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N°7
E ditorial
SEPTEMBRE 2009
CHERS MEMBRES, CHERS AMIS,
J’espère que cet été qui s’achève aura été pour nombre d’entre vous l’occasion de joyeuses retrouvailles
en famille ou entre amis, avec le soleil et sa chaleur
si bienfaisante en ces temps de crise et d’inquiétude. Lors de notre dernière assemblée générale,
nous vous avions fait part de nos préoccupations conMichel SCHELLER, cernant le financement des activités de notre associprésident de la 3AF ation : nécessité impérative de doubler le nombre de
nos adhérents en 3 ans, tant personnes physiques
que morales.
Concernant les personnes morales, notamment les
adhésions de PME/PMI, je crois pouvoir dire, après le
dernier Salon du Bourget, que nous sommes sur la
bonne voie. Quant aux personnes physiques, nous
comptons toujours beaucoup sur vous, tant il est vrai
que si chacun parrainait un nouvel adhérent, notre
défi serait aisément atteint, sinon dépassé.
Nous vous avions fait part également de nos craintes
concernant des difficultés conjoncturelles de notre
trésorerie et cela, malgré des objectifs en passe
d’être tenus et des perspectives budgétaires parfaitement saines. Ces craintes se sont confirmées en
Dans ce
cette fin d’année 2009, mais j’ai le plaisir de vous
annoncer que, suite à notre appel aux membres individuels et collectifs, votre réponse généreuse a
La vie des groupes
donné à la 3AF l’assurance qu’elle disposera du fonds
régionaux
de roulement nécessaire à la poursuite de l’ensemble
de ses activités. Nous avons surmonté cette difficulté
grâce à une mobilisation extraordinaire, d’abord de
La vie des commissions
nos salariés, des membres du bureau et du bureau
techniques
élargi et du conseil d’administration, mais surtout de
vous, adhérents qui avez fait des dons, réglé votre
cotisation 2010 en avance, accepté de marquer
votre intérêt aux manifestations d’envergure en
Chroniques
aéronautiques
N°
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cours, par un soutien financier non envisagé auparavant, ou de verser en avance de phase un montant
significatif d’un soutien déjà décidé. Au nom de
l’Association Aéronautique et Spatiale de France, et
en mon personnel, je remercie très chaleureusement
tous ceux et celles qui ont bien voulu affirmer avec
force leur attachement à la 3AF et leur souci de sa
pérennité.
S’agissant des membres collectifs, nos principaux
soutiens, administrations, institutions, industriels,
m’ont fait part de leur volonté d’engager une discussion approfondie sur leur relation avec la 3AF, qui
aborderait ses perspectives stratégiques, sa structure et ses sources de financement. Voyant dans
cette proposition l’opportunité pour chacune des parties de refonder des relations créées parfois il y a
plusieurs décennies, j’ai proposé la tenue d’« Etats
Généraux » de la 3AF, qui se tiendront le 17 novembre prochain. Ces « Etats Généraux » permettront de
préciser, grâce notamment aux contributions que
vous voudrez bien nous faire parvenir1, notre positionnement dans un univers multiforme où coexistent
sociétés savantes, pôles de compétitivité et
académies.
Optimiste de nature, sans être naïf, je peux vous dire,
chers amis, que j’ai confiance en l’avenir de notre
association. Mais sachez que la 3AF, ses performances, son rayonnement et au fond, la perception
qu’en ont ceux et celles sur qui nous comptons,
repose en très grande partie sur votre engagement
personnel. Aussi, ne risquez de décevoir, engagezvous. La 3AF compte sur vous.
Michel SCHELLER,
Président de la 3AF
1. Je vous remercie d’adresser vos réflexions à Jacques SAUVAGET, notre délégué général au rayonnement
E-mail : [email protected] – Tél : 01 56 64 12 30/06 47 60 94 46
N°7 – SEPTEMBRE 2009
L A VIE DES GROU PES RÉGIONA U X
Bordeaux-Aquitaine
Le Groupe Bordeaux-Aquitaine a sorti le deuxième numéro de sa nouvelle gazette « L’AQUITAIN ». Nous saluons cet
événement en publiant quelques extraits choisis qui témoignent d’une action forte en direction de la jeunesse.
Editorial
La première édition de l’Aquitain a été un succès et voici, déjà, le deuxième opus… Bordeaux n’a pas été retenue pour être
capitale européenne de la culture en 2013, dommage, mais une nouvelle grande manifestation se profile à notre horizon :
« 2010, Centenaire de l’aéronautique » ! Le projet « Bordeaux Fête l’Aéronautique et l’Espace », initié par notre groupe Jeunes,
s’intègre désormais dans ce projet. Le Comité de pilotage est en place et nous en faisons partie. Le programme, en cours
d’élaboration, doit se dérouler sur une année. Par ailleurs, nous accueillerons en 2010, l’Ecole d’été de la Communauté des
Villes. Ariane à l’ENSAM de Bordeaux Talence, qui rassemblera pendant un mois des étudiants en provenance des grandes villes
européennes sites d’industriels partenaires du programme Ariane 5.
Notre action à destination de la jeunesse est de plus en plus forte, et nous répondons avec dynamisme, et toujours avec plaisir,
à toutes les sollicitations de l’Education Nationale pour informer, aider les jeunes dans leurs divers projets.
C’est une action-clé de notre association. Enfin, comme le souhaite notre groupe Jeunes, nous démarrons une action de parrainage des étudiants par des « anciens » pour renforcer les liens intergénérationnels ! L’opération démarre et fera l’objet d’une
nouvelle rubrique dans l’Aquitain…
Le Président du Groupe Régional
Jean-Louis CULLERIER
OPERATION PARRAINAGE
Sous l’impulsion de son antenne Jeunes, le groupe Bordeaux
Sud-Ouest lance une campagne de parrainage dont le but est
de mettre en relation un étudiant 3AF et un membre actif en
poursuivant les objectifs décrits dans la charte ci-dessous.
Vous êtes étudiant et vous recherchez un parrain : FAITES
VOUS CONNAÎTRE, envoyez-nous une lettre de motivation ou
contactez le bureau Jeunes.
Vous êtes actif et vous souhaitez devenir parrain : FAITES
Charte Parrainage étudiants/actifs
3AF
Objectif :
Guider l’étudiant dans ses choix, le conseiller, lui
permettre d’avoir un regard réel sur le marché du travail et la vie en entreprise, approfondir ses connaissances des métiers de l’aéronautique.
Missions :
2
• construire une relation durable entre l’étudiant et le
parrain ;
• développer un réseau dans le but d’être informé des
opportunités de stages ou de carrières.
Actions :
• du filleul :
– informer son parrain de son évolution ;
– apporter à son parrain une vision sur les
formations actuelles en aéronautique, le
parcours qu’il a suivi et qu’il suit.
• du parrain :
– conseiller l’étudiant dans son parcours ;
– partager avec son filleul son expérience professionnelle ;
– être un référent réseau.
VOUS CONNAÎTRE, contactez-nous ou entrez directement
en relation avec les étudiants intéressés.
Cela vous permettra de mettre votre expérience professionnelle au service des autres et de vivre une expérience humainement très enrichissante.
VISITES ET RENCONTRES
Rencontre à l’IUT génie mécanique de Bordeaux 1 (29
janvier 2009)
Une matinée à la rencontre des étudiants de 1ère année de
l’IUT génie mécanique de Bordeaux 1.
Au travers d’une conférence retraçant la constitution du pôle
balistique et spatial aquitain ainsi que son évolution jusqu’à
nos jours, les étudiants ont pu s’imprégner de l’histoire aéronautique et spatiale de notre région.
Puis la rencontre entre les jeunes étudiants et des acteurs
locaux, anciens de l’IUT, fut l’occasion de découvrir la
richesse de notre tissu industriel régional et les métiers auxquels il fait appel.
Une matinée constructive qui s’inscrit dans le panel d’actions
que la 3AF mène pour accompagner les projets des jeunes
élèves et étudiants.
Claude MOTEL
Dassault-Aviation Mérignac,
le 6 novembre 2008
Nous avons commencé par visiter la chaîne d’assemblage
Falcon 900EX (tri réacteur, 4500 NM, 8 passagers) : assemblage de toutes les parties de l’aéronef (fuselage, empennage, ailes, moteur, train d’atterrissage, avionique). Nous
avons ensuite visité l’assemblage Falcon 2000DX (biréacteur
PW308, 3250 NM, 6 passagers), Falcon 7X (tri réacteur
PW307, 5950 NM, 8 passagers) et enfin le Rafale (biréacteur
M88), plusieurs configurations pour l’Armée de l’Air (biplace,
monoplace) et pour la Marine (monoplace avec train d’atterrissage renforcé ainsi que diverses modifications pour les
appontages).
La visite a été très concluante et nous a permis de découvrir
une face cachée de Dassault-Aviation.
S. POIRRIER,
Antenne Jeunes
Sabena Technics, le 5 mars 2009
Nous avons été très chaleureusement
accueillis par M. Jean-Cristophe MARIDAT, Vice-Président, Directeur Commercial des projets gouvernementaux internationaux qui nous a tout d’abord fait
une présentation du groupe TAT Sabena
technics.
Sabena technics est le 2ème MRO
(Maintenance Repair and Operations)
indépendant en Europe. Elle a 80 ans
d’expérience. Elle emploie 3300 personnes sur 15 sites dans le monde
(Bordeaux, Dinard, Paris, Nîmes,
Marseille, Brussels, Monastir, Louisville,
Phoenix, Miami, Martinique, Singapore,
Jakarta, Papeete, Noumea).
tenance de la gamme Airbus.
Au cours d’une visite de près de 2
heures nous avons pu mesurer l’ampleur
des moyens mis en œuvre tels que les
hangars et les outillages, et la gamme
très large d’appareils en cours de traitement : A330, A340, Hercules C130,
Embraer 145.
On ne peut que regretter le très mauvais
temps ce jour-là qui a empêché de prendre la traditionnelle photo de groupe.
Une visite passionnante et nous remercions encore tout le personnel de
Sabena technics.
A très bientôt !
Elle propose plusieurs services :
• Integrated : tous les services (maintenance, modification…) permettant à
une compagnie de ne s’occuper que de
l’exploitation commerciale de l’avion ;
• Airframe : réparation structurale ;
• Component : maintenance de tous les
systèmes avions ;
• Training : formation du personnel pour
des qualifications avions ;
Sarah et Mathieu
• Military : contrats avec l’armée.
Antenne Jeunes
Le site de Sabena Technics de Bordeaux
est le centre de compétence de la main-
Marseille Provence
CONCORDE
et L’INNOVATION
UNE CONFÉRENCE D’ANDRÉ TURCAT, PRÉSENTÉE À L’ASSEMBLÉE
GÉNÉRALE DU GROUPE MARSEILLE
PROVENCE, LE 27 MARS 20091
André TURCAT évoque ses souvenirs de
pilote d’essais de Concorde en prenant
comme fil conducteur le haut degré d’innovation de l’appareil et en émaillant son
propos de nombreuses et pittoresques
anecdotes personnelles.
L’innovation lui apparait en effet comme
une nécessité pour les grands projets et
Concorde en est un excellent exemple.
A l’époque de la naissance de cet avion,
entre 1950 et 1960, de nombreux prototypes expérimentaux voient le jour et
en particulier les premiers appareils à
aile delta dont les Gerfaut I et II de la
SFECMAS et Nord Aviation, que le conférencier a pilotés. Il convient de se rappeler que le développement de Concorde
s’est situé à mi-chemin entre les débuts
de l’aviation à 100 Km/h et l’époque
actuelle : Il y avait donc une audace certaine à vouloir emporter 100 passagers
à travers l’atlantique à MACH 2 !
dinateur, était très difficile d’autant
plus qu’on se trouvait en présence de
contraintes thermiques sévères dues
à l’échauffement cinétique (au moins
120° C à MACH 2) en surface alors
qu’à l’intérieur de la structure et le carburant qu’elle contient sont encore
froids. A la descente, au contraire, se
produit une inversion des températures, chaude à l’intérieur et froide à
En 1960, le Président de Sud Aviation
l’extérieur. Se posaient également de
Georges HEREIL lance le projet d’une
redoutables problèmes d’aéroélastiCaravelle supersonique et en 1962
cité et de modes vibratoires qui nécesaprès de nombreuses tergiversations
sitèrent de mettre en œuvre des
intervient un accord Franco-britannique
essais sol très développés avec
pour le programme de cet avion, partagé
l’Onera, reproduisant les structures
pour moitié entre Sud Aviation et British
vibratoires et les amortissements ;
Aerospace Corporation pour la cellule et – dans le cadre d’une plus grande effiRolls Royce et Snecma pour la motorisacacité en masse, on abandonne les
tion. Les innovations nées à l’occasion
liaisons rivetées pour des renforts
de ce lancement ne manquent pas et le
structuraux intégrés, usinés chimiqueconférencier montre qu’elles découlent
ment ou usinés sur machines outils à
logiquement les unes des autres :
copier puis à commande numérique
– d’abord, la voilure delta spéciale qui
dont c’est une première application
est choisie, très élaborée en profil et
d’envergure ;
évolution de l’épaisseur. Au passage, – un alliage spécial d’aluminium résistant
le conférencier rend hommage à
particulièrement au fluage est déveLucien SERVANTY, Directeur du
loppé : l’AU2 GN, pour mieux s’adapter
Bureau d’Etudes de Sud Aviation qui en
aux variations de températures : une
particulier fit prévaloir auprès des coopresse géante de 650 000 tonnes est
pérants britanniques, l’aile «ogivale» ;
implantée à ISSOIRE pour mettre en
– le calcul des structures par éléments
forme les éléments de cette structure
en panneaux auto-raidis ;
finis, en l’absence, à l’époque, de l’or-
1. article paru dans la gazette de mai-juin 2009 du Groupe Régional Marseille-Provence
L A VIE D ES GROU PE S RÉ GIONAUX
Merci à Dassault-Aviation Mérignac et à
Monsieur LACOMBE pour nous avoir
reçu, mais aussi à la 3AF de nous avoir
permis de visiter ces entreprises.
A quand la prochaine ?
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L A VIE DES GROU PES RÉGI ONA UX
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roue par roue a été installée. Enfin un
parachute de freinage de secours était
destiné à pallier un incident majeur de
freins.
– des progrès substantiels ont été réalisés dans le domaine des instruments de
bord en rassemblant de nombreuses
données sur un seul instrument.
Concorde devait répondre à la fois aux
normes britanniques et aux normes françaises, différentes et, de plus, mal adaptées à ce type d’avion, c’est pourquoi de
nouvelles normes plus évoluées ont dû
être élaborées.
– la visibilité vers l’avant pour les
manœuvres au sol s’avérant impossible sans artifice, on essaie au départ
une caméra de télévision positionnée
sur le train avant mais assez vite abandonnée. La solution trouvée : le nez
basculant mais on ne retient qu’un basculement moyen, suffisant pour l’approche et les manœuvres au sol ;
– pour contrer l’instabilité aérodynamique
longitudinale de l’appareil entre les
régimes de vol subsonique et supersonique, Concorde est équipé d’un système de transfert de carburant pour
déplacer le centre de gravité de l’appareil en fonction de la configuration de
vol et suivre ainsi le recul du foyer aérodynamique en vol supersonique ;
– des innovations importantes sont
apportées aux commandes de vol : Il y
a en effet 50 mètres entre le pilote et
les gouvernes. D’où des commandes
électro-hydrauliques à transmission
électrique et à circuits doublés, en évitant ainsi de nombreuses bielles et
renvois mécaniques. Une commande
de secours est prévue en cas de blocage des commandes normales. Un
pilote automatique très évolué est
développé avec la commande à partir
d’un mini-manche à travers des «boites
noires» pour obtenir le bon braquage
des gouvernes ;
– pour la sécurité, les deux chaines de
commandes de vol sont auto surveillées et il a été nécessaire d’élaborer
des lois de pilotage différenciées suivant la configuration de vol en associant des pilotes à leur mise au point ;
– pour la motorisation, ce furent 4 réacteurs OLYMPUS 593 développés
conjointement par Rolls Royce et
Snecma qui furent choisis. Ce type de
moteur dérivait du BRISTOL-SIDDELEY
OLYMPUS qui équipait les bombardiers AVRO VULCAN et BAC TS R2. Il
fournissait une poussée unitaire de
170 KN (avec réchauffe) de telle sorte
que Concorde développait une puissance de 338 000 chevaux au décollage. Rolls Royce avait la charge du
développement du moteur lui-même et
Snecma la responsabilité de la postcombustion et de l’arrière corps avec
son système de tuyère à section variable et d’inversion de poussée. Ce
moteur possédait des capacités dites
de «super croisière» c'est-à-dire le
pouvoir de dépasser la vitesse du son,
sans l’aide de la réchauffe.
Pour la première fois, la commande des
moteurs était réalisée au moyen d’une
régulation
électronique
(FADEC).
Snecma a développé son propre boitier
pour la régulation de la réchauffe tandis
que Rolls Royce développa son propre
système chargé de la régulation du
moteur dont il avait la responsabilité, les
deux boitiers travaillant en coopération.
Les branchements de ces boitiers ont
été particulièrement laborieux en raison
des normes différentes utilisées pour les
prises ! Finalement, cette régulation a
donné satisfaction avec un temps de
réponse de remise des gaz en 9
secondes. Par contre, l’adaptation des
entrés d’air des moteurs, par des volets
mobiles braqués en fonction de nombreux paramètres de vol a été très délicate à mettre au point.
– pour le freinage, l’adoption de disques
de freins en carbone a fait gagner
600 kg de masse par rapport aux
disques acier, soit 6 % de la charge
marchande ou 10 passagers. Par ailleurs, une régulation active de freinage
La certification a nécessité la réalisation
de 1 000 heures d’essais en vol avec
campagnes temps chaud au Maroc et
dans le Golfe persique et temps froid en
Alaska.
Le conférencier estime que l’apprentissage de cette coopération franco-britannique avec 50 % de responsabilité de
chaque côté a fait perdre 3 ans de
temps de développement de l’appareil.
Cependant, elle a permis de surmonter
une multitude de problèmes techniques
et humains (langues différentes, pas les
mêmes unités de mesure de part et
d’autre de la Manche), et elle a apporté
un état d’esprit et un savoir faire de partage des responsabilités, sans parler
des très nombreuses retombées technologiques pour l’industrie aéronautique
européenne des cellules, des moteurs et
des équipements.
De nombreuses questions ont été
posées au conférencier à l’issue de son
exposé, en particulier sur la ressemblance de Concorde avec le TUPOLEV
144 et les soupçons d’espionnage
industriel à ce sujet ainsi que les problèmes de mise en service de l’appareil
franco-britannique aux USA avec les rapports tumultueux avec la FAA.
André TURCAT s’est ensuite livré à une
séance de dédicace de son récent
ouvrage : « Pilote d’essais, mémoires II »
(Edition Le Cherche Midi).
Paul LEMUHOT
Normandie
ASSEMBLÉE
Sur ce dernier point, Patrick GIRAULT contacte le président
de la filière Normandie AéroEspace (NAE) pour une présentation de la 3AF par Jacques Sauvaget lors d’une prochaine réunion des dirigeants, fin juin ou à la rentrée, en septembre.
Manifestations 2008
Une seule manifestation a été organisée en 2008, le 29 avril :
la conférence de M. Frédéric FORT à l’INSA de Rouen sur
« Les matériaux pour structures aéronautiques : évolutions et
perspectives ».
Projets 2009/2010
Constats :
• en Haute Normandie, 3 pôles (le Havre, Rouen, Vernon) géographiquement éloignés constituent un handicap à l’organisation de manifestations ;
• en Basse Normandie, l’absence de grande société aéronautique constitue également un handicap ; l’absence
d’école d’ingénieur du domaine aéronautique explique l’absence de jeunes dans le groupe Normand.
Situation financière 3AF
Claude HANTZ fait un bilan de la situation financière de la 3AF
et rappelle le courrier reçu par les adhérents annonçant des
problèmes passagers de trésorerie.
De ces constats est née l’idée de cycle de 3 à 4 conférences
sur un même thème destiné à un public réduit mais « expert »,
chacun des 4 pôles (Vernon, Rouen, Le Havre, Caen) accueillant une conférence.
ELECTION
Un établissement concerné par le sujet servirait de support
logistique et pourrait proposer une visite du site.
Pour 2009/2010, le bureau propose de retenir le bruit
comme thème principal, avec les déclinaisons suivantes pour
4 conférences :
• « La physique du bruit », au CEVAA de Rouen ;
• « La réduction du bruit pour l’aéronautique » à Aircelle (le
Havre) ;
• « Le bruit dans le spatial (qualification au bruit des moteurs
fusée, protection des satellites au bruit) », à Vernon ;
• « Les conséquences physiologie/médicale du bruit, et comment s’en prémunir », à Caen ;
BILAN 2008
DU BUREAU
Claude HANTZ n’ayant plus d’attache en Normandie, fait part
de son souhait de rejoindre le groupe parisien.
Faute de nouveaux candidats, le bureau reste le même,
Patrick GIRAULT acceptant de remplir également le rôle de
trésorier :
PRESIDENT : Patrick GIRAULT, ([email protected]) ;
VICE-PRESIDENT : Michel MUSZYNSKI, Snecma Vernon,
([email protected]);
TRESORIER : Patrick GIRAULT ;
SECRETAIRE : Christian VANPOUILLE, LRBA Vernon,
([email protected]);
SECRETAIRE ADJOINT : Paul Marie THIEBOT, Snecma Vernon,
([email protected]);
Secrétariat : Sabine RIEU, Snecma Vernon,
([email protected])
PERSPECTIVE 2009
Orientations générales
Le groupe régional a intégré les orientations générales de
l’association concernant son statut de société savante et les
objectifs d’augmentation du nombre de membres et de sociétés adhérentes de la 3AF.
Une visite du bassin d’essais des carènes de Val de Reuil, spécialiste du bruit dans les propulseurs marins pourrait clore ce
cycle de conférences.
Les thèmes seront confirmés et précisés avec les intervenants. Michel MUSZYNSKI démarche auprès du CEVAA pour
définir et préciser ce projet qui débuterait en octobre 2009
avec une conférence tous les trimestres.
L A VIE D ES GROU PE S RÉ GIONAUX
GÉNÉRALE DU GROUPE NORMANDIE
L’assemblée générale du groupe régional a eu lieu le 4 juin
dernier dans les locaux de Snecma Vernon. Etaient présents :
Patrick GIRAULT, Claude HANTZ, Paul Marie THIEBOT, Michel
MUSZYNSKI, Philippe BUFFET, Dominique GUILLAUME,
Christian VANPOUILLE.
Christian VANPOUILLE
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L A VIE DES GROU PES RÉGI ONA UX
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Toulouse Midi-Pyrénées
LÉOPOLD EYHARTS EN VISITE À LA CITÉ
DE L’ESPACE PAR LAURENT MANGANE
Laurent MANGANE
Après son duplex du 4 mars 20081, Léopold EYHARTS est
cette fois-ci physiquement présent dans la grande salle IMAX,
quasiment pleine, du bâtiment Astralia de la Cité de l’Espace
pour nous offrir un bilan de sa mission et répondre aux questions des scolaires venus nombreux à l’invitation de CnesEducation, dans le cadre de l’opération ArgoNAUTES traitant
de la vie et du travail à bord de l’ISS2.
En attendant son arrivée, la nombreuse assemblée présente
a pu revoir en boucle les moments du duplex de mars ainsi
qu’un film sur le travail des astronautes de l’Agence Spatiale
Européenne.
LA MISSION STS-122
A son arrivée, Léopold, abondamment applaudi, commente en
compagnie de Philippe DRONEAU les images du lancement de
la navette spatiale puis un film d’une demi-heure résumant la
mission STS-122 et la mise en service de Colombus.
On peut voir sur le film du tir de nombreux nuages, les incertitudes de la météo ont failli conduire à un nouveau report du
tir. La phase la plus critique jusqu’à la séparation des boosters ne donne que peu d’échappatoires en cas de problème.
Au-delà, il est toujours possible d’interrompre le lancement et
de reposer la navette de l’autre côté de l’Atlantique. Du lancement jusqu’à la séparation, la communication se fait directement avec le sol. La navette entame ensuite une manœuvre
de roulis de 180° qui lui permet de communiquer par l’entremise des satellites (e.g. TDRS).
A l’issue d’une approche de 48 heures, elle entame sa manœuvre de rendez-vous avec la station. Celle-ci comprend une
manœuvre en tangage de 360° permettant à l’équipage de
l’ISS d’inspecter à son tour l’extérieur de la navette et de prendre des photos à l’aide de caméras munies de téléobjectifs.
Steve FRICK, le commandant de bord, réalise alors manuellement l’approche finale, à une vitesse inférieure à 10 cm/s.
Léopold rappelle que les belles images de la caméra située
sur le réservoir principal de la navette ont une finalité tout
autre qu’esthétique : il s’agit de surveiller le revêtement inférieur du ventre et des ailes de la navette dont l’endommagement lors du lancement avait conduit au tragique accident de
la navette Columbia lors de sa rentrée dans l’atmosphère en
2003. Comme le prévoit la procédure instaurée depuis, une
extension du bras situé dans la soute permet également, dès
l’ouverture de celle-ci en orbite, de poursuivre l’inspection du
revêtement.
Les images d’animation présentant le module Colombus et
plus particulièrement ses deux plateformes extérieures le
conduisent à rappeler que deux expériences (sur quatre possibles) ont été installées sur ces plateformes à l’occasion de
sa mission. Il donne quelques chiffres sur les dimensions de
Colombus3 et signale, fait remarquable, que l’équipage de la
mission STS-122 comprenait pour l’occasion deux
Européens, Hans SCHLEGEL et lui-même. Installés dans le
Mid-Deck lors du lancement, ils ne pouvaient voir l’extérieur
qu’au travers d’un petit hublot peu visible depuis les sièges.
Philippe DRONEAU signale que Léopold a eu, pendant son
séjour, le privilège de faire partie de trois équipages différents :
STS-122 à l’aller, ISS-16 pour l’essentiel de sa mission sans
véhicule de desserte arrimé et STS-123 lors du retour sur Terre.
Trois sorties extra-véhiculaires
La mission STS-122 a comporté trois sorties extra-véhiculaires. La première, réalisée par deux astronautes américains,
a permis de préparer Colombus en installant la prise permettant au bras de la station de saisir Colombus et les poignées
facilitant les déplacements à la surface.
Au 4ème jour de la mission, Leland MELVIN, aux commandes
du bras manipulateur, a saisi Colombus dans la soute de la
navette et l’a arrimé au Node-2 de la station, manœuvre particulièrement délicate qui a duré plusieurs heures.
Léopold EYHARTS s’est ensuite chargé du boulonnage permettant de pressuriser l’interface entre Colombus et le Node2. De nombreux câbles sont alors passés entre Colombus et
la station pour l’alimentation électrique du module, la boucle
fluide de contrôle thermique, la communication dans une partie de la bande de fréquences et la vidéo.
Vient alors le moment symbolique important pour l’Europe de
l’entrée à bord du module qui implique des protections par
lunettes et masques contre d’éventuels débris métalliques en
suspension. En préambule de ce moment fort de la mission,
quelques mots sont prononcés à l’intention de tous ceux qui
ont participé à la construction de Colombus. Léopold a le privilège d’être le premier à pénétrer dans la partie européenne
de la Station Internationale et d’allumer la lumière, clôturant
ainsi l’une des phases les plus critiques de la mission STS-122.
Un gros travail de reconfiguration du module a lieu alors :
déplacement des armoires d’expérience vers leurs emplacements définitifs. Pour les besoins du lancement, elles avaient
été installées au plafond du module mieux adapté pour le
chargement et le centrage de la navette.
Lors de la seconde sortie extra-véhiculaire, Hans SCHLEGEL
avait réalisé un certain nombre d’opérations de maintenance
de la station dont le remplacement d’un réservoir d’azote
sous la supervision d’Alan POINDEXTER, pilote de la navette
et « chorégraphe » des sorties, chargé de lire les procédures
et d’aider les astronautes lors de leurs sorties.
La troisième et dernière sortie, dans laquelle Léopold
EYHARTS était directement impliqué, avait pour but de déplacer les expériences externes de la soute de la navette vers
les plateformes extérieures de Colombus. Deux modules d’expériences, l’un, Solar, d’astrophysique ; l’autre, EuTEF,
concernant l’environnement spatial, sont mis en place. Un
usage intensif d’un perchoir fixé à l’extrémité du bras télémanipulateur permet aux astronautes en scaphandres de se
déplacer plus facilement à l’extérieur de la navette. Les
modules externes sont d’abord prépositionnés à l’aide de pics
de centrage et maintenus grâce à des aimants puis vissés au
moyen d’un pistolet visseur-dévisseur.
Cette dernière sortie a également permis de récupérer un
gyromètre (CNV) de la station tombé en panne, pour analyse
et réparation au sol.
1. Voir La Lettre N°6-2008
2. Cette visite de Léopold EYHARTS à la Cité de l’Espace qui a eu lieu le 6 novembre 2008, ne date pas d’hier. La qualité des informations, toujours d’actualité, contenues dans cette chronique de la Gazette 3AF/TMP N°… de … 2009, justifie néanmoins que la
rediffusions ici.
3. Voir le dossier paru dans la gazette 3AF/TMP N°13 de mai 2008
LA MISSION ISS-16
Il commente ensuite les images des exercices physiques
(tapis roulant, appareil de musculation…) indispensables au
maintien en forme à bord de la station. Le plus clair de son
temps durant ses trois semaines de mission ISS-16 a néanmoins été consacré au travail dans le module Colombus, l’expérience de physique des fluides ayant notamment rencontré
des difficultés résolus depuis et sur laquelle il continue de travailler depuis son retour sur Terre.
L’expérience BIOLAB a pu, quant à elle, démarrer sans problème ; on peut le voir manipuler le PC portable d’interface
permettant de contrôler le module ainsi que la boite à gants
de l’expérience BIOLAB dans laquelle on a pu voir croître de
petites plantes en apesanteur.
Les duplex avec le sol occupent aussi une bonne partie du
film commenté, y compris celui réalisé avec la Cité de
l’Espace en mars 2008. Des moyens radio-amateurs situés
dans l’un des modules russes permettent aussi ce genre de
contacts, en particulier avec des écoles. Dans le public, un
représentant du Lycée de Clermont-l’Hérault évoquera, lors
des questions, l’un de ses contacts avec Léopold via le
réseau radio-amateur international, relayé jusqu’en Australie.
Léopold commente enfin avec plaisir les images de la Terre
prises depuis la station, en particulier celles de la côte
basque, dont Biarritz et son aéroport, qui lui tiennent particulièrement à cœur. Depuis l’espace, on se rend compte qu’il y
a plus de mer que de terre, d’où la difficulté de telle prise de
vue en 400 mm, renforcée très souvent par la présence de
nuages ou bien gênée par les 15 passages nocturnes intervenant chaque jour. La plupart des hublots de l’ISS étant
ouverts sur la Terre, la contemplation des étoiles, bien que
possible, n’est par contre pas aussi aisée que depuis la
navette.
LA MISSION STS-123
A l'arrivée de STS-123, mission impliquant le Canada et le
Japon, dont un astronaute, Takao DOI, participe au vol, on
voit débarquer un petit module logistique japonais – 1er élément japonais de la station – complétant le laboratoire Kibo
qui arrivera 2 mois plus tard et un robot canadien nommé
DEXTRE complétant, une fois assemblé, le bras télémanipulateur de la station. Toutefois, c’est le bras de la navette qui est
utilisé pour la mise en place du petit module japonais.
L’équipage ayant eu droit pour l’occasion à un repas japonais, Léopold confirme que les baguettes sont plus faciles à
utiliser dans l’espace. Puis, une armoire d'expérience américaine est déplacée dans Columbus conformément aux
accords ESA-NASA.
Enfin arrive le moment du retour sur terre de STS- 123 avec
Léopold EYHARTS à bord. L’atterrissage, retardé d’une orbite
à cause de la météo, a lieu finalement de nuit pour la première
fois depuis 5 ans : manœuvre parfaite du Commandant de
Bord Dom GORIE, Léopold témoigne avoir à peine senti les
roues du planeur toucher le sol. Seul est perceptible, le bruit
de l’APU avant que ne se déploient les parachutes de freinage.
QUESTIONS/REPONSES
Léopold complète sa présentation par des images de la mission ATV et des vues de l’ISS dans sa configuration finale, qui
doit accueillir à partir de cette année jusqu'à 6 membres permanents d'équipage. Longuement applaudi à l’issue de cette
présentation qu'il a réalisée avec plaisir, Léopold dédie aussi
sa mission à tous ceux qui, en Europe, ont participé à cette
magnifique aventure, parfois indirectement.
Les premières questions portent sur la sécurité, sur les filins
reliant les astronautes en sortie EVA à la station, les risques
et les peurs au moment du lancement, les risques d'impact
avec d'autres objets en orbite... Le public non plus ne s'y
trompe pas, « Safety First ! ». Ces risques, Léopold dit les
bien connaître, mais pour lui, la peur principale reste de ne
pas réussir sa mission, les autres peurs s'effaçant devant
cette motivation pour un vol spatial longtemps attendu.
Léopold exprime l'impression d'avoir beaucoup de place dans
la station surtout lorsque l'on vient de la navette occupée par
7 membres d'équipage. Il compare la vie dans la navette à du
camping : bien que plus grande que Soyouz, on y est aussi
plus nombreux. La joie des retrouvailles avec les astronautes
confinés depuis plusieurs mois dans la station reste aussi un
sentiment inoubliable. Il apporte ensuite quelques précisions
sur la séquence d'arrimage de la navette à l'ISS et tente de
répondre simplement à une question sur le protocole d'expérience sur le gravitropisme faisant l'objet de WAICO (4 boites
dont une partie est soumise à une pesanteur artificielle grâce
à la centrifugeuse de BIOLAB) : il reconnaît avoir eu du mal à
manipuler tout cela en apesanteur dans la boite à gants de ce
laboratoire.
Léopold EYHARTS confie ensuite ses projets pour le futur (il
continue à travailler à Houston pour le compte de l’ESA en
aidant notamment à préparer puis à servir de support à la mission de 6 mois de Frank de WINNE, sa doublure lors de la mission Columbus. En rentrant en Europe, il travaillera au COL-CC
à Oberpfaffenhofen, en avouant que même si sa décision
n'est pas encore prise, il est peu probable qu’il reparte, pour
diverses raisons : l'Europe n'a notamment pas accès à assez
de vols et il faut laisser la place aux jeunes.
CONCLUSION
Pour conclure sur l’avenir, Léopold disait alors compter
beaucoup sur la conférence de La Haye notamment pour décider d’un futur moyen de transport des Européens vers l’espace rappelant que lors de sa sélection en 1990, il existait
déjà le projet Hermès. Il a alors offert à la Cité de l’Espace en
la personne de son Directeur Bernard BUREL, la combinaison
qu’il portait lors du duplex de mars 2008 avec la Cité.
M. BUREL, au nom de toute son équipe, remercie chaleureusement Léopold EYHARTS pour ce geste hautement symbolique qui permet d’entretenir de très bonnes relations entre
l’Agence et la Cité de l’Espace ainsi que pour le temps passé
avec le public de la Cité en mars et à nouveau en novembre
2008 (10 ans après sa première visite en 1998) malgré un
emploi du temps extrêmement chargé. M. BUREL rappelle l’intérêt porté par le public aux vols habités plus qu’à toute autre
activité. Chez les jeunes, cet engouement se traduit par le
succès jamais démenti des opérations comme « Passe ton
diplôme d’astronaute junior » (plus de 20 000 en 2008).
Léopold conclut en remerciant le public et en particulier les
enfants pour leurs questions et par des mots d’encouragement pour leurs carrières futures dans le spatial pour ceux qui
le choisiront.
Laurent MANGANE,
Secrétaire du groupe de travail
Observation et Exploration Spatiale, OES.
L A VIE D ES GROU PE S RÉ GIONAUX
Répondant à une question de Philippe DRONEAU, Léopold précise que, durant sa mission, il a dormi dans sa cabine située
dans le module de service russe dont l’environnement sonore
est favorable, puis dans une autre partie russe de la station
beaucoup plus bruyante, à l’arrivée de son remplaçant et en
attendant son retour sur Terre.
7
N°7 – SEPTEMBRE 2009
C A LEND RIER
Annonces des groupes régionaux
et des commissions techniques
2009
Date
Lieu
Manifestation
TOULOUSE MIDI-PYRÉNÉES
25 nov.
Toulouse
(Tél. : 05 56 16 47 44 ; courriel : [email protected])
« Le futur des intérieurs des avions »,
une conférence de Bob LANGE, Airbus Central Entity
à 18h
MARSEILLE-PROVENCE
27 nov.
IFURTA
à 18h
Aix-en-Provence
COMMISSIONS STRUCTURE
12 nov.
Toulouse
ET
Airbus
COMMISSIONS PROPULSION
24 nov.
Paris
« Du terrorisme à la piraterie aérienne : les réponses apportées
par la communauté Internationale », une conférence
de M. Bernard PESTEL, Directeur de l’IFURTA
MATÉRIAUX
Journée : « Conception robuste des structures par la simulation »,
organisée par la Commission Stucture avec la Commission
Matériaux de la 3AF.
« Programmes européens : projets de propulsion lapcat
& apcat2 », une conférence de Y. STILENT.
Colloques nationaux
et internationaux
8
Date
2009
Lieu
Organisateur
Manifestation
5-7 oct.
BIARRITZ
France
GR BEARN-GASCOGNE
Commission Energétique
HEM 2009, High Energy Materials
7-8 oct.
PARIS
AAE
Email : [email protected]
« Les aéroports face à leurs défis »
26-29 oct.
MANCHESTER
UK
CEAS
ceas2009.org
CEAS 2009 European Air
and Space Conference
3-4 déc.
PARIS
www.ssde2009.com
Maison des Arts et métiers
« Space for Security and Defence in Europe ».
3rd International Conference on Military Space
7-8 déc.
PARIS
SAGEM
Colloque Matériaux et Structures
Commission Matériaux
[email protected]
Aérodynamique
À l'initiative de la Commission Aérodynamique de la 3AF, une
visite technique a été organisée le jeudi 2 juillet 2009 aprèsmidi au centre Onera de Palaiseau. Vingt-cinq personnes ont
ainsi pu découvrir les activités en mécanique des fluides et
énergétique menées par le DEFA (Département d'Énergétique
Fondamentale et Appliquée). Ce centre, qui regroupe 330 personnes, s’intéresse aussi aux thèmes suivants : optique/
optronique, radars, matériaux, performances des missiles et
des lanceurs. Son effectif devrait presque doubler d’ici 2011
avec la construction, déjà bien avancée, d’un nouveau bâtiment permettant l’accueil d’environ 300 personnes du centre
Onera de Châtillon.
Le centre Onera de Palaiseau a une histoire originale : il a été
bâti sur un des forts militaires construits après la guerre
franco-prussienne de 1870 pour constituer une seconde ceinture en vue de protéger Paris. Les progrès réalisés sur les
poudres à canon le rendirent vite obsolète. Une partie de la
visite était d’ailleurs consacrée à la Grande Caponnière, une
part des fortifications entre le mur d'escarpe et le mur de
contre-escarpe.
Après une présentation générale du centre par sa directrice,
Bénédicte FIGHIERA, la visite a débuté avec deux présentations au Laboratoire des Écoulements Réactifs et de leurs
Techniques d'Etude (LAERTE) :
– une expérience prospective de combustion assistée par
plasma présentée par Axel VINCENT dont l’objectif est
d'améliorer la stabilité de la combustion en milieu pauvre.
Pour cela, on cherche à stabiliser la flamme par un actionneur
plasma cylindrique, de manière à retarder le débit critique
pour lequel elle est soufflée. Les résultats encourageants de
cette expérience fondamentale devraient se poursuivre par
Les visiteurs sont stupéfaits par la taille des micro-composants de la future micro-machine thermique présentés
par Joël GUIDEZ
Cryocombustion dans l'Oxygène et Toutes Techniques
Expérimentales), présenté par Lucien VINGERT, pour la
recherche en combustion oxygène liquide / hydrogène
gazeux, dans des conditions de fonctionnement proches des
conditions réelles des moteurs fusées (rapport de mélange,
pression). Les visualisations de flamme et la caractérisation
grâce à la DRASC du radical OH ont permis de réaliser des
avancées significatives sur la connaissance des processus
mis en jeu dans les chambres cryotechniques à injection
coaxiale. Depuis peu, le banc a été adapté au couple oxygène
liquide / méthane (CH4) liquide ou gazeux, pour lequel un double front de flamme est observé. L'objectif est de contribuer
à la préparation d'un futur moteur réutilisable haute performance, le méthane offrant de bonnes performances et de
bonnes capacités de refroidissement du moteur ;
– le banc M1, présenté par Christian GUIN, est actuellement utilisé pour la recherche sur les chambres à combustion à des
fins environnementales en vue de réduire les émissions
d'oxyde d'azote, ceci à la demande des motoristes, de façon
à tendre vers les objectifs pour 2020 de l'ACARE. Des premiers essais ont été réalisés sur l'injection à deux têtes (ralenti,
plein gaz) visant au final à réduire la richesse et donc les émissions de NOx. Cette présentation se faisait l'écho d'une conférence pilote donnée par Gilles ROLLIN (Snecma) sur la maîtrise
des émissions polluantes lors du 43ème colloque d'aérodyna-
9
Axel VINCENT décrit l'expérience de combustion assistée
par plasma.
des expérimentations à plus grande échelle ;
– une présentation de micro-machines thermiques par Joël
GUIDEZ pour une application sur micro-drones. L'objectif est
de développer et caractériser les différents composants:
micro-chambre, micro-turbine et micro-compresseur (en matériaux céramiques dans un premier temps, puis titane ou
acier), puis de tester la micro-machine assemblée.
La seconde partie de la visite était axée sur la présentation de
deux grands bancs de combustion :
– le banc MASCOTTE (Montage Autonome Simplifié pour la
L ’ A VIE D ES CO MMISSIONS TE CHN IQ UE S
Visite du centre Onera de Palaiseau :
études de combustion au service de
l’environnement et de la Défense
Banc de combustion M1 décrit par Christian GUIN
mique appliquée de la 3AF à Poitiers en mars 2008.
Au milieu de la visite, Pierre GICQUEL a donné des explications
historiques dans le souterrain de la Grande Caponnière, ce qui
a constitué une halte rafraîchissante dans une journée de forte
chaleur.
N°7 – SEPTEMBRE 2009
L ’ A VIE DE S COMM ISSIONS T ECHNIQU ES
10
La Commission Aérodynamique de la
3AF remercie encore vivement l'Onera
Palaiseau pour son excellent accueil,
ainsi que ses chercheurs qui ont su faire
partager à l’ensemble des visiteurs, l'espace d'un après-midi, leur passion et les
enjeux de leur recherche.
Jean-Pierre ROSENBLUM, Laurent CAMBIER,
Commission Aérodynamique
Une halte historique et rafraîchissante dans la Grande Caponnière du fort de
Palaiseau
RENDEZ-VOUS
Chers membres 3AF,
En cette rentrée 2009 je voudrais mettre en exergue deux
rendez-vous, cet automne, importants pour notre association : une série de rencontres avec le président de l’AIAA,
David W. THOMPSON (également président d’Orbital
Sciences Corporation), et les Etats Généraux de la 3AF qui
auront lieu le 17 novembre prochain et qui feront l’objet d’une
annonce détaillée dans la prochaine Lettre 3AF. La visite de
David W. THOMPSON en France doit beaucoup à Pierre
BETIN que nous remercions, au passage, pour tout ce qu’il
apporte à notre association. Le président SCHELLER recevra le président de l’AIAA à Paris le 12 octobre en réunion restreinte puis le 15, en fin d’après-midi, pour un échange très
ouvert en présence de membres de la 3AF et/ou de l’AIAA.
David W. THOMPSON donnera, à cette occasion, une
conférence sur l’industrie spatiale américaine vue et vécue
par une société à taille humaine. Ces rencontres sont l’occasion de nous comparer avec notre homologue américaine,
d’en tirer des idées pour nous améliorer, et de renforcer
notre coopération. Je forme le vœu que nous serons nombreux pour cet événement exceptionnel. Je compte sur vous
pour honorer notre hôte de votre présence1. Des Bordelais
et des Toulousains auront aussi l’opportunité de rencontrer
David W Thompson le 12 et le 13 respectivement2.
Jacques SAUVAGET,
3AF, Délégué général au rayonnement
1., 2. Merci de signaler dès que possible votre éventuelle participation
à la rencontre du jeudi 15 octobre au secrétariat exécutif de la 3AF
Chroniques Aéronautiques
Transport aérien et risque
aviaire
after departure and maintain a 360 deg heading. About a
minute later, controller instructs crew to contact New York
Departure Control.
15:25:51 Pilot contacts departure controller and advises aircraft was passing through at 700 ft. and climbing to 5,000 ft.
Controller instructs aircraft to climb to 15,000 ft. Crew acknowledges. Controller instructs flight to turn left to heading
270 deg.
Jean BELOTTI
Le 15 janvier 2009, à la suite de l’arrêt de deux moteurs, dû à
l’ingestion d’oiseaux, un A320 d’US Airways a amerri sur
l’Hudson River. Ses 150 passagers et membres d’équipage
sont indemnes. Interviewé par la rédaction de Tourmag, Jean
BELOTTI relate et commente cet événement exceptionnel dans
ses chroniques aéronautiques de février et mars 20095 dont
nous publions ici, avec sa permission, une version abrégée.
LE FILM DES EVÉNEMENTS6
Sequence of Events – US Airways Flight 1549
Date: Jan. 15, 2009'
Origination : New York LaGuardia Airport
Planned Destination : Charlotte, N.C.
Actual Destination: New York Hudson River
Passengers : 150
Crew : 2 Flight, 3 Cabin
flight Duration: Five minutes
According to NTSB Member Kitty Higgins, spokesperson at
the on-site investigation, the timeline is based on FAA radar
and audio relays of air traffic control communications related
to “AWE1549,” according to NTSB Member Kitty Higgins, official spokesperson at on-site investigation. [Ed: note: “AWe”
refers to -America West, parent company of US Airways]
Times are local EST as reported to NTSB.
A ’ ÉRONAU TIQU E
Par Jean Belotti
A 15h 27mn 01s, le pilote fait part de l’ingestion d’oiseaux
et la perte des deux moteurs
15:27:01 “Ahhh, this is 1549. Hit birds. We lost thrust in both
engines. We’re turning back towards LaGuardia.” ATC acknowledges problem and instructs flight to turn left on a 220deg heading. Crew acknowledges
Radar data from Newark and JFK sites indicate that at
15:27:01-- about 90 sec. after Flight 1549’s departure from
LGA--the Airbus A320-200 intersected a “string of primary targets” between 2,900 ft. and 3,000 ft. These targets [interpretation: birds] were not depicted on the departure controller’s radar screen.
15:27:49 Departure controller advises LGA tower to halt further departures because an “emergency airplane is returning
to the airport.” When queried which flight was returning, departure control advises, “It’s 1549. Birdstrike. He lost all engines,
15:24:54 LaGuardia (LGA) tower controller clears Flight he lost the thrust in the engines. He is returning immediately.”
1549 for takeoff from Runway 4, with instructions to turn left
11
Le vol 1549 d’US Airways décolle à 15h 24mn 54s de
l’aéroport LaGuardia à New-York, pour Charlotte (Caroline
du Nord) avec 150 passagers à bord.
15h 28mn 05s : le pilote prend la décision de se poser sur
l’Hudson
5. Chroniques publiées notamment sur le site HYPERLINK "http://www.tourmag.com" www.tourmag.com
6. Source: http://ea58.free.fr/plus/crash_a320_hudson_ny.htm
N°7 – SEPTEMBRE 2009
A ’ ÉRONA U TI QU E
located about six mi. off the right side of the aircraft. Pilot responds, “We can’t do it.” When asked on which runway he
would like to land, pilot responds: “We’re gonna be in the
Hudson” – the last communiqué from the aircraft.
15:30:30 Radar data shows aircraft touchdown in the
Hudson River. Radar and tower personnel notify U.S. Coast
Guard, New York City Police Dept. and other search and rescue groups. Coast Guard replies, “We launched the fleet.”The
safety board’s Air Traffic Control Group had completed interviews with seven controllers and air traffic management personnel from New York Terminal Radar Approach Control (TRACON) and LaGuardia (LGA) tower.
La procédure d’atterrissage d’urgence qui se déroule en temps
normal à 35 000 pieds est entamée ici à 3 000 pieds
15:28.05 Controller asks if pilot wants to land at LaGuardia’s
Runway 13. Pilot responds: “We are unable. We may end up
in the Hudson.” According to the NTSB, discussion followed
as to whether the flight could land at Teterboro (N.J.) airport,
Trajectoire suivie par l’avion du décollage à l’amerrissage sur
l’Hudson : le vol aura duré 5 minutes !
Jean BELOTTI
Jean BELOTTI est ancien élève de l’Ecole Nationale de
l’Aviation Civile (ENAC), il a mené une carrière de pilote à
Air France : instructeur, chef pilote et chargé des relations
extérieures de la Direction des Opérations Aériennes.
Docteur es-sciences économiques, diplômé du Centre
Français du Management, il a été responsable d’enseignement à l’Université de Paris I Panthéon Sorbonne.
Conférencier sollicité par divers organismes et associations, il a rédigé de nombreux articles et ouvrages traitant
de l’économie des transports et de la sécurité aérienne.
Désireux tout au long de sa carrière de mieux faire connaître ce monde passionnant de l’aviation, il rédige depuis
1999 une chronique aéronautique publiée par plusieurs
websites et dont de nombreux membres de la 3AF sont
également destinataires. Ces chroniques, « bien ciblées,
calées sur l’actualité, bien documentées » ont fait l’objet
de deux ouvrages édités en 2003 et 2009 par les éditions VARIO (ISBN : 2-913663-22-2).
12
LE RISQUE AVIAIRE
15h 30mn 30s : l’avion amerrit sur l’Hudson River
« De très nombreuses rencontres d’oiseaux avec des avions
sont enregistrées chaque année, dont seulement 15% environ
sont classées “significatives” c'est-à-dire ayant donné lieu à
des retards de trafic (interruption du décollage, atterrissage
de prudence, endoscopie des moteurs avant de redécoller)
ou à des dommages de toute nature. »
La cause annoncée de l’accident du vol 1549 d’US Airways
est bien « une collision avec une nuée d’oies qui a détruit les
Des dommages de toute nature
Des dommages peuvent être causés, de toute nature :
« radômes et bords d'attaque des ailes enfoncés, antennes
arrachées, verrières opacifiées, moteurs plus ou moins
endommagés. Plus grave : au fil des années, une vingtaine
d'avions civils, de tous types, ont été totalement détruits dans
le monde. Le plus spectaculaire étant celui d'un DC10 qui
s'est écrasé au décollage de l'aéroport de Kennedy (New
York) en 1975, après avoir ingéré plusieurs goélands dans les
moteurs, le moteur 3 ayant explosé. La gravité du phénomène
repose sur le fait que la plupart des collisions ont lieu pendant
les phases d'atterrissage et de décollage et à une faible hauteur. Même si l’on sait qu’il est rarissime qu’un vol d’oiseaux
percute en même temps les deux moteurs, il n’en reste pas
moins que c’est ce qui s’est produit pour cet A320 d’US
Airways. »
La lutte contre le risque aviaire
« Depuis juillet 1989, la lutte contre ce risque est réglementée en France par un arrêté ministériel. Il l’est également dans
les autres pays. Malheureusement, malgré toutes les
méthodes d'effarouchement mises en œuvre, le risque n'a
pas encore pu être complètement éliminé. Le serait-il dans les
axes d’approche et décollage que cela ne pourrait être efficace que très près du sol, mais pas à 1 000 mètres, hauteur
atteinte ici par l’avion au moment de l’impact. »
Bien sûr, de nombreux systèmes de lutte contre le risque aviaire ont été imaginés.
« On peut imaginer d’installer des grilles devant les réacteurs
pour éviter l’ingestion des volatiles, « mais si ce système de
protection n'a pas été installé c'est parce que la présence de
grilles suffisamment solides et larges pour stopper un oiseau
de plus de deux kilos, arrivant à 300 km/h aurait trop fortement perturbé le flux d'air alimentant les réacteurs. De plus
ces grilles devraient être équipées, à l'intérieur, de systèmes
électriques de réchauffement pour éviter le givrage. »
« De très nombreux systèmes d'émetteurs de bruits divers
ont également été essayés pour éloigner les oiseaux des
aéroports, mais aucun n'a été totalement efficace, car les
oiseaux s'y accoutument rapidement. Quant au passage dans
un vol d'oiseaux, il est imprévisible. On ne peut pas s'y pré-
parer en déclenchant un émetteur de bruit en provenance de
l'avion... sauf à imaginer qu'il serait déclenché à chaque
décollage ! De toute façon, cela serait inutile car les moteurs,
eux-mêmes, émettent un bruit très élevé de plusieurs décibels
(bien connu des habitants à proximité des aéroports...) ce qui
n'éloigne pas pour autant les oiseaux de la trajectoire de
décollage. Indépendamment des vols d'oiseaux, de nombreux
cas ont été relevés d'impacts avec un seul ou deux oiseaux...
qui sont invisibles pour les pilotes étant donné la vitesse de
l'avion. D'ailleurs, même si le pilote voyait un oiseau en face
de l'avion, il serait trop tard pour l'éviter. De toute façon, l’oiseau n’aurait pas le temps de s’écarter de la trajectoire de
l’avion étant donnée la vitesse de rapprochement. Sans qu'il y
ait eu impact, cela m'est arrivé plusieurs fois et on voit simplement, en une fraction de seconde, passer quelque chose
au dessus ou sur les cotés de l’avion. »
LES « AMERRISSAGES »
Amerrissage ou atterrissage ?
De nombreuses images ont montré que l’on cassait la glace
sur l’Hudson, on peut se poser la question : y avait-il de la
glace ou de l’eau sous l'Airbus au moment du contact avec la
surface de l’Hudson ? Si c'était de la glace, c’était un début
d'atterrissage sur le ventre – donc moins destructeur qu'un
contact avec l’eau à 200 à l’heure – puis rupture de la glace
dans un second temps. Alors, amerrissage ou atterrissage ?
A ’ ÉRONAU TIQU E
deux réacteurs qui cessent de fonctionner. L’avion ne peut
continuer à voler qu’en perdant de l’altitude. Il s’agit d’une
manifestation de ce que l’on nomme le “risque aviaire”. »
« Deux cas sont à considérer : au sol et en vol. Lorsqu’un
moteur s’étouffe par ingestion d’oiseaux, alors que sa vitesse
avant le décollage n’est pas encore élevée, il peut interrompre le décollage et, en utilisant tous les moyens à sa disposition (freins, aérofreins, reverses), s’arrêter avant l’extrémité
de la piste. Lorsque la vitesse à partir de laquelle l’avion ne
peut plus ralentir, est dépassée, il faut alors pouvoir continuer
à accélérer pour atteindre la vitesse permettant de décoller,
sinon c’est une sortie en bout de piste avec toutes les conséquences connues. En vol, si les moteurs cessent de fonctionner dès décollage, le pilote n’a pas le choix et il doit se poser
quasiment dans l’axe de la piste. À une hauteur plus élevée comme c’est le cas ici - il peut avoir le choix de la zone vers
laquelle il va diriger son avion (pour atterrir ou amerrir). En vol
de croisière,… Il y a très peu de risques de rencontre de vols
d’oiseaux lorsque l’avion continue sa montée après avoir
quitté la zone de l’aéroport. Cela étant, en survolant l’Ethiopie,
j’ai croisé, plusieurs fois, un énorme rapace, alors que nous
volions à 3.000 mètres ! »
« La vidéo de l’amerrissage de l’avion montre bien l’existence
de vaguelettes, donc l’eau n’était pas gelée, ce que j’ai d’ailleurs pu constater, ayant roulé, ce jour là, le long de l’Hudson
River. D’ailleurs plusieurs bateaux se déplaçaient sur la rivière
(et ce n’étaient pas des “brise-glace”). De plus, lors de l’amerrissage, la vidéo montre la projection d’écume de sillage et
non pas de blocs de glace. L’eau était certes froide, mais pas
gelée. Les glaçons autour de l’avion sont visibles sur des photos prises trois jours plus tard, au moment des ultimes opérations de relevage de l’épave, près du quai, dans une zone
sans courant. Donc, il s’agit bien d’un amerrissage et non pas
d’un atterrissage. De toute façon, amerrissage ou atterrissage, ce qu’il convient de retenir c’est l’exploit réalisé par
l’équipage dans sa très rapide décision et dans la parfaite exécution de l’approche, à la bonne vitesse et à la bonne configuration (on dit “assiette”). »
Les autres cas d’amerrissage
Les cas d’“amerrissage” sont « extrêmement rares. Je me
souviens d’un amerrissage de nuit d’un Constellation d’Air
France, survenu le 3 août 1953, en pleine mer, au sud de la
Turquie. Dans une situation tout à fait exceptionnelle, le
Commandant de bord (Raymond TERRY), grâce à son sangfroid, sa parfaite connaissance de l’avion et la qualité de sa
formation, réussit en quelques secondes une manœuvre
d’amerrissage extrêmement délicate à effectuer, de surcroît,
en pleine nuit. Seuls 4 passagers n’ont pu être sauvés. Le seul
autre cas en mémoire est celui de cet avion qui, en novembre
1996, étant à court de carburant, avait été contraint d’amerrir à proximité de l'aéroport de Moroni (Comores) où 123 des
175 passagers et membres d'équipage trouvèrent la mort. »
« Mes lecteurs m’ont signalé d’autres cas d’amerrissage :
celui d'un 707 de la JAL (compagnie japonaise) en baie de San
Francisco où tous les passagers ont été sauvés ; celui d’un
DC8, au début des quadriréacteurs, en approche à Los
Angeles et également des cas où les avions ont terminé leur
13
N°7 – SEPTEMBRE 2009
A ’ ÉRONA U TI QU E
course dans l'eau à la suite d’atterrissages longs (Caravelle
Alitalia à Marignane ; B 747 Air France à Tahiti) ; celui d’un
Tupolev 124, le 21 août 1963, dans la Neva près de Saint
Petersbourg ; celui, en plein Pacifique à proximité d'un
bateau, d'un Stratocruiser, vers les années 50/55. Tous les
occupants ont été sauvés.
La consultation des statistiques en révélerait probablement
quelques autres.
En ce qui concerne les avions de ligne, ce qu’il convient de
retenir, c’est que les cas cités d’amerrissages sont anciens et
restent tout à fait exceptionnels. De plus, les équipements de
secours (gilets de sauvetage, rampes d’évacuation, canots
équipés de matériel de survie,...) sont, de nos jours, au point
et le PNC (Personnel Navigant Commercial - Hôtesses et stewards) en connaît parfaitement le fonctionnement et l’utilisation, ce qui a d’ailleurs été démontré lors de l’amerrissage de
l’A320 dans l’Hudson River. »
LA REUSSITE DE L’AMERRISSAGE
DE L’A320 D’US AIRWAYS
Le rôle des pilotes
La réussite de cet amerrissage est d’abord « due au sangfroid, à l’expérience, à la compétence et au savoir faire du
commandant de bord, assisté de son copilote (au sujet duquel
les médias n’ont soufflé mot !). Alors que l’avion venait d’atteindre 1 000 mètres, le commandant de bord a pris plusieurs décisions en un temps record (3 minutes 30) : choix
d’amerrir ; dialogue avec le contrôleur aérien en l’informant de
sa décision d’amerrir ; annonce aux passagers ; tentative de
remettre les moteurs en marche ; décision de ne pas les "couper", afin de conserver une poussée résiduelle le plus longtemps possible, ce qui a facilité le contrôle de la descente et
surtout de l’arrondi final ; réduction de la vitesse ; présentation de l’avion dans une configuration parfaite, comme cela a
été vu à la télévision… La chance est qu’il y ait eu un plan
d’eau disponible, sinon l’avion se serait écrasé sur les habitations très denses autour de l’aéroport. »
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« Des dizaines de milliers de vol se déroulent normalement,
grâce aux décisions prises, en temps réel, par les pilotes.
Bien sûr, elles ne sont pas connues, ni des passagers, ni du
public. En effet, ne sont jamais dévoilées les situations potentiellement dangereuses déjouées par les équipages »…, « car
il est inutile de faire "peur". Cela étant, j’ai cité dans un récent
ouvrage "Indispensables pilotes", de nombreux cas où les
pilotes sont intervenus dans des situations sortant de l’ordinaire, voire exceptionnelles, en trouvant la solution salvatrice,
évitant ainsi l’accident. »
Malgré la panne des moteurs, les instruments de bord ont
continué à être alimentés, « car l’alimentation électrique est
fournie par une turbine (RAT -Ram Air Turbine) fixée sur un mât
déployé à l’emplanture de l’aile gauche. Sur l’A320, cette turbine sort automatiquement lorsque les deux alternateurs arrivent en sous-vitesse, notamment en cas de panne ou d’arrêt
des deux moteurs en vol. Ses ailettes, mues par le vent relatif, font tourner une pompe hydraulique de secours qui
entraîne un petit alternateur produisant un courant électrique
de modeste puissance, mais suffisant. La sortie de cette turbine peut aussi être commandée manuellement par le pilote.
J’ajouterai que le copilote a pris l’initiative, en un temps
record, de démarrer l’APU (Auxiliary Power Unit) dès le début
des « bird strikes », ce qui a permis de conserver toutes les
servitudes électriques et hydrauliques. »
LES
QUALITÉS DE L’AVION
« Bien que les caractéristiques retenues par des acheteurs
potentiels d’un avion ne soient pas celles de ses qualités
d’être insubmersible, il n’en reste pas moins que les qualités
de l’A320 ont été mises en exergue par les commentateurs
américains. Comme tous les avions pressurisés, l’A320 est
étanche, donc il peut flotter. Cela étant - et sans pouvoir, ici,
entrer dans les détails - ce sont ses qualités aérodynamiques
qui ont permis un pilotage précis dans les dernières secondes
avant l’impact, évitant ainsi un choc brutal avec rupture de la
cellule. »
LE
RÔLE DU PERSONNEL NAVIGANT COMMERCIAL
« Après y avoir consacré une chronique en février 2006, je
me permets d’insister, ici, sur l’importance du rôle du PNC
(Personnel Navigant Commercial). Ses compétences ont été
démontrées à plusieurs occasions : évacuation au sol après,
par exemple, une sortie de piste, ou un "crash" (en français,
on dit "écrasement").
Effectivement, si les médias ont, à juste titre, insisté sur le
rôle du commandant de bord, ils ont quasiment occulté celui
du PNC... (et aussi celui du copilote). Le premier à l’évoquer
a été le commandant s, dans sa première interview.
« Les pannes répertoriées - surtout les plus graves - sont
reproduites lors des séances de simulateur auxquels les équipages participent régulièrement. Grâce à cet entraînement
périodique, ils sont donc entraînés à réagir à l’effet de surprise et à prendre les décisions appropriées. »
Dans le cas présent « tous les passagers ont pu être évacués
de la carlingue qui flottait encore sur les eaux glacées, grâce
à l’efficacité du personnel de bord et à la rapide intervention
des services de secours, entre autres, des "ferries" déroutés
pour contribuer au sauvetage des passagers et de l’équipage.
Il a également été annoncé que les autorités de New York
sont intervenues rapidement pour prendre en charge non seulement des passagers, mais également les familles des rescapés. »
LE
RÔLE DES CHECK-LISTS
« Pour toutes les pannes pouvant être envisagées, il est prévu
une série d’actions à faire dans un ordre précis. Elles font l’objet de ce que l’on nomme des “check-lists”. En fait, il y en a
trois sortes : celles qui sont lues et effectuées dans toutes les
phases classiques du vol (exemples : check-lists avant mise
en route ; après mise en route ; avant décollage ; après décollage, etc...) ; celles qui sont lues et effectuées en cas de dysfonctionnement ou panne d’un système (exemple : fumée en
cabine ; dépressurisation ; panne moteur en vol ; etc...) ; et
celles qui, devant être connues par cœur, sont effectuées
d’urgence et vérifiées une fois les opérations terminées
(exemple : feu moteur dès le décollage). Bien sûr, il existe une
"check-list" amerrissage. Elle permet de mettre l’avion dans la
configuration appropriée et de préparer les occupants à
l’amerrissage. »
QUESTIONS/REPONSES
Quel est l’apport des « boîtes noires » ?
Les informations recueillies au niveau des boîtes noires « permettent aux enquêteurs de reconstituer la trajectoire du vol
(en trois dimensions) et d’analyser l’évolution des paramètres
relevés en vue de rechercher des causes de l’accident.
Deux principales “boîtes noires” ont, dès les premiers
modèles, enregistré des informations sur bande magnétique :
le CVR (Cockpit Voice Recorder) enregistre les bruits émis
dans le cockpit - donc les conversations entre les pilotes et
les messages radio émis et reçus - pendant les 30 dernières
minutes du vol. Le DFDR (Digital Flight Data Recorder) enregistre de nombreux paramètres de vol (altitude, vitesse, température, accélérations, etc.) pendant les 25 dernières
heures de vol. Ces types d’enregistreurs équipent encore certains avions de ligne.
À partir de 1985 environ, l’évolution des technologies numériques a amené le remplacement du support magnétique par
une carte mémoire, à base de mémoires non volatiles de type
FLASH, d’où l’appellation de SSFDR (Solid State Flight Data
Recorder). L’enregistrement sur un support numérique
apporte une fiabilité de restitution nettement supérieure à l’enregistrement sur bande magnétique. La miniaturisation de la
capacité mémoire a permis d’augmenter le nombre de paramètres enregistrés (plusieurs centaines), les fréquences
d’échantillonnage ou la durée d’enregistrement (certains
modèles offrent une capacité d’enregistrement de cinquante
heures ou plus).
L’enregistreur phonique a bénéficié lui aussi de cette évolution
technologique, avec non seulement l’enregistrement du son
en format numérique, mais aussi une durée d’enregistrement
pouvant être portée à deux heures. »
Et l’âge du capitaine ? Est-il vrai que le commandant de
bord avait 67 ans et non 57 ans comme annoncé
d’abord dans la presse ?
« Peu importe son âge, 57 ou 67. Ce qu’il convient de retenir
c’est que son ancienneté (19 000 heures de vol) signifie une
longue expérience qui a grandement contribué à la réussite
de cet amerrissage. Les faits montrent que jusqu’à 70 ans de
très nombreux pilotes ont exercé leur métier en toute sécurité. J’en connais plusieurs qui, ayant dépassé 70 ans, continuent à exercer leur fonction d’instructeur ou à piloter leur
propre avion, en toute sécurité, ce qui montre que l’expérience et l’âge sont des éléments de sécurité et de compétence supplémentaires et non pas un handicap, dès lors que
les contrôles médicaux sont satisfaisants. Après ces commentaires, la réponse : Le commandant Chesley Burnett
SULLENBERGER est né le 23 janvier 1951 à Danville
(Californie). »
Avec tous ses moteurs en panne, l’avion est-il ramené
à un simple planeur ?
« Oui, en ce sens qu’il n’a plus de moyen de propulsion. Mais
la comparaison s’arrête là.
Lorsqu’un planeur de performance (par exemple, le Nimbus
IV, de 25 mètres d’envergure) dont la finesse est de l’ordre de
50, est lâché à une hauteur de 1 000 mètres, il peut, en maintenant la vitesse dite de “finesse max” (de l’ordre de 95 à
100 km/h) parcourir une distance de 50 fois la hauteur, soit
50 kilomètres. Mais on sait également que le planeur peut
(grâce aux ascendances thermiques et dynamiques) continuer
à voler en prenant même de l’altitude.
L’avion, quant à lui, doit, pour continuer à voler, impérativement perdre de l’altitude. La distance qu’il pourra parcourir
dépend, entre-autre, de sa hauteur initiale, de la force et de la
direction du vent et aussi de sa vitesse. La distance la plus
élevée est atteinte, en configuration lisse (c’est-à-dire train
d’atterrissage et volets rentrés) en maintenant la vitesse de
“finesse max” (soit environ 175 nœuds sur A320). »
Parmi les qualifications du commandant de bord, mises
en exergues par les médias, figure celle du vol à voile.
Quel lien y a-t-il entre piloter un planeur et piloter un
avion de ligne de plusieurs dizaines, voire centaines de
tonnes ?
A ’ ÉRONAU TIQU E
Les lecteurs des chroniques de Jean BELOTTI ne se sont pas
privés de lui poser de nombreuses questions, dont nous
reproduisons ici quelques exemples, … avec les réponses.
« La réponse ne peut porter que sur l’approche finale. Alors
que le pilote de ligne modifie son taux de descente en faisant
varier la puissance de ses moteurs, le pilote de planeur, lui,
est habitué à jouer sur sa vitesse pour modifier sa pente de
descente afin de se poser exactement à l’endroit choisi. Il est
donc évident qu’un pilote de ligne possédant une qualification
planeur est un atout non négligeable.
C’est ainsi qu’un commandant de bord (20.000 heures ce vol
et brevet planeur “F”, distance supérieure à 500 km et gain
d’altitude supérieur à 5 000 mètres) confirme que le commandant Chesley SULLENBERGER (breveté instructeur planeur), habitué au pilotage des planeurs de grande envergure,
savait combien il est dangereux – lors d’un atterrissage forcé
– de laisser un saumon d’aile toucher le sol, l’eau ou du blé en
herbe, ce qui entraîne a aussitôt un brutal « cheval de bois »
(demi-tour de 180 ou plus), pouvant entraîner la rupture des
ailes et celle du fuselage, c’est-à-dire la destruction du planeur.
Il a donc particulièrement veillé et réussi à se poser les ailes
parfaitement horizontales, avec une “"assiette de cabré modérée”. Les enregistrements des caméras de sécurité ont montré un amerrissage parfaitement rectiligne, une manœuvre
très délicate qui a évité que l'appareil ne se brise en deux. »
Il a été répété que le succès de cet amerrissage était
dû à un pilote ancien et qualifié vol à voile. Est-ce à dire
qu’un jeune pilote qui n’a pas fait de vol à voile n’aurait
pas réussi le même exploit ?
« La comparaison entre “jeune” et “ancien” pilote n’a pas lieu
d’être pour ce type d’accident, qui est exceptionnel. Il est rassurant de savoir que tout jeune commandant de bord – nouvellement promu ou ayant une certaine ancienneté – est en
mesure de réagir face à la survenance d’une panne grave,
appelant une décision salvatrice rapide, en appliquant la ou
les check-lists appropriées à la nature de la panne, capacité
et réactivité qui sont vérifiées régulièrement lors d’entraînements sur simulateurs.
Sur ce vol Airways 1549, l’intervention du copilote qui a pris
l’initiative de démarrer l’APU montre qu’il a été très efficace et
que "la valeur n’attend pas le nombre des années ! ».
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N°7 – SEPTEMBRE 2009
A ’ ÉRONA U TI QU E
De toute façon, sachant que le comportement des pilotes
dépendra de très nombreux autres facteurs (fatigue, constitution de l’équipage, nature de la formation initiale, conditions
météorologiques, altitude de l’avion, temps disponible avant
de prendre la décision et de la mettre en œuvre, etc...), il
convient donc d’être prudent quant à l’interprétation des décisions prises, comme je l’ai rappelé à plusieurs reprises, ainsi
que dans un de mes récents ouvrages. En effet, en cas de
survenance d’une panne grave, l’équipage prend sa décision
en fonction des informations dont il dispose instantanément,
alors qu’il est facile a posteriori, de démontrer qu’elle n’était
pas forcément la meilleure.
Cela étant dit, il est certain que l’expérience acquise et le fait
d’être pilote de planeur ont été des facteurs contributifs qui
ont permis au commandant Chesley SULLENBERGER, assisté
de son copilote, d’éviter que l'appareil ne s'écrase sur une
zone très densément peuplée ce qui a permis, à la suite d’un
amerrissage parfait, le sauvetage rapide des 150 passagers
et 5 membres d'équipage. »
Relevage de l’épave de l’A320 d’US Airways des eaux
glacées de l’Hudson River, trois jours après l’accident
Jean Belotti
Pour en savoir plus : http://www.tourmag.com
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• Sophie BOUGNON
Comité de rédaction
Dépôt légal :
Onera.
Ont notamment contribué
à ce numéro :
Conception
• Khoa DANG-TRAN,
Sophie BOUGNON
Jean BELOTTI, Laurent CAMBIER, JeanLouis CULLERIER, Paul LEMUHOT, Laurent
MANGANE, Claude MOTEL, Jean-Pierre
ROSENBLUM, Sarah & Matthieu, Michel
SCHELLER, Christian VANPOUILLE
ISSN 1767-0675 / Droit de reproduction,
texte et illustrations réservés pour tous pays
• Michel de la BURGADE, Jean LIZONTATI, Jean TENSI
3ème trimestre 2009