Manutentions portuaires. Lutter ensemble

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Manutentions portuaires
Lutter ensemble,
contre les risques
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Travail & Sécurité –
­­ Octobre 2012 © Gaël Kerbaol/INRS
Longtemps, la manutention portuaire a été considérée
comme un milieu à part, un secteur à la fois dangereux
et plutôt hermétique aux influences extérieures. Afin
de mieux lutter contre une sinistralité importante,
les dockers du Havre, avec l’appui de la Carsat Normandie
et du service de santé au travail, ont décidé de faire mentir
les clichés. Au niveau de l’ensemble des entreprises
et de l’instance de sécurité portuaire (CHSP), un travail
considérable en faveur de la préservation de la santé
et de la sécurité a été réalisé.
Travail & Sécurité ­­– Octobre 2012
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Lutter ensemble,
contre les risques
© Gaël Kerbaol/INRS
La période où
les manutentionnaires
grimpaient comme des funambules
sur les piles de conteneurs,
à quai ou à bord, plus ou moins
bien assurés ou formés, semble
désormais bien révolue.
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Travail & Sécurité –
­­ Octobre 2012 et désarrimage des charges,
transbordement, transport via
les zones de transit jusqu’aux
terminus routiers ou ferroviaires… –, depuis les réformes
portuaires de 1992 et 2008 (cf.
encadré), l’organisation du travail a évolué en profondeur au
port du Havre. En particulier,
les manutentions manuelles
de charges lourdes ont pratiquement disparu et, avec elles,
les accidents et les « blessures
courantes » ainsi occasionnées. « Les accidents du travail
(AT) sont devenus beaucoup
moins fréquents. Mais s’ils sont
plus rares, ceux qui restent sont
graves, voire mortels (2), déplore
Patrick Sement, délégué à la
sécurité du syndicat général
des ouvriers dockers du Port
du Havre (CGT) représentant
les salariés au CHSP, “Ne pas
perdre sa vie à la gagner” prend
alors tout son sens. » Philippe
Lesné, contrôleur de sécurité à
la Carsat Normandie, a assisté
aux changements opérés, tant
dans les mentalités que dans
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des périodes, avant la première
réforme portuaire de 1992, où
près de la moitié des effectifs
étaient absents pour raisons
de santé, souvent arrêtés, parfois hospitalisés. Mais depuis, le
travail effectué en commun a
permis de faire nettement évoluer les idées et les pratiques en
matière de sécurité et de préservation de la santé au travail. »
Même si les dockers sont chargés de l’ensemble des opérations de manutention entre les
navires et la terre – chargement
et déchargement des conteneurs, véhicules, etc., arrimage
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Depuis les réformes portuaires
de 1992 et 2008, l’organisation
du travail a évolué en profondeur
au port du Havre.
d’hygiène et de sécurité portuaire) au port du Havre. Il fallait accepter le travail, même
pénible ou dangereux, se faire
connaître ou reconnaître par
les chefs d’équipe. Peu importaient les risques. Mais ça, c’est
du passé. En près de vingt ans,
on peut mesurer le chemin
parcouru, ne serait-ce que dans
l’esprit des salariés et des entreprises face à la sécurité. » Alain
Leblond, représentant le collège
employeurs au CHSP, dresse
un constat similaire : « Nos
statistiques de sinistralité (1)
étaient effrayantes ; il y a eu
© Gaël Kerbaol/INRS
O
n savait qu’on faisait
des boulots dangereux.
On montait à bord des
navires avec la peur au ventre,
formés à la sécurité sur le tas. On
aimait notre métier au moins
autant que maintenant, mais,
dans les esprits, les risques en faisaient partie, se souvient JeanLouis Affagard, retraité des
docks et ancien délégué salarié
à la sécurité au CHSP (Comité
Les dockers sont chargés
de l’ensemble des opérations
de manutention entre
les navires et la terre.
les pratiques, depuis quelques
années : « Le métier de docker
est un métier difficile, qui mérite
une vraie reconnaissance. Il est
aussi en pleine évolution. Une
harmonisation des pratiques en
matière de prévention au niveau
de l'ensemble des entreprises de
manutention s'est révélée absolument nécessaire. En étroite
collaboration avec les délégués
salariés et employeurs au CHSP,
ainsi que des dirigeants d'entreprise, nous avons beaucoup
œuvré, au sein de groupes de
travail restreints, pour évaluer
les risques, faire évoluer les organisations de travail et la conception des matériels à mettre à
disposition, ou encore enrichir
les programmes de formation
avec les formateurs. Ce processus d'amélioration continue est
encore et toujours nécessaire
aujourd'hui. Il est rendu possible grâce à l'esprit de respect
et de volonté de dialogue social
constructif qui anime chacun
des acteurs. Enfin, le CHSP, à travers son président, Jean-Pierre
Marsault, joue un rôle essentiel
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Un seul AT,
c’est un de trop
À la fin du film projeté lors
de la session, après le récit de
plusieurs accidents, de bénin
à mortel en passant par grave,
un silence de plomb tombe sur
la salle. « Vous voyez bien qu’on
ne peut pas plaisanter avec la
sécurité, encore moins l’oublier,
assène Jérémie d’une voix
nouée par l’émotion. Trop de
copains, anciens ou plus jeunes,
ont laissé leur santé ou leur vie
au travail. C’est inacceptable. »
Patrick Sement renchérit : « Il
n’y a rien de plus important que
la préservation de la sécurité de
chacun. Il convient donc d’être
toujours attentifs sur les postes,
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Travail & Sécurité –
­­ Octobre 2012 où que vous soyez, pour vousmêmes et pour les autres. »
Les jeunes se dévisagent, l’air
grave. « Le procédé peut paraître
brutal, confie le délégué à la
sécurité. Mais il a montré une
certaine efficacité auprès des
nouveaux. Après avoir visionné
le film – qui représente l’un des
moments incontournables de la
formation –, on n’entend plus
jamais un gars demander à
quoi peuvent bien servir le port
du casque, du gilet ou du harnais, le respect des consignes…
Et puis, c’est moins violent que
de laisser survenir un nouvel
accident. Un seul, c’est toujours
un de trop. On en a déjà trop
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pour acter et favoriser les décisions transverses . »
Pour Patrick Sement, « les gars
qui grimpaient comme des
funambules sur les piles de
conteneurs, à quai ou à bord,
plus ou moins bien assurés ou
formés, c’est fini. Trop d’accidents mortels ont endeuillé la
profession, pour qu'on continue
à autoriser ces pratiques ». Lors
de leur formation initiale au
métier de docker, les nouveaux
embauchés visionnent un film,
conçu et réalisé par les dockers
havrais, où figurent plusieurs
récits d’accidents du travail.
Ces derniers sont décrits dans
le détail, par les collègues qui
ont été témoins ou victimes de
l’accident, les chefs d’équipe,
les familles. Cet après-midilà justement, Jérémie Julien,
secrétaire adjoint du syndicat,
intervient lors d’une sensibilisation à la sécurité, auprès de
jeunes encore en formation.
Les réformes portuaires
de 1992 et 2008
• La loi du 9 juin 1992 avait un double objectif :
d’une part, mettre un terme au régime
intermittent des dockers, tous titulaires d’une
carte professionnelle qui leur conférait des
garanties substantielles ; d’autre part, autoriser
le recrutement de dockers par des entreprises
de manutention portuaire grâce à des contrats
de travail de droit commun. La réforme a été
menée globalement à son terme, sauf au port de
Marseille. Au Havre, le nombre de dockers a été
divisé par deux entre 1980 et 2007 et par trois
au niveau national, ce qui a permis au secteur de
réaliser des gains de productivité importants.
(Source : rapport Revet au Sénat, n° 331 du 14 mai 2008 :
www.senat.fr/rap/l07-331/l07-3314.html).
• Les dispositions de la loi du 4 juillet
2008 concernent environ 2 000 personnes,
essentiellement les grutiers et portiqueurs
déchargeant les bateaux des ports de Marseille,
Le Havre, Rouen, La Rochelle, Bordeaux, NantesSaint-Nazaire et Dunkerque.
La loi simplifie et rationalise l’organisation de
la manutention portuaire en réalisant l’unité de
commandement : sur le modèle des principaux
ports européens, des opérateurs intégrés de
terminaux sont responsables de l’ensemble des
opérations de manutention.
Les grands ports maritimes cessent, sauf cas
exceptionnels, de détenir ou d’exploiter des
outillages de manutention (grues et portiques)
et les transfèrent à des entreprises privées. La loi
prévoit que les grutiers et portiqueurs, salariés des
ports autonomes (établissements publics de l’État
sous contrat privé), sont désormais employés
par les entreprises privées, comme les dockers
le sont depuis 1992. Les contrats de travail
des salariés affectés à ces activités sont transférés
aux opérateurs selon des modalités garantissant
les droits des salariés. L’accord cadre de mise
en œuvre de la réforme portuaire du
30 octobre 2008, entre l’ensemble des partenaires
sociaux des ports et de la manutention, précise
les modalités selon lesquelles se poursuivent les
contrats de travail. Il prévoit notamment que les
salariés signeront une convention tripartite avec
leur nouvel employeur et leur ancien, comportant
une clause de droit au retour, porté de 7 à 14 ans,
dans le cas où l’entreprise procéderait à des
licenciements économiques.
(Source : www.vie-publique.fr/politiques-publiques/
reforme-port-autonome/loi-reforme-ports/).
vu pour conserver la moindre
indulgence en matière de
prévention. »
Un grand nombre de réalisations, pas toujours spectaculaires mais systématiquement
réfléchies, discutées et approuvées par le CHSP, puis dans les
CHSCT des différentes entreprises de manutention, font
désormais partie des pratiques
professionnelles. Concernant
l’accueil des nouveaux, une
période de 75 jours minimum
de travail à bord des navires,
accompagné par un tuteur,
est maintenant nécessaire
pour ne plus être considéré
© Gaël Kerbaol/INRS
Lutter ensemble,
contre les risques
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L'arrimage et le désarrimage des
charges font partie du travail des
dockers, au même titre que le
chargement et le déchargement
des conteneurs, des véhicules, etc.,
le transbordement, le transport
via les zones de transit jusqu’aux
terminus routiers ou ferroviaires…
comme débutant. Pendant
ce temps, les jeunes, limités
en nombre dans les équipes,
sont identifiés par un gilet de
couleur différente, de façon à
renforcer l’attention de leurs
collègues et à ne leur confier
que des tâches pour lesquelles
ils sont formés. La formation
débouche sur plus d’une vingtaine de CQP (certificats de
qualification professionnelle)
qui couvrent tous les aspects
du métier de docker. « Tous les
mardis après-midi, nous faisons
passer des examens devant un
collège paritaire, composé de
deux représentants des salariés
et deux de l’employeur, signale
Philippe Gaveriaux, codirecteur de la société Dockers de
Normandie (DN). Cela permet
de vérifier que les salariés ont
bien intégré les connaissances,
théoriques et pratiques, pour
Chaque accident, quelle que soit
sa gravité, fait l’objet d’une enquête
par le CHSCT concerné et le CHSP.
Travail & Sécurité ­­– Octobre 2012
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« Les accidents du travail (AT)
sont devenus beaucoup moins
fréquents. Mais s’ils sont plus rares,
ceux qui restent sont graves, voire
mortels », déplore Patrick Sement,
l’actuel délégué salarié à la sécurité.
Les voitures de service
et d’inspection qui circulent
autour des « cavaliers » ont
été équipées de perches
surmontées de gyrophares.
devenir cariste, chef de poste… »
Une formation spécifique
au secours appelée « GID »
(groupe d’intervention dockers) permet à des salariés
d’intervenir en hauteur, à partir d’une nacelle, pour secourir
un collègue qui aurait chuté
du conteneur et resterait suspendu dans son harnais. « Les
pompiers mettent en moyenne
une demi-heure pour arriver sur
place, ce qui est trop long pour
détacher un opérateur pendu à
son équipement, notamment à
cause des risques circulatoires,
rappelle Philippe Gaveriaux.
Nous avons au moins deux personnes formées par chantier. »
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Travail & Sécurité –
­­ Octobre 2012 Circulations,
polluants et drogues
Les consignes de sécurité sont
rappelées dans les entreprises,
les aires de repos, les vestiaires.
« En collaboration avec David
Delasalle, inspecteur du travail,
la circulation dans les zones de
manutention mécanisée des
conteneurs a fait également
l’objet d’un règlement très précis », indique Philippe Lesné. À
la suite d’un accident mortel
survenu avec un « cavalier »
(chariot de grandes dimensions destiné à la manutention
des conteneurs), les voitures de
service et d’inspection, seuls
véhicules autorisés à circuler
dans ces zones interdites aux
piétons, ont été équipées de
perches surmontées de gyrophares. « De plus, l’ensemble
des véhicules et des opérateurs sont munis d’un système
d’alarme radio à fréquence
unique, précise Patrick Sement.
En cas d’alerte, les véhicules
sont tous immédiatement
immobilisés, jusqu’à ce que le
risque soit identifié et supprimé.
Cela a pu occasionner quelques
arrêts intempestifs au départ,
mais a aussi évité beaucoup
de situations dangereuses. »
Chaque accident, quelle que
soit sa gravité, fait l’objet
d’une enquête par le CHSCT
concerné et le CHSP. « Ainsi, on
s’efforce d’apprendre des erreurs
Depuis les réformes successives,
les idées et les pratiques
en matière de sécurité
et de préservation de la santé
au travail ont largement évolué.
© Gaël Kerbaol/INRS
© Gaël Kerbaol/INRS
© Gaël Kerbaol/INRS
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Travail & Sécurité ­­– Octobre 2012
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Avec l’aide de la Carsat, le CHSP
a lancé une étude sur la toxicité
de certaines atmosphères lors de
l’ouverture des conteneurs.
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contenir des produits chimiques
dangereux, notamment des
produits de fumigation, des fongicides pour le bois… Ou bien des
substances correspondant à des
réactions chimiques entre différents éléments présentes dans
le conteneur », détaille Philippe
Lesné. Après avoir échangé
informations et conseils avec
d’autres ports, y compris européens – en particulier celui
d’Anvers (3) –, les dockers ont
adopté une attitude qu’Alexis
Hapel, délégué à la sécurité de
la société API, qualifie de « raisonnable » : les chefs d’équipe
ouvrent les conteneurs avant
la prise de poste et font respecter un délai d’une demi-heure
au moins par conteneur après
l’ouverture, avant d'y pénétrer.
« Comme le travail s’effectue
en continu pendant les postes,
une organisation adaptée des
ouvertures permet de ne pas
gêner le rythme des équipes »,
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­­ Octobre 2012 Lors de leur formation initiale
au métier de docker, les nouveaux
embauchés visionnent un film
où figurent plusieurs récits
d’accidents du travail.
précise Alexis Hapel. « La Carsat
a également prévu de réaliser
des mesures de niveaux d'exposition des salariés à certains
polluants, ainsi qu'une étude de
simulation aéraulique, avec l'appui de l'INRS. Cette phase d'évaluation des risques en cours va
également concerner les salariés
des plate-formes logistiques où
sont vidés les containers », précise Philippe Lesné.
En matière de prévention des
addictions, des efforts importants de sensibilisation et
d’information ont été déployés
envers les salariés. « Notre
politique, c’est tolérance zéro,
prévient Patrick Sement. Le service de santé au travail (GIEIP)
organise, au sein de ses formations et recyclages réguliers (4),
un module spécifique sur les
risques encourus par l’usage de
substances psychoactives, dont
l’alcool, le cannabis et certains
médicaments. En cas de doute
sur le comportement addictif
d’un salarié, l’encadrement docker prend la responsabilité de
l’envoyer au GIEIP pour consulter. » Si la consommation d’une
substance psychotrope se
confirme par dépistage (sous
la responsabilité exclusive du
service de santé), le salarié est
immédiatement retiré de son
poste et placé en arrêt de travail ou en congé. « C’est une
forme de “dégrisement” qui
a montré une réelle efficacité
– jusqu’à l’arrêt de la consommation avant le travail dans
pratiquement tous les cas – et
qui préserve l’intérêt de tous. En
cas de besoin, si sa consommation s’avère importante ou régulière, le gars pourra être orienté
vers d’autres référents pour une
• Environ 2 300 salariés (avril
2012) sur une dizaine
d’entreprises, dont quatre
de plus de cent : Dockers
de Normandie (DN),
Manutention terminal
Nord (MTN), Compagnie
nouvelle de manutention
(CNM), Transmanutention.
Possibilité pour les
entreprises d’effectuer des
« prêts de personnels » en
cas de pics et/ou de creux
d’activité.
• Un Comité d’hygiène
et de manutention
portuaire (CHSP ; réunions
trimestrielles), avec deux
délégués à la sécurité
désignés par les collèges
« salarié » et « employeur » ;
un CHSCT par entreprise de
plus de 50 salariés.
• Tonnage du trafic (chiffres
2011) : 68,5 millions de
tonnes, dont environ
22 millions de tonnes de
conteneurs. aide ultérieure. Chez nous, on
ne laisse pas tomber les copains
en difficulté », tient à préciser
le délégué salarié à la sécurité.
Loin d’adopter une position de
défense systématique de tels
ou tels intérêts, les dockers du
Havre ont préféré opter pour
une responsabilisation à tous
les niveaux, tant collective
qu’individuelle. « Notre position
n’est pas toujours bien comprise,
même encore maintenant,
remarque Jérémie Julien. Que
ce soit par certains anciens ou
par d’autres collègues de l’extérieur. Mais nous avons choisi de
ne pas transiger avec la santé et
la vie de nos camarades. C’est un
choix que nous assumons totalement, et qui donne des résultats encourageants (5). »
1. Les indicateurs officiels de l’Assurance
maladie-risques professionnels sont les
taux et indices de fréquence et de gravité.
Voir sur le site de l’INRS : www.inrs.fr/
accueil/accidents-maladies/statistiqueaccident-maladie/accident.html.
2. Le 13 juin dernier, un docker de 22 ans
est décédé lors d’une opération de
manutention sur un porte-conteneurs.
3. Voir par exemple : « Attention aux
gaz toxiques dans les conteneurs/fiche
d’instruction “conteneurs” ». Objectif
prévention n° 490, mars 2012 (Belgique) ;
www.prevent.be.
4. Notamment : stages Prap (prévention
des risques liés à l’activité physique), SST
(sauveteur-secouriste du travail). Une
formation sur la prévention du stress
post-traumatique (à la suite d’un accident,
d’une violence, etc.) est prévue auprès de
40 volontaires.
5. Un article à paraître dans le dossier du
prochain numéro de Travail & Sécurité
détaillera les mesures de prévention des
conduites addictives adoptées par le CHSP.
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pour les manutentions : absence
de garde-corps ou rambardes
abîmées, perches de saisie
absentes, non rangées ou mal
arrimées, etc. Les navires sont
“notés” en fonction de leur
sécurité relative, selon un code
couleurs commun à toutes les
entreprises. » Avec l’aide de la
Carsat, le CHSP a également
lancé une étude sur la toxicité
de certaines atmosphères lors
de l’ouverture des conteneurs :
« Dans certains arrivages, une
partie des cargaisons peut
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ou situations dangereuses, de
manière à éviter de les reproduire par la suite », poursuit-il.
L’évaluation des risques est
systématique, jusque sur les
navires. « Dans les principales
sociétés de manutention, un
docker expérimenté s’est spécialisé dans l’analyse des risques,
commente Philippe Gaveriaux.
Il passe en revue les navires et
nous adressons ensuite aux
armateurs des fascicules de
demandes d’améliorations en
cas de situations dangereuses
Les dockers
du Havre
Antoine Bondéelle
L’évaluation des risques
est systématique, jusque
sur les navires.
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