N°71 - IcePol

Editeur responsable : Benoit Visnovsky - Rue Champ Poirier 5 à 1440 Wauthier-Braine
Périodique trimestriel
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20
Bureau de dépôt ; 1630 Linkebeek - imprimé à taxes réduites - Agrément n°P911364
Belgique - Belgïe
Agrément P911364
P.P. P.B.
1630 Linkebeek
BC 10744
1er trimestre 2011
N°71
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NNeew
02/6331759
Déjà disponible au Garage Dugailly Eric
8,Rue de l’Église - 1380 Lasne
E-mail : [email protected]
> Edito
3_
> Challenge
4_
> Remise de prix
5_
> Dossier : Karting
9_
> Dossier : BGDC
12 _
> Dossier : Brabham 14 _
> Pilote du mois
18 _
> Edito : Le mot du Président
Cher passionné de sports mécaniques,
Nous venons de fêter nos lauréats lors d'une sympathique soirée à
Waterloo dans une salle que nous utiliserons sûrement l'an prochain pour
une remise de prix qui aura lieu plus tôt que d'habitude. Merci à tous les
participants et à l'encadrement bénévole qui fut très efficace.
La saison est bien lancée avec le Karting régional, le circuit tourisme
amateur (BGDC) qui compte déjà deux épreuves courues. Le Be
Trophy, successeur de la Fun Cup, débutera bientôt ainsi que le BRCC,
championnat de Belgique Circuit, sous l'égide du nouveau promoteur
Kronos Events à qui je souhaite tout le succès nécessaire pour relancer la
machine. Nous avons dû finalement annuler notre week-end
d'organisation, mais ce n'est que partie remise et nous tablons sur une
belle organisation en 2013.
J'en profite pour faire appel à candidatures en ce qui concerne des postes
de commissaires dont le sport automobile manque cruellement. Profitez
de notre publication pour faire éditer vos exploits, envoyez nous vos compte rendus et photos pour les
prochaines revues, ces revues sont vos revues ! Pour ma part je reste disponible 7J/7 pour recevoir et
diriger vos demandes de licences régionales ou nationales.
Bon roulage !
Patrick Van Billoen
Président
André Vanderauwera Vice-Président
0475/82.30.20 [email protected]
0476/28.45.02 [email protected]
Rudy Thiroux
Secrétaire
0475/41.71.44 [email protected]
Benoit Visnovsky
Responsable site & revue
0472/35.02.50 [email protected] / [email protected]
Winfield Hoyois
Relation presse
0477/22.63.68 [email protected]
Tanguy François
Administrateur
0495/46.69.27
Les éditeurs se réservent le droit de refuser la publication d’articles ou de parties d’articles n’engageant que leurs auteurs.
Les articles, photos, illustrations et les créations publicitaires repris dans le présent périodique ne peuvent être utilisés, ni
reproduits par quelque procédé que ce soit, qu’après autorisation écrite des éditeurs. Editeur resp/verantw. uitgever :
Benoit Visnovsky 0472/350250
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Challenge
Nos 15 premiers pilotes 2011, récompensés lors de notre remise de
prix du 24 février dernier.
Nom
Points
1.
Ghislain De Mévius
2989,36
2.
Gilbert Verstraeten
2558,11
3.
Jean-Pierre Baudart
2545,02
4.
Patrick Becarren
2532,15
5.
Joseph Roch
2507,29
6.
Christian Dugnolle
2191,59
7.
Roger Vandewatere
2144,63
8.
Amaury Bonduel
2011,71
9.
Eric Lecluse
1947,62
10.
Nicolas Jussy
1879,50
11.
Guy Fastres
1640,80
12.
Monique Thibaut
1618,29
13.
Benoit Visnovsky
1550,86
14.
Martin Leburton
1438,86
15.
Kévin Balthazar
1371,08
Nos primés spéciaux en 2011, récompensés lors de notre remise de
prix du 24 février dernier.
Coupe du président
André Vanderauwera
Coupe des dames
Coupe de l’écurie
Monique Thibaut
Thierry Brugma
Coupe d’administration
Coupe de l’espoir
Michel Schmitz
Timo Van Impe
5
Remise des prix
Article Icepol Racing Team, Vers l’avenir, Olivier Talmas
BRAINE-L’ALLEUD - L’année 2011 fut un des changements au niveau du Conseil d’admibon cru pour les pilotes de l’Icepol Racing nistration avec la présence de quelques jeunes
Team malgré les nombreux problèmes qui aident énormément le club.
rencontrés dans le sport automobile belge.
N’est-ce pas trop difficile, justement, d’inciLe sport automobile belge et donc brabançon ter les jeunes à se lancer dans le sport
traverse une période difficile depuis quelques automobile en ces temps difficiles ?
années. Ce qui n’empêche pas les plus fervents La discipline est trop souvent présentée comme
de se donner corps et âmes pour la discipline et un sport élitiste, réservé aux riches, et dont on ne
de signer des performances de qualité. C’est le parle que lorsqu’un accident se produit. C’est
cas notamment du côté de l’Icepol Racing Team vraiment dommage car c’est justement ce côté
qui organisait vendredi dernier à Braine- amical de la discipline qui m’a toujours plu. On
l’Alleud sa traditionnelle remise des prix ne se prend pas la tête et on est là pour s’amuser.
récompensant les pilotes pour leurs Nous avons besoin des jeunes et l’objectif du club
performances réalisées en 2011.
est de les orienter.
André Vanderauwera, vous êtes vice- Des choses vont-elles changer pour cette
président de l’Ice Pol Racing Team. Quel nouvelle année ?
bilan tirez-vous de l’année écoulée en
La situation va rester difficile au niveau du circuit
termes de résultats ?
et des rallyes notamment avec ce qui s’est passé
L’année 2011 fut relativement bonne malgré les dernièrement au Rallye du Condroz. Cela a déjà
difficultés rencontrées par le sport automobile en engendré la suppression de trois rallyes. Par
Belgique. Nous avons récolté plusieurs titres de contre, cela devrait évoluer positivement au
champion en slalom ainsi qu’une coupe inter- niveau du karting avec une action de promotion
écurie. On note aussi de bons résultats en karting (Promokart) qui doit permettre aux jeunes d’être
et pas mal de places d’honneurs en rallye.
encadrés par des professionnels et de pouvoir
s’exprimer ailleurs qu’en Indoor.
Comment votre club se porte-t-il ?
Nous voyageons entre 80 et 100 membres. Ce
chiffre n’est peut-être pas très élevé mais pas mal
de choses ont disparues en plus du circuit et, de
ce fait, nous avons perdu beaucoup de membres.
Contrairement à d’autres clubs, nous n’avons pas
les moyens d’offrir des primes de départ à nos
pilotes.
Qu’est-ce qui fait, dès lors, le succès actuel
de l’Icepol ?
On ne compte pas beaucoup de membres mais la
qualité est bien présente. Personnellement, je
préfère avoir 20 champions parmi 80 pilotes que
de compter 250 pilotes et qu’ils soient tous dans
le fond des classements. Nous avons aussi réalisé
Quels sont vos souhaits pour cette année
2012 ?
Nous espérons que les résultats seront aussi bons
qu’en 2010 et en 2011. On a déjà pu assister à de
belles prouesses de la part de nos pilotes et on
espère que beaucoup d’autres champions nous
rejoindrons afin de continuer à nous faire vibrer.
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Remise des prix
Comme chaque année, des prix spéciaux ont été
décernés à certains pilotes et/ou membres de
l’Icepol Racing Team au cours de la soirée de
gala organisée vendredi dernier, en compagnie
de l’échevin des sports de Waterloo, Michel
Bettendorf.
Président du club, Patrick Van Biloen a remis sa
Coupe à André Vanderauwera, ancien pilote et
vice-président depuis cinq ans. Monique Thibaut
(coupe des dames), Michel Schmits (coupe du
conseil d’administration), Thierry Brugma
(coupe de l’écurie) et Tino Van Impe (coupe de
l’espoir) ont également été mis à l’honneur.
Ghislain de Mévius a, pour sa part, remporté le
Challenge Icepol 2011.
vous encore avoir un pilote belge en Formule 1
dans de telles conditions ? A moins d’organiser
une course d’escargots animée par un DJ
silencieux, là nous recevrions peut-être les
autorisations nécessaires. »
Il avait aussi été question
l’événement à Mont-St-Guibert.
d’organiser
« Là aussi, tout était en ordre. Mais il y a
finalement eu désaccord car une partie de la
voirie est privée et son propriétaire ne souhaite
pas prendre de risque. »
Bref, les organisateurs poursuivent leurs
recherches en espérant trouver un dénouement
heureux le plus vite possible.
« En tant que vice-président, je suis très fier
lorsque je vois l’un de nos pilotes monter sur le
podium, souligne André Vanderauwera. Car c’est
un peu ma victoire aussi et c’est toujours un
sentiment très agréable. »
C’est devenu une tradition. Chaque année, aux
alentours du week-end de Pâques, l’Icepol
Racing Team organise un événement de slalom
et/ou de karting. L’année dernière, les
organisateurs avaient même pu compter sur la
présence de Jonathan
Thonon, multiple
vainqueur de la Coupe du Monde de Karting, sur
le parking de La Mazerine. Cette année, c’est
sûr, l’événement ne se tiendra plus à La Hulpe.
Mais où alors ?
L’Icepol Racing Team tient à remercier toutes les
personnes qui étaient présentes à la soirée
remise de prix ainsi que tous les pilotes/
personnes/amis qui nous ont représenté en
2011 !
« Nous sommes actuellement en pourparlers avec
Le Club vit avant tout grâce à vous, et nous vous
les autorités concernées, indique André
sommes plus que reconnaissants !
Vanderauwera. L’objectif était de trouver un site à
Waterloo, commune où se situe le siège de notre
club. Nous avions plusieurs possibilités mais, à
chaque fois, un détail de dernière minute nous a
empêché d’arriver à un accord définitif. »
Une situation que ne comprennent pas les
organisateurs travaillant d’arrache-pied sur un
projet qui les tient particulièrement à cœur.
« C’est un peu aberrant car on ne connait
finalement Waterloo que pour son Lion et ses
villas. On ne demande pas grand-chose, juste
pouvoir organiser une course par an. Mais on
nous supprime les rallyes, nous n’avons pas
d’autorisations pour les slaloms et les courses sur
circuit ne sont plus reconnues. Comment voulez-
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- N’oubliez pas de nous rendre visite sur le site www.icepol.be Régulièrement mis à jour, vous y trouverez pleins de news, photos, vidéos,
documents et de données intéressantes !
Nous prenons le temps lors de ces quelques lignes de vous rappeler
également que le site est avant tout conçu pour vous, mais surtout par vous.
N’hésitez pas, envoyez-nous vos photos, vidéos, documents et autres résumés
de vos courses.
Comme Kévin Balthazar, Ghislain De Mévius, Edouard Chevalier ou encore
Benoit Visnovsky, demandez que l’on vous crée votre propre galerie photos, et
alimentez la par vous-même, comme bon vous semble :-)
9
Dossier : Karting
A travers les quelques revues 2012 que vous recevrez dans vos boites-aux-lettres, vous
pourrez suivre différents dossiers sur le sport automobile. Voici notre premier dossier :
LE KARTING !
En Belgique, et surtout dans le championnat 
de la Communauté française, nous assistons 
de plus en plus à l’expansion des catégories

dites « Challenge ».
Depuis 2007, et de par le choix de la IAME
de confier l’importation de ses produits à la
maison EuroKarting, cette dernière a pris en
charge les challenges IAME en Belgique qui
sont devenus par la force des choses, les
« Challenges IAME-Belgium ».
X30 (14 ans minimum)
X30 Master (25 ans minimum)
X30 Shifter (15 ans minimum)
Pour ce premier épisode, nous allons vous
présenter la catégorie des « petits », la Mini
Parilla.
Le Challenge IAME-Belgium Mini Parilla
s’inscrit dans la continuité de la catégorie
Mini et ASAF, à savoir l’utilisation d’un
L’objectif de ces challenges est de moteur spécifiquement adapté à la pratique
permettre à tous les pilotes de s’adonner au du karting en compétition pour les plus
karting en compétition, à travers différentes jeunes, et ce dès l’âge de 8 ans.
catégories d’âges et en bénéficiant des 
Une cylindrée de 60cc
critères suivants applicables pour tous :

Une puissance de 11cv et un régime

Accessibilité financière
maxi de 13000 RPM

Equité technique et sportive

Une fiabilité phénoménale, réduisant
les coûts au maximum

Convivialité

Contrôles techniques
Le poids minimum total pilote et karting
compris est de 105kg. Le châssis du pilote

Moteurs plombés via un réseau de doit être aux normes CIK-FIA, et les pneus
revendeurs agréés
sont de type extra-durs afin de limiter la
vitesse dans les courbes. Les pneus pluie
De par leur conception, les challenges sont quant à eux interdits.
IAME Belgium se veulent une alternative
plus abordable que les catégories Pour reconnaitre plus facilement sur circuit
traditionnelles.
ces petits fous du volant, les plaques

Fiabilité et encadrement technique
numéros sont toutes de couleurs rouges et
5 catégories différentes existent dans le les numéros sont eux blancs.
championnat de la Communauté française
de Belgique, pour permettre à tout le monde La saison 2012 sera composée de 6 meetings
d’y trouver son du.
pour permettre à ces jeunes d’en découdre

Mini Parilla (8-11 ans)

Boxer (11-15ans)
un maximum sur la piste. Un meeting est
composé d’une manche essai libre, une
manche qualificative et de deux courses.
10
Dossier : Karting

Meeting °1 : Mariembourg (25/03)

Meeting °2 : Ostricourt (08/04)

Meeting °3 : Amay (12-13/05)

Meeting °4 : Lommerange (26/08)

Meeting °5 : Mariembourg (16/09)

Meeting °6 : Mariembourg (13/10)
En 2012, aucun pilote de cette catégorie ne
nous représentera. Mais les frères Bonduel
sont passés par cette catégorie il y a
quelques années, et ils nous ont très
fièrement représentés !
Voici quelques photos :
Dossier : Karting
Nous vous l’annoncions à la remise des prix,
l’Association Sportive Automobile Francophone souhaitait pour la saison 2012, lancée
une catégorie accessible à tous, aux frais
vraiment très limités. La voici !
PROMOKART, la formule idéale
11
secours… Sont au menu. On ajoutera aussi
un service de promotion, qui produira des
communiqués de presse du meeting et des
photos, mais aussi un speaker pour animer
la course et tenir en haleine les spectateurs.
Bref, pour les pilotes dits de « loisir », ce
sera un monde de différence.
Cette catégorie Promokart s’adresse aux
pilotes de 13 ans minimum (et mesurant au
moins 1,45 mètre) qui n’ont jamais eu de
licence. Les pilotes seront répartis en deux
Mise sur pied dès cette saison 2012 lors de catégories : les pilotes de moins de 70 kg
cinq des six courses du championnat de la (équipement compris) et les pilotes de pus
Communauté Française, la catégorie de 70 kg (avec équipement).
Promokart permettra à des débutants de
découvrir avec une formule « clé en mains » Comme leurs homologues des catégories
à très bas prix les joies des compétitions déjà existantes, ces pilotes vivront le
meeting avec une séance d’essais libres
officielles de karting.
(10’), une séance d’essais chronométrés (8’)
Comme tout sport mécanique, le karting et deux courses de 15 minutes.
nécessite certains moyens financiers. Et
c’est souvent le manque de ces moyens qui Mis à disposition par l’organisateur, les karts
décourage de nombreux pilotes dits « de seront de type 4 temps et d’une puissance
loisir » à franchir le pas vers la compétition. maximale de 13 chevaux. Lors de chaque
Suite à une proposition du Karting des meeting, les karts seront tirés au sort en
Fagnes et du KC Sambréa, la donne pourrait début de journée. Un deuxième tirage au
toutefois changer en 2012. L’Association sort aura lieu entre la Course 1 et la Course
Sportive Automobile Francophone (ASAF), 2.
qui gère le sport automobile dans la Une licence spécifique pour les pilotes de la
Fédération Wallonie-Bruxelles, a en effet catégorie Promokart a été créée par l’ASAF.
accepté l’idée de créer une catégorie Elle s’élève à 30 euros pour l’année et à 15
Promokart. Cette nouvelle classe se base sur euros pour un meeting. Une fois cette
le concept qui a prouvé son intérêt dans les licence payée, la participation au frais
courses de loisir, à savoir une formule clé en s’élève à … 135 euros seulement ! Un tarif
mains à prix réduit. Le pilote doit juste venir plancher pour participer à une course
avec son équipement (et encore… officielle avec tous les services offerts !
un équipement peut en général être fourni)
Tous les pilotes intéressés peuvent prendre
et prendre place derrière le volant.
contact avec Karting Promotion Event via
Mais cette catégorie Promokart veut aller l’adresse e-mail [email protected].
beaucoup plus loin que les courses de loisir
« classiques ». Ainsi, les 5 épreuves au Faites comme Amaury Redant et Laurent
calendrier de la saison 2012 se dérouleront Mensu, inscrivez-vous et représentez Icepol
toutes en même temps que les courses du mais ne tardez pas car il n’y aura
championnat de la Communauté Française probablement pas de place pour tout le
de karting. Les pilotes de la catégorie monde !
Promokart bénéficieront donc du même
accueil que les pilotes « professionnels ».
Organisateurs professionnels, direction de
course, commissaires de piste et services de
pour les débutants !
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Dossier : BGDC
Résumé de la première course BGDC à Zolder du 17 mars 2012.
Vincent Franssen
La grisaille avait envahi le Circuit de Zolder ce samedi
après-midi pour le coup d’envoi officiel du Belgian
Gentlemen Driver’s Club 2012, sur une distance de 150
minutes. Au terme d’une minute de silence en hommage
aux victimes – majoritairement limbourgeoises – de la
tragédie de Sierre, les bolides ont entamé la course, mais
au moment du premier envol de l’année en circuit,
plusieurs absences méritaient explication.
Ainsi, si les frères Franssen (BMW E46) n’étaient pas de la
partie après avoir récemment cassé leur moteur, une
poignée d’équipes n’ont pas achevé dans les temps la
préparation de leurs bolides. Il en allait ainsi de la Mini
Cooper S d’Yvan Muller, de la très attendue Honda Civic
Surinx Racing ou de la Clio Team Allure. Des bolides qui
apparaitront, avec d’autres, dans deux semaines à SpaFrancorchamps, dans le cadre du Trophée des Fagnes.
Autre souci inhérent au Circuit de Zolder : la limite des 95
dB, qui a une fois encore joué des tours à plusieurs
équipages. Si la Norma de Decroos n’était finalement pas
présente car trop bruyante, la Radical SR3 de René
Brugmans et Christophe Geoffroy ne passait pas le cap des
qualifications, ayant dépassé la sévère norme du tracé
limbourgeois. Une mésaventure qui provoquait également
le forfait de l’inédite Porsche 944 de Léonard Licops et
Pierre-Yves Paque, mais aussi de la Renault Clio de Paul
Lejeune et du jeune Kevin Caprasse. Dommage. Quant à la
Mini Cooper S d’Etienne et Julien Licops, ce sont des
problèmes techniques qui la laissaient dans le garage au
moment de l’envol.
Tout était loin d’être négatif pour autant, puisque parmi la
trentaine de bolides finalement présents sur la grille de
départ, on relevait avec étonnement les présences de
Jeffrey Van Hooydonk, qui faisait officiellement débuter la
BMW 325i ClubSport Trophy en compagnie de Kristof De
Neef, Stéphane Lémeret, qui accompagnait Rudy Thiroux,
Jean-Pierre Baudart et Philippe Lannaux sur une Honda
Civic 1600cc qui a bien évolué, ou encore Willy Plas, dont
la prestigieuse formation Motorsport International (MI)
permettait au jeune Julien Lefort, le fils de Christian Lefort,
d’effectuer ses premiers pas en sport auto, le tout au volant
d’une Renault Clio très efficace.
Chaud devant !
Si la VW Golf II préparée par le sorcier Jean-Marie Dehaye
et pilotée par le traditionnel duo Kevers-Paisse s’élançait
depuis la pole position, l’apparition de la pluie allait
renvoyer ce bolide plus loin dans le classement. Au
moment où Grégory Paisse cédait le volant à Tony Kevers,
le team décidait de monter des pneus pluie. Mauvaise
pioche, puisque la piste s’asséchait assez rapidement, et la
Golf de l’équipage le plus efficace de la Classe D la saison
dernière perdait beaucoup de temps.
Il n’en fallait pas plus à un Stéphane Lémeret survolté et
séduit par l’ambiance du BGDC pour pointer aux
commandes de la course au volant de la Honda Civic #48.
Et un bolide de la Classe C en tête du classement général,
c’est du rarement vu à ce niveau de compétition !
Un festival qui n’allait hélas pas durer jusqu’au bout des
150 minutes de course, en raison d’un moteur cassé.
Dommage.
Les BMW pouvaient dès lors – enfin – récupérer le sommet
de la hiérarchie, la lutte pour la victoire absolue se
focalisant entre la 325i de Johan Van Loo et Geoffrey
Heyninck (qui remplaçait Jan De Vocht, malade) et la M3
E36 de Marc Neyens et Matty Zadnikar. Et c’est le superbe
bolide noir qui avait le dernier mot, pour 18 secondes à
peine. Le podium de la Classe E était complété par la 325i
ClubSport Trophy de Van Hooydonk et De Neef, un bolide
très proche de la série dont on verra de nouveaux
exemplaires lors des prochaines manches.
Derrière les deux BMW de tête, la lutte a fait rage entre les
meilleurs concurrents de la Classe D, celle des 2 litres. Et
c’est au sprint que tout allait se régler. Alors que la Renault
Clio #10 de Patrick Asnong et Michaël Divoy semblait tenir
le bon bout, elle se faisait doubler en vue de l’arrivée par
la VW Golf II de Kevers et Paisse, qui s’est distinguée par
une fulgurante remontée lui valant la médaille d’argent
dans la classe, mais aussi la 4ème place au général. Et
devant, c’est une Clio… Phase 2 qui émergeait, celle des
excellentissimes Herman Servranckx et Thomas Piessens.
Une preuve supplémentaire qu’en BGDC, il n’est nul
besoin de disposer d’un bolide de la dernière génération
pour faire la différence. Une parfaite connaissance des
lieux, une fiabilité totale et une bonne pointe de vitesse
permettent de revendiquer la gagne.
Les Renault Clio de Kris Van Bael et Edy Cornelis d’une
part, Nelson Van Hulle et Dries Heyman de l’autre,
complétaient le top 5, précédant les bolides similaires de
Brugma-Morlet, Despriet-Lefort, Buffet-Buffet et Van Kuyk.
En Classe C, les Honda Civic de Lémeret-Thyroux-BaudartLannaux et Van Billoen-Vandamme-Deridder sont tombées
au combat. Tout profit pour la diabolique Toyota Yaris de
Joël Vanloocke (‘Jo la Coupe’ en rallye) et Mario Jacobs,
qui remportait la victoire, devant la Suzuki Swift de
Christian Franken et Charles Peeters, très proche de la
série, mais qui va évoluer au cours des prochaines
semaines.
D3 : Heck et Haddouche de bout en bout
Domination totale de la BMW M3 E36 de Christian Heck et
Smaël Haddouche en Division 3, la #75 jouant même un
rôle en vue au classement général, avant de rétrograder
quelque peu dans la hiérarchie. Mais la victoire n’a jamais
été remise en question. Heck et Haddouche l’ont emporté
devant la Ford Focus RS de Ronchail, Ronchail et Duthoit et
la BMW E36 de Huybrechts et Marrocco, tandis que la
Volvo 240 Turbo de Chris Servayge, seul à bord, perdait du
temps en échouant contre le rail de protection au freinage
de la Chicane Jacky Ickx. Il pouvait heureusement repartir
quelques minutes plus tard…
Prochain rendez-vous BGDC dans moins de deux semaines
sur le circuit de Spa-Francorchamps, dans le cadre du
Trophée des Fagnes, où les absents de la première heure
seront de la partie. De quoi nous valoir de nouvelles
empoignades sportives de qualité… Cette fois, c’est sûr, la
saison 2012 en circuit est lancée !
Dossier : BGDC
13
Résumé de la deuxième course BGDC à Spa-Francorchamps du 01 avril.
P. Van Billoen, pilote de l’Honda Civic n°5
Le BGDC, promoteur de courses « Club » de voitures de
tourisme et GT < 2.5L s’arrêtait à Franco pour la deuxième
épreuve de sa série, une endurance de 4 H, 15 jours après
celle de Zolder.
Un week-end de course complet avec 18H d’épreuves
réparties sur 18 heures de temps de piste ! Timing tendu et
dompté de main de maitre par le directeur de course Guy
Dupont.
BHC, SMART, SOT, BGDC.
Parlons donc de la course BGDC :
Les 41 Engagés BGDC couplés aux 36 voitures françaises
du TTE, cela donna finalement une grille de départ de 68
rescapés des essais courus le dimanche matin sur une piste
glaciale mais sèche sous un soleil printanier.
Ce fut un sprint de 4 heures et 1 tour !
le vibreur à quasi 195 Km/H (!) -grand moment– Il ne devait
pas y avoir 5 cm entre les autos, on s’est compris et pas de
touchette... Puis, fort de l’adrénaline générée par cette
passe d’armes que je ne suis pas prêt d’oublier, à
l’occasion d’un beau raccordement, j’ai recollé le gaillard
qui changea utilement de trajectoire au premier
Blanchimont où j’étais un chouia plus vite, ce qui
m’empêcha d’essayer de passer au deuxième. Il restait 1
Virage. La Chicane. J’étais collé littéralement à droite de
son pare chocs, il pouvait donc me voir, j’ai retardé mon
freinage au maximum, il a estimé pouvoir freiner 1M plus
loin (Ce fut le mètre de trop !). Allumage des 4 pneus et
tentative de passage de la chicane sur les bordures, mais il
y a des plots en béton, il arrache son pare chocs avant, et
fait un bon de cabri de 80 cm de haut pour se diriger droit
vers ma trajectoire. Nous faisons chacun un écart, et je le
passe, pour gagner de 1 seconde sur la ligne !
Damier … On gagne la classe !
Départ lancé en deux groupes derrière les leading cars et
On sort directement a la source pour aller au parc fermé
c’est parti !
Notre équipe est constituée de Patrick Van Damme, Sortant de l’auto, j’ai directement été chez François pour
Christian de Ridder, et moi-même (Patrick Van Billoen) sur exprimer mon émotion par une longue étreinte amicale !
une Civic EG6 1600 de +- 165 Cv.
Grand moment, ce dernier tour sur le plus beau circuit du
Notre classe comprend pour cette épreuve 6 voitures, 2 monde ! Merci François, merci Pilote !
Civic , 2 Swift sport, 1 206CC et 1 Yaris vitaminée. Sur le
papier on a la quatrième meilleure voiture sur 6. Il y a du
Concernant les autres voitures aux couleurs du Club :
pain sur la planche !
On prend le départ en avant dernière position de la classe, Division I
très très loin sur la grille. Patrick Van Damme au départ
Carton plein pour Icepol RT sur le podium de la classe C
roule régulier et ramène l’auto fraiche et sans encombre à
(- de 1600cc en cylindrée corrigée)
l’heure 20 de course en P 3.
Médaille en chocolat : Rudy Thiroux (avec G. Bachy et P.
Temps d’arrêt au stand 3’37 Christian prend le relais et
Lanaux)
assure la place passant en P2, il me rend l’auto en bon
ordre, temps au stand 3’37 (!) aussi (Temps imposé 3.30 3ème : François Jeukenne – J. Heinen (et P. Ménage)
minimum). Je prend la piste et à l’occasion d’un arrêt
supplémentaire de F. Jeukenne sur la 206 alors en tête, je 2ème : Michel (Oufti) Schmitz (Avec Pascal Goffard)
me retrouve un court moment 1er de classe, mais me fait 1ère : Patrick Van Damme – Patrick Van Billoen (et Ch.
rapidement re - doubler par cette diabolique 206 très bien Deridder)
pilotée. Je me fais même larguer pendant les 2/3 de mon
relais. Pendant que le rythme de cette 206 diminue (pneus En Classe D (-2.0 L en Cylindrée corrigée)
usés), je parvenais a descendre les temps, au volant d’une Médaille en chocolat : Patrick Asnong (avec M. Divoy)
voiture restée assez fraiche, grâce à une bonne gestion du
team. Au mur mon Team se déchainait en me montrant que 3ème : Julien Lefort ! (Avec Vincent Despriet)
je rattrapais la française, Patrick Van Damme bondissait
En classe Guests (voitures à dérogation > 2.5 L = 7 voitures)
comme un marsupilami en montrant du doigt les
échappements de Jeukenne que je commençais à ré- 6èmes : Spigeleer - Grysouille
apercevoir depuis la chicane. Alors, j’ai craché dans mes
mains. En trois tours j’étais dans son pare-chocs, parvenant 5èmes : Ronchail - Ronchail - Duthoit
a faire le meilleur tour en course de l’auto, 3.02. S’ensuivit
le dernier tour où , à la source, j’ai pu le surprendre en me
rétrécissant littéralement et passant dans le trou de souris
qu’il avait laissé … Poursuivi, j’évitais qu’il prenne l’aspi, je
repris 5 m aux combes et puis il se mettait à coté de moi au
Bxl, sans parvenir à me passer, double gauche abordé vers
les 170 K/H, puis un concurrent un peu moins vite m’a fait
hésiter un quart de millième de seconde, c’est
opportunément que François choisit ce moment pour
passer en triplant à l’EXTERIEUR du deuxième gauche sur
Dossier : Brabham
14
Un peu d’histoire ...
La Brabham BT 46 est une monoplace de
Formule 1 conçue par l’ingénieur Gordon
Murray pour l’écurie Brabham, alors propriété
de Bernie Ecclestone. La BT 46, engagé en 1978
et 1979, intègre plusieurs innovations radicales,
la plus connue étant le montage d’un panneau
d’échangeur thermique en remplacement des
radiateurs d’huile et d’eau. Le système ne
fonctionne pas et contraint Brabham Racing
Organisation à le retirer avant les débuts
officiels en course.
La voiture, propulsée par un bloc moteur Alfa
Romeo 115-12 à 12 cylindres opposés à plat,
rencontre plus facilement le succès en course
lorsqu’elle reçoit un radiateur monté dans le
museau. Pilotée par Niki Lauda et John Watson,
elle remporte une course dans sa variante A et
marque suffisamment de points pour permettre
à l’écurie de s’approprier la troisième place au
championnat du monde des constructeurs.
La Brabham BT 46 B est la variante de la voiture,
également connue sous le surnom de « fan car »
ou « voiture ventilateur », la plus notoire. Elle est
engagée au Grand Prix de Suède 1978 en vue
d’apporter une réponse viable à la Lotus 79 à
effet de sol. La BT 46 B crée une très importante
portance négative grâce à un ventilateur
prétendument utilisé pour améliorer le
refroidissement mais qui sert surtout
d’extracteur d’air. La voiture ainsi présentée ne
prend le départ que d’une seule course, le
Grand Prix de Suède 1978 à Anderstorp, qu’elle
remporte aux mains de Niki Lauda qui signe
également le meilleur tour en course. La BT 46 B
est déclarée illégale par la FIA au terme de la
course mais conserve pour acquis ses résultats.
La première Brabham motorisée par Alfa Romeo
est la BT 45, une voiture lourde (625kg) et aux
dimensions encombrantes (les plus grandes
autorisées par le règlement). Ces dimensions
sont toutefois nécessaires pour installer
l’imposant moteur à douze cylindres opposés à
plat et un réservoir d’essence suffisamment
grand pour parcourir la distance complète d’un
Grand Prix. Après un long développement, la
voiture devient enfin compétitive mais ne
remporte aucune course. Au milieu de la saison
1977, Gordon Murray, l’ingénieur de Brabham,
commence à travailler sur la plus ambitieuse BT
46. Il prévoit de compenser le poids par la
puissance et la consommation du moteur pour
permettre à l’écurie de prendre une mesure
d’avance par la technologie et d’améliorer la
sécurité.
Le moteur est un douze cylindres opposés à plat
d’origine Alfa Romeo d’une cylindrée de 2995
cm³, monté sur des voitures de sport. Il est doté
d’une injection directe, d’un allumage
électronique, d’un bloc-moteur en magnésium
d’un carter en aluminium et de culasses en
magnésium ou en aluminium. Il y a 4 soupapes
en tête par cylindre.
En 1978, le moteur Alfa Romeo développe 250
chevaux à 12000 tours par minute, soit cinquante
chevaux de plus que le Ford-Cosworth DFV. Le
bloc Alfa Romeo 115-12 rend un pic de couple
de 324 lb/ft. Toutefois, la puissance est obtenue
au détriment d’une grande taille, d’une
importante consommation d’essence et d’un surpoids de 40kg sur le Ford-Cosworth DFV. Il est
également difficile d’utiliser les moteurs car ils
présentent d’importantes différences de taille
entre eux.
Le moteur est associé à une version améliorée et
allégée de la boîte de vitesses à six rapports de
BT 45 conçue par Brabham et fabriquée par Alfa
Romeo avec des éléments Hewland.
15
Dossier : Brabham
suspicions de manque de fiabilité.
Mis à part l’apparition éclair victorieuse de la BT
46 B « aspirateur » au Grand Prix de Suède,
l’écurie Brabham court pour le reste de la saison
avec la BT 46 A. Niki Lauda, le champion du
monde en titre remporte le Grand Prix d’Italie
en profitant des pénalités de Mario Andretti et
Gilles Villeneuve pour avoir anticipé le second
départ donné à la suite de l’accident mortel de
Ronnie Peterson.
Le châssis de la BT 46 est monocoque en
aluminium avec des sections transversales
trapézoïdales. Ce type de réalisation est typique
du travail de Gordon Murray dans les années
1970. La structure inclut une suspension
pneumatique facilitant l’élévation de la voiture
lors des changements de pneus lors des essais.
La BT 46 embarque des freins en carbone, une
innovation inspirée de l’aéronautique qui ne se
démocratise en Formule 1 qu’au milieu des
années 1980. Brabham développe ce système
depuis 1976. A l’origine il était composé de
plaquettes en matériaux composites et de
disques d’acier.
L’amélioration la plus radicale montée sur la
voiture à ses débuts est un échangeur thermique
monté dans le museau en remplacement des
radiateurs d’eau et d’huile. L’absence de
radiateur conventionnel permet à Murray de
compenser l’augmentation de poids et
d’encombrement dus au moteur et au gros
réservoir de carburant en réduisant le poids,
l’espace et par conséquent l’aérodynamique
(réduction de la trainée) des éléments annexes.
En pratique, l’échangeur thermique n’apporte
rien de plus que sa capacité à refroidir la
monoplace et reste un des rares échecs de
l’ingénieur Sud-africain. L’échangeur thermique
est démonté au profit de radiateurs
conventionnels, comme sur la BT 45, perdant du
coup l’avantage aérodynamique initialement
obtenu et déplaçant le poids sur l’avant, la BT 46
devient ainsi la BT 46 A.
La BT 46 A fait ses débuts pour la troisième
course de la saison 1978, en Afrique du Sud, le 4
mars. Dotée des radiateurs améliorés montés
dans le museau, la monoplace est
immédiatement compétitive malgré les
La BT 46 A continue d’être engagée en
championnat du monde de Formule 1 pour la
première manche de la saison 1979, en
Argentine aux mains de Nelson Piquet. Lauda
également présent se qualifie sur la voiture
avant de changer pour la BT 48 plus récente
mais encore en proie à des problèmes de
fiabilité. Piquet, lui, prend le départ sur la BT 46
A mais abandonne dès le premier tour à cause
d’un carambolage impliquant quatre autres
pilotes.
Le team Lotus introduit l’effet de sol en 1977
avec sa Lotus 78, monoplace rapide mais
manquant de fiabilité.Peter Wright et Colin
Chapman découvrent qu’en façonnant avec soin
le fond plat, il est possible de faciliter
l’écoulement de l’air, de plaquer la voiture au
sol et d’augmenter l’adhérence des roues en
améliorant
la
déportance.
L’appui
aérodynamique ainsi amélioré permet à la
voiture d’aller plus vite et d’avoir une meilleure
tenue de route dans les virages. L’effet de sol a
le grand avantage de réduire la trainée,
contrairement aux ailerons conventionnels, ce
qui signifie que l’amélioration de la tenue de
route dans les virages ne compromet pas la
vitesse de pointe en ligne droite.
En 1978, Lotus résolut les problèmes de fiabilité
en développant une carrosserie au profil en aile
d’avion pleine, créant un effet Venturi sous la
voiture. Dès leur apparition en Belgique, les
Lotus 79 aux couleurs or et noir de JPS de Mario
Andretti et Ronnie Peterson surclassent la
concurrence pour s’imposer avec une marge
confortable.
Le travail effectué par Wright et Chapman sur la
Lotus 78 est sous-estimé par les autres
ingénieurs en 1978. Gordon Murray comprend
comment Lotus a conçu l’effet de sol qui permet
d’obtenir le remarquable niveau d’adhérence
Dossier : Brabham
de la 78. Il réalise également que le douze
cylindres opposés à plat Alfa Romeo utilisé par
le Parmalat Racing Team cette saison est trop
large pour pouvoir obtenir l’effet Venturi
nécessaire pour obtenir des résultats
significatifs avec l’effet de sol. Murray apprend
qu’Alfa Romeo entreprend de produire un douze
cylindres en V pour la saison 1979. La Scuderia
Ferrari persiste dans le choix du douze cylindres
opposés à plat, ce qui l’empêche de bénéficier
de l’effet de sol et la condamne à une saison
1980 désastreuse. Dans le même temps, Murray
a l’idée de réduire la pression sous la voiture
par d’autres moyens. En 1970, la Chaparral 2 J
« ventouse » est significativement plus rapide
que la concurrence dans le championnat
CanAm. La Chaparral 2 J est dotée de deux
ventilateurs fonctionnant grâce à un moteur deux
temps qui réduisent la pression et créent de
meilleurs appuis aérodynamiques. La 2 J souffre
de problèmes de fiabilité avec le second moteur
mais est condamnée par les autorités sportives.
Murray imagine d’utiliser un ventilateur piloté
par l’embrayage, lui-même relié au moteur :
plus le moteur tourne vite, plus le ventilateur
tourne et crée un effet de sol important. Comme
la Lotus, la Brabham est dotée de jupes latérales
coulissantes sur les pontons comblant le creux
entre les flancs de la voiture et le sol. Cette
technique empêche que trop d’air ne soit aspiré
sous la voiture et annule l’effet de sol. Comme le
règlement
interdit
les
«
dispositifs
aérodynamiques mobiles », Brabham le
contourne astucieusement : le ventilateur aspire
également l’air à travers un radiateur monté
horizontalement sur le moteur et utiliser un
ventilateur pour améliorer le refroidissement est
parfaitement légal. Brabham fait l’expérience du
procédé avec une BT 45 C dotée d’un petit
ventilateur pour le refroidissement en Amérique
16
du Sud, en début de saison. Brabham prétend
alors que le refroidissement du moteur est la
fonction première du ventilateur. Ces
revendications sont légitimées par les
problèmes de refroidissement qui affectent la
monoplace en début d’année.
Les châssis BT 46/4 et BT 46/6 sont modifiés pour
être testés dans le plus grand secret. Il s’agit
d’améliorer le concept du ventilateur, de rendre
le compartiment moteur hermétique et d’accoler
le ventilateur à l’embrayage. Niki Lauda, le
premier pilote de l’écurie constate qu’il doit
revoir sa manière de piloter, surtout dans les
virages car lorsqu’il accélère la voiture semble
collée à la piste comme sur des rails.
Par conséquent, les pilotes sont soumis à des
forces latérales très importantes lors des
accélérations, forces qui deviendront un
problème majeur à l’ère de l’effet de sol. Dans
son autobiographie, Lauda révèle que la voiture
est désagréable à piloter à cause des forces
latérales et du fait que l’aérodynamique a plus
d’importance que les capacités du pilote. Lauda
réalise très tôt que lorsque l’effet de sol sera
pleinement développé, les pilotes subiront des
pressions équivalentes à plusieurs fois leurs
poids lors des accélérations et des freinages, ce
qui leur demandera plus d’efforts et les laissera
épuisés à la fin des courses.
Dossier : Brabham
Les deux BT 46 B sont préparées pour le Grand
Prix de Suède 1978 à Anderstorp, en vue de
courir aux mains de Niki Lauda et John Watson.
Quand les monoplaces ne roulent pas, les
ventilateurs sont cachés par un couvercle de
poubelle. Les observateurs constatent que lors
des accélérations, la voiture s’affaisse d’autant
que l’appui aérodynamique augmente. Le
premier pilote Lotus, l’Américain Mario Andretti
déclare : « C’est comme un satané grand
aspirateur. Il vous jette dessus de la boue et des
détritus à un rythme d’enfer ». Gordon Murray
rétorque que c’est faux parce que le ventilateur
ne peut pas cracher tout ce qui sort de sous la
voiture parce que la vitesse de sortie du flux
n’est que de 55 miles. De plus un ventilateur
radial aurait envoyé des pierres de tous côtés.
17
la Formula One Constructors Association (FOCA)
depuis 1972, il en est devenu le président en
1978.
Conformément
au
biographie
d’Ecclestone, Terry Lovell, les autres équipes de
la FOCA menées par Colin Chapman menacent
de retirer leur soutien à Ecclestone s’il maintient
la BT 46 B en course. Ecclestone passe alors un
accord avec la FOCA au terme duquel la voiture
doit participer à trois nouvelles courses avant
que l’écurie ne la retire volontairement. La
Commission sportive internationale (CSI)
intervient et déclare que l’usage du ventilateur
ne sera plus autorisé et la voiture ne peut plus
être engagée en Formule 1.
Toutefois, il n’est pas considéré que la Brabham
a enfreint les règles lors du Grand Prix de
Suède, par conséquent, elle conserve la victoire
acquise lors de l’épreuve. A l’annonce de cette
nouvelle règle, les deux châssis sont
reconfigurés comme BT 46 normales.
Une Brabham BT 46 en configuration « B »
apparait une nouvelle fois en 1979 au Gunnar
Nilsson Trophy à Donington Park. Cette course,
hors-championnat, doit être disputée selon les
règles de la Formule 1 dans le but de récolter
des fonds pour la fondation Gunnar Nilson contre
le cancer (Gunnar Nilson Cancer Fund). La
course est courue comme un contre-la-montre et
le fait que la BT 46 B ait été déclarée illégale
n’entre pas en compte. Nelson Piquet termine à
Si la conformité des voitures est rapidement
la quatrième place sur cinq voitures engagées.
contestée, elles sont autorisées à prendre le
départ. Elles se qualifient deuxième et troisième
derrière la Lotus du futur champion du monde,
Andretti. En course, John Watson abandonne au
19e tour sur une sortie de piste, causée par de
l’huile répandue sur le sol. La BT 46 B restante
semble, aux mains de Lauda, ne pas être
affectée par cette surface glissante, Lauda
passant même Andretti à l’extérieur dans un
virage. L’Américain abandonne quelques tours
plus tard à cause d’une valve brisée et laisse à
l’Autrichien une avance de 34s sur l’Arrows de
son premier poursuivant Riccardo Patrese au
terme de l’épreuve.
L’engagement de la BT 46 B suscite des réactions
chez les écuries rivales qui voient la Brabham
« aspirateur » comme une menace pour leurs
résultats. Lotus commence immédiatement à
développer une version aspirateur de la 79.
Bernie Ecclestone, propriétaire de Brabham
Racing Organisation est également secrétaire de
Le pilote du mois
18
Pour notre première série du « Pilote du mois », nous avons décidé
de présenter et ainsi remercier notre vainqueur du Challenge 2011!
En effet, Ghislain nous a magnifiquement bien représenté en 2011,
et nous espérons que ça continuera encore en 2012 et plus !
Bravo et merci à toi Ghislain !
Prénom : Ghislain
Nom : De Mevius
Ecurie : Icepol Racing Team
Âge : 23
Voiture actuelle : Citroën DS3-R3
Palmarès :
2008 : débuts en rallye ; 2 podiums et 1 victoire en classe 2-5 en championnat ASAF
(Citroen Saxo VTS) et 4e en Fiesta Trophy au Rallye du Condroz.
2009 : 3e du Fiesta Sport Trophy (victoire au Rallye du Condroz) + Sélection au
Ford Shoot out cher M-Sport en Angleterre)
2010 : 3e du Fiesta Sport Trophy (victoire au Ypres Rally et en tête de chaque
manche ensuite : Omloop van Vlaanderen (moteur cassé), Condroz ( sortie))
Résumé de la saison 2011 :
2e Rookie et 9e du Volant 207 ( 6 courses sur 8) en France (4e en Corse, 6e au Terre de
Langres) + Ypres Rally (1er de classe R3 avant abandon) + Rallye de la Famenne (ASAF)
3e général et 1er 2WD + Rallye du Condroz (4e en R3 avant retrait suite à l'accident).
Remerciements :
Je tiens à remercier mes sponsors : Maca Express, Belgium Copy, BCM, Tys Design et City
Kart pour leur soutien et également mes proches et surtout mon père sans qui cela ne
serait pas possible. J'en profite également pour remercier mon club Ice Pol pour leur
dynamisme et en particulier Benoit pour ce qu'il fait pour le club !