Association des Victimes de la Catastrophe Aérienne du 16 août

Association des Victimes de la Catastrophe Aérienne du 16 août 2005
L' AVCA (l'Association des Victimes de la Catastrophe Aérienne du 16 août 2005) a vu le jour
après le crash du MD-82 de la compagnie colombienne West Caribbean, ou cent cinquante-deux
touristes, originaires de la Martinique, ont trouvé la mort mardi 16 août au Venezuela. Leur avion
qui effectuait le trajet Panama-Fort de France, s'est écrasé en pleine nuit dans la région
montagneuse dite la Sierra de Perija, à 550 km à l'ouest de Caracas. Les huit membres de
l'équipage, de nationalité colombienne, ont également péri.
Compte rendu de la réunion : commission technique / famille de victimes du
27 octobre 2007 à la Mairie du Lamentin.
http://www.martinique-avca.org/portail/welcome/index.php
A l'initiative de la commission technique, une rencontre a eu lieu avec les familles
et un pilote de ligne, commandant de bord possédant 13000 heures de vol. Un
ingénieur en aéronautique devait être présent mais il n'a pu être des nôtres en
raison de la grève des PNC d'Air France.
1è partie
Dans un premier temps, un exposé sous-tendu par un diaporama, a mis en lumière
les anomalies et les insuffisances de l’enquête tant en ce qui concerne :
l’agence de voyage de Rivière-Salée et le choix de la compagnie, les conditions
d’attribution de sa licence (projection d’un extrait de l’émission « le club »).
Le broker qui s’est substitué à la West jusqu’à régler à sa place le complément
d’assurance pour l’attribution du droit de trafic ainsi que les frais d’avitaillement;
de telles pratiques semblant confirmer que M. Cimetier connaissait parfaitement la
situation financière de la compagnie.
Les sociétés d’assistance au sol :
- Balboa Logistics
- Jeff Aviation service
Quelles consignes recevaient-elles ? Quelle était la teneur de leur contrat ?
Pourquoi Balboa a-t-elle maquillé le devis de masse ? Dans quel but ? Était-ce
routinier ? Quid des autres compagnies assistées ?
- La West : après plusieurs infractions et plusieurs amendes, il est avéré que sa
situation financière était catastrophique et qu’elle ne pouvait plus entretenir sa
flotte ni payer son personnel. Elle ne possédait plus qu’un seul avion qu’elle
surexploitait. A-t-elle fourni le livre de maintenance ? Quelle était sa MEL ?
Quelles étaient les causes du premier crash de mars 2005 ?
- L’avion n’aurait jamais dû voler, ne serait-ce que parce que le DFDR ne
fonctionnait pas bien, nous dit l’expert. Son radar avait montré des
dysfonctionnements les jours précédents et on ne peut toujours pas prouver qu’il
avait été réparé. Le système de dégivrage a-t-il bien fonctionné ? Le stick pusher
a-t-il bien fonctionné ? Des doutes demeurent sur l’état général de cet aéronef.
- Les pilotes : d’après notre expert, habituellement les états de service des pilotes
se trouvent en première page des rapports d’enquête. Ici, on ne sait toujours pas
quelle a été leur formation, s’ils ont appris à gérer un décrochage sur MD. Leur at-on communiqué les directives de Boeing de 2002 ? Ont-ils eu les cartes météo et
les cartes des vents avant de décoller ? Savaient-ils si leur radar était réparé ?
Etait-ce pour la West un cas de « no go » ?
Se savaient-ils en surcharge ? Que savaient-ils du centrage de l’avion ?
- Le CVR est mauvais. Selon nos experts, il n’est absolument pas conforme aux
travaux du BEA qui remet un document dans lequel les différents interlocuteurs
sont bien identifiés. Ce qui a été remis à nos avocats est confus, très mal traduit et
incomplet. Nos avocats doivent obtenir un autre document ou demander une
analyse par un autre laboratoire.
- Le rôle de la DGAC a été longuement discuté. Quel était le questionnaire
auquel les compagnies aériennes étrangères étaient soumises à cette époque ? Ce
document doit être demandé par nos avocats.
Pourquoi la DGAC n’a pas cherché à en savoir plus sur cette compagnie qui
sollicite un droit de trafic par l’intermédiaire d’un broker qui fait tout à sa place
alors même que la DGAC colombienne affirme qu’elle aurait pu apporter toutes
les informations nécessaires à son homologue français ? Notre pilote confirme que
le premier critère pour accorder une autorisation est, en principe, la preuve d’une
bonne santé financière.
2è partie
Ensuite, le commandant de bord présent a expliqué les formalités
qu’accomplissent les pilotes au départ d’un vol.
Le plan de vol répétitif est d’après lui une pratique courante mais les pilotes
peuvent le changer en fonction des données météo.
Il a expliqué les incidences du chargement et du centrage sur le déroulement du
vol. A supposer que l’avion de la West effectuait toujours ses rotations sur Fort de
France en surcharge et avec un mauvais centrage ce jour-là, ajoutée à
l’exploitation intensive de l’appareil, c’est la météo qui a fait la différence.
On peut penser qu’ils se sont trouvés malgré eux dans d’énormes cumulo-nimbus
desquels ils n’ont pas pu sortir.
Pour lui, l’hypothèse à retenir est celle du givrage des sondes EPR ce qui a
entraîné des données erronées au tableau de bord. La vitesse a de ce fait
rapidement chuté d’autant que l’air chaud des réacteurs était prélevé pour le
dégivrage. Puis l’avion est entré dans un « deep stall » ou décrochage profond
pour ne plus en sortir.
3/ Observations : les familles se sont interrogées sur l’absence des pénalistes,
aucun d’eux n’étant présent pour répondre à l’attente des parties civiles ni pour
assurer le suivi du travail de la commission technique.
Une discussion assez âpre s’en est suivie quant au dépôt des demandes d’actes et
aux comptes rendus du travail des avocats. Les familles veulent savoir ce qu’ils
font, cette question est une constante. Le Président de l’AVCA a expliqué que
ceux-ci avaient pris le parti d’attendre d’avoir tous les éléments pour effectuer une
demande globale auprès du juge Cantinol. Puis il a été décidé de clore ce débat qui
relevait plus de l’AG.
L’importance du dépôt de la plainte pour mise en danger de la vie d’autrui a été
signalée par notre invité, puisque c’est elle qui nous permettra d’établir la
responsabilité d’au moins deux protagonistes de l’affaire.
Enfin, les propos d’un professeur de médecine intervenu au procès de Colmar
nous ont été rapportés. Ils font état de l’existence de dommages physiques et
pathologiques liés à ce genre ce catastrophe. Il est donc important de conserver ses
dossiers médicaux pour les faire valoir le moment venu.
4/ en conclusion :
Nous commençons à comprendre ce qui a pu se passer au matin du 16 août, mais
nous avons aussi compris qu’il serait impensable de ne pas tenir compte de tout ce
qui a eu lieu en amont du cockpit. En effet, tous les experts confirment qu’un
accident ne naît jamais d’une seule cause. C’est toujours une succession de
défaillances qui, à force de tolérances, finissent par aboutir au crash. C’est la
théorie des plaques de REASON.
A 13 heures, les questions n’étaient pas épuisées mais il a fallu mettre un terme à
la réunion.
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