informations sur les modèles 2015

INFORMATIONS SUR LES MODÈLES 2015
CONSTRUIT AU-DELÀ DES ESPÉRANCES -P. 2
LA QUÊTE DE PUISSANCE --------------- P. 8
STABILITÉ ET LÉGÈRETÉ DYNAMIQUES - P. 20
TAILLÉE POUR LA VITESSE ------------- P. 25
INTERFACE HOMME-MACHINE --------- P. 28
ÉLECTRONIQUE D’AIDE AU PILOTAGE -- P. 30
STYLE ET QUALITÉ DE FABRICATION --- P. 34
NOM DU MODÈLE
Ninja H2
CODE DE MARKETING
ZX1000N
Version: 4 nov 2014
Le modèle canadien peut différer de l’illustration.
SPÉCIFICATIONS ----------------------- P. 37
CONSTRUIT
AU-DELÀ DES
ESPÉRANCES
Au point de départ du
développement de la Ninja H2,
il y avait un désir profond d’offrir
aux motocyclistes une expérience
inédite. Convaincue que cette
expérience véritablement
extraordinaire ne pouvait se
matérialiser en une moto qui
se serait bornée à améliorer
des modèles existants, l’équipe
de conception s’est engagée à
développer la moto « ultime »
à partir d’une page blanche.
La moto devrait offrir une
accélération intense et une
vitesse de pointe ultra-élevée,
accompagnées d’une performance
sur circuit de niveau supersport.
Pour atteindre cet objectif, l’aide
des autres entités du groupe
Kawasaki Heavy Industries (KHI)
a été sollicitée, donnant lieu à
une collaboration interne sans
précédent chez Kawasaki.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
2
Le développement a suivi deux
voies. La première était un
modèle de course (Ninja H2R)
qui permettait une quête absolue
de performances, sans souci des
limites qu’une moto routière
imposerait. La seconde était
un modèle routier (Ninja H2),
étroitement basée sur le modèle
de course, qui respecterait toutes
les règlementations routières.
Les résultats ont été incroyables,
les deux modèles offrant une
expérience sensorielle dépassant
tout ce qu’un motocycliste peut
trouver aujourd’hui.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
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La Ninja H2 est équipée d’un moteur à
compresseur volumétrique étroitement
basé sur celui développé pour la
Ninja H2R. Nonobstant sa puissance
élevée, ce moteur compact est l’égal
des moteurs qu’on trouve dans les
machines supersport d’un litre. La
clé de voûte de cette performance
incroyable est le compresseur
volumétrique du moteur — une
composante spécifique pour moto
entièrement conçue à l’interne avec
une technologie provenant des
divisions Turbine à gaz et machinerie,
Aérospatiale et Technologie
corporative.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
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La technologie du Groupe KHI ne
s’est pas limitée au compresseur
volumétrique. Le savoir-faire
technologique
de pointe
partagé par les
autres divisions
du groupe se
retrouve dans toute
la conception du moteur et
du
châssis. Par exemple, les supports
de rétroviseurs aérodynamiques qui
contribuent à la stabilité à haute
vitesse ont été conçus avec l’aide de
la division Aérospatiale de Kawasaki.
Ce n’est qu’un exemple parmi tant
d’autres, mais une telle collaboration
interne — et le niveau de technologie
résultant et déversé dans ce modèle
—justifie le symbole Kawasaki River
Mark* fièrement affiché sur le
carénage de la moto.
*Le symbole Kawasaki River Mark est utilisé par le Groupe
KHI depuis les années 1870. Selon une politique interne,
son utilisation est rare et se limite aux modèles ayant
une portée historique. Mais la la Ninja H2 a obtenu la
permission de l’utiliser.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
5
Lorsqu’est venu le temps de nommer ce
modèle, le nom Ninja — synonyme de
performance chez Kawasaki et partagé
par nombre de modèles légendaires au
fil des ans — s’est imposé comme une
évidence. Mais son nom rend également
hommage à un autre modèle qui a défini
son époque : la H2 (également connue
sous le nom de 750SS Mach IV), équipée
d’un tricylindre 2-temps de 748 cm3, avait
une accélération intense qui en avait
fait une sensation dans le monde entier.
Pour un modèle offrant une tenue de
route de calibre supersport et un niveau
d’accélération inconnu des motocyclistes
jusqu’à présent, on ne saurait trouver
meilleur nom.
Avec sa Ninja H2, Kawasaki
s’apprête une fois de plus à faire
sensation dans le monde.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
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PRINCIPALES DIFFICULTÉS DE DÉVELOPPEMENT
LA QUÊTE DE PUISSANCE
STABILITÉ ET LÉGÈRETÉ DYNAMIQUES À HAUTE VITESSE
TAILLÉE POUR LA VITESSE
INTERFACE HOMME-MACHINE
ÉLECTRONIQUE D’AIDE AU PILOTAGE
STYLE ET QUALITÉ DE FABRICATION
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
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LA QUÊTE DE
PUISSANCE
Afin de procurer une intensité
d’accélération et une vitesse de pointe
inconnues des motocyclistes jusqu’à
présent, il était essentiel que le moteur
développe une puissance imposante.
Bien qu’un moteur de grosse cylindrée
aurait facilement produit la puissance
requise, afin d’obtenir une moto
légère et compacte, il était également
souhaitable que le moteur soit compact.
L’utilisation d’un moteur accouplé à un
compresseur volumétrique permettait
de satisfaire ces deux exigences
de conception : la Ninja H2 a une
puissance dépassant celle de moteurs
plus gros et plus lourds malgré ses
dimensions similaires à celles d’une
moto supersport d’un litre. À part
quelques différences mineures dans les
systèmes d’admission et d’échappement
afin de répondre au normes de
bruit et de pollution, le moteur
suralimenté de la version routière H2
est essentiellement le même que la
Ninja H2R du circuit fermé, offrant
une intensité d’accélération comme
vous n’en avez jamais connue avec un
moteur atmosphérique. Le potentiel et
l’efficacité énormes de ce moteur conçu
à l’interne témoignent du savoir-faire
technologique dont dispose le Groupe
KHI.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
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LA QUÊTE DE PUISSANCE
4-cylindre en ligne suralimenté de 998 cm3
Compresseur volumétrique conçu à l’interne
Le compresseur volumétrique utilisé par la Ninja H2 a été conçu par les
ingénieurs de la division moto de Kawasaki avec la collaboration d’autres
entités du Groupe KHI, notamment les divisions Turbine à gaz et machinerie,
Aérospatiale et Technologies corporatives. Concevoir le compresseur à l’interne
a permis de le développer et de l’adapter parfaitement aux caractéristiques
du moteur de la Ninja H2. Ce compresseur volumétrique hautement efficace et
spécifiquement conçu pour la moto a été essentiel pour obtenir la puissance
maximale et l’intensité d’accélération que les ingénieurs voulaient offrir.
* L’un des plus grands avantages de concevoir le compresseur volumétrique
à l’interne et de pouvoir le calibrer aux caractéristiques du moteur de la
Ninja H2 a été de permettre aux ingénieurs d’obtenir une haute efficacité de
fonctionnement dans une grande variété de conditions — ce qui aurait été
impossible en utilisant simplement, ou en essayant d’adapter, un compresseur
conçu pour l’automobile.
* L’importance d’une efficacité élevée dans un compresseur volumétrique
vient du fait que la compression de l’air entraîne un gain de chaleur minime.
Et bien que ne nombreux compresseurs soient capables de fonctionner très
efficacement dans une plage de conditions très réduite, celui conçu pour
la Ninja H2 offre une efficacité élevée sur une grande une grande plage de
pression et de débit — c’est-à-dire sur une grande plage de régimes et de
vitesses. Cette grande plage d’efficacité de fonctionnement (similaire à une
grande plage de puissance) se traduit facilement par une accélération forte.
* Grâce à l’efficacité élevée et au gain de chaleur minime du compresseur
volumétrique, un échangeur thermique n’est pas nécessaire, ce qui a permis
une réduction importante du poids et du volume du moteur.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
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LA QUÊTE DE PUISSANCE
* Le compresseur
volumétrique conçu par
les ingénieurs est de
type centrifuge — idéal
pour un fonctionnement
à haut régime — dans un
bâti moulé en aluminium.
1
(Photo 1)
* Ce train d’engrenages
permet à la turbine de tourner à 9,2 fois la
vitesse de rotation du vilebrequin (1,15 x 8 / engrenage
intermédiaire x
engrenage planétaire).
Donc, au régime
maximum du moteur
(environ 14.000
tr/min- 1), l’axe de la
turbine atteint près
de 130.000 tr/min- 1.
3
(Photo 3)
* Il est situé au centre et derrière les cylindres, soit la meilleure position pour
répartir efficacement l’air pressurisé aux quatre cylindres.
* Le compresseur est lubrifié par l’huile du moteur. Le fait qu’une lubrification
indépendante ne soit pas nécessaire contribue à sa conception très compacte et
légère.
* Supercharger is driven
by a planetary gear
train, which runs off the
crankshaft. Designing
the gear train using
technology from
Kawasaki’s Aerospace
Company resulted in a
very compact unit, with
minimal power loss.
2
(Photo 2)
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
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LA QUÊTE DE PUISSANCE
* La turbine est usinée à partir d’un bloc d’aluminium forgé sur une machine-outil
à contrôle numérique de 5 axes pour assurer une précision et une durabilité
élevées. La turbine de 69 mm est composée de 6 ailettes à son extrémité,
passant à 12 ailettes à la base. Des stries gravées à la surface des ailettes
contribuent à diriger le flux d’air. (Photo 4)
* La capacité de pompage de la turbine est de plus de 200 litres/seconde (mesurée
à la pression atmosphérique), avec un flux d’air pouvant s’élever à 100 m/s à
l’admission. À la sortie du compresseur, la pression de l’air peut atteindre jusqu’à
2,4 fois la pression atmosphérique.
4
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LA QUÊTE DE PUISSANCE
Moteur conçu pour supporter une puissance
élevée de la Ninja H2R de course
Malgré son allure familière de 4-cylindre en ligne, le moteur de la Ninja
H2 est truffé de technologies développées spécifiquement pour ce moteur
suralimenté : certaines sont nouvelles, d’autres proviennent du savoir-faire
du Groupe Kawasaki. Chaque composante a été choisie pour accomplir une
fonction établie. Afin d’accommoder la pression élevée du compresseur
volumétrique mais aussi d’assurer une grande fiabilité, tout le moteur a été
conçu pour supporter des contraintes de 1,5 à 2 fois supérieures à celles d’un
moteur atmosphérique d’un litre.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
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LA QUÊTE DE PUISSANCE
* La conception de la chambre de combustion est complétée par une couronne de
piston plate. Sa forme, basée sur les pistons utilisés dans le « moteur à essence
vert » développé par la division Turbine à gaz et machinerie de Kawasaki,
contribue également aux performances antidétonantes du moteur.
* Si les soupapes d’admission sont en acier inoxydable, celles d’échappement
devaient supporter la température élevée des gaz d’échappement du moteur
suralimenté. Elles sont donc constituées de deux matériaux soudés par friction
au centre : l’inconel — un alliage ayant une résistance extrême à la chaleur —
est utilisé pour la tête et la première moitié de la tige; un acier résistant à la
chaleur est utilisé pour la seconde moitié de la tige. Les tiges de soupapes sont
coniques, passant de 4,5 à 5 mm de diamètre. (Photo 5)
* Les pistons sont moulés — les pistons moulés ont une plus grande robustesse que
des pistons forgés aux températures très élevées que génère ce moteur de haute
performance. Un procédé de moulage unique (similaire au procédé de forgeage)
permet d’éliminer le matériau non nécessaire et d’obtenir les vides requis pour
une épaisseur idéale. On obtient ainsi une légèreté digne d’un piston forgé. (Photo 6)
6
5
* Une matrice du bloc est utilisée durant le processus de rectification des
cylindres. La circularité et la cylindricité plus précises ainsi obtenues permettent
d’utilser des segments de piston de faible tension, et par conséquent de réduire
les pertes mécaniques dues à la friction.
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LA QUÊTE DE PUISSANCE
Transmission avec anneaux coulissants à crabots
Embrayage hydraulique et limiteur de
contre-couple
Pour obtenir des changements de rapports plus doux et rapides, la
Un embrayage hydraulique de haute qualité exige moins d’entretien et
transmission choisie fait appel à des anneaux coulissants à crabots. Ce
genre de transmission, communément utilisée en MotoGP et en Formule 1,
a été développé grâce à l’expertise et la collaboration de l’écurie de course
Kawasaki.
* Contrairement à une transmission standard de moto qui utilise des fourchettes
pour faire coulisser les engrenages en position, dans une transmission avec des
anneaux coulissants à crabots, tous les engrenages demeurent fixes. Ce sont
les anneaux à crabots qui coulissent en position pour enclencher le rapport
sélectionné.
* Comme les anneaux coulissants sont beaucoup plus légers que des engrenages
de transmission, l’effort à la pédale est bien moindre avec ce genre de boîte.
Le ressenti à la pédale est également amélioré et la sélection des rapports est
beaucoup plus rapide — ce qui facilite les accélérations rapides.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
permet donc de préserver la condition et le ressenti originaux. Et, grâce aux
composantes Brembo, on peut compter sur une linéarité et une douceur de
fonctionnement exemplaires.
* Des pièces Brembo sont utilisées pour le maître-cylindre à pompe radiale et
pour le mécanisme de débrayage. Elles reçoivent une attention particulière
de Brembo avant d’être expédiées à Kawasaki. Chaque pièce est examinée et
ajustée pour éliminer tout jeu dans sa course, résultant en un contrôle superbe.
* Le limiteur de contre-couple assure une meilleure stabilité en contribuant à
prévenir les sautillements de la roue au rétrogradage. Le limiteur de contrecouple est également ajustable.
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LA QUÊTE DE PUISSANCE
Maximiser l’efficacité du flux d’air
Tous les moteurs ont besoin de respirer. En plus de s’assurer que le moteur
reçoive suffisamment d’air, il faut aussi se soucier de la façon dont il est
alimenté en air. Pour maximiser les performances d’un moteur suralimenté,
l’efficacité du flux d’air était cruciale. Comment l’air pénètre dans le
compresseur, comment l’air pressurisé entre dans le moteur et comment le
mélange brûlé est ensuite évacué : tous ces paramètres ont été soigneusement
analysés pour obtenir une efficacité maximale et pour s’assurer que le flux d’air
s’harmonise autant que possible aux caractéristiques attendues du moteur.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
Admission à prise d’air dynamique
* L’air fourni au compresseur volumétrique entre par une seule prise d’air
dynamique (Ram Air) dans la partie supérieure gauche du carénage. La surface
frontale de cette prise d’air est d’environ 6500 mm2, soit près de 3 fois la
surface de la bouche d’alimentation du compresseur.
* La conduite de la prise d’air dynamique a été conçue pour amener l’air frais
au compresseur volumétrique de façon aussi directe que possible. Sa forme
a été calculée pour répondre aux caractéristiques de la turbine, contribuant
davantage à la puissance élevée du moteur.
15
LA QUÊTE DE PUISSANCE
Chambre d’admission en aluminium
* Dans la chambre
8
d’admission, une
technologie développée
récemment par
Kawasaki contribue aux
performances élevées
du moteur. Les injecteurs
supérieurs aspergent
l’essence sur des grilles
en acier inoxydable
placées au-dessus des
tubulures d’admission
(en instance de brevet).
Ce procédé a un effet
ordonnant, créant un
mélange plus uniforme
pendant que le carburant est aspiré dans les tubulures d’admission. La grille
favorise l’atomisation de l’essence, ce qui contribue à rafraîchir l’air d’admission
et à augmenter l’efficacité du remplissage des chambres de combustion.
(Photo 8)
* La chambre d’admission a un gros volume (6 litres) et sa forme est idéale
pour une efficacité et une puissance élevée.
* Le fait qu’elle soit
construite en
aluminium hautement
rigide présente deux
avantages : 1) l’aluminium offre
une excellente
dissipation de chaleur
en surface, contribuant
à préserver la fraîcheur
de l’air d’admission;
2) la structure rigide
contribue à assurer une étanchéité parfaite malgré l’air pressurisé du
compresseur (environ 2 atmosphères). (Photo 7)
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
7
Papillons d’accélération électroniques
L’accélérateur à pilotage entièrement électronique de Kawasaki permet au
module de gestion du moteur (ECU) de contrôler à la fois le débit du carburant
(via les injecteurs) et de l’air (via les papillons) fournis au moteur. Grâce à une
injection de carburant et à une position de papillon idéales, la réponse du
moteur est douce et naturelle et sa puissance idéale. Ce système contribue
également à une réduction significative des émissions polluantes.
* Le système simple permet un contrôle plus précis de l’antipatinage KTRC et
facilite l’exécution des autres systèmes d’aide électroniques comme les KLCM
et KEBC (voir Aides électroniques au pilotage, à partir de la p. 30).
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LA QUÊTE DE PUISSANCE
Orifices d’admission et d’échappement, profil des cames
* Les orifices d’admission sont polis pour assurer un flux sans turbulence et une
résistance minime.
* Les orifices d’échappement droits — un pour chaque soupape d’échappement —
ne convergent pas dans la culasse. Leur forme droite permet l’évacuation la plus
directe des gaz et contribue également au remplissage efficace de la chambre
de combustion.
Système d’échappement
* L’entrée des tuyaux
d’échappement est
ovale pour accommoder
les deux orifices
d’échappement
par cylindre.
Partiellement obtenu
par hydroformage,
chaque tuyau passe
d’une section ovale à
une section ronde. Les
9
tuyaux du collecteur
d’échappement
sont également
hydroformés.(Photo 9)
* Conçu pour accommoder la puissance et les caractéristiques du moteur, les
tuyaux en acier inoxydable du collecteur ont un diamètre de 45 mm. Pour
obtenir une pression d’échappement idéale, les quatre tuyaux du collecteur sont
connectés.
* Le système d’échappement comprend également une chambre de
tranquillisation compacte sous le moteur dont la construction à double paroi
assure une rigidité élevée. Cette construction contribue à réduire la résonance
et le bruit d’échappement avec un petit volume.
* Le silencieux unique du côté droit assure la conformité aux normes de bruit et
d’émissions polluantes en vigueur.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
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LA QUÊTE DE PUISSANCE
Garder le moteur frais
Jets d’huile
La performance du système de refroidissement peut être un facteur
Afin de préserver la compacité et la simplicité du moteur, un seul système de
limitant sérieusement la puissance d’un moteur. Maximiser l’efficacité du
lubrification assure le refroidissement par l’huile des composantes du moteur,
refroidissement a donc été une préoccupation centrale lors de la conception
du compresseur volumétrique et de la transmission.
du moteur. En plus d’avoir à maintenir autant que possible la fraîcheur de l’air
d’admission, il fallait aussi dissiper la chaleur du moteur à haut rendement
et maintenir ses composantes mécaniques à une température suffisamment
basse pour un fonctionnement efficace. La quête exhaustive de performance
du système de refroidissement a donné lieu à une configuration extrêmement
complexe du moteur, aussi bien pour le système de lubrification (l’huile
* Deux jets d’huile lubrifient la chaîne d’entraînement du compresseur aux points
de contact de la chaîne avec les engrenages du haut et du bas.
* En plus de ces deux jets d’huile, l’engrenage du bas entraînant le compresseur
dispose d’un orifice d’huile.
servant à refroidir ainsi qu’à lubrifier) que pour celui de refroidissement.
* Dans le moteur, on compte deux jets d’huile par cylindre pour assurer que les
pistons très chauds soient refroidis efficacement.
Culasse
* Les jets d’huile dans la transmission (une première sur une moto Kawasaki)
permettent d’obtenir une boîte compacte de grande durabilité.
Plusieurs conditions ont été imposées lors de la conception de la culasse pour
obtenir la performance de refroidissement requise par le moteur suralimenté.
Les grandes canalisations de refroidissement procurent un refroidissement
idéal des chambres de combustion.
* La chemise d’eau englobant les deux orifices d’échappement de chaque
cylindre et les canalisations de refroidissement autour des trous de bougie et
des sièges de soupapes assurent un refroidissement supérieur. Les bougies
et les sièges de soupapes, en acier, ont davantage tendance à conserver la
chaleur que l’aluminium. Bien les refroidir a donc un effet important.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
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LA QUÊTE DE PUISSANCE
Composantes du système de lubrification
Comme le système de lubrification doit desservir autant de composantes,
il nécessite un volume d’huile de 5 litres — soit 35 % de plus que le volume
habituel d’un moteur de même cylindrée..
Radiateur
* Les dimensions et la capacité du
radiateur sont similaires à ceux
qu’on retrouve actuellement
sur les modèles supersport d’un
litre, mais il offre une capacité
de refroidissement supérieure
car son débit d’air est 1,5 fois
supérieur à celui des autres
motos. Ce choix s’est avéré plus
efficace qu’augmenter la taille du
radiateur.
* Le flux d’air est favorisé par le
dessin compact des flancs du
carénage. Hormis le petit bas de
carénage, la partie inférieure du
moteur est complètement à l’air,
ce qui favorise l’évacuation de l’air chaud.
Radiateur d’huile refroidi à l’eau
* Un radiateur d’huile refroidi à l’eau contribue à la performance extrêmement
élevée et du circuit de refroidissement, requise par le moteur de grande
puissance.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
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STABILITÉ ET
LÉGÈRETÉ
DYNAMIQUES À
HAUTE VITESSE
Conçu pour les paramètres de
performance de la Ninja H2R de
course et d’un pilotage routier sportif,
le châssis visait des objectifs précis :
un aplomb dynamique infaillible à
très haute vitesse, des performances
en virage permettant d’apprécier le
pilotage sur un circuit et, enfin, un
caractère extrêmement accommodant.
D’ordinaire, la stabilité à haute
vitesse s’obtient facilement avec un
empattement long. Cependant, un
empattement plus court a été choisi
pour obtenir une moto compacte, avec
une tenue de route précise. Le cadre
devait donc être non seulement rigide
mais capable aussi d’absorber les
perturbations externes qui, à haute
vitesse, pourraient facilement ébranler
l’aplomb du châssis. Le nouveau cadretreillis offrait à la fois la robustesse
requise pour harnacher l’incroyable
puissance du moteur suralimenté et
une flexion équilibrée permettant
d’assurer la stabilité et la légèreté
dynamiques à haute vitesse.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
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STABILITÉ ET LÉGÈRETÉ DYNAMIQUES
Châssis novateur
Monobras oscillant
La Ninja H2 est la première Kawasaki équipée d’un monobras oscillant.
Cadre-treillis
L’utilisation d’un cadre-treillis offrait une solution élégante et légère pour
atteindre les hautes performances contraignantes exigées de la moto. Capable
d’harnacher l’énorme puissance de son moteur, il possède l’équilibre de
rigidité et de flexion lui assurant un niveau de stabilité très élevé tout en étant
capable de supporter des perturbations externes à haute vitesse. Son dessin
aéré contribue aussi à dissiper efficacement la chaleur générée par le moteur
suralimenté.
* Le développement du cadre-treillis a bénéficié des technologies d’analyse les
plus récentes mais aussi des commentaires exhaustifs des pilotes d’essai.
* Le diamètre des tubes, l’épaisseur et la courbure de chaque pièce constituant
le cadre-treillis ont été soigneusement choisis pour obtenir la rigidité requise
de chacune d’elle. Toutes les composantes du cadre-treillis sont essentiellement
constituées d’acier à haute résistance.
Plaque de montage du bras oscillant
Ce mécanisme novateur du nouveau châssis permet au moteur d’agir comme
élément porteur.
* La plaque de montage est boulonnée à l’arrière du moteur. L’axe du bras
oscillant traverse cette plaque, permettant essentiellement au bras oscillant
d’être monté directement sur le moteur.
* Grâce à la plaque de montage du bras oscillant, le cadre ne nécessite aucun
élément de renfort transversal pour la stabilité, ce qui contribue à sa légèreté.
* L’utilisation d’un monobras oscillant perment de monter le silencieux plus près
de l’axe longitudinal de la moto, permettant un angle de virage important en
pilotage sport.
Géometrie du châssis
Pour assurer un pilotage divertissant à haute vitesse, une moto compacte était
souhaitée. La géométrie du châssis est très similaire à celle d’une machine
supersport d’un litre.
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
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STABILITÉ ET LÉGÈRETÉ DYNAMIQUES
Freiner, rouler et tourner
Suspension avant
La suspension de course KYB AOS-II fait sa première apparition sur une moto
routière.
* Basée sur la fourche à cartouche AOS (Air-Oil Separate) séparant l’air de
l’huile et développée sur les machines de course de motocross, il s’agit de la
première moto routière de l’industrie à utiliser cette fourche de course de haute
performance.
* Conçue pour générer peu de friction, la fourche de ø 43 mm offre un
coulissement superbe : un coulissement initial doux est suivi par un
amortissement ferme en fin de débattement.
* Pendant que la suspension travaille, un gros piston de ø 32 mm flottant
librement en bas de la cartouche amortissante pompe de l’huile vers le haut,
dans une chambre étanche entre le fourreau extérieur et le tube intérieur. Cette
huile assure un film sur lequel coulissent les tubes, résultant en un coulissement
extrêmement doux.
Suspension arrière
Le monoamortisseur KYB entièrement ajustable à l’arrière assure une superbe
stabilité.
* Le sommet du monoamortisseur est boulonné à la plaque de montage du bras
oscillant (une fois de plus, sans nécessiter de renforts transversaux.)
* La partie inférieure de
l’amortisseur arrière est
fixée à une tringlerie
Uni-Trak révisée offrant
au pilote une excellente
communication du
niveau d’adhérence
du pneu arrière. Cette
nouvelle tringlerie,
située sous le moteur,
est également montée
sur la plaque de
montage du bras
oscillant. (Photo 10)
i N F O R M A T I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 5 , Ninj a H 2
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STABILITÉ ET LÉGÈRETÉ DYNAMIQUES
Freins
Étant donné la vitesse potentielle élevée de la Ninja H2, les freins choisis sont
les meilleurs disponibles sur une moto de série. Un calibrage soigné a ensuite
permis d’éliminer tout jeu du système pour assurer une réponse immédiate
lorsqu’ils sont sollicités.
* Deux énormes disques Brembo semi-flottants de ø 330 mm et de 5,5 mm
d’épaisseur offrent une puissance de freinage superbe.
* Une rainure sur le pourtour des disques augmente leur surface radiante pour
une meilleure dissipation de la chaleur.
* Deux étriers monoblocs Brembo moulés en aluminium et à montage radial
pincent les disques avant. Les étriers hautement rigides à quatre pistons
opposés de ø 30 mm contribuent à la superbe puissance de freinage de la Ninja
H2 ainsi qu’à une image de haute qualité.
* Le maître-cylindre Brembo à pompe radiale et son réservoir bénéficient d’une
attention particulière avant d’être expédiés à Kawasaki. Chaque pièce est
examinée et ajustée pour éliminer tout jeu dans son fonctionnement.
* Un gros disque de ø 250 mm génère un freinage puissant à l’arrière.
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STABILITÉ ET LÉGÈRETÉ DYNAMIQUES
Jantes originales
Pneus à haute vitesse
Les jantes moulées en aluminium ont été conçues spécifiquement pour la
Pour assurer une durabilité suffisante des pneus, des pneus de hautes
Ninja H2.
performances doivent être utilisés.
* Un énorme pneu arrière de 200 mm de large transmet la puissance de la Ninja
H2 au bitume.
* La Ninja H2 est capable d’utiliser des pneus de route de hautes performances.
* Le dessin en étoile à cinq branches des jantes a été sélectionné grâce aux
données obtenues à l’analyse et aux essais destinés à déterminer l’équilibre
optimal de rigidité à haute vitesse.
* La technologie d’analyse utilisée dans leur développement est issue du
Championnat du monde de Superbike.
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TAILLÉE POUR
LA VITESSE
À mesure que la vitesse augmente,
la résistance au vent augmente
exponentiellement. Pour permettre
à la moto de rouler à haute vitesse,
une combinaison de puissance
élevée et d’aérodynamique fluide
était requise. Le cas de la puissance
ayant été réglé avec le moteur
suralimenté, l’étape suivante fut
de concevoir un carénage et des
panneaux extérieurs minimisant la
traînée et contribuant au confort
du pilote à haute vitesse. Grâce
à la collaboration de la division
Aérospatiale de Kawasaki, il a été
possible de sculpter l’habillage de la
moto pour lui assurer une efficacité
aérodynamique maximale.
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25
TAILLÉE POUR LA VITESSE
Aérodynamique
Carénage et panneaux aérodynamiques
Ce n’est pas un hasard si, vue de profil, la Ninja H2 ne semble pas avoir la
posture plongeant agressive vers l’avant de la plupart des modèles supersport
modernes. Alors que les motos supersport utilisent cette géométrie accentuée
vers l’avant pour obtenir une direction rapide, aux vitesses que peut atteindre
la Ninja H2, cette posture aurait créé une traînée nuisant à l’aspiration à pleine
vitesse. À la place, on trouve une posture très neutre, presque plane — comme
sur une voiture de Formule 1 — pour rendre la forme de la moto aussi fluide
que possible.
* Le haut du carénage situe la prise d’air dynamique (Ram Air) à l’endroit le plus
efficace.
* Les flancs de carénage et le becquet compacts ont été conçus pour participer à
la dissipation de chaleur.
* Les panneaux arrière extrêmement compacts sont constitués de trois pièces.
La pièce centrale est plus haute, créant une forme aérodynamique qui contribue
à réduire la turbulence du flux d’air autour du pilote. L’air peut également passer
entre la pièce centrale et les pièces latérales, réduisant la résistance au vent.
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TAILLÉE POUR LA VITESSE
Générer de l’appui
Pour préserver la stabilité en ligne droite et le contrôle des changements
de direction à haute vitesse, la Ninja H2 dispose de plusieurs appendices
aérodynamiques assurant que la roue avant demeure fermement plantée au sol.
* Contribuant à sa stabilité
à haute vitesse, les
supports de rétroviseurs
à section en forme
d’aile de la Ninja H2
ont été conçus par la
division Aérospatiale de
Kawasaki. Leurs bords
de fuite sont équipés
d’une lèvre de Gurney
qui accroît leur efficacité
comme ailerons en leur
permettant de générer
davantage d’appui avec
une plus petite surface. (Photo 12)
12
* Le dessin du carénage inclut un spoiler sous le museau. Ce n’est pas un artifice
cosmétique : la force d’appui qu’il génère contribue à la stabilité à haute vitesse.
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INTERFACE
HOMMEMACHINE
Bien que les performances élevées
de la Ninja H2 ne puissent être
niées, comme elle n’a pas été
conçue pour être une moto de
course devant établir des chronos
rapides autour d’un circuit, il
n’était pas nécessaire qu’elle soit
aussi spartiate que la plupart des
modèles supersport conçus à cet
effet. L’interface homme-machine
permet aux pilotes de jouir des
performances de la moto avec un
minimum de confort. Bien que la
position de conduite, l’ergonomie
et la configuration du poste de
pilotage aient toutes été conçues
d’abord et avant tout pour placer le
pilote dans une position assurant la
meilleure maîtrise possible de cette
machine remarquable, l’impression
perçue par le pilote n’en est
pas une d’austérité mais plutôt
d’opulence, de contrôle de haute
technicité et d’une impeccable
qualité d’assemblage et de finition.
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INTERFACE HOMME-MACHINE
Selle monoplace
Position de pilotage et ergonomie
Instrumentation et commandes
Le genre de pilotage pour lequel la Ninja H2 a été conçue et le désir d’obtenir
Le tableau de bord hightech donne l’impression
d’être aux commandes
d’un chasseur à réaction.
Des interrupteurs au
guidon mettent toutes
les options de sélection
et d’affichage à portée
des doigts du pilote.
une moto compacte résultent en une position de conduite similaire à celle d’une
machine supersport sans être tout à fait aussi agressive. Comme l’appréciation
de l’accélération intense et des aptitudes à haute vitesse de la moto était la
priorité numéro un, une selle monoplace est le seul choix offert.
* La position de pilotage a été conçue pour rouler à haute vitesse et sur circuit. Le
triangle d’assise est similaire à celui de la Ninja ZX-10R, mais plus détendu.
* Pour contribuer au
soutien du pilote lors
des accélérations
intenses, des coussins de
maintien latéraux sont
placés de chaque côté
de la selle, à hauteur des
hanches. Ces coussins
sont ajustables d’avant
en arrière sur 15 mm,
en fonction de la taille
du pilote. (Photo 13)
13
* La nouvelle instrumentation combine un écran ACL entièrement numérique
avec un compte-tours analogique.
* L’écran ACL utilise un affichage noir et blanc (lettrage blanc sur fond noir),
contribuant à une image de haute qualité. En plus du compteur de vitesse
numérique et de l’indicateur de rapport de transmission, l’affichage inclut
également : un odomètre, un double totalisateur journalier, une jauge de
température du liquide de refroidissement, un indicateur de suralimentation,
une jauge de température de pression de suralimentation (dans la chambre
d’admission), un chronomètre (temps au tour), une horloge et un indicateur de
pilotage économique.
* Le compte-tour affiche une véritable aiguille mais l’écran demeure vide jusqu’à
ce que le moteur monte en régime. Les numéros rétroéclairés indiquant le
régime s’allument en suivant la progession de l’aiguille sur le cadran.
* De nouveaux boîtiers de commandes compacts permettent de contrôler toutes
les fonctions du tableau de bord.
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ELECTRONIQUE
D’AIDE AU
PILOTAGE
Complétant les performances
incroyables du moteur et du
châssis de la Ninja H2, une
électronique d’aide avancée
travaille en arrière-plan pour
soutenir le pilotage. Selon les
préférences du pilote, plusieurs
de ces systèmes peuvent être
désactivés. Et bien que le moteur
de haute performance soit conçu
pour être accommodant même
sans électronique de soutien,
lorsque le pilote décide de vivre
pleinement l’accélération intense
ou le plein potentiel de vitesse
de la Ninja H2, la présence de
ces systèmes offre au pilote
une dose supplémentaire de
confiance.
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ELECTRONIQUE D’AIDE AU PILOTAGE
Systèmes de gestion du moteur et du châssis
KTRC (Kawasaki TRaction Control)
Le nouveau système antipatinage KTRC utilisé sur la Ninja H2 combine les
meilleurs éléments des précédents systèmes antipatinage de Kawasaki.
Les modes à niveaux multiples offrent aux pilotes un plus grand choix
d’ajustements, chaque mode offrant un degré d’intervention différent selon
les conditions de conduite et les préférences du pilote. Mais tous les modes
sont conçus pour gérer la puissance en cas de patinage soudain. Le nouveau
système offre à la fois une performance améliorée en pilotage sport et une
plus grande tranquillité d’esprit pour négocier des surfaces glissantes avec
confiance.
* Les pilotes ont le choix entre trois modes, chacun offrant un degré d’intervention
plus grand. Chaque mode possède trois niveaux, augmentant ou réduisant
l’importance de l’intervention (les préférences du pilote pour chacun des mode
sont programmables pour permettre leur sélection en roulant), pour un total de
neuf options. Les pilotes peuvent également choisir de désactiver le système.
* Le Mode 1 est pour le pilotage sur circuit, le Mode 2 pour la route, et le Mode 3
pour les chaussées mouillées. Un mode Pluie est également disponible.
* Grâce à une analyse complexe, le système est capable de prédire l’imminence
du patinage. En intervenant avant que le patinage n’excède la plage souhaitable
pour une motricité optimale, les réductions de puissance peuvent être
minimisées, résultant en un fonctionnement ultra-doux.
Mode de contrôle de lancement KLCM (Kawasaki Launch Control Mode)
Conçu pour aider le pilote à optimiser l’accélération lors d’un départ arrêté, le
KLCM gère électroniquement l’arrivée de puissance pour prévenir le patinage
et minimiser le cabrage de la moto lors du lancement.
* Les pilotes ont le choix entre trois modes, chacun offrant un degré d’intervention
plus important. Chaque mode permet au pilote de faire un départ arrêté en
maintenant l’accélérateur ouvert à fond.
Contrôle du frein moteur KEBC (Kawasaki Engine Brake Control)
Le système KEBC permet aux pilotes de choisir le degré de frein moteur qu’ils
préfèrent.
* Lorsque le KEBC est activé (en sélectionnant « LIGHT » dans les réglages du
KEBC), le frein moteur est réduit, ce qui limite les interférences en pilotant sur
circuit.
* Le mode Pluie peut être activé ou désactivé indépendamment du KTRC.
L’activation du mode Pluie place le KTRC en Mode 3+, et limite également
les maxima de puissance, de couple et de réponse. Semblable à un mode de
puissance réduite, il limite la puissance à 50 % de son potentiel, avec une
réponse plus douce de l’accélérateur.
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ELECTRONIQUE D’AIDE AU PILOTAGE
KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System)
KQS (Kawasaki Quick Shifter)
L’ABS de style supersport de Kawasaki est livré en série sur la Ninja H2.
La Ninja H2 est la première
C’est le même système que celui utilisé par la Ninja ZX-10R, avec une
moto Kawasaki équipée en
programmation et des calibrages révisés pour accommoder les paramètres de
série d’un sélecteur rapide
performances de la Ninja H2.
de rapports.
* Complétant la puissance élevée du moteur et la transmission avec anneaux
coulissants à crabots, un sélecteur rapide sans contact permet de monter les
rapports rapidement pour une accélération sans interruption.
* Un contôle de haute précision de la pression hydraulique des freins permet au
système d’éviter une réduction de performance des freins due à une baisse
excessive de pression. Ainsi, la fermeté au levier est maintenue lorsque le KIBS
est actif et les pulsations de l’ABS sont douces (et non pas fortes).
* Le contrôle de haute précision de la pression hydraulique des freins offre
également plusieurs avantages en pilotage sport :
1. Suppression du délestage arrière
2. Tressautements minimes en fonctionnement
3. Prise en charge du contre-couple
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32
ELECTRONIQUE D’AIDE AU PILOTAGE
Amortisseur de direction électronique Öhlins
Contrairement à un amortisseur mécanique — dont les calibrages, une
fois établis, doivent couvrir toutes les conditions et vitesses de pilotage —
l’amortisseur de direction électronique varie l’amortissement électroniquement
en fonction de la vitesse du véhicule et du degré d’accélération ou de
décélération. À basse vitesse, les calibrages ont été choisis pour ne pas
interférer avec la légèreté dynamique intrinsèque de la moto. À haute vitesse,
l’amortissement augmente pour assurer une stabilité accrue.
* L’amortisseur de direction électronique de Kawasaki a été développé
conjointement avec Öhlins, l’un des fabricants d’amortisseurs de direction les
plus populaires et les plus respectés.
* L’amortisseur de direction électronique assure juste le bon dosage
d’amortissement en fonction de ce que fait la moto. Grâce aux données du
capteur de vitesse sur la roue arrière (fournies par l’ECU), le module de gestion
de l’amortisseur électronique détermine la vitesse de la moto ainsi que son
degré d’accélération ou de décélération.
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33
STYLE ET QUALITÉ
DE FABRICATION
Afin d’obtenir un design audacieux et
digne des deux appellations « Ninja »
et « H2 », le principal concept de style
choisi pour la Ninja H2 répondait
au slogan : « Design Force intense ».
Pour ce modèle-phare de la marque
Kawasaki, le concept exigeait de
la présence et un style reflétant
les incroyables performances de la
moto. Mais ce style va bien au-delà
de l’esthétique. Bien que les lignes
découpées dégagent l’impression
voulue, la Ninja H2 possède
également une beauté fonctionnelle :
chaque composante de son habillage a
été sculptée aérodynamiquement pour
améliorer la stabilité à haute vitesse;
le dessin du carénage maximise
également le refroidissement du
moteur et la dissipation de chaleur;
et la prise d’air dynamique (Ram
Air) est positionnée idéalement pour
acheminer l’air frais au compresseur
volumétrique. Plus que toute autre
moto jamais construite par Kawasaki,
la Ninja H2 est une vitrine de savoirfaire, de qualité de construction,
d’assemblage et de finition — jusqu’à sa peinture noire chromée, un fini high-tech spécialement développé
pour ce modèle.
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STYLING & CRAFTSMANSHIP
Design Force intense
Style et qualité de fabrication : détails
* Les jantes peintes et les surfaces usinées de leurs branches contribuent à une
haute qualité de finition.
* L’attention minutieuse aux détails est évidente dans les nombreux écrous
usinés (par ex. les écrous d’axe de direction et d’essieu arrière).
* La qualité et l’uniformité des lignes de soudure sur le cadre treillis sont très
élevées, contribuant à la superbe qualité d’assemblage et de finition de la
Ninja H2. Selon les composantes, certaines soudures sont effectuées par des
robots Kawasaki tandis que d’autres sont réalisées par des techniciens experts
de Kawasaki.
* Le phare avant brillant et compact à DEL est positionné bas dans le carénage,
contribuant au design « Force intense ».
* La forme des feux de position à DEL à l’avant rappelle les crocs aiguisés d’un
prédateur.
* Le feu arrière
élégant à DEL est
flanqué par deux
feux de position
à DEL à émission
de surface. 14
(Photo 14)
Éclairage
La Ninja H2 est équipée de tout l’éclairage légalement requis pour
une utilisation routière. À l’exception de l’ampoule éclairant la plaque
d’immatriculation, toutes les autres ampoules utilisées sur la Ninja H2 sont des
diodes électro-luminescentess (DEL).
* Les nouveaux clignotants arrière à DEL sont équipés d’une lentille interne, d’une
surface texturée et de DEL à émission de surface, contribuant à l’image de
haute qualité de la moto.
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STYLING & CRAFTSMANSHIP
Peinture high-tech
Symbole Kawasaki River
La peinture chromée noire à effet miroir utilisée pour la Ninja H2 a été
Une permission spéciale a été obtenue pour apposer le symbole Kawasaki
spécifiquement développée par Kawasaki pour les motos. La surface
River Mark sur la Ninja H2. Il est habituellement réservé aux modèles ayant
hautement réfléchissante ajoute à l’allure saisissante de la moto.
une portée historique.
* À l’ombre, la peinture semble noire mais, au soleil, sa surface extrêmement
réfléchissante prend la couleur de ce qui l’entoure.
* Bien que ce genre de peinture soit parfois utilisé dans le monde des motos
modifiées et personnalisées, c’est la première fois qu’on la retrouve sur un
véhicule de série, que ce soit dans l’industrie automobile ou celle de la moto.
* La surface ultra-réfléchissante est créée en induisant un effet miroir par
réaction chimique (entre une solution d’ions d’argent et un réducteur) qui forme
une couche d’argent pur. Chaque couche de peinture est soigneusement finie à
la main par des techniciens de Kawasaki pour garantir une surface brillante et
lustrée.
Production de haute précision
Contrairement à un modèle de série standard, la production de haute précision
de la Ninja H2 exige davantage d’interventions manuelles par les techniciens
talentueux de Kawasaki. Chaque étape de fabrication, du travail des métaux,
de leur traitement, du soudage, de la peinture à l’assemblage, du calibrage fin
et de l’inspection est soigneusement effectuée afin de créer un produit de
qualité supérieure. Dans l’enceinte de l’usine Akashi de Kawasaki, une zone
spéciale est exclusivement dédiée à la production de la Ninja H2.
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SPÉCIFICATIONS
Ninja H2 (ZX1000N)
MOTEUR
Type
Cylindrée
CADRÉ
4-cylindre en ligne, 4-temps, refroidi au liquide
Type
Cadre treillis en acier à haute résistance
3
et bras oscillant sur plaque de montage
998 cm
Alésage et course
76,0 x 55,0 mm
Taux de compression
8,5:1
Distribution
DACT, 16 soupapes
Carburation
Injection, ø 50 mm x 4 avec double injecteurs
Débattement : Avant
120 mm
Arrière
135 mm
Pneus : Avant
Arrière
120/70ZR17M/C (58W)
200/55ZR17M/C (78W)
Compresseur volumétrique Kawasaki
Angle de chasse
24,7o
Allumage
Numérique
Chasse
108 mm
Démarreur
Électrique
Angle de direction (gauche/droite)
27o / 27o
Lubrification
Lubrification sous pression, carter humide Système d’admission
et radiateur à huile
SUSPENSION
ENTRAÎNEMENT
Transmission
6 rapports, à retour, à anneaux
Avant : Type
Fourche inversée de ø 43 mm,
coulissants à crabots
amortissement (en compression et en
Entraînement final
Chaîne
extension) et précontrainte ajustables,
Démultiplication primaire
1,551 (76/49)
ressorts de butée en extension
Démultiplication des rapports :
Nouveau système Uni-Trak,
1er
3,188 (51/16)
2e
2,526 (48/19)
amortisseur au gaz à réservoir attaché,
3e
2,045 (45/22)
amortissement en compression à
4e
1,727 (38/22)
deux phases (haute/basse vitesse),
5e
1,524 (32/21)
amortissement en extension et
6e
1,348 (31/23)
précontrainte ajustables, ressort de
Démultiplication finale
2,444 (44/18)
butée en extension
Embrayage
Humide, multidisque, manuel
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Arrière : Type
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SPÉCIFICATIONS
Ninja H2 (ZX1000N)
FREINS
Avant : Type
Étrier
Arrière : Type
Étrier
PERFORMANCES MOTEUR
Deux disques semi-flottants de ø 330 mm
Couple maximal
133.5 N.m {13.6 kgf.m} / 10,500 min-1
À 4 pistons opposés et montage radial
Un disque simple à crénelé de 250 mm
Piston unique
DIMENSIONS
Longueur totale
2085 mm
Largeur totale
770 mm
Hauteur totale
1125 mm
Empattement
1455 mm
Garde au sol
130 mm
Hauteur de la selle
825 mm
Poids total*
238 kg
Capacité du réservoir
17 litres
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Les spécifications mentionnées ici ont été atteintes avec des modèles de production soumis
à des conditions de fonctionnement standards et elles s’appliquent à ces véhicules. Notre
intention est de fournir une description juste du véhicule et de ses performances cependant,
ces spécifications peuvent ne pas s’appliquer à toutes les machines vendues. Kawasaki Heavy
Industries et Les Moteurs Kawasaki Canadiens Inc. se réservent d’ailleurs le droit de modifier
ces spécifications sans avis préalable. Les équipements illustrés et les spécifications peuvent
varier pour répondre aux besoins spécifiques d’un marché en particulier.
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