concertation PréaLaBLe - Les panneaux autoroutiers français

Transcription

15 novembre 2008 - 15 janvier 2009
dossier de concertation
Concertation PréALABLE
Rocade Nord / Dossier de concertation
Sommaire
Introduction
Objet de la concertation
Le territoire
4
4
Differentes variantes localisées
soumises à la concertation
Le raccordement de la rocade-Nord à l’A 41
16
16
5
La liaison avec le secteur Michallon
17
Les enjeux liés aux déplacements
5
La traversée de la presqu’île jusqu’à l’A 480
18
Les enjeux principaux du territoire
6
Les grands projets
7
Pourquoi la rocade nord ?
8
L’historique du projet
8
Les objectifs du projet
8
Les familles de tracés envisageables
Les familles de tracés non retenus
Les familles de tracés étudiées
9
9
Contribuer au developpement durable
du territoire
19
S’articuler avec les autres moyens de déplacement 19
De nouvelles opportunités pour les habitants et les
communes
20
Objectif : qualité globale !
21
Un projet innovant
22
Un projet économe des deniers publics
22
10
Les étapes ultérieures
23
1 -La famille de tracés éloignés
de l’aggomération (tracé COGNET)
10
2-La famille de tracés rapprochés
de l’agglomération
ANNEXES
24
12
Le projet de référence
du Conseil Général de l’Isère
14
Desservir l’agglomération grenobloise
14
Les bénéfices attendus
15
Introduction
Objet de la concertation
Elles ont fait l’objet de deux délibérations du Conseil général de
l’Isère en date du 12 juillet 2008 et du 26 septembre 2008.
Le présent dossier de concertation concerne la rocade-Nord
qui doit achever le contournement de l’agglomération grenobloise. Il a pour objectif de présenter les différents types de
tracés et leurs variantes qui sont soumises à la concertation
préalable.
Une concertation approndie
Ce dossier comprend :
- une notice expliquant le contexte global et la problématique à
laquelle est confrontée l’agglomération grenobloise ainsi que
l’historique du projet,
- les alternatives étudiées au projet envisagé,
- la description du projet : les tracés envisagés, leur justification,
les zones traversées,
- l’évaluation du projet ainsi que les modalités de financement
envisagées,
- les conséquences prévisibles de l’opération sur l’environnement, sur l’économie et sur le mode de vie,
- les phases antérieures de concertation,
- les études d’impacts réalisées et celles en cours,
- les délibérations adoptées ; le Conseil général de l’Isère et les
communes consultées,
- les étapes du processus décisionnel,
- les étapes de la concertation.
La présente concertation s’inscrit dans le cadre
des dispositions de l’article L 300-2 du Code
de l’Urbanisme. Le maître d’ouvrage, le Conseil
général de l’Isère, mène cette concertation qui
se déroule du 15 novembre 2008 au 15 janvier
2009. Il souhaite que chaque habitant, citoyen,
responsable associatif et acteur socio-professionnel puisse s’exprimer et donner son point de
vue sur ce projet qui concerne le développement
général de l’agglomération grenobloise.
Cette ouverture implique également les administrations et
autres personnes publiques.
Les modalités de cette concertation ont été fixées après avis
des communes concernées.
Les moyens mis en œuvre sont les suivants :
- un dossier de concertation,
- une publicité de la concertation,
- des réunions publiques :
•à
FONTAINE le 27 novembre 2008 à 19h30,
•à
MEYLAN le 1er décembre 2008 à 19h30,
•à
SAINT-MARTIN-LE-VINOUX le 2 décembre 2008 à
19h30,
•à
SASSENAGE le 3 décembre 2008 à 19h30,
•à
LA TRONCHE le 9 décembre 2008 à 19h30,
•à
GRENOBLE le 11 décembre 2008 à 19h30,
• à SAINT-MARTIN-D’HERES le 16 décembre 2008 à 19h30.
- des documents d’information pour informer sur les réunions
publiques,
Un territoire aux forts enjeux
-d
es permanences :
• une permanence le jour de la réunion publique dans
chaque commune de 14h à 16h,
• une permanence dans les locaux de l’Hôtel du Département le 4 décembre 2008 de 14h à 16h.
-u
ne exposition dans chaque mairie des 7 communes concernées par le projet ainsi qu’à l’Hôtel du Département,
-u
n site internet (www.rocade-nord.fr) et le site portail du
Conseil général de l’Isère www.isere.fr,
-u
n registre de concertation dans chaque commune et au
Conseil général de l’Isère.
Une fois cette concertation terminée, un bilan sera établi qui
sera ensuite rendu public.
Ce bilan permettra au Conseil général d’affiner les caractéristiques du projet. Le projet définitif fera ensuite l’objet d’une
enquête publique prévue à l’automne 2009.
le territoire
Les enjeux liés aux déplacements
Mieux organiser les déplacements
sur l’agglomération grenobloise
L’agglomération grenobloise, au cœur d’une cuvette composée de trois massifs montagneux et deux rivières (l’ISERE et le
DRAC), est confrontée à des problèmes de déplacements de
plus en plus sérieux.
L’étalement urbain, dû à une pression foncière très forte, ne fait
que contribuer à l’augmentation des besoins en déplacements.
Ce sont surtout les communes périphériques qui voient leur
population augmenter.
Conséquence : les autoroutes A 48 et A 480 à l’Ouest et l’autoroute A 41 à l’Est, qui débouchent au cœur de l’agglomération,
sont saturées sur des périodes de pointes de trafic de plus en
plus longues.
La rocade reliant par le Sud ces pénétrantes l’est également,
sans pouvoir bénéficier d’une augmentation de capacité,
compte tenu de son implantation dans un tissu urbain dense.
C’est pourquoi le Schéma Directeur de l’agglomération,
approuvé le 12 juillet 2000, a jeté les bases de l’organisation
nécessaire des déplacements dans la région urbaine grenobloise et a prévu, entre autres mesures, l’achèvement du
contournement routier de GRENOBLE.
Renforcer les transports en commun
Malgré les efforts de développement et le succès des lignes de
tramway et des lignes de bus redynamisées, la fréquentation
globale des transports collectifs urbains n’est pas encore
entièrement satisfaisante. Une des explications réside dans la
vitesse commerciale insuffisante du réseau, liée à l’importance
du trafic automobile dans les centres urbains.
notamment au cœur de l’agglomération.”
La rocade-Nord s’inscrit dans cette volonté globale exprimée
par le Plan de Déplacements Urbains.
Part modale des déplacements des habitants
de l’agglomération selon le Plan de
Déplacements Urbains
Situation en 2002
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Réduire la part de la voiture, augmenter
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les autres modes de déplacements
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Objectif 2012
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Parmi les objectifs du Plan de Déplacements Urbains approuvé
,*
en 2007 et mis en place sur
la période *
2007-2012, figure celui
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de “diminuer le trafic automobile
au profit des déplacements
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(+
utilisant des modes alternatifs à la voiture (transports en
commun, vélo, marche à pied, covoiturage…)” et “de fixer un
objectif de stabilisation du trafic
automobile en distances
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parcourues dans l’agglomération (en
prenant en compte les
déplacements de transit, d’échanges et internes). L’atteinte
de cet objectif passe par une réduction du trafic automobile
*'
,*
Assurer une desserte efficace
La croissance du trafic automobile se traduit par des dysfonctionnements importants. D’ici 5 ans, en l’absence d’actions
volontaires, c’est la totalité des axes majeurs de l’agglomération
qui frôlera ou atteindra la saturation entraînant une congestion
globale de plus en plus fréquente chaque année.
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La rocade-Nord contribuera à l’atteinte de cet objectif 2012.
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Les enjeux principaux du territoire
Différents enjeux caractérisent l’agglomération grenobloise.
Les principaux sont :
Cadre de vie
- préserver, voire améliorer la qualité de l’air des populations
riveraines,
- améliorer globalement la mobilité des Isérois.
Eaux / milieux aquatiques
- préserver les écoulements des puissantes nappes souterraines,
- maintenir, voire améliorer la qualité des eaux de l’ISERE et du
DRAC.
Milieux naturels
- respecter les espaces naturels (boucle des Sablons, rives du
DRAC).
Carte des enjeux du milieu humain
Les grands projets
Parmi les différents projets en cours qui contribuent au
développement de l’agglomération :
- une modernisation importante du Centre Hospitalier
Universitaire sur 2006-2010 : création de l’hôpital coupleenfant, construction de bâtiments satellites, extension de
l’hôpital Sud,
- aménagement et embellissement de six espaces publics
du centre-ville de GRENOBLE sur 10 ans : quais de l’ISERE,
Place Grenette, mise en valeur du patrimoine, place
Vaucanson, rues piétonnes et commerçantes, espaces
verts (comme le parc Mistral),
- réaménagement global de la presqu’île scientifique
(projet VASCONI) et amélioration de ses liens avec le
centre urbain,
- GRENOBLE Université de l’Innovation : projet comprenant
différents équipements et le renforcement entre les
milieux de la recherche et de l’Université,
- projet global de développement de la porte Nord-Est :
renouvellement urbain, services à la population, environnement,
- projet rocade-Sud (requalification globale des secteurs
urbains autour de la rocade-Sud).
Carte des enjeux du milieu physique et du milieu naturel
Pourquoi la rocade nord ?
L’historique du projet
Les objectifs du projet
Le projet de rocade-Nord a vu son actualité se renforcer à partir des années 1990 :
Améliorer les déplacements
Un enjeu majeur pour:
1993 :
- é laboration du dossier de voirie
d’agglomération (DVA), qui a défini le
réseau de voiries à l’horizon 2015.
Projet d’une rocade-Nord retenu
et inséré dans un schéma global de
développement et de diversification
des réseaux de transports urbains et
périurbains.
1999 :
- Démarche menée par la Métro pour
définir un Avant-Projet d’Organisation
Globale des Déplacements (APOGD),
- Confirmation par la Métro sa volonté de
voir la rocade-Nord se réaliser.
2000 :
- Premier Plan de Déplacements Urbains :
principe de l’achèvement du contournement routier dans le cadre d’un concept
multimodal des déplacements.
2000 à 2006 :
- Lancement par l’Etat (DDE) d’études sur
la définition de différents tracés.
2006 :
- Annonce de l’Etat de ne pas assurer
la maîtrise d’ouvrage ni le financement
de la rocade-Nord mais d’assurer
l’augmentation de la capacité de l’A480.
-O
ctobre 2006 : le Conseil général de
l’Isère reprend la maîtrise d’ouvrage des
études, puis de travaux, si les conditions de
leur réalisation sont réunies.
2007 :
-2
mai 2007 : la Commission Nationale
du Débat Public , saisie par le Département, recommande au Conseil Général
de l’Isère de mener une concertation
spécifique, sous l’égide d’une personnalité indépendante, avant de mettre
en œuvre une consultation citoyenne
sur le thème des déplacements.
- 2 juillet 2007 : approbation du
deuxième Plan de Déplacements
Urbains : réduction du trafic automobile
et rééquilibrage des modes de déplacements en faveur des transports en
commun. De nouveau, ce PDU prévoit
la réalisation de la rocade-Nord.
- J uin à août 2007 : concertation et
consultation citoyenne par le Conseil
général de l’Isère auprès des habitants
de la grande région urbaine grenobloise
(254 communes, 700 000 habitants)
pour connaître leur avis sur le projet de
rocade-Nord.
-9
novembre 2007 : décision du Conseil
Général de l’Isère d’adopter un plan
métropolitain des déplacements et
de prendre la maîtrise d’ouvrage de
la rocade-Nord. Il en fixe les objectifs, le
budget, le planning prévisionnels ainsi
que le mode de réalisation envisagé par
concession.
- la qualité de vie, pour réduire les pertes de temps
dues aux déplacements,
- l’écologie, pour réduire la consommation d’énergie
pour les transports et donc lutter contre la pollution
provoquée par la congestion automobile,
- l’économie, pour rendre d’agglomération plus
accessible pour les entreprises et leurs salariés,
- l’équité sociale, pour éviter les situations d’éloignement pour les personnes les moins favorisées.
Combiner transports en commun
et aménagements routiers
Le Conseil général de l’Isère donne la priorité aux
transports collectifs : réseau express ferroviaire, lignes
expresses d’autocars, tramway, réseau urbain d’autobus. Il a doublé son budget consacré aux transports
collectifs entre 2001 (70 M€) et 2007 (150 M€).
Mais les transports collectifs ne peuvent apporter
une solution à tous les besoins, par exemple pour
les trajets avec des marchandises, ou entre zones
périphériques ou peu denses, pour les trajets
professionnels ou combinant domicile, école, travail
et courses. L’amélioration des déplacements passe
par un ensemble cohérent de mesures prévu dans le
projet de plan de déplacements urbains, et qui inclut
aussi des aménagements routiers.
La rocade-Nord : une volonté forte
du Conseil général de l’Isère
A travers le projet de rocade-Nord, il s’agit de :
-d
iminuer le trafic interne à l’agglomération grenobloise,
- diminuer globalement les impacts du trafic automobile
sur la pollution de l’air et en matière de bruit,
- fl uidifier globalement la circulation dans la région
urbaine grenobloise,
- f avoriser le développement urbain harmonieux des
communes traversées,
- f avoriser le développement des transports en
commun dans le cœur de l’agglomération,
- f avoriser l’implantation de nouvelles lignes de
tramway périurbaines.
Un scénario sans
rocade-Nord, cela donne :
-d
es besoins de déplacements tous modes
confondus non satisfaits face aux projets
urbains
-u
ne augmentation des difficultés d’accès à
l’agglomération et donc, de la congestion
automobile entraînant une dégradation de la
qualité de l’air
-u
ne augmentation du bruit sur les principaux
axes urbains
LES FAMILLES DE TRACES ENVISAGEABLES
Isè
re
- le projet présenté en mars 2006 par la Direction Départementale de l’Equipement de l’Isère,
8
L’ensemble de ces études a permis de dégager deux grandes
familles de tracés répondant aux objectifs d’amélioration des
déplacements dans la cuvette grenobloise :
2 - les autres ont pour but de reporter une part de circulation
interne à l’agglomération vers un ring complet et vers la
desserte périphérique de l’agglomération. Cette deuxième
famille de tracés rapprochés est illustrée par les projets
suivants :
A4
Depuis plusieurs dizaines d’années, de nombreuses études ont
été menées, essentiellement par les services de l’Etat depuis
2000 pour achever le contournement routier de GRENOBLE.
Certains tracés ont été écartés pour des raisons techniques.
RO
CADE NORD
A41
Dr
ac
re
Isè
Isère
- le projet présenté par le Conseil général de l’Isère.
A480
Le fruit d’un long processus d’études
A48
0
1 - les uns visent à réaliser une grande déviation autoroutière
pour écarter de l’agglomération la circulation automobile
de transit. Ils constituent la famille de tracés éloignés dont
l’illustration est le projet “COGNET” du nom de son concepteur.
RO C
ADE
SU
D
Les familles de tracés
non retenus
Différents tracés ont été étudiés par les services de l’Etat :
- tracé POS,
- tracé Leclerc,
- tracé Quais sur le secteur Charpenay,
- tracé Centre-ville.
Ces tracés ont été éliminés pour diverses raisons techniques,
en raison d’impacts jugés trop forts sur les nappes phréatiques,
pour des difficultés de réalisation d’ouvrages spéciaux sousfluviaux ou des difficultés géologiques avérées.
Les familles de tracés étudiées
1 - La famille de tracés éloignés de l’aggomération (tracé COGNET)
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H
F
E
D
C
B
A
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10
Les objectifs
- assurer un bouclage continu de l’agglomération et sa déviation
par la rocade, y compris pour les poids-lourds
- utiliser au mieux les autoroutes existantes
- éviter de modifier les accès autoroutiers actuels
Présentation de l’exemple du tracé COGNET
Ce tracé consiste à réaliser un grand contournement nord de
GRENOBLE. Il est présenté par Monsieur COGNET, architecte.
Il part de MEYLAN (dans le prolongement de la rocade-Sud)
pour rejoindre l’A 48 en traversant SAINT-EGREVE. Il comprend
une alternance de tunnels routiers, de viaducs et de tranchées
ouvertes / couvertes à grand gabarit sous le massif de la
Chartreuse pour assurer la liaison Est-Ouest le plus directement
possible entre les autoroutes A 48, A 41 et la rocade-Sud.
Caractéristiques
- Longueur totale 12,5 km,
- 9,9 km de tunnel,
- 0,950 km de viaduc,
- 1,95 km de tranchées ouvertes / couvertes,
- 2 échangeurs d’extrémité complets pour le raccordement à l’A
41, l’A 48 et la rocade-Sud.
Les points critiques
Des difficultés techniques importantes
- remaniement complet sous circulation des échangeurs
existants pour les raccordements à l’A 41 et à l’A 48,
- réalisation en souterrain de tranchées ouvertes / couvertes
dans des secteurs urbanisés à proximité de l’ISERE (à MEYLAN
et à Saint-Egrève),
- proximité de nappes phréatiques hautes (Saint-Egrève),
- nombreux réseaux à déplacer (Meylan et Saint-Egrève).
Un risque d’augmentation du trafic de grand transit
- possibilité de devenir un itinéraire privilégié, particulièrement
pour les poids lourds, par rapport à l’itinéraire A 43 - A 48 - A 49
actuellement obligatoire pour ceux-ci (axes CHAMBERYVALENCE, GENEVE-VALENCE)
Peu d’influence sur le trafic actuel
- augmentation des difficultés d’accès à l’agglomération avec des
ralentissements importants en amont des entrées / sorties du
tunnel au niveau de SAINT-EGREVE à l’Est et de MEYLAN à l’Ouest,
- pas ou peu de réponse au trafic interne ou d’échange avec
l’agglomération pourtant prépondérant ,
- pas ou peu d’amélioration des échanges, en particulier vers ou
dans le centre,
- sans effet fort sur le trafic des axes : rocade-Sud, A 480 et
grands boulevards.
Avec un trafic capté de seulement 35 000 véhicules / jour,
ce tracé ne soulage pas efficacement le trafic interne du
ring et ne participe pas au dispositif global multimodal
d’amélioration des déplacements sur l’agglomération.
Peu de report sur d’autres modes de déplacements
Réalisé presque exclusivement en tunnel, il n’offre aucune opportunité de création ou de renforcement de lignes de tramway sur
les espaces laissés libres par la voiture.
Pas d’effet sur les opérations urbaines projetées
Il ne permet pas d’accompagner activement les projets urbains
en cours ou projetés au sein de l’agglomération : renouvellement
du quartier Jean Macé, aménagement des quais de l’ISERE à
LA TRONCHE, extension du Parc Mistral, restructuration en
boulevard urbain de l’A 48 et de la RD 1090, ni même dans les
communes situées aux extrémités du tracé (MEYLAN et SAINTEGREVE).
Un coût élevé
Sur la base de coûts moyens établis à partir de projets similaires
réalisés ou en cours de réalisation :
- tunnels, viaducs tranchées ouvertes et couvertes, échangeurs
de raccordement aux autoroutes et voies locales,
- et pour tenir compte de voies supplémentaires pour poids
lourds obligatoires en réponse aux rampes fortes rencontrées
dans ce projet,
Son coût de ce projet est estimé à 1500 M€ HT (valeur avril
2006).
De nombreux impacts sur l’environnement
Le relief et la géologie
- nécessité de travaux lourds au coeur du Massif de la Chartreuse.
Les eaux superficielles et souterraines
- franchissement de plusieurs cours d’eau et de nombreux
écoulements de torrents, en particulier pour la traversée des
vallées du Massif de la Chartreuse,
- risque de perturbation de l’écoulement des eaux souterraines :
• aux extrémités Est et Ouest du tracé (présence de la nappe
alluviale de l’ISERE),
• tout au long de la traversée du Massif de la Chartreuse.
Le milieu naturel
- interventions lourdes au cœur des milieux naturels remarquables du Parc Naturel Régional de la Chartreuse,
- risques d’atteintes à des espèces floristiques ou faunistiques
protégées.
Le milieu humain
- aucun document d’urbanisme pour accompagner le projet,
- nombreuses démolitions d’habitat et d’activités économiques
à prévoir,
- emprises importantes sur le pôle commercial de SAINTEGREVE, sur “Innovallée”, et sur des quartiers pavillonnaires,
- en retrait de nombreux sites stratégiques de l’agglomération,
- tunnel sur 9,9 km limitant fortement les émissions sonores,
- nuisances directes réduites aux seules sorties de tunnel Est et
Ouest,
- peu de réduction de bruit pour les riverains des grands axes
actuels,
- émissions de polluants ne touchant pas les secteurs les plus
denses de l’agglomération,
- ouvrages d’art
impactant des grands
paysages paysage,
- visibilité préservée du
Ce tracé ne s’intègre pas au plan
patrimoine historique et
de déplacements de l’aggloculturel,
mérations et ne répond donc
- respect des secteurs
pas de manière satisfaisante
à fortes valeurs
aux objectifs du Conseil général
identitaires,
En raison de son coût très
- impact sur les berges
de l’ISERE à SAINTélevé, il n’a donc pas été retenu
EGREVE et les secteurs
Toutefois, il est soumis au débat
montagnards naturels à
dans le cadre de la concertation
vocation récréative.
Conclusion
préalable dans un souci de
transparence et de réponse
aux différentes interrogations
souvent exprimées.
11
2-L
a famille de
tracés rapprochés
12
Cette famille comprend deux tracés
représentatifs :
- le tracé étudié par la Direction Départementale
de l’Equipement (DDE) de l’Isère,
- le tracé privilégié par le Conseil général de
l’Isère.
Ils poursuivent les mêmes objectifs :
- proposer un contournement court pour relier l’A 41
à l’A 48,
- soulager le trafic en centre urbain,
- s’intégrer dans le plan global de déplacements de
l’agglomération pour en améliorer la desserte (plan
marguerite).
Le tracé proposé par la DDE
de l’Isère
Le tracé proposé par
le Conseil général de l’Isère
Le projet de rocade-Nord porté par la DDE de l’Isère n’est
pas allé à son terme, l’Etat ayant décidé en 2006 de ne
pas en assurer la maîtrise d’ouvrage ni de participer à son
financement.
Le tracé
Sa présentation dans ce dossier de concertation
apparaît toutefois indispensable pour permettre un éclairage complet sur toutes les solutions envisagées pour le
contournement routier de GRENOBLE.
Le tracé
Le projet est constitué en majeure partie d’ouvrages
souterrains. Son tracé débute par le raccordement à
l’A 41 à une distance plus ou moins grande à proximité du
carrefour de la Carronnerie. Il rejoint ensuite le diffuseur
Michallon en tranchée couverte ou ouverte. Il franchit une
première fois l’ISERE à une forte profondeur d’environ 19
mètres. Il traverse en tunnel l’Ile Verte, franchit l’ISERE une
deuxième fois, puis le quartier Saint-Laurent. Il continue
en tunnel sous la Bastille, se connecte à l’échangeur de l’A
48 puis franchit l’ISERE en viaduc. Entre l’ISERE et l’avenue des Martyrs, il passe soit en viaduc, soit en tranchée
couverte sous les voies de la SNCF et la rue des Martyrs.
Il traverse le secteur du CEA en tranchée couverte semienterrée pour se raccorder enfin à l’A 480.
Caractéristiques
- Trafic estimé 80 000 véhicules / jour,
- longueur 6 km environ,
La rocade-Nord débute au niveau du centre commercial
de MEYLAN sur l’autoroute A 41. Elle est enterrée sous
l’axe routier MEYLAN-GRENOBLE qui sera requalifié en
boulevard urbain. Elle se dirige ensuite vers GRENOBLE, et
bifurque vers les berges de l’ISERE à LA TRONCHE où elle
est enterrée sous les quais. Puis elle franchit la colline de
la Bastille en tunnel avant de traverser l’ISERE, les voies
ferrées et l’ensemble de la presqu’île scientifique par un
viaduc jusqu’à sa jonction avec l’A 480 au bord du DRAC.
Points d’accès aux deux extrémités :
- A 41 (vers le centre commercial de MEYLAN),
- A 480 (en venant du Nord ou du Sud).
Autres points d’échange :
- LA TRONCHE (à proximité de l’hôpital),
- presqu’île scientifique.
Caractéristiques
- Trafic estimé à 60 000 véhicules / jour (avec péage),
- Longueur : 6,1 km dont 4,8 km en tunnel et un viaduc
de 1,3 km,
- 2x2 voies séparées,
- gabarit limité à 3,00 m en hauteur et interdite aux
poids-lourds :
• deux tunnels contigus pour le passage en tunnel,
•d
eux caissons de chacun 2 voies pour les tranchées
couvertes.
- Coût : 580 M€ (en valeur avril 2006)
- 2x2 voies séparées,
- 2 tubes juxtaposés pour les parties souterraines,
- Gabarit réduit à 2m70 et échangeurs entièrement
dénivelés,
- Coût 780 M€ (valeur avril 2006).
Ces deux tracés permettent de stabiliser les kilomètres parcourus en voiture, de diminuer les temps de
transport en voiture et d’alléger notablement le trafic automobile au cœur de la cuvette grenobloise.
Comparaison des deux tracés
Ces deux tracés répondent de manière satisfaisante aux objectifs d’amélioration des déplacement dans la région grenobloise.
Le projet du Conseil général maîtrise mieux les aléas techniques grâce à un
tracé le long de l’ISERE qui se situe préférentiellement au dessus de la nappe
phréatique. Elle évite le coûteux et délicat tunnel profond dans la nappe
phréatique prévu par le projet de la DDE de l’Isère.
Le projet du Conseil général de l’Isère permet en outre la requalification de
différents secteurs urbains proches du tracé :
- transformation de la voie rapide entre GRENOBLE et MEYLAN en boulevard
urbain pouvant accueillir la ligne E du tramway,
- réalisation sur les berges de l’ISERE d’espaces verts et accueil de modes
doux de déplacement.
Au regard des principaux enjeux de l’agglomération :
1. Préservation de la qualité de l’air
Aucune des deux solutions ne crée de pollution supplémentaire (les km
parcourus en automobile restent stables globalement), Par contre, les deux
solutions concentrent des émissions de polluants aux entrées et sorties de
tunnel.
Des mesures devront être envisagées pour limiter l’impact des émissions
dans ces secteurs (traitement des ventilations, par exemple).
2. Ecoulement des eaux souterraines
Le projet Conseil général de l’Isère a un impact mieux maîtrisable au droit
de la presqu’île scientifique et des effets limités sur les
territoires à l’Est, contrairement au projet de
la DDE.
3. Ecoulement des eaux en surface
Les deux projets présentent des risques en cas
de crues, mais les techniques de conception
des ouvrages permettent de les limiter, voir de
les supprimer.
4. Préservation des milieux naturels
Le projet du Conseil général de l’Isère nécessite de maîtriser ses impacts sur les berges de
l’Isère et sur La Tronche (pour sa réalisation
et après, pour sa mise en œuvre).
L’impact des deux projets sur les berges du
Drac est similaire et demandera les mêmes
précautions.
Conclusion
Le coût plus élevé de la solution
proposée par la DDE, les aléas
techniques plus élevés de sa
réalisation en nappe profonde ont
conduit le Conseil général de l’Isère à
privilégier son projet tout en laissant
à chacun le soin d’exprimer son point
de vue.
Ce projet de référence est détaillée
dans les pages suivantes.
13
LE PROJET DE REFERENCE DU CONSEIL GENERAL DE L’ISERE
Desservir l’agglomération grenobloise
section non couverte
section en tunnel ou couverte
acces à la rocade Nord
2
1
14
4
3
Les bénéfices attendus
- Apporter une réponse adaptée aux besoins des Isérois : 4 usagers
de la rocade-Nord de GRENOBLE sur 5 ont leur origine ou leur
destination dans l’agglomération grenobloise. C’est à ce type de
déplacements que la rocade-Nord doit répondre.
Une Rocade-Nord à péage, à gabarit
réduit, interdite aux poids-lourds
- Réduire le trafic sur les grandes voies urbaines de l’agglomération
et améliorer les conditions de déplacement en ville.
1 La desserte
de la Presqu’île
Articulée avec l’amélioration de capacité
de l’A 480 menée par l’Etat, la rocadeNord sera un élément clé de la desserte
multimodale de la presqu’île et de son
projet de développement.
2 Un viaduc en sortie
du tunnel sous
la Bastille
Cet ouvrage de qualité qui enjambera le
futur boulevard urbain remplaçant l’A 48,
sera respectueux de son environnement
humain, patrimonial et paysager.
3 Un passage en
souterrain le long
de l’Isère
La rocade-Nord, entièrement enterrée va
offrir aux responsables locaux l’occasion
de redessiner leur ville et sa relation avec
la rivière.
- Limiter l’impact en surface des ouvrages, tout en valorisant
les secteurs environnants grâce au passage sous des espaces
publics (RD1090 entre MEYLAN et GRENOBLE, quais de l’ISERE à LA
TRONCHE) ainsi voués à être réaménagés.
- Ne pas favoriser le trafic de transit, particulièrement des poids
lourds, grâce au choix d’un gabarit de 3,00 m de hauteur qui permet
cependant le passage de certains transports en commun et de la
plupart des camionnettes.
Les études de trafic en cours mettent par exemple en évidence les
baisses moyennes suivantes, en heure de pointe et selon les sections :
-R
ocade-Sud, baisse d’environ 6%,
- A 48 (entre GRENOBLE et SAINT-MARTIN-LE-VINOUX) : baisse de
15%,
- Quais de l’ISERE à GRENOBLE : baisse de 25%.
4 Un nouveau boulevard
urbain reliant
Grenoble-Meylan
L’ambition est de remplacer la pénétrante
autoroutière par un véritable boulevard
urbain reliant, y compris par un tramway,
la ville de Meylan à l’agglomération.
La rocade-Nord n’augmentera pas la capacité des autoroutes A 48
dans la cluse de VOREPPE et A41 dans le Grésivaudan, mais elle
supprimera la part des encombrements qui est liée aux limites de
capacité des entrées sur GRENOBLE. Elle bénéficiera donc aussi dans
des proportions limitées aux usagers de ces autoroutes.
La rocade-Nord permet de gagner de très nombreuses heures de
déplacements chaque jour.
Par exemple, le matin, dans l’agglomération grenobloise, ce sont
environ 2250 heures de déplacements économisées rien qu’à l’heure
de pointe en 2014 par la mise en service de la rocade-Nord, et autant,
durant l’heure de pointe du soir.
Enfin, en allégeant notablement le trafic du cœur d’agglomération, la
rocade-Nord permettra d’y diminuer la place de la voiture et la reconquête des cœurs de ville au profit des piétons, des transports collectifs
et de la vie commerciale.
15
DIFFéRENTES VARIANTES LOCALISéES SOUMISES à LA CONCER
Le raccordement de la rocade-Nord à l’A 41
Un secteur sensible
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- l’accès depuis la rocade-Sud et la vallée
du Grésivaudan,
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L’A 41 a une fonction importante pour :
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- la desserte de la zone commerciale.
3
variante
variante
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- la coupure urbaine de l’A 41 vis à vis des
espaces naturels nombreux et vastes au
sud de celle-ci,
- la présence d’Innovallée
-a
xe structurant : la RD 1090
Les différentes possibilités
d’échanges
Plusieurs variantes selon leur localisation
et leur complétude (nombre de bretelles)
peuvent assurer la transition entre l’A 41 et
la rocade-Nord et, indirectement, entre l’A 41
et le réseau de voirie existant.
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Le secteur est aussi marqué par :
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• demi-diffuseur (solution privilégiée)
- mélange des circulations locales et d’accès à la rocadeNord,
- pas de nouvelles liaisons urbaines,
- accès direct depuis l’A 41 à la zone commerciale supprimé,
- impacts minimaux sur l’urbanisation future et
l’environnement,
- travaux délicats sous circulation au droit d’un carrefour
stratégique chargé.
• diffuseur complet (autre solution)
- difficulté de réalisation de certaines bretelles (de sortie) en
tranchée couverte,
- trafics d’échange supplémentaires apportés par cette
solution (marginaux en raison de la proximité du diffuseur
Michallon et ne présentent donc pas d’avantages notables).
16
La variante “Plaine-Fleurie” (à
proximité de l’Avenue Plaine-Fleurie)
• demi-diffuseur
- solution simple et lisible : desserte
locale et accès à la rocade-Nord par
un carrefour dédié,
- lien direct avec à MEYLAN par la rue
des Alpes/avenue de la Plaine-Fleurie,
- emprise minimale sous le futur
boulevard urbain,
- impact limité sur l’environnement,
- pas de saturation des voiries de
surface,
- coût un peu plus élevé,
Pour cette variante, un diffuseur
complet peut aussi être soumis au
débat.
3
variante
2
variante
variante
1
La variante “Carronnerie” (variante courte, au plus près
du carrefour A 41/RD 1090)
La variante “Centaurées”
(à proximité de l’Allée
des Centaurées)
• demi-diffuseur
- solution simple et lisible : desserte
locale et accès à la rocade-Nord par
un carrefour spécifique,
- lien direct à l’allée des Centaurées,
- emprise minimale sous le futur
boulevard urbain,
- pas de saturation des voiries locales,
- impact limité sur l’environnement,
- coût plus élevé en raison d’une
tranchée couverte la plus longue.
Pour cette variante, un diffuseur
complet peut aussi être soumis au
débat.
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TATION
La liaison avec le secteur Michallon
Le secteur de Michallon se situe à proximité d’un équipement majeur de
l’agglomération : le Centre Hospitalier Universitaire..
A l’Est, la RD 1090 constitue la voie d’accès privilégiée actuelle au CHU et au
cœur de GRENOBLE. A ce titre, elle est très chargée.
A l’Ouest, on trouve l’Isère, tandis qu’au Sud, le cimetière de La Tronche
occupe un vaste territoire.
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Ce secteur est marqué par :
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- la présence d’un vaste espace naturel au droit de la Boucle des Sablons
- la proximité de l’ISERE, elle-même très proche de la RD1090
- le tissu urbain dense de LA TRONCHE
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Les deux possibilités d’échanges
variante
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- c arrefour simple et très compact auquel on accède par des
bretelles le long de la rocade,
- lien en surface par une liaison nouvelle directe avec la RD 1090,
- impact réduit sur l’urbanisation future et l’environnement,
- t ravaux dans une zone délaissée, réservée à la rocade-Nord
dans les documents d’urbanisme,
-p
as de saturation des voiries de surface. Un diffuseur complet
ne présente donc pas d’avantages notables.
Pour cette variante, un diffuseur complet peut aussi être soumis au débat.
2
variante
2
variante
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Un demi-diffuseur en lien avec l’avenue du Grand Sablon
Un diffuseur implanté sur la RD 1090
- lisibilité d’un diffuseur sur l’axe principal d’entrée de la ville,
-o
uverture de la ville sur le futur boulevard urbain,
- r econquête de la zone,
- t ravaux délicats sous circulation,
-b
retelles très proches du lit de l’Isère.
Pour cette variante, les deux solutions : diffuseur complet et demi-diffuseur,
peuvent être étudiées.
17
Le tunnel sous la Bastille
Le tunnel creusé sous la Bastille est placé entre la
tranchée couverte le long des berges de l’ISERE et le
viaduc de franchissement de l’autoroute A 48 et de
l’ISERE vers la presqu’île scientifique à l’Ouest.
La traversée de la presqu’île jusqu’à l’A 480
Le franchissement de l’Isère
Le franchissement de l’Isère sera conçu comme un repère.
La mutation de l’A 48 en boulevard urbain, favorisée par la
baisse de trafic induite par le projet de rocade-Nord (qui ne
comporte pas d’échange avec l’ A 48), et le réaménagement
de l’Esplanade au Sud du franchissement, confèrent à cet
ouvrage une valeur symbolique de porte de GRENOBLE que la
structure de cet ouvrage d’art doit accompagner.
Pour franchir les 130 mètres de l’ISERE, de très nombreuses
solutions sont envisageables : une structure en arc, une
structure haubanée avec deux mâts verticaux, une structure
suspendue.
Quelque soit la solution finalement retenue, la qualité architecturale de l’ouvrage fera l’objet d’un soin particulièrement
attentif.
Sa longueur est de 1700 m environ.
L’ouvrage est un tunnel à deux tubes (un par sens) pour
assurer une sécurité optimale à ses usagers. Chaque
tube abrite deux voies de circulation. Celle-ci permettra
l’arrêt de véhicules en difficulté et la circulation des
secours. Cette solution de référence est détaillée dans
les pages suivantes.
L’échangeur pour le raccordement
avec l’A 480
L’ouvrage envisagé doit relier la rocade-Nord à l’A 480 tant vers
LYON que vers la rocade-Sud au Rondeau. Des voies collectrices
latérales sur l’A 480 permettront de traiter la complexité des
échanges entre les différents échangeurs successifs sur l’A 480.
Elle garantiront leur bon fonctionnement et l’accessibilité au ring
des communes de la rive gauche du DRAC.
Une attention particulière devra être portée pour préserver le
lit et les berges de la rivière.
Cet ouvrage devra s’attacher à préserver les possibilités
d’urbanisation.
L’échangeur pour accéder à la presqu’île
scientifique
D’autres possibilités de localisation pourront cependant être
recherchées permettant d’assumer une desserte complète et
efficace de la presqu’île.
Le projet de référence du Conseil général comprend un
échangeur complet, avec 2 boucles symétriques centrées
sur l’avenue des Martyrs. A partir de la rocade, des bretelles
descendraient progressivement jusqu’à l’avenue des Martyrs.
L’échangeur retenu devra s’inscrire en cohérence avec le plan
guide d’aménagement de la presqu’île proposé par la ville de
Grenoble (projet VASCONI) qui, à l’heure actuelle, ne présente
qu’un demi échangeur.
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Exemples de traitement architecturale possible
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Projet d’échangeur du Conseil général de l’’Isère
18
Projet d’échangeur Vasconi
CONTRIBUER AU
DEVELOPPEMENT DURABLE
DU TERRITOIRE
S’articuler avec les autres
moyens de déplacement
Pour répondre au développement prévisible de
l’agglomération grenobloise et des déplacements de ses habitants :
+ 8,6 %* pour la population entre 2002 et 2014,
+ 6,6 %* pour les emplois entre 2002 et 2014,
le Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération grenobloise a prévu un dispositif global
comprenant, outre la rocade-Nord, différents
projets de transports en commun ou d’aménagements qui sont à l’étude ou en cours de
réalisation.
Parmi ces projets à l’horizon 2014 :
Infrastructure nouvelle
-b
retelle supplémentaire entre l’A 41 et la
rocade-Sud à MEYLAN
Aménagements de voirie
-a
ménagement des quais de l’ISERE à
GRENOBLE,
- v oie réservée pour les bus sur l’A 48 (Pont
d’Oxford - VOREPPE),
- v oie réservée pour les bus sur l’A 41 (du
carrefour Carronnerie à BERNIN) associée à
la mise à 2x3 voies,
La rocade-Nord constituera un maillon préalable essentiel cohérent avec l’ensemble de ce
programme d’aménagements.
Transports en commun
- prolongement de la ligne B de tramway à la
presqu’île scientifique,
- création de la ligne E entre GRENOBLE et LE
FONTANIL,
- évolution du réseau TransIsère : amélioration
de la fréquence et du cadencement sur
certaines lignes, nouvel express Bièvre,
- modification du réseau de bus urbain sur
certaines lignes.
* source : Atelier déplacements rocade-Nord - Septembre 2008
19
De nouvelles opportunités pour les habitants et les communes
Le projet de référence présenté par le Conseil général de l’Isère
ouvre de nombreuses possibilités d’agir sur le tissu urbain et
le cadre de vie de tout le secteur Nord de l’agglomération
grenobloise.
Des aménagements intégrés dans le projet
- la transformation de l’axe MEYLAN-GRENOBLE (RD 1090)
en véritable boulevard urbain, sur le modèle des grands
boulevard de GRENOBLE, avec un terre-plein central conçu
pour accueillir une ligne de transport en commun lourde, en
site propre. Ce boulevard, libéré du trafic de la rocade située
cette coulée verte sera située au-dessus de la rocade, non
visible de la surface.
Un levier pour d’autres projets urbains et
le développement des autres modes de
déplacement
La rocade-Nord rend aussi possible d’autres améliorations des
espaces urbains (non comprises dans le coût du projet) :
- elle offre l’emprise pour réaliser une ligne forte de transports
en commun en site propre vers MEYLAN sur le boulevard
urbain de la RD 1090 ;
- e lle accompagne les projets urbains de la presqu’île scientifique ainsi que les projets de renouvellement urbain et les
équipements d’agglomération (CHU, établissements d’enseignements…),
- e lle permet de relier rapidement les sites stratégiques
de l’agglomération par une offre de déplacement routier
performant et sécurisé en complément des modes alternatifs
(liaisons cyclables, tramway…).
La rocade-Nord constituera un maillon essentiel pour assurer
la cohérence de ce programme d’aménagements.
- elle ouvre la voie à un possible projet d’urbanisation autour de
ce boulevard se trouvant ainsi libéré en surface d’une partie
du trafic d’agglomération, par exemple dans le cadre d’une
extension du parc Paul Mistral en rive droite de l’ISERE,
- elle libère l’extrémité de l’autoroute A 48 de près de 15%
de son trafic grâce au choix d’un échangeur complet sur
l’autoroute A 480 (presqu’île scientifique) et à l’absence
d’échangeur sur l’autoroute A 48 (Esplanade de la porte de
France). Elle permet sa transformation en voie de desserte du
centre-ville et favorise sa requalification en boulevard urbain
capable d’accueillir la future ligne E du tramway pour desservir
SAINT-MARTIN-LE-VINOUX et SAINT-EGREVE,
- elle donne l’occasion d’une rénovation du quartier Jean Macé
de GRENOBLE, avec la réalisation de nouveaux immeubles qui
feront écran à la rocade et pour mieux raccorder ce quartier
au reste de la ville,
en sous-sol et non visible depuis la surface, sera aménagé sur
la dalle de couverture de la rocade-Nord ;
- elle ouvre la voie à de multiples projets de reconquête de la
ville pour les piétons, les transports collectifs et les habitants
(en requalifiant par exemple les berges de l’ISERE) et réduit
fortement le trafic automobile du centre-ville de GRENOBLE),
- l’aménagement d’une coulée verte le long des berges de
l’ISERE à LA TRONCHE, avec un réaménagement des dessertes locales et des espaces urbains ; selon le même principe,
- elle est profitable au cœur de l’agglomération par le report
de trafic (réduction des émissions le long des principaux axes
de circulation),
Le futur boulevard urbain entre Meylan et Grenoble
20 Rocade Nord / Dossier de concertation
Les aménagements lelong des berges de l’Isère
Objectif : qualité globale !
Le Conseil général, sur la base des propositions faites par les
différents ateliers partenariaux mis en place depuis avril 2008
se fixe des objectifs forts de qualité globale de la future rocadeNord.
Ces objectifs seront traduits par des clauses contractuelles
dans le contrat de concession.
Préserver l’environnement
Des espaces naturels à protéger, à restituer ou
à reconquérir
- regagner des espaces naturels sur les berges de l’ISERE
- garantir la continuité des milieux naturels et préserver les
paysages,
- limiter au maximum l’emprise des travaux sur la forêt
alluviale des Sablons,
- préserver à long terme les milieux alluviaux du DRAC et ses
berges,
- garantir l’intégration paysagère du viaduc.
Ripisylve du Drac
Berges de l’Isére
Economiser les ressources naturelles
-favoriser lors du chantier le recyclage des matériaux extraits
et à limiter les volumes de déchets, ainsi que les distances
de transports pour les approvisionnements,
- utiliser matériaux favorables en terme d’investissement
carbone, et rechercher des méthode de réalisation économes en énergie.
Réduire les pollutions
-p
endant la phase des travaux, préserver la qualité de l’eau
et de l’air et limiter le bruit,
- lors de la mise en service, réduire de la même manière
les gênes et les pollutions, y compris en intégrant, si cela
s’avère pertinent, un système de traitement des ventilations,
- le bilan carbone de la rocade-Nord sera établi.
21
Un projet innovant
Un péage en “flux libre” ?
Pour faciliter l’accès à la rocade-Nord, le Conseil Général réfléchit à un mode d’accès qui permettrait de percevoir le péage
sans arrêt ni ralentissement des véhicules, comme cela existe
déjà à l’étranger.
Ce type de péage appelé “free flow” ou “flux libre” évite d’installer une gare classique de péage, très consommatrice d’espace,
et réduit les impacts sur l’environnement.
Il nécessite toutefois à ce jour des modifications législatives
L’autre solution possible est de combiner le système de
free-flow pour les clients identifiables (badge sans contact
d’abonné) et le péage traditionnel pour les clients non préalablement enregistrés. Ce dispositif pourrait être appliqué pour
la rocade-Nord en attendant l’évolution prochaine du cadre
législatif.
Les études à venir permettront de déterminer la solution la plus
appropriée pour répondre aux objectifs suivant :
- fluidité de l’accès à la rocade-Nord,
- minimalisation des emprises nécessaires,
- garantie d’un système de perception du péage efficace et
juste.
La route intelligente
Les progrès technologiques imposent de faire de la rocadeNord une route intelligente facilitant son usage en toute
sécurité par les automobilistes et son exploitation par le futur
concessionnaire.
Cette démarche portera sur la régulation du trafic.
Le Conseil général de l’Isère envisage de s’appuyer par exemple
sur :
- la modulation tarifaire du péage,
- la régulation de vitesse sur les axes adjacents à la rocadeNord (A 480, A 41),
- le contrôle d’accès sur les bretelles d’entrée de la rocadeNord,
- l’information des usagers sur les temps de parcours et les
conditions de circulation
Une gestion centralisée des déplacements
sur l’agglomération
L’ensemble des réseaux de déplacements de l’agglomération
(voiries, tram, trains) va prochainement bénéficier d’un
système d’organisation centralisée permettant de mieux gérer
les déplacements et d’informer les voyageurs sur les conditions
de circulation.
Le futur exploitant de la rocade-Nord sera intégré à cette
organisation.
Un projet économe
des deniers publics
Le coût de la rocade est estimé à 580 M€, (valeur avril 2006),
évaluation confirmée par les bureaux d’étude au stage actuel
de définition du projet.
Au stade actuel d’avancement de la réflexion, le montage
financier envisagé n’est pas encore définitivement arrêté.
Les principales collectivités concernées par le financement
sont :
- le Conseil général de l’Isère, maître d’ouvrage de la rocadeNord,
- l’agglomération grenobloise et la ville de Grenoble : 81% des
déplacements de la rocade-Nord ont au moins une extrémité
dans l’agglomération grenobloise,
- le Grésivaudan : 42% des déplacements sur la rocade-Nord
ont une extrémité dans le Grésivaudan,
- le Pays Voironnais : 17% des déplacements sur la rocade-Nord
ont une extrémité dans le pays Voironnais.
La part qui restera à la charge des collectivités dépendra de la
décision d’instituer un péage, et du niveau de péage qui serait
retenu. Des études sont en cours pour déterminer la sensibilité
du trafic au niveau du péage éventuel, et aux équilibres financiers globaux du projet.
Les co-financeurs publics privilégient aujourd’hui l’option d’une
concession de la rocade-Nord à un opérateur qui, au moyen
des recettes, financerait une partie du coût de réalisation ainsi
que l’ensemble des charges d’entretien et d’exploitation de
l’ouvrage.
Ce montage financier répartit d’une manière jugée plus
équitable le coût de cet ouvrage entre ses usagers directs et
les contribuables qui bénéficient des effets positifs indirects du
projet.
22
Les étapes ultérieures
Début 2009 - bilan de la concertation
Fin 2009 / début 2010
Début 2011
- le Conseil général de l’Isère dressera un bilan à l’issue de la
phase de concertation préalable. Ce bilan sera rendu public,
- L’appel d’offres est lancé pour attribuer la concession de
l’ouvrage sur la base d’un cahier des charges établi par le
Conseil général de l’Isère.
- L es travaux sont engagés
- le Conseil général y précisera les suites qu’il compte donner
au projet et aux solutions techniques envisagées.
Fin 2010
Septembre 2009
- Une enquête publique sera organisée sur la base d’un dossier
définissant les principales caractéristiques du projet et
détaillant ses ’impacts.
Fin 2014
- L a rocade-Nord est mise en service.
- Le choix du concessionnaire est décidé et il débute les études
d’exécution détaillées
23
ANNEXES
24
25
26 Rocade Nord / Dossier de concertation
27
28
29
30
31
Conseil général de l’Isère
www.rocade-nord.fr
www.isere.fr
Réalisation : MD conseil - Novembre 2008
Contact :

concertation PréaLaBLe - Les panneaux autoroutiers français

Transcription

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