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The Timeless
Magazine
N°3
avril 2006
BSA C15 :
Un utilitaire
à l’anglaise
GELÉE ROYALE 2006 :
Une belle balade
maroc
side trail
2006
Web - Mensuel offert par Trophy-Motos - votre concessionnaire favori
LES POTINS DU MOIS
La vie dissolue du Titi:
De mauvaises langues prétendent que n’ayant pu obtenir
une marocaine lors de sa participation au Sidecar Trail, Titi
ferait des pieds et des mains
pour obtenir un maroquin lors
d’un éventuel remaniement
ministériel.
Mata-Hari
Contrairement à des informations parvenues via Monsieur
de Source-Sûre, Mata-Hari
n’a pas été enfermée dans les
geôles marocaines pour espionnage au profit de la Principauté
de Monaco.
Démenti formel
Contrairement à des bruits
de chasses d’eau émis par ses
concurrents, ce n’est pas parce
que l’équipe de Trophy-Motos
a participé à un raid au Maroc
que la concession connaît sa
traversée du désert.
Performances
Il est parfaitement abusif de
prétendre que le succès du rallye des mille virages lors de la
dernière Gelée Royale est dû à
un savant calcul du nombre de
bières ingurgitées par les participants afin de leur permettre
de mettre leur comportement
en accord avec les nombre de
zigs et le nombre de zags du
parcours.
« The Timeless Magazine »
Magazine gratuit, édité sur le web chaque
mois par Trophy-Motos, 35 quai du Halage 94290 Villeneuve le Roi
Directeur de Publication:
Jean (dit Zebigboss)
Rédacteurs en Chefs:
- François (dit Le Chat Botté)
- Joël (dit Jojo)
Sommaire
Les Potins du mois................................................. page 1
Editorial................................................................. page 2
Timeless le Cercle:
News of the Month................................................ page 3
«La Belle de Mai»................................................... page 4
Maroc... An 2006................................................... page 5
Trucs - Astuces et Amélioration:
«Lady Bullet» et l’électricité (1ère partie).............. page 27
Shopping............................................................. page 29
Vu sur le Net........................................................ page 30
L’ancêtre du mois: BSA C15................................. page 31
Coup d’oeil dans le rétro:
Rétrospective MZ ................................................ page 35
Pas en colère mais... presque................................ page 38
Lu ici ou là........................................................... page 39
Gelée Royale 2006:
Une sacrée balade................................................. page 40
Motos en gelée:
Un cru pas comme les autres................................ page 43
Le dessin de Joël................................................... page 46
La bécane du mois:
Un Ranger dans le désert marocain...................... page 47
Editorial
L
e printemps est là, les bourgeons bourgeonnent, les petits oiseaux chantent, le soleil chauffe et... Les moteurs ronronnent de nouveau en masse... Nos roues retrouvent avec joie un bitume plus sec et l’optimisme revient.
Le 19 mars dernier, nos amis de Trophy-Motos sont rentrés d’un beau raid au Maroc et
vont vous compter leurs aventures dans ce numéro. L’an prochain, ce sera peut-être votre
tour...
Du côté de nos chers classiques, nous vous proposons dans ce numéro de faire la connaissance d’une de ces machines de moyenne cylindrée - par trop oubliées de nos jours
- qui formaient les gros bataillons motocyclistes d’antan: La BSA C 15, un mono de
250cc. En son temps, elle était considérée comme fragile mais économique. Qu’en est-il
aujourd’hui avec le recul?
Presque tous ceux qui ont eu la chance d’avoir une Bullet en sont tombés amoureux.
C’est une chose bien connue. Même si selon le proverbe «l’amour rend aveugle», et si
- contrairement aux idées reçues - la Bullet est une machine remarquablement fiable
pour quiconque prend soin de la mener comme il convient à une mécanique d’une
conception ancienne et de l’entretenir correctement sans négliger l’entretien préventif, il
faut bien reconnaître que sur un point au moins: le circuit électrique ces belles machines
ne brillent pas par la fiabilité et la qualité de la plupart des composants. Aussi sur ma
machine personnelle ais-je décidé de reprendre le problème à zéro. Autrement dit, ma
Bullet «Deluxe ES», va recevoir un circuit électrique tout neuf et entièrement conçu de
manière moderne.
News of the Month
LA NOUVELLE ASSOCIATION SE PRÉSENTE:
D
epuis quelques années un groupe de passionnés de motos néo-classiques se réunissaient de manière nformelle un soir par mois dans un bar parisien.
Désormais l’association «Timeless-le-Cercle» prend le relais de ce rendez-vous, qui
sera de plus l’occasion du vernissage d’une exposition d’art et/ou d’artisanat, le premier jeudi
de chaque mois à 20h30 (comme par le passé). Le lieu de rencontre est par contre désormais
fixé:
«Sur les Quais» au 35 quai du Halage à Villeneuve le Roi.
Timeless le Cercle proposera en outre à ses adhérents des promenades (à motocyclette), des
concerts, des expositions…
Cotisations
Son montant annuel à été fixé à 40€. Les chèques doivent être libellés à Timeless le Cercle et
adressés au 35 quai du Halage 94290 Villeneuve le Roi.
Nos projets immédiats
Le premier vernissage a eu lieu jeudi 6 avril 2006. Le thème de l’exposition est les affiches de la
marque MZ.
Au mois de mai, nous organiserons l’édition 2006 de «La Belle de Mai» à Pont-Audemer
(Eure). Le détail figure en page suivante.
Au mois de juin prochain, à l’occasion des 10 ans de Trophy-Motos, seront exposées les photos
du raid au Maroc
Contacts :
Timeless le Cercle, 35 quai du Halage 94290 Villeneuve le Roi
Téléphone : 06 20 56 71 30 (Daniel)
e.mail: [email protected]
LA BELLE
DE
MAI 2006
L’an dernier, la «Belle de Mai» s’était déroulée le week-end du 1er mai, pour la plus grande joie
de tous les participants.
Cette année, l’association «Timeless le Cercle» reprend cette initiative lors du long week-end
du 1er mai (qui tombe un lundi). Rendez-vous à Pont-Audemer (Eure)...
Le Programme
Samedi 29 avril:
Rendez-vous à 17h chez le concessionnaire Royal-Enfield de Pont-Audemer, chez qui un
apéro est prévu puis...
Restaurant à Pont-Audemer, puis Concert (bar du centre)
Camping «à la ferme» (terrain pour camper, douche, WC et petit déjeuner.) ou gîte dans les
environs
Dimanche 30 avril:
8h00, petit déjeuner
9h00, départ, boucle d’environ 150km. Itinéraire envisagé: Pont-Audemer – Lisieux – Falaise – Suisse Normande
13h00, restaurant dans les environs puis retour à Pont-Audemer
Diner : si le temps le permet, grillade sur le terrain de camping, sinon restaurant.
Lundi 1er mai
Petit déjeuner, puis retour «at home»
Une participation de 5 € par personne pour les deux jours est demandée pour couvrir les
frais (petit déjeuner, eau des sanitaires).
Pour participer : Il faut impérativement s’inscrire avant le 10 avril et verser la cotisation
de 40€ par pilote/machine/an à Timeless-le-Cercle (chèques à l’ordre de Timeless le Cercle)
En ce qui concerne les deux repas au restaurant, nous indiquerons les prix lorsque nous
aurons clôturé les inscriptions (le 10 avril).
Pour ceux qui souhaitent dormir en gîte, pensez à réserver dés maintenant.
Pour tous renseignements:
Timeless le Cercle
Par téléphone: Daniel 06 20 56 71 30
Par e.mail: [email protected]
Par lettre: Timeless le Cercle, 35 quai du Halage 94290 Villeneuve le Roi
maroc... an 2006
V
ous avez raté la première édition
du Side Trail Maroc ! Dommage,
c’était une belle aventure et vous
n’en étiez pas ! Mais nous n’avons pas deux
sous de rancune pour preuve voici l’histoire
de notre balade en side cars.
A l’origine de cette expédition inédite,
deux originaux : Jean Burdet, (de Trophy, trop fort… on ne le présente plus)
et Carlo Cozzi de Galago Expédition. Le
premier, en charge de la mécanique, le
second, du volet touristique. Il s’agissait
de proposer une virée de 15 jours au
Maroc en side, du 3 au 19 mars dernier.
Les yeux fermés, 28 téméraires, hommes
et femmes, ont signé en bas de la page et
en avant pour l’aventure !
Chez Trophy, l’équipe a remonté ses
manches. Le challenge : préparer dans les
temps 14 équipages : 8 Ural 750 Ranger,
4 Oural 750 Toutist de luxe et 2 versions
Standard. Plus 3 Royal Enfield (une de
luxe, boite 4 de 2001 ou plus communé-
ment dénommée «Mata-Hari-Mobile»;
une Electra et une Electra Trail, modèles
2006). On traite à tour de clés: le moteur
se gave d’additif Spécial ; les pneus se
blindent d’anti-crevaison ; le nouveau
carter XXL s’oint de pommade anti choc
thermique, le filtre à air se targue d’être
lui aussi spécial et le guidon crâne, vêtu
d’un pare-pierre dernier cri ! ... Et voilà
les sides prêts à bouffer de la poussière!
Le jour J, sur le port de Sète, accompagnés d’Eric (notre mécano), de Jean-Luc
(accompagnateur de Galago Expédition)
et d4olivier (notre Médecin), Nous sommes sur le départ. Les chromes brillent
au soleil, la horde trépigne. Le «Biladi»
largue les amarres. A nous le Maroc !
Trente six heures plus tard, comme une
promesse, Tanger nous accueille sous le
soleil !
Dans les cales, les motos rugissent tels
des fauves tenus trop longtemps en cages.
Le paquebot ouvre grand sa gueule et
nous profitons de l’aubaine. Jean et Carlo
négocient avec les douaniers. Pendant ce
temps, les motards se livrent, l’air de rien,
à un exercice de comparaison de sides,
convaincus que de toute façon «c’est mon
mien le plus mieux«
Douze étapes de bonheur
La première étape nous conduit à Meknès
où nous arrivons de nuit et frigorifiés, car
les interminables palabres avec les autorités douanières du port ont mis à mal le
timing prévu par Carlo. Nous ferons 12
étapes du nord au sud et d’est en ouest.
Des étapes qui varieront entre 400 et
150 km, des étapes souvent ensoleillées,
parfois froides dans la neige, une fois brumeuse, mais toujours incroyables, mettant
nos sens en éveil. Pays de contrastes, entre
tradition et modernité où s’étend une
terre ardente qui ne cesse de nous surprendre. Elle se joue des couleurs, passant
sans transition de paysages suisses, au
Colorado, de canyons rouges à une désolation lunaire, de palmeraies acidulées
dans lesquelles se couche un erg au chaos
géologique des décors montagneux, et ici
des amandiers en fleurs qui font de l’œil
aux oliviers. Les odeurs se mélangent et
aiguisent notre odorat. Nous apprivoisons
le Maroc au fil des étapes : des forêts de
cèdre d’Ifrane, aux dunes incomparables
de Merzouga, dans le regard des berbères
qui depuis des temps immémoriaux marquent de leurs empreintes le sable ocre du
désert, des gorges du Todra, à la vallée du
Drâa, de Ouarzazate à Aït Ben Haddou,
kasbah mythique, des souks de Marrakech, au port d’Essaouira, des plages
battues par les rouleaux de l’océan ourlées
par les vergers et les cultures maraîchères
d’El Jadida, de la médina de Fès à celle
inoubliable de Chechaouen, de la cuisine
aux saveurs sucrées-salées, du pain cuit
au feu de bois, de la musique qui partout
tinte à nos oreilles, de la trame fine et
rude d’un tapis, de l’émail des poteries,
des regards émerveillés des enfants devant
nos engins, de cette gentillesse qui émane
à chacune de nos rencontres… tout est
ravissement, bonheur. Les sides taillent
la route par petits groupes ou en solo.
Chacun son rythme, chacun ses découvertes avec toujours ce même plaisir de
rouler, rouler… Chacun se retrouvera le
soir, bavard et hilare, crevé et poussiéreux,
frais et pimpant, chacun ira de sa blague
à deux balles et on rira avant de retrouver
les bras de Morphée.
Ural et Royal se sont bien tenus. Pilotes
et singes s’en sont donnés à cœur joie.
Le staff : côté mécanique a paré à tous
les mauvais coups du coquin sort, côté
tourisme, un circuit bien ficelé avec des
hôtels et des tables nickel… chrome !
Bref, le retour et les adieux ont été déchirants, mais chacun s’est bien promis d’être
de la prochaine aventure. Au fait, et vous
l’an prochain !
L’entraînement paye toujours ! ...
A force de piloter des 250 MZ (dites
«le Chameau»), on n’est même pas
dépaysé sur un dromadaire.
Wild Trail
Un phare dans la nuit
Un bruit de flat
Une paire d’yeux fixés sur la langue
d’asphalte
Les flocons se collent sur mon masque
Sur la route toujours
Sète quand viendras-tu
Les lueurs de l’aube m’attirent
Le froid délaisse ma carcasse
La chaleur d’un expresso sur le port
Enfin soleil je te tiens
Le side en cale
J’me colle sur un banc sur le pont
Ça y est je flotte je vole
Tangue saleté de navire
Mon estomac crie
Ma compagne ma couche ou je m’effondre
Toucher la terre
Enfiler des kilomètres comme des perles
Etape après étape
Ne faire plus qu’un avec sa machine
Mes bras se transforment en guidon
Virages, paysages, mirages,
Tout se jette sur mon visage
Sur celui des autres aussi
Les êtres se mélangent s’apprivoisent
Les facéties du raid
L’adrénaline le bien être
Les fesses calées sur ces engins
Qui viennent d’on ne sait ou ?
Le râle des machines nous envoûtent
Sur les pistes sur les routes
Pays fantastique ou se mêlent
Les lumières douces
Les odeurs épicées
Les parfums inoubliables
Les couleurs expressives
L’infinie majesté de ses hommes
Vêtus de djellaba de babouches
L’élégance de leurs gestes
Chefchaouen le soir tombe
La fin est proche
Seul
Mes forces m’abandonnent
Le lendemain ne chantera pas
Le silence s’empare du retour
Quelques mots échangés
On se croise
Les regards s’égarent
On en a plein les poches des souvenirs
Jusqu’au prochain voyage
Lundi matin
Je n’entends plus
Je ne comprends pas
Je suis ailleurs
Dans les dunes de Merzouga
Sur le port d’Essaouira
Dans le souk de Marrakech
Dans la médina de Fès
Dans les gorges de Dades
Je crois que je n’ai plus d’essence
Je retournerai bien faire le plein ailleurs
Camarades
Eric
La Rédaction tient ici à
rendre hommage à tous
les participants qui ont
accepté gracieusement de
mettre leurs clichés à disposition pour une éventuelle publication.
Merci donc à tous, que
vos photos aient été publiées ici-même ou non.
en vÉritÉ je vous le dis:
trophy est grand et jean est son prophÈte
Trucs - Astuces et Améliorations
«Lady Bullet» et l’électricité (1 partie)
ère
Etat des lieux et projet
A
vouons-le, j’ai un peu hésité
à écrire cet article. Je ne
voudrais surtout pas qu’on
prenne ce qui suit pour un dénigrement de la Bullet. Toute bécane
a ses qualités et ses défauts. Or, la
Bullet a bien plus de qualités que
de défauts et elle est très fiable si
on la traite de manière appropriée
et qu’on lui accorde l’entretien préventif qu’elle mérite. Mais après réflexion et puisque que beaucoup de
«Bulleteers», dont votre serviteur,
n’hésitent pas à la modifier et à
l’améliorer sur le plan mécanique,
pourquoi ne pas faire de même à
propos du circuit électrique...
Le poids de la tradition
L’une des spécialités les plus agaçantes de
l’industrie automobile et motocycliste britannique est certainement la façon dont,
traditionnellement, on corrigeait les «bugs»
ou on procédait à des adaptations rendues
nécessaires par le progrès technique ou par
la réglementation...
Cela tient en une recette unique: on ajoute
des correctifs, mais jamais, au grand jamais, on ne revoit le problème à la base.
Même si on adore ce qui est «British» en
matière de véhicules (et c’est mon cas) la
transmission de cette «tradition» à l’industrie motocycliste indienne n’est certes
pas ce qu’il y avait de mieux dans le riche
héritage de la moto à l’anglaise.
Or, le circuit électrique de «Lady Bullet»
(la mienne est une ES Deluxe 5 vitesses) est sans doute ce qui observe le plus
consciencieusement possible cette douteuse
façon de procéder.
Brossons le tableau... Nous sommes au
milieu des années 50, la Bullet dispose
d’un circuit électrique qui répond au
normes de l’époque. Elles sont simples: un
éclairage à l’avant avec un inverseur code
phare (et cet éclairage à incandescence
classique est d’ailleurs peu puissant), un
feu arrière combinant un feu de position
et un feu stop (commandé seulement par
le frein arrière), un ampèremètre, comme
toute Anglaise qui se respecte, une lampe
pour éclairer le compteur de vitesse, un
klaxon, un système d’allumage classique
par batterie et bobine. D’ailleurs la Bullet
est - à l’époque - une machine électriquement fort moderne, puisque elle produit le
courant dont elle a besoin par un alternateur, bien plus efficace que la dynamo qui
alimente encore la batterie de la plupart de
ses contemporaines. On note, toutefois,
le point faible caractéristique de toute les
machines de cette période possédant un
alternateur: on redresse le courant grâce à
une fragile diode «Zener».
Quant à la consommation électrique, elle
est réduite au minimum, surtout de jour,
où le code et le feu arrière comme l’éclairage du compteur sont éteints. Evidemment,
comme la quasi-totalité des machines
d’alors, la norme est le 6 Volts. Et comme
toutes les Anglaises c’est le + qui est à la
masse.
Ce très simple circuit est protégé par un
unique fusible.
Or, la vie de notre machine, par la
merveilleuse alchimie d’une licence de
production en Inde, essentiellement au départ pour les besoins de l’armée indienne,
va vivre une vie bien plus longue que la
totalité de ses contemporaines.
La réglementation, les besoins et les
exigences de ses clients vont l’obliger à
évoluer dans le domaine électrique.
Certaines de ces adaptations pouvaient se
faire sans trop toucher au circuit d’origine,
mais la multiplication des accessoires électriques, l’exigence des feux allumés de jour
comme de nuit, la présence de clignotants,
l’adoption d’une optique avant H4 à iode
et pour finir la greffe d’un démarreur
électrique vont considérablement changer
la donne.
Les Indiens vont, fort sagement et facilement, passer de 6 à 12 volts et à la masse
au pôle négatif, adopter progressivement
des systèmes de régulation et de redresseur
plus modernes et plus fiables. Mais les
vrais problèmes vont commencer lorsque
le circuit va devoir se compliquer de plus
en plus et la consommation électrique
se renforcer. La complication du circuit
électrique va alors se faire selon le procédé
de la greffe brutale sur le circuit existant:
on rajoute un connecteur par ci, un
connecteur par là, à la manière du premier
«bricolo» venu, sans ajouter de protections.
On renforce l’alternateur une première
fois, tout en conservant une petite batterie
de faible capacité. On finit par monter une
optique H4, bien plus efficace, mais aussi
bien plus grosse consommatrice. Et là,
summum du bricolage dont nous parlions,
on trouve le moyen de faire supporter ce
nouvel effort grâce à un circuit spécifique,
séparé du circuit électrique général et
alimenté directement par l’alternateur sans
que le courant soit redressé, via un simple
régulateur de tension accessoire. Ce qui
fait que «Lady Bullet» se retrouve la seule
500cc en production à voir son éclairage
avant alimenté en courant alternatif avec
pour conséquence un éclairage qui baisse
nettement de puissance au ralenti, faute
du tampon de la batterie, et, surtout,
le courant alternatif provoquant par ses
phases successives un échauffement moins
rapide des filaments, avec une inversion
code phare entrecoupée d’une phase d’extinction pure et simple: un trou noir assez
angoissant de nuit.
Dernière modification, sous la forme d’un
circuit supplémentaire (cette fois rattaché au circuit en courant continu, mais
tout aussi brutalement que les autres) un
démarreur électrique disposant tout de
même d’un relais sur les modèles ES qui en
outre reçoivent une plus grosse batterie et
un alternateur encore plus puissant pour la
recharger.
A cela s’ajoute l’utilisation d’un faisceau
d’une qualité contestable jusque dans
ses connecteurs. On a même la surprise
de constater que l’excellente optique H4
Hella utilisée sur les Bullet les plus récentes
n’est pas connectée à son circuit spécifique
par la douille de la même marque qui lui
correspond, mais au fil à fil !...
Dans la pratique
Eh bien, il faut avouer que comme tout
bon bricolage dans la tradition britannique, ça marche... la plupart du temps, à
l’exception de l’inconvénient du trou noir
à l’inversion code phare, bien sûr. Cependant, il existe tout de même certaines
limites au delà desquelles on commencera
à ressentir les effets pervers d’un circuit
électrique qui aurait dû à la fois bénéficié
d’une complète ré-étude et de composants
de meilleure qualité.
C’est d’ailleurs généralement ce problème
de qualité qui créera les premiers incidents.
Toutes les Bullet ne commencent pas à être
affectées au même rythme, ni à la même
allure, les conditions d’utilisation et de
garage y sont certainement pour quelque chose, mais sachant que la mienne a
toujours connu un repos abrité, je pense
qu’on peut aussi incriminer un contrôle
de qualité quelque peu laxiste en fonction
de quel(s) sous-traitant(s) fournit(issent)
les éléments de câblage et avec quel soin le
faisceau est assemblé. Mais je suis persuadé
que, tôt ou tard, quiconque conservera une
Bullet un certain temps commencera à rencontrer des problèmes électriques, parfois
un peu vite attribués au seul effet négatif
des «good vibrations» du «gromono».
Sur la mienne, les ennuis électriques
commencèrent très tôt à se manifester.
Ainsi, comme sur la majorité des Bullet
la batterie indienne, qui semblait très
récalcitrante à conserver la charge, fut
rapidement échangée sous garantie (merci
Jean) par une batterie nippone. Mais c’est
le démarreur électrique qui fut le premier à
manifester une fâcheuse tendance à l’arrêt
de travail sans préavis. Là (encore sous
garantie) ce furent successivement la roue
libre (pièce mécanique) puis le relais qui
furent changés. Ce fut ensuite un défaut de
masse qui fut mis en cause... J’avoue avoir
rouler plus de temps démarreur en panne
qu’en état de marche et ce depuis juillet
2003. Notez bien que ça ne m’a jamais
empêcher de dormir, car la Bullet démarre très bien au kick (même en version
comprimée à 8,5/1 comme la mienne) et
ça économise la batterie. Ce n’est que dans
les rares cas où ma «Lady» calait dans la
circulation que l’absence de l’accessoire
anachronique se faisait sentir.
Mais les premiers vrais ennuis se manifestèrent à la sortie de l’hiver 2003 -2004.
Jean nous avait demandé de fournir une
escorte motocycliste pour le mariage du
fils d’un collectionneur de vieilles voitures.
Et, au retour de la cérémonie civile, Lady
Bullet s’arrêta tout de bon sur le bas côté,
fusible unique grillé. Un bien antique fusible de 20 ampères sous ampoule de verre
dont le constructeur fournissait heureusement un double dans le porte-fusible (non
moins antique que le reste). Je pus donc
repartir et, l’après midi même avec l’aide
du dévoué et toujours efficace Eric, nous
remplacions le porte-fusible à l’ancienne
par un substitut moderne équipé d’un fusible automobile standard de 15 ampères,
plus facile à réassortir en cas de panne.
L’ensemble se révéla fiable malgré l’abaissement de l’intensité tolérable. Mais nous
ne pûmes localiser aucune source de court
circuit sur la machine qui puisse expliquer
la panne. Nous mîmes donc la panne sur
le dos des vibrations et de l’antiquité du
fusible d’origine.
Quelques temps plus tard, j’eus de nouveau quelques soucis électriques: panne sur
l’éclairage avant. Il ne s’agissait pas d’une
ampoule grillée, comme je le pensais, mais
bel et bien d’un fil qui s’était coupé. Réparation fut faîte... Mais il y eut de nouveau
des troubles divers, intermittents. Finalement la source fut localisé: friction du
faisceau au niveau de la colonne de direction... Saint Isolant, patron des électriciens
motos amateurs, vint réparer cette panne
qui passa ensuite dans l’oubli. Non sans
que votre serviteur ne note que le fusible,
malgré un court circuit, certes intermittent mais franc, entre le circuit continu
et le circuit alternatif alimentant le phare,
n’avait nullement joué son rôle théorique
de protection... Inquiétant, quand on sait
que dans certaines circonstances ce genre
d’incident peut causer un feu électrique
avec toutes les conséquences néfastes pour
le véhicule.
Mais, bon, la perspective de mon déménagement en province se précisait et la Lady
fonctionnait de nouveau bien...
A Noël 2004, je savais que mon départ
définitif de région parisienne se ferait au
plus tard au 1er avril de l’année suivante,
le compromis de vente de mon pavillon
étant signé. Je décidais donc, le moteur
quelque peu «modifié» de la Lady semblant
avoir acquis un régime vibratoire différent
déréglant rapidement l’allumage et sachant
que Eric, mon metteur au point favori, serait désormais à 500Km de mon domicile,
d’adopter un allumage électronique BoyerBransden qui me libéra d’office de ce
genre de souci. C’était, jusque là, la seule
modification réelle du circuit électrique de
Lady Bullet...
Aventures Souillagaises
Entre avril 2005, date à laquelle je m’installais dans le Lot, et juillet de la même année, la Lady se montra en tous points charmante. Mais au mois de juillet, pourtant
sec, elle manifesta une curieuse tendance
à caler, à refuser de démarrer de manière
erratique et, comme de juste, le démarreur
était de nouveau en panne... Evidemment,
pas de concessionnaire Enfield à portée.
Jean me promis qu’à son premier passage
dans le coin, il emmènerait la Lady en révision (je la croyais un peu déréglée) et que
l’équipe de Trophy ferait une bonne fois
pour toute le nécessaire... Mais il n’eût pas
l’occasion de passer. Curieusement, après
avoir un peu secouer le circuit électrique
en vérifiant les connexions à la batterie,
tout sembla - mis à part le démarreur
- rentrer dans l’ordre.
Mais ce fut pour un temps seulement...
Bientôt, les pannes intermittentes réapparurent, devinrent de plus en plus fréquentes et je m’aperçus que la position de la
fourche par rapport à la colonne de direction jouait un rôle déterminant dans leur
apparition. Le klaxon cessa de fonctionner.
Il fallait agir...
Le motociste local fut donc contacté et
- veine - il avait travaillé quelques années
plus tôt sur des Bullet ! ... Il accepta de
jeter un coup d’oeil.
Plusieurs courts circuits au niveau de la
colonne de direction furent découverts. Pas
mal de connecteurs oxydés aussi, malgré
les nuits à l’abri.
Bien sûr, il était possible de réparer professionnellement en greffant dans les règles
de l’art des morceaux de faisceau neufs.
En testant cette solution, le démarreur se
remit à fonctionner, et le circuit électrique à jouer son rôle. Malheureusement,
les «courts jus» avaient fait un important
dégât collatéral: le boîtier de l’allumage
électronique.
Je ne remercierai jamais assez Jean de m’en
avoir fourni un de rechange sous garantie.
Mais tout cela provoqua avec notre ami
motociste, qui semblait aussi être par goût
fort intéressé par l’électricité, une discussion fructueuse. Fallait-il classiquement
réparer ou, au contraire, passer à un stade
supérieur de réflexion et d’action de la
même manière que le moteur de la Lady
avait été amélioré, pour régler une bonne
fois pour toutes les problèmes électriques
passés mais aussi prévisibles de «Lady Bullet» ? Ce fut cette dernière solution qui fut
finalement adoptée.
Le cahier des charges
• Protéger la machine efficacement contre
les courts-circuits et leurs conséquences.
Comme sur les machines modernes, il
faudra donc séparer le circuit électrique
en différents sous-circuits, chacun étant
protégé par un fusible spécifique, et, par
conséquent, créer une véritable boîte à
fusibles qui trouvera naturellement sa place
dans la boîte à outils gauche de la machine.
• En finir avec le trou noir à l’inversion
code phare.
La seule solution, qui d’ailleurs présente
aussi l’avantage d’une simplification du
circuit électrique consiste à récupérer la totalité du courant produit par l’alternateur
pour le faire passer, outre l’indispensable
régulateur, par un redresseur, pour le redistribuer ensuite, en passant par la batterie,
à travers différents circuits à tous les points
Shopping
de consommation électrique de la machine
via des fusibles de protection. Et ce, y
compris pour l’alimentation de l’éclairage principal avant. Tout consommateur
électrique se trouvant donc alimenté en
courant continu avec le tampon que représente un accumulateur. La résolution de
ce problème impliquant le remplacement
du régulateur et du redresseur d’origine du
circuit en courant continu par un système
capable d’absorber une plus grande quantité de courant. On en profitera bien sûr
pour utiliser un redresseur plus moderne
produisant un courant continu lissé.
• Utiliser des connecteurs et un faisceau
plus modernes et de haute qualité.
Le but de cette opération est de fiabiliser
totalement le circuit électrique contre les
méfaits de l’humidité, de la corrosion, des
déconnexions accidentelles... Mais aussi
d’adapter la section de chaque sous ensemble du faisceau à la charge nécessaire pour
minimiser les pertes par effet joule. La
fiabilisation des connecteurs comprendra
notamment l’utilisation de la douille de
connexion multiple qui complète l’optique
H4 Hella équipant la machine.
Casques
Le Retour de Cromwell :
Nostalgie quand tu nous tiens... Une marque
qui au temps des bols était ce qu’aujourd’hui,
à l’ère des intégraux, Araï, Shoeï ou Schuberth
représentent: le top du top...
Après un effacement progressif et un replis vers
son marché intérieur avec la fin de l’homologation de son modèle phare et même un court
abandon total de la fabrication de casques
moto, la célèbre marque britannique revient
avec deux jets très haut de gamme dont les
noms sont on ne peut plus évocateurs de la
Grande Bretagne : Hurricane et Spitfire. Noms
portés par les deux avions de chasse qui remportèrent la Bataille d’Angleterre.
un poids plume. Il offre par ailleurs les mêmes
protections oculaires que son «voisin d’écurie».
Même si le Spitfire a une allure très typée, les
deux casques sentent bon le style classique du
début des années 70.
Ils sont désormais disponibles chez TrophyMotos.
Seul écueil: un prix élevé pour des jets mais au
niveau de protection et de finition offerts on en
a pour son argent.
Airho Helmets
Des options supplémentaires
Jusqu’ici nous avons évoquer les principes
généraux qui vont guider l’étude d’un
circuit électrique moderne et fiable se
substituant au circuit d’origine d’une Bullet sans parler d’améliorer la fiabilité des
consommateurs électriques eux-mêmes,
voire de permettre leur multiplication ou
le renforcement de l’efficacité.
Bien entendu, j’entends conserver cette
modification importante du circuit d’origine que représentait l’adoption de l’allumage électronique. Mais au delà?
Au delà, il y a la fragilité des ampoules à
incandescence standard quand elles sont
soumises aux «good vibes» d’un mono. Le
remède possible est leur remplacement par
des diodes électro-luminescentes qui se
substituent à elles dans leur propre douille
avec leurs résistances chutrices intégrées.
Il y a aussi à résoudre le problème ennuyeux des voyants, invisibles de jour par
temps de soleil. Là encore, des DEL pourraient avantageusement les remplacer.
On peut aussi penser qu’un klaxon plus
puissant pourrait être utile ou encore qu’il
serait judicieux de disposer d’une prise
type allume-cigare pour une baladeuse
en cas de panne de nuit. Toutefois si la
consommation envisageable augmentait
trop, il faudrait aussi prévoir un alternateur
encore plus puissant, cher mais disponible.
Dans le prochain numéro:
L’application pratique commence
Le Hurricane se présente comme un jet dont
la calotte est construite dans des matériaux
classiques de synthèse mais habillé luxueusement à l’intérieur, notamment avec du vrai cuir
noir. il possède en outre une visière transparente
rabattable pour la protection des yeux et un
écran solaire intégré qui se rabat devant les
yeux du porteur. Il se distingue des productions
similaires par le classicisme de sa ligne et une
finition hors paire. Il est bien sûr conforme aux
dernières norme européennes. Il est disponible en trois coloris: «Imperial Blue» (photo),
«Smoky Grey» et «Polish Cream».
On connaissait l’esthétique particulière d’une
certaine marque dont le nom commence par
un «r» et se termine par un «f»... On savait aussi
qu’ils n’étaient pas toujours des modèles de
robustesse.
Nous disposons maintenant d’une alternative
plus robuste et offrant des prestations nouvelles.
Avec ce casque intégral à mentonnière amovible, mentonnière amovible qui est d’ailleurs
d’un style particulier, plus proche de ce qu’on
observe sur les intégraux des disciplines de tout
terrain que de route, on peut aussi disposer
d’un jet à écran rabattable doublé lui aussi
d’un écran solaire escamotable. Evidemment
les matériaux employés sont les classiques
d’aujourd’hui et la finition est dans les standards actuels mais le casque est homologué tant
comme intégral que comme jet et le prix est
nettement plus abordable
Le Spitfire, habillé de cuir beige et dont la
calotte porte deux plaques ajourées, n’est pas
qu’une variante de style du précédent. Pour la
première fois, la calotte associe des matériaux
de synthèse et l’aluminium. Ce qui lui confère
une résistance au dessus de la moyenne pour
Pantalons, Vestes et blousons
Pantalons Belstaff
C’est avec plaisir que nous annonçons à nos lecteurs que votre magazine préféré semble avoir
Shopping
un des spécialistes du vêtement moto de grande
diffusion, c’est peu courant, voire inespéré ! ...
Le vent serait-il en train de tourner?
Toujours est-il que «Mike the Bike» propose
pour la modique somme de 259€ un superbe
blouson de cuir noir dans la coupe classique de
la fin des années 60 au milieu des années 70.
été entendu... La collection printemps - été
2006, visible sur le nouveau site de la marque:
http://www.belstaff.com/ ,intègre désormais
des tailles jusqu’à XXXL pour les pantalons...
Merci Belstaff !
Vu sur le net
Sur le site de l’importateur britannique Royal Enfield :
Un Cafe-Racer en série limitée sur la base de
l’Electra :
L’Electra XR
La facture est excellente, le cuir inspire confiance dans sa robustesse. Ce n’est évidemment
pas la luxueuse matière ou la luxueuse finition
d’un vêtement Belstaff ou Vanson mais c’est
une alternative plus que crédible pour tous ceux
qui ne disposent pas d’un budget important.
De plus, le vêtement intègre des protections
aux normes CEE (coudes et dorsale). Notre
conclusion: parfait pour chevaucher un CafeRacer sans se ruiner.
Le même, mi-cuir - mi-synthétique
Petit prix pour une veste de ville
à voir sur :
http://www.royal-enfield.com/bullet_electra_xr.htm
Une veste droite, noire, toute simple en Cordura® avec une doublure amovible, intégralement étanche à toutes les intempéries pour un
prix très bas. Voilà ce que nous propose «Mike
the bike» pour 119€. C’est bien fait, bien conçu
et utilisable la plus grande partie de l’année. Ce
n’est pas typé moto et donc à usages multiples.
Nous avons particulièrement apprécié la discrétion de cette veste qui nous change agréablement du look perroquet ou colonne Morris.
Même coupe, même discrétion, mais un prix
encore plus réduit (169€) : revoici le même
blouson. Le niveau de global de sécurité avec les
protections additionnelles ne devrait pas trop
souffrir de l’usage de Cordura® au lieu de cuir
sur certains panneaux et l’esthétique, si elle est
un peu moins prestigieuse n’en souffre pas trop
non plus. Notre avis: a moins d’être vraiment
impécunieux, l’économie réalisée par rapport
à la durée prévisible d’usage d’un tel vêtement
ne devrait pas trop attirer ceux qui pratique la
moto de manière intensive. Par contre, les passagers et passagères plus occasionnels pourraient
bien être séduits par une économie néanmoins
bien réelle.
http://www.vintagebike.co.uk
Un cuir classique abordable
Une nouveauté qui respecte notre goût pour la
sobriété et le classicisme de bon ton dans chez
Sur le site de Vintage Bike.com :
Les casques Cromwell et les vêtements Belstaff sont disponibles
chez:
TROPHY-MOTOS.
39 quai du Halage
94290 Villeneuve le Roi
Le casque Airho et les vêtements
«Mike the Bike» ont été aimablement prêtés par:
OCCITAN’ MOTOS
route de Sarlat 46200 Souillac
De sensationnelles galeries d’anciennes dont
sont extrait cette belle Royal Enfield Constellation et cette superbe Brough Superior SS 100.
Ce site, où se négocient aussi beaucoup de
machines anciennes, permet en outre de se faire
une idée des prix pratiqués de l’autre côté du
«Channel»...
L’ancêtre du mois
BSA C 15 250cc
Un utilitaire à l’anglaise
E
n septembre 1958, BSA annonce la
construction d’un nouveau modèle destiné à remplacer le C12. Il s’agit d’un
monocylindre vertical de 250cc, équipé d’une
boîte 4 vitesses.
Ce fut très vite un énorme succès : en effet, cette
petite machine de 127 kg, développant 15ch à 7000
t/mn, consommant 3,2 l aux 100 km et pouvant atteindre 125 km/h en vitesse de pointe ne pouvait pas
laisser indifférent !
Rapidement, ce modèle prend le relève du B31 dans
les différentes compétitions, et devient la base de
toute une lignée de machines. Le moteur a une cylindrée exacte de 247cc (67x70mm) avec soupapes en
tête culbutées et un taux de compression de 7.25 à 1.
Les roues AV et AR sont des 3.25x17.
En 1959, le modèle routier basique est rejoint par
deux modèles de compétition, dénommés C15T
(pour Trial) et C15S (pour Scrambler). Les moteurs
reçoivent différents arbres à cames et ont des taux de
compression de 7.5 à 1 pour le C15T et de 9.0 à 1
pour le C15S. Les roues passent à 3.00x20 et 4.00x18
pour le T et 3.00x20 et 3.50x19 pour le S.
En 1961, l’alésage passe à 79mm pour donner naissance au B40 de 350cc et ses différentes versions
(B44, SS90, etc…). En avril 61 sort la version sport
du C15, le SS80, d’une puissance de 20ch, appelé
Sports Star.
Cette petite machine économique et facile d’entretien
fut fabriquée jusqu’en 1967 (1965 pour les modèles T
et S et 1966 pour le SS80). Le modèle présenté est un
C15 de 1961.
L’ancêtre du mois
L’ancêtre du mois
Le «petit» mono, plein de bonne volonté mais réputé fragile A l’époque, c’était une moyenne cylindrée...
L’ancêtre du mois
L’instrumentation d’époque. Un
équipement remarquablement
simple, entièrement intégré dans le
cuvelage du phare:
Au centre, le tachymètre avec le
totalisateur kilométrique. En haut,
à gauche, l’inévitable ampèremètre
des Anglaises. A droite la commande de l’éclairage, qui ne servait que
de nuit.
On remarquera aussi l’absence de
tout frein de direction. Preuve que
la machine n’a aucune tendance à
guidonner.
≈ coup d’oeil dans le retro ≈
Atuellement chez Trophy
Rétrospective MZ en images
91 68
C
omme vous ne le savez peut-être pas encore, Trophy-Motos, profitant de la plus grande surface disponible dans ses nouveaux locaux
a décidé de permettre à la nouvelle association «Timeless le Cercle»
d’organiser périodiquement des expositions.
La première a pour thème une rétrospective de la célèbre marque
MZ
La seconde sera une «expo-concours» de photos du Side Trail de cette année au Maroc.
≈ coup d’oeil dans le retro ≈
MZ fut très longtemps un sérieux
compétiteur au niveau technique et pas
seulement le fabricant d’utilitaire extrêmement robustes
que nous connaissons
tous.
Cela ne déboucha pas
- hélas - sur autant
de victoires que les
efforts des techniciens et des pilotes
l’auraient mérités.
Les dirigeants de la
marque n’en voyant
pas assez l’utilité.
De plus, la priorité
donnée au côté utilitaire et aux coûts
de production ne
permit pas aux solutions techniques très
en avance utilisées
sur les machines de
course de trouver une
application pratique
sur les modèles de série... Ne le regrettons
pas trop, la fin des
gros 2T eût réduit à
néant ces progrès de
toutes façons.
91 70
≈ coup d’oeil dans le retro ≈
A cette époque, MZ était
importée par les Etablissement Pierre Bonnet, à
Boulogne - Billancourt.
Comme le montre la publicité ci-contre, l’importateur misait sur le prestige
de la technique allemande
et la solidité: qualités incontestables de la marque.
Mais aussi, ce qui peut
surprendre aujourd’hui,
vantait la puissance des
machines. En réalité, cela
n’avait rien d’une publicité mensongère. Qu’on
se souvienne que le «quart
de litre» (250cc) était encore considéré comme une
cylindrée moyenne et que
la 250 MZ prenait allégrement les 140km/h qu’une
BMW R50/2 du double
de cylindrée atteignait tout
juste. Toutefois, du point
de vue des performances,
les 250 MZ, comme les
autres motos européennes,
étaient déjà largement dépassées par celles des rutilantes japonaises et le culte
du gros cube changeait la
donne. MZ = utilitaire resterait l’équation de l’image
de la marque.
91 71
Pas en colère mais... presque!
A la recherche d’une paire de bottes
et d’une paire de gants
Les frimas de la mauvaise saison s’effacent.. Il est
temps d’abandonner les bottes fourrées pour des
modèles plus en rapport avec la température. Pour
l’hiver, j’avais déjà dû abandonner les catalogues d’accessoires moto pour trouver mon bonheur dans un
modèle de chasse. Il faut dire que j’ai des goûts sans
doute différents de ceux de Messieurs les «designers»
de vêtements moto. Je ne voulais ni de bottes courtes
(qui quittent le pied dès qu’on est à terre et protègent
mal) ni du sempiternel noir ni - crime impardonnable
de nos jours - du multicolore réfléchissant à la mode.
J’ai donc trouver mon bonheur dans la gamme
Meindl pour chasseurs. Je ne regrette nullement
mon choix, alliant efficacité, discrétion de bon ton et
élégance. Mais revoici le dilemme déjà vécu l’an passé:
mes «bottines» (elles ne méritent pas d’autre qualificatif) noires largement ravaudées que j’utilise comme
chaussures de ville à la mauvaise saison ont pris un an
de plus et commencent à se voir atteintes par la limite
d’âge. Je n’ai guère envie de leur donner des modèles
similaires comme successeur. Le rapport qualité/prix
est par trop mauvais et, franchement, achetées en dépannage, leur style ne me plait guère. Je n’ai pas non
plus les moyens actuellement de me payer un modèle
très cher et qui plus est commandable seulement sur
l’Internet, possibilité appréciable dans bien des cas
mais difficilement utilisable pour des bottes. Comment trouver de belle bottes montantes non doublées,
de préférence couleur cuir naturel, pour un prix
décent dans notre beau pays de France?
Et bien, chers amis, c’est une fois de plus «Mission
Impossible»... Sauf à pouvoir investir une somme
rondelette.
Côté gants d’été, j’ai bien une sympathique paire qui
va bien quand on conduit en bras de chemise (oui,
je le fais, et alors? Je ne vis pas au pôle nord moi)
mais dont les crispins ultra-courts se refusent à faire
une jonction correcte sur les manches de ma veste
«Lawrence» Belstaff, pourtant pourvue d’un serrage
tout à fait motocycliste aux poignets. Là encore, si on
ne veut ni du noir, ni des fantaisies «design» il faut
passer par l’Internet et commander aux USA. A vrai
dire, je l’ai un peu mauvaise et si je remets la question sur le tapis périodiquement c’est vraiment que je
trouve qu’on se paye notre tête de motard.
Vu le succès remporté par les fabricants spécialisés
(voir nos précédents numéros) je crois vraiment qu’il
faut que la majorité des «tarmos» comprennent que
le boycott de certains produits s’impose. Le design ne
remplace ni la qualité de fabrication, ni le côté pratique. Quant à la sécurité - alors que les machines n’ont
jamais eu de meilleur éclairage, ni de plus fiable - elle
n’est certainement pas dépendante de la présence de
bandes réfléchissantes ou de teintes criardes...
Radio Sarko ment... Radio Sarko
c’est du mensonge permanent.
Ils nous bassinent et ils mentent... Tel est le constat
qu’on peut faire devant l’autosatisfaction manifestée par l’actuel gouvernement en terme de sécurité
routière. La politique d’ultra-répression, fondée sur
le contrôle de la vitesse n’a rien du grand succès qu’on
nous annonce. Moins de 5000 morts en 2005? Tu
parles! Cette annonce triomphale a largement précédé
la publication des chiffres officiels... Puisqu’on vous
dit que les faits doivent se conformer aux «vérités»
officielles. Les motards seraient responsables de leurs
mauvais chiffres (les seuls en hausse)? Mensonge!...
Les chiffres des assurances prouvent que dans 70%
des cas de sinistres impliquant un autre usager, c’est
l’usager non motocycliste qui est intégralement responsable (et dans 15 autres % des cas, il n’est responsable que partiellement). De plus, la plupart des
accidents impliquant un motard se traduisent par un
sinistre corporel parce que les protections passives des
motos sont quasi-nulles. Aussi presque tous font l’objet d’un rapport de police et sont donc comptabilisés.
Il n’en est évidemment pas de même pour les 4 roues
et plus et les accidents matériels ne sont comptabilisés
que par les assureurs - et encore pas tous, notamment
ceux qui arrivent en solitaire, alors que le véhicule
n’est pas assuré tous risques. Cela explique largement
l’écart existant entre automobilistes et motards. Car la
politique actuelle a peut-être amené nombre d’accidents à se produire à une vitesse moindre, parfois
suffisamment basse pour que les dégâts restent matériels, uniquement pour des véhicules carrossés, mais
ils continuent à se produire et il n’est pas prouvé que
leur rythme soit globalement en baisse. La preuve: le
nombre de mort diminue plus vite que le nombre de
blessés (dont on ne comptabilise pas combien deviennent des «plantes vertes» au lieu de mourir sur le
coup). La politique actuelle ne s’attaque donc pas aux
causes des accidents mais à leurs conséquences. Mais
ça rapporte... Continuons.
ci ou là... Lu ici ou là... Lu ici o
Le Journal des Motards N° 37 - 02/03/2006
et N° 38 - 04/05/2006
N°37 : A la suite d’un article concernant les remorques et
attelages, le JDM revient sur le sujet avec des témoignages
et des avis, côté législation et côté assureur. Il ressort de
cette discussion que la traction d’une remorque est parfaitement possible légalement par un 2 ou 3 roues, mais qu’il
vaut mieux utiliser un matériel homologué et le déclarer à
son assureur, car en cas de sinistre, la facture risque d’être
lourde.
Un peu plus loin, le JDM présente l’expérience d’un lecteur
qui a attelé un side Velorex 562 à une Yamaha 500SR.
La marche à suivre administrative est bien expliquée, les
conseils techniques sont judicieux. A lire pour ceux qui
aimeraient tenter l’expérience.
N°38 : Dans le courrier des lecteurs, suite du débat sur les
remorques ou «comment peut-on s’en fabriquer une, adaptée à la moto et homologuée de surcroît ?».
Dans la rubrique «Partir», le voyage de deux couples en
Irlande, l’été dernier. Le compte-rendu quotidien de ces 11
jours de vacances est concis et bien écrit, les photos sont
superbes. Conseils, carnet d’adresse, tout y est ! Si le voyage
vous tente, lisez ce reportage.
Moto Magazine Hors-Série N° 32 02/2006.
Vous souhaitez changer de brêle, acheter une meule, acquérir une deuxième bécane ? Ce hors-série est pour vous
! 150 modèles sont regardés à la loupe : caractéristiques,
versions, pièces d’usure, points à vérifier, conseils pour ne
pas se faire «enfler». Evidemment, ce numéro est surtout
destiné aux acheteurs, mais rien n’empêche un vendeur de
«faire ce qu’il faut» pour obtenir une bonne transaction,
aussi proche que possible du barème de cotation de l’occasion proposé dans les dernières pages. Le cahier pratique
prodigue de nombreux conseils allant de la recherche de la
moto jusqu’aux garanties et recours en passant (pas forcément par la Lorraine) par les bonnes questions à poser, les
cas particuliers… etc. Quelques imprimés officiels terminent la revue.
Trial Magazine N° 21 - 02/03/2006.
Le Bullet 500 Scrambler à l’essai. Encore une fois, c’est
celui de Titi qui a été mis à contribution. Une belle petite
présentation, avec des photos superbes, qui peut donner
envie à tout trialiste amateur d’anciennes de se tourner vers
ce modèle.
Moto2 N° 194 - 02/2006.
Le «Panorama Antivols» passe au crible 150 modèles, U,
câbles, bloque-disques. Il en ressort que de nombreux
matériels du commerce ne sont pas homologués, que les
bloque-disques, en plus d’être des «pièges à c..» (qui ne l’a
pas oublié, ne serait-ce qu’une fois ?), résistent assez peu
à un voleur déterminé et que seuls un U ou une chaîne,
homologués bien sûr, et bien positionnés, ont une chance
de vous sauver de la perte de votre jouet préféré ou de votre
seul moyen de déplacement. Quelques conseils judicieux
viennent compléter ce dossier.
L’ «Essai Découverte» de ce numéro est le comparatif de 2
sides : l’Ural Tourist Deluxe et le Produc’side New Speed’RBulldog sur fond de «Marmottes». Lisez cet essai : les sidecaristes y reconnaîtront les plaisirs et les sensations qu’ils
éprouvent eux-mêmes, les autres auront probablement
envie d’essayer ce drôle d’engin à 3 roues. Et ils auront
raison !
En complément de cet essai, c’est le reportage sur les «Marmottes» qui s’imposait. Encore une fois, c’est notre Titi qui
est à l’honneur, non seulement à travers une de ses motos,
mais personnellement, puisque le reporter et lui sont partis
ensemble de Villeneuve-le-Roi pour retrouver à Saint-Véran
un autre furieux de l’Ural, notre ami Jean-Pierre de Lyon !
Ce reportage pourrait, de plus, s’intituler «les malheurs de
Titi», mais passons…
Moto Revue N° 3703 - 9/3/2006.
La revue met l’essence au banc d’essai. Résultat : entre le
98 et le 95, peu de différence, quel que soit le fournisseur,
alors il reste le prix. Pour ce qui est du meilleur rendement
(diminution de la conso) des produits de marques par
rapport aux grandes surfaces, ça demande une étude sur la
durée. A vous de voir.
Retour de la moto diesel ! Neander présente son prototype
d’un custom turbo diesel. Dotée d’un bicylindre en ligne
turbocompressé de 1430 cm3 à injection directe Bosch, la
bête développe 92 cv et plus de 17 mkg de couple, pour
un poids de 270 kg à sec. La conso de 3 l/100 aura quand
même du mal à faire passer le prix : 68500€ ! Production
prévue pour mars 2007.
Afin de bien lubrifier le berlingot de votre meule, Moto
Revue vous aide à bien choisir votre huile moteur. Globalement, une huile 100% synthèse est préférable, en
particulier pour les moteurs à grosse cylindrée unitaire et
refroidissement par air, sauf pour les motos anciennes qui
bénéficient d’huiles spécifiques.
La Vie de la Moto N° 418 - 9/2/2006.
Les collectionneurs qui possèdent des véhicules militaires
à 2, 3 ou 4 roues, quel que soit leur âge, peuvent se faire
du mouron. En effet, le nouveau décret d’application
(2005-1463 du 23 novembre 2005) de la loi sur la sécurité
intérieure ne tient pas plus compte que les précédents du
fait qu’un véhicule, même totalement dépassé en tant que
matériel de guerre, puisse être devenu un objet de collection (lire absolument les états d’âme de J. Bussillet).
«Gelée Royale»  :
Une sacrée belle balade !
E
h voilà, c’est fini ! La 3e édition de
la Gelée Royale s’est tenue les 17,
18 et 19 mars derniers. Comme en
2005, l’organisation, le Fanakick Motorcycle Club, avait prévu l’évènement sur 3
jours afin de laisser la journée du samedi
totalement exploitable. Par conséquent, la
majorité des participants étaient arrivés le
vendredi en fin de journée.
Ce fut notre cas : départ de Villeneuve-leRoi en début d’après-midi de Daniel, dit
«le Baron Rouge», et moi (Ural et Royal
Enfield) avec rendez-vous à Sully-sur-Loire
pour récupérer Catherine (125 MZ) ainsi
que Joël P. (Ural) avec Patrick en passager.
Différents retards cumulés ont fait que
nous ne sommes arrivés à Chaillac qu’à
20h30, très attendus semble-t-il par les copains du Fanakick. Ce trajet aller, facile et
agréable, nous a tout de même rappelé dès
le coucher du soleil (et surtout à Catherine
!) que nous n’étions qu’à la Saint Patrick et
que le terme d’ «hivernale de printemps»
pour notre réunion, n’était, contrairement
à l’année passée, pas usurpé. Les cagoules,
sous-gants et manchons ont été les bienvenus en fin de parcours.
Notre première soirée s’est déroulée dans
un restaurant de Chaillac où nous étions
déjà 27. Après une bonne nuit (malgré
les «passages en rase-mottes» de Jivaro
et Maryse) et un petit déjeuner copieux,
départ pour le «Rallye des 1000 virages» tel
que nous le proposait le programme. Entre-temps les derniers participants étaient
arrivés et nous nous retrouvions 34 sur 28
machines. A raison d’une moto tous les 20
mètres, le cortège faisait près de 600 mètres de long ! Jean Jolivet, au volant de son
auto, faisait le serre-file et la voiture balai.
La promenade, direction plein sud par les
petites routes, nous a menés sur les monts
d’Ambazac (altitude 500m) en passant par
Châteauponsac et Ambazac avec arrêt déjeuner au Relais Motard de Châtenet-enDognon, à mi-parcours environ. Le retour
s’est fait plein nord, toujours par les petites
routes, en passant par Bénévent l’Abbaye,
St-Vaury, Dun-le-Palestel, le tout faisant
une boucle autour de La Souterraine. En
arrivant au lac de Chambon, les retards
cumulés de la journée ont incité l’organisation à couper court et nous sommes
rentrés tout droit (si j’ose dire) à Chaillac,
via Saint-Benoît-du-Sault, en se tirant une
petite bourre sur la fin.
Malgré cet abrégé, le compteur de «Cornélia» (RE Bullet) indiquait 242 km de plus
qu’au départ de Chaillac. Tout au long de
cette balade, le temps nous a été clément :
ensoleillé le matin, puis peu à peu nuageux
mais pas bouché, avec quelques timides
gouttelettes en fin de parcours. La grosse
averse a eu lieu alors que nous étions à
table pour le dîner, ouf !
Le parti pris choisi pour cette sortie, celui
de privilégier la promenade à moto sur
de petites routes viroleuses et tranquilles,
a laissé peu de place au tourisme. Les
quelques arrêts étaient surtout destinés à
remplir les réservoirs ou vider les vessies, et
comme en roulant il valait mieux regarder
la route que le paysage ou l’architecture,
l’aspect culturel a été laissé de côté.
En attendant, notre cortège a fait sensation. Les sides, comme à l’habitude,
ont attiré l’attention (la BMW série 2
de François «le motard fou», la MZ 251
Saxon avec bagagère ou les Ural de Daniel
et Joël), mais le bruit des monos Royal
Enfield ou de la Vincent Meteor de Jivaro
ainsi que le grondement de quelques
belles machines que je vous laisse le soin
de découvrir sur les photos ont également
fait se retourner les passants ou spectateurs
improvisés de notre caravane. Celle-ci
d’ailleurs, si elle était publicitaire, n’avait
qu’une seule enseigne : la passion de la
moto classique !
Le repas du soir, pris dans la salle polyvalente du centre municipal, après un long
apéritif, comprenait le désormais incontournable Irish Stew, excellent mais lourd à
digérer (mon estomac s’en souvient).
Le lendemain, grand beau temps pour la
promenade des trois châteaux avec arrêt à
St-Benoît sur la terrasse panoramique dominant le Portefeuille. Pendant ce temps,
certains des participants, souhaitant ne
pas renter trop tard ou ayant beaucoup de
route à faire, nous quittèrent dès après le
petit déj’. Ce fut le cas de deux camarades
venant de Belgique et dont l’un conduisait
un Bullet : 12 heures de route pour 800
km. Chapeau !
Les restes du repas de la veille au soir permirent à tous ceux restant de prendre des
forces pour le retour (sauf moi qui avait
toujours l’estomac en berne). A 14 heures,
nous sommes tous les 5 en selle, après
avoir décidé de renter au plus court, c’està-dire l’A20 jusqu’à Vierzon, puis la RN20
avec arrêt à Orléans pour lâcher Catherine
à son nouveau domicile. Ce qui fut fait,
sauf que notre petite camarade, sur son
MZ 125 SM et avec son casque cross, a
beaucoup souffert du vent, bien présent ce
jour-là, d’autant plus que l’autoroute offre
peu de remparts aux rafales. Donc retour
à 70-80 km/h jusqu’à Orléans. Après avoir
quitté Catherine, nous reprenons la route,
cette partie assez désagréable de la RN20,
Joël P. toujours en tête (c’est devenu une
habitude) avec Patrick dans le panier et
Daniel fermant la marche.
Au niveau d’Arpajon, nous nous séparons.
Je quitte ensuite Daniel à Villeneuve-le-Roi
pour arriver à la maison à 20h30. Malgré
les quelques arrêts et la vitesse globalement
assez faible, je ne pensais pas arriver si tôt.
La Gelée Royale 2006 est vraiment terminée et ce fut un bon cru.
Merci au Fanakick Motorcycle Club.
Jojo
MOTOS EN GELÉE
Un cru pas comme les autres
Le cru 2006 semble marquer une nette évolution dans la mesure où jusque
là Royal Enfield Bullet, Ural et MZ dominaient largement le parc des participants. Cette année, la variété était de rigueur, malgré une fidélité sans
faille à la moto classique...
BMW
... Etait largement représentée. La marque allemande, outre une série 2 attelée, affichait une belle
R60/5 d’origine (ou presque), un superbe Cafe-Racer avec pots Vattier et une autre R60/5 équipée d’une selle «police» monoplace et, curieux mélange, de pots Vattier, elle aussi.
MZ
MZ est une des trois marques familières de la Gelée depuis le début... Mais on remarquait cette année une attelage assez peu courant, puisque le side traditionnel était ici remplacé par une «bagagère» . Equipement caractéristique des attelages utilisés pour des
livraisons ou d’autres applications commerciales, qui ne fut jamais très répandu sous nos cieux - si on met à part les sides BMW des
porteurs de journaux, si courant jusqu’à la fin des années 70 (au moins). Reste que cet attelage magnifique par son état, est peu en
rapport avec l’aspect habituel qu’on constate généralement sur genre d’utilitaires.
Autre MZ sortant de l’ordinaire, une machine au réservoir et aux caches chromés... Une fantaisie peu répandue sur une MZ.
MOTO
GUZZI
Variation sur le thème de ce qui semble
bien avoir été une V7 ou une V7S.
Interprétation toute personnelle qui
regroupe un côté «Tourer» classique à
l’européenne, avec les deux selles monoplaces suspendues et un guidon qui est un
quasi-cintre plat, un pot d’échappement
qui sent la Harley et des amortisseurs
à ressort apparents et un phare chromé
dans le style Cafe-Racer. Le tout recouvert
d’une peinture bleu métallisé, probablement unique pour une Guzzi.
HONDA
«LA» Seven-Fifty, première machine de
série à être dotée d’un frein à disque (pas
vraiment efficace d’ailleurs), en 1969. La
machine présente à la Gelée est splendide.
J’avoue toujours avoir du mal à classer
dans les «classiques» une japonaise de ma
lointaine jeunesse... Pourtant, historiquement, elle le mérite.
Faut-il inventer un nouveau mot pour les
japonaises des années 70 ? ...
VINCENT
Magnifique restauration d’une Meteor par l’ami Jivaro, venu avec Maryse, son épouse, depuis Clermont-Ferrand. Moins connue et
prestigieuse que le V-twin de la marque, cette machine a donné de bonnes leçons à bien des plus jeunes qu’elle.
Le Dessin de Joël
Panique dans le sud de la Creuse et
le nord du Limousin...
D’après Joël, lors de la Gelée Royale
2006, un monstre, pire que celui du
Loch-Ness se serait manifesté sur les
routes secondaires de la zone:
Le «Milleroues»
La Bécane du Mois
Ural Ranger dans le désert marocain