Le dirigeable le « Belgique

Nés à la suite du conflit de 1870, les dirigeables sont devenus de formidables machines
aériennes. Au début du 20ème siècle, la plupart des grands pays (France, Angleterre,
Allemagne, …) en furent équipés. Mais c’est par une initiative privée que le premier
dirigeable belge vit le jour… .
Novembre 2012
Orban O.
Les dirigeables « Belgique »
LES DIRIGEABLES « BELGIQUE »
LES DIRIGEABLES « BELGIQUE » ............................................................................................... 2
« BELGIQUE I » .......................................................................................................................... 2
a. Naissance du dirigeable ............................................................................................... 2
b.
Premières sorties ...................................................................................................... 3
EVOLUTIONS DU « BELGIQUE I » .............................................................................................. 4
a. « Belgique II » ............................................................................................................. 4
b.
« Belgique III » ........................................................................................................ 5
c. Reconstruction du « Belgique III ».............................................................................. 5
TECHNIQUE DE L’AEROSTATION ............................................................................................... 6
a. Principe ........................................................................................................................ 6
b.
Types de ballon ........................................................................................................ 6
c. Dynamique du vol ....................................................................................................... 7
d.
Principe appliqué aux dirigeables ............................................................................ 7
e. Types de dirigeables .................................................................................................... 8
DESCRIPTION TECHNIQUE ET PLAN ........................................................................................... 9
a. Le « Belgique I » ......................................................................................................... 9
b.
Le « Belgique II » et « Belgique III » .................................................................... 11
Sources ................................................................................................................................. 12
« BELGIQUE I »
a. Naissance du dirigeable
Un dirigeable belge, survolant un été plutôt
maussade et pluvieux de 1909, n’est pas
passé inaperçu. Ce fût un véritable
événement. Même si la campagne de vols
fut assez modeste, l’impact dans la presse a
été assez important. Ainsi, lors de la sorties
du 04 août on pouvait lire « (…) Gros
événement à Bruxelles (…) des dizaines de milliers
de Bruxellois se pressent dans les rues et sur les
boulevards pour assister à la (première) sortie du
dirigeable « Belgique » (…) »1. Tout cela suite à
l’initiative de Robert Goldschmidt.
Robert Goldschmidt, naquit à Bruxelles en
1877, devint docteur ès sciences, professeur
agrégé de l’Université de Bruxelles. En
1906, il travailla avec Paul Otlet et inventa
un appareil, appelé « Le Bibliophote »2,
pour réaliser des microphotographies pour
1
Belgique 1900, Jo Gérard
En 1865, l’anglais M. Simpson émit l’idée de l’utilisation de la
microphotographie. Celle-ci fut utilisée lors du siège de Paris.
2
Novembre 2012
la documentation. En 1908, il se livra aux
premières expériences de radio en Belgique.
Il travailla aussi la photographie en couleur
et fut capitaine d’artillerie pendant la Guerre
14-18. Ensuite, ses inventions et entreprises
ne trouvèrent plus le lustre d’antan. Il
mourut en 1935 à l’âge de 58 ans.
En mai 1908 et sans affairisme, il lança
l’idée d’un dirigeable en Belgique. Pour cela
il se fit aider par Ernest Solvay et obtient le
soutient de l’Aéro-Club de Belgique dont il
était membre. R. Goldschmidt et E. Solvay
demandèrent à Louis Godard de concevoir
la partie aéronautique, tandis que la société
belge Vivinus se chargea de la partie
mécanique (moteur et nacelle).
Une des premières traces du dirigeable le
« Belgique » apparaît dans les colonnes de
la revue la « Conquête de l’Air » de
décembre 1908. Globalement, les données
de base pour les calculs sont les suivantes :
« un équipage de 3 personnes plus 1
passager, une altitude de 1.000 m., une
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Les dirigeables « Belgique »
autonomie de 10 heures. Afin de prévenir les
avaries éventuelles, le dirigeable sera
équipé de 2 moteurs et non d’un seul. En cas
de panne d’un des moteurs l’aérostat sera
capable d’une vitesse de 30 à 35 km/h et
aura ainsi la possibilité de rentrer au port ».
Louis Godard utilisa le dirigeable « type E »
de 4.000 m3 et en réduisit les dimensions.
Une forme fuselée ou pisciforme, un maître
couple à 2/5 de la longueur et des moteurs
puissants étaient les caractéristiques
principales du projet. Il donna aussi d’autres
détails sur le « Belgique »3.
C’est ainsi qu’il était prévu un dispositif
mécanique relié au moteur et entraînant une
hélice horizontal devant ainsi permettre
l’économie de lest. Ce dispositif ne fut pas
installé. Le prix d’un dirigeable Louis
Godard de 2.700 m3 (donc le « Belgique ») était
de 175.000 Frs (Francs d’époque). Il faut aussi
ajouter 10.000 Frs de frais divers (corderies,
outillages, …), 2.500 Frs pour le gonflement et
5.000 Frs pour l’entretien mensuel, le
personnel spécialisé ou de manœuvre. A ne
pas oublier, un hangar dont le prix varie de
20.000 Frs (bois) à 100.000 Frs (métallique).
Le dirigeable « Belgique I » avait un volume
de 2.700 m3. L’enveloppe, mesurait 54,80
m. de long pour un diamètre de 9,75m et
était équipé d’un ballonnet de 625 m3. Une
perche en bambou de 33 m. de long, placée
sous le ballon assurait la répartition des
masses sur les ralingues (cordages). La
nacelle en bois de section rectangulaire,
d’une longueur de 14 m. (partie central de 6 m.
de long, 1,10 m. de large et 1,20 m. de haut) pour
une masse de 142 kg, supportait à chaque
extrémité une hélice de 5,20 m. de diamètre.
Ces derniers tournant à 160 tr/min et en sens
inverse étaient constituées de tissu tendu sur
une armature métallique. Plusieurs types ont
été utilisés4, car elles ont souffert du faible
rendement et de problèmes d’adaptation au
moteur.
Ce moteur belge de la société Vivinus de 50
cv. et de quatre cylindres refroidis par eau,
3
Lettre du 17 août 1909 et parue dans la « Conquête de l’Air » du
1er septembre 1909.
4
Le livre « L’année aéronautique belge 1911 » site le chiffre de
5,70 m de diamètre et l’aérophile parle de 285 tr/min.
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était mis en marche via une manivelle. Ce
fut un moteur semblable qui équipa le biplan
Voisin du baron P. de Caters lors de son 1er
vol en Belgique le 20 décembre 1908. Un
gouvernail de direction était situé à l’arrière
et un empennage de profondeur double –
appelé équilibreur – à l’avant. Un empennage
horizontal formé d’un boudin de 1,5m de
diamètre et gonflé à l’hydrogène assurait la
stabilité en tangage. Un pilote et deux
mécaniciens assuraient la conduite de
l’aérostat. Il fallait également une trentaine
d’hommes pour la manutention au sol et
l’ensemble du commandement se faisait au
sifflet dans en silence absolu.
Il est a noté que l’Aérophile rapporte dans son
numéro du 15 juillet 1909, que le ballon avait un
volume de 3.000 m3, soit 300 m3 de plus que le projet
initial. Ce point n’a pas pu être vérifié, mais peut-être
plausible au regard du devis des masses.
b. Premières sorties
Des premiers essais ont lieu le 15 juin 1909,
avec un premier test en vol (mais toujours
accroché) le 27 juin. La première sortie
« libre » eut lieu le 28 juin, piloté par Louis
Godard accompagné de R. Goldschmidt et
sans doute du Commandant Morel (qui
deviendra le pilote en second). Ce dernier était
propriétaire du terrain où le hangar du
dirigeable avait été érigé. Ce terrain était
situé en bas de ce qui allait devenir plus tard
la Rue Vanden Thoren, à la limite
d’Auderghem et de Watermael-Boitsfort, au
sud-est de Bruxelles.
Ce premier vol, malgré la pluie dura 36
minutes au départ de son hangar atteignit
l’altitude de 300 mètres et décrivit deux
cercles d’un total de +/- 4 km. Un seul
moteur fut utilisé (fig. 20).
D’autres sorties eurent lieu notamment le 03
juillet, d’une durée d’une heure dix minutes,
le 20 du même mois avec une évolution de
deux heures et vingt-cinq minutes au-dessus
de Boitsfort. Au vue des photos, le
gouvernail horizontal mobile fut déplacé.
Initialement à hauteur de la nacelle, il fut
positionné devant cette dernière.
3/19
Les dirigeables « Belgique »
Le 04 août, le dirigeable s’éleva à 05h45 et
se dirigea vers le parc du Cinquantenaire,
pour suivre ensuite la direction de l’église
Sainte-Marie, la gare du Nord et s’en alla
faire le tour de la Grand Place. Il passa
ensuite autour du palais de justice, de la
porte de Namur et regagna Boitsfort. Vers
06h45, le dirigeable avait atterrit tout prêt de
son hangar. Le « Belgique » parcourra
environ 30 km. à une altitude comprise entre
100 à 300 m avec M. Delavoys comme
pilote, M. Destappes et Teupkens comme
mécaniciens.
juin au 15 août, le dirigeable aura effectué
23 sorties. Son dégonflement débuta à partir
du 17 août.
Une grande manifestation fut organisée, le
dimanche 14 novembre 1909, à WatermaelBoitsfort par les communes d’Auderghem et
de Watermael-Boitsfort en l’honneur de R.
Goldschmidt et E. Solvay. Pour cela une
souscription avait été organisée et une
plaquette en bronze et argent fut frappée.
Comme il se devait à l’époque, sans doute
que de grands banquets furent aussi
organisés … .
Une dernière sortie aura lieu le 15 août 1909
tout près du palais royal de Laeken. Du 28
EVOLUTIONS DU « BELGIQUE I »
a. « Belgique II »
Malgré le succès des premiers vols, tout
n’était pas parfait. En premier lieu les
performances : la vitesse (39 km/h notamment),
était en peu faible. Cela était dû au faible
rendement des hélices. La structure de la
nacelle en bois posa aussi beaucoup de
problèmes. Notamment la torsion engendrée
par le couple des hélices faisait que les
réglages des tendeurs devaient être refaits
après chaque sortie. Le bois était trop sujet à
l’humidité.
La première évolution consista à augmenter
le volume du ballon. Ce dernier passa de
2.700 m3 à 4.000 m3. La forme était toujours
pisciforme avec une longueur de 65 m. et un
diamètre de 11 m. Le ballonnet fut porté à
800 m3. L’air soufflé dans ces derniers était
chauffé via le moteur. Cela en diminuait la
densité et réchauffait aussi l’hydrogène du
ballon. La nacelle, réalisée aux usines
Lembecq, devint métallique de section
triangulaire avec un garde-corps de 0,90 m.,
d’une longueur totale de 22m. (dont 17 m. pour
la partie centrale). Deux moteurs Vivinus de
60 cv. accouplés entraînèrent une unique
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hélice Chauvière en bois de 5 m. de
diamètre à une vitesse de 350 tr/min –
réduction 1/5 par rapport au groupe moteur . Un
embrayage Simpson de 18 kg était intercalé
entre le groupe moteur et l’hélice. Le poste
de pilotage était situé 3 mètres derrière le
moteur. Globalement le dispositif de
stabilité restait le même que le dirigeable
« Belgique I ». Grâce à ces améliorations, la
vitesse atteignit 43 km/h. Il était aussi prévu
l’installation d’une cabine pour passagers.
Un des principaux faits fut d’avoir été
exposé lors du « Salon Automobile, du
Cycle et de l’Aviation » en janvier 1910 à
Bruxelles. A cette occasion, il était possible
d’accéder à la nacelle.
La première sortie, date du mercredi 27 avril
1910. Il évolua au-dessus de Boitfort,
d’Auderghem et d’Etterbeek pendant 01h47.
La seconde sortie eut lieu le 28 du même
mois, ayant à son bord le comte
d’Oultremont, le pilote Delavoys et trois
mécaniciens. Un vent empêcha le dirigeable
de rejoindre son hangar et il fut contraint
d’atterrir à Crainhem. La nacelle était brisée,
le gouvernail faussé et le réservoir arraché.
4/19
Les dirigeables « Belgique »
b. « Belgique III »
Après l’accident du « Belgique II », ce
dernier fut reconstruit et devient le
« Belgique III ». De plus certaines
améliorations ont été apportées, portant une
fois encore sur la nacelle. La forme ne fut
pas changée, mais le mode d’assemblage
était différent, notamment par l’utilisation
de rivetage. La nacelle fut composée de 3
parties démontables, et il était possible
d’ajouter dans la partie arrière un second
groupe moto-propulseur avec 2 hélices de
côté. A ce moment le poste de pilotage, situé
à l’arrière, se plaçait entre les deux moteurs.
Cette disposition était utilisée lorsque la
vitesse était privilégiée (soit 52 km/h) alors
qu’avec un moteur, ce fut l’autonomie qui
était visée.
La perche en bambou fut aussi retirée et les
organes de stabilités également améliorés,
notamment le gouvernail de direction ainsi
que l’empennage vertical qui ont été
agrandis. L’empennage horizontal était
composé d’une surface plane (appelée surface
Villard ») qui remplaçait les boudins. Dans le
cas du « Belgique III », il n’y avait plus
d’empennage horizontal mobile, mais un
réservoir de 60 kg (60 litre d’eau) placé à
l’avant et à l’arrière. Pour la montée, le
réservoir placé à l’arrière était rempli, pour
la descente, c’est le réservoir placé à l’avant
qui était utilisé. Le principe de l’air chauffé
soufflé dans les ballonnets était aussi gardé.
Le 14 juillet, les travaux furent terminés et
le « Belgique III » effectua une série de 9
sorties pour la mise au point, principalement
au-dessus de Bruxelles. Le 2 septembre, le
dirigeable atterrit à la plaine des sports de
l’Exposition Universelle de Bruxelles 1910.
L’hélice est endommagée. Il reste visible
durant l’exposition. Le 12 septembre R.
Goldschmidt l’offre au Roi Albert I. Ce
dernier en fait don à l’armée. Et puis plus
rien…
c. Reconstruction du « Belgique III »
Plus rien, jusqu’en juin 1914, où la revue la
Conquête de l’Air dans son numéro du 1er
Novembre 2012
juin consacre un article sur le « Belgique
III ». Les souvenirs du milicien Jean
Dablon, mécanicien sur le dirigeable,
apportent d’autres précisions. Le dirigeable
fut stocké pendant pratiquement 2 ans. En
1912, une commission fut chargée d’en faire
l’évaluation et aussi d’obtenir des budgets
nécessaires à la remise en état. Le
« Belgique » avait beaucoup souffert,
principalement au niveau de l’enveloppe qui
n’était plus utilisable. Une nouvelle de 4.200
m3 fut commandée à la société Zodiac.
D’autres éléments furent aussi changés :
gouvernail, empennage, hélice, … . Le
moteur Germain fut conservé, et un petit
moteur auxiliaire FN 4 cylindres de 3 CV
fut utilisé pour l’alimentation du ballonnet.
Un empennage horizontal mobile remplaça
le principe des réservoirs à eau. Ces travaux
furent projetés par le Parc Aéronautique
d’Anvers (Compagnie des aérostiers) et réalisés
par la société Destappes de Bruxelles (le 26
avril 1913, la Compagnie des aérostiers fut séparée
de la Compagnie d’Aviateur). Tout cela pris du
temps et explique en partie pourquoi le
dirigeable ne réapparu qu’en juin 1914. Il
aurait pu être nommé « Belgique IV ».
L’objectif de l’armée était d’en faire un
navire-école. Dans ce but, il était
accompagné d’un Zodiac de 1.700 m3 et de
42,50 m. de long. Ce dernier était
directement dérivé du Zodiac type 1909
ayant évolué lors de la Semaine d’Anvers
(23 octobre – 02 novembre 1909).
Vers le 16 (ou 17) septembre 1914, le
dirigeable « Belgique III », reconstruit, fit
son 1er vol au-dessus de la plaine de
Wilryck5, piloté par son pilote attitré, le
capitaine Seeger, le mécanicien Jean Dablon
et 1200 kg de lest + 130 kg pour les deux
passagers (Le dirigeable était prévu pour 4
personnes). Ce vol dura +/- 25 minutes. Deux
autres eurent lieu peu après. L’un au-dessus
d’Anvers, le dernier étant une mission de
guerre, jusqu’au fort de Waelhem à +/- 15
km. A cette occasion, le capitaine Seeger
était accompagné d’un autre officier, mais
pas de Jean Dablon.
5
Actuellement Wilryk, « sans « c », district
d’Anvers. En 1914, Parc Aéronautique d’Anvers.
5/19
Les dirigeables « Belgique »
Trois à quatre jours, après cette dernière
sortie, le dirigeable fut dégonflé, démonté et
envoyé en Angleterre, via le port de
Folkestone. Cette mission fut confiée au
milicien Jean Dablon. Chose curieuse, qu’un
officier n’ai pas accompagné le mécanicien.
Certaines sources parlent qu’ensuite le dirigeable fut
vendu à la France où cette dernière l’utilisa en 1916
à La Rochelle pour des vols au-dessus de
l’Atlantique. Il serait devenu le « Zodiac Vedette ZV5 », mais cela n’a pu être ni vérifié et ni confirmé.
Globalement, la carrière des dirigeables
« Belgique » peut sembler assez courte.
Mais même pour les grandes nations, les
dirigeables restaient un moyen très coûteux
et de durée de vie parfois faible. Par
exemple le prix du km était estimé à 10 fois
supérieurs à celui du train. Les nations
étaient confrontées à des limites budgétaires
et la Belgique ne faisait pas exception. De
plus à partir de 1911, les aéroplanes
devenant plus fiables ; ils devinrent aussi
leurs concurrents pour la reconnaissance
(escadrilles Jéro HF-16/20).
Peut-être trop tôt en 1909 pour une armée se
cherchant, mais sans doute trop tard en
1914. Difficile d’un point de vue rendement
économique pour une entreprise privée, il
reste néanmoins que le dirigeable
« Belgique » a marqué son époque.
TECHNIQUE DE L ’AEROSTATION
a. Principe
L’aérostation - plus léger que l’air - est basée
sur le principe d’Archimède. La différence
de densité entre le gaz dans le ballon et l’air
extérieur le fait monter. Cela revient à dire
que « la masse du ballon rempli de gaz est
plus légère que si ce dernier était rempli
d’air » (voir chapitre sur le dynamique du vol).
b. Types de ballon
Montgolfière : L’air dans le ballon est
chauffé, ce qui diminue sa densité. Cela
permet l’ascension. L’avantage de la
montgolfière est de pouvoir jouer via la
température sur la densité pour le pilotage
des montées et des descentes et profiter des
différents vents. Elle reste aussi simple
d’emploi. Cependant la densité est
relativement grande et l’autonomie est
faible.
Il est à noter qu’il est aussi possible d’utiliser la
vapeur d’eau. Cette dernière est plus légère que l’air
chauffée, mais demande aussi plus d’énergie.
Appareil notamment réalisé concrètement par le
suisse A. Liwentaal.
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Charlière : Il s’agit d’un ballon fermé,
appelé aussi sphérique, contenant un gaz
plus léger que l’air (hydrogène ou gaz
d’éclairage). Il fût créé par le physicien
Charles en 1783. Si l’hydrogène est le plus
léger, il est assez rare et cher. Le gaz
d’éclairage a une relative faible densité,
mais est (était) surtout disponible et bon
marché. Le principe des dirigeables est basé
sur la charlière.
Rozière : Aussi appelé « Aéro Mongolfière »6
est un ballon hybride entre la montgolfière
et la charlière. Il y a une partie chauffée
comme une montgolfière et une partie
fermée contenant un gaz léger. La partie
chauffée communique aussi de la chaleur à
l’enveloppe de gaz. Il a été inventé par
Pilâtre de Rozier en 17847, mais ce dernier
se tua avec ce type un an plus tard, le 15 juin
1785 en voulant traverser la Manche.
6
« Pilâtre de Rozier » - Un Lorrain d’exception – Ph. Buron
Pilâtre, Ed. Serpenoise, 2006.
7
Le ballon « Breitling Orbiter III » de 1999, qui fit le premier à
avoir fait un tour du monde sans escale, était une « rozière ».
6/19
Les dirigeables « Belgique »
c. Dynamique du vol
Description simplifiée d’un ballon type « charlière ».
Un ballon de 10 m. de diamètre, possède un
volume de +/- 520 m3.
-
Rempli d’air, la masse est de +/-640 kg.
Rempli d’hydrogène, la masse est de +/-60 kg.
Donc la force ascensionnelle, ou plutôt la
masse que le ballon pourra soulever, sera
640-60, soit 580 kg 8.
Mais au fur et à mesure de l’ascension
plusieurs phénomènes vont se produire :
Par exemple, à 1000 mètres, la densité de
l’air va diminuer. La température extérieure
diminuant, la température du gaz dans
l’enveloppe diminue aussi. Cela entraîne
une augmentation de la densité de ce gaz. La
différence de densité diminuant, la force
ascensionnelle sera moindre (soit +/-500 kg au
lieu de +/-580 kg au niveau du sol). Si la masse
totale du ballon (avec nacelle, équipage, …) est
de 500 kg, le ballon va donc s’équilibrer à
cette altitude.
Cependant, avec l’altitude la pression de
l’air (atmosphère) ayant diminuée, la pression
à l’intérieur du ballon va augmenter. Ce
dernier pourrait éclater. Pour cela les ballons
sont équipés d’une soupape automatique qui
libère du gaz (fig. 03).
Pour monter le ballon va devoir s’alléger.
Pour cela, il emporte du lest dont il pourra
s’en libérer. Pour descendre il devra lâcher
du gaz. Cependant, lorsque le ballon
descend les conditions initiales (température,
pression, …) réapparaissent et, suite à la perte
de gaz, le ballon peut devenir « sousgonflé » ou flasque. Il peut donc manquer de
force ascensionnelle et la descente peut
devenir rapide et dangereuse. La descente
est toujours plus compliquée et dangereuse
que la montée. C’est pour cela que la
descente se fait aussi en lâchant du lest. Il y
a aussi une grosse corde d’une dizaine de
mètres et de plusieurs kilos appelés
« guiderope ». Lors de la descente, ce
dernier pend sous la nacelle. A basse
altitude, une partie de cette corde entre en
8
Calcul très simplifié et exprimé en kg et non en Newton (N).
Calculs faits suivant des données d’époque.
Novembre 2012
contact avec le sol et n’est plus
« supportée » par le ballon. Elle vient donc
« alléger » ce dernier et en trainant sur le sol
le ralenti. Le « guiderope » pesait 60 kg
pour le « Belgique I » et 100 kg pour le
« Belgique II ».
d. Principe appliqué aux dirigeables
Le principe du dirigeable est similaire au
ballon type « charlière ». Généralement vu
la masse, le dirigeable est pratiquement
toujours rempli d’hydrogène. Même si le
principe reste « simple », la dynamique du
vol dépend fortement des conditions
climatiques (soleil ou pluie influençant la densité
du gaz) mais aussi des zones survolées
(habitation, forêt ou lac et étang influençant la
densité de l’air). Dans le cas du « Belgique I »,
la surface totale du ballon dépasse les 1.400
m2. Une pluie, même faible, peut devenir
une masse supplémentaire importante.
La grande différence avec un « sphérique »
concerne la présence d’organes de directions
et de contrôles. Ces derniers sont constitués
d’un empennage vertical et horizontal placés
en arrière du ballon. L’empennage vertical
possède aussi une partie mobile pour la
direction. Un empennage horizontal mobile
est positionné soit très en avant (Belgique I et
II), soit au niveau du centre de gravité. Cet
appendice permet d’incliner l’aérostat et
donc de donner une incidence lui permettant
d’avoir
une
direction
ascendante.
Globalement cette incidence « aide » le
ballon dans une direction ascendante, mais
c’est le gaz qui permet l’ascension et
l’équilibre à une altitude donnée.
Le danger principal des dirigeables était le
moteur à explosion proche de l’hydrogène
hautement inflammable. Mais surtout, la
manutention au sol a aussi toujours été
compliquée et difficile. Il faudra toujours
des
dizaines d’hommes
pour ces
manœuvres. Pas moins de 28 hommes pour
sortir le « Belgique III » de son hangar en
septembre 1914. Le hangar était aussi grand
et donc cher. Un grand nombre d’accident
ont eu lieu pendant les phases de sortie et de
rentrée dans le hangar.
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Les dirigeables « Belgique »
e. Types de dirigeables
Dirigeable rigide : Le meilleur représentant
est le Zeppelin. Une structure rigide forme
une cage dans laquelle se trouve plusieurs
ballons remplis de gaz. La forme de ces
ballons n’a pas d’importance, car c’est la
structure rigide qui donne la forme du
dirigeable. Ces dirigeables étant plus lourds
seront également plus grands afin de loger
un gros volume de gaz.
Dirigeable non-rigide : La forme du
dirigeable est donnée par la pression dans
l’enveloppe du ballon. Pour maintenir une
pression constante, les dirigeables sont
équipés d’une poche à l’intérieur du ballon
qui se rempli ou se vide d’air. Cela évite la
perte de gaz par la soupape. Cette poche est
appelée « ballonnet » et est alimentée en air
par un ventilateur fig. 02.
1. Dirigeable non-rigide : semi-souple
Le ballon porte dans la partie inférieure
une structure rigide donnant une partie de
la forme. Mais la forme est toujours
donnée par la pression à l’intérieur de
l’enveloppe.
2. Dirigeable non-rigide : souple
Le dirigeable est composé de deux parties
indépendantes : l’enveloppe entièrement
souple et une structure comprenant la
nacelle, organes, … . Généralement cette
structure doit couvrir la longueur de
l’enveloppe, ce qui est parfois gênant et
limite la taille du dirigeable. Par contre, il
est plus simple à construire et meilleur
marché. Les dirigeables « Belgique » sont
de ce type.
01. Coupe de la structure d’un Zeppelin.
(Les Aéromobiles)
02. Fig. 02 : Principe du ballonnet alimenté en air.
(Les Aéromobiles)
03. Fig. 03 : Soupape automatique pour éviter les
surpressions dans le ballon.
Photo : Musée de Bruxelles dans la section Aérostation
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Les dirigeables « Belgique »
DESCRIPTION TECHNIQUE ET PLAN 9
a. Le « Belgique I »
Le « Belgique I » fut construit par Louis Godard, en France. La partie mécanique et la
nacelle furent construites par la société Vivinus.
Volume
2700 m3
dont un ballonnet :
Dimension
Longueur :
Diamètre :
Surface :
Nacelle
625 m3
54 m. 80
09 m. 75
1.400 m2
14 m.
Propulsion
6 m.
2
Hélices
2
Vitesse
Masse totale
Equipage
39 km/h
3.000 kg
3+1
Gonflé à l’hydrogène. La force ascensionnelle est de
3000 kg.
Gonflé à l’air via un ventilateur Farcot (1m3/s.)
Maître-couple au 2/5 vers l’avant.
Tissu caoutchouté Continental à fil droit de 330 gr. du
m2. Soit une masse total est de +/-462 kg.
En bois de section rectangulaire 1,10 m de large et 1,20
m. de haut, pour une masse de 142 kg
Partie centrale
Moteur Vivinus de 50cv, 4 cylindres (112 x 130)
refroidi par eau.
Diamètres de 5 m. 20 et 160 tours par minute.
Il y a une hélice à chaque extrémité de la nacelle et
tournant en sens inverse.
Avec un réserve en essence pour 10h. autonomie.
1 pilote, 2 mécaniciens + 1 passager
04. Plan détaillé du « Belgique I »
A : Enveloppe
B : Soupape Air
C : Soupape Gaz
D : Quille
E : Perche en bambou (33 métres)
F : Etrave
G : Etambot
9
H : Ralingue
I : Empennage
J : Gouvernail direction
K : Gouvernail profondeur
L : Suspente (en patte d’oie)
M : Nacelle en bois
N : Moteurs Vivinus
O : Arbre
P : Réducteur
Q : Arbre
R : Hélice
S : Ventilateur
Les chiffres repris sont extraits du livre « Les Aéromobiles ». D’autres revues, comme l’Aérophile, en donnent parfois d’autres.
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Les dirigeables « Belgique »
05. - 07. Plan
3 vues du Belgique I (Aérophile)
08. Détail de la nacelle
« Belgique
I»
avec
l’emplacement
des
membres d’équipage. Les
hélices semblent assez
« archaïques », surtout en
1909.
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Les dirigeables « Belgique »
b. Le « Belgique II » et « Belgique III »
Le « Belgique II » et le « Belgique III » furent construits par Louis Godard, en France. La
nacelle fut construite par la société Lembecq.
Partie commune «Belgique II » et Belgique « III »
Volume
4000 m3 Gonflé à l’hydrogène.
4200 m3 Volume porté à 4200 m3 en 1914 sur le Belgique III.
dont un ballonnet : 800 m3 Gonflé avec de l’air chauffé par le moteur.
Dimension
Longueur : 65 m.
Maître couple au 2/5 vers l’avant.
Diamètre : 11 m.
Même tissu que le « Belgique I ».
Nacelle
22 m.
Métallique de section triangulaire
17 m.
Partie centrale
Equipage
3+2
1910 1 pilote, 2 mécaniciens + 2 passagers (pas confirmé)
2+2
1914 1 pilote, 1 mécanicien + 2 passagers
Partie spécifique « Belgique II »
Propulsion
1
2 Moteurs Vivinus de 60cv accouplés et refroidis par
eau.
Au salon de janvier 1910, 2 moteurs sont bien visibles. Le livre «
Les Aéromobiles » parle aussi de l’utilisation d’un moteur
Germain de 120 cv pour le « Belgique II ». Erreur ou le moteur
changea au cours de l’année 1910 ?
Hélices
1
Chauvière en bois de 5 m. de diamètre à une vitesse de
350 tr/min et de 3,50 m. de pas. Placée à l’avant de la
nacelle. Type inconnu pour 1914.
Vitesse
43 km/h
Avec une réserve en essence pour 10h. autonomie.
Partie spécifique « Belgique III »
Propulsion
1
Moteur Germain de 120 cv, 4 cylindres (155 x 165)
refroidi par eau.
1
Second moteur peut-être placé (type ?) – (1910)
Hélices
1
Idem « Belgique II » ? Placée à l’avant.
2
Hélices de coté si second moteur positionné (1910).
Vitesse
45 km/h. 1 moteur
52 km/h. 2 moteurs (uniquement 1910)
Masse du lest
1.500 kg. Jean Dablon site 1.200 kg pour le modèle 1914.
09. Plan du « Belgique II »
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Les dirigeables « Belgique »
10. « Belgique III » (avec 2 moteurs)
Sources
-
Les Aéromobiles, R. Goldschmidt, 1910
Souvenirs de Jean Dablon – Documents divers, Dr P. Cryns
Quand le « Belgique » survolait Watermael-Boitsfort, J-P Hut.
Ballons Dirigeables Aéroplanes, A Berget.
Conquête de l’Air (CQA) 1909, 1910.
Aérophile 1909, 1910.
L’année aéronautique Belge – 1911, A. Bracke.
La Belgique Sportive et Mondaine
Pilâtre de Rozier - Un Lorrain d’exception ; Ph. Buron Pilâtre, Ed. Serpenoise,
2006
Alexandre Liwentaal, Pionnier Suisse de l’Aéronautique Européenne, J-C Cailliez,
Ed. Secavia, 2004
11. Publicité pour la Maison Louis Godard.
Une succursale exista à Bruxelles en 1909
(Aérophile).
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Les dirigeables « Belgique »
« Belgique I »
12. « Belgique I » : Vue
de la forme pisciforme
de l’enveloppe.
(Carte postale)
13. « Belgique I » : Détail de
l’empennage
et
du
gouvernail de direction.
Le gouvernail horizontal
mobile
est
positionné
différemment de la photo 12.
(Carte postale)
14. Détail de la nacelle.
Visible également à michemin entre le moteur et
l’hélice, le réducteur.
L’axe de transmission
est « décalé ».
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Les dirigeables « Belgique »
15. et 16 : Détails. Le « tube » reliant la nacelle à l’enveloppe sert à alimenter le ballonnet en air. Visible aussi,
la perche en bambou placée sous le ballon. La taille des hélices est aussi significative.
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Les dirigeables « Belgique »
17. Le dirigeable dans son hangar. Afin de limiter la hauteur, une fosse a été creusée pour y loger la nacelle.
Détail de l’hélice et du gouvernail horizontal mobile placé au-dessus de la nacelle. (L’année aéronautique Belge, 1911)
18. Le hangar
(Col. Perso.)
19. Série de photos de mauvaises qualités montrant la sortie du dirigeable. (Col. perso.)
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Les dirigeables « Belgique »
20. Fig. 20 : Parcours du
« Belgique I » lors de sa
première sortie, le 28 juin 1909.
(Aérophile, 15 juillet)
21. En 1999, pour fêter les 100 ans du « Belgique I »,
un dirigeable survolant un hangar fut représenté sur
le pignon d’une maison de l’avenue Van Horenbeeck,
dans la commune bruxelloise d'Auderghem.
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Les dirigeables « Belgique »
« Belgique II »
22. « Belgique II » visible
au cinquantenaire lors «
Salon Automobile, du
Cycle et de l’Aviation »
en janvier 1910. Pour des
raisons de sécurité, il était
gonflé avec de l’air.
(Conquête de l’Air)
23. Nacelle métallique du
« Belgique II »
(Carte postale)
24. En vol ….
(Les Aéromobiles)
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« Belgique III »
25. « Belgique III » : La forme du ballon est plus oblongue que pour le « Belgique I ». L’empennage vertical
(direction) est aussi agrandi. (Les Aéromobiles)
26. Photo gauche :
« Belgique III » dans son hangar lors de
l’Exposition Universelle de Bruxelles 1910.
L’empennage « boudin » a disparu au profit d’un
empennage plat.
27. Photo de droite :
« Belgique III » en 1914. L’empennage vertical fut
modifié.
(Conquête de l’Air)
(Les Aéromobiles)
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28. Détail de la nacelle et du poste de
pilotage. Le ventilateur est visible à
l’extrémité de la nacelle, à droite.
(Les Aéromobiles)
29. Le « Belgique III » dans son hangar à Wilrijck (Wilrijk) en 1914. (Conquête de l’Air)
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