EUROCONTROL

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EUROCONTROL

EUROPEAN ORGANISATION
FOR THE SAFETY OF AIR NAVIGATION
EUROCONTROL
EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE
ROMANIA 97 REAL-TIME SIMULATION
Executive Summary of
EEC Report No. 320
EEC Task S10
EATCHIP TASK ASM.5
Issued: December 1997
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REPORT DOCUMENTATION PAGE
Reference:
Executive Summary of EEC Report
N°320
Security Classification:
Unclassified
Originator:
EEC - RTO and ORA
(Real-Time Operations)
(Operational Research and Analysis)
Originator (Corporate Author) Name/Location:
EUROCONTROL Experimental Centre
B.P.15
F - 91222 Brétigny-sur-Orge CEDEX
FRANCE
Telephone : +33 (0)1 69 88 75 00
Sponsor:
EUROCONTROL Advisory Service
Sponsor (Contract Authority) Name/Location:
EUROCONTROL Agency
Rue de la Fusée, 96
B - 1130 BRUXELLES
Telephone: +32 2 729 9011
TITLE:
ROMANIA 97 REAL-TIME SIMULATION
Authors: A. Barff
A. Marsden
EATCHIP Task
Specification
ASM.5
Date
Pages
Maps
Tables
Annexes
References
12/97
iv+16
3
-
1
-
EEC Task No.
S10
Task No. Sponsor
Period
1997
Distribution Statement:
(a) Controlled by:
Head of RTO
(b) Special Limitations: None
(c) Copy to NTIS:
No
Descriptors (keywords):
S10 - Real-Time Simulation - Advanced ATC System - Electronic Co-ordination - Electronic Strips – “Safety
Nets” - MTCD - Colour Displays - Mouse Input Device - Bucharest FIR - Sectorisation - Route Structure Controller Tasks - RNAV SID and STAR - TMA - Flexible Use of Airspace - Civil-Military Co-operation
Abstract:
This report describes a EUROCONTROL Real-Time simulation study of the Bucharest FIR, which was
conducted for ROMATSA on behalf of the EUROCONTROL Advisory Service. The study evaluated a
prototype of a new ATC system for Romania, new sectorisation and route structure, a new TMA for
Bucharest and associated SIDs and STARs, controller tasks and responsibilities, co-ordination procedures
in an electronic environment and civil-military interaction. A parallel study of RNAV routings within the TMA
flown by a full flight simulator was included on behalf of the EUROCONTROL Airspace Division DED.4.
Traffic volumes up to predicted 2005 level were simulated.
This document has been collated by mechanical means. Should there be missing pages, please report to:
EUROCONTROL Experimental Centre
Publications Office
B.P. 15
91222 - BRETIGNY-SUR-ORGE CEDEX
France
ACKNOWLEDGEMENTS
The project team would like to thank the experts of ROMATSA involved in this simulation
project for their help during the preparation phase and dedication during the testing and
execution phase. Their patience and support was a major factor in the successful
completion of the simulation.
The authors would like to thank all the team of EUROCONTROL staff who worked with
them on the Romania 97 simulation project and in particular Marie-Pierre Guillaume, the
Simulation Technical Co-ordinator. Everyone showed dedication and commitment beyond
that which could be reasonably expected.
Thanks must also go to the Bulgarian and Hungarian administrations for the loan of the
controllers who manned the Sofia, Varna and Budapest feed sectors and also to TAROM
Romanian Airlines and Olympic Airways for the generous assistance during the RNAV
study.
Finally our thanks to the team of Romanian controllers from Arad, Bucharest, Cluj and
Constanta who displayed such a high level of professionalism and enthusiasm. Their input
provided the results to be found in this report.
ROMATSA now has 29 experts in stripless electronic ATC systems who have
experienced one of the most modern Controller Working Positions and associated
facilities available anywhere in the world. We are sure that they will prove a valuable asset
during the next steps in the modernisation of Romanian Air Traffic Control.
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The Romania 97 Operations Room
iv
Romania 97 Real-Time Simulation
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SUMMARY
The S10 Romania 97 Real-Time simulation, which took place during a four-week period
from 12th May to 6th June 1997, was designed to assess a prototype of a new ATC
system for Romania. The simulated ATC system was fully electronic and did not employ
paper strips.
The simulated system was evaluated using the airspace of the Bucharest FIR which
comes under the control of the Arad, Bucharest and Constanta ACCs combined with a
sectorisation and route structure resulting from a EUROCONTROL Fast-Time simulation.
Both En-route and Approach control positions were simulated with traffic volumes up to
predicted 2005 level. 29 Romanian Air Traffic Controllers took part in the experiment and
a total of 42 measured simulation exercises were successfully completed.
The simulation was also designed to study new dimensions for the Bucharest TMA and
associated SIDs and STARs. Thanks to the co-operation of ROMATSA a complimentary
study of RNAV procedures in the TMA was included for the benefit of the
EUROCONTROL Airspace Division DED.4. For this study the EEC Multi-Cockpit Flight
Simulator (MCS) was used, flown by pilots from TAROM and Olympic Airways.
The results of the simulation, based on the participant’s subjective opinions and the
analysis of system recordings, indicate that the simulated ATC system was acceptable to
the controllers and in particular the 3 button mouse was endorsed as a suitable device to
input and access data. A full electronic strip display was found to obscure large
proportions of the radar window and was considered inconsistent with the fully electronic
environment. Planning controllers developed new techniques using a combination of radar
label data, electronic flight leg and list information to satisfactorily complete their tasks.
Electronic co-ordination was fully accepted and was considered to reduce controller
workload.
Although generally satisfactory, minor weaknesses in the simulated sectorisation and
route structure were identified. Solutions proposed by the controllers will be evaluated in
the parallel EUROCONTROL Fast-Time study. Suitable dimensions for the Bucharest
TMA and associated inbound and outbound routings were also determined.
The study of RNAV procedures in the TMA highlighted advantages but also several
problems that will have to be addressed before the benefits of this type of operation can
be fully realised.
Finally the civil-military aspect of the simulation was conducted in an extremely cooperative atmosphere which should ease the introduction of the concept of the Flexible
Use of Airspace and the establishment of an airspace structure in Romania acceptable to
both parties.
EEC Task S10 – Executive Summary of EEC Report N°320
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INTRODUCTION
The Romanian Air Traffic Control Authorities are in the process of undertaking a major
upgrade of the air traffic control facilities throughout their country. This process involves
the installation of new radars, associated infrastructure and new ACCs. The Romanian
authorities are also in the process of developing radical modifications to the Human
Machine Interface (HMI) associated with their ATC system. To complement this process,
revisions of airspace structure and ATC procedures have been studied in various
EUROCONTROL projects.
This real-time simulation (designated EEC Task S10) was developed with the primary
objective of allowing a large number of controllers to evaluate a prototype of the proposed
new ATC system and to confirm and clarify certain results emanating from the
complementary studies.
Complementary Studies
A EUROCONTROL Experimental Centre fast-time simulation of the entire Romanian
airspace using RAMS (EEC Task F10) conducted during 1997 provided sectorisations
and route structures upon which the organisations of the real-time simulation were based.
In addition, the traffic samples used in the fast-time simulation provided a basis for those
used in the real-time simulation.
A EUROCONTROL Airspace Division (DED.4) study of the Bucharest TMA has resulted
in proposals for TMA design and the specifications for SIDs and STARs to meet
Romanian requirements into the next century.
A SIMMOD (Simplified Mathematical Simulation Software) study conducted at the EEC
(EEC Note 20/96) evaluated traffic flows in and out of the two closely situated Bucharest
airports and considered various options of runway and taxiway configuration along with
their associated modes of operation in future traffic scenarios.
RNAV Study
The EEC was approached by the Terminal Airspace RNAV Applications Task Force
(TARA) with a request to include RNAV Approach and Departure procedures in the realtime simulation. Specific SID and STAR procedures were developed by DED.4 and these
were evaluated during the simulation with the aid of the EEC Multi-Cockpit Simulator
(MCS). This simulator was flown by TAROM and Olympic pilots in order to gain
operational pilot input concerning these new procedures.
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OBJECTIVES
The objectives of the real-time simulation were as follows:
Primary Objective
To expose as many Romanian controllers as possible to a prototype of the proposed new
Romanian ATC system to gain feedback on all the simulated features and in particular the
Human Machine Interface (HMI)
Secondary Objectives
1. To study sectorisation proposals resulting from the EUROCONTROL Fast-Time
simulation.
2. To evaluate the proposed new Bucharest TMA and the SIDs and STARs resulting from
the EUROCONTROL DED.4 study.
3. To evaluate RNAV SID and STAR procedures using the Multi-cockpit simulator.
4. To assess controller tasks, responsibilities and ATC procedures.
5. To assess procedures for inter-sector, inter-centre and ACC-APP co-ordination.
6. To assess the interaction between the civil controllers and the military co-ordinator to
determine requirements for the new Romanian system.
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CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS
Mounting this simulation has proved a major achievement in co-operation between
ROMATSA and EUROCONTROL. Thanks to the co-operation of ROMATSA the
simulation has had the added benefit of addressing the RNAV study for DED.4.
The simulation proved that ROMATSA is on the right road with its plans for the
modernisation of their ATC system. There are many innovative features in the prototype
system (in particular the radar labels) which were very well received by the controllers.
Conclusion and recommendations concerning the simulation objectives are listed below:
Objective 1:
To expose as many Romanian controllers as possible to a prototype of the proposed
new Romanian ATC system to gain feedback on all the simulated features and in
particular the Human Machine Interface (HMI).
Input Devices
The mouse was endorsed as a suitable input and pointing device. The
participants felt that the majority of Romanian controllers would be able to
adapt to the requirement to input data because the methods employed were
extremely logical, but some difficulties may be experienced by controllers
without “PC” experience.
The alternative to the mouse, the Touch Input Device, was never fully operational
and therefore no valid assessment could be made.
Electronic Strips
By the end of the simulation it was the widely held belief among en-route
controllers that data in strip format (either paper or electronic) for planning
purposes was no longer required. They agreed that advanced information in the
radar label, dynamic flight leg and a suitable SEL allowed the planning task to
be successfully performed. Their only reservation was in the event of a display
failure where a suitable strip back up should be provided.
Data Lists
A revised “New” SEL provided a compromise between the minimal data
provided in the original SEL and the excessively large electronic strip display.
The sorting criteria applied to datalist windows should be dynamically
selectable with a variety of parameters perhaps offered as buttons in the list
header.
Radar Label
The controllers were satisfied with the content of the standard radar label and
the features associated with it. However radar label overlap caused problems
and the controllers were not fully satisfied with the methods provided for label
de-confliction.
All the controllers were satisfied with the content of the Extended Track Label
and executive controllers made constant use of it.
Control Bar
The controllers endorsed the use of a control bar as a means of controlling
individual display preferences and supplementary data display. They were
unanimous that any future system should contain this type of facility.
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Electronic Vectors
The CFL input vector was almost universally the preferred input mechanism
instead of pop-up menus. It was considered that this concept should be
extended to other level inputs.
The input of Heading via elastic vector was universally preferred and 2/3rds of
the controllers expressed a preference to input Direct orders via the elastic
vector over the alternative option of a pop-up menu.
An efficient method of harmonising the “range and bearing” function with
Heading and Direct functions is described in the report.
Dynamic Flight Leg All controllers were agreed that the Dynamic Flight Leg was extremely useful. It
was described as providing much of the information normally displayed in a
strip but in a graphic fashion directly on the radar screen.
Safety Nets
STCA, APW and MSAW were looked upon favourably by the majority of
controllers. Their “attention getting” capability was considered to be sufficient
although the importance of correct parameters was stressed.
MTCD
Most controllers said that they would like to see an MTCD in the future
Romanian system but with accurate recalculation of profile and rapid updating.
All controllers considered the visualisation of conflict information on the flight
leg as very useful.
Colour and Text
Several controllers felt that modified colour schemes should be studied to try
and solve the particular problems of difficulty with the visibility of the
unconcerned and military traffic, speed vector and route lines.
Many of the text characters appeared too small, particularly the callsign text. In
addition, the spacing between the text fields could have been better. Some
character ambiguity was experienced and this was considered to largely arise
from the thickness of the lines comprising the characters.
FDP
At least two flight profiles are required, current profile and proposed profile. The
proposed profile to allow a proposal to be made to the sector above or below
with a “probe flight plan” whilst maintaining the current profile until the proposal
is accepted.
Entry/Exit Points
Data display relative to sector entry/exit points associated with flights following
long direct routings should be considered. A suitable solution may be achieved
by the use of “abeam points”.
Approach Specific Conclusions
Input Devices
The mouse was considered satisfactory as the main input device for the control
positions operating in the TMA environment. This despite the requirement to
input up to three specific elements to the system equivalent to a single R/T
transmission (for example: Heading, Level and Speed).
Although the controllers were unable to evaluate the TID, it was felt that some
longer messages (ATC clearances etc.) may be more easily input by the TID
rather than the mouse.
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Data Display
The approach controllers were generally dissatisfied with the Electronic Strip
display. They preferred the revised SEL that provided a satisfactory data
display but also felt that it could be further improved by some additional fields.
In common with the En-route controllers they requested the possibility of sorting
via different criteria.
Tower Co-ordination All controllers liked the electronic co-ordination with the Tower and felt that it
greatly reduced workload.
Electronic Vectors
The elastic vector was the Approach Controller’s preferred input method for
both headings and levels.
Hold List
The Hold List was considered useful, particularly for modification of CFL or
other parameters during holding when there would be severe problems of label
access caused by overlap.
Objective 2:
To study sectorisation proposals resulting from the EUROCONTROL Fast-Time
simulation.
General
The sector dimensions and route structure proved adequate for the traffic levels
simulated with the exception of the Bucharest ES sector.
East Sector
The ES sector was considered too large geographically at traffic levels of 1999
and above with too many conflict points. A geographical split was proposed to
simplify the workload associated with conflicts at GLT.
Constanta
A north-south geographical split of Constanta airspace proved more successful
than the alternative vertical split with the PLC having more scope for planning
with more entry and exit levels available to him.
Objective 3:
To evaluate the proposed new Bucharest TMA and the SIDs and STARs resulting
from a EUROCONTROL DED.4 study.
TMA Dimensions
The revised version of the new TMA worked well when easterly runways were
in use. The raising of the TMA to FL 195 was also considered worthwhile.
Moving the south-eastern boundary a further 5-10 nm east would provide more
adequate manoeuvring space and allow traffic from ECHO to be more easily
integrated.
SID
SID routings were mainly satisfactory with some slight modifications.
Westerly Arrivals
Revised routings for inbound traffic when westerly runways were in use
improved the situation concerning the complex point of convergence to the east
of the two airports which was extremely difficult to manage at the high 2005
traffic levels. The close proximity of aircraft in this area led to many STCA alerts
that proved distracting to the controllers. Simulation results indicate the STCA
parameters may need to be refined.
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Objective 4:
To evaluate RNAV SID and STAR procedures using the Multi-Cockpit Simulator
(MCS).
Feasibility
This study confirmed that RNAV procedures can be extended beyond en-route
operations and enable an aircraft to self-navigate from the TMA point-of-entry
to a position where it is ready to enter the arrival traffic pattern.
Techniques
There are a number of methods by which the aircraft can transition from the
TMA entry point to an instrument approach to the runway in use. The following
methods were simulated:
a) Optimum routing to an instrument approach (in this case, ILS).
b) Termination of the RNAV approach at a specific point followed by radar
vectors.
c) Routing to the instrument approach via an extended downwind waypoint to
allow for sequencing and to provide a default procedure.
Education
Greater controller education on the employment of RNAV procedures could
enable them to accept the concept of separation being achieved by RNAV
procedure design rather than controller intervention techniques such as level
restrictions.
Airline Participation The participation of airline pilots to fly the procedures using the FMS in the realtime simulation environment gave the study more credibility and should be
repeated in future if possible.
Benefits
Objective 5:
The results indicate potential benefits to be achieved by pilots and airline
operators employing RNAV procedures, but largely due to the complexity of
integrating RNAV and conventionally-equipped traffic, the effects on ATC
operations are more difficult to quantify.
To assess controller tasks, responsibilities and ATC procedures.
Task Distribution
For the En-route sectors a very even distribution of tasks and therefore
workload was found possible.
Approach
It proved more difficult to obtain an even distribution of workload between the
Approach EXC, PLC and AD. The Approach EXCs reported that they were
under pressure at the highest traffic levels simulated.
Approach Director
The participating controllers felt that more work is required to adequately define
the distribution of tasks between the APP EXC and AD. Additionally, they felt
that AD should have some agreed geographical operating limits depending on
the runway configuration in use.
Radar Separation
The controllers considered that the ATC procedures currently in use in
Romania should be reviewed with the introduction of new equipment and in
particular when better radar coverage becomes available and reliability is
improved. In particular, a studied reduction in radar separation standards would
make a great difference to controller workload and to the quality of service to
the airlines particularly around complex crossing points.
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RVSM
Objective 6:
Although not simulated, it was also observed that Reduced Vertical Separation
Minima (RVSM) would make a big difference to the quality of service that could
be offered by reducing the number of level changes that were required in the
vicinity of the cross-over points.
To assess procedures for inter-sector, inter-centre and ACC-APP co-ordination.
General
Adequate procedures were developed for electronic co-ordination that was
used extensively. It was considered that it reduced the workload of the
controllers.
Extension
It was the general opinion that the electronic co-ordination should be extended
to provide a greater range of parameters for which it is possible to “silently” coordinate.
Vertical Transit
Particular care had to be exercised between vertically split sectors due to single
simulated FDP profile. Adequate procedures were developed during the
simulation and it was felt that under all circumstances clear procedures should
be in place to cater for aircraft climbing/descending through vertically split
sectors.
Objective 7:
To assess the interaction between the civil controllers and the military co-ordinator to
determine requirements for the new Romanian system.
Co-operation
The simulation was conducted in a very co-operative atmosphere which
reduced the impact of TRA activation on the civil traffic flows where coordination was made for TRA transit.
TRA
The TRA design simulated was not ideal from either a military or a civil point of
view but the strong willingness for co-operation from both sides should ease the
introduction of the concept of the Flexible Use of Airspace (FUA) and the
establishment of an airspace structure acceptable to both parties.
Overall
The simulation provided valuable pointers concerning Romanian requirements
for civil-military co-operation in the future.
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Simulation en temps réel – Romania 97
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Traduction en langue française du résumé, de
l’introduction, des objectifs, des conclusions et recommandations
RESUME
La simulation temps réel S10 Romania 97 a été conçue pour évaluer un prototype du
nouveau système ATC pour la Roumanie, s’est déroulée du 12 mai au 6 juin 1997 sur une
période de quatre semaines. Le système ATC simulé était entièrement électronique,
aucun “Strip” papier n’ayant été utilisé.
Le système simulé a été évalué dans l’espace de la FIR de Bucarest, qui dépend des
Centres de contrôle d’Arad, Bucarest et de Constantza, avec une sectorisation et un
réseau de route résultant d’une simulation temps accéléré menée par EUROCONTROL.
Des positions En-route et d’Approche ont été simulées avec des volumes de trafic tenant
compte des prévisions d’augmentation jusqu’à l’horizon 2005. 29 contrôleurs du trafic
aérien roumain ont participé à l’expérimentation et un total de 42 exercices mesurés ont
été menés avec succès.
La simulation a été conçue aussi pour étudier les nouvelles dimensions de la TMA de
Bucarest ainsi que les SIDs et STARs associées. Grâce à la coopération de ROMATSA
(Romanian Air Traffic Services Administration), une étude complémentaire concernant les
procédures RNAV dans la TMA a été incluse au bénéfice de la division Espace
d’EUROCONTROL (DED.4). Pour cette étude le MCS (Multi-Cockpit Flight Simulator)
d’EUROCONTROL a été utilisé, piloté par des pilotes de TAROM et d’Olympic Airways.
Les résultats de la simulation, basé sur l’opinion subjective des participants et sur
l’analyse des données enregistrées, indiquent que le système ATC simulé était
acceptable pour les contrôleurs. En particulier, la souris 3 boutons a été approuvée
comme un périphérique adapté pour l’entrée et l’accès aux données. Les “Strips”
électroniques masquant une grande partie de l’écran radar, il a été considéré que leur
utilisation n’était pas nécessaire dans ce système entièrement électronique. Les
contrôleurs organiques ont développé de nouvelles techniques utilisant de façon
combinée les étiquettes radar, “l’electronic flight leg” et les listes d’informations pour
remplir de manière satisfaisante leur tâche. La coordination électronique a été largement
acceptée et considérée comme réductrice de la charge de travail du contrôleur.
Quoique généralement satisfaisant, quelques petites faiblesses dans la sectorisation et la
structure de routes ont été identifiées. Les solutions proposées par les contrôleurs seront
évaluées dans la simulation temps accéléré d’EUROCONTROL. Les dimensions
adéquates pour la TMA de Bucarest ainsi que les routes à l’arrivée et au départ ont aussi
été déterminées.
L’étude des procédures RNAV dans la TMA a souligné des avantages mais aussi des
inconvénients qui devront être examinées avant que les bénéfices de ce type d’opération
ne soient complètement réalisés.
Les aspects Civil-Militaire de la simulation ont été menés avec une étroite coopération
entre les deux parties. Ceci devrait faciliter l’introduction du concept d’utilisation flexible de
l’espace (Flexible Use of Airspace) et l’établissement d’une structure de l’espace aérien
roumain acceptable pour les deux parties.
Tâche CEE S10 – Sommaire du Rapport CEE N°320
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INTRODUCTION
Les autorités du contrôle du trafic aérien roumain sont entrain d’entreprendre une
profonde rénovation des équipements du trafic aérien dans leur pays. Ce processus
comprend l’installation de nouveaux radars, de l’infrastructure associée et de nouveaux
centres de contrôle (ACCs). Les autorités roumaines sont aussi entrain de développer des
modifications importantes au niveau de l’interface homme- machine associée à leur
système ATC. Pour compléter ce processus, des révisions de la structure de l’espace
aérien et des procédures ATC ont été étudiées dans divers projets EUROCONTROL.
La simulation temps réel S10 Roumanie a été développée avec pour objectif premier de
permettre à un grand nombre de contrôleurs d’évaluer un prototype du nouveau système
ATC et de confirmer et clarifier certains résultats émanants d’études complémentaires.
Etudes complémentaires
Au début de 1997, une simulation expérimentale en temps accéléré de l’ensemble de
l’espace aérien roumain (Tâche CEE F10) menée à EUROCONTROL, a identifié les
sectorisations et les réseaux de routes qui ont servi de base pour les organisations de la
simulation temps réel. De plus, les échantillons de trafic utilisés dans la simulation temps
accéléré ont constitué la base de ceux utilisés dans la simulation temps réel.
Une étude de la TMA de Bucarest menée par la division Espace d’EUROCONTROL
(DED.4) a fait des propositions de définition de la TMA, des SIDS et des STARS pour
répondre aux exigences des Roumains pour le siècle suivant.
Une simulation temps accéléré simplifiée conduit par le CEE (Note CEE 20/96) a évalué
les flux de trafics arrivées et départs des deux aéroports voisins de Bucarest et a
considéré diverses options de configurations des pistes et des taxiways ainsi que leur
mode opératoire associé avec les futures scénarios de trafic.
Etude RNAV
Le TARA (Terminal Airspace RNAV Applications Task Force) s’est adressé au CEE afin
que celui-ci introduise dans la simulation temps réel les procédures RNAV à l’approche et
au départ. Des procédures SID et STAR spécifiques ont été développées par DED.4. et
ont été évaluées pendant la simulation grâce au MCS (Multi-Cockpit Simulator). Des
pilotes de TAROM et d’Olympic ont piloté ce simulateur de façon à avoir l’avis
opérationnel de pilotes concernant les nouvelles procédures.
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OBJECTIFS
Les objectifs de la simulation étaient les suivants:
Premier objectif
Exposer autant de contrôleurs que possible à un prototype du nouveau système ATC
roumain afin d’obtenir leur avis sur tous les aspects simulés et en particulier sur l’interface
Homme-Machine.
Objectifs secondaires
1. Etudier les propositions de sectorisation résultant de la simulation temps accéléré
menée par EUROCONTROL.
2. Evaluer la nouvelle TMA de Bucarest, ainsi que les SIDs et STARs résultant de l’étude
menée par EURONCONTROL DED.4.
3. Evaluer les procédures RNAV SID et STARS grâce au MCS (Multi-cockpit simulator).
4. Evaluer les tâches des contrôleurs, les responsabilités et les procédures ATC.
5. Evaluer les procédures entre secteurs, entre centres et la coordination ACC-APP.
6. Evaluer les interactions entre les contrôleurs civils et la coordination militaire afin de
déterminer les nouvelles spécifications du nouveau système roumain.
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CONCLUSIONS AND RECOMMANDATIONS
La mise en place de cette simulation a marqué un important succès dans la coopération
entre ROMATSA et EUROCONTROL. Grâce à la coopération de ROMATSA la simulation
a contribué au raffinement de l’étude RNAV de DED.4.
La simulation a prouvé que ROMATSA est sur la bonne voie quand aux plans de
modernisation de leur système ATC. Il y a plusieurs caractéristiques innovantes dans le
prototype (en particulier les étiquettes radar) qui ont été très bien reçues par les
contrôleurs.
Les conclusions et recommandations concernant les objectifs de la simulation sont listées
ci-dessous:
Objectif 1:
Exposer autant de contrôleurs que possible à un prototype du nouveau système ATC
roumain afin d’obtenir leur avis sur tous les aspects simulés et en particulier sur
l’interface Homme-Machine.
Périphériques d’entreé La souris a été approuvée comme un périphérique d’entrée et de pointage
adéquat. Les participants ont pensé que la majorité des contrôleurs
roumains devraient pouvoir s’adapter aux méthodes d’introduction des
données car les méthodes employées étaient particulièrement logiques.
Cependant, certains contrôleur sans expérience des “PC” pourraient
rencontrer certaines difficultés.
L’alternative à la souris, le “Touch Input Device” ou écran tactile n’a jamais
été complètement opérationnel et n’a donc pas pu être évalué.
Strips électroniques
A la fin de la simulation, la majorité des contrôleurs pensaient que les
données sous forme de strip (papier ou électronique) pour des besoins de
planification n’étaient plus nécessaires. Il étaient d’accord que la
combinaison – d’information avancée dans l’étiquette radar, “dynamic flight
leg” ou affichage dynamique des tronçons de vol, une SEL (Sector List)
adaptée – permet de remplir avec succès la tâche de planification.
“Data Lists”
Une “nouvelle” SEL a permis un compromis entre les données minimales
fournies par la SEL originale et les strips électroniques trop larges.
Les critères de tri appliqués aux fenêtres de données ou “datalist windows”
doivent pouvoir être sélectionnés de façon dynamique selon un certain
nombre de paramètres ceux-ci pouvant être disponibles sous forme de
boutons dans la barre d’en-tête de la fenêtre.
Etiquettes radar
Les contrôleurs étaient satisfaits du contenu des étiquettes radar standard
et des caractéristiques qui leurs sont associées. Cependant, le
recouvrement des étiquettes radar a causé des problèmes et les
contrôleurs n’ont pas été totalement satisfait par les méthodes fournies
pour éviter ce problème.
Tous les contrôleurs étaient satisfaits du contenu de “l’Extended Track
Label” et les contrôleurs exécutifs l’utilisaient constamment.
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Barre de contrôle
Les contrôleurs ont approuvé l’utilisation de la barre de contrôle pour définir
leur préférence en matière d’affichage et les données supplémentaires à
afficher. Ils étaient unanimement d’accord pour que le nouveau système
contienne ce type de facilité.
Vecteurs électroniques Le “CFL input vector” a été largement préféré aux menus déroulants ou
“pop-up” comme mécanisme d’entrée. Il a été considéré que ce concept
devrait être étendu pour l’entrée des autres types de niveaux.
L’entrée des “Heading” par le biais du vecteur élastique a fait l’unanimité.
Les 2/3 des contrôleurs ont marqué une préférence pour l’introduction des
ordres “Direct” par le moyen du vecteur élastique par rapport à l’option du
menu “pop-up”.
Une méthode efficace pour harmoniser la fonction “range and bearing”
avec les fonctions “Heading” et “Direct” est décrite dans le rapport.
“Dynamic Flight Leg”
Tous les contrôleurs étaient d’avis que le “Dynamic Flight Leg” était
extrêmement utile. Il a été perçu comme fournissant la plupart des
informations normalement affichées sur un strip mais ceci de façon
graphique sur l’écran radar.
Filet de sauvegarde
Le STCA (Short Term Conflict Alert), APW (Area Proximity Warning) et le
MSAW (Minimum Safe Altitude Warning) ont été considérés favorablement
par la majorité des contrôleurs. La capacité “d’alerter l’attention” de ces
fonctions a été considérée comme suffisante bien que l’importance du
choix des paramètres de seuil soit soulignée.
MTCD
La plupart des contrôleurs ont dit qu’ils aimeraient avoir une fonction MTCA
(Medium Term Conflict Detection) dans le futur système roumain mais avec
des recalcules précis du profil et une mise à jour rapide.
Couleurs et textes
Plusieurs contrôleurs ont pensé que la modification des couleurs devrait
être étudiée pour résoudre les problèmes particuliers liés à la visibilité des
trafics “non concernés” et militaires, des vecteurs vitesse et des routes.
De nombreuses polices de caractères sont trop petites, en particulier celle
du callsign. De plus, l’espace entre les champs de texte aurait pu être
meilleur. Certaines ambiguïtés sur les caractères ont été perçues. Ceci a
été considéré comme étant due à l’épaisseur des lignes formant les
caractères.
FDP
Au moins deux profiles d’avion sont nécessaires, le profile courant et le
profile proposé. Le profile proposé pour permettre de faire une proposition
au secteur supérieur ou inférieur avec un “probe flight plan” tout en
maintenant le profile courant jusqu’à ce que la proposition soit acceptée.
Points d’entrée/sortie
L’affichage d’informations relatives aux points d’entrée/sortie des secteurs
associés aux avions suivant une longue route directe devrait être
considéré. Une solution acceptable peut être obtenue par l’utilisation de
points “abeam”.
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Conclusions spécifiques à l’approche
Périphériqes d’entrée
L’utilisation de la souris comme principal périphérique d’entrée pour les
positions de contrôle opérant dans la TMA a été considérée satisfaisant.
Ceci en dépit de la nécessité d’entrée jusqu’à 3 éléments spécifiques dans
le système pour une simple transmission R/T (par exemple: Cap, Niveau et
vitesse).
Bien que les contrôleurs n’ai pas été en mesure d’évaluer le TID, il a été
perçu que certains messages longs (ATC clearances, …) devrait être plus
facile à entrée par le TID plutôt que par la souris.
“Data Display”
Les contrôleurs à l’approche n’étaient généralement pas satisfaits par les
strips électroniques. Ils ont préféré la nouvelle SEL qui fournissait un bon
affichage des données. Cependant ils ont eu le sentiment que cette SEL
pouvait être améliorée par l’ajout de certains champs. De même que les
contrôleurs En-Route, ils ont demandé la possibilité de pouvoir trier selon
divers critères.
Coordination Tour
Tous les contrôleurs ont aimé la coordination électronique avec la Tour et
ont eu le sentiment que cela réduisait grandement leur charge de travail.
Vecteurs électroniques Le vecteur élastique était la méthode d’entrée préférée des contrôleurs
Approche à la fois pour les caps et les niveaux.
“Hold List”
Objectif 2:
La liste des avions en “Hold” a été considérée comme utile,
particulièrement pour les modifications du CFL ou d’autres paramètres,
lorsque, pendant le “holding”, l’accès aux étiquettes est rendu difficile par le
recouvrement des étiquettes.
Etudier les propositions de sectorisation résultant de la simulation temps accéléré
menée par EUROCONTROL.
Général
Les dimensions des secteurs et la structure des routes se sont révélées
adaptés aux niveaux de trafic simulés à l’exception du secteur ES de
Bucarest.
Secteur ES
Le secteur ES a été considéré trop large géographiquement pour les
niveaux de trafic 1999 et au-delà, avec trop de points de conflits. Une
coupure géographique a été proposée pour diminuer la charge de travail
associée aux conflits au point GLT.
Constantza
La coupure géographique nord-sud de l’espace aérien de Constantza s’est
révélée meilleure que l’alternative – coupure verticale - le contrôleur
organique (PLC) ayant plus de champ pour planifier avec plus de niveaux
d’entrée / sortie à sa disposition.
Objectif 3:
Evaluer la nouvelle TMA de Bucarest, ainsi que les SIDs et STARs résultant de
l’étude menée par EURONCONTROL DED.4.
Dimensions TMA
La version révisée de la nouvelle TMA a bien fonctionné quand les pistes
en configuration face à l’est étaient utilisées. L’augmentation de la TMA
jusqu’au niveau 195 a été considérée comme valable. Déplacer la limite
sud-est 5 - 10nm plus à l’est devrait fournir un espace plus adéquat pour
les manœuvres et permettre au trafic venant d’ECHO d’être mieux intégré.
14
_________________________________________________________________________
SID
Le routage vers les SID était satisfaisant avec seulement quelques
modifications mineures.
Arrivées face à l’ouest Les nouvelles routes pour les trafics à l’arrivée, quand les pistes en
configuration face à l’ouest étaient utilisées, ont amélioré la situation
concernant les points de converge à l’est des deux aéroports. Situation qui
était très difficile à gérer avec les trafics 2005. La grande proximité des
avions dans cette zone a provoqué de nombreuses alertes STCA,
lesquelles perturbaient les contrôleurs. Les résultats de la simulation
indiquent que les paramètres des STCA doivent être raffinés.
Objectif 4:
Evaluer les procédures RNAV SID et STARS grâce au MCS (Multi-cockpit simulator).
Faisabilité
Cette étude a confirmé que les procédures RNAV peuvent être étendues
au-delà des opérations en-route et permettre à un avion de s’auto-naviguer
de l’entrée dans la TMA jusqu’à une position où il est prêt à entrer dans le
trafic à l’arrivée.
Méthodes
Il y a un certains nombre de méthodes par lesquelles les avions peuvent
transiter de l’entrée dans la TMA jusqu’aux instruments d’approche de la
piste utilisée. Les méthodes suivantes ont été simulées:
a) Routage optimum jusqu’aux instruments d’approche (dans ce cas l’ILS),
b) Fin de l’approche RNAV à un point spécifique puis des vecteurs radar.
c) Routage jusqu’aux instruments d’approche par un “extended downwind
waypoint” pour permettre le séquencement et fournir une procédure
par défaut.
Formation
Une plus grande formation des contrôleurs à l’utilisation des procédures
RNAV devrait leur permettre d’accepter le concept de séparation obtenu
par les procédures RNAV plutôt que par des interventions techniques de la
part du contrôleur telles que des restrictions sur les niveaux.
Participation des compagnies aériennes
La participation de pilotes de lignes pour piloter le FMS dans la simulation
temps-réel a donné plus de crédibilité à cette étude et devrait être
renouvelée si possible dans le futur.
Bénéfices
Objectif 5:
Les résultats indiquent que des bénéfices peuvent être obtenus par
l’emploie des procédures RNAV par les pilotes et les exploitants aériens,
mais à cause de la complexité d’intégration du trafic RNAV avec du trafic
conventionnel, les effets sur les opérations ATC sont plus difficiles à
quantifier.
Evaluer les tâches des contrôleurs, les responsabilités et les procédures ATC.
Distribution des tâches Pour les secteurs En-route une distribution égale des tâches et donc de la
charge de travail s’est révélée possible.
L’Approche
Il s’est révélé plus difficile d’obtenir une distribution égale de la charge de
travail entre les positions EXC (exécutif), PLC (organique), et AD
(Approach Director). Les contrôleurs exécutifs de l’Approche ont mentionné
qu’ils étaient sous pression lors des plus hauts niveaux de trafic.
15
_________________________________________________________________________
“Approach Director”
Les contrôleurs participants ont eu le sentiment qu’il fallait encore
approfondir la répartition des tâches entre les positions EXC et AD à
l’approche. De plus, ils pensaient que l’AD devrait avoir des responsabilités
limitées géographiquement et ceci en fonction de la configuration de pistes
utilisée.
Séparations radar
Les contrôleurs ont considéré que les procédures actuellement utilisées en
Roumanie devraient être revues avec l’introduction de nouveaux
équipements et en particulier quand une meilleure couverture radar sera
disponible et la fiabilité améliorée. En particulier, une réduction adéquate
des séparations radar standards devrait diminuer la charge de travail des
contrôleurs et améliorer la qualité de service rendu aux compagnies
aériennes particulièrement à proximité des points de croisements.
RVSM
Quoique non simulé, la RVSM (Reduced Vertical Separation Minima)
devrait grandement améliorer la qualité de service qui peut être offerte en
réduisant le nombre de changement de niveaux qui sont nécessaires à
proximité des points de croisements.
Objectif 6:
Evaluer les procédures entre secteurs, entre centres et la coordination ACC-APP.
Général
Des procédures adéquates ont été développées pour la coordination
électronique, celle-ci étant largement utilisée. Il a été considéré qu’elle
réduisait la charge de travail des contrôleurs.
Développement
De l’avis général, la coordination électronique devrait être étendue pour
fournir un plus grand nombre de paramètres pour lesquels il serait possible
de faire de la coordination “silencieuse”.
Evolution verticale
Une attention particulière doit être portée entre des secteurs divisés
verticalement à cause de l’utilisation d’un seul FDP. Des procédures
adéquates ont été développées durant la simulation et dans tous les cas
des procédures précises doivent être mises en place pour satisfaire les
avions évoluant entre des secteurs superposés.
Objectif 7:
Evaluer les interactions entre les contrôleurs civils et la coordination militaire afin de
déterminer les nouvelles spécifications du nouveau système roumain.
Coopération
La simulation a été conduite dans une atmosphère de coopération ce qui a
réduit l’impact de l’activation des TRA (Tactical Reserved Area) sur les flux
de trafic civil où des coordinations ont été faites pour le transit en TRA.
TRA
L’étude de TRA simulée n’était pas idéale du point de vue des militaires et
des civils mais la très bonne volonté de coopérer des deux parties devrait
faciliter l’introduction du concept d’utilisation flexible de l’espace ou FUA
(Flexible Use of Airspace).
Globalement
La simulation a fourni des bases intéressantes pour le futur concernant les
besoins de coopérations civil-militaire en Roumanie.
16
ANNEX 1
MAPS
AS
KOTEG
AN
CIMPA
VADUL
CLJ
SB
GINUK
SA
LRCL
PADUR
NB
AP
ROGAN
BIBOR
IVF
LRSV
SCV
BUKOV
BUK
ES
LRIA
IAS
BC
POGAV
UNIRA
CO
LUKK
BP (000/490) 133.20
CL (000/490) 126.30
BC (000/490) 127.90
UK (000/490) 120.70
VA (000/490) 127.65
SF (000/490) 128.40
TR (000/490) 120.90
AN (000/345):124.10
AS (000/345):132.75
AU (345/490):118.17
NA (000/490):122.02
NB (000/490):126.07
SA (000/490):129.75
SB (000/490):126.72
ES (000/490):123.90
CO (000/490):135.52
AP (000/165):120.60
AD
118.80
LYNI
SOF
SF
BLO
GOL
LBGO
RAD
NA
VA
DWN
BGS
LBWN
MATEL
RIXEN
ROR
MOLNA
BCU
PTK
TOMET
LRTM
MOMIC
ARIES
PETRU
LRBC
TGM
DOMBI CRISA
RIMET
BATOG
BARUL
BLAJA
MOPUG
ARPUX
SIGHI
LIPOV
ARD
DINEL
TALAK TIPAR
LRAR
BADRI
BANAT
SOMAT
FOCSA
EVADA
BATIN
EVA SRN
INKOV
LRTR
DVA
ROTBA
SIB
SORET
SAA
SODNI
BEIUS
SA
LRSB
KESIS
BRV
TITSI
DERAG
TRA
TIMIS
BIKAR
GIR
PELES
C
GIROS
CRS
IRMAL
GLT
URA
LAPKA URARA
LUNCA
LRCS
TRA
BARMI
CAG TUPEK
MAVIT
A
NANDO
YANKY
LRTC
LUKOT
MZL
MOKRU
TGJ
DELUX BOGDA
WISKY
LYBE
TLC
STJ
SEVER
RASVA
CATAL
LOPRA
VEG
TND
LROP
URZ
NILOV
FLR
BEO
NOSPI
ECHO
TITEK
LRBS
AGNAR
RITOV
LRCK
MOVIL
FLORA
CND
LRCV BARIM
TRA
GOSET
ARGES
B
VALPA
ROMOR
KOMAN
DOMNA
BULEN
LOMOS OSTOV
LIG
DINRO
REV
SOMOV
RUS
JULIA
BKS
ORA
LROD
RUMUK
CL
VI
SAM SAMAR
BMR
LRSM
LRBM
TIRIS
KARIL
TIKRU
NARKA
ABT
KEREK
BEVAR
GARSI
Feed sectors
BP
BUG
SAG
GELSI
LKKZ
KSC
Measured sectors
Delegated airspace
NA to SB GL-FL245
excluding TMA
AU
LITKU
TPS
ORGANISATION 1
OGA
Véro:28/11/97
UDR
ADI
UK
REMBO
CU (345/490):127.25
CM (000/345):135.52
AU
LYBE
LRTR
LRAR
Feed sectors
BP
ORGANISATION 2
LKKZ
LYNI
AS
LRCS
AN
LROD
ABTIM
LRSM
SAM
LRCV
SA
LRSB
B AT IN
LRCL
LRBM
CL
SF
SB
IT
LBGO
AP
MEBAR
NB
RA SAN
LRTM
MZL
NA
LRBS
LROP
LUVAN
LRBC
LRSV
O
LBW
N
AGNAR
VA
EX
ES
URA RA
G
IR OS
DERAG
EVADA SO RA N
LRIA
BC
MATEL
LRCK
GOPSI
SIRVA
DA
REV DA
T U R EN
CU
CM
PIRAK
RIXEN
ROR KI
LRTC
LUKK
ODERO
LIG RO
TORMA
UDR OS
ADI NA
OGA TA
B AGR I
TARKA
Véro:21/05/97
UK
REMBO
CN (000/490):127.25
CS (000/490):135.52
9
AU
LYBE
LRAR
LRTR
Feed sectors
BP
ORGANISATION 3
LKKZ
LYNI
AS
LRCS
AN
LRO
D
ABTIM
LRSM
SAM
LRCV
SA
LRSB
B AT IN
LRCL
LRBM
CL
SF
SB
IT
LBGO
AP
MEBAR
NB
RA SA N
LRTM
MZL
NA
LRBS
LROP
LUVAN
LRBC
LRSV
O
LBW
N
CS
MATEL
REV DA
T U R EN
NAS
RIXEN
ODERO
LIG RO
TORMA
UDR OS
TARKA
Véro:27/05/97
UK
REMBO
ADI NA
OGA TA
BA GR I
CN
PIRAK
LUKK
ROR KI
LRTC
TON
LRCK
COJ
GOPSI
SIRVA
DA
MGA
AGNAR
VA
EX
ES
URA RA
G
IR O
S
DERAG
EVADA SO RA N
LRIA
BC

EUROCONTROL

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