LOGISTIQUE ET TRANSPORT DES VRACS

collection
océanides
Les
Les
océanides
collection
LOGISTIQUE ET TRANSPORT DES VRACS
Olivier de NORAY, Directeur Ports et Terminaux, Bolloré Africa Logistics
« Cet ouvrage original par sa démarche apporte un éclairage sur des thématiques peu
commentées en dehors des sphères professionnelles. La combinaison des savoirs académiques
et savoir-faire professionnels en fait une référence. »
Hubert THYSSEN, Administrateur de Stena Marine, Barry Rogliano Salles Switzerland,
de Eletson Offshore Greece et de Thyssen Marine SA
« Avec cette contribution, la fondation Sefacil aborde des sujets essentiels pour le développement
pérenne de nos économies émergentes. »
Rodolphe ADADA, Ministre d’Etat, Ministre des transports, de l’avion civile
et de la marine marchande. République du Congo
« L’organisation du transport maritime conteneurisé et conventionnel sont deux métiers exigeant
la même rigueur .Alors que le conteneur pousse à la maîtrise de la régularité des flux, et à
la recherche de standardisation, les acteurs de la chaine du transport conventionnel doivent
souvent faire montre de flexibilité et d’ingéniosité. Cet ouvrage a le grand mérite de dévoiler
certaines facettes logistiques moins connues des trafics conventionnels et de vrac. »
Serge LASTCHENKO, Directeur Lignes Africaines, Conti-Lines, Anvers, Belgique
« This original contribution in conventional cargo, as related to container transport, incorporates
both academic and professional perspectives that form a great foundation for new innovative
practices that will help propel emerging economies. »
Willem Selen, Adjunct Professor, Central Queensland University, Australia
Donateurs de la fondation SEFACIL
Partenaires scientifiques :
www.editions-ems.fr
www.sefacil.com
Sous la direction de Yann Alix et Romuald Lacoste
« La gestion des flux non-conteneurisés exige des expertises humaines et techniques uniques.
L’apport intellectuel de cet ouvrage est indéniable pour servir l’innovation nécessaire à plus
d’efficacité logistique dans le secteur des vracs et marchandises non conventionnelles. »
LOGISTIQUE ET TRANSPORT DE VRACS
Par Dr. Yann ALIX - Fondation SEFACIL
& Dr. Romuald LACOSTE - CEREMA, ERA Fret, IFSTTAR
LOGISTIQUE
ET
TRANSPORT DES VRACS
Sous la direction de Yann Alix et Romuald Lacoste
Partie II
Les ports et les armements
dans les vracs
secs et liquides
CHAPITRE 3
Éléments d’appréciation sur
les stratégies des entreprises
de transport maritime, de
manutention et stockage portuaire
Romuald Lacoste
Chargé de recherche
Equipe de recherche associée à l’IFSTTAR sur le Fret et les
Territoires.
CEREMA - Centre d’études et d’Expertise sur les Risques,
l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement
Direction Territoriale Ouest - Nantes - France
Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides • 1 2 3
124 • Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides
Biographie
Docteur en géographie, Romuald Lacoste a travaillé pendant dix ans
à l’Institut Supérieur d’Economie Maritime (ISEMAR) qu’il a quitté en
2009, pour rejoindre la Direction territoriale ouest du Centre d’Etudes et
d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement
(CEREMA) où il poursuit ses recherches sur les questions relatives aux
transports maritimes et à l’organisation des ports de commerce. Ses
activités sont menées en partenariat avec l’unité de recherche sur les
Systèmes Productifs, la Logistique, l’Organisation des Transports et du
Travail (SPLOTT) de l’IFSTTAR. Il enseigne par ailleurs à l’Université de
Nantes (Institut d’Economie et de Management) et à l’Université Paris
1 Panthéon-Sorbonne et collabore aux séminaires Economie MARitime
(EMAR) de l’IFSTTAR. Ses travaux récents portent sur le rôle des ports
maritimes dans l’organisation territoriale, analysé aux travers des réformes
portuaires, de la coopération interportuaire et de la transition énergétique.
Il étudie également les transports maritimes, « au tramping » et de ligne
régulière, et leur évolution, en particulier au regard des stratégies des
compagnies maritimes, des organisations industrielles et de la politique
environnementale (cas des politiques existantes ou en cours d’élaboration
sur le soufre et le carbone notamment).
Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides • 125
Introduction
Les armements évoluant sur les marchés vraquiers (secs et liquides) disposent
de trois leviers pour construire leur stratégie :
• Commercial ; la politique d’affrètement de la compagnie maritime est
basée sur la maximisation des profits.
• Technique ; la politique de gestion du navire (équipage, maintenance,
assurance...) est guidée par la minimisation des coûts.
• Financier ; la politique d’achat-vente des navires doit produire des plusvalues. Le choix du mode de financement est essentiel (entreprise familiale, entreprise côtée en bourse).
C’est l’association réussie des trois qui va permettre à une compagnie maritime
de se différentier de la concurrence. Il existe différentes combinaisons entre
ces trois compétences conduisant à la mise en œuvre de différentes stratégies.
Fondamentalement, sur des marchés des matières premières marqués par l’incertitude, les stratégies des armements oscillent entre opportunisme et sécurité
d’une part, et entre standardisation et spécialisation de leur offre d’autre part.
Dans le cadre de cet ouvrage sur la logistique nous nous intéresserons au levier
commercial. La participation des entreprises de transport maritime à l’organisation logistique décidée par les chargeurs prend d’abord place dans le cadre de
l’affrètement maritime. Dans un premier temps nous passerons donc en revue les
différents types d’affrètement et expliciterons les raisons qui poussent les armements et les chargeurs à opter pour un type de contrat plutôt qu’un autre. Ces
choix sont en partie contraints par la structure dynamique du marché des matières
premières dans lequel la compagnie maritime s’insère en tant que prestataire de
transport. Si les armements vraquiers et pétroliers offrent principalement un service de transport, certains décident de se positionner sur des marchés de niche
en utilisant le navire comme un outil logistique, dans un effort de différentiation
stratégique. Ainsi, dans un second temps, et à partir de quelques exemples nous
mettrons en évidence comment les armateurs offrent des services logistiques
très précis, généralement en réponse à une contrainte portuaire.
Les ports justement feront l’objet de la troisième partie de ce chapitre. Nous
nous attacherons aux opérateurs de manutention et de stockage qui exercent
leur activité à un point clé de la chaîne de transport. La rupture de charge portuaire constitue un facteur de fragilité ou de force de l’organisation logistique
et plusieurs types d’acteurs sont présents sur cette interface pour des motifs à
chacun particulier. Dans un soucis de cohérence avec les analyses précédentes,
nous montrerons d’abord les limites à l’investissement des armements dans les
ports. Ensuite nous mettrons en relief les déterminants de la stratégie des entreprises spécialisées qui doivent composer avec des incertitudes, qui sont autant
de risques, d’ordre essentiellement écologique, économique et politique à des
126 • Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides
échelles de temps qui s’échelonnent du court terme au long terme. En réponse
à ces risques les entreprises de manutention et de stockage développent des
stratégies de diversification horizontale, verticale et spatiale qui visent également
la maximisation des profits dans des secteurs de niche à forte valeur ajoutée, ce
que nous observerons par une revue rapide des grandes entreprises en Europe.
L’affrètement maritime, un indicateur des
modalités de la demande de transport
Les armements et les chargeurs : quelles stratégies
d’affrètement ?
Le transport maritime des marchandises en vrac repose sur l’affrètement. Les
compagnies maritimes frètent des navires (charter out), c’est à dire qu’elles les
proposent à la location pour les besoins de transport de chargeurs qui les affrètent
(charter in). Il existe trois types de contrats de transport : au voyage (voyage charter), à temps (time charter), coque nue (bareboat charter, aussi appelé demise
charter) ; à chacun correspond une répartition particulière de l’exploitation du
navire entre le fréteur et l’affréteur selon la logique suivante : plus le contrat est à
long terme, plus l’affréteur sécurise sa capacité de transport, plus il dispose de
la maîtrise de la conduite du navire et plus les postes de coûts sont à sa charge
comme le montre la Figure 1.
Figure 1 : La répartition des postes de coût de l’exploitation
du navire
Postes à la charge du fréteur
Source : Romuald Lacoste, 2013
Postes négociés
Postes à la charge de l’affréteur.
Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides • 127
Le choix du chargeur industriel repose sur :
• Sa compétence en matière de transport : est-ce qu’il dispose d’une équipe
capable de gérer des droits de ports et de canaux et de négocier l’achat de
carburant (soutes) ?
• Les caractéristiques de sa demande de transport : est-ce qu’il exporte de façon
irrégulière, les origines / destinations de ses cargaisons sont-elles fluctuantes,
ses envois sont-ils successifs ou discontinus dans le temps ? Etc.
• La structure du marché des matières premières dans lequel il évolue : les contrats
d’achat de matières premières couvrent-ils une longue période ou sont-ils re-négociés tous les trois mois, ou conclus très irrégulièrement ? L’approvisionnement
maritime doit-il être sécurisé car les stocks usines sont faibles, ou la matière première est stratégique par exemple ? Etc.
• La structure du marché maritime : l’offre de transport maritime est-elle constituée d’un grand nombre d’armements ou de quelques compagnies seulement ?
Quel est le degré de concurrence entre les armateurs, quels sont les liens entre
le chargeur et l’armateur ? Etc.
Sans compétences particulières en transport, le chargeur s’en remettra à l’armateur au travers de contrats au voyage négociés en USD/tonne. Dans le cas
contraire il choisira les contrats à temps négociés en USD/jour.
L’armateur se positionne également sur le marché de l’affrètement. S’il souhaite
sécuriser ses revenus, il préférera fréter ses navires à long terme ; en revanche,
s’il souhaite maximiser ses revenus il préférera multiplier les contrats à court
terme. D’autre part, l’armateur peut exploiter une flotte de navires sans en être
propriétaire ; en ce cas il aura lui-même recours au marché de l’affrètement à
temps ou coque nue. S’il a besoin de quelques navires supplémentaires rapidement, sans immobiliser de capitaux, il affrétera auprès d’autres armateurs des
navires à temps pour plusieurs mois à quelques dizaines de mois, qu’il intégrera à
son offre de transport. S’il souhaite développer sa flotte à long terme sans investir
dans l’achat de navires neufs il affrétera, auprès d’organismes financiers le plus
souvent (des banques), des navires coque-nue pour une dizaine d’années. Pour
un armateur, le fait d’affréter des navires au lieu de les acheter a un inconvénient
et un avantage :
• N’étant pas propriétaire des navires il ne pourra bénéficier des revenus
tirés de leur vente potentielle et qui s’élèvent à plusieurs dizaines de millions USD par navire.
• N’étant pas propriétaire des navires, il n’est jamais sur-exposé au marché. Dans les phases de forte demande de transport et de hausse des
taux de fret, il affrète à temps des navires auprès d’autres compagnies
maritimes et il les fréte au voyage aux chargeurs ; il augmente ses revenus sans prendre de risques. Dans les phases de forte contraction de la
demande de transport et de baisse des taux de fret, il ne renouvelle pas
ses contrats d’affrètement et réduit sa capacité de transport. Les différents types de contrats sont synthétisés dans le Tableau 1 suivant.
128 • Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides
Tableau 1 : Les caractéristiques des différents types
d’affrètement maritime
Source : Romuald Lacoste, 2013
Enfin, la position des uns et des autres va dépendre du cycle maritime : En période de hausse continue des taux de fret, les amateurs trouveront leur intérêt
dans la signature de contrats à court terme pour profiter, à chaque nouvelle négociation, de taux de fret plus rémunérateurs que la fois précédente ; en revanche
en période de baisse régulière des taux de fret, les armateurs seront sensibles à
la stabilisation de leur revenu via des contrats de plus long terme. L’intérêt des
affréteurs est inverse.
La structure dynamique du marché des matières premières
et son impact sur les affrètements de navires
L’organisation des marchés des matières premières impacte le choix des affrètements maritimes. Deux exemples opposés permettent de saisir le rôle de l’affrètement maritime dans la caractérisation de la chaîne logistique.
Le transport du Gaz Naturel Liquéfié (GNL) s’insère dans une chaîne logistique
complexe et coûteuse dans laquelle l’investissement en navires est inclue. Le
consortium qui réunit les partenaires de la chaîne d’approvisionnement décide du
nombre et des caractéristiques des navires méthaniers qui vont être nécessaire
à l’exécution du contrat d’échange de gaz, et engage leur construction. Le trans-
Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides • 129
port revêt une importance capitale dans la sécurisation de la chaîne d’approvisionnement et l’affrètement de ces navires est signé à très long terme, pour une
durée généralement calquée sur celle du contrat d’extraction et de distribution du
gaz conclu entre les sociétés pétro-gazières, les Etats et les distributeurs de gaz.
Le nombre limité de contrats et leur durée qui couvre parfois la vie des navires,
le type d’affrètement retenu, le prix de ces navires, l’expertise requise pour leur
exploitation, dessinent les contours d’un marché où la rémunération des armateurs est stable sur le long terme, où la concurrence est limitée entre quelques
dizaines d’armements disposant d’une grande compétence en la matière, où les
nouveaux entrants sont rares de part la faiblesse des opportunités de contrats à
court terme et l’absence d’un vaste marché de navires d’occasion.
Inversement, dans le marché céréalier les opérations de court terme sont la norme
et les besoins en transport fluctuent très rapidement. Les chargeurs optent pour
des affrètements au cas par cas en puisant dans un « vivier » de navires vraquiers
très large, du gabarit handysize au gabarit panamax, afin de choisir pour chaque
opération de transport le navire le mieux adapté. Avoir un navire en affrètement
long terme devient ici un facteur de rigidité, incompatible avec la structure du
marché. La standardisation de l’offre de transport, le très grand nombre d’armements exploitant ces vraquiers, la possibilité d’entrer ou de se retirer du marché au gré des opportunités saisonnières définissent l’offre maritime et le niveau
élevé de concurrence qui concoure à la volatilité de la rémunération des compagnies maritimes. La concurrence se trouve amplifiée par la « contamination des
marchés » qui concerne ces navires peu spécialisés, affrétés par les industries
chimiques, agro-alimentaires, métallurgiques, etc pour transporter du phosphate,
du blé, des graines oléagineuses, de la bauxite, du nickel, etc. Ainsi, une forte
demande de transport de la part d’une industrie entraînera une tension sur l’offre
de transport et sur les taux de fret qui affectera également les autres industries.
Cette « contamination » est aussi géographique ; par exemple une forte demande
pour le transport de céréales dans le bassin Atlantique va dans un premier temps
se traduire par une hausse des taux de fret dans cette zone, avant que le rapport
offre/demande favorable aux compagnies maritimes ne soit déséquilibré par l’arrivée de navires supplémentaires en provenance du bassin Pacifique, attirés par
les bons niveaux de rémunération que leur afflux aura tendance à faire baisser.
D’autre part, on constate ces dernières années, une tendance au recours aux affrètements à court terme sous la pression de facteurs techniques et commerciaux.
Dans le secteur du GNL, le décalage entre la mise en route des trains de liquéfaction du gaz et la mise en service des navires méthaniers génère temporairement un surplus de navires qui peuvent être exploités à court terme, dans une
logique opportuniste. Ainsi, en 2012, 31% des échanges de GNL ont fait l’objet
de contrats spot contre 7% en 2002 comme on peut le constater sur la Figure 2
qui montre en outre l’accélération des échanges spot depuis 2005.
13 0 • Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides
Figure 2 : Evolution des cargaisons de GNL échangés au spot
entre 1995 et 2012
Source : d’après International Gas Union, World LNG report 2013
Trois facteurs contribuent à la souplesse des échanges et au besoin en navires
supplémentaires venant renforcer la flotte déployée dans le cadre des contrats à
long terme :
• La régionalisation des prix du gaz qui entraîne des re-routages de navires
perturbe les plannings de circulation et d’escales.
• La forte demande en gaz nécessite des augmentations temporaires ou
non des approvisionnements de façon conjoncturelle (hiver rigoureux) ou
structurelle (refonte de la politique énergétique en Allemagne et au Japon
par exemple). A titre d’exemple, la Figure 3 donne à voir l’évolution de la
demande en GNL du plus grand importateur mondial, le Japon, et la part
des approvisionnements couverte par les contrats à long terme.
• L’essor des contrats « sale and purchase » permet aux importateurs de
revendre les cargaisons de GNL ce qui n’est pas possible dans le cadre
des contrats « take or pay » qui identifient clairement le destinataire de la
marchandise.
Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides • 131
Figure 3 : La demande en GNL couverte par les contrats à long
terme au Japon (estimations 2020)
Source : d’après Crédit Suisse, Global LNG sector update, june 2012
Dans le secteur du minerai de fer, les types d’affrètements découlent en partie du
rythme des re-négociations des prix du minerai de fer entre les groupes miniers
et les sidérurgistes. Dans les années 1990, la base de négociation était pluriannuelle, et une fois fixés prix et quantité, les chargeurs réservaient leur capacité
de transport via des affrètements long terme. Dans les années 2000, les contrats
d’achat de minerai de fer sont passés à une base annuelle et les affrètements
négociés à temps (12 mois). A chaque re-négociation, en février/mars de chaque
année, le marché spot connaissait une envolée, les livraisons de minerai continuant dans un cadre incertain tant que les groupes miniers et les sidérurgistes
n’avaient pas entériné un nouvel accord annuel, prélude à la signature de nouveaux contrats d’affrètement à temps. La très forte demande en minerai de fer
de 2003 à 2008 s’est traduite par des augmentations de prix qui ont amené les
parties-prenantes à ré-négocier tous les trimestres, accentuant l’instabilité.
Dans ce contexte, les Contract of Affreightment (COA) sont très appréciés des
affréteurs industriels et des armateurs. Ce type de contrat qui se rattache dans sa
logique au contrat au voyage, permet une grande souplesse dans la planification
des approvisionnements pour les industriels et dans la gestion de la flotte pour
les compagnies maritimes. Les parties-prenantes se mettent d’accord sur un tonnage à transporter, au cours d’une période donnée, par un type de navire, entre
quelques ports sélectionnés.
132 • Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides
La consolidation de l’offre de transport au travers des
pools de navires
Les armements au tramping se spécialisent en général sur un type de navire
ou de marché : ils arment par exemple des supertankers (VLCCs, suezmax), ou
bien des aframax, ou bien encore ils ciblent le marché des produits pétroliers et
exploitent des LR1, LR2 et des MR. Ces armateurs sont très indépendants mais
l’offre de transport est néanmoins consolidée au travers des pools de navires. La
plupart de ces pools ne sont pas de nature à modifier le rapport offre / demande
et ne regroupent pas suffisamment de navires pour peser sur la formation des
taux de fret. Dans le secteur des vraquiers secs, où les navires sont très standardisés, les pools de navires handysize regroupaient 3,9% seulement de la flotte
totale des handysize au milieu des années 2000 ; les pools de panamax, 7%
de la flotte de panamax et les pools de capesize 3,3% des navires de plus de
80 000 tpl, chiffres estimés par Fearnleys Consultants pour la Commission européenne en 2007. Cependant dans certains secteurs très spécifiques comme les
transporteurs de gaz de pétrole ou les transporteurs d’éthylène, une forte consolidation de l’offre peut apparaître via la constitution d’un ou deux pools dominants
comme l’indique le Tableau 2 qui répertorie les principaux pools dans le secteur
des pétroliers et gaziers au milieu des années 2000.
Tableau 2 : Exemple de pools de navires dans le secteur des
navires citernes au milieu des années 2000
Source : d’après Fearnleys consultants, 2007, Legal and economic analysis of tramp maritime
services, EU report COMP/2006/D2/002
Un pool de navires est la réunion de navires appartenant à différents armateurs au
sein d’une entité commerciale commune qui peut aussi affréter des navires pour
compléter son offre. Cette organisation est contractuelle afin d’éviter les entrées
et les sorties du pool au gré de la conjoncture économique. La commercialisation de l’offre peut être confiée à l’un des membres du pool qui gère la collecte
Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides • 133
d’argent et sa redistribution. La rémunération de chaque armateur est calculée
sur la base du taux d’utilisation des navires et des frais de voyage. En revanche,
les frais d’exploitation et de capital restent à la charge de chaque armateur. Ce
système permet donc à chaque armement de rester maître de la gestion de ses
navires. Certaines compagnies maritimes placent une partie de leur flotte dans
un pool et une partie en dehors, quand d’autres font le choix de placer tous leurs
navires dans un pool ; le plus souvent dans ce dernier cas, c’est une façon de se
retirer progressivement de l’armement maritime et de recentrer son activité sur un
autre domaine : c’est l’un des partenaires du pool qui rachètera les navires.
Pour être efficace, le pool doit porter sur une offre particulière, bien identifiée en
termes de types de navires, d’affrètements, de produits transportés et de couverture spatiale. Le pool répond donc à une stratégie partagée par les différents
armements partenaires. Ses atouts résident notamment :
• dans une meilleure visibilité commerciale : regroupement d’une offre homogène de plusieurs dizaines de navires sous une bannière marketing
unique ;
• dans une optimisation des routages des navires : au sein du pool, c’est
le navire disponible le plus près du port de mise à disposition qui est
retenu lors d’une demande d’affrètement ce qui limite les voyages à vide
sur ballast ;
• dans une mutualisation des risques : la mise en valeur des facteurs précédents agit comme un amortisseur en cas de baisse de la demande.
• dans un accès facilité au crédit bancaire : les banques engagent plus facilement des fonds lorsque le navire à financer est destiné à être exploité
dans un pool.
La logistique maritimo - portuaire : assurer la
manutention… mais en mer
Les armements vraquiers et pétroliers conçoivent le plus souvent la logistique
dans une acceptation très maritime qui consiste essentiellement à offrir un service
de transport performant en termes de prix et de qualité dans le respect des délais
décidés par le chargeur. Il s’agit là davantage de transport que de logistique : la
chaîne de transport est l’association de différents maillons contrôlés chacun par
un opérateur (groupes miniers, opérateurs de traction ferroviaire, entreprises de
manutention, etc) et l’armement maritime doit assurer, à son niveau, la fluidité de
la chaîne en s’insérant au mieux dans l’organisation mise en place par le chargeur.
Dès lors, certaines contraintes inhérentes aux schémas logistiques retenus par
les chargeurs amènent les compagnies maritimes à proposer des services spécialisés au sein desquels le navire constitue une solution technique innovante.
Les points de friction nécessitant des stratégies logistiques particulières relèvent
13 4 • Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides
de longue date des caractéristiques portuaires, et plus récemment des caractéristiques de la production pétrolière et gazière off-shore. Les services logistiques
prennent place sur les segments amont, central et aval de la chaîne de transport :
le segment amont concerne les opérations logistiques au moment du chargement, la partie centrale cible le transport lui-même et la partie aval se focalise sur
les opérations de déchargement. Pour les compagnies maritimes, le développement de prestations logistiques est un moyen de différentier leur offre de service
par rapport à la concurrence, de mettre en valeur leur savoir-faire qui repose sur
la gestion du navire, et de dégager de la valeur ajoutée dans le secteur du tramping où les revenus sont très incertains. Ces armements évoluent du statut de
transporteur à celui d’intégrateur de solutions logistiques et deviennent à même
de créer de nouveaux de schémas de transport grâce à l’innovation maritime. Ils
développent des concepts sur-mesure pour optimiser les chaînes de valeur des
chargeurs. Les armements déclinent des prestations logistiques en suivant trois
grands principes qui sont toujours centrés autour du navire :
• Le navire s’adapte aux contraintes nautiques.
• Le navire est équipé pour procéder lui-même à la manutention.
• Le navire est transformé en plateforme de production ou de manutention
ou de stockage ou les trois simultanément.
Dans les paragraphes suivants, nous allons nous attarder sur les deux derniers
points.
Les armements au service de nouvelles architectures
logistiques dans le secteur du gaz naturel liquéfié et du
pétrole
Les méthaniers équipés d’installations embarquées de regazeification du gaz
naturel liquéfié (LNG-RV) permettent une grande souplesse d’utilisation. En provenance des champs gaziers, le gaz naturel doit être liquéfié avant son chargement sur les méthaniers puis regazeifié après son déchargement dans le terminal
de destination, pour être injecté dans le réseau de gazoducs et distribué. Ces
opérations contraignent les points de livraisons du GNL à quelques centaines
d’installations portuaires très spécifiques dans le monde. Les méthaniers équipés
d’installations embarquées de regazeification du GNL peuvent être utilisés dans
une configuration classique, entre un terminal de liquéfaction et un terminal de regazeification, mais en outre ils permettent de procéder à des opérations de transfert de cargaisons entre navires et de déchargement de cargaisons directement
dans les réseaux de gazoducs à terre mais également depuis la mer. La solution
technique qui est déployée autorise une flexibilité inégalée, à l’opposé même de
la rigidité qui s’impose traditionnellement à la chaîne de transport du GNL.
Voici un exemple des possibilités offertes par ces navires d’après un routage
de LNG-RV de la compagnie Exmar en 2006 : L’Excelsior a chargé à son bord,
par transfert en mer, la totalité des 138 000 m3 de GNL qui étaient à bord d’un
Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides • 135
autre méthanier de type classique celui-là, l’Excalibur. Au terminal de Teeside
(Royaume-Uni), il en a regazeifié une partie qu’il a livré en se connectant directement au réseau de gaz terrestre. Le navire a ensuite pris la route de Cove Point
(Etats-Unis) où il a déchargé une autre partie de sa cargaison de façon classique
au terminal portuaire. Enfin, il s’est amarré à la bouée du terminal off-shore Gulf
Gateway de Excelrate Energy, son affréteur, pour y livrer le solde de sa cargaison
en l’injectant directement dans le gazoduc sous-marin qui relie la bouée off-shore
au réseau de gaz terrestre. Pour les déchargements terrestres sans passer par
un terminal de regazeification, le LNG-RV se connecte aux bras de manutention
d’un appontement relié directement au réseau de distribution de gaz. Pour les
déchargements off-shore, le navire se place à la verticale d’une bouée immergée
qui est hissée dans un puit, localisé sous la proue du navire et dans lequel est
réalisé la connexion entre le navire et le gazoduc sous-marin via un câble flexible.
Les investissements à terre (appontement et bras de manutention) comme en
mer (bouée et gazoduc sous-marin de raccord à la terre) sont inférieurs au coût
de construction d’un terminal d’importation classique de GNL ; d’autre part, les
LNG-RV permettent de multiplier les points d’entrée dans les réseaux de distribution ; enfin, devant la difficulté à ouvrir des terminaux d’importation de GNL
à proximité de certains centres urbains, du fait d’une opposition des riverains
pour des raisons de sécurité ou d’écologie, en particulier aux Etats-Unis, la solution de la bouée au large peut présenter un avantage si elle est techniquement
envisageable (paramètres de courants, houle et vents). La flotte Exmar compte
aujourd’hui 8 LNG-RV de 138 000 à 150 000 m3 construits entre 2005 et 2010.
Après avoir développé les LNG-RV sur le segment logistique central, la compagnie Exmar poursuit son intégration des systèmes logistiques innovants en visant
le segment amont par la mise au point d’une unité flottante de liquéfaction/regazeification et stockage de gaz naturel (FSRU) qui devrait entrer en service en
2015 au large de la Colombie.
Autre exemple qui montre combien la conception des navires peut influencer
l’ensemble de la chaîne de transport, l’armement norvégien Knutsen réfléchit à la
possibilité de transporter du gaz naturel sous forme gazeuse. Cette compagnie
connaît l’importance des modifications à venir sur les marchés énergétiques en
Europe et la part qui devrait être réservée au gaz naturel. Knutsen pense que
l’avenir réside dans le développement des transports côtiers, soit directement à
partir des plates-formes en mer du Nord, soit au départ des terminaux portuaires
pour créer des liaisons directes de proximité dans le premier cas ou de redistribution dans le second. Pour rendre possible ce type d’organisation, le chargeur doit
s’affranchir de la contrainte majeure relative au changement d’état du gaz, de la
forme gazeuse à la forme liquide lors de son transport. Cette opération par refroidissement (-160°) qui permet de changer de volume et donc de massifier les
grands flux mondiaux demande des investissements très lourds en installations
de liquéfaction au départ et de regazeification à l’arrivée. Contrairement à Exmar
qui vise l’intégration de l’unité de regazeification sur le navire, le principe envi-
13 6 • Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides
sagé par Knutsen consiste à concevoir un navire qui transportera du gaz sous la
forme gazeuse et compressée, un GNP pour Gaz Naturel Pressurisé au lieu de la
dénomination traditionnelle GNL, pour Gaz Naturel Liquéfié. L’absence d’investissements lourds en installations portuaires compenserait la perte de massification
et selon les concepteurs du projet rend la formule avantageuse pour les trajets
de 2 à 3 000 nautiques soit 3 700 à 5 500 km.
La mise en valeur des champs pétroliers (et gaziers) off-shore de faible capacité
entraîne une demande nouvelle en navires complexes, capable de forer, d’extraire
et de stocker du pétrole ou du gaz. Les navires FPU (Floating Production Unit)
FSO (Floating Storage and Offloading), FPSO (Floating, Production, Storage
and Offloading), sont des unités mobiles, complémentaires de plates-formes
pétrolières, qui sont affectées à une zone de production pendant les quelques
années de son exploitation, puis qui sont repositionnées sur un nouveau champ
off-shore ; les différents éléments déployés sur un champ (plateforme, FPU, FSO,
etc) peuvent être combinés et reliés par des pipelines ou des flexibles. Ces navires répondent aux contraintes liées aux réserves de faible importance, qui sont
valorisées au fur et à mesure de l’augmentation structurelle du prix du baril et du
gaz, qui rend envisageable des investissements non négligeables mais selon un
modèle économique différent de celui des grandes réserves continentales. Ces
unités qui apportent une souplesse à l’industrie pétrolière sont présentes sur
des profondeurs de plus en plus importantes (Elf Girassol, 1350 m en 2001) et
sont de plus en plus nombreuses. Selon le site fpso.net, on en dénombre environ 80 unités dispersées en Asie / Australie (34 navires), en Mer du nord (22),
en Afrique de l’Ouest (21), dans les caraïbes et en Amérique du sud (13). Ces
unités sont soit des anciens pétroliers de type suezmax et VLCC à simple coque
qui ont été réaménagés et ré-équipés, soit des constructions neuves pour un prix
dont l’essentiel revient aux superstructures ; Elf Girassol, construction neuve, a
coûté en 2001 150 millions USD pour la coque et 670 millions USD pour les
équipements.
Les terminaux flottants dans le domaine des vracs secs
Les pontons grues ou grues flottantes existent depuis longtemps. Il s’agit la plupart du temps d’une barge équipée d’une grue que l’on positionne à couple du
navire afin de transborder la marchandise de / vers des barges de pré et post
acheminements. Le système est notamment utilisé par quelques opérateurs pour
charger les navires céréaliers sur le Mississippi. On rencontre également ce type
d’outillage dans les ports des pays en développement pour pallier à un manque
d’infrastructures terrestres. Les cadences de manutention sont cependant relativement faibles, de l’ordre de 500 tonnes/heure.
C’est la raison pour laquelle certains armements ont fait évoluer le concept afin
de le perfectionner et de l’adapter à différentes situations : accès nautiques impossibles pour les grands navires (exemple des méandres en épingle à cheveux),
Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides • 137
faible tirant d’eau des ports, manque d’outillage de manutention des terminaux,
surface limitée des terres-pleins, manutention en estuaire, etc. Ils conçoivent des
unités de transbordement en mer en étroite collaboration avec les industriels,
à partir de l’analyse détaillée de l’usage qui en sera fait, puis ils en assurent la
gestion à long terme. Ces terminaux flottants ont pour objectif de rendre économiquement viable le volet « transport maritime » de projets miniers et / ou industriels qui se heurtent en ce domaine à des limites de rentabilité importantes. Les
terminaux flottants, en devenant plus performants, permettent ainsi de reconsidérer le développement de projets industriels qui étaient bloqués ou dont l’essor
était ralenti par les contraintes maritimes et portuaires. Les chargeurs peuvent
notamment affréter des navires de grand gabarit pour profiter des économies
d’échelle sur le segment maritime, tandis que la contrainte portuaire les obligerait,
en l’absence de solution alternative du type terminaux flottants, à recourir à l’affrètement de navires plus petits, dont la taille serait calée sur les caractéristiques du
maillon faible de la chaîne logistique, en l’occurence le port dans ce cas précis.
L’interface peut être mobile ou fixe, elle doit pouvoir fonctionner par tous temps,
être équipée d’engins de manutention très performants, et posséder une capacité de stockage interne. La cadence de manutention ne doit pas limiter la rentabilité du terminal flottant et encore moins l’invalider ; ainsi le temps passé sur le
terminal flottant par le navire ne doit pas être plus long que la normale. Enfin, pour
être compétitif, le système de transbordement doit être fiable sur le long terme.
L’armement italien Coeclerici a développé tout un savoir-faire autour de cette
pratique, dans une logique d’intégration verticale de la chaîne d’approvisionnement du charbon. Coeclerici exploite des navires vraquiers depuis 1912. A la
fin des années 1990, la compagnie a orienté son développement en direction
des services à forte valeur ajoutée en diversifiant ses activités vers la logistique
portuaire, le négoce de matières premières et l’exploitation minière. La branche
transport a peu à peu été marginalisée : la quinzaine de vraquiers en propriété
(six panamax et neuf capesize) a été placée dans une joint-venture en 2001
(Coeclerici Ceres Bulk Carriers : 66% détenues par Coeclerici, 34% par la
famille Livanos), avant cession en 2003 à son partenaire Ceres (famille Livanos)
et à d’autres compagnies. Aujourd’hui, Coeclerici n’est plus un armateur propriétaire de navires, mais un armateur exploitant qui affrète à temps des vraquiers (charter in) pour les besoins de sa branche négoce. La branche négoce
est centrée sur la bauxite, le minerai de fer, le charbon, l’anthracite, le coke et
le pet coke. Elle propose des services de conseil économique, d’assistance à
la négociation, de programmation des livraisons, d’assistance technique aux
opérations de déchargement et entreposage dans les ports et dans les usines
des clients, de participation au financement des infrastructures minières. Dans
le même temps, Coeclerici a développé un portefeuille minier : achat d’une
première mine de charbon en Russie en 2002 (Kemerovo) et d’une seconde en
2008 (Korchakol - Novokuznetsk). Enfin, au sein de ce groupe intégré autour du
13 8 • Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides
charbon, Coeclerici Logistics met en œuvre la stratégie de prestation logistique
aux tiers.
La compagnie met en service des navires-terminaux qui remplacent les installations de manutention portuaires. Les navires transocéaniques, du panamax au
capesize, sont accueillis au large et amarrés à ces navires-terminaux qui prennent
la forme de navires et de barges repositionnables au gré des contrats, ou de
barges ancrées à demeure. Ces navires-terminaux sont équipés de cales de stockage, bandes transporteuses, grues et engins de chargement ou de déchargement en continu selon la configuration de l’opération : importation ou exportation.
Il existe deux grands cas de figure dans lesquels l’organisation mise en place
s’apparente à un gigantesque « sas » avant le port dont le tirant d’eau est insuffisant pour recevoir des navires de très grande taille :
• En cas d’opération d’allègement (exemple d’un navire venant livrer du charbon),
le navire océanique décharge une partie de sa cargaison dans le navire-terminal.
Une fois que le navire océanique a été suffisamment allégé, il peut finir le déchargement au port où il sera suivi par le navire-terminal qui viendra également
y déposer sa cargaison.
• En cas d’opération de transbordement (exemple d’un navire venant charger du
charbon), le navire océanique s’amarre d’un côté du navire-terminal, de l’autre
côté viennent s’arrimer les barges qui font la navette depuis le port. Les grues
déchargent le contenu des barges qui est stocké temporairement dans les cales
du navire-terminal avant d’être rechargé par les engins en continu sur le navire
océanique. Ce découplage entre les opérations de manutention des barges et
du navire océanique permet à ce dernier de ne pas être tributaire du planning
de circulation des barges qui font la navette avec le port minier.
Deux projets sont emblématiques de la stratégie de Coeclerici Logistics. Le premier remonte à 1998 et marque le début de la compagnie sur cette activité. Le
groupe minier Vénézuélien Carbones del Guasares exportait alors 4 millions de
tonnes (MT) de matières premières, incommodé notamment par une ouverture
portuaire limitée. La volonté de développement de la capacité d’extraction du
groupe nécessitait d’améliorer les opérations portuaires d’exportation. Plutôt que
de s’engager dans des travaux portuaires coûteux, le groupe a préféré la solution
plus souple du terminal flottant. Aujourd’hui, Carbones del Guasares exporte 6.5
Mt par an en moyenne via le terminal flottant Bulk Wayuù de Coeclerici, ancré
dans la baie de Maracaïbo et approvisionné par des navettes depuis la côte. Le
second témoigne de la puissance industrielle que peuvent représenter de telles
solutions logistiques. Dans l’East Kalimatan en Indonésie, l’armateur exploite
quatre navires-terminaux dédiés aux exportations du groupe PT Berlau, 5ème
producteur indonésien de charbon. Dans les deux cas, les cadences de manutention atteignent 2000 tonnes / heure, à comparer au 300 à 600 tonnes / heure
des pontons-grues classiques. La flotte de Coeclerici Logistics est présentée
dans le Tableau 3 ci-contre.
Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides • 13 9
Tableau 3 : Les unités de transbordement en mer de Coeclerici
Logistics mi-2013
Source : d’après Coeclerici.com
Les stratégies des entreprises de manutention
portuaire
Les terminaux vraquiers et pétroliers sont exploités par cinq types d’acteurs particuliers : des autorités portuaires, des groupes agricoles, miniers et pétro-gaziers
(exportateurs), des groupes industriels (importateurs), des compagnies maritimes, ou des entreprises de manutention indépendantes.
Les entreprises de production de matières premières, de transformation industrielle et de transport maritime éprouvent potentiellement le besoin d’investir dans
la manutention et le stockage portuaire, seule ou en partenariat avec d’autres
acteurs sous la forme de joint ventures, afin :
• de sécuriser leur activité principale,
• de contrôler les coûts sur une interface déterminante,
• de profiter de la valeur ajoutée qui s’attache à des actifs et des activités
spécifiques,
• de développer une offre de services intégrés dans le cadre d’une stratégie de différentiation vis à vis de la concurrence.
14 0 • Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides
Les armements au tramping et la gestion des terminaux
Les armateurs sont peu présents dans les activités portuaires. Plusieurs facteurs concourent à les éloigner de prises de participations financières dans les
entreprises de manutention et de stockage. En premier lieu, l’organisation des
échanges de matières premières qui repose sur le transport à la demande : les
navires font rarement escale deux fois dans l’année au même terminal. D’autre
part, un grand nombre de ces terminaux ne servent qu’un client (raffineries, silos
céréaliers, usines en bord à quai, etc). L’armateur n’a donc que peu d’intérêt
à investir dans des équipements portuaires qu’il saura ne pas utiliser de façon
récurrente, contrairement à l’armateur de ligne régulière. Ensuite, le secteur du
transport à la demande est encore très fragmenté, même si des différences
notables existent entre les marchés : le secteur des méthaniers est davantage
consolidé que celui des vraquiers panamax par exemple ; mais globalement, la
structure de l’offre maritime repose sur un grand nombre de petits armements
dotés d’une capacité d’investissement limitée qui est dirigée en priorité vers le
renouvellement ou l’accroissement de la flotte. En conséquence, les exemples de
gestion de terminaux par des armements vraquiers sont rares.
Dans le domaine des vracs secs, Navios Maritime Holdings fait figure d’exception. Ancienne filiale de US Steel, la société est cotée en bourse à New York
depuis 2005 et possède un terminal à Nueva Palmira (Uruguay), au cœur de la
région portuaire du Rio de la Plata à la confluence des rivières Parana et Uruguay.
C’est une installation polyvalente pour la manutention et le stockage de céréales,
de sucre, d’engrais, de produits forestiers, etc qui peut accueillir des navires de
85 000 tpl (entre 50 et 80 escales par an depuis 2000) mais qui reçoit surtout
des barges (entre 800 et 1200 escales par an depuis 2000) et des convois
poussés (de 80 à 160 convois par an). Une large part de l’activité consiste en
effet dans le transfert de cargaison des barges fluviales vers les grands navires
océaniques qui ne peuvent remonter profondément les rivières. Navios est également propriétaire d’une trentaine de vraquiers et en gère une vingtaine d’autres
en affrètement à temps.
Dans le secteur des vracs liquides, les grands armements mondiaux comme Stolt
Nielsen ou Odfjell s’associent avec des partenaires locaux pour s’assurer de la
capacité de stockage dans certains ports. Les échanges de produits chimiques
liquides en vrac sont organisés autour de services à la demande et de services
réguliers par des navires qui transportent de un à plusieurs dizaines de produits
différents par voyage. Les navires sont classés IMO 1, IMO 2 ou IMO 3 selon la
dangerosité des produits qu’ils peuvent transporter. Les installations de manutention et de stockage sont extrêmement spécifiques et réservées par produit ; les
produits, qu’ils relèvent de la chimie organique (pétrochimie), inorganique, ou des
huiles et des graisses sont eux-mêmes classés selon leur degré de dangerosité
pour l’homme et l’environnement en quatre catégories X (extrêmement nocif),
Y, Z et OS (sans danger). Ainsi, les huiles qui sont classées dans la catégorie
Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides • 141
Y doivent être transportées en chimiquiers IMO 2 (double coque). On observe
donc une spécialisation autour d’actifs spécifiques et de savoir-faire importants ;
d’autre part, les échanges sont structurés autour de ports hubs qui concentrent
les équipements de stockage et les opérations de négoce : Singapour, Houston,
Anvers et Rotterdam sont les quatre hubs autour desquels s’articulent les flux
internationaux et d’autres ports servent de portes d’entrée/sortie nationales. Les
armements cherchent alors à sécuriser ces points de passage obligé en investissant dans la gestion de terminaux dédiés, avec ou sans l’aide des entreprises de
manutention et de stockage spécialisées comme Oiltanking, Vopak ou LBC qui
sont aussi très actives. Stolthaven Terminals, filiale de l’armement Stolt Nielsen
est engagée dans une vingtaine de terminaux et Odfjell dans une douzaine. Ces
armements développent une offre de transport maritime qui intègre alors les services portuaires et la valeur ajoutée qui en découle.
Les producteurs de matières premières et les entreprises
industrielles de transformation
Dans les pays d’exportation, les producteurs éprouvent un intérêt a investir dans
la chaîne de transport, seul ou en partenariat avec d’autres acteurs sous la forme
de joint-ventures, afin de contrôler leurs coûts, de l’extraction de la matière première à la cale du navire, et de sécuriser la mise à disposition de leur production sur le marché mondial. L’objectif ne réside pas tant dans la maximisation du
profit que dans la minimisation des coûts du passage portuaire et surtout dans
la sécurisation des capacités d’exportation. En Australie, grand pays d’exportation de matières premières, les entreprises privées exploitent des concessions
portuaires, mais peuvent également être propriétaires des terminaux ; pour leur
part, les autorités portuaires gèrent le domaine foncier mais exploitent aussi des
terminaux dans quelques cas, comme à Gladstone. Les groupes miniers d’envergure internationale comme BHP Billiton ou Rio Tinto détiennent et/ou exploitent
ainsi des terminaux dans les plus grands ports du pays qui sont présenté dans
le Tableau 4. Si ces groupes sont en concurrence sur le marché international,
ce n’est pas forcément le cas sur le marché de la manutention portuaire où ils
cherchent avant tout à assurer le meilleur débit à l’export à leur produit bien
que des conflits d’intérêts puissent apparaître : à Port Kembla, BHP Billiton et
Peabody sont associés à Xstrata pour la gestion du terminal charbonnier, mais
à Newcastle, mécontent de la sous-capacité du terminal géré par Port Waratah
Coal Services dont ils étaient actionnaires minoritaires aux côtés de Xstrata et
Rio Tinto, BHP Billiton et Peabody ont décidé en 2004 de créer un nouveau
terminal qui n’est pas concurrent mais complémentaire à l’offre de Port Waratah
Coal Services. Le départ de BHP Billiton repose en partie sur le refus de Port
Waratah Coal Services d’investir pour accroître la capacité de manutention, ce
qui n’était pas dans l’intérêt de Rio Tinto, et qui aurait en priorité profité à BHP
Billiton, actionnaire minoritaire.
142 • Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides
Tableau 4 : Les opérateurs de terminaux minéraliers et
charbonniers dans les principaux ports vraquiers australiens
Source : d’après autorités portuaires et opérateurs de terminaux
Les entreprises de transformation industrielle interviennent aussi directement
dans la gestion des terminaux portuaires ou prennent des participations dans des
entreprises spécialisées de manutention et de stockage. Il n’y a pas de concurrence entre les différents intervenants mais des liens de subordination financière
ou de coopération entre les entreprises industrielles et les entreprises de manutention. En Europe, hormis la situation particulière des terminaux dédiés, la relative
concurrence portuaire limite l’intérêt des investissements directs des industriels
dans ce secteur. De la sorte, si certains groupes sidérurgiques comme Thyssen
Krupp contrôlent un ou plusieurs terminaux, d’autres comme Arcelor Mittal se
désengagent ; Arcelor Mittal a cédé sa participation dans l’entreprise de manutention Atic Services à un autre manutentionnaire (HES Beheer) en 2013. Nous
allons revenir sur ces entreprises de manutention après avoir passé en revue un
certain nombre de facteurs qui déterminent les stratégies des grandes entreprises européennes du secteur.
Les facteurs déterminants de la stratégie des entreprises
de manutention
Les entreprises de manutention et de stockage portuaire doivent faire face à des
incertitudes plus ou moins spécifiques à leur activité. Ces incertitudes ont des
occurrences variées et leurs conséquences s’échelonnent du court au long terme.
De façon très régulière avec des impacts à court terme, l’activité des entreprises
portuaires est soumise aux variations saisonnières qui impriment leur marque au
rythme des flux de matières premières en import comme en export. Les entrées
de charbon vapeur dans les ports européens s’accélèrent en fin d’année pour
ralentir au printemps. Aux Etats-Unis, l’activité des ports pétroliers est marquée
par deux pics, l’un en hiver pour la production de calories (besoins en chauffage),
l’autre en été pour la production de frigories (besoins en climatisation) et pour
Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides • 143
satisfaire les déplacements estivaux (véhicules particuliers, vacances). Ces pics
correspondent également à des périodes de tensions sur les taux d’affrètement
maritime. Les variations climatiques constituent un élément supplémentaire qui va
accentuer ou infléchir la situation saisonnière. Les hivers particulièrement rigoureux ou longs s’accompagnent d’une hausse de la demande électrique et donc
d’une augmentation des importations de charbon ou de gaz naturel liquéfié par
les ports ; mais un hiver très doux aura l’effet inverse. De même, une sécheresse
sévère va diminuer le rendement des récoltes et peser sur les tonnages exportés
par les ports de commerce ; mais un flux d’importation peut alors voir le jour pour
répondre à la demande intérieure.
De façon plus aléatoire et dont les impacts se font sentir sur le moyen terme,
l’activité des entreprises portuaires est également soumise aux réorganisations
industrielles. L’environnement concurrentiel évolue en permanence ce qui nécessite des adaptations de l’outil de production avec des conséquences sur les
tonnages en transit par les ports et sur les circuits d’approvisionnements. La
fermeture de sites industriels dans les terres et la concentration de la production
dans les zones industrialo-portuaires se traduit par des glissements de flux entre
les ports. La réorganisation de la sidérurgie en Europe conduit ainsi à la fermeture
ou à la réaffectation d’un certain nombre de sites de production intérieurs qui
signifient au mieux, la fin d’un circuit d’approvisionnement de matières premières
en vrac et son remplacement par un circuit de produits semi-finis (breakbulk). La
concentration des acteurs est également à prendre en compte : les entreprises
portuaires négocient avec quelques clients très puissants.
Enfin, l’activité des entreprises est soumise aux politiques nationales et régionales, notamment dans les domaines économique et environnemental, dont les
mécanismes de mise en oeuvre s’étalent sur plusieurs dizaines d’années et dont
les conséquences se mesurent à long terme. Au côté de la politique agricole de
l’Union européenne (UE) que nous ne développerons pas ici, la politique environnementale est aujourd’hui un facteur clé de l’évolution de l’activité des entreprises de manutention de matières premières. Le paquet énergie-climat dont la
genèse s’étend de 2007 à 2009 est un ensemble de textes législatifs qui donne
un cadre d’action à la politique énergétique commune de l’UE afin de répondre
à trois objectifs prioritaires, dits 3x20, à savoir, a) réduire les émissions de gaz à
effet de serre des Etats membres de 20% d’ici à 2020 par rapport à leur niveau
de 1990, b) atteindre 20% d’énergies renouvelables dans la consommation énergétique totale de l’UE en 2020, contre 8,6% en 2006, et c) améliorer l’efficacité
énergétique globale de 20% d’ici à 2020. Ces objectifs reposent en particulier
sur trois directives qui concernent le stockage géologique du CO2 (directive
2009/31/CE), l’extension du système communautaire d’échanges de quotas
d’émissions de gaz à effet de serre (directive 2009/29/CE), la promotion des
énergies renouvelables, dont les biocarburants, l’éolien off-shore et les Energies
Marines Renouvelables ou EMR (directive 2009/28/CE). La politique de l’UE
14 4 • Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides
doit se traduire par un moindre recours aux énergies fossiles et en premier lieu
le charbon et le pétrole brut, contrebalancé par un usage accru des énergies
renouvelables : en termes de développement portuaire, cela signifie un risque
de stabilisation voire de diminution d’activité d’un côté (hydrocarbures) et une
opportunité d’activités nouvelles de l’autre (biocarburants, éolien off-shore, etc).
Mais ce cadre européen s’adapte différemment aux contextes nationaux avec
parfois des contre-tendances. En Allemagne, un peu plus de 40% de la production électrique relève toujours des centrales thermiques au charbon (2008), pour
environ 25% provenant du nucléaire, environ 15% des énergies renouvelables
et de l’hydraulique, 10% du gaz naturel, avec un solde de 5% pour le fioul et
les autres énergies thermiques (Figure 4). La décision, suite à la catastrophe
de Fukushima, de mettre fin à la production électrique d’origine nucléaire d’ici
2023 qu’il faudra compenser par d’autres sources d’énergies primaires dont le
charbon, à laquelle s’ajoute la fin du système financier de soutien à la production
charbonnière nationale qui s’accompagne de fermetures de mines génèrent un
nouveau potentiel d’importation de charbon pour les ports allemands et néerlandais dans un contexte européen pourtant défavorable.
Figure 4 : La répartition de la production électrique par énergie
primaire selon un panel de pays présentant un profil-type en Europe
en 2008
Source : d’après http://www.connaissancedesenergies.org
Les entreprises de manutention multi-produits, multiactivités et multi-sites, éléments d’une organisation de
l’espace portuaire européen
En réponse à ce cadre complexe, les entreprises de manutention adoptent des
stratégies de diversification qui sont ciblées sur tout ou partie d’une approche
schématisée dans la Figure 5, qui combine les marchés, les activités et les zones
Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides • 145
géographiques d’implantation. Un petit nombre d’entre-elles deviennent alors
multi-produits, multi-activités et multi-sites comme le montre les exemples ci-dessous. Les entreprises de manutention portuaire dans le secteur des marchandises
en vrac et du breakbulk en Europe sont donc encore très nombreuses mais en
voie de concentration financière sous l’impulsion de quelques-unes d’entre-elles.
Figure 5 : Les stratégies de couverture des risques et de
captation de valeur des entreprises de manutention et de stockage
Source : Romuald Lacoste, 2013
La diversification horizontale :
Les entreprises de manutention suivent une logique horizontale, en se positionnant sur plusieurs marchés (produits agricoles, produits sidérurgiques, produits
pétroliers et chimiques, etc) qui ne sont pas soumis aux mêmes contraintes saisonnières et climatiques, qui ne répondent pas au même agenda politique, où le
« jeu d’acteurs » est différent (concentration, répartition industriels / négociants),
qui reposent sur des tonnages et des potentiels de croissance spécifiques, etc.
Chaque marché fait appel à un environnement économique et commercial, à des
savoir-faire et à des matériels particuliers qu’il faut apprendre à maîtriser. La difficulté de l’exercice pousse les entreprises à agir par des prises de participation
dans des sociétés spécialisées pouvant aller jusqu’à l’acquisition complète et la
filialisation de l’entreprise absorbée.
La holding HES Beheer axe ainsi sa croissance sur la rangée Nord en privilégiant
les grands vracs secs industriels et agricoles : le charbon, essentiellement du
charbon vapeur pour les centrales thermiques représentait 60% de son activité
en tonnage en 2012, suivi par le minerai de fer (24%), les produits agricoles et la
biomasse (3%) puis les vracs liquides (3%). L’ensemble de ces produits est mani-
14 6 • Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides
pulé via trois grands terminaux à Rotterdam : Rotterdam Bulk Terminal, European
Bulk Services et EMO. Récemment la holding a identifié les vracs liquides comme
un nouvel axe de développement à fort potentiel et a investi dans la création de la
société de manutention et stockage Botlek Tank Terminal, à Rotterdam toujours.
HES Beheer assure son expansion géographique par création de filiales, comme
au Royaume-Uni, et par des prises de participation directes et croisées, en particulier via le groupe Atic Services, qui lui permettent de contrôler plus franchement
certains terminaux dans d’autres ports de la rangée Nord (Flessingue, Terneuzen,
Amsterdam). Toutefois la stratégie de HES Beheer reste fortement focalisée sur
les vracs secs d’une part et sur la rangée Nord d’autre part. Ainsi, la holding n’est
présente sur des activités de transport ou de services que par l’intermédiaire de
Atic Services. La Figure 6 illustre les participations croisées entre ces différentes
entreprises.
Figure 6 : Exemple de participations croisées entre les
entreprises industrielles et les holdings portuaires sur la rangée
Nord européenne
Sources : d’après www.atics.fr ; HES Beheer, 2012, annual report
La diversification verticale :
Les entreprises de manutention et de stockage suivent aussi une logique verticale en captant la valeur ajoutée qui s’attache aux services et aux transports. Les
entreprises procèdent là encore par prises de participation le plus souvent. La
démarche est moins visible ; elle s’applique aux transports maritimes, ferroviaires,
fluviaux et routiers. La logistique n’apparaît pas nécessairement comme un axe
Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides • 147
d’intégration fort à quelques exceptions près. Les entreprises de transport routier
par exemple sont souvent présentes de façon indirecte via les rachats de société
de manutention qui les contrôlaient. De plus, il reste la plupart du temps difficile
de déterminer le poids de ces activités de transport dans l’activité globale des
groupes de manutention (en tonnage transporté comme en chiffre d’affaire).
Le groupe Atic Services, contrôlé par HES Beheer et encore récemment Arcelor
Mittal est présent sur les marchés des vracs secs industriels (charbon et minerai de fer) et des produits sidérurgiques en France et, via Manufrance, dans les
terminaux belges et néerlandais. Atic Services offre l’exemple d’une société qui
intègre verticalement un marché, celui du charbon, en proposant à ses clients
presque toutes les activités qui sont nécessaires à sa mise à disposition : optimisation des plannings d’approvisionnement, échantillonnage des lots, gestion des
contrats, manutention et stockage en Europe, transport fluvial, grâce notamment
à ses filiales CITA, AS Asie Pacifique, Saar Coal International. L’entreprise a pu,
avec la CNFR, la CNFD, la Somef et Deschieter, diversifier ses activités vers le
transport fluvial en France et en Europe et assure par leur intermédiaire des prestations de manutention, stockage, transport intérieur, commission de transport et
transit dans les domaines vraquiers mais aussi des marchandises diverses et de
la conteneurisation. L’entreprise suit donc essentiellement une double stratégie,
verticale et spatiale.
La diversification géographique :
Enfin, les entreprises suivent une logique spatiale en multipliant les implantations
dans des ports différents pour ne pas dépendre d’un seul hinterland. Les hinterlands des produits en vrac sont en effet assez bien délimités et structurés par
les épines dorsales que représentent les corridors de transport fluviaux et ferroviaires. Ils sont relativement stables car il faut un changement structurel dans la
composition des coûts pour modifier les lignes de partage de ces hinterlands, ce
qui est relativement rare. Par exemple, en France, le passage du poids total autorisé en charge des poids lourds transportant des produits agricoles de 40 à 44
tonnes au milieu des années 2000 a contribué à raviver la concurrence entre les
ports de l’Ouest (Bretagne, Pays de Loire) qui se partagent un vaste hinterland.
Le groupe Sea Invest (Belgique) est un acteur majeur de la manutention en
Europe du Nord Ouest. L’essor du groupe s’est appuyé sur les ports de Gand
(1976), puis de Zeebrugge (1983) et d’Anvers (années 1990). Après avoir acquis
de très solides positions dans la manutention en Belgique, Sea Invest a profité
de la cession de plusieurs entreprises pour s’implanter en France. En 1999, Sea
Invest a repris Matrama Allaire (groupe SGS, Suisse) et 50% du capital de Saga
Terminaux Portuaires (groupe Bolloré, France) avant d’en prendre le contrôle total
(100% des parts) un an plus tard. Sea Invest a également développé une position stratégique sur le marché africain, grand pourvoyeur de matières premières,
notamment agricoles, à partir du port d’Abidjan ; plus récemment il a investi en
Pologne. Cette couverture géographique se double d’une diversification par pro-
14 8 • Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides
duits : le groupe est actif sur un panel de marchés qui va des fruits, au charbon
et aux minerais en passant par la bauxite, les engrais, les céréales, l’alimentation
animale, les produits forestiers, l’acier, les véhicules neufs, etc. Il a tout d’abord
axé son développement sur le secteur des vracs secs industriels et agricoles,
puis des marchandises diverses et des fruits. Beaucoup plus récemment Sea
Invest a diversifié sa présence vers le secteur des vracs liquides (produits pétroliers et chimiques, biocarburants, huiles végétales, mélasse et engrais liquides),
où sa stratégie repose sur le contrôle de capacités de stockage portuaire et de
transport maritime avec Sea Tankers. Il est intéressant de noter que la croissance de Sea Invest dans le secteur des vracs secs au milieu des années 1990
s’était aussi accompagnée de la création d’une compagnie maritime, la Kleimar
Shipping, revendue quand le groupe a orienté sa stratégie vers le secteur des
vracs liquides. Sea Invest offre donc des prestations de transports maritimes
mais aussi ferroviaires (Sea Rail), des prestations de transit, commission de transport, agence en douane et dispose, comme d’autres groupes de manutention
déployés sur un grand nombre de ports, d’un vaste réseau d’agences maritimes.
Les services logistiques existent sur les terminaux ou via des centres d’entreposage comme au Havre ou à Gand. Enfin, le groupe commercialise aussi des
compétences pour tiers en matière de courtage d’assurance ou d’ingénierie de
terminal. On a donc ici un exemple de diversification horizontale, verticale et spatiale synthétisé dans la Figure 7.
Figure 7 : Organigramme simplifié du groupe Sea Invest :
marchés, activités et localisation des terminaux
Source : d’après www.sea-invest.com
Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides • 14 9
Conclusion
L’affrètement est un élément à part entière dans la chaîne logistique des produits en vrac qui mérite une attention particulière comme nous venons de le voir.
C’est un indicateur de la stratégie des armements mais aussi des chargeurs en
matière de transport. Et ces stratégies dépendent en grande partie de la structure
de chaque marché des matières premières qui conditionne les types de contrat
d’affrètement qui sont utilisés. La tendance aux affrètements à court terme se
généralise et les compagnies maritimes peuvent partiellement s’affranchir de
l’instabilité qui caractérise le transport à la demande en adoptant une stratégie
de différentiation de leur offre de transport par l’ajout d’un savoir-faire logistique
spécifique, presque toujours basé sur les capacités techniques du navire. Les
contributions qui suivent ce chapitre permettent d’approfondir les éléments de
stratégies évoqués ici. Elles nous montrent tout d’abord que face aux fluctuations
des prix du transport les compagnies maritimes tentent de se prémunir en se
couvrant sur des marchés dérivés des frets ; elles illustrent ensuite la capacité
des compagnies maritimes à développer des stratégies originales en tant que
transporteur mais aussi en tant qu’organisateur de transport.
Pour leur part, les entreprises de manutention de produits sous forme de vracs
secs et liquides et de breakbulk développent des stratégies destinées à limiter
leur exposition à une série de risques, aux occurrences variées, et aux effets
plus ou moins pérennes. Ces stratégies visent aussi à capter de la valeur. Ce
faisant les entreprises de manutention, aidées par les entreprises industrielles ou
minières, tendent à organiser l’espace portuaire européen par un jeu de participations croisées dans les terminaux. Un petit nombre de ces entreprises proposent
aussi des prestations de transport massifié, ferroviaires, fluviales ou maritimes,
seules ou en partenariat avec des entreprises spécialisées. Et c’est tout de suite
un exemple tiré du continent africain qui fera contrepoint à cet exposé.
Bibliographie
Cariou P., Lacoste R., 2008, Le transport maritime. Mare Economicum, enjeux et avenir de
la France maritime et littorale, édité par P. Guillotreau, (Presses Universitaires de
Rennes), Rennes, pp. 319-359.
Comtois, C., Slack, B., 2012, Bulk chain and port governance. WCTRS SIG 2, Key developments in the port and maritime sector, 21-22 May, Antwerp, 13 p.
Clarkson research studies, 2004, The tramp shipping market, 56 p.
Coeclerici, 2011, Offshore storage and transhipment, Port technology, october, pp.
127-131.
Crédit Suisse, 2012, Global LNG sector update, june, 55 p.
Dampier Port Authority, 2013, A gateway port, annual report 2012-2013, 82 p.
European Commission, 2011, Regulation (EC) No 139/2004 merger procedure, Case
No COMP/M 6376 – Arcelormittal – Atic services. Office for publications of the
European Union, Luxembourg, 12 p.
15 0 • Partie I I - Les ports et les armements dans les vracs secs et liquides
Fearnleys consultants, 2007, Legal and economic analysis of tramp maritime services, EU
report COMP/2006/D2/002, Oslo, 416 p.
Exmar, 2011, Annual report 2011, 122 p.
Gorton L., Ihre R., Sandevarn A., Hillenius P., 2007, Shipbroking and Chartering Practice,
Informa, London, 409 p.
Haralambides, H., 1996, The economics of bulk shipping pools. Maritime Policy and
Management, 23, 3, pp. 222-237.
HES Beheer, 2012, Annual report, Rozenburg, 140 p.
http://knutsenoas.com/knutsen-technology/knutsen-compressed-natural-gas-technologypng [15 octobre 2013]
International Gas Union, 2013, World LNG report 2013, 56 p.
ISEMAR, 2001, Les transports maritimes de marchandises en vrac. Moreux / Lamy, Paris,
253 p.
Journal officiel de l’Union européenne, 2009, Législation, L 140, 52e année, 5 juin, Office
des publications officielles des communautés européennes, 152 p.
Lacoste R., 2010, Ports de commerce et entreprises portuaires en Europe, politiques
de rapprochement et stratégies de réseaux. Interrégionalité et réseaux de transports, actes du colloque de Besançon des 14 et 15 septembre 2005, édité par
M. Vrac, P. Bérion, J. Varlet, (Presses Universitaires de Franche-Comté), Besançon,
pp. 183-194.
Lacoste R., 2008, Les transports de produits chimiques, un marché jeune en mutation.
Note de synthèse, ISEMAR, Mars, 4 p.
Lacoste R., Tourret P., 2007, Les armements français :spécialisation, diversification, mondialisation. Note de synthèse, ISEMAR, avril, 4 p.
Lacoste R., Tourret P., 2007, Les armements européens : état et évolution. Note de synthèse, ISEMAR, mars, 4 p.
Lacoste R., 2005, Les transports et les ports vraquiers en Europe : évolution des marchés industriels et des stratégies des acteurs maritimes. Séminaire SPLOT-EMAR,
Arcueil, 15 avril.
Lacoste R., 2004, Les stratégies des grands armements pétroliers. Note de synthèse,
ISEMAR, avril, 4 p.
Lacoste R., 2003, Panorama des ports vraquiers en Europe. Note de synthèse, ISEMAR,
décembre, 4 p.
Lorange, P., 2005, Shipping company strategies, global management under turbulent
conditions, Elsevier, 167 p.
Lothe P., Stroem N., 2007, Pressurized Natural Gas-Next-Generation Marine Gas Transport
Solution, Offshore Technology Conference, 30 April-3 May 2007, Houston, Texas,
7 p.
Miller L., 2012, FLNG, huge growth planned through to 2018, Port technology, october,
pp. 129-130.
North Queensland Bulk Ports Corporation Ltd, 2012, Annual report 2011-2012, 127 p.
Polychroniou G., 2013, Floating regasification, the Agean LNG terminal. Energy and shipping, Athens, march, 21 p.
Port Hedland Port Authority, 2011, Port handbook, 82 p.
Port of Gladstone, 2011, Information handbook, 69 p.
Scotto d’Aniello G., 2011,The floating solutions, offshore transshipment stations for loading coal? Port technology, April, pp. 110-112.
Uguen M., Lacoste R., 2000, Handling companies in Europe, main operators in port’s
organization? the case of chemical, fruits and ore / coal traffics. Maritime international workshop SIG 2 – Special Interest Group on maritime transport and ports,
World Conference on Transport Research, Genoa, june.