du treuillage d'objets, de l'installation de lignes électriques
et de la construction de tours destinées à être utilisées à des fins spéciales.
Hélidébardage : Utilisation d'un hélicoptère dans le but de transporter du bois d'œuvre suspendu au
fuselage.
Excursion aérienne : Utilisation d'un aéronef qui décolle et atterrit au même aéroport ou au même
aérodrome, pour le seul agrément des passagers.
Formation au pilotage : Formation dispensée par des écoles de pilotage agréées et des exploitants de
formation au pilotage conformément à un plan de cours au sol et en vol approuvé qui permet aux étudiants de
satisfaire aux exigences d'agrément en vue d'obtenir un certificat ou une qualification de pilote et une
formation pour une qualification menée par les exploitants de SAS.
Inspection et surveillance aériennes : Utilisation d'un aéronef dans le but d'effectuer l'observation et des
patrouilles aériennes des événements et des objets en surface.
Pulvérisation aérienne : Utilisation d’un aéronef pour la pulvérisation aérienne de produits, au profit de
l’agriculture, l’horticulture, la santé publique ou la foresterie à l’exception de l’épandage d’insectes.
Liste recommandée de publications
•
Annexe 2 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de l’Organisation de
l’aviation civile internationale (OACI)
•
Circulaire d’information # 707-001—Canada
•
Manuel d’information aéronautique (AIM) de Transport Canada—Canada
•
Publicación de Información Aeronáutica (PIA)—Mexique
•
Aeronautical Information Manual (AIM)
Aeronautical Information Publication (AIP)—États-Unis
Opérations de SAS transfrontières de l’ALÉNA
Exigences générales
Validité
•
Une autorisation et(ou) une immatriculation de l’ALÉNA, sauf en cas de modification,
suspension ou révocation, est habituellement valide pour une période maximale d’un an et
elle est renouvelable. Le processus de renouvellement est identique au processus initial
d’autorisation.
Processus d’autorisation/d’immatriculation
•
Les exploitants de SAS présentant une demande de lutte contre les incendies ou de gestion
des incendies de forêt recevra une lettre d’immatriculation pour toutes les opérations
menées aux États-Unis ou tous les exploitants aux États-Unis présentant une demande pour
les opérations de SAS dans tout pays hôte.
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27 SEPT 07
•
L’exploitant de SAS doit être équipé et compétent pour effectuer les vols de chaque SAS
faisant l’objet d’une demande ; demander et obtenir l’autorisation et(ou) l’immatriculation de
l’AAC nationale ; demander et obtenir l’autorisation et(ou) l’immatriculation de l’AAC hôte. La
demande doit être déposée dans l’une des langues officielles du pays hôte.
Conditions spéciales
•
Marchés, tiers et membres qualifiés essentiels ne faisant pas partie de l’équipage dans le
cadre des SAS :
Le demandeur doit identifier le personnel nécessaire et sa fonction professionnelle
auprès de l’AAC nationale ainsi qu’une méthode appropriée de contrôle (besoin ou
processus de formation) afin d’assurer le fonctionnement sécuritaire des opérations
spécialisées de SAS. Cela n’autorise ou ne permet en aucun cas à l’exploitant de SAS
de transporter ces personnes d’un endroit autre que le camp principal vers la zone de
travaux. Tous les membres du personnel doivent fournir leurs propres moyens de
transport commercial ou d’autres moyens de transport public ou privé jusqu’au camp
principal.
Le demandeur ou le « titulaire » actuel de l’autorisation et(ou) de l’immatriculation des
SAS inclura dans sa demande les renseignements appropriés pour prouver sa capacité à
utiliser le personnel engagé à forfait et à contrôler ledit personnel.
Conditions d’exploitation
Aéronefs
•
L’AAC nationale exige un certificat de navigabilité à jour et valide et un certificat
d’immatriculation valide. L’exploitant doit démontrer à l’AAC nationale la validité des
documents.
•
L’aéronef utilisé dans toutes les opérations de SAS doit avoir reçu un certificat de type civil
originale délivré par la FAA ou TCAC. Les aéronefs démilitarisés agréés en catégorie
restreinte en vertu de leur état de service militaire ne sont pas admissibles ; ceux qui sont
couverts par une certification de type civile sont admissibles à condition qu’ils soient utilisés
conformément aux normes civiles et en configuration civile.
•
Les aéronefs agréés à l’étranger (par un pays tiers) doivent avoir obtenu une certification de
type tant de la FAA que de TCAC.
•
Les modifications à la définition de type (c’est-à-dire les certificats de type supplémentaires
ou les certificats de conception de réparation) autorisées par les pays tiers pour les produits
conçus et fabriqués chez eux sont acceptables à condition qu’il y ait une entente bilatérale
sur la navigabilité ou l’équivalent avec la FAA ou TCAC qui traite spécifiquement des normes
de conception.
•
Les aéronefs de catégorie primaire immatriculés aux États-Unis ne seront pas utilisés pour la
formation au pilotage. Sauf approbation contraire par l’AAC hôte, des certificats de
navigabilité de catégorie standard sont habituellement requis. Les exploitants de SAS
peuvent dispenser la formation opérationnelle sur les aéronefs approuvés pour le SAS en
question.
•
Les exploitants de SAS peuvent utiliser les aéronefs loués pour une immatriculation à
l’étranger. Ils doivent s’assurer que tous les pilotes ou les membres de l’équipage requis pour
ces aéronefs sont titulaires d’au moins une licence de pilote professionnel et d’une
qualification appropriée pour le pays d’immatriculation dudit aéronef.
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27 SEPT 07
Opérations de SAS
•
Conformément à l’annexe 2 de la Convention de l’OACI, les exploitants doivent se conformer
aux règles générales d’utilisation et de vol du pays hôte. Les exploitants devraient garder à
l’esprit qu’il existe des différences considérables entre les règles de vol à vue de chaque
pays.
•
L’ALÉNA ne confère pas de droit d’entrée dans le pays hôte. Avant d’entrer dans ce pays, il
est conseillé à l’exploitant de communiquer avec les autorités de l’immigration au point
d’entrée prévu du pays hôte afin de vérifier les conditions d’entrée.
•
Les exploitants doivent également contacter les organismes gouvernementaux, y compris
ceux chargés des douanes, des échanges commerciaux et de l’environnement et les autres
agences appropriées s’il y a lieu.
•
L’exploitant de SAS doit communiquer avec l’AAC hôte (voir l’annexe II) avant de commencer
des opérations de SAS dans une zone géographique donnée, lorsqu’il change de type
d’opération de SAS ou lorsqu’il retourne à la zone géographique d’origine.
•
Les exploitants ayant une base dans un pays hôte mais qui fournissent des services dans un
autre pays hôte doivent obtenir l’autorisation de chacune des AAC hôtes.
•
Au minimum, une licence de pilote professionnel à jour et valide délivrée par l’AAC nationale
est exigée pour l’opération en question. Une validation de la licence délivrée par l’AAC hôte
ne répond pas à cette exigence.
•
L’instruction en vol en vue de la délivrance de licences, permis et qualifications de l’AAC
nationale peut être dispensée dans un pays hôte par une personne qui est titulaire d’une
licence de pilote professionnel ou d’une qualification d’instructeur, selon le type d’instruction,
et qui répond aux exigences de l’AAC nationale (voir l’annexe III).
•
L’instruction en vol en vue de la délivrance de licences, permis et qualifications de l’AAC hôte
peut être dispensée dans un pays hôte par une personne qui est titulaire d’une licence de
pilote professionnel ou d’une qualification d’instructeur, selon le type d’instruction, et qui
répond aux exigences additionnelles de l’AAC hôte en question. (voir l’annexe III).
•
Les écoles de pilotage agréées, les exploitants assurant la formation en vol et les exploitants
de SAS reçoivent l’autorisation de dispenser de la formation en vol conformément aux
conditions spécifiées par l’AAC hôte.
•
La masse d’un avion utilisé à des fins agricoles peut être supérieure à la masse maximale
homologuée au décollage (MMHD) si l’AAC nationale a délivré une autorisation à cet effet et
si le dépassement se limite à 1,25 fois la MMHD.
•
La maintenance doit être effectuée conformément aux exigences de l’AAC nationale et de
l’État d’immatriculation.
•
Les exploitants qui effectuent des excursions aériennes doivent être agréés par leur AAC
nationale pour le transport commercial de passagers.
•
Le déplacement du personnel essentiel ne faisant pas partie de l’équipage, du camp principal
vers la zone de feu, ou d’un camp principal vers un autre dans la poursuite d’une lutte contre
les incendies, n’est pas considéré comme du transport aérien. Il fait partie des obligations
opérationnelles faisant partie des SAS.
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27 SEPT 07
Exigences spéciales
Pour les opérations au Canada
•
Les exploitants doivent fournir à TCAC le nom de l’organisme de maintenance dûment agréé
assurant la maintenance des exploitants.
•
Une preuve d’assurance doit être à bord de l’aéronef (voir l’annexe V).
•
Les exploitants doivent se conformer aux règlements et normes sur les limites de temps de
vol et de service qui s’appliquent aux opérations concernées (voir l’article 700.15 et 700.16
du RAC et l’article 720.15 et 720.16 des Normes de service aérien commercial).
•
Les exploitants doivent se conformer aux exigences sur l’équipement de survie qui
s’appliquent aux opérations à mener (voir l’annexe IV).
•
Les écoles de pilotage mexicaines doivent désigner un instructeur de vol qualifié responsable
du contrôle opérationnel. Les exploitants doivent indiquer à TCAC le type d’inspection ou de
programme de maintenance utilisé pour chaque type d’appareil (c.-à-d. : maintenance
progressive, annuelle, aux cent heures, selon un programme recommandé par le
constructeur ou un programme agréé).
Pour les opérations au Mexique
•
Les exploitants doivent fournir à la DGAC le nom de l’organisme de maintenance dûment
agréé assurant la maintenance des exploitants.
•
Il n’est plus exigé d’avoir la Publication de Información Aeronáutica (PIA) à bord de l’aéronef
pour les opérations de SAS effectuées par des exploitants étrangers.
•
Une preuve d’assurance doit accompagner la demande avant qu’un permis puisse être
délivré et doit se trouver à bord de l’aéronef (voir l’annexe V).
•
Les opérations doivent être menées sur des pistes ou à des emplacements approuvés, sauf
autorisation contraire.
•
Un permis spécial doit être obtenu pour la manutention des carburants dans les installations
d’avitaillement non approuvées.
•
Les exploitants doivent participer à des programmes de dépistage d’alcool et de drogue
lorsqu’ils mènent des opérations de SAS.
•
Les exploitants doivent se conformer aux exigences concernant l’équipement de survie
applicables aux opérations menées (voir annexe IV).
•
Tout vol de nuit en vertu des règles de vol à vue (VFR) exige une autorisation spéciale.
•
Les écoles de formation au pilotage doivent obtenir un certificat d’éducation publique ou une
lettre d’autorisation de la Secretaría de Educación Pública pour l’école de formation au sol.
•
Outre l’autorisation de la DGAC, les exploitants de SAS (la photographie, les levés, et la
cartographie) doivent obtenir la permission de l’INEGI (Instituto Nacional de Estadistica,
Geografia e Informatica).
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27 SEPT 07
Pour les opérations aux États-Unis
•
Les exploitants doivent fournir à la FAA le nom de l’organisme de maintenance dûment agréé
assurant la maintenance des exploitants.
•
Les exploitants doivent participer à des programmes de dépistage d’alcool et de drogue
lorsqu’ils effectuent des opérations d’excursions aériennes à partir d’une base située aux
États-Unis (voir l’annexe II).
•
La maintenance et la réparation des parachutes de secours doivent être agréées par une
personne autorisée par la FAA.
•
Le document Department of Transportation Order 97-7-03 (Specialty Air Service Operators of
Canada and Mexico) doit être transporté à bord de l’aéronef (voir
<http://ostpxweb.dot.gov/aviation/IntAv/airnafta.pdf).
Directeur, Normes
l’aviation civile
Don Sherritt
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27 SEPT 07
ANNEXE I
Modèles de documents
La présente annexe contient des modèles de documents pouvant être utilisés par les exploitants lorsqu’ils
déposent une demande d’autorisation de SAS dans chaque pays signataire de l’ALÉNA.
Exploitants déposant une demande à l’AAC nationale
Note : Les demandeurs peuvent obtenir les formulaires auprès des personnes-ressources
indiquées à l’annexe II.
Au Canada
•
Demande pour opérations de services spécialisés (ALÉ) – Exploitant aérien canadien
(Formulaire de TC 26-0592) <http://www.tc.gc.ca/air/menu.htm>
Note : De la section « Centre de ressources », sélectionnez « Catalogue de formulaires »,
allez à « Cliquez ici pour rechercher un formulaire » et ensuite insérez le numéro du
formulaire.
Au Mexique
•
Lettre de demande d’exploitation en vertu de l’ALÉNA
Aux États-Unis
•
La demande d’opérations de SAS à l’exception de la lutte contre les incendies et de la
gestion des incendies de forêt exige un Certificate of Waiver or Authorization (formulaire de
la FAA 7711-2) (consulter <http://www.faa.gov/>)
•
La demande pour la lutte contre les incendies et la gestion des incendies de forêt exige une
requête écrite de lettre d’immatriculation.
Exploitants déposant une demande à l’AAC hôte
Au Canada
•
Demande pour opérations de services spécialisés
(Formulaire de 26-0509) <http://www.tc.gc.ca/air/menu.htm>
Note : De la section « Centre de ressources », sélectionnez « Catalogue de formulaires »,
allez à « Cliquez ici pour rechercher un formulaire » et ensuite insérez le numéro du
formulaire.
•
Autorisation de l’AAC nationale
•
Preuve d’assurance
Au Mexique
•
Lettre de demande d’exploitation en vertu de l’ALÉNA
•
•
Aux États-Unis
•
Demande de Certificate of Waiver or Authorization
(formulaire de la FAA 7711-2) ou joindre une lettre d’immatriculation
•
•
1.
L’exigence de l’autorisation de l’AAC nationale fait partie du processus de demande auprès
de l’hôte.
2.
L’AAC hôte fournira un dossier d’information qui définit les exigences pour la demande.
Note :
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ANNEXE II
Personnes-ressources
Pays
Personne-ressource de l’AAC
Numéros de téléphone et de télécopieur /
Sites web
Canada
ALÉNA—Autorisations
Chef – Division des inspections à
l’étranger (AARJF)
Place de Ville,
e
Tour « C », 4 étage
330, rue Sparks
Ottawa, ON KIA 0N8
Tél :
613-998-9074
Téléc : 613-991-5188
http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/international
e/etranger/menu.htm
Canada
ALÉNA—Politiques et
procédures
Gestionnaire de programme,
Division des Normes d'agrément
et opérationnelles (AARTF)
Place de Ville,
Tour C, 4e étage
330, rue Sparks
Ottawa, ON KIA 0N8
Tél :
613-998-8168
Téléc : 613-991-5188
http://www.tc.gc.ca/civilaviation/
Mexique
Dirección de Transporte y Control
Aeronautico
Dirección General de Aeronáutica
Civil
Providencia 807-4º Piso
Col. del Valle
C.P. 03100, México, D.F.
Tél :
5255-5687-7620
Téléc : 5255-5523-3419
http://www.sct.gob.mx/
Etats-Unis
ALÉNA—Autorisations
Federal Aviation Administration,
Southwest Region
Dallas / Fort Worth International
Field Office, 14800 Trinity Blvd.,
Suite 300
Fort Worth, Texas 76155
Tél :
Etats-Unis
ALÉNA—Politiques et
procédures
Federal Aviation Administration
General Aviation and Commercial
Division AFS-800
800 Independence Avenue, SW.
Washington, DC 20591
Tél :
202-267-8212
Téléc : 202-267-5094
United States
Drug & Alcohol
Program Office
Implementation and Special
Projects Branch, AAM-810
800 Independence Avenue
Southwest
Washington, DC 20591
Tél :
202-267-8976
Téléc : 202-267-5200
817-684-6700
817-684-6776
Téléc : 817-954-1602
FAA: http://www.faa.gov/
U.S. Department of Transportation (DOT):
http://ostpxweb.dot.gov/aviation/IntAv/airnafta
.pdf
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27 SEPT 07
ANNEXE III
La formation au pilotage—Principes généraux
Écoles de pilotage agréées
Exploitants assurant la
formation au pilotage
Exploitants de SAS
Installations de formation
spécialisées (par exemple, Flight
Safety International)
Formation de pilotes, qu’ils soient
engagés par l’exploitant en
question ou pas
Toute formation autorisée par un
certificat ; voir l’article 406.02 du
Règlement de l’aviation canadien
(RAC) ; les articles 141.11 et
141.57 du Federal Aviation
Regulation ; et l’article 39 de la
Ley de Aviación Civil et le
Reglamento de la Ley de Aviación
Civil.
Licence d’utilisation des aéronefs
à des fins agricoles (DGAC)
Qualification de type
Aviation de loisir*
Qualification sur hydravion
Exigences pour le maintien des
qualifications
Pilote privé – avion et hélicoptère*
Qualification sur multimoteur
Pilote professionnel – avion et
hélicoptère*
Qualification de type
Qualification d’instructeur de vol –
avion et hélicoptère*
Qualification de vol aux
instruments
Privilèges de vol de nuit – avion et
hélicoptère*
Licence de pilote de ligne
Exigences pour le maintien des
qualifications
Note :
1.
La formation au pilotage figurant dans la première colonne inclut des activités de formation
particulières, qui sont identifiées par un astérisque et qui doivent relever de l’autorité d’une
école de pilotage agréée.
2.
La formation au pilotage figurant dans la deuxième colonne peut être dispensée par des
écoles de pilotage agréées ou par des instructeurs relevant de l’autorité d’un exploitant
assurant la formation au pilotage.
3.
La formation au pilotage figurant dans la troisième colonne peut être dispensée par un
instructeur relevant de l’autorité d’un SAS en vertu de l’ALÉNA pour ce genre d’opérations.
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27 SEPT 07
Qualifications additionnelles du pilote instructeur
Formation au vol de nuit au Mexique
•
Un instructeur canadien doit détenir une qualification de vol aux instruments.
•
Un instructeur des États-Unis doit détenir une qualification d’instructeur de vol agréé pour le
vol aux instruments (CFII).
Formation sur hydravion
•
Le Canada exige que les instructeurs du Mexique et des États-Unis aient acquis 50 heures
de vol sur hydravion.
Formation au vol VFR au-dessus de la couche (VFR OTT) au Canada
•
Un instructeur des États-Unis doit détenir une qualification CFII.
•
Un instructeur mexicain doit détenir une qualification de vol aux instruments.
Formation à la voltige au Canada
•
Les instructeurs agréés au Mexique et aux États-Unis qui désirent enseigner la voltige
doivent détenir une autorisation canadienne.
Formation à la voltige au Mexique
•
Les instructeurs canadiens qui désirent enseigner la voltige doivent détenir un permis spécial
et(ou) une autorisation.
Formation en vue de l’obtention d’une qualification d’instructeur de voltige aérienne au Canada
•
Les instructeurs agréés au Mexique et aux États-Unis qui désirent dispenser une formation
dans le cadre de l’obtention d’une qualification d’instructeur de voltige aérienne sur avion
doivent être titulaires d’une autorisation du Canada.
Formation en vue de l’obtention d’une qualification d’instructeur de vol sur avion ou hélicoptère
•
Au Canada, TCAC exige que les instructeurs du Mexique et des États-Unis aient acquis 750
heures d’instruction en vol dans la catégorie d’aéronef (600 heures d’instruction en double
commande pour une licence de pilote civil) et aient recommandé 10 demandeurs pour le test
en vol de la licence privée, de pilote professionnel ou de permis de pilote de loisir (trois
recommandations au maximum dans ce dernier cas). Les instructeurs des États-Unis doivent
faire un vol d’évaluation.
•
Au Mexique, la DGAC exige des instructeurs américains trois ans d’expérience d’instructeur
de vol, 350 heures de vol dans la catégorie et la classe d’aéronef (150 heures sur l’aéronef),
30 heures de vol en qualité de commandant de bord au cours des deux derniers mois, un
examen écrit et un test en vol.
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27 SEPT 07
ANNEXE IV
Équipement de survie
Opérations au Canada
•
Un équipement de survie doit se trouver à bord afin de satisfaire à l’article 602.61 du
Règlement de l’aviation canadien (RAC). Cet équipement comprend ce qui est nécessaire
pour s’abriter, obtenir de l’eau, faire du feu et envoyer des signaux. L’article en question ne
s’applique pas si l’aéronef est exploité dans une région et à une époque de l’année où la
survie ne pose pas de problème. Des renseignements spécifiques sur les exigences en
fonction des zones géographiques sont publiés dans A.I.M. Canada. Pour obtenir des
renseignements sur l’A.I.M., composer le Centre de communications de l’Aviation civile 1800-305-2059 ou visiter <http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/publications/menu.htm>
Opérations au Mexique
•
Un équipement de survie doit se trouver à bord en vue de satisfaire aux normes NOM-012SCT3-2001. Cet équipement comprend une trousse de premiers soins, ce qui est nécessaire
pour s’abriter, des vêtements de flottaison (pour utilisation au-dessus de l’eau), un extincteur
d’incendie, un émetteur de localisation d’urgence, des rations de survie, des vêtements et
des moyens d’envoyer des signaux. Les rations de survie et les vêtements ne sont exigés
que pour les zones éloignées, en fonction de la région survolée. Pour obtenir des
renseignements à cet égard, communiquer avec la DGAC par téléphone au (5255) 56877941 ou par télécopieur au (5255) 5523-6275. Les renseignements sont envoyés par
télécopie.
ANNEXE V
Exigences en matière d’assurances
Canada
•
Les exploitants de SAS doivent satisfaire aux exigences en matière d’assurances définies à
l’article 606.02 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et être couverts conformément
aux limites de garantie prescrites par une assurance de responsabilité civile vis-à-vis des
passagers et des tiers.
Mexique
•
Les exploitants de SAS doivent satisfaire aux exigences en matière d’assurances définies à
l’article 64 de la Ley de Aviación Civil et être couverts conformément aux limites de garantie
prescrites par une assurance de responsabilité civile vis-à-vis des passagers et des tiers.
États-Unis
•
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Les exploitants de services d’excursions aériennes doivent satisfaire aux exigences en
matière d’assurances définies à la Partie 402 du Department of Transportation Regulations et
être couverts conformément aux limites de garantie prescrites par une assurance de
responsabilité civile vis-à-vis des passagers et des tiers.
28 SEPT 06
EXEMPTION DE L’APPLICATION DU PARAGRAPHE 602.34(2)
DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN
En vertu du paragraphe 5.9 (2) de la Loi sur l'aéronautique et après avoir déterminé que l'exemption est dans
l'intérêt public et qu'elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j'exempte par la présente les
personnes effectuant, aux commandes d’aéronefs certifiés RVSM, des vols IFR dans un espace aérien
à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM), de l’application de l’exigence de voler au niveau de vol
de croisière approprié à la route, selon le tableau mentionné au paragraphe 602.34(2) du Règlement de
l’aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions suivantes.
Le paragraphe 602.34(2) stipule ce qui suit : « Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un
aéronef doit s'assurer que l'aéronef est utilisé à une altitude de croisière ou au niveau de vol de croisière
appropriés à la route selon le tableau du présent article, à moins qu'une unité de contrôle de la circulation
aérienne ne lui ait assigné une altitude ou un niveau de vol autre, lorsque l'aéronef est en vol de croisière en
palier
a)
soit à plus de 3 000 pieds AGL, en vol VFR;
b)
soit en vol IFR.»
Remarque : Le tableau du paragraphe 602.34(2) du RAC requiert actuellement un
espacement vertical de 2 000 pieds entre le FL290 et le FL410, inclusivement.
Objet
La présente exemption permettra aux personnes effectuant, aux commandes d’aéronefs certifiés RVSM,
des vols IFR dans un espace aérien à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM), de voler à des
altitudes appropriées à la route entre le FL290 et le FL410, inclusivement, conformément à l’espacement
vertical RVSM de 1 000pieds. Les procédures RVSM permettront l’utilisation d’aéronefs certifiés RVSM selon
un espacement vertical de 1 000 pieds au lieu de l’espacement habituel de 2 000 pieds. La mise en œuvre du
RVSM dans une partie désignée de l’espace aérien intérieur du nord a eu lieu le 18 avril 2002 et elle a eu lieu
dans l’espace aérien intérieur du sud le 20 janvier 2005.
Application
La présente exemption ne s'applique qu’aux personnes effectuant, aux commandes d’aéronefs certifiés
RVSM, des vols IFR dans un espace aérien à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM).
Conditions
La présente exemption s'applique sous réserve des conditions suivantes :
1.
Une personne exploitant un aéronef certifié RVSM dans un espace aérien RVSM doit
effectuer les vols IFR conformément au paragraphe 602.34(2) du RAC, en consultant le
tableau qui suit.
2.
Les personnes effectuant des vols IFR dans un espace aérien à minimum réduit
d’espacement vertical (RVSM) doivent utiliser des aéronefs certifiés RVSM.
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28 SEPT 06
Tableau
Altitudes de croisière et niveaux de vol de croisière appropriés à la route de l'aéronef
ROUTE
000° - 179°
ROUTE
180° - 359°
Colonne I
Colonne II
Colonne III
Colonne IV
IFR
VFR
IFR
VFR
1 000
3 000
5 000
7 000
9 000
11 000
13 000
15 000
17 000
3 500
5 500
7 500
9 500
11 500
13 500
15 500
17 500
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
16 000
4 500
6 500
8 500
10 500
12 500
14 500
16 500
Altitudes de
croisière ou
niveaux de vol de
croisière –
18 000 pieds ou
moins
IFR et CVFR
190
210
230
250
270
290
310
330
350
370
390
410
450
490
530
570
IFR et CVFR
Niveaux de vol de
croisière
180 à 590
RVSM
Espacement de
1 000 pieds
FL290 à FL410
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
430
470
510
550
590
Validité
La présente exemption demeure en vigueur jusqu'à la première des éventualités suivantes :
a)
la date d’entrée en vigueur d’une modification au tableau du paragraphe 602.34(2) du RAC;
b)
la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;
c)
la date de son annulation par écrit par le ministre, s’il estime que son application n’est plus
dans l’intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d’être compromise.
Annulation
L’exemption à l’application du paragraphe 602.34(2) du Règlement de l’aviation canadien délivrée le
28 avril 2005, à Ottawa (Ontario, Canada) par le directeur général de l’Aviation civile, au nom du ministre des
Transports, aux personnes effectuant, aux commandes d’aéronefs certifiés RVSM, des vols IFR dans
un espace aérien à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM), est par la présente annulée parce
que le ministre estime que son application n’est plus dans l’intérêt public ou que la sécurité aérienne risque
d’être compromise.
Page 2 de 3
28 SEPT 06
e
Fait à Ottawa (Ontario, Canada), en ce 28 jour de juillet, au nom du ministre des Transports, de
l’Infrastructure et des Communautés.
Le directeur général,
Aviation civile
Merlin Preuss
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AIP Canada (OACI) Circulaires d`information

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