Logistique et gestion de flux

Logistique
et gestion de flux
Les infos clés
CONTEXTE
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Le secteur des transports est fortement responsable de l’accroissement de la consommation
d’énergie en France, ainsi que des émissions de
polluants et de gaz à effet de serre. Il représente
80 % de la consommation d’énergie, tous modes
de transport confondus.
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La logistique et le transport sont au cœur des enjeux économiques du Nord – Pas-de-Calais. Les
enjeux ne sont pas que transport ou développement durable, ils sont aussi économiques.
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La population du secteur Transport et logistique
IMPACTS EMPLOIS/METIERS
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ou savoir-être complémentaires qui touchent la
est globalement plus âgée que la population totale en emploi, ce qui pose le problème du renouvellement des emplois à moyen terme.
quasi-totalité des métiers.
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tels le « gestionnaire d’espace logistique urbain »
la fiabilité des informations disponibles.
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ou le « coordinateur urbain », émergent.
Un report modal limité par les ruptures de charge,
la qualité des infrastructures et pour le ferroviaire,
Des acteurs du transport fluvial qui sont principa-
PRECONISATIONS
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munication, d’information métiers et sur la chaîne
dernes.
logistique intermodale, identifier et alimenter les
observatoires et outils existants.
L’expertise d’entreprises étrangères en matière de
transport de fret fluvial et ferroviaire peut concurrencer les acteurs français.
Mettre en place une veille sur le transport et la
logistique durable, renforcer les actions de com-
lement des artisans disposant de flottes peu mo■■
Si une majorité de métiers s’enrichissent de nouvelles compétences, certains nouveaux métiers,
POINTS DE VIGILANCE
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Peu de nouveaux métiers mais des compétences
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Il s’agit également de réfléchir à des modules de
formation ou de professionnalisation, en majorité
sur des formats courts, intégrés dans des formations existantes.
Présentation de la filière
La filière « logistique et gestion de flux » correspond aux activités liées à la conception et la gestion des chaînes d’approvisionnement. Ces chaînes comprennent les transports liés à la fourniture en matières premières sur les lieux de fabrication,
les livraisons aux entrepôts, plateformes, centres de tri et de distribution, la disposition des différents centres, la manuten-
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tion, l’affrètement, et l’entreposage. Le transport des marchandises peut être routier, ferroviaire (conventionnel, combiné
ou ferroutage), fluvial, maritime ou encore aérien, mobilisant ainsi des acteurs divers.
La filière logistique a un rôle majeur à jouer vis-à-vis des objectifs de réduction des gaz à effet de serre avec trois objectifs
essentiels : transporter davantage de marchandises au moyen d’un nombre moins élevé d’unités de transport, promouvoir l’inter-modalité et les modes de transport alternatifs à la route et réduire la pollution intrinsèque des zones logistiques
et des modes de transport. Les perspectives d’emploi des nouvelles technologies de l’information et de la communication sont nombreuses et prometteuses.
Contextes réglementaire et économique
Le secteur des transports est fortement responsable de l’accroissement de la consommation d’énergie en France, ainsi
que des émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Il représente 80 % de la consommation d’énergie, tous modes
de transport confondus.
Depuis 1971, l’Europe contrôle les émissions des véhicules routiers par l’élaboration de normes de plus en plus sévères afin
d’améliorer la qualité de l’air. Plusieurs directives fixent les valeurs limites d’émissions pour les véhicules légers et lourds et
pour un grand nombre de polluants.
Cependant, la diminution des consommations et émissions unitaires des véhicules est compensée par l’accroissement
des trafics routiers. Il est donc aussi nécessaire d’agir sur les trafics urbains et interurbains pour réguler leur croissance. C’est
naturellement celle des trafics routiers qu’il faut tenter d’infléchir en transportant « mieux » : favoriser un report des trafics
routiers vers les modes moins consommateurs et moins polluants (ferroviaire, fluvial, transports collectifs) ; et/ou « moins »
en optimisant la chaine logistique. Dans les conclusions du Grenelle de l’Environnement, les différentes techniques de
transports combinés font parties des solutions à promouvoir pour réduire l’impact environnemental des transports de
marchandises. (ADEME)
Le Schéma Régional Climat, Air, Énergie (SRCAE) précise les objectifs à atteindre pour la région Nord - Pas-de-Calais :
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Réduire de 20 % la consommation d’énergie par rapport à 2005.
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Réduire de 20 % les émissions de GES par rapport à 2005.
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Multiplier par 3 les consommations d’énergie renouvelable à horizon 2020.
Avec 550 km d’autoroutes, plus de 1550 km de voies ferrées et 580 km de voies fluviales commerciales, le Nord - Pas-deCalais est une des zones où les flux d’échanges de marchandises sont les plus intenses en Europe. Les enjeux pour le territoire du verdissement du transport et de la logistique sont économiques et environnementaux. L’objectif est de réduire
les émissions de GES (-20 %), mais aussi les T/km (-10 %) à l’horizon 2020.
La région est la 4ème région française en termes d’effectifs transport et logistique et représente 7,1 % des emplois nationaux et est une des zones où les échanges de marchandises sont les plus intenses en Europe. En Nord - Pas-de-Calais, le
secteur transport et logistique de marchandises représente 45 000 emplois et 3 200 entreprises. Les trafics se caractérisent
par une prédominance du mode routier avec 86 % des T/km réalisées, une congestion avérée sur certains axes (A1) et
une stagnation des modes alternatifs à la route (mode ferroviaire avec 11 % des T/km et mode fluvial avec 3 % des T/km).
(Jonction Etudes Conseil; Samarcande, 2014)
Les enjeux transport sont accentués par les réalisations et les projets de nouvelles infrastructures de transport (autoroutes,
tunnel, ports, fer). Ils resteront majeurs dans les années et décennies à venir, au travers notamment :
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Des grands projets d’infrastructures (Seine-Nord Europe, d’autoroutes ferroviaires, notamment Dourges – Mouguerre, port de Calais 2015…) ;
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De la part croissante accordée à l’intermodalité, plus que jamais au centre des enjeux transports et d’aménagement de la région ;
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Des enjeux portuaires vont devenir cruciaux, le contexte de « mondialisation » a mis les ports au centre des
échanges. Les relations terrestres port-hinterland plus que jamais enjeux majeurs.
Après la période de crise (2008 / 2009), les difficultés de recrutement réapparaissent avec le redémarrage de l’activité.
L’appareil de formation est bien présent et réparti sur le territoire, avec une absence cependant de dispositifs touchant
au fluvial, ce qui pose question dans la perspective du projet Seine Nord Europe.
Points de vigilance
■■ Le manque de fiabilité et d’informations
Aujourd’hui, les manques perçus par les chargeurs et logisticiens de fiabilité (retards, grèves…) et d’information caractérisant le transport ferroviaire constituent un frein pour les directions logistiques et le développement du fret ferroviaire. A
l’inverse, le transport routier offre une grande flexibilité et constitue donc une solution de repli intéressante.
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La qualité des infrastructures et leur disponibilité
Les infrastructures de transports ferroviaire et fluvial sont jugées de qualité insuffisante. Par ailleurs, les opérateurs fluviaux
nationaux sont majoritairement des artisans dont la flotte n’est que peu modernisée. Pour pouvoir être efficaces, les
investissements importants dans les infrastructures devront être suivis par une modernisation de la flotte des opérateurs, et
induire une structuration renforcée de la profession. Il est également à noter que le projet du canal Seine-Nord Europe, s’il
contribue à la modernisation du réseau et du marché en ouvrant de nouvelles possibilités pour le transport fluvial, constitue également un risque pour les sociétés françaises de batellerie, qui devront faire face à une concurrence accrue des
sociétés néerlandaises, leaders au niveau européen.
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Le manque de structuration de la filière
Les acteurs du secteur sont particulièrement éclatés notamment sur la filière de transport fluvial où se concentrent de
nombreux artisans. Le manque de structuration de la filière, de modernisation des flottes et le besoin en compétences
face à une concurrence croissante sont des freins au développement de la filière.
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La typologie des déplacements et les ruptures de charges
De nombreux déplacements sont réalisés sur de courtes distances (moins de 150 kilomètres). Les ruptures de charges correspondant aux transbordements sont alors très coûteuses par rapport au coût total du transport, et limitent la pertinence
économique du transport combiné. L’offre de transport monomodale par route est donc souvent plus économique.
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Le manque de massification
La compétitivité du transport de fret ferroviaire est dépendante du taux de remplissage des trains et des taux de retour à
vide. Le manque de massification peut provenir d’un nombre trop important de plates-formes multimodales n’agrégeant
pas suffisamment de marchandises. Il est donc particulièrement intéressant d’exploiter les lieux de massification les plus
importants : les ports.
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Des procédures administratives complexes pour les activités logistiques
■■ Des responsabilités décisionnelles et politiques partagées concernant les activités de logistique
L’activité logistique regroupe des professions diverses (transport, entreposage, manutention, immobilier, voirie, etc.) référant à des administrations multiples (ministères en charge de l’industrie et du commerce, des transports, de l’aménagement du territoire, etc.). Le partage de ces responsabilités traduit de manière incomplète la transversalité de l’activité
logistique mais contribue à ralentir la prise de décision, et peut conduire à la non prise en compte d’externalités négatives. (MEDDE, et al., Mars 2013)
Impacts emplois, métiers et compétences évalués ou
estimés
Au niveau national, dans les transports ferroviaires et les transports collectifs urbains en site propre, la réalisation d’infrastructures devrait créer 80 000 emplois entre 2010 et 2020.
L’exploitation de 50 projets de transport urbain (tramway notamment) représente au minimum 5 000 emplois de gestion
des réseaux qui seraient à pourvoir et à former sur la période 2010-2020.
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Dans le domaine du transport routier (marchandises et voyageurs) où la tension offre/demande est forte, la pyramide des
âges et la part des agents de plus de 50 ans (26 %) élevée permettent d’anticiper un fort taux de renouvellement dans
les 10 ans. Actuellement déjà plus de 7 000 conducteurs routiers partent à la retraite chaque année.
Dans le transport par voie d’eau, la construction du canal Seine nord représente près de 9000 emplois avec les zones
logistiques et les emplois induits. (MEDDE, et al., 2011)
Les différentes mesures engagées pour favoriser le report modal pourront engendrer sur ces emplois :
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Une diminution globale des tonnes-kilomètres parcourues par les transporteurs routiers et donc des emplois liés,
particulièrement pour les petites entreprises familiales.
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Une sédentarisation de certains emplois. En effet le transport combiné repose sur un pré-acheminement et postacheminement par la route. Dans le cas du transport routier sans ferroutage, les trajets du transporteur sont donc
locaux, ce qui correspond à une amélioration des conditions de travail.
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Le développement des emplois liés à la manutention, au transbordement et à l’affrètement. L’éco-logistique en
se développant offrira cependant des opportunités de création d’emplois à plus forte valeur ajoutée avec l’émergence de nouvelles technologies de l’information et de la communication. (MEDDE, et al., Mars 2013)
Dans les dix ans, la moitié des emplois logistique et transport du Nord - Pas-de-Calais (environ 50 000) sera concernée par
le verdissement. Parmi ces emplois, 35 000 conducteurs sont potentiellement concernés en Nord - Pas-de-Calais (dont
10 000 en compte propre). Le transport routier connaît en effet de nombreuses évolutions, techniques - véhicules propres,
amélioration des motorisations, organisationnelles – rationalisation, mutualisation, bonnes pratiques (Eco- conduite), qui
contribuent au verdissement des métiers.
Dans le transport routier, l’objectif est d’élever le niveau de formation des conducteurs.
Les actions de formation professionnelle portant sur une conduite économe en énergie sont à généraliser. En cas de
reprise forte, le recrutement de nouveaux conducteurs n’est pas assuré. Des actions de formation au permis PL et d’incitation auprès de la population en âge de choisir un emploi sont donc à étudier. Le métier de chauffeur-livreur, qui combine la relation à la clientèle, la conduite en milieu urbain et la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre,
justifie une attention particulière et devrait faire l’objet d’une véritable formation.
Les pratiques de verdissement sont étroitement associées aux logiques d’optimisation et de rationalisation. Chaque acteur voit son métier évoluer pour s’intégrer dans une vision « chaîne » ou système. Les métiers concernés par ces évolutions
sont les métiers du transport (routier, fluvial, ferroviaire), les métiers des prestataires de service logistique, les métiers logistiques des industriels et des distributeurs. Le verdissement des emplois du transport et de la logistique se traduit essentiellement par l’intégration aux métiers existants de compétences ou de savoir-être complémentaires, liés à des modifications
dans l’utilisation de moyens existants, à l’intégration de nouvelles technologies, à des optimisations et rationalisations
générant moins d’impacts environnementaux, à l’évolution des conditions d’exercice du métier. Ces modifications ne se
traduisent pas systématiquement par des créations d’emplois, sauf lorsqu’il y a création de nouvelles infrastructures (SNE
notamment). Il s’agit de combiner autrement ou de transférer des compétences pour faire évoluer des socles métiers,
plutôt que des bouleversements radicaux. Tous les secteurs sont touchés, à des degrés divers.
De nouvelles modalités de transport fluvial apparaissent (évolution de la batellerie artisanale, batellerie industrielle). Audelà du transport fluvial ou ferroviaire, des réflexions sur l’organisation de l’intermodalité sont nécessaires. En effet, le
développement de systèmes intermodaux suppose de réfléchir non seulement sur les modes alternatifs ou les complémentarités de modes (mer/fer/fleuve/route) mais plus globalement sur tout le système intermodal. Les principaux métiers
concernés sont les métiers du transport fluvial, les métiers des plateformes intermodales, les métiers des ports (en tant
qu’interfaces modales et logistiques), les métiers du transport routier (approche), les métiers des clients (industriels / distributeurs).
La méconnaissance des métiers des autres parties prenantes de la chaîne apparaît comme un frein, notamment quand
il s’agit de co-modalité.
La logistique urbaine touche toutes les agglomérations du Nord - Pas-de-Calais. Ainsi les organisations logistiques « en
construction » visant la circulation optimisée des marchandises en ville devraient faire appel à des compétences spéci-
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fiques ou complémentaires aux métiers existants, tant chez les opérateurs ou prestataires que chez les donneurs d’ordre
ou les institutions en charge de ces problématiques. Les métiers concernés par ces évolutions sont ceux du transport
routier, avec notamment l’émergence d’un livreur-urbain, les métiers des prestataires de service logistique, en charge
de la gestion des centres de distribution urbain, espaces logistiques urbains et autres espaces de proximité, mais aussi les
métiers des institutionnels (Ville, Communauté urbaine, aménageurs …), en charge de l’organisation même de la Ville et
de l’intégration de la problématique marchandises aux outils et schémas en lien avec la mobilité, comme le PDU. Si une
majorité de métiers s’enrichissent de nouvelles compétences, certains nouveaux métiers, tels le « gestionnaire d’espace
logistique urbain » ou le « coordinateur urbain », émergent. (Jonction Etudes Conseil; Samarcande, 2014)
Bonnes pratiques et initiatives en région
Les acteurs du Nord - Pas-de-Calais sont particulièrement actifs et de très nombreux projets se concrétisent, contribuant
au développement du transport et de la logistique, dans une logique de verdissement. Il s’agit notamment de grands
projets d’infrastructures tels que le canal Seine-Nord Europe, de projets d’autoroutes ferroviaires, notamment Dourges –
Mouguerre, de portuaire avec port de Calais 2015… Ces différents projets soutiennent la part croissante de l’intermodalité ainsi que des ports, et s’inscrivent dans une logique d’amélioration des relations terrestres port-hinterland, des relations
transfrontalières et de la transversalité, plus que jamais enjeux majeurs.
En plus d’un appareil de formation bien présent sur le territoire, on y retrouve :
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Un appareil de recherche et des universités réparties sur le territoire ;
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Le pôle de compétitivité I-Trans (ferroviaire) ;
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Des pôles de compétitivité mobilisateur/en lien avec la logistique et le transport : PICOM (commerce).
Les dispositifs de recherche et de soutien à la filière (pôles de compétitivité, pôle d’excellence, Club 59/62, Club Transport
et logistique) produisent de l’innovation tant technologique qu’organisationnelle et alimentent les dispositifs et outils de
formation (notamment, mais pas exclusivement, le Campus Euralogistic). (Jonction Etudes Conseil; Samarcande, 2014)
Préconisations pour mieux connaitre et anticiper les
impacts du développement de la filière sur les métiers
Les trois pistes principales sont :
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La mise en place d’une veille sur le transport et la logistique durable, permettant de suivre l’évolution du verdissement et la mise en place de bonnes pratiques.
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Le renforcement des actions de communication, d’information métiers et notamment une communication sur
« les nouvelles images du transport », venant contrebalancer la représentation d’un transport routier obligatoirement polluant, ou d’un transport fluvial systématiquement lent et massifié. Il est important aussi de communiquer
sur des représentations de la chaîne logistique intermodale, des acteurs qu’elle mobilise, des innovations qu’elle
requiert et des nouveaux modèles d’organisation.
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L’identification et l’alimentation des observatoires et outils existants en éléments spécifiques visant à améliorer la
connaissance partagée des systèmes logistiques et de leurs évolutions (définitions, indicateurs, enjeux, métiers,
compétences)
De façon plus spécifique, et en fonction des différentes familles de métiers identifiées, il s’agit de réfléchir à des modules
de formation ou de professionnalisation, en majorité sur des formats courts, intégrés dans des formations existantes.
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Préconisations issues de l’étude prospective sur l’évolution des compétences dans les métiers du transport de
marchandises et de la logistique en Nord – Pas-de-Calais (Jonction Etudes Conseil; Samarcande, 2014) :
Métiers du transport fluvial
Besoin de veille et de formations de formateurs
Métiers des ports
Métiers des clients
Métiers en lien avec les plateformes multimodales et les
prestataires logistiques
Métiers des prestataires logistiques et transport
Métiers des industriels
Métiers des distributeurs
Vraie pertinence à développer des modules de formation
sur :
- Docker terrestre (manutention lourde sur plateformes trimodales)
- Intermodalité (connaissance transport fluvial, transport
ferroviaire, intermodalité) dans formations existantes
Métiers des prestataires logistiques et transport
Métiers des industriels
Métiers des distributeurs
Métiers des institutionnels et aménageurs
Coordinateur urbain
Pertinence à développer des modules de formation à intégrer dans des formations existantes :
- Métiers de l’urbanisme Coordonnateur / interface
urbaine (nouveau métier)
- Livreur urbain (métier en très forte évolution)
Actions de communication portant sur la logistique urbaine
autant que sur les métiers concernés
Sources :
ADEME. [En ligne] http://www.ademe.fr.
Jonction Etudes Conseil; Samarcande. 2014. Etude prospective sur l’évolution des compétences dans les métiers du transport de
marchandises et de la logistique. 2014.
MEDDE et CGDD. Mars 2013. Les filières industrielles stratégiques de l’économie verte. Mars 2013.
MEDDE et CGDD. 2011. Synthèse travaux des 11 comités de domaine. 2011.
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www.c2rp.fr
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