Newsletter 4 - Jadevents.net

Routes des Alpes 2012
- Newsletter # 4 Avril 2012
Chers Amis
Voici la suite des informations concernant le déroulement des
" Routes des Alpes 2012 "
En effet, jusqu'au départ de l'Epreuve, à Aix les Bains, le 27 juin prochain,
vous serez tenus informés, chaque mois, sur les ''News du Mois'',
les réponses à vos questions et les ''Highlights du mois'' ...
N'hésitez donc pas à nous poser vos questions
en nous les postant sur notre boîte-mail :
[email protected]
Enfin, si vous n'aviez pas reçu
nos trois ''Newsletters'' de janvier, février, ou de mars,
n'hésitez pas à nous les réclamer.
Les news du mois
A ce jour les inscriptions pour les ''Routes des Alpes 2012'' sont closes.
Cependant, parmi les engagés ci-dessous,
un ou deux d'entre eux doivent encore définitivement confirmer
leur venue en fonction de leur emploi du temps professionnel.
Donc, voici, la liste définitive des engagés, dans l'ordre alphabétique des autos :
(en bleu les engagés du mois) :
AC Bristol Ace 1959 Frank & Geneviève Levotre : Président Groupe de Distribution Auto. / Lyon.
AC Cobra 428 1966 Alain Bouldouyre & Marusha : Créateur et Dessinateur Automobile / Paris.
Alfa Romeo 1900 CSS Touring 1954 Didier & Nadine Moreau : Neuropsychiâtre / Lyon.
Alfa Romeo Giulia Spider 1964 Jean-Louis, François Blanc : Dr. Commercial GDF-Suez / Paris
Aston Martin Vantage Volante 1977 Gilbert Ducros : Retraité Actif / Annecy.
Aston Martin Roadster Vantage S 2012 Robert Gentilini & Marie-Josée : Retraité / Lyon.
Audi R8 GT Sport 2012 Olivier & Dorian Frias : Chairman CAE-Groupe / Genève.
Austin Healey 3000 BN7 1960 Patrice Palayer, Yves Bismuth : Retraités très actifs / Lyon.
Cadillac Coupé type 61 1951 Fenouil & Puce : Grand Aventurier, Pilote Moto en Rallye-Raid,
Organisateur de Rallyes (Dakar / Pharaons / Tunisie / Mille & une nuits) Journaliste...
Citroën DS21 1971 Bob & Marie-France Neyret : Pilote Citroën (62-65), Team Manager / Grenoble
Ferrari 599 GTB 2006 Patrick & Florence Chaix : Fonds Investissement Targa Capital / Versailles
Ferrari Superamerica 2006 Bernard & Françoise Teillaud : Châteaux Ste Roselyne, Demoiselles
Jaguar XK140 Cabriolet 1954 Brice Robert, Claude Rolle : Immobilier d'Entreprises / Lyon.
Jaguar XK150 Cabriolet 1959 Pierre-Gérard Calvel & Marielle, Chirurgien Stomatologiste / Lyon
Jaguar Type E 3.8 l. Roadster 1963 Antoine & Patricia Cau : Management Consulting / Genève
Jaguar Type E 4.2l. Roadster 1969 Georges & Danielle Denuzières : Président OutilFrance / Lyon
Jaguar Type E 4.2l. Roadster 1969 Xavier & Ghislaine Inguenaud : Retraité actif / Rennes.
Jaguar Type E V12 Roadster 1971 Alain Perrier, Jennifer : Architecte / Chambéry.
Jaguar Type E V12 Roadster 1972 Jérôme Rivière : ex-Pilote professionnel en Rallye-raid, (19
participations au Paris-Dakar), propriétaire Novateam, agence évenementielle automobile / Senlis.
Jaguar XK8 Cabriolet 2007 Patrick & Danielle Serbat : Architecte / St Raphaël.
Lamborghini Miura SV 1972 Frank & Margaux Trepsat : Chirurgien Plasticien / Genève.
Mercédès SLK 2001 Bernadette Guyot & Laurence Fournier:
/ Genève.
MG A 1600 1960 Bernard & Catherine Momin : Ancien Président de Renault-Trucks UK / Lyon.
Porsche 356 A Cabriolet 1956 Olivier Ginon, Frank Honegger : Groupe GL Events / Lyon.
Porsche 914 / 6 1970 Stéphane Fournier : Obstétricien / Lyon.
Porsche 911 2.4 l. 1972 Emmanuel Métais : Chef d'Entreprise secteur Telecom / Paris.
Porsche Carrera 2,7l. RS 1973 Charles & Denis Rambaud : Prêt à Porter Cucinelli / Londres.
Porsche Turbo 3.3 l. 1984 Guy Fréquelin : Vice-Champion du monde des Rallyes 1981, Manager Citroën-Sport de 1989 à 2007, 8 fois Champion du Monde des Constructeurs WRC / Montreux.
Porsche Carrera 3.2 Targa 1989 Yannick & Jacqueline Morizot : Directeur Circuit de Dijon / Dijon
Porsche Carrera 3.2 Cabrio 1989 Jacques, Chantal Andrevon, Promoteur Immobilier / Grenoble.
Porsche Speedster 3.2 1989 Bernard Maurin, Jean-Pierre Cambet : Retraité actif / Lyon.
Porsche Speedster 3.2 1989 Jacques Delaval : Organisateur évènementiel / Paris.
Porsche 964 Cabrio. 1990 Jean & Sacha Delannoy : Editions Automobiles du Palmier / Nîmes.
Porsche Boxster S 2001 Jean-Bernard & Nicole Nuiry : Promotion Immobilière Sogelym / Lyon.
Porsche Cabrio. 996 2002 Nadège Fusina , Pierre-Henry Billard : Avocats / Dijon.
Porsche Targa 996 2002 René Samani, Isabelle : Galeriste, expert près la Cour d'Appel / Lyon.
Porsche Cabrio. 997 2006 Jean-Pierre & Lydia Goy : Retraité Actif / Grenoble.
Porsche Cabrio. 997 2012 Didier et Françoise Bazin : Laboratoire dentaire / Paris.
Triumph TR3 A 1960 Bernard & Laurence Palayer : Régie Immobilière / Lyon.
Triumph TR3 A 1962 Christian Tribot : Président Fondateur de La Compagnie Média / Neuilly.
Triumph TR3 A 1962 Louise Fournier : Etudiante / Lyon
Volvo 544S ''East African Safari'' 1963 Yves Morizot : Fondateur Groupe Stand 21 / Dijon.
Soit un total de 42 belles autos, dont :
- 17 Anciennes ( 1949 / 1969 )
- 14 Yougtimers ( 1970 / 1990 )
- 11 Modernes ( 1991 / 2012 )
Les Questions du mois :
Bien que ''Randonnée'' et non ''Course'', le Rallye donner-t'il lieu à classement ?
Oui, bien sûr !
Tout d'abord, pour les autos il y aura l'élection de 3 ''Best of the Show'' …
Pourquoi 3 ?
Car, compte tenu de la diversité des ages des voitures présentes, elles seront réparties en 3
époques : les ''Anciennes'' de 1949 à 1969 (17 voitures éligibles), les ''Yougtimers'' de 1970 à
1990 (14 voitures éligibles), et les ''Modernes'' de 1991 à aujourd'hui (11 voitures éligibles)
Chaque participant, deux par voiture, disposera d'un crédit de 10 points ( 5 + 3 + 2 ) pour
chacune des 3 ''époques''.
Ils et elles attribueront, donc, à leurs 3 voitures préférées les 5, 3 et 2 points, mais avec
l'interdiction de voter pour sa propre voiture …
Ce concours ''Best of the Show'' sera pour le classement des autos, pour celui des
équipages, il sera fait appel à votre perspicacité et à vos connaissances automobiles … pour
l'attribution du titre de ''Best of the Rallye''.
Pourquoi le Col de Vars en montée-redescente ? ?
Bonne question !!
Les ''Routes des Alpes 2012'' avec les 20 cols à franchir se doivent de comporter tous les
types de Cols Alpins … de moyenne montagne, de haute montagne et de très haute montagne
… les plus doux, les plus pentus ou les plus escarpés … ceux avec un décor boisé, ou minéral
ou encore désertique …
Le Col de Vars fait partie de la dernière catégorie car nous sommes déjà aux portes des Alpes
du Sud, un col bien différent des autres avec une vue panoramique sur le Massif du Queyras à
l'est et sur la Barre des Ecrins au nord-ouest …
Après le Col de l'Izoard et sa très belle descente dans les Gorges du Queyras, nous monterons
donc, au Col de Vars par sa face nord .
Mais, si nous devions redescendre par sa face sud, nous nous retrouverions à Barcelonette,
au sud de Gap, tout proche des Alpes de Haute Provence !
Donc, une centaine de kilomètres supplémentaires à parcourir pour revenir vers Briançon et le
Col du Lautaret … Alors, trop de distance pour une trop longue étape !
Ainsi, nous monterons jusqu'au Col de Varsdepuis Guillestre, puis nous redescendrons par la
même route, pour filer ensuite vers Briançon ...
Puisque on pourra changer de pilote ou de voiture, pourra-t'on en profiter pour prêter son
auto à d'ex-pilotes professionnels comme Guy Fréquelin, Jérôme Rivière ou Bob Netret ?
Car, même si ils ne courent plus depuis quelques années, ils ont dû conserver un bon ''coup de
volant'' et, assis à côté d'eux, il doit y avoir la possibilité de se faire quelques bonnes
''sensations'' et de découvrir les limites de notre auto ?
Bien sûr, Guy, Jérôme ou Bob se feront un plaisir de vous montrer les ''limites'' de votre auto …
attachez vos ceintures !!
Thiérry Rambaud, engagé avec son AC Cobra ''Crendon'' 1966 (Newsletter # 2) vient de
nous confirmer, avec grand regret, l'annulation de son engagement … il craint d'être en trop
petite forme physique pour conduire 3 jours de suite sa Cobra sur les Routes des Alpes !!
Les ''Highlights'' du mois :
'' Ma Triumph TR3, virile, vous avez dit virile ?''
Bernard Palayer, son propriétaire.
De la bicyclette à la moto et à l'auto avec le même esprit …
En 1897, un certain Siegfried Bettmann d'origine allemende, fonde à Londres ''The
Triump Cycle Co. Ltd'' pour importer et ditribuer des bicyclettes, et dès 1902 il lance la
fabriquation, à Coventry, de ses toutes
premières motocyclettes. Ses productions
jouissent rapidement d'une flatteuse réputation, et comme la Motocyclette est alors
très en vogue en Angleterre, les affaires
marchent très bien. En 1921 Siegfried décide de ''passer'' à l'auto avec une voiture
légère la 15/40. La production simultanée
d'autos et de motos durera jusqu'en 1939…
Dans ces années là, Triumph fabrique ses
propres moteurs et engagea en 1931 un
brillant ingénieur motoriste, un certain
Donald Healey dont on a parlé le mois dernier à propos de l'Austin Healey de l'ami Patrice
Palayer. Donald aura donc fait ses ''classes'' chez
Triumph avant de fonder sa propre
compagnie avec le succès qu'on connaît.
La deuxième guerre mondiale terminée, le
pouvoir d'achat des Britanniques, sans parler
de celui des Américains, progresse rapidement, c'est le début des ''30 glorieuses'' …
Beaucoup de ''motocyclistes'' d'avant-guerre
veulent ''passer'' à la voiture sportive. Sir
John Black, le nouveau patron de Triumph,
conçoit alors, en 1952, une voiture de sport, plutôt rustique, qu'il baptise TR2 (TR pour
TRiumph et 2 pour 52, simple non ?) qu'il présente au Salon de Genève en mars 1953.
(illustration en haut de page)
3
Rustique est le mot juste : chassis avec longerons et traverses, carrosserie avec des
éléments plats pour simplifier l'outillage, pas de calandre, un simple trou béant pour refroidir le
radiateur, pont arrière rigide (re)tenu par des ressorts à lames, pare-brise plat, pas de
serrures : portières, coffre et capot fermés par des mannetons à clefs ''carrées'', pas de vitres
latérales : de simples panneaux en simili
et plexiglass fixés sur des portières très
échancrées. L'intérieur, tableau de bord
compris, est en skaï, volant en
bakélite ... et puis, pas de temps ni
d'argent pour concevoir un nouveau
moteur ... alors celui d'un Tracteur
Agricole Ferguson 2 l. 90 ch fera
l'affaire !! Grâce à un prix très attractif,
une ligne virile et ses phares
proéminents, un poids raisonnable (955
kg), de bonnes performances (la barriè-
re des 100 mph, 160 km/h, est atteinte), une
grande fiabilité et une facilité d'entretien en
feront un succès commercial immédiat ! De
plus c'est la première voiture équipée, en série, de freins à disques à l'avant. 8 628 exemplaires seront produits artisanalement en deux
années : 1953 / 1954.
Emporté par le succès, Triumph présente
dès 1955 la TR3. Peu de différences avec la
TR2 si ce n'est une calandre qui affleure la
carrosserie. Le puissance passe à 95 ch puis
100 ch en 1956 : 13 337 exemplaires pro-duits.
3
(illustration page précédente, à droite)
En 1957
est présentée la TR3A : nouvelle calandre "big mouth", (photo
ci-dessus), petite banquette arrière pour 2 enfants, et des
poignées de porte et de coffre apparaissent sauf pour le
capot-moteur, toujours ouvert avec la clé en T. Ce sera un
immense succès commercial, puisque plus de 58 000
modèles seront vendus. Et puis, en 1962, la TR4 arrive en
production … la page TR3 est définitivement tournée !
Voici donc ma TR3A achetée en Californie.
'' Au volant de ma TR3A : conduite musclée''
Si le moteur de Tracteur Ferguson ne manquait pas de puissance, de couple et de souplesse, il ne manquait pas de poids non plus !! La
TR3 est donc ''lourde'' de l'avant, au propre
comme au figuré. Alors, pour compenser, en
l'absence d'assistance de direction, le volant est
d'un diamètre respectable pour faciliter les manoeuvres à l'arrêt …
De plus l'antique système de direction à ''recirculation de billes'', à cause de son ''flou''
endémique, ne permettait pas une tenue de cap
irréprochable, un point noir de la TR3 qui sera corrigé … sur la TR4 avec le montage d'une
crémaillère ! Après le train avant, passons à l'arrière : le pont rigide monté sur des ressorts à
lames rebondit comme un cabri sur mauvaises routes !! Direction floue + train arrière
''balladeur'' + portières échancrées et
sans ceintures, attention de ne pas
perdre sa passagère sur chaussée
déformée comme jadis l'était la ''GardeFreinet'' …
Conduite musclée, je vous le dis
musclée !! Bien tenir le volant ...
Sinon sur routes bien revêtues, ''à
l'anglaise'' avec le coude à la portière
c'est un plaisir sans cesse renouvelé,
au point que ''faire de la route'' devient
un pur bonheur ...
'' Mon Alfa Roméo 1900 CSS 1954, la Dolce Vita ...''
Didier Moreau, son propriétaire.
1954 : Virna, Monica, Marcello, Fédérico … la Dolce Vita !
Virna Lisi, Monica Vitti, Marcello Mastroianni, Fédérico
Fellini, Roma Via Venetto, que de noms italiens qui chantaient à
nos oreilles … et qui nous ont fait rêver !!
L'Italie d'après-guerre, pressée d'oublier le naufrage de
son régime totalitaire, se noie dans l'effervescence d'une vie
trépidante. Les symboles de cette époque : le cinéma et toutes
ses stars, la Via Venetto, la Vespa, la Fiat 500, et Alfa Romeo et
ses voitures de sport rouge feu !!
Alfa (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) est créée en
1910 pour reprendre tous les actifs du constructeur Français
Darracq installé à Milan. En 1915, l'ingénieur Romeo prend la
tête de la Société Alfa, y ajoute son nom et lance très vite la
construction d'ambitieux modèles de tourisme et de sport qui
bénéficieront très vite d'une excellente réputation grâce, notamment à de très nombreuses victoires en compétition …
Dès les années
30, Tazio Nuvolari emmène toute une équipe de
course aux plus hauts sommets de la la
compétition. Cette équipe Alfa Romeo est la
''Scuderie Ferrari'' du nom de son ''patron'' un
certain Enzo Ferrari. A cette époque les Alfa
Romeo 6C puis 8C sont invincibles ...
Le conflit mondial achevé, c'est Nino Farina
qui reprend le flambeau et remporte le tout
premier Championnat du Monde F1 en 1951 sur
son Alfa Romeo 158. Enzo Ferrari, parti fonder
sa propre Société à Maranello, le ''Servizio
Competizione'' porte désormais le nom de
''Autodelta'' (prononcer Aautodelta) avec le célèbre triangle blanc au trèfle vert. (photo ci-dessus)
Juan-Manuel Fangio, sera sacré Champion du Monde en 1952 sur son Alfa Romeo 159.
Ces années 50 sont les plus importantes de toute l'histoire d'Alfa Romeo qui atteindra
son apogée dans ces années-là. C'est, alors, le lancement en série de deux modèles sportifs
très emblématiques de la marque, en versions berline 4 portes comme en coupé 2 portes : la
1900 (1950 à 59) et sa soeur
cadette la Giuletta (1954 à 64).
Et puis, comme souvent en Italie,
un carrossier de talent, Touring en
l'occurrence, s'empare d'une voiture de série pour la transformer.
Ainsi l'Alfa Romeo 1900 passée
entre les main du maitre carrossier Milanais deviendra ce superbe Coupé Super Sprint.
Voici mon Alfa 1900 CSS 1954.
Regardez et admirez cette ligne !!
Quelle modernité absolue, pensez
que nous sommes en 1954 …
Par comparaison, à la même
époque, en Allemagne Porsche
produit sa pataude 356 A, en Angleterre les sportives étaient les
Jaguar XK 120, les Triumph TR2
ou Austin Healey 100.4 et en
France, la vieillotte Delahaye 235
ou la très lourde première Facel
Vega FV ...
Ce superbe Coupé 1900 CSS Touring Superleggera avait au moins 10 ans d'avance sur
la concurrence, que ce soit sur le plan de ses lignes particulièrement fluides, que de sa conception (Châssis coque et moins d'une tonne sur la balance), de sa motorisation (Moteur 4
cylindres 115 ch en Aluminium double arbre à cames en tête) et de sa boîte 5 aussit en alu ...
Du fait de toutes ses qualités, et
comme presque toutes les Alfa, cette
1900 CSS Touring s'illustra rapidement dans les plus grandes compétitions routières de l'époque : le Tour
de France, la Coupe des Alpes, la
Targa Florio, les 1000 Milles avec le
grand Juan Manuel Fangio. En 1953,
Champion du monde de F1 en titre,
il termina 2ème au Classement général, sur 498 voitures au départ, et
juste derrière le proto Ferrari 340
MM (V12 4,1 l. de cylindrée) à 136
km/h de moyenne sur 1512 km non stop sur routes ouvertes ... pas mal pour un coupé 1900 cm3 de
série !! En 54 Olivier Gendebien termina 7ème au scratch du Tour de France, premier en classe ''2 l.''
'' Au volant de mon Coupé 1900 CSS''
L'extrême modernité de ce Coupé 1900 CSS de 1954 se
retrouve tout à fait à son volant : un grand équilibre entre
l'avant et l'arrière, une direction à crémaillère légère et précise, un moteur typiquement Alfa, vif et alerte qui ''sonne''
haut et clair … Un vrai plaisir à entendre !!
Autre point très positif de cette voiture attachante : la boîte 5 vitesses, aux vérouillages fermes, certes, mais tellement
agréable à piloter en conduite rapide grâce a ce grand levier
qui jaillit du tunnel de transmission. Enfin, avoir entre les
doigts ce mythique volant Nardi en alu poli cerclé de bois, cela ''signe''
vraiment une voiture de sport italienne ...
Donc, moteur très ''vivant'' et tenue de route
saine, cela incite à tenir une bonne cadence sur la route
… mais la seule vraie faiblesse de la voiture se révèle
vite : le freinage. Les freins, eux, datent bien de 1954 !
4 tambours, c'est un peu ''juste'' et pas très endurant !!
Sur les ''Routes des Alpes'', si les montées doivent être
excitantes, il ne faudra pas pas trop s'emballer dans les
longues descentes de cols … On a hâte d'y être !!
'' Jaguar XK140 : Françoise Sagan Ambassadrice ...''
Brice Robert, son propriétaire.
1954 : ''Bonjour Tristesse'' … Bonjour la Gloire !
En 1954, Françoise Sagan a 19 ans, elle publie son premier roman chez Julliard :
''Bonjour Tristesse''. Immédiatement, c'est un déferlement médiatique qui submerge la France
littéraire et intellectuelle. Ce ras de marée apporte, en quelques semaines, la
Gloire et la Fortune à la jeune Françoise, sage et timide …
Comme tous les jeunes gens de la
''nouvelle vague'' des années 50 qui
hantent les nuits de St Germain des
Prés, dans le sillage de Boris Vian,
Juliette Gréco ou Leo Ferré, la jeune
Françoise Sagan tombe amoureuse
des belles voitures de sport. Alors, très
vite, elle se précipite chez le concessionnaire Jaguar du 16ème arrondissement et achète sa première voiture, celle qui fait rêver
tous les européens : une XK140 Cabriolet noire avec des roues fils 16''. Tous les journaux et
magazines la montreront à son volant et la XK
140 Cabriolet devient le symbole de la jeunesse
dorée de la ''nouvelle vague'' des années 50 ...
Mais son prix de vente en France très élevé
à l'époque, freinera sa diffusion, puisque seulement 22 XK140 ont été vendues en 2 ans. Cette
rareté dans l'hexagone m'a obligé, en 1989, à
aller acheter, ma voiture en Floride ...
Nous avons vu dans la ''Newletter'' # 3 comment Sir William Lyons a transformé, en 1945, le
nom de la marque SS (Standard Swallow) en
Jaguar. La première voiture de sport à porter ce
nom sera la XK120 (120 pour 120 mph : 190 km/h.) produite à 12 000 exemplaires de 48 à 54
C'est une voiture, certes sportive et performante, mais spartiate et dépouillée. Alors en
1954 Jaguar décide d'élargir sa clientèle, notamment Américaine, en présentant un modèle
plus sophistiqué mais surtout plus confortable et rapide : la XK140 (pour 140 mph : 225 km/h.)
dont le 6 cylindres 3,4 l. double arbre à cames en tête développe maintenant 220 ch.
Les modifications extérieures
sont des pare-chocs plus volumineux, une calandre plus cossue
et des joncs chromés sur le capot et le coffre. L'habitacle est
agrandi pour une meilleure position de conduite et recevoir une
banquette arrière plus spacieuse.
La direction est à crémaillère et
de nouvelles suspensions améliorent la tenue de route, et surtout le confort. La XK140 est
devenue une sportive raffinée ...
Le très grand art de Jaguar a été de conserver,
tout au long des 10 ans que durera la série XK,
(120, 140, 150) une ligne d'une beauté classique
typiquement britannique. Le profil de la XK140,
certes un peu alourdi par les gros pare-chocs
''américains'' garde une identité et une ''classe''
folle, notamment grâce au pare-brise en deux
parties avec essuie-glaces inversés.
Pour beaucoup, ce superbe profil XK120 / 140 rappelle furieusement les courbes de la belle mascotte
Jaguar qui orne tous les capots de la marque ...
Mais, si la carrosserie d'une Jaguar XK a
toujours frisé la perfection classique, si ce n'est le
modernisme, que dire de son intérieur ? La comparaison de l'habitacle d'une XK140 avec l'intérieur d'un vieux Club anglais est devenue banale, elle n'en est pas moins exacte : moquette
onctueuse, sièges moelleux en cuir Connolly parfaitement cousu, panneaux de portes et
sellerie du même cuir, tableau de bord et rampes de portières en ronce de noyer aux reflets
profonds, et ce superbe volant 4 branches avec la tête de jaguar en son centre ... ! Tout
l'intérieur de ma voiture est entièrement d'origine, parfum de cuir compris !!
Voici donc ma Jaguar XK140 Cabriolet 1954.
'' Au volant de ma XK140''
Il faut se rappeler que la 140 est
avant tout une grande routière qui
avale les kilomètres avec délectation.
Depuis 23 ans que je possèce cette
auto, j'ai eu plusieurs fois l'occasion de
traverser la France à son volant, sans
qu'elle laisse paraître la moindre lassitude. L'onctuosité et la souplesse du
gros 6 cylindres participent bien à ce
plaisir de conduite. Et puis, cet immense capot devant les yeux donne une
impression de puissance inépuisable.
Mais qui dit gros 6 cylindres et long capot, dit beaucoup de poids sur l'avant et donc, dès que
la route tourne, il faut tourner le volant !! Malgré le volant de grand diamètre, un long parcours
sur route sinueuse vous
muscle les bras … et
pourtant cela va être le
cas pour ces ''Routes
des Alpes 2012'' !!
Mais comment faisait
la frêle Françoise Sagan
pour conduire cette XK
140 et notamment, dans
Paris ? La voiture devait
être plus à l'aise sur les
routes normandes entre
Deauville et Honfleur où
la romancière de talent
s'est éteinte en 2004 ...
'' La Porsche 996, l'autre 911 ...''
Pierre Henri Billard, son propriétaire.
996 : la 5ème génération 911 : 1998 / 2004 ...
En 1998 la Porsche 911, connait une seconde révolution après celle de 1989 et des 4
roues motrices sur la 964. Cette nouvelle génération, dite 996, abandonne le carter sec et
surtout le refroidissement par air et huile
pour celui par eau. Une
nouvelle fois les puristes crient au sacrilège
comme à chaque fois
que l’on touche à l’icône de la marque !
Pour autant, la 996
sera un beau succès
commercial pour être, à
son époque, la 911 la
plus vendue depuis 1965. La voiture présente les mêmes qualités que ses devancières, mais
elle a un vrai handicap aux yeux des puristes : son style est un peu ''mou'' et trop proche de
celui du ''petit'' Boxster. Son moteur 3.4 l. est aphone, sa finition très moyenne, et, plus
ennuyeux encore, pour la première fois la fiabilité du nouveau moteur est mise en cause,
même si Porsche n’a jamais rien dit à ce sujet …
Conscient de ces problèmes, le constructeur
opère en 2002 un discret restyling de la 996, inspiré de la version turbo (optiques, boucliers,
échappements, jantes …) et la cylindrée revient à
3.6 l. avec une sonorité plus ''911'' (même si le son
reste moins typé que sur les modèles à refroidissement par air). La puissance est portée à 320
ch mais surtout avec beaucoup de couple que l’on
ressent vraiment à l’usage.
Quant au cabriolet, il reçoit, enfin, une lunette
arrière en verre, un équipement plus complet et
une finition plus en rapport avec le prix de vente !
Cette version 3.6 l. sera produite à un peu plus de
4000 exemplaires toutes carrosseries confondues
(Coupé, Cabrio, Targa) entre 2002 et 2004 avant de céder sa place à la nouvelle 911 type 997.
Voici ma Porsche 996 Cabrio. 2002.
''Au volant de ma 996 Cab.''
J'ai oublié de vous préciser que mon
Cabriolet 996 est une Carrera 4, à savoir avec une transmission intégrale à 4
roues motrices et boîte 6 vitesses. De
plus, comme j'utilise cette voiture tout au
long de l'année, été comme hiver, j'ai un
hardtop pour la mauvaise saison et ainsi
deux voitures en une ! (photo en haut.)
Ma 996 est une version ''fullcuir'' (sièges, portes, tableau de
bord) avec toutes les options de
confort de l’époque et les jantes
alliage ultra-légères du modèle
turbo en 18 pouces.
La Porsche 911 était, pour
moi, un vrai rêve d’adolescent.
J’avais 15 ans quand la première
génération de Carrera 4 est sortie
et ce rêve ne m'a jamais quitté
depuis …
Dans cette version Carrera 4,
la 996 est vraiment la GT polyvalente par excellence : ville, petites routes de montagne, campagne et départementales, ou autoroute … elle sait tout faire quelque soit l’allure et les
conditions météo !! D’ailleurs c’est surtout par (très) mauvais temps que son efficacité est vraiment bluffante grâce à sa transmission intégrale qui lui confère une tenue de route irréprochable, même à des vitesses totalement proscrites de nos jours !
En entrée de virage, comme toutes les Porsche, elle se montre un brin sous-vireuse ce dont
on s’accommode néanmoins très
facilement. Le moteur qui fait preuve
d’une grande souplesse permet
d’enrouler tranquillement à bas régime
en mode promenade.
Il suffit, alors, de tomber un ou deux
rapports pour réveiller le flat six dont
les montées en régime deviennent rageuses à souhait. Ceci est facilité par
un très bon étagement de la boîte 6
qui permet de composer une musique
''échappementalle'' dont on ne se lasse pas … L’été, décapoté et cheveux
au vent, le feulement du flat six dans
les oreilles procure un sentiment de
bonheur enivrant !!
Le freinage, dépourvu de toute
brutalité, est très efficace, mais à condition de ne pas hésiter à solliciter fermement la pédale
de frein !
A la belle saison nous utilisons la 996 pour partir en week-end, Bourgogne, Jura, Beaujolais ou
la Suisse, avec nos enfants Juliette et
Gabriel qui l’adorent …
Personnellement, je l’utilise tous
les jours en alternance avec notre voiture «familiale» une Audi RS6 break V8
bi-turbo (un des 200 exemplaires
vendus par Audi France) dont les 450
chevaux permettent aussi de se faire
plaisir dans un registre différent !
Mais ça, c’est une autre histoire...
Juliette et Gabriel se préparent pour les
'' Routes des Alpes 2025''
(photo ci-contre)
'' 2 Jaguar E série 2, 4,2 l. ...''
Georges Denuzière et Xavier Inguenaud, leurs propriétaires.
Type E Série II 4,2 l. : la suite de la Saga ...
Dans notre ''Newsletter'' # 3 de mars dernier, nous avons découvert l'aventure SS devenue
Jaguar jusqu'au lancement de la Type E
au Salon de Genève 1961... De 1961 à
1967, la Type E sera motorisée par le
puissant 6 cylindres double arbre à cames
3,8 l. de 265 ch. Mais en 1967, les normes
Américaines de sécurité et anti-pollution se
durcissent ce qui impose, alors, aux constructeurs automobiles de s'adapter à ces
nouvelles exigences …
Jaguar, dont plus de 60% de la production
de Type E part outre-atlantique, doit se
plier à ces nouvelles normes et modifier sa voiture vedette ...
Extérieurement, les phares carénés de la
Série I sont maintenant découverts, les parechocs deviennent beaucoup plus enveloppants
et fixés plus haut, la calandre et l'entrée d'air
sont élargies pour améliorer le refroidissement.
Mais, les puristes sont très déçus, jugeant
dénaturée la pureté du dessin originel ...
Quelques modifications, également, dans
l'habitacle, mais c'est surtout sur le plan mécanique que les transformation sont les plus profondes : La cylindrée passe de 3,8l. à
4,2l. mais sans gain de puissance puisque, aux USA notamment, les 3 carburateurs SU sont remplacés par 2 Stromberg. Le radiateur est nettement agrandi et doté de deux moto-ventilateurs
dans le but de fiabiliser une mécanique
qui, sur la Série I, avait toujours eu
tendance à trop chauffer. Enfin, les
freins à disques Dunlop sont remplacés par des Girling plus efficaces.
Voici deux Roadsters Type E série II,
Le premier, couleur ''Caramel'', immatriculé en Suisse, appartient à Georges et
Daniele Denuzière, le second ''British Racing Green'' nous viendra (par la route bien
sûr !) de Rennes avec Xavier et Ghislaine
Inguenaud à son volant. Xavier nous a confié avoir entièrement restauré sa Type E,
moteur et tous son environnement, faisceau
électrique, trains roulants, freins, 4 jantes
neuves 6,5'', pot inox, etc … et bien sûr
une belle peinture !