m oyens d`alerte m odernes

M OYEN S D’ALERTE M ODERN ES
*
Depuis nos débuts aéronautiques,
nous connaissons tous la
fréquence d’urgence 121,5 MHz.
C’est une fréquence sélectionnable
sur toute VHF aéronautique
qui permet de dialoguer afin de
communiquer sur la nature du
problème. Les balises d’urgence
ELT embarquées à bord trafiquent
sur cette même fréquence et les secours
sont dotés de moyens gonio afin
de repérer l’aéronef en détresse.
*
De plus en plus petites,
les balises modernes
ne pèsent que 300 g.
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Tr op beau pour êt r e vr ai
Tout pilote connaît donc ces principes de
base qui sont censés permettre d’alerter les
secours le jour où tout va mal. Mais entre la
théorie et la pratique, la réalité d’aujourd’hui
est bien différente. Ceux qui comptent sur la
fréquence 121,5 MHz comme seul moyen
d’alerte risquent en effet d’avoir un jour une
mauvaise surprise. De la petite frayeur à la
mort, l’échantillonnage des sanctions est,
comme souvent, assez varié. Pour comprendre ces propos, il suffit de réfléchir. Chaque
pilote connaît les limites de portée des émissions VHF. Ainsi, tout le monde admettra
l’évidence : le dialogue sur 121,5 MHz au
fin fond d’une vallée posera rapidement problème. Et les avions de ligne qui nous survolent ? Et les satellites de recherche ? Pour ces
derniers, l’histoire est vite vue. Etant donné
les limites inhérentes à la transmission sur
121,5 MHz et le grand nombre de fausses
alertes, les satellites de recherche et de
secours n’interprèteront plus ces signaux à
partir de février 2009. Restera donc à partir
de cette date le miracle de l’avion de ligne
qui doit vous survoler quand vous vous trouvez au plein milieu de nulle part. Il est bien
probable qu’à un moment ou un autre, votre
message de détresse ou celui de la balise de
votre aéronef sera bien détecté. Et il est aussi
probable que quelques heures plus tard, des
recherches seront en cours qui permettront
également de vous retrouver, merci le bon
vieux principe de la gonio, encore aidé
actuellement par les satellites. Tout cela
n’est pas bien grave quand il s’agit d’un
AVIATION INTERNATIONAL Janvier 2006
simple atterrissage d’urgence en pleine campagne où tout s’est bien passé. Mais la
situation risque d’être dramatiquement
différente si des blessés nécessitent une assistance médicale rapide. Même topo si l’incident survient dans des conditions hostiles
comme en pleine mer et à basses températures. L’expérience démontre que la mise en
œuvre d’un sauvetage classique déclenché
suite à un message sur 121,5 MHz requiert
en moyenne quatre heures pour localiser le
périmètre des personnes en détresse. De
plus, les rapports d’accidents sont remplis de
compte-rendus indiquant que la présence de
la balise standard n’a pas permis de localiser
l’aéronef en détresse. Pensez-vous toujours
être bien avisé de mettre votre vie entre les
« mains » d’une simple balise réglementaire ?
Le cadr e légal en aviat ion légèr e
En France, tout aéronef certifié doit disposer
d’une balise fixe, connue comme ELT, déclenchant automatiquement un signal d’alarme
en cas d’impact. Le signal modulé ressemble
assez au bruit d’une sirène et peut être écouté sur toute VHF aviation. Sur les balises de
dernière génération, il est possible d’encoder
en plus un court message alphanumérique,
généralement l’immatriculation de l’avion.
Le déclenchement manuel est aussi possible.
Et le tout se passe, vous l’aurez deviné, sur
121,5 MHz. Bien entendu, ces balises doivent être homologuées, ce qui se traduit par
un choix assez maigre et une facture assez
salée : comptez 900 € HT hors installation.
Ainsi équipé, vous allez espérer l’arrivée
des secours qui n’auront comme seul et
maigre indice que le « OuiiiiOuiiiiiiii » de
votre balise ou vos appels affolés passés par
votre VHF portable.
Le danger de cette situation est encore renforcé par le fait que la formation du pilote
privé ne mentionne nullement les déficiences
évidentes de ce système. Peu de clubs ou
organismes de formation sont eux-même
conscients de ce problème et ne peuvent de
ce fait pas sensibiliser les pilotes. Ainsi, celui
qui a tendance à faire confiance ne se posera jamais ces questions qui pourtant pourront
se révéler essentielles un jour. Bien entendu,
la majorité des vols seront couverts par ces
fameux moyens rudimentaires, imposés
par le législateur. Mais il est important de
savoir que le taux des fausses alertes sur
121,5 MHz avoisine les 97 % ! Ainsi, les
secours perdent souvent un temps très précieux avant d’intervenir, essayant de comprendre la réalité de la détresse. De plus, ces
balises obligatoires déclenchent correctement dans seulement 12 % des crashs.
Rajoutons qu’en date du 1er février 2009 les
satellites de secours n’interprèteront plus les
signaux de détresse sur 121,5 MHz. Vous
devez aussi être conscient que seuls certains
types de satellites pourront vous localiser par
effet Doppler. Ainsi, le temps d’attente
pour voir passer un « bon » satellite peut
dépasser deux heures.
En résumé : oui, la balise 121,5 MHz
fera partie de l’équipement de votre aéronef
car c’est obligatoire, mais ne lui faites
surtout pas confiance ! C’est mieux que
rien, mais guère.
qu’une béquille de secours, mais qui a l’avantage de faire déjà partie de vos affaires,
pour la plupart d’entre vous en tout cas. Si
vous voulez être certain de pouvoir alerter les
secours dans des délais courts, n’importe où
dans le monde, une seule solution s’impose :
la PLB. Avec le progrès spectaculaire de
l’électronique des dernières années, le matériel est devenu de plus en plus petit et également de plus en plus abordable. Trois cent
grammes de technologie pour 700 euros :
cela vaut le coup, pour rester en vie !
PLB
Le matériel ici présenté est fabriqué par
ACR, une entreprise américaine. D’autres
firmes comme McMurdo proposent du
matériel similaire. Il s’agit d’une balise
personnelle (Personal Locator Beacon) à
déclenchement manuel.
Nous testons pour vous la PLB-200, une balise de secours émettant sur 406 MHz comme
sur 121,5 MHz. La PLB-200 dispose d’un
GPS intégré. La PLB-201 est identique, mais
sans le GPS. La différence de prix étant de
seulement 100 €, il convient donc d’acheter
la PLB-200, celle avec GPS.
Le système Cospas-Sarsat
utilise deux types de satellites.
Des satellites en orbite terrestre
basse altitude (LEO), qui forment le
système LEOSAR, et des satellites
en orbite géostationnaire (GEO), qui
forment le système GEOSAR.
Les alt er nat ives
Les moyens les plus simples sont souvent les
plus efficaces ! Dans notre cas, il s’agit des
téléphones GSM. Pesant à peine 100 g et
trouvant place dans toute poche de chemise,
ces petites prouesses de la technologie
moderne permettent de contacter les secours
dans de nombreux points du globe. Mais en
général, il suffit de s’éloigner de quelques
nautiques de son terrain pour trouver des
« trous noirs GSM ». L’avantage du téléphone portable réside donc dans le fait qu’il
ne nécessite aucun investissement supplémentaire et que la communication est
facile à condition de disposer d’un réseau.
En composant le 112, numéro d’urgence
international, l’opérateur vous met en relation avec les services de secours concernés.
A l’aide d’un GPS portable, la transmission
de la position est aussi précise que rapide.
Cerise sur le gâteau, la possibilité de
converser en full duplex permet un réel dialogue avec les secours. L’usage du GSM n’est
pas réglementaire, mais cela marche diaboliquement bien à condition d’être dans une
zone couverte !
Le côté aléatoire de ce problème de couverture réseau fait que cette solution n’est
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AVIATION INTERNATIONAL Janvier 2006
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L’enregistrement de la balise au près des
autorités peut se faire par un formulaire fourni
avec la balise ou directement par Internet.
Après enregistrement, vous recevrez un
autocollant à apposer sur votre balise.
Vous pouvez télécharger votre position à
partir d’un GPS. Ainsi, vous réduisez le
temps de localisation en cas de détresse.
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La balise personnelle est livrée sans réels
accessoires à part un clip permettant une
fixation sur la ceinture. Mais nous préférons
nous fier à la cordelette fournie pour disposer d’un lien solide entre l’homme et la balise. Le matériel se présente sous forme d’une
boîte rectangulaire : 8 cm de large, 15 cm de
haut pour une profondeur de 5 cm, cela ressemble à la taille d’un ancien téléphone cellulaire. L’ensemble est fabriqué dans un plastique ultrarésistant de couleur fluo permettant un repérage même lorsque la luminosité est très faible. Le boîtier est entouré d’un
holster de protection rigide. Nos mesures
sont hors tout, donc holster y compris. La
balance de notre rédaction indique un poids
total de 384 g. L’autre accessoire fourni
est un câble spécifique, permettant de télécharger une position GPS dans la balise.
Nous y reviendrons.
L’antenne souple est en métal et entoure le
holster, ce qui participe encore à la rigidité
de l’ensemble, c’est ingénieux.
Un petit cache en plastique protège les boutons de commande. Le bouton « Test » permet de déclencher le processus de vérification des composants. Le test dure environ
deux secondes, le bon fonctionnement de
tous les systèmes est confirmé avec deux clignotements d’une LED verte.
L’autre bouton permet de vérifier le bon
fonctionnement du GPS embarqué. Le fait
d’appuyer sur les deux boutons déclenche
l’émission du signal de détresse. Un bouton
« Off » permet d’arrêter l’émission. Avant le
déclenchement, il suffit de déplier l’antenne
et de l’orienter vers le ciel.
La batterie lithium intégrée a une durée de
vie de 11 ans. Pour garantir un parfait fonctionnement de la balise pour au moins 24 h
en continu, il est impératif de changer la
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batterie tous les cinq ans. Cette intervention,
facturée 100 €, comprend également le remplacement des joints, la vérification de l’étanchéité et le contrôle de tous les composants. Une LED rouge et une LED verte renseignent sur le bon fonctionnement de la
balise et permettent d’interpréter les tests.
La balise est étanche à 5 mètres et
flotte. La batterie comme les composants
supportent le stockage à des conditions
climatiques extrêmes.
La présence d’un GPS interne permet donc
d’envoyer immédiatement votre position
sans qu’il soit nécessaire que le satellite vous
localise par effet Doppler. Vous verrez plus
loin que selon le lieu et le temps de votre
détresse, plusieurs heures peuvent s’écouler
avant qu’un satellite pourvu de la fonction
Doppler ne passe au-dessus de vous. Mais un
GPS qui n’a pas travaillé depuis des années
doit d’abord télécharger les éphémérides
actuels afin de se lancer dans le calcul de la
position. Dans le pire des cas, surtout avec du
matériel un peu ancien, cela peut durer plus
d’une heure. ACR utilise une technologie
propriétaire favorisant particulièrement ces
démarrages à froid. Cela permet de réduire
le délai d’acquisition de 30 secondes à plusieurs minutes. ACR indique un temps
typique bien inférieur à cinq minutes, ce qui
est une très bonne valeur. Dès le déclenchement de la balise, votre détresse est immédiatement transmise, mais la position ne sera
bien entendu communiquée que lorsque le
GPS l’aura précisément déterminée. Pour raccourcir ce délai, une interface optique, fournie avec la balise, permet de télécharger une
position GPS récente dans la balise. Cela peut
se faire à partir de tout GPS fixe ou portatif
disposant d’une sortie à la norme NMEA.
Ainsi, vous pouvez télécharger des infos GPS
Un petit cache en plastique
protège les boutons de commande.
récentes dans la balise, par exemple juste
avant une longue traversée maritime. De ce
fait, en cas de déclenchement, le PLB-200
trouvera bien plus rapidement un point GPS.
Comptez une moyenne de 20 secondes.
Comment cela fonct ionne-t -il ?
Cospas-Sarsat est un système de satellites
conçu pour fournir des informations d’alerte
et de localisation destinées à assister les opérations de recherches et de sauvetage (SAR),
qui utilise des instruments spatiaux et des
installations au sol pour détecter et localiser
les signaux des balises de détresse émettant
sur 406 MHz ou 121,5 MHz. La position
de la détresse et les informations pertinentes
sont transmises à des Centres de Contrôle
de Mission qui alertent et coordonnent
les secours. L’objectif du système est d’apporter, dans le monde entier, un soutien
à tous les organismes responsables des
opérations SAR, qu’elles soient maritimes,
aéronautiques ou terrestres.
Le système Cospas-Sarsat utilise deux types
de satellites.
Des satellites en orbite terrestre basse altitude (LEO), qui forment le système LEOSAR, et
des satellites en orbite géostationnaire (GEO),
qui forment le système GEOSAR.
Les systèmes GEOSAR et LEOSAR sont donc
complémentaires. Par exemple, le système
GEOSAR peut fournir des alertes presque
immédiates dans la zone de couverture
du satellite GEOSAR, alors que le système
LEOSAR fournit une couverture des régions
polaires (qui sont hors de portée des satellites géostationnaires) et peut calculer la position des détresses avec une précision de plusieurs kilomètres en utilisant les techniques
de traitement Doppler. LEO est aussi moins
susceptible d’être affecté par les obstacles
pouvant bloquer le signal d’une balise, étant
donné le déplacement continuel du satellite
par rapport à la balise.
Le système Cospas-Sarsat détecte et localise
les balises de détresse opérant à 121,5 MHz
et à 406 MHz. Il est important de rappeler
que la détection de la fréquence 121,5 MHz
sera interrompue à partir du 1er février
2009 pour cause de trop nombreuses
fausses alertes et de signaux d’une précision
trop aléatoire.
Les fréquences de la bande 406,0 MHz 406,1 MHz sont réservées exclusivement aux
balises de détresse fonctionnant avec des systèmes par satellite. Les balises Cospas-Sarsat
à 406 MHz ont été conçues pour être spécifiquement utilisées avec le système LEOSAR
en vue d’en améliorer les performances par
comparaison aux balises à 121,5 MHz plus
anciennes. Elles sont plus perfectionnées
grâce à leurs spécifications concernant la
stabilité de la fréquence transmise et de l’inclusion d’un message numérique permettant
la transmission de données codées telle que
l’identification unique de la balise.
Une deuxième génération de balises à
406 MHz est apparue dès 1997 permettant
d’inclure dans le message à 406 MHz des
données de position obtenues à partir d’un
GPS. Cette caractéristique présente un intérêt
particulier pour les alertes GEOSAR qui,
autrement, ne seraient pas en mesure de
fournir d’informations sur la position. Notons
aussi que de nombreux autres satellites
(météo, militaires, scientifiques) sont pourvus
de récepteurs 406 MHz.
Les satellites géostationnaires sont en orbite
équatoriale à une altitude de 36’000 km ;
leur période orbitale est de 24 heures, ce
qui donne l’impression qu’ils sont fixes par
rapport à la terre à une latitude
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L’antenne souple est en métal
et entoure le holster, ce qui
participe encore à la rigidité de
l’ensemble, c’est ingénieux.
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Rajoutons qu’en date du 1er février
2009 les satellites de secours
n’interprèteront plus les signaux
de détresse sur 121,5 MHz.
d’environ 0 degré (c’est-à-dire au-dessus de
l’équateur). Un seul satellite géostationnaire
fournit la couverture GEOSAR d’environ un
tiers du globe, sauf pour les régions polaires.
Par conséquent, trois satellites géostationnaires espacés régulièrement en longitude
peuvent fournir une couverture continue
de toutes les zones du globe comprises
entre des latitudes de 70 degrés nord et
70 degrés sud.
Etant donné que les satellites GEOSAR sont
fixes par rapport à la terre, la fréquence
reçue n’est pas soumise à l’effet Doppler et,
par conséquent, la technique de localisation
Doppler ne peut pas être utilisée pour localiser les balises de détresse. Pour fournir aux
équipes de recherche des informations de
position, la localisation de la balise doit être
soit acquise par la balise au moyen d’un
récepteur GPS et codée dans le message de
la balise, soit dérivée du système LEOSAR
par traitement Doppler.
Cospas-Sarsat a démontré que les capacités
de recherches et sauvetage des systèmes
GEOSAR et LEOSAR étaient complémentaires.
Par exemple, le système GEOSAR peut fournir
une alerte presque immédiate dans l’empreinte du satellite GEOSAR : comptez une
moyenne de deux minutes. Le système LEOSAR fournit en revanche une excellente couverture des régions polaires (qui sont au-delà
de la portée des satellites géostationnaires),
mais le temps d’alerte peut être d’une heure,
voire un peu plus de deux.
Une fois la réalité de la détresse confirmée et
la position déterminée, les secours sont alertés et envoyés sur place. Quand les secours
sont à proximité de la position, le signal
d’urgence de la balise émis sur 121,5 MHz
permet un homing précis par gonio.
La première utilisation opérationnelle du
Système Cospas-Sarsat par les services SAR
a eu lieu le 10 septembre 1982 et a permis
de sauver trois personnes suite à un accident
d’avion survenu au Canada. Depuis lors,
le système a été utilisé dans des milliers
d’événements SAR et il a contribué au sauvetage de plus de 17’000 vies humaines dans
le monde entier.
L’enr egist r ement des balises
Contrairement à une balise 121,5 MHz analogique qui émet seulement un signal d’alerte, la balise 406 MHz envoie un signal numérique qui comporte aussi l’identification individuelle de la balise. Le signal est complété
par la position si la balise est dotée d’un
récepteur GPS.
Grâce à ce signal individuel de chaque balise, les autorités peuvent contacter le propriétaire de la balise. De cette manière, 95 % des
fausses alertes sont immédiatement détectées. Il est donc logique que tout propriétaire de balise doive s’enregistrer auprès de
l’autorité concernée. Il s’agit toujours de
celle du pays correspondant au lieu de vente
de la balise, peu importe le lieu d’utilisation.
Dans le cas de la balise de la rédaction,
cette dernière a été achetée aux USA.
L’enregistrement se fait donc au près des
autorités américaines. Cela peut se faire par
un formulaire fourni avec la balise ou directement par Internet. Nous recommandons
vivement cette dernière solution car elle permet une mise à jour facile des informations.
Vous pouvez même indiquer des voyages
spécifiques avec informations détaillées
comme l’immatriculation de l’appareil, l’identité des personnes à bord ou d’autres éléments qui vous paraissent utiles. Ainsi, en cas
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de réception du signal de votre balise, les
secours peuvent immédiatement analyser la
situation et adapter l’intervention en fonction de la situation. En cas de déclenchement
accidentel, attendez-vous à un appel rapide
de la part des autorités. Prenez le devant et
contactez-les immédiatement si vous vous
apercevez que votre balise a été activée accidentellement. Avant d’acheter une balise,
renseignez-vous sur les démarches à effectuer dans le pays d’achat. Si celles-ci vous
semblent compliquées ou dépourvues de
bon sens ou si la mise à jour des informations
sur Internet n’est pas possible, évitez l’achat
de la balise dans ce pays et préférez-en un
qui pratique une politique sécuritaire plus
adaptée à la réalité.
La solut ion des « grands garçons »
Il faut savoir qu’ainsi équipé, vous disposez
d’un moyen d’alerte similaire à celui utilisé à
bord des avions de ligne et des grands avions
d’affaires. En général, les avions de ligne
sont pourvus de balises fixes à déclenchement automatique émettant sur 121,5, 243
et 406 MHz. Couplé au GPS de bord, la position est mise à jour en permanence. De plus,
les avions de ligne sont pourvus de balises
portatives comme celle que nous présentons
dans notre article. Souvent localisée à l’arrière de l’appareil, c’est un PNC désigné qui est
chargé d’emporter cette balise lors de l’évacuation d’urgence de l’avion. Bien entendu,
les avions de ligne comme les grands jets
d’affaires disposent aussi de liaisons HF, mais
également de moyen de communication
puissants par satellite. Ce sont des atouts supplémentaires qui ne permettent pas uniquement de donner l’alerte, mais aussi de communiquer sur la nature du problème et éventuellement de trouver des solutions permettant d’améliorer la situation. Mais là encore,
depuis la démocratisation des téléphones
satellitaires, une technologie similaire est
accessible pour le privé voyageant avec son
avion à pistons. Notre prochaine parution
détaillera les possibilités actuelles.
Le choix du mat ér iel
dépend de la mission
Dans certains cas, l’emport d’une seule balise de détresse peut sembler insuffisant. Un
vol de Lille à Paris ne nécessite pas les
mêmes précautions que la traversée de
l’Atlantique du Nord en monomoteur. Pour
nos vols quotidiens à travers le territoire
national, la combinaison entre la balise
ELT de votre avion et de votre téléphone portable assure un niveau de moyen d’alerte
acceptable. Mais cela vaut surtout pour le
pilote d’aéroclub ou le pilote occasionnel.
Celui qui est propriétaire de son aéronef
n’a aucune raison de se priver d’une balise
406 MHz. Ce sont 300 g qui peuvent rester
dans l’avion et qui feront la différence le jour
où tout ira mal. L’investissement de quelques
centaines d’euros doit faire partie de l’équipement de l’avion, comme l’emport de bons
casques et d’un GPS portable. En revanche, il
serait mal venu de demander de telles
dépenses à un jeune qui vient de rejoindre
un aéroclub. Par contre, rien n’interdit au
bureau du club d’avoir une bonne vision
sécuritaire globale pour ses membres et de
disposer d’au moins d’une balise mobile.
Pour celui qui participe à des raids aériens ou
autres aventures impliquant le survol de
zones pas toujours hospitalières, l’emport
d’une valise de communication de secours
plus conséquente s’impose. Vous trouverez
dans notre prochaine parution un article
détaillant le contenu de cette fameuse
« Pelican Case » de la rédaction. Terminons
en disant que nous mettons du matériel de
survie à votre disposition. Sous certaines
conditions, cela peut même être gratuit pour
vous ! Les modalités sont détaillées sur notre
site www.aviation-international.aero.
Dans tous les cas, analysez bien la nature
de vos vols, le prix de l’équipement et la
valeur de votre vie et de celle de vos proches.
Il est vraiment dommage de mourir bêtement après avoir réussi un magnifique
atterrissage d’urgence, faute de pouvoir
alerter les secours…
Ralph Clausson
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Le homig final se fait par
gonio sur 121,5 MHz
Celui qui est propriétaire de son aéronef
n’a aucune raison de se priver d’une
balise 406 MHz. Ce sont 300 g qui
peuvent rester dans l’avion et qui feront
la différence le jour où tout ira mal.
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i
v
r
u
S
Choisissez le bon matériel
Dans notre dernière parution,
nous évoquions les moyens
d’alerte modernes. Il est évident
qu’une balise de secours de
dernière génération couplée à un
GPS est l’arme l’ultime pour
déclencher les secours. Mais en
associant cette balise à un
équipement plus complet, vous
disposerez d’une solution globale.
Selon votre mission
Il va de soi qu’un vol VFR entre Paris et Lille
en plein mois d’août ne représente pas les
mêmes risques que la traversé de l’Atlantique
Nord en monomoteur. Cependant, il ne faut
pas croire que seuls les raids extrêmes et autres rallyes au bout du monde justifient un
équipement de survie spécifique. La lecture
de l’article dans notre précédent magazine
a clairement mis en évidence les lacunes
incontestables des balises réglementaires qui
équipent nos avions. Souvent confrontée à
des voyages sortant du cadre de la balade
du dimanche, la rédaction dispose de valises de communication spécifiques au cas où...
En fonction de nos vols, nous choisissons
d’emporter la totalité du matériel, rien du
tout ou une partie seulement. Cela dépend
de nombreux paramètres comme la spécificité de la mission, mais aussi de la capacité
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AVIATION INTERNATIONAL Février 2006
d’emport de l’aéronef. Inutile de préciser
que vous n’emportez pas la même chose
dans un biplace de voltige que dans un jet
d’affaires. Peu importe la solution retenue :
sachez que le contenu de nos valises n’obéit
à aucune réglementation. Le choix du matériel est uniquement issu de notre expérience
et de ce que nous considérons comme notre
bon sens. Ce matériel ne vaut pas très cher,
surtout en comparaison de l’investissement
global d’un avion et de son coût de fonctionnement annuel. Certes, du matériel bien
plus cher existe, mais il ne fonctionne pas
forcément mieux pour autant. Il est d’ailleurs
à noter que pour un budget très raisonnable, vous serez bien mieux équipé que les
avions long-courriers des compagnies aériennes comme Air France.
Donner l’alerte n’est
que le premier pas
Admettons que vous disposiez d’une balise
portable 406 MHz avec GPS intégré comme
décrite dans notre dernière parution. Il est
donc fort probable que les services officiels
seront au courant de votre détresse avec indication géographique précise dans les minutes qui suivront son déclenchement. Vous
aurez donc les meilleures chances du monde
pour que des secours soient à votre proximité dans des délais raisonnables. En effet,
en tenant compte du nombre de véhicules
terrestres, maritimes et aériens sous contrôle
privé ou militaire, peu de régions vraiment
désertiques existent encore sur notre planète.
Même au fin fond de la glace arctique ou
au milieu du désert, vous aurez de bonnes
Survie
La valise Pelican en
plastique très résistant
est étanche.
chances de trouver une base militaire ou
scientifique. Rien de plus frustrant alors que
de voir les secours s’éloigner simplement
parce que la localisation des derniers mètres a échoué. Une simple lampe torche fait
des miracles en pleine nuit ou un petit miroir
de signalisation de jour. A peut-être un euro
pièce, dommage de s’en priver, non ?
Imaginons un autre scénario. Votre avion a
amerri, vous êtes dans le canot et vous avez
déclenché la balise. La probabilité que votre
signal soit intercepté et que vous soyez secouru
est quasi totale. Mais selon l’endroit, tout
cela peut prendre du temps, plusieurs jours
dans le pire des cas. Et pendant que vous
attendez, vous n’avez aucune certitude que
les secours sont bien en route car, souvenezvous, la balise est un simple émetteur qui
signale votre détresse mais ne permet pas
aux secours d’entrer en contact avec vous. Et
il n’est pas rare que tout cela se passe tout
proche d’ une route maritime fréquentée.
Forte de toutes ces réflexions, la rédaction
s’est constitué une valise de secours. Aucun
contexte légal, mais le simple bon sens et
des considérations budgétaires ont abouti à
un équipement que nous considérons à la
pointe de la technologie actuelle sans pour
autant être inabordable.
Pelican Case
Du matériel de détresse spécifique comme
une balise de secours est robuste et étanche
par définition et ne nécessite donc aucun
emballage spécifique. Cela n’est en revanche pas le cas de tout notre équipement.
Ainsi, l’acquisition d’une valise « indestructible » était inévitable. Nous avons opté pour
une valise Pelican de taille moyenne, couleur jaune. D’un plastique très résistant, les
valises Pelican sont étanches. Une mousse
prédécoupée permet d’adapter l’intérieur
Pour 20 € vous pouvez acheter
une petite valise étanche
comportant fusées de détresse
comme pistolet de signalisation.
aux dimensions de vos objets. Pour 60 €, ces
valises sont disponibles un peu partout ; nous
avons acheté la nôtre chez un shipchandler.
Pour ne pas nous éparpiller, tout le matériel
de communication se loge dans cette unique
valise. Cela commence donc par notre fameuse
balise 406 MHz. Vient un emplacement pour
notre VHF aviation portable. Ce n’est donc
pas une dépense supplémentaire mais un
excellent moyen d’alerter des secours et surtout d’ entamer un dialogue dans l’ étape
finale d’un sauvetage. Dans la même optique,
nous avons dépensé 150 € pour acquérir
une VHFmarine. C’est un moyen d’alerte
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AVIATION INTERNATIONAL Février 2006
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simple et efficace pour celui qui est régulièrement confronté au survol maritime. Imaginez
que vous soyez dans votre canot, balise
déclenchée, puis vous voyez un cargo passer
à quelques miles mais sans moyen de l’alerter : râlant, non ? Nos deux VHFsont étanches et résistent à une immersion d’ une
demi-heure à un mètre de profondeur, ce
qui convient bien à une situation de détresse
en aviation. Souvent en voyage à des endroits
où le GSM ne passe pas ou dans des pays où
l’opérateur local n’a pas conclu un accord
de roaming avec nos opérateurs français, la
rédaction dispose de téléphones Iridium. De
la taille des anciens portables, les téléphones Iridium s’appuient sur une technologie
de 66 satellites en basse orbite initialement
lancés par Motorola. Depuis un dépôt de
bilan fracassant, le système a été repris par
le Pentagone et par Boeing : l’avenir est donc
assuré. Iridium est le seul système de communication satellitaire qui permet de communiquer en tout point sur le globe. Mais
attention, quelques pays particulièrement
désagréables comme la Pologne brouillent
ces fréquences. Mais nous partons rarement
en vacances en Pologne, ne faisons jamais
des essais d’avions en Corée du Nord ; donc
pas de problème pour nous ni pour la majorité de nos lecteurs... De nos jours, un téléphone Iridium vaut 1’ 500 €. Différentes
formules d’abonnement sont proposées ainsi
que des cartes prépayées. Mais le minimum
1
Le téléphone Iridium est le seul
système de communication satellitaire
qui permet de communiquer
en tout point sur le globe.
est fixé à 500 minutes, valables pendant
12 mois. C’est donc une option chère, mais
qui vous permet le luxe de communiquer où
que vous soyez sur le globe.
Ainsi, vous serez donc en mesure de parler
et il peut donc s’avérer utile de pouvoir communiquer oralement sa position où de communiquer par exemple des particularités
médicales aux secours. Rien de plus facile
car notre Pelican case contient aussi un emplacement pour notre GPS portable. Quasiment
tout aviateur en dispose déjà, ce n’est donc
pas non plus une dépense supplémentaire.
Avec une valise ainsi garnie, il devient très
difficile de ne pas pouvoir alerter et communiquer avec les secours. Mais il restait
encore un peu de place dans notre valise
Pelican et nous avons décidé de l’optimiser.
Une petite découpe accueille notre PDA et
une autre une antenne GPS Bluetooth. C’est
du matériel qui habituellement nous permet
de trouver notre chemin à bord des voitures
que nous louons, merci le logiciel TomTom.
Une fois de plus, pas de dépense supplémentaire, mais la sécurité d’un deuxième
GPS et surtout l’accès à la totalité de nos carnets d’adresses, agendas et autres informations personnelles. Etant donné la taille des
GSM actuels, quelques petits carrés de mousse
en moins et voilà notre téléphone portable
aussi à bord de notre valise de communication. Nous complétons les trous restants par
deux petites torches LED et un miroir de
2
Balise 406 MHz.
5
GPS portable.
3
4
PDA et antenne GPS Bluetooth.
38
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AVIATION INTERNATIONAL Février 2006
Survie
6
9
8
5
7
2
1
4
3
6
La VHF aviation portable, un
excellent moyen d’alerter des
secours et surtout d’entamer
un dialogue dans l’étape
finale d’un sauvetage.
7
Petite torche LED.
8
Téléphone GSM portable.
signalisation. Il serait en effet bête qu’une
splendide opération de secours déraille pour
un simple problème de localisation des derniers mètres.
Bien entendu, un tel équipement a un certain prix, mais personne ne vous oblige
à disposer de l’ensemble de ce matériel. Une
valise étanche avec un GPS portable, votre
téléphone GSM et votre VHF portable et
voilà déjà une petite valise de secours à
investissement supplémentaire proche de
zéro. Et même en optant pour une valise
complète, le budget sera plus que raisonnable compte tenu des possibilités offertes.
Il est aberrant de constater que la majorité
des avions de ligne et autres grands jets
d’affaires sont loin de disposer des mêmes
possibilités. A méditer !
40 € en plus !
Petite torche et miroir de signalisation, nous
avons déjà évoqué le besoin de pouvoir signaler sa détresse. Dans cette optique, nous nous
sommes à nouveau rendu chez le shipchandler.
Pour 20 € pièce, nous avons acheté deux
petites valises étanches comportant fusées
de détresse comme pistolet de signalisation.
Un sachet pour colorer l’eau est aussi compris tout comme des sifflets. Bien entendu,
ce matériel n’est nullement homologué pour
un usage aéronautique. Mais c’est justement
cette nuance qui explique le tarif plus qu’abordable. La durée de validité est généralement de plusieurs années. Chaque valise
est assez petite (30x20x6 cm) et de poids
raisonnable. Notre balance affiche
Annonces
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9
VHF marine.
AVIATION INTERNATIONAL Février 2006
39
1,6 kg pour les deux valises. Une solution
idéale pour s’assurer d’être vu, que ce soit
de jour ou de nuit.
Boire et manger
Pour 20 € pièce, nous avons
acheté deux petites valises
Orion étanches comportant
fusées de détresse comme
pistolet de signalisation.
Un sachet pour colorer l’eau
est aussi compris tout
comme des sifflets.
40
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AVIATION INTERNATIONAL Février 2006
Bien entendu, la gestion d’une éventuelle
détresse ne se limite pas à la seule organisation de prévenir les secours. Selon les cas,
plusieurs heures voire jours peuvent s’écouler avant de retrouver une table mise et un
lit douillet. En attendant, le corps humain a
besoin de boissons et de nourriture, tout en
restant dans un environnement propice à
son fonctionnement. Selon le lieu et le climat du point de détresse, le besoin en matériel varie donc grandement. Bon sens est
donc encore une fois le mot clef pour gérer
l’assurance des besoins primaires. Là aussi,
il est très facile de faire dans l’efficace à petits
frais. De l’eau en bouteilles, quelques barres de céréales ; cela se trouve partout et
dépanne parfaitement pendant quelques
jours. Rares sont les situations de détresse
qui s’éternisent au-delà d’une semaine, surtout en considérant que vous disposez de
tout le matériel nécessaire pour alerter les
secours. Trouvables dans des magasins de
sport mais également téléchargeables gratuitement sur Internet, vous trouverez des
petits ouvrages traitant de la survie en milieu
hostile (nous nous sommes procuré le nôtre
chez notre shipchandler). Une bonne lecture
pendant que vous attendez qu’on vienne
vous chercher !
Survie
Bon sens
On ne le dira jamaisassezsouvent ! L’organisation
des moyens d’alerte et de secours est surtout
une affaire de bon sens. Notre article ne prétend pas donner réponse à chaque cas individuel. Mais il semble évident qu’avec un
peu d’organisation et en se servant des moyens
déjà existants, le niveau sécuritaire peut être
considérablement augmenté. Avec des investissements très raisonnables, vous disposerez d’un équipement qui vous garantit les
meilleures chances de raconter plus tard cet
épisode à vos petits-enfants, tranquillement
installé devant la cheminée un soir d’hiver.
Mais pour que vous soyez paré au pire, n’oubliez pas d’inclure les procédures relatives à
votre équipement de secours dans votre checklist d’urgence. Si au moment de la panne
vous êtes en liaison radio avec le contrôle
aérien, indiquez le matériel dont vous disposez. Il est également judicieux de communiquer ces informations sur le plan de vol.
Si vous disposez d’ un logiciel éditant les
plans de vol, vous pouvez par exemple
préprogrammer l’identifiant de votre balise
ou les numéros de votre GSM et de votre
Iridium afin de lever le doute et d’optimiser
l’ o rganisatio n des seco urs. Un peu de
bon sens, un zest d’organisation et le tour
est joué.
Pour finir, indiquons qu’Aviation International
met du matériel de secours à disposition de
ses lecteurs. Il suffit de vous connecter sur
notre site Internet www.aviation-international.aero pour réserver le matériel pour votre
prochain voyage. Des gilets et canots sont
également disponibles à la location, le tout
à des tarifs préférentiels couvrant juste l’amortissement et l’entretien du matériel. Pour
nos abonnés, la location est même gratuite
pour des allers retours dans la journée.
Philippe Bavière
Spécifications et prix du matériel utilisé pour l’article.
Produits
Marque
Téléphone Satellitaire Motorola
Référence
9500
Largeur (mm)
Profondeur (mm)
Poids (en grammes)
Prix moyen constaté (€)
157
65
62
406
1’500
Balise de détresse
ACR
156
82
49
389
480
Téléphone portable
Sony - Ericsson K750i
100
46
21
100
450
GPS
Garmin
145
87
54
434
660
VHF M arine
Uniden
Voyager
114
68
42
259
150
VHF Aviation
Vertex
Vertex Standart Pilot
132
64
52
344
250
SiRFIII
72
43
24
68
135
#1930 L1
67
28
20
24
12
Antenne GPS Bluetooth SysOnChip
PLB-200
Longueur (mm)
196
M ini Lampe
Pelican
Ordinateur de poche
Palm
Tungsten T5
120
76
16
162
300
Valise
Pelican
#1400 CASE
340
295
152
1’212
60
Valise
Orion
302
204
55
983
20
302
204
55
843
20
Valise
Orion
Coastal Alert
Locate Marine Signal Kit
Cruiser 12-Gauge
Marine Signal Kit
± 4’000
Valeur totale
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AVIATION INTERNATIONAL Février 2006
41
ENQUÊTE
LES MOYENS DE SECOURS
Nos dernières parutions
avaient traité le sujet des
balises de détresse et autres
moyens de communication
pour alerter les secours.
Notre enquête voulait aussi
montrer le « bon exemple »
des grandes compagnies
aériennes comme des
entreprises de charter.
Notre constat laisse songeur !
32
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La réglementation et le bon sens
Quand nous avons débuté notre série d’articles
relative aux moyens d’alerte des secours, nous
avons commencé à présenter la technologie des
petites balises portatives modernes. Peu onéreuses, très fiables, elles permettent de donner
l’alerte dans les meilleurs délais. Mais rapidement, nous nous sommes aperçus que la présence d’une de ces balises n’est qu’un premier
pas dans la bonne direction. Il est vrai que le
signal numérique encodé est un moyen aussi
simple qu’efficace de donner l’alerte, mais il ne
permet en aucun cas d’établir une réelle communication avec les secours. Ce constat a débouché sur un deuxième article, traitant des divers
moyens de communication. VHFportables, téléphones satellitaires, nous avons fait le point sur
la situation. Il en ressortait que pour un budget compris entre 2’ 000 et 4’ 000 €, vous
po uvez dispo ser d’ une valise de seco urs
vous permettant de donner l’alerte puis de communiquer avec les secours. Et cela 24h sur 24,
365 j sur 365 et bien entendu partout dans le
monde, régions du pôle y compris. Il convient
de rajouter que de nombreux pilotes disposent
déjà d’une bonne partie du matériel compris
dans cette valise : la facture sera donc en réalité
bien inférieure.
AVIATION INTERNATIONAL Mars 2006
entendu, la réglementation en vigueur pour
les privés n’impose que le strict minimum, à
savoir la présence d’une balise fixe, émettant
sur 121.5 MHz. C’ est une bonne chose car
aucune loi n’est censée imposer le bon sens.
C’ est donc certainement avec naïveté que
no us avo ns suppo sé que les co mpagnies
aériennes comme les ténors du transport à la
demande disposaient de matériel à la pointe
de la technologie.
Mais nenni ! Nous avons donc voulu savoir, car
vous êtes nombreux à voyager aussi avec des
avions de ligne ou à affréter des jets privés.
Air France et Co
Magazine français, il est évident que nous nous
sommes en priorité adressés à Air France. Et là,
stupéfaction. Après plus d’un mois et de nombreuses relances, la compagnie nationale est
incapable d’indiquer le matériel présent à bord
de ses avions. Les réponses du service presse
sont aussi nébuleuses que visiblement fausses.
On nous parle de « balises 406 MHz, dont
la fiabilité n’est pas prouvée ». En revanche,
Air France est formelle en indiquant qu’aucun
autre moyen de communication de secours n’est
présent à bord de ses avions. Les balises dont
ils sont équipés sont d’ancienne génération et
n’intègrent pas de GPS. Après plusieurs mois
d’enquête, la société Air France n’est pas capable de fournir des informations
cohérentes, ce qui nous réduit à
des spéculations. En interrogeant plusieurs
commandants de bord, le brouillard se dissipe
un peu. Il semblerait que les avions d’Air France
DES GRANDES COMPAGNIES
disposent de balises émettant sur les trois fréquences d’urgence internationales ; l’absence de
GPS est confirmée. Les pilotes indiquent que ces
balisent se trouvent à l’arrière de l’appareil et que
c’est le chef de cabine qui doit veiller à ce qu’elles trouvent leur chemin à l’extérieur de l’avion
dans le cas d’une évacuation d’urgence. Le personnel navigant indique n’avoir jamais reçu de
formation concrète par rapport à ce matériel, pas
plus qu’il n’en a eu sur le principe de fonctionnement des satellites Cospas-Sarsat. Une fois de
plus, la manière française de former des pilotes
est sévèrement mise en cause. Même le simple
examen du pilote privé comporte des formules
mathématiques dépourvues de tout intérêt dans
la pratique. Dans la formation du pilote de ligne,
le nombre de formules explose, mais des sujets
d’un réel intérêt pratique sont royalement ignorés. L’Etat avec son système de formation est clairement montré du doigt, mais même des entreprises
réputées comme Air France ne semblent pas capables de déceler ces lacunes flagrantes. Plus que
déçus par la performance de la compagnie nationale, nous décidons de faire appel à la rigueur
germanique. Dring dring, téléphone, la Lufthansa
à Francfort est au bout du fil. Même pas une heure
après, nous sommes impressionnés, un email
d’Allemagne apporte une réponse à nos questions.
La Luft dispose donc de deux balises par avion,
ce qui est d’ailleurs requis par la réglementation.
Il s’agit d’un matériel britannique de l’entreprise
Techtest. Il s’agit du modèle 500-12, un engin
ancien que nous allons encore rencontrer dans
d’autres compagnies. C’est également une balise
trifréquence et la Lufthansa indique qu’elle est
pourvue d’un moyen de communication radio intégré. La réponse est juste et nous précisons que
cela fonctionne sur 121.5 comme 243 MHz. Aussi
lucide qu’honnête, le transporteur germanique
précise la portée limitée de ce moyen de communication. Mais visiblement, aucun autre matériel n’est présent à bord des Airbus et Boeing de
l’entreprise allemande. En revanche, il est à noter
que la rédaction d’Aviation International a réussi
à instaurer un véritable dialogue avec la Lufthansa
et nous avons l’impression que les personnes concernées se penchent sérieusement sur la question.
Mais qu’il s’agisse d’American Airlines ou d’Ibéria,
il est impossible d’obtenir des informations sérieuses. Tout laisse donc penser que la grande majorité des transporteurs aériens se satisfait des
contraintes réglementaires régissant le domaine
du transport public. « La balise est obligatoire,
donc nous l’emportons », semble être la devise
du métier. Il est hallucinant de constater qu’aucune compagnie questionnée ne s’est sérieusement souciée du problème.
Nous décidons donc d’étendre nos investigations dans le milieu du transport
à la demande. Notre premier appel
va chez NetJets. Par définition, l’entreprise vend des avions en propriété partagée, mais il faut
admettre que la majo rité
des clients ne sont pas familiarisés avec le milieu
aéronautique. Pour eux,
acquérir 1/16 d’un jet
n’ est qu’ un autre
terme po ur
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Les balises dont les avions
d’Air France sont équipés
sont d’ancienne génération
et n’intègrent pas de GPS.
AVIATION INTERNATIONAL Mars 2006
33
Les Falcon sont pourvus de série
de canots de survie qui contiennent
des balises Elta ELT ADT 406.
Au moins deux balises sont
présentes à bord de chaque avion.
désigner leur engagement à utiliserun avion pendant une période
annuelle prédéfinie. L’entreprise
de Warren Buffet déclare haut et
fort que ses standards de sécurité
élevés sont bien supérieurs à
ceux de nombreux opérateurs de
charter : c’est un véritable argument
commercial de NetJets. Soit, mais en
ce qui concerne le matériel de communication en cas d’urgence, nous retrouvons
la fameuse balise Techtest 500-12, déjà connue
par la Lufthansa. Visiblement, le fabricant britannique semble bien implanté dans le milieu
du transport commercial. Mais une énième lecture des caractéristiques techniques de cette
balise nous fait toujours aussi froid dans le dos.
L’engin ne dispose même pas d’une flottabilité
positive, il suffit donc d’une petite maladresse
pour le voir disparaître à tout jamais au fin fond
de l’océan. En revanche, NetJets prouve que
l’organisation est bien structurée et les dossiers
suivis. L’accès à l’information est facile. Notons
aussi que NetJets met ses techniciens en rapport avec nos journalistes, le dialogue se fait
donc entre gens qui parlent le même langage.
D’ailleurs, nous sommes persuadés que des
entreprises comme Air France emploient du personnel parfaitement capable d’analyser une telle
problématique. Mais le service presse ne semble pas pouvoir les trouver et en tout cas ne
réussit pas à nous fournir des informations cohérentes. Cela laisse supposer qu’à de nombreux
autres niveaux,la communication interne ne
fonctionne pas non plus, ce qui peut expliquer
certains désastres qu’Air France a connus ces
dernières années.
Nous décidons d’ interroger Flying Group.
D’origine belge, l’entreprise a connu une
grande expansion ces dernières années
et a su s’imposer comme poids lourd
sur le marché européen de l’affrètement de jets à la demande. La
réponse est une véritable histoire
belge. Flying Group indique que
leur service technique n’a pas de
temps à consacrer à une recherche dans les manuels d’avions et
sur le site web des constructeurs.
Flying Group indique qu’il aurait
34
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AVIATION INTERNATIONAL Mars 2006
été plus simple pour nous de nous informer en
premier lieu chez les constructeurs des avions
et des balises et de consulter tous leurs « parts
numbers » et configurations. L’opérateur indique
que ses avions volent dans le monde entier et
de ce fait, il n’est certes pas évident d’aller vérifier à bord ce que nous demandons.
Nous restons pantois et préférons croire à une
farce, car il semble inconcevable qu’un opérateur doive consulter des sites Internet ou fouiller
dans les entrailles de ses appareils pour connaître le type de matériel embarqué.
En conclusion, les Belges ne sont pas capables
de nous informer du type de matériel qu’ils utilisent et, faute de le connaître, cela ne nous permet pas d’aller chercher l’information chez les
constructeurs, comme ils le suggèrent...
Mais Flying Group enfonce le clou et indique :
« Non, nos balises ne disposent pas d’un GPS
intégré (le but étant d’être retrouvé (ELT) et non
pas de savoir où l’on se trouve). » Visiblement,
nos braves Belges ignorent tout de l’intérêt d’une
balise de secours pourvue d’un GPS interne, qui
permet de transmettre la position géographique
exacte de la détresse aux secours. Mais ce n’est
pas fini, car l’opérateur indique ne pas être sûr
que son matériel transmette sur les 3 fréquences (121.5, 243, 406 MHz), « mais de toute
façon, dans quelque temps 406 MHz restera la
seule fréquence de secours globale. 121.5
et 243 vont disparaître. » Erreur grave à nouveau ! Il est parfaitement exact qu’à partir de
2009, les satellites de la constellation CospasSarsat interpréteront uniquement les signaux
406 MHz, mais cela n’empêche pas que la
localisation finale, le homing sur les derniers
mètres, se fera encore pendant longtemps sur
121.5 MHz par simple principe de gonio.
Disons que d’autres opérateurs comme TAG
Aviation n’ont pas été en mesure de nous répondre et cela vaut aussi pour Airbus dont le service presse à Blagnac n’a pas été capable de
nous fournir les réponses quant à un éventuel
équipement d’origine des avions. Cela est désolant car le consortium européen ne vend pas
seulement des avions de ligne mais essaye aussi
de s’implanter sur le marché des avions privés.
Pour poursuivre dans cette logique, nous consultons également Dassault. L’accès à l’information est facile et le service presse a l’excellente
idée d’organiser une conférence téléphonique
avec un spécialiste. Ainsi, l’information est claire
et précise. Les Falcon sont pourvus de série de
canots de survie qui contiennent des balises. Au
moins deux balises sont présentes à bord de
chaque avion. Dassault précise qu’il s’agit de
balises Elta ELT ADT 406, mais n’est pas en
mesure de confirmer le modèle exact embarqué à bord de ses appareils. Mais quoi qu’il en
soit, les deux références chez Elta (406 S et
406 AP) sont trifréquence et ne disposent pas
de GPS interne. Aucun autre moyen de communication n’est fourni de série, mais Dassault
est tout à fait capable de s’adapter aux demandes particulières des o pérateurs. Il est à
noter que Dassault a été la seule entreprise
visiblement consciente des possibilités des
équipements disponibles sur le marché à ce jour.
L’avionneur a parfaitement raison en indiquant
que son rôle est de fournir un avion complet et
de pouvoir proposer toutes options utiles. La
décision d’emport de matériel mobile est plus
du ressort de l’opérateur, nous partageons ce
point de vue de Dassault sans aucune réserve.
La confection d’une valise de secours doit dépendre des spécificités opérationnelles individuelles de chaque exploitant : il ne s’agit pas de
matériel fixe lié à la conception de l’avion.
Dassault indique que le niveau sécuritaire de
ses triréacteurs est très élevé, donc les besoins
en matériel de secours ne sont pas les mêmes
que pour celui qui traverse l’Atlantique Nord
en monomoteur. Une fois de plus, nous sommes d’accord. Mais Dassault abonde dans notre
sens en indiquant que la présence de matériel
complémentaire comme un téléphone satellitaire ou un GPSportable ne pourra qu’aller dans
la bonne direction. Beaucoup de bon sens donc
de la part du constructeur français, qui prouve
que sa vision de l’aviation est bien globale et
ne se limite pas seulement à la conception de
machines fabuleuses.
Techtest 500-12
C’est bien ce modèle qui est souvent cité. Nous
faisons donc un rapide point sur ce matériel.
Nous sommes en présence d’ une balise de
détresse étanche de classe 2. Cela veut dire que
ce matériel est homologué pour émettre pendant au moins 24 heures à des températures
pouvant descendre jusqu’à -40° C. Cette balise
est homologuée JTSO & C126 Cospas-Sarsat.
Mais comme déjà indiqué, ce matériel ne flotte
pas, ce qui est plutôt gênant. Autre point négatif, l’absence d’un GPS intégré. De ce fait, en
cas de déclenchement, la balise se contente de
diffuser le code numérique propre à chaque
appareil. La localisation se fait donc obligatoirement par satellite Leosar utilisant l’effet doppler. Selon la position et l’heure de la détresse,
plusieurs heures peuvent s’écouler avant qu’un
Leosar survole l’endroit sinistré. En optant pour
une balise avec GPS intégré, la position de la
détresse est immédiatement communiquée et
récupérée par les satellites géostationnaires
(Geosar), on parle d’une localisation qui se fait
généralement en quelques minutes. Disons aussi
que de nombreux satellites autres (météo, communication, recherche) écoutent sur 406 MHz
et transmettent les signaux d’urgence, mais toujours sans fonction de recherche doppler. Notons
que Techtest propose également un matériel
similaire, cette fois pourvu d’un module GPS :
il s’agit de la 500-27 GPS, légèrement plus chère
mais dont les compagnies ne semblent par comprendre l’intérêt évident. Bon point en revanche pour la 500-12 : sa capacité à établir des
communications radio. Mais cette fonction voix
est limitée aux fréquences 121.5 et 243 MHz.
Il n’est donc pas possible d’entrer tout de suite
en contact avec les secours, une fois la détresse
signalée par la balise. Mais au moins, cette fonction de la Techtest 500-12 permet d’alerter navires ou avions qui se trouvent à proximité. C’est
moins bien qu’un téléphone satellitaire, mais
bien mieux qu’un sifflet...
Le tarif public affiché pour ce matériel approche les 3’000 €. Cela est environ quatre fois
plus cher que certaines balises modernes qui
intègrent un GPS.
La prétention ne se substitue pas au matériel
Notre petite enquête nous a laissés bien perplexe. Dans leur grande majorité, les compagnies aériennes comme les opérateurs charter
se bornent à fournir des réponses du style « nos
avions sont équipés du meilleur matériel
disponible et le haut niveau de nos équipages
garantit une utilisation sans faille de ces dispositifs de haute technologie ». Ce ne sont pas des
réponses humbles, adaptées au milieu aéronautique, mais plutôt des informations prétentieuses. Ce n’est pas avec de telles chevilles qu’un
pilote privé a de grandes chances de devenir
vieux pilote !
Dans tous les cas, nos reporters ont cherché un
véritable dialogue. Il n’était nullement question
d’enfoncer telle ou telle entreprise. Mais là aussi,
Des opérateurs comme TAG Aviation n’ont
pas été en mesure de nous répondre et
cela vaut aussi pour Airbus dont le service
presse à Blagnac n’a pas été capable
de nous fournir les réponses quant à un
éventuel équipement d’origine des avions.
le fonctionnement des structures de ces grandes entreprises laisse à désirer. Par définition,
le service presse est une fenêtre vers l’extérieur.
Si une firme ne souhaite pas dialoguer avec
l’extérieur, le risque de s’enfermer dans l’autosatisfaction est grand. Non, les journalistes ne
sont pas tous des imbéciles et la presse spécialisée peut tout à fait initier des débats constructifs. Bien entendu, notre rédaction compte
aussi le fameux « pilote du dimanche »
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AVIATION INTERNATIONAL Mars 2006
35
Pour moins de 700 €,
vous trouvez des balises
modernes avec GPS intégré,
homologuées Cospas-Sarsat.
dans ses rangs, mais d’autres membres sont des
pilotes de ligne en activité ou à la retraite.
Gammes Airbus, Boeing mais aussi Focker, Dash
et même Concorde : notre rédaction est bien
variée. Mais tous ont un point commun : ils
aiment l’aviation, pratiquent l’aviation générale
et souhaitent participer à la pérennité d’une
passion commune.
Le dialogue n’est donc pas le point fort des compagnies, mais heureusement, il y a aussi des
exceptions. Chez NetJets, il était bien visible que
notre interlocuteur avait parfaitement analysé
la situation et était bien au courant des possibilités offertes par le matériel divers proposé
sur le marché. Bien aussi la Lufthansa où les différents services ont donné l’impression de véritablement s’intéresser au sujet et excellente
réaction de Dassault qui prouve une fois de plus
sa position dominante sur le marché.
Bon sens et réglementation
Un autre trait caractéristique des compagnies
est de se réfugier derrière le règlement. « Nos
avions comme le matériel de secours sont conformes aux no rmes en vigueur. Voyez do nc
avec la direction de l’aviation civile si vous estimez que le matériel est insuffisant », fut une
autre perle relevée au fil de la conversation
avec Air France. Nous restons sans voix. Si l’aviation se limitait au seul respect de la réglementation, des centaines de morts seraient à
déplorer tous les jours !
Heureusement qu’au quotidien, pilotes, mécaniciens comme ingénieurs font preuve de bon
sens, ce qui permet d’aboutir à une situation
globalement satisfaisante.
Il faut aussi relativiser : avec le haut degré de
fiabilité des avions actuels, la probabilité de se
retrouver un jour dans un canot de sauvetage
au milieu de l’Atlantique est devenue extrêmement faible. Mais faible ne signifie pas pour
autant nulle, ce qui explique d’ailleurs la présence de canots et de balises à bord des avions.
Dans notre dernière parution, nous vous avons
présenté la valise de secours de la rédaction.
Avec un budget similaire à celui d’une balise
Techtest 500-12, nous disposons d’un matériel
bien plus performant. Bien entendu, le privé
n’est pas soumis aux mêmes contraintes réglementaires que les transporteurs publics. Certaines
36
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AVIATION INTERNATIONAL Mars 2006
balises homologuées Cospas-Sarsat ne disposent pas « du tampon qui va bien » pour se trouver à bord d’un avion de ligne. Cela vient du
fait que le fabricant n’a tout simplement pas
tenu à investir des sommes colossales dans une
certification sans réelle issue commerciale vu
les accords historiques entre opérateurs et fabricants. Ainsi, il faut souligner que la majorité des
avions commerciaux volent avec du matériel
certifié mais obsolète, ne voulant pas investir
dans du matériel moderne.
Comparaison avec
résultat couru d’avance
Imaginons donc le cas où équipage et passagers se trouvent dans les canots, l’avion ayant
sombré suite à l’amerrissage. L’équipage pourvu
d’une balise Techtest 500-12 ou similaire actionne
le signal. Celui-ci est immédiatement détecté
par les satellites, mais la localisation peut durer
plusieurs heures en l’absence d’un GPS interne.
Dans le cas de balises comme l’ACR PLB200
homologuée Cospas-Sarsat utilisée par la rédactio n, la lo calisatio n se fait généralement
en moins de cinq minutes car le signal numérique émis ne contient pas seulement l’identifiant de la balise, mais également la position
calculée par le GPS intégré. Mais rien de plus
bête que d’attendre des secours se trouvant
à des milliers de milles si, au même instant,
vous voyez un navire filer à l’horizon ! L’équipage
pourvu d’ une 500-12 peut donc contacter
ce navire sur 121.5/243 MHz. Une fois le
contact établi, la localisation finale se fait par
des indicatio ns du style « no us so mmes
dans vos neuf heures à environ 10 nm ». Pas
très académique et peu réalisable pendant la
nuit. Dans le cas de notre valise, nous disposons de deux VHF portables, dont une marine.
Canal 16 sélectionné et nous voilà aussitôt
en contact avec le navire. Mais en attendant,
nous avons sorti notre GPS portable de la valise
étanche et sommes en mesure de donner une
position précise.
Voyons maintenant la même situation, mais sans
le navire à l’horizon. L’équipage avec sa Techtest
est donc réduit à attendre l’arrivée des secours.
Sans moyen de communication à longue portée, ils ne peuvent pas communiquer sur les
détails de leur mésaventure. Pour notre part,
nous sortons notre téléphone satellitaire Iridium
de notre valise et nous voilà en contact avec
l’ interlocuteur de notre choix. Ainsi, nous
pouvons donner des informations spécifiques
comme « malade à bord nécessitant un médicament précis ». Le résultat de la comparaison
n’est donc pas comme à Vincennes car il n’y pas
photo ! Pour un investissement comparable, nous
disposons d’une véritable solution de communication d’urgence, tandis que les « grands » travaillent souvent avec du matériel désuet depuis
longtemps. Il faut se souvenir que les premières balises avec GPS sont sorties en 1997 !
L’argument du coût pour renouveler toute une
flotte n’est pas non plus valable, sachant que
même des avions flambant neufs sont toujours
dotés de ce matériel de technologie ancienne.
De plus, il faut savoir que de nombreux opérateurs commerciaux ne disposent que d’une seule
balise, qui, je vous le rappelle, ne flotte même
pas. Donc, si celle-ci vient à tomber à l’eau suite
à une maladresse, les naufragés se voient amputés de leur seul moyen d’alerte ! Cela vaut aussi
si ce machin unique tombe simplement en panne.
Rajoutons l’effet psychologique : disposant seulement d’une balise qui émet, aucune information n’est disponible pour savoir si le signal
a bien été capté et si les secours sont en route.
Ce n’est pas le cas si un moyen de communication vous permet d’avoir confirmation que le
processus de secours est bel et bien enclenché.
A ce titre, il faut savoir que les balises 406 MHz
disposent d’ une fonction test, permettant
d’envoyer un signal de vérification aux satellites. Les constructeurs des balises conseillent d’actionner ce test une fois par mois. Un petit voyant
vous informe que la procédure s’est bien déroulée, mais rien ne permet de vérifier si le signal
a bien été capté. L’autorité Cospas-Sarsat prévoit en revanche de développer une fonction
sur son site Internet permettant à l’utilisateur
enregistré de vérifier si le signal encodé « Test
» a bien été reçu. En attendant, il est possible
de placer un récepteur radio calé sur 99.5 MHz
à quelques centimètres de la balise. Tout essai
même sans codage test est autorisé pendant les
cinq premières minutes de chaque heure. Mais
ce bricolage indique seulement que votre balise
émet, il n’y a pas d’accusé de réception. Il est
donc désolant de constater que notre rédaction,
disposant de moyens bien plus modestes que
les grandes compagnies, a su s’équiper plus efficacement, le tout à un budget raisonnable. Bien
entendu, notre fameuse valise jaune n’est pas
adaptée pour un usage dans une compagnie
aérienne et certains composants ne sont pas
homologués pour une utilisation commerciale.
Mais il serait facilement possible de décliner ce
principe pour créer une solution industrielle vu
les milliers d’avions commerciaux en service.
Il ne faut pas beaucoup pour disposer d’une
solution réellement opérationnelle : balise
moderne avec GPS, VHF émettant sur bande
aéro comme maritime avec GPS et téléphone
satellitaire type Iridium.
Vu l’immense marché, il est tout à fait envisageable de fabriquer du matériel intégrant
plusieurs fonctions.
Mais même avec un tas de composants séparés
et pas toujours pourvue du matériel le plus
adapté (nous avons aussi puisé dans nos stocks
pour ne pas exploser notre budget), notre valise
Pelican plus que complète ne pèse que 3 kg
pour des dimensions modestes. Sa place, juste
à côté du canot de survie, permet une évacuation facile. Avant chaque vol un peu critique,
nous sortons la balise de la valise pour la mettre dans notre blouson, tout en fixant sa lanière
à notre vêtement. En cas de problème, nous
aurons donc dans tous les cas la balise et, si tout
va bien, le canot et la valise aussi. Tout notre
matériel est étanche et flotte.
C’est du simple bon sens, ni plus, ni moins.
Vous êtes donc prévenu
Après lecture de notre article, vous êtes donc
renseigné sur le matériel présent à bord des
avions commerciaux. C’est donc ainsi que votre
sécurité sera assurée si votre Piper est en révision et que vous prenez Air France ou si vous
affrétez un Challenger 604 parce que votre
CitationJet a de trop courtes pattes pour une
mission définie.
Le très haut niveau de sécurité à bord de
ces vols est réel, mais n’est certainement pas
procuré par l’équipement de communication
d’urgence. Mais en attendant, vous pouvez tout
à fait vous poser la question sur votre propre
équipement. A chacun de choisir quelle voie il
souhaite emprunter.
La rédaction, particulièrement soucieuse de la
sécurité des aviateurs et souhaitant participer à
cette sécurité, a décidé de mettre tous les articles de cette série gratuitement sur notre site
Internet www.aviation-international.aero
Tous ceux qui n’auront donc pas pu lire les précédentes éditions consacrées à ce sujet pourront télécharger ces articles sans frais sur leur
ordinateur. Ces fichiers sous format PDF peuvent être lus sur tout ordinateur. Tenant compte
de la particularité de ce dossier, Aviation
International vous autorise aussi à transmettre
ces fichiers à d’autres pilotes, dépassant ainsi le
cadre de la copie privée autorisée par la loi.
Ceci ne vaut bien entendu que pour les trois
articles de cette série, parus dans nos éditions
de janvier, février et mars 2006.
Peut être ce sujet donnera-t-il envie à un ingénieur talentueux de se pencher sur la question
afin de proposer une solution cohérente aux
intéressés. Notre valise « bricolée » montre que
c’est clairement possible. Pays d’ingénieurs, la
France devrait bien être capable de développer
un tel outil. Accessoirement, cela pourra générer la création d’une entreprise et de quelques
emplois. Avec un peu de chance, l’administration se montrera coopérative, car il faut savoir
que de nombreuses belles inventions n’ ont
jamais vu le jour à cause des coûts et procédures d’homologation prohibitifs. Mais rien n’interdit de se doter d’un matériel homologué puis
de le compléter par quelques autres « bricoles
de bon sens ». La vie de vos passagers en dépend
et accessoirement la vôtre aussi !
La Lufthansa dispose de deux balises par
avion, ce qui est d’ailleurs requis par la
réglementation. Il s’agit du modèle 500-12,
matériel britannique de l’entreprise Techtest,
un engin ancien que nous avons aussi
rencontré dans d’autres compagnies.
Philippe Bavière
Annonces
& Argus
La DGAC, questionnée à ce sujet, renvoie à l’arrêté du 12 mai 1997 dont voici un extrait :
(b) Des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter l’ensemble des personnes se trouvant à bord. A moins de transporter
un nombre supplémentaire de canots de sauvetage d’une capacité suffisante, la flottabilité
et la capacité au-delà de la capacité nominale
des canots doit permettre d’accueillir l’ensemble des occupants de l’avion en cas de
perte d’une des embarcations ayant la plus
grande capacité nominale. Les canots de sauvetage doivent être équipés de :
(1) une balise lumineuse de survie ;
(2) et un équipement de survie, comprenant
également les moyens de se maintenir en vie,
adapté à la nature du vol qui doit être entrepris (Voir AMC OPS 1.830(b)(2)).
(c) Au moins deux émetteurs de localisation
d’urgence de survie (ELT(S)), capables d’émettre sur les fréquences prescrites par l’annexe 10 de l’OACI, Volume V, Chapitre 2 (Voir
AMC OPS 1.830(c)).
La DGAC précise : « Les fréquences prescrites
sont : 121.5 et 406 MHz » et ne fait donc
pas mention de la 243 MHz. Obligatoire
ou pas, peu importe, il est vrai que le bon sens
vo udrait que l’ alerte so it do nnée sur
406 MHz et que 121.5 MHz subsiste pour
le homing final.
AVIATION INTERNATIONAL Mars 2006
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